Ваз 2110 двигатель роторный – По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

Содержание

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

Тем удивительнее, что "у советских была собственная гордость", да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем "роторная тема" обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.

Предтечи: Феликс Генрих Ванкель

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации. После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД — теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.

Отец  ротора – Феликс Ванкель

Работа Ванкеля отнюдь не носила "академический" характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU — Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.

Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.

Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой "роторной темы" всерьез и надолго. Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.

Сделано в СССР

Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.

Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых "догонялок" или спортивных автомобилей.

Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь "на самом вверху" — то есть, на уровне министерства.

Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены "без двух минут" министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.

Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение "родовых недостатков" мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.

В отличие от западных коллег, под "собственной конструкцией" в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.

Мотор в Тольятти конструировали, тщательно изучив изнутри японский агрегат. Получилось, но не сразу.

Уже на ранних этапах на ВАЗе столкнулись с тем, что при компактности и высокой энерговооруженности легкий и мощный РПД был не слишком экономичным и экологичным, а также отличался частым выходом из строя уплотнений. По сути, с этой проблемой десятилетиями боролись все, кто брался за двигатели конструкции Ванкеля, начиная с самого немецкого инженера – носителя этой фамилии. И, к слову, именно низкая надежность уплотнений и послужила причина быстрого выхода из строя моторов на NSU Ro-80, что вынудило производителя вскоре прекратить выпуск этого автомобиля и «закрыть роторную тему».

Первый опытный образец СКБ РПД под обозначением ВАЗ-301 был готов уже в 1976 году, но о любом запуске в серию ротора в Тольятти было говорить еще рано — конструкция получилась явно "сырой".

Вазовский вариант роторно-поршневого двигателя оценил даже… сам Феликс Ванкель, который специально для этого посетил Волжский автозавод. «Отец ротора» одобрил общую компоновку тольяттинского РПД.

Уже в 1982-м был продемонстрирован ВАЗ-21018 — обычный ВАЗ-21011 с мотором ВАЗ-311 мощностью 70 л.с.

Двигатель ВАЗ-311 в разобранном состоянииЗаказчики настояли, чтобы роторные Жигули внешне ничем не отличались от обычной «копейки» модификации ВАЗ-21011

Для того, чтобы выявить недостатки конструкции в условиях реальной эксплуатации, была выпущена партия из 50 двигателей, которые установили на пять десятков Жигулей, но всего через полгода все моторы, кроме одного (!), пришлось заменить на традиционные. Уплотнения и подшипники быстро выходили из строя, а кроме того, мотор оказался плохо сбалансированным и достаточно прожорливым.

На земле и на небе

После первой серьезной неудачи и последовавшим за этим дисциплинарными наказаниями на ВАЗе не прекратили заниматься роторами, но решили окончательно перейти от односекционной конструкции к двухсекционной. Такой мотор потенциально был не только мощнее, но и надежнее.

К тому времени у советского ротора потенциально уже была вполне осязаемая сфера применения — например, для установки на служебные автомобили спецподразделений ГАИ, МВД и КГБ. На ведомственных автомобилях недостатки вроде не лучшей топливной экономичности отходили на второй план, а высокие динамические характеристики имели решающее значение. Очень важно, что при эксплуатации на служебных автомобилях вазовские специалисты могли в виде стандартизованных отчетов получить подробную информацию о недостатках и дефектах, выявленных на практике, но в более-менее одинаковых условиях, что обеспечивало определённую объективность оценки.

Время от времени советская пресса скудно сообщала о моторе необычной конструкции

К 1983 году были разработаны два новых двухсекционных РПД — ВАЗ-411 мощностью 110-120 лошадиных сил и 140-сильный ВАЗ-413. Предполагалось, что роторы будут ставить не только на "родные" для завода Жигули различных моделей, но и на другой автотранспорт силовых структур — в частности, Волги. Разумеется, установка такого силового агрегата на седан горьковского автозавода потребовала соответствующей доработки крепления и некоторых узлов трансмиссии.

В это же время на практически готовые к использованию РПД обратили внимание и авиаторы, которые заказали тольяттинскому бюро разработку варианта для применения на вертолётах и легких самолётах.

Впрочем, роторно-поршневым типом двигателя заинтересовались и многие другие предприятия, которые заказали тольяттинцам разработку агрегатов для лодок, амбифий и даже мотоциклов! Эти услуги завод предоставлял по договорам на условиях широко вошедшего в то время в обиход хозрасчета, поэтому деятельность СКБ не была для ВАЗа убыточной. Также опытные образцы авиационных двигателей ВАЗ-416 и ВАЗ-426 были разработаны уже в эпоху функционирования НТЦ ВАЗа в середине девяностых годов.

Различные типы применения РПД дали возможность конструкторам понять, что конструктивные решения автомобильных и авиационных двигателей не могут быть полностью идентичными вследствие существенной разницы в режимах работы моторов на воздушном и автомобильном транспорте.

Поэтому одновременная разработка "единого" ротором лишена практического смысла — скорее, работы можно объединять по технологической и производственной базе, а не по конкретным решениям.

РПД и передний привод

Возникает вопрос: а как же переднеприводные автомобили? Неужто ВАЗ не обратил внимание на собственную «восьмерку»?

Разумеется, обратил: работа над РПД для принципиально нового семейства началась, когда ВАЗ-2108 только готовили к производству – в 1979 году, однако более предметно к теме «переднеприводного ротора» в вернулись в начале перестройки, заключив договор с Запорожским автозаводом. И уже к 1987-му году были разработаны опытные образцы ВАЗ-414 для переднеприводных автомобилей ВАЗ и ЗАЗ, а еще в Тольятти создали вариант своего 40-сильного РПД под индексом 1185 даже для… Оки! Но в дальнейшем руководство отдало предпочтение авиационному направлению, а работы по автомобильным РПД были приостановлены.

Мелкосерийное производство необычной модификации Жигулей на базе «пятерки» продолжалось вплоть до распада СССР, хотя государственные закупки подобных машин силовыми ведомствами были совсем невелики, а "на сторону" автомобили с роторами под капотом не продавались.

Но вскоре заводу стало совсем не до собственных новых разработок — в конце восьмидесятых государственная поддержка автозаводов была свернута, а заводчанам было и без того чем заняться — например, созданием перспективной

"десятки" или улучшением Нивы.

Последний автомобильный РПД ВАЗа

К теме роторных автомобильных двигателей на ВАЗе вернулись уже лишь в российский период деятельности завода, найдя возможность даже в непростые девяностые годы "достать из-под сукна" интересную разработку. Ведь в мире в то время давно существовали "подогретые" модификации обычных городских хэтчбеков, с которыми вазовский РПД был вполне сравним по развиваемой мощности.

Наличие такого мотора на автомобилях семейства 2108 могло "взбодрить" покупательский интерес — по крайней мере, в Тольятти на это рассчитывали.

Даже в непростых условиях новый РПД для Самары удалось освоить довольно быстро — благо, двигатель ВАЗ-415 не требовалось разрабатывать с нуля. Некоторые источники утверждают, что доводочные работы при его трансформации в серийное изделие велись достаточно поспешно или не слишком успешно, вследствие чего мотор все равно сохранил ряд недостатков, присущих остальным вазовским РПД. Впрочем, существует и другое мнение, что этот мотор, напротив, вобрал в себя все преимущества былых разработок — как достаточный ресурс, известный еще по 413-му мотору, так и «плотную» компоновку, доставшуюся ему по наследству от ВАЗ-414.

На фото: ВАЗ-415

Практически одновременно обновили и классику: в 1992 году на базе «семёрки» начался выпуск модификации Жигулей ВАЗ-21079 со 140-сильным мотором ВАЗ-4132.

Тем не менее, в 1997 году ВАЗ-415 наконец-то получил сертификат, позволявший его установку на обычные товарные авто, которые вскоре появились в автосалонах.

«На гражданке»: став доступным простым смертным, РПД тут же появился на страницах российских автоизданий

Конечно, цена машины увеличивалась на вполне ощутимые по тем временам 2,2-2,5 тысячи долларов, но зато динамика "восьмерки" улучшалась на порядок. Ведь 120-140 "роторных" лошадиных сил позволяли набирать сотню с места за 8-9 секунд, а реальная максимальная скорость вплотную подобралась к заветным 200 км/ч. Расход топлива, конечно, при этом колебался от 8 до 14 литров. Зато компактный роторный моторчик крутился до умопомрачительных 8 тысяч оборотов, обеспечивая "пилоту" ощущения, несравнимые с разгоном обычного "зубила".

РПД-415 под капотом ВАЗ-2108 выглядит вполне органично. Но при этом мотор заметно компактнее родного. Фото: Подзолков Александр

РПД всегда славился своим «горячим характером», поэтому масляный радиатор ему был необходим, как воздух. Или вода. В общем, для охлаждения. Фото: Подзолков Александр

Вид снизу намекает, что это какая-то очень непростая «восьмерка». Фото: Подзолков Александр

Микропроцессорное зажигание можно было встретить и на ВАЗ-2108 с обычным ДВС. Но очень нечасто. Фото: Подзолков Александр

Увы, при этом малопонятный большинству ротор оставался «вещью в себе» — обычным мотористам не была известна технология его ремонта, да и запасные части в любом магазине за углом не продавались.

Вдобавок на обычных вазовских моторах к тому времени уже набирал обороты распределённый впрыск, а на РПД питанием по-прежнему заведовал архаичный карбюратор Солекс.

Смесь РПД готовил привычный "Солекс", но со своими регулировками. "Сектор газа" имел дополнительный рычаг для привода дозирующего масляного насоса — лубрикатора. Фото: Подзолков Александр

Вид сверху на ВАЗ-415 с демонтированным карбюратором. Фото: Подзолков Александр

И, несмотря на наличие микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ), ротор не мог похвастать покладистостью и (главное!) долговечностью обычного поршневого ДВС. Ведь при заявленном ресурсе в 125 000 км многие моторы начинали быстро «умирать» уже после 50 000 км, чему способствовало применение «неправильного» масла. Как и у японских автомобилей Mazda с РПД, при этом резко ухудшался пуск двигателя и увеличивался расход масла на угар, а в дальнейшем мотор мог и вовсе выйти из строя.

Герметичность уплотнений – больное место любого РПД, не только ВАЗ-415. Фото: Подзолков Александр

Многочисленные тюнинговые фирмы, появившиеся в Тольятти и около него словно грибы после дождя, в тот период предлагали различные по бюджету и степени вмешательства программы тюнинга обычных моторов которые позволяли без заметной потери ресурса снимать практически ту же мощность, что и у ротора. А ведь РПД при традиционной системе питания было невозможно втиснуть в грядущие экологические нормы Евро 2, которым без проблем соответствовал только что освоенный вазовский же впрыск.

В силу немассовости производства в дальнейшем ни работы, ни само производство РПД ВАЗу были не очень-то интересны, поскольку они, как и в истории Mazda, могли быть продиктованы разве что имиджевыми соображениями. Что в случае с тольяттинским автозаводом было недостаточно веским аргументом…

По ряду перечисленных причин уже в начале двухтысячных годов вазовский ротор стал резко терять обороты. Да, ВАЗ-415 успели примерить даже "десятка" и «пятнашка» в модификациях 2110-91 и 2115-91 соответственно, однако вскоре производство роторных двигателей на ВАЗе было прекращено, а само СКБ РПД, разработавшее свой последний продукт в 2001 году, было перерегистрировано.

Почти четыре десятка разработок за 26 лет – конструкторы СКБ РПД немало поработали над роторной темой

После 2004 года деятельность КБ в рамках работы над двигателями РПД была окончательно прекращена, а примерно в 2007-м оборудование частично вывезено и утилизировано. Похоже, на этом в истории советско-российского ротора была поставлена окончательная точка.

Опрос

Жалеете ли вы о том, что роторные ВАЗы так и не получились?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

ВАЗ 2110 с роторным двигателем

Фотографии автомобилей Лада 2110 (1996 - 2007) Седан.

Бортжурнал Лада 2110 стройвариант) .

фото машин ваз 2110.

allwantsimg.com / ваз 2110 млечка.

Lada 2110 "Релейная" Logbook.

Куплю ваз 2110 фото.

Рекомендации автовладельца Лада 2110.

Прокат ВАЗ 2110.

Купить ВАЗ 2110 2005 в Кемерово, бензин

Мой 2110 достался мне в люксовой комплектации

Как поменять чехлы на ваз 2110 амортизаторов пружин.

Бортжурнал Лада 2110 капитошка.

Фото Лада 2110 от владельца.

Бпан ваз 2110 вк.

ВАЗ 2110 взгляд из прошлого.

2110 черный - mimege.ru.

Bogdan 2110 Серебристый Люкс+ Bogdan 2110.

Фото на ваз 2110 на посадке.

Указатели поворота для ВАЗ 2110/11/12, хромированные.

Автоотзыв о ВАЗ 2110.

Лада 2110 Green Dream.

...я буквально вчера получил вызов на драг рейс с лада 2110 мотор

Автокнига для Ваз 2110.

Lada 2110 Чёрная молния.

Замены фильтрующего элемента в машине Ваз 2110.

vaz-2110.net

Роторный двигатель на ваз 2110 — Лечение суставов

    Роторный двигатель на Лада 2110 - хорошая альтернатива сильно форсированному двигателю.
     Основным преимуществом двигателя является:
  • Практически неизменная мощность двигателя на всём диапазоне работы мотора
  • Большой КПД (Коэффициент Полезного Действия), т.е. с рабочего объёма в размере 1 литр удаётся получить около 110 л.с. (без форсировки)
  • Огромный потенциал для форсирования двигателя, его правильной настройки.
  • Большие обороты двигателя, т. е. двигатель способен раскручиваться до 10 000 оборотов.
  • Относительно небольшой расход топлива.
Технические характеристики мотора ВАЗ - 415:
  • Число секций 2
  • Рабочий объем камеры двигателя, дм3 1,308
  • Степень сжатия 9,4 9,4
  • Номинальная мощность,кВт(л.с.)/мин-103(140)/6000
  • Максимальный крутящий момент, Н*м(кгс*м)/мин-186(19)/4500
  • Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-900
  • Масса двигателя, кг 113
  • Габаритные размеры, мм
    • высота 570
    • ширина 535
    • длина 665
  • Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г/кВт*ч (г/л.с.*ч) 312.2(230)
  • Расход масла в % от расхода топлива 0,6
  • Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. км 125
В комплект входит:
  • Двигатель РПД 415 для Лада 2110;
  • Комплект необходимых креплений для Лада 2110;
  • Комплект проводов и всей необходимой электроники Лада 2110;
  • Комплект шлангочек;
  • Инструкция по установке, настройки и эксплуатации роторного двигателя ВАЗ - 415 на Лада 2110.
Принцип работы роторного двигателя:
     Особенность двигателя - применение вращающегося ротора (поршня), размещенного внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде.
     Установленный на валу ротор жестко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестерней. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре.
     Такая конструкция позволяет осуществить 4-тактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами.
     Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
     Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: r: R = 2: 3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т.п. Масса и габариты двигателя Ванкеля в 2-3 раза меньше соответствующих им по мощности двигателей внутреннего сгорания обычной схемы.
     Именно такая схема позволила создать принципиально новый двигатель с хорошим динамическими показателями.
     Как показал опыт наших клиентов, им удавалось увеличивать мощность двигателя до 217 л.с. только при помощи настроенной системы впуска и выпуска. И при этом, ресурс двигателя остался тем же (около 100 тыс. км), употребление топлива увеличилось всего до 14-15 л/100 км при активном движении в городе. Данный двигатель РПД 415 Лада 2110 также не страдает болезнью всех сильно форсированных сердец автомобилей, а именно - перегревом. Как уже говорилось, данный мотор обладает хорошим КПД, поэтому большая часть энергии тратится на увеличение мощности двигателя, а не на бессмысленный нагрев двигателя до большой температуры.
    
Доступные для поставки модификации*:

* Выбор модификации доступен в форме около иконки "купить"

Source: www.shop.autotc.ru

Почитайте еще:

remont-avto.uef.ru

SMP RDRC. Эльшан Асланов и его ВАЗ-2110

Представляем вам большое интервью с участником класса FWD Эльшаном Аслановым — многократным победителем соревнований, обладателем рекорда для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 8,552 секунды.


Как образовался ваш коллектив? Почему вы выбрали именно дрэг-рейсинг и именно ВАЗ-2110?

Над этим проектом неизменно работают три человека: я, Дмитрий Мнушкин и Владимир Каблуков. Познакомились мы давно, в начале 2000-х. Изначально Дима и Володя приобрели себе серийные ВАЗ-2108, оснащенные карбюраторным роторным двигателем мощностью 134 л.с. После некоторых доработок им удалось снять с мотора 170 лошадей. Году примерно в 2004 они уже внедрили в одну из своих машин систему распределенного впрыска и достигли отметки в 270 л.с. На ней и стали совершать выезды на ночные гонки, и побеждать. Как раз в те времена нелегал постепенно перерос в официальные соревнования от РАФ, которые проводились в Тушино. Там мы и познакомились. Правда ребята выступали как инженеры и конструкторы, пилотом был другой человек. А я тогда ездил на ВАЗ-2112. Я проникся их идеей роторного двигателя, и они предложили объединиться, стать пилотом их роторного проекта.

Примерно в это время Володе удалось приобрести легендарный ВАЗ-2110, на котором команда «Лукойл Рейсинг Тим» выступала в кольцевых гонках. Эта машина была верхом инженерной мысли, но для дрэга, разумеется, ее предстояло переделать. Мы сразу поменяли стоявший в ней мотор на наш роторный, и стали участвовать в соревнованиях уже с этим автомобилем.


Как шел процесс доработок машины?

В 2006 году двигатель был роторный атмосферный на базе ВАЗ- 415. Лучшее время на 402 метра в этой компоновке 12.3 сек. На одном из этапов мы увидели проект Артема Киргизина: заднеприводный роторный авто с ДВС в базе. Его старт очень впечатлял. Было понятно, что такое преимущество упускать нельзя. Мы задумались над тем, чтобы перенести мотор в «десятке» в базу, но Володя, хозяин машины, даже говорить об этом не хотел, ведь ее предстояло распилить по полной программе. Честно говоря, если бы кто-то в самом начале сказал мне, что я буду болгаркой что-то отпиливать от этого авто, я бы сам не поверил. Но мы сделали это. В 2007-м — двигатель роторный атмосферный на основе РД-321, установлен в базу автомобиля. Привод изменен на задний. Лучшее время 11.56 сек.

В конфиге с мотором сзади и задним приводом мы выиграли много соревнований. Но регламент РАФ изменился, и подобные проекты больше не имели перспектив.

В 2008 году мы применили закись азота. К концу сезона двигатель перенесли обратно в штатное место. Привод снова сделали передний. Лучшее время в таком конфиге 11.43 сек.

В 2011 году на базе роторного двигателя 4132 был спроектирован и построен вариант с турбокомпрессором. Двигатель, для улучшения развесовки автомобиля, установлен c поворотом на 180 градусов вокруг оси вращения эксцентрикового вала. Спроектирована и изготовлена кастом КПП на базе коробки от MMC Evo. В 2013 году в данной конфигурации показан результат 9.926 сек.

С 2016 года и по настоящее время двигатель роторный 3-секционный с турбокомпрессором со множеством кастомных запчастей.

Когда мы построили 2-секционный турбо мотор, с его настройкой на ЭБУ Абит нам помог Ян RS-tuning. Однако, когда мы стали прорабатывать систему управления для 3-секционного ротора, выяснилось, что п.о. контроллера М11.38 в существующем виде им управлять не позволяет. Мы обратились к Яну, и, по нашему ТЗ, в прошивку блока были внесены необходимые доработки, что в итоге позволило продолжить использовать Абит. Более того, благодаря накопленному опыту, мы сами все настраиваем.


Когда и как удалось установить рекорд в 9,086 сек.?

К сезону SMP RDRC 2016 года была доведена до ума трансмиссия. Это доработанный корпус КПП от MMC Evo 8: 4-ступенчатый ряд передаточных чисел, главная пара, блокировка, секвентальный исполнительный механизм переключения передач — все собственной разработки. Ступицы, фланцы и приводные валы были изготовлены по нашим чертежам у Вадима Кравченко (команда АМS, Владикавказ). Также мы существенно переоборудовали моторный отсек. Была сварена трубчатая рама по моторный щит, изготовлена новая 2-рычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и 2-рычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади.

В результате этих изменений колесная база увеличилась до 2770 мм, развесовка стала 80/20, а масса автомобиля с пилотом 990 кг. Таким образом автомобилем стало комфортно управлять на большой скорости и стали лучше динамические характеристики.

Успели мы выехать только на последний этап сезона в Грозный. При этом на стенде удалось снять 1000 л.с.

Как результат всей проделанной работы в сезоне 2016 мы установили новый рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 9.086 сек., 240 км/ч.


Какие доработки были сделаны к следующему сезону?

К сезону 2017 года изменений в подвеске и трансмиссии не было. Очень важным изменением стал новый выпускной коллектор, установили турбину большего размера, переделали масляную систему. Разработали новую компоновку электроники. Все блоки и электроника располагаются под торпедой в ряд. Теперь можно спокойно в кресле достать до любого узла, до любого устройства. Это очень удобно, если приходится что-либо менять в системе. Ты снимаешь торпеду, и ко всему есть доступ.


Как сложился сезон 2017?

В июне мы поехали в Нижний Новгород, на этап ПФО «Битва моторов», потренироваться и проверить машину перед Чемпионатом России, и так получилось, что выиграли в классе Unlim.

После этого мы поехали на этап RDRC в Белоруссию. Сразу стало понятно, что зацепа здесь не будет, трасса не пригодна для таких соревнований, да еще и неровная. Так что предстояло показать, на что способен наш коллектив. Делаем несколько заездов, и вот есть 9.9 сек. Стабильно и скорость хорошая 269, 273, 275 км/ч, а в финале удалось показать 9.8 сек., что стало еще одной победой в копилку команды.

Следующий этап проходил в Нижнем Новгороде. Температура + 22 — то, что доктор прописал! Зацеп адский (спасибо SMP RDRC за подготовку трассы). Начали настройку. И вдруг во втором квалифицированном заезде пропадают тормоза... Слава богу есть парашют, но скорость 264 км/ч... В общем расстояния не хватило, и я причалил в шины после гравийной ловушки. На восстановление автомобиля потребовалось 4 часа. Тем временем команды HMG и AMS ставили рекорды в нашем классе, разбивая 9-ти секундный барьер... На следующий день в 1/4 финала перед выездом на старт пропало силовое питание. Я не смог завести автомобиль, в итоге тех. сход.

К этапу в Грозном мы восстановили «десятку» и поставили второй парашют.


Погода стояла жаркая. Сделали два пробных заезда. Трасса блестит, сильно буксуем. Ждем вечера, и вот новый заезд. Знаю, что подняли давление турбины, так что на третьей и четвертой передаче будет жарко. Поехали! Первая передача 120 км/ч, вторая 186 км/ч, третья 240 км/ч, проехал 200 метров дистанции скорость 232 км/ч (некоторые так не финишируют), четвертая передача... обороты двигателя 9500, дистанция 362 метра, скорость 269 км/ч. Я принял решение убрать ногу с педали газа (перестраховался хватит ли торможения), финиш. Время 8.552 сек., скорость 254 км/ч.

Таким образом получилось установить рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра. А на следующий день мы выиграли еще одно золото.


Что было сделано в межсезонье?

Прошедший сезон выявил ряд технических проблем, которые предстояло решить при подготовке к сезону 2018. В первую очередь предстояло побороться с выбросом масла через систему вентиляции картера двигателя и решить вопрос с аккумулятором. Масло приходилось сливать из прилаженной канистры после каждого заезда, а по причине выхода из строя АКБ, честно отслужившего нам 6 лет, мы получили тех. сход на 3-м этапе в Нижнем Новгороде.

Произведены следующие доработки:

  • установлена более производительная турбина Garrett GTX5533 Gen2,
  • передние шины MT 29.5/9.0 c составом L8,
  • спроектирован и установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости,
  • принято решение установить вилли бар с двумя опорными роликами,
  • по нашему тех. заданию в компании E4Bike был изготовлен 16 в. аккумулятор на Li-On элементах,
  • Андрей Канишев (DragGarage) изготовил для нашего проекта новый капот и передние двери.

В конце 2017 года нам поступило предложение от Директора команды «Лукойл Рейсинг Тим» Евгения Владимировича Малиновского о возобновлении сотрудничества. Так десятка приобрела привычный для нее внешний облик.

Каким стал для вас первый этап RDRC 2018?

Оборванный при первом же старте в Нижнем Новгороде привод повредил насос сухого картера. Устранить поломку на месте не представлялось возможным, дальше мы наблюдали за ходом соревнований.


Уже дома, после проверки составных частей передней оси, выяснилось, что второй привод и пром. вал тоже протянуло и согнуло стяжные болты гранат, а во фланцах появились трещины. Все эти детали эксплуатировались в течение двух лет и были проверены перед сезоном. В связи с этим принято решение усиливать переднюю ось. Проектируются и изготавливаются следующие более мощные элементы: колесные ступицы, фланцы шрусов, приводные валы, поворотные кулаки.

Теперь отдыхать придется не скоро.


ВАЗ-2110 

Пилот: Эльшан Асланов

Команда: «Лукойл Рейсинг Тим»

Лучшее время: 8.552 сек.

Город: Москва

Динамические характеристики:

0–100 км/ч 2.2 секунды,

0–200 км/ч 5.0 секунды,

402 метра 8.552 секунды,

Максимальная скорость на 402 метра 275 км/ч

Список доработок:

Двигатель

3-секционный роторный двигатель

Объем 1962 куб. см.

Система смазки: сухой картер, масляный насос ARE racing

Боковые крышки двигателя изготовлены у Антона Сагдакова (AMS )

Турбина Garrett GTX5533 Gen2 

Электроника

ЭБУ Абит М11.38 

Зажигание M&W 

Катушки MSD

P&H драйверы AEM

Приборная панель Motec ADL

Трансмиссия

Доработанный корпус КПП от Evo8:

4-ступенчатый ряд передаточных чисел,

Главная пара 4.307 

Блокировка SPOOL

Секвентальный исполнительный механизм переключения передач — все собственной разработки.

Сцепление фирмы TILTON 184 мм., Carbon.

Ступицы, фланцы и приводные валы изготовлены на заказ в АМS.

Подвеска

Кастомная двухрычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и 

двухрычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади

Тормоза

Спереди тормозные диски AP racing 260мм, на задней оси тормозные диски от мотоцикла 205 мм.

Два тормозных парашюта SIMPSON 12ft

Интерьер

Каркас безопасности по положению «J»

Руль Momo

Водительский ковш Sparco

Ремни безопасности Schroth

Экстерьер

Капот, передний бампер, передние и задние двери изготовлены у Андрея Канишева (DragGarage)

Текст: Светлана Парфенова

Фото: RDRC, Светлана Парфенова и из архива владельца

rdrc.ru

GPVN.RU / Автомобили ВАЗ / 110 / ВАЗ 2110 RPD

Фото ВАЗ 2110 RPD

Спортивная модификация автомобиля 2110 с роторно-поршневым 2-секционным двигателем.
Автомобиль разработан с учетом требований Международной федерации автоспорта и предназначен для участия в шоссейно-кольцевых гонках любого международного ранга.
По своим скоростным и динамическим показателям находится на уровне лучших мировых автомобилей класса «Супертуризм» и способен бороться за призовые места.
Автомобиль официально зарегистрирован Российской автомобильной федерацией в качестве спортивной модели в мае 1998 года.
В моторном отсеке установлен 2-секционный роторно-поршневой двигатель мощностью 190 л.с., созданный в департаменте развития АО «АвтоВАЗ».
Каркас безопасности, изготовленный из высокопрочных стальных труб, служит одновременно для повышения жесткости и прочности кузова, и завязан на все точки крепления узлов шасси. Панель приборов, сидения, органы управления соответствуют наивысшему уровню требований к спортивным автомобилям.
Подвеска передних колес на треугольных рычагах из высокопрочных труб, пружыны прогрессивной характеристики, газовые амортизаторы фирмы «Бильштейн». Подвеска задних колес также оригинальная — на связанных рычагах.

Характеристика ВАЗ 2110 RPD

Автомобиль ВАЗ 2110 RPD
Кузов
Тип кузова седан
Число мест 1
Число дверей 4
Габариты
Длина, мм 4250
Ширина, мм 1780
Высота, мм 1350
Колесная база, мм 2550
Колея колес спереди, мм 1530
Колея колес сзади, мм 1490
Дорожный просвет, мм 95
Снаряженная масса, кг 960
Двигатель
Модель двигателя ВАЗ 415
Объем двигателя, см³ 1308
Мощность, л.с./об.мин 190/8500
Крутящий момент, кг·м/об.мин 20/4500
Система питания распределенный впрыск на базе электронной системы "Январь 4-1"
Скорость
Максимальная скорость, км/ч 240
Разгон до 100 км/ч, с 6
КПП
Механическая 6
Автоматическая -

gpvn.ru

Перемены на роторном фронте (о роторнопоршневом двигателе Ванкеля)

Сегодня мы расскажем о нашем знакомстве с новым автомобилем, оснащенным роторнопоршневым двигателем Ванкеля. На московском автосалоне эта машина была представлена в полицейской форме. Впрочем, речь пойдет не только о ней, но и о новом поколении роторных двигателей, разработанных специальным конструкторским бюро АвтоВАЗа. Но сначала — самое главное: новое семейство «роторов», в отличие от предыдущего, предназначено теперь не только для «вооружения» автомобилей всевозможных спецслужб, но и для «обычных» автомобилистов.

НОВОЕ СЕМЕЙСТВО РОТОРНЫХ МОТОРОВ

Итак, новое семейство роторно-поршневых двигателей. Его основа — двигатель ВАЗ-415, который, в отличие от предшественников, можно назвать универсальным. То есть его установка возможна на любую вазовскую машину — переднеприводные Самары, заднеприводные Жигули и полноприводные Нивы. Кроме того, его можно будет применять на автомобилях АЗЛК, а в трехсекционном варианте — и на Волгах. А еще — на самолетах малой авиации...

Этот мотор соединил в себе достоинства двух моделей, выпускаемых ранее. Напомним, что это были за двигатели. Во-первых, ВАЗ413 (для Волги), в основе конструкции которого лежала концепция надежности. Он «вырос» в свою очередь из первого, еще односекционного, «ротора» BA3-311, которым в свое время комплектовались машины ВАЗ-21018. Во-вторых, ВАЗ-414 (для переднеприводных ВАЗов), где главными задачами были вопросы компоновки. Новичок должен был унаследовать от BA3-413 достаточный ресурс (его пробег на Волгах достигал 300—320 тыс. км без разборки), а от мотора ВАЗ-414 — возможность установки на разных моделях автомобилей.

А принципиальные отличия новой конструкции таковы:

— компоновочные решения, позволяющие собирать двух-трехсекционные двигатели, причем и автомобильные, и авиационные, на одной технологической базе;

— оптимизация конструкции по тепловому состоянию;

— совместимость с системами впрыска топлива, что позволит в перспективе уложиться в международные требования по расходам и токсичности.

Заметим, что изготовление деталей для «роторов» не связано напрямую с достижениями военно-промышленного комплекса, а возможно на уровне общего машиностроения. При этом стоимость роторно-поршневого двигателя (РПД) предполагается удержать в районе 2500 долларов США — на уровне известного мотора Volkswagen мощностью 150 л. с.

Новые моторы рассчитаны на российские горючесмазочные материалы, в частности, на «жигулевское» моторное масло и бензин Аи-93 или А-92. Есть вариант, рассчитанный на бензин А-76, и даже двигатель, где октановое число бензина будет выбираться положением специального переключателя в салоне машины.

Двигатели могут быть оснащены распределенным впрыском топлива. Система впрыска представляет собой гибрид из комплектующих фирмы Bosch и отечественного блока управления. Возможно оборудование системой дожита и нейтрализации отработавших газов с учетом европейских и американских норм.

Расход масла «на угар» (0,4—0,5% от расхода топлива) находится на уровне поршневых двигателей, а расход топлива составляет 190—195 грамм на одну лошадиную силу в час, что в пересчете на привычные значения означает увеличение эксплуатационных расходов в пределах одного литра на 100 км по сравнению с обычным мотором такой же мощности.

Итак, базовый двухсекционный двигатель ВАЗ-415. Максимальная мощность — до 150 л. с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент — 19— 19,5 кгм при 4000 об/мин. При этом есть возможность закладывать различные характеристики кривой момента с помощью настройки системы впуска. Все зависит от места расположения впускного канала. Так, «радиальный» впуск позволяет получить спортивные и авиационные моторы с хорошим «верхом», а «торцевой» впрыск обеспечивает хорошую тяговитость «на низах».

ВАЗ-416 — это тоже двухсекционный двигатель, но уже повышенной мощности (свыше 150 л. е.), причем имеет форсированную модификацию, способную выдавать до 240—250 л. с.

И, наконец, ВАЗ-426 — это трехсекционный двигатель для авиации мощностью до 250 л. с.

Переоборудование автомобилей под «роторы» нового поколения максимально упрощено. Дело в том, что точки крепления этих моторов готовятся в нескольких вариантах, так, чтобы их можно было легко установить на стандартные посадочные места и ВАЗ2108, и ВАЗ-2110. и Жигулей, и Нивы.

Роторный двигатель по размерам близок к «восьмой» коробке передач, и его едва видно за воздушным фильтром

Правда, поскольку такой лихой мотор позволит автомобилю разгоняться до 210—215 км/ч (время разгона до 100 км/ч составит 8— 8,5 секунды), то после его установки потребуется значительная доработка подвески и тормозов, чтобы обеспечить надежность управления на высоких скоростях и максимальный ресурс агрегатов ходовой части.

Сначала пройдут работы с переднеприводными автомобилями, но вскоре это будет сделано и с «классикой», если, конечно, заднеприводные Жигули продержатся на производстве еще несколько лет.

Например, на Самары планируется устанавливать 14-дюймовые колеса и вентилируемые 14-дюймовые передние тормозные диски (от ВАЗ-2112), газонаполненные амортизаторы и т. д.

Первый этап работ будет посвящен автомобилям специального назначения (в народе — «кагэбэшным машинам»). В 1997 году планируется выпустить первые 500 автомобилей. Пока такая техника будет оснащаться серийными узлами трансмиссии.

А вот второй этап — это уже автомобили общего назначения, их начнут выпускать в 1998 году по несколько тысяч в год.

ПОСМОТРИМ

На нашем тесте побывал тот самый «полицейский» ВАЗ-2109-90, который и был представлен на автосалоне. Боевая раскраска, мигалки. Все, как положено. И ничто не намекает на то, что на этой машине установлен РПД.

Открываем капот. Вот оно! Двухсекционный роторный двигатель ВАЗ-415. Мощность — 135 л. е., момент — 18 кгм.

На вид сам двигатель чуть побольше «восьмой» коробки передач. Он укомплектован карбюратором Solex, система зажигания сдвоенная: два коммутатора, две катушки, по две свечи на каждой секции (основная и дожигающая).

Все навесное оборудование — генератор, бензонасос, масляный и водяной насосы — сгруппировано в зоне правого брызговика и легкодоступно для замены.

Машина пока имеет серийную (от «восьмерки») систему выпуска и ходовая часть — тоже серийная. Так что оценивать нам придется не специально подготовленный «роторный» автомобиль, а практически стандартную «девятку» с установленным на нее РПД.

В «гнезде» запаски автомобиля появился дополнительный топливный бак емкостью 60 литров.

ЗАВЕДЕМ

Запускаем двигатель. И сразу отмечаем два момента. Необычный дребезжаще-звенящий «голос» системы выпуска. Это разговаривают перегородки серийных глушителей. Дело в том, что РПД имеет высокое давление выхлопных газов, а «восьмая» система выпуска оказывает им приличное сопротивление, «съедая» часть мощности. Специальный глушитель, который позволит «снять» с ротора ВАЗ-415 максимальную мощность.

уже разрабатывают, а сейчас приходится слушать этот комарино-шмелиный «зуммер». Кстати, он прослушивается, пока двигатель не наберет тысячи три—четыре оборотов, а далее это подзванивание превращается в шум обычного выхлопа.

Второй момент — отсутствие вибраций. Руль и рычаг КПП совершенно «чистые», совсем не зудят.

И, держа в голове невесть откуда взявшееся мнение, что, дескать, у «ротора» совсем нет «низов», трогаемся.

ПОЕДЕМ

Сначала — в спокойной манере. Трогание с места довольно легкое, хотя и жестковатое, примерно как с серийным «восемьдесят третьим» мотором. Вторая, третья передачи. Добираемся до четвертой, где-то на шестидесяти включаем пятую. По впечатлениям, под капотом совершенно обычный мотор. Хотя нет, отличие все-таки нашлось. Торможение двигателем заметно менее эффективно, чем на серийном моторе.

Теперь попробуем динамичный стиль. Больше газу, резко бросаем сцепление. Машина не двигается с места, с визгом проворачивая колеса на сухом асфальте. Для того, чтобы она пошла, газ приходится чуть отпустить. Теперь нужна ювелирная работа акселератором, чтобы колеса если и проскальзывали, то незначительно.

На первой легко набираем 60 км/ч и переключаемся на вторую. Переключаемся скорее по привычке, стереотипно, так как по ощущениям двигатель этого еще не «просит». Спокойный, ровный «подхват» на второй и легкая, без надрыва, раскрутка до 120, 130, 135... Хватит, включаем третью. На ней машина без проблем «рисует» на спидометре 180 и продолжает ускорение. Но ведь у нас еще не использованы четвертая и пятая!

Обращает на себя внимание ровный разгон во всем диапазоне оборотов. Впечатление такое, что характеристика момента расположена почти горизонтально — никаких явных пиков. Машина по ощущениям очень напоминает электромобиль.

Здесь необычно «длинный» газ — вроде бы и нажал уже прилично, и раскрутил моторчик здорово, ан нет, можно еще дожать педаль и мотор будет раскручиваться еще и еще. При этом, как объяснили специалисты, двигатель легко крутится до 8000 оборотов. Правда, злоупотреблять этим не стоит.

Теперь попробуем «потянуть» моторчик. На четвертой сбрасываем скрость до сорока. Едет! До тридцати. Едет!

А теперь утопим акселератор в пол. Никакой детонации, никаких провалов. Только звук, издаваемый двигателем, становится похож на глухое ворчание. Разгон не впечатляет. Но как только стрелка спидометра заходит за цифру 40, ворчание стихает. К 50 км/ч звук двигателя уже становится обычным, ускорение более интенсивным. И дальше, если газ так и держать, можно загнать стрелку спидометра на «второй круг». Поражает при этом легкость и какая-то обыденность в работе мотора, отсутствие даже намека на напряжение или надрыв.

А если попробовать тронуться со второй? При попытке плавно отпустить сцепление на холостых оборотах, ротор явно намеревается заглохнуть. Больше газа! Колеса с визгом проворачиваются, и машина буквально прыгает вперед. А если после второй включить сразу пятую? И это проглотила, едет без всяких проблем.

Да, теперь и мы на собственном опыте убедились, что ряд передаточных чисел в коробке для такого движка должен быть новым. И тормоза должны быть более эффективными, и с подвеской автомобиля нужно поработать.

А теперь нам остается только ждать весны следущего года, когда для АРтеста будет предоставлен настоящий роторный автомобиль, который будет отличаться от серийного не только двигателем. Тогдато мы и займемся этой машиной более серьезно, в первую очередь — исследованиями динамических характеристик и управляемости.

Там, где «по штату» положено было быть «запаске», теперь установлен дополнительный бензобак. В итоге, с учетом милицейского специнструмента и перекочевавшей со своего места «запаски», емкость багажника практически свелась к нулю

Как работает двигатель Ванкеля

Роторно-поршневой двигатель ВАЗ411 состоит из двух секций, каждая из которых работает следующим образом (см. схему).

Во внутренней полости двигателя расположен трехгранный ротор-поршень 2, совершающий при рабочем цикле сложное вращательное движение одновременно вокруг двух осей: собственной продольной и оси вала отбора мощности — на ней ротор установлен с эксцентриситетом, а возможность взаимного вращения обеспечивают шарикоподшипники (на рисунках эксцентриковый вал не показан, поскольку расположен с другой стороны ротора).

Зависимость вращений такова. За один оборот вокруг своей оси ротор совершает три оборота на эксцентриковом валу, причем кинематическая зависимость этих вращений задается зубчатой планетарной парой: шестерня (3) с внешним зацеплением закреплена на корпусе двигателя 1 неподвижно, а роль сопрягаемой с ней детали выполняет внутренний зубчатый венец 4 самого ротора.

Площади граней ротора воспринимают силы давления газов и передают их на эксцентриковый вал, вызывая его вращение.

Когда ротор находится в положении, показанном на позиции I, в объеме 1, ограниченном гранью ВС ротора, происходит сгорание смеси и расширение газов, то есть совершается рабочий ход.

При дальнейшем вращении ротора его грань СА перекрывает выпускной и впускной каналы, и в объеме 2 заканчивается выпуск. При этом начинается процесс впуска в объеме 3 , а в объеме 4, ограниченном гранью АВ, происходит сжатие смеси.

На позиции II показано положение ротора, при котором в объеме [5] заканчивается расширение продуктов сгорания и начинается выпуск. Когда ротор проходит положение, показанное на позиции III, его вершина С находится между выпускным и впускным каналами, и электрическая искра, проскакивающая между электродами свечей, воспламеняет смесь, сжатую в объеме [6], ограниченном гранью ВА.

На позиции IV показано положение ротора, соответствующее началу рабочего хода в объеме [7].

Таким образом, в роторно-поршневом двигателе с треугольным ротором в каждой из трех его рабочих камер последовательно происходит впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Все эти процессы совершаются за один оборот ротора.

Газораспределение в двигателе осуществляется путем перекрытия ротором выпускного и впускного каналов каждой секции двигателя.


vaz-sputnik.ru

В какую сторону вращается двигатель ваз 21112(ваз 2110)

По часовой стрелка, если смотреть со стороны ремня ГРМ. Хотя двигатель не вращается, вращаются валы

если смотреть спереди двигателя, то по часовой

так же, как и андронный коллайдер

Коленвал по часовой. соответсвенно все остальные финтелюшки по часовой.)

Все двигатели, кроме хондовских вращаются по часовой стрелке

все в мире относительно, если смотреть со стороны маховика против...

Валы крутятся по часовой стрелке, маховик против часовой.

touch.otvet.mail.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о