Вариатор или робот что лучше: что лучше для кроссовера? — журнал За рулем

Содержание

что лучше для кроссовера? — журнал За рулем

«За рулем» взял на тест все существующие версии Kia Seltos и сравнил их на трассе, в городе и на бездорожье.

Материалы по теме

Вечный вопрос для тех, кто ищет машину с двумя педалями — какая коробка лучше? Классический автомат? Вроде надежный, однако повышает расход топлива и крадет динамику. Робот и вариатор в этом смысле лучше, но все говорят: они ломаются!

Разобраться поможет Kia Seltos, в модельной линейке которого есть версии со всеми типами автоматических трансмиссий. С базовым атмосферным двигателем 1.6 (121 л.с.) сочетается классический 6-ступенчатый автомат. С 2-литровым 150‑сильным стыкуется корейский вариатор IVT. А с самым мощным 1600‑кубовым турбомотором в 177 сил работает преселективный робот 7DCT. Каждая из этих версий доступна с полным приводом.

Материалы по теме

Загородный режим

Сначала асфальт — замеры времени разгона до 100 км/ч, эластичности и расхода топлива. Здесь важны трансмиссионные потери, которые в автоматической коробке с гидротрансформатором максимальны. Наши замеры это подтвердили: Seltos 1.6 с автоматом и полным приводом в спринте до 100 км/ч не может выехать из 14 секунд. Хотя тандем базового мотора и автоматической шестиступки слаженный. Задумчивость автомата гармонирует с неторопливым 121‑сильным атмосферником. Разве что на узком загородном шоссе напрягаешься: каждый обгон надо планировать за неделю в Google-календаре. Kia с автоматом не только самый медленный, но и самый голодный. В смешанном режиме потребляет больше девяти литров на сотню.

Тандем 1,6‑литрового атмосферника и автомата слаженный, но медленный. Коробка задумчива и лишь подчеркивает слабые возможности мотора. С этими агрегатами Seltos расходует больше всего топлива.

Тандем 1,6‑литрового атмосферника и автомата слаженный, но медленный. Коробка задумчива и лишь подчеркивает слабые возможности мотора. С этими агрегатами Seltos расходует больше всего топлива.

Дуэт двухлитрового мотора и вариатора оказался практически идеальным на асфальте. Прекрасная динамика, живые отклики на педаль и самый низкий расход топлива.

Дуэт двухлитрового мотора и вариатора оказался практически идеальным на асфальте. Прекрасная динамика, живые отклики на педаль и самый низкий расход топлива.

177‑сильный Kia Seltos с роботом ожидаемо самый динамичный и легко выезжает из 10 секунд в спринте до 100 км/ч. Но в пробках коробка склонна к подергиваниям и резкому замыканию сцепления.

177‑сильный Kia Seltos с роботом ожидаемо самый динамичный и легко выезжает из 10 секунд в спринте до 100 км/ч. Но в пробках коробка склонна к подергиваниям и резкому замыканию сцепления.

Турбированный Seltos с роботом экономичнее: в аналогичных условиях потребляет в среднем 7,9 л/100 км. Вот только спеться мотору и коробке что-то мешает. В городском трафике робот частенько будто не может определиться с передачей. Сцепления схватываются жестко, и машина движется рывками. Зато динамика — песня! Девять с половиной секунд в разгоне до 100 км/ч, и расторопные переключения «вниз» на обгонах.

Базового мотора 1.6 Gamma хватает для спокойной езды, но прыти от него не ждите — особенно в варианте с полным приводом.

Базового мотора 1.6 Gamma хватает для спокойной езды, но прыти от него не ждите — особенно в варианте с полным приводом.

Двухлитровый 150‑сильный двигатель серии Nu — оптимальный для Селтоса. Как по динамике, так и по экономичности.

Двухлитровый 150‑сильный двигатель серии Nu — оптимальный для Селтоса. Как по динамике, так и по экономичности.

Турбомотор 1.6 заметно мощнее, однако гигантского выигрыша в динамике относительно атмосферной версии 2.0 не дает.

Турбомотор 1.6 заметно мощнее, однако гигантского выигрыша в динамике относительно атмосферной версии 2.0 не дает.

Seltos 2.0 с вариатором тоже не промах. Он проигрывает самой мощной версии в спурте до «сотни» менее секунды. И, естественно, легко уезжает от Селтоса 1.6 с автоматом. Думаете, дело в более мощном моторе и коробка тут не причем? Да, но вспомните недавний сравнительный тест с участием Селтоса (ЗР № 4, 2020). Тогда он «привез» соразмерной Крете с аналогичным мотором 2.0, но с обычной гидромеханикой, полторы секунды. Так что дело не только в моторе, но и в вариаторе, который имеет широкий силовой диапазон и точнее подбирает передаточные отношения, не допуская пауз. А еще вариаторный Seltos оказался самым ­экономичным — 7,7 л/100 км.

А что будет вне ровных дорог?

Классическая гидромеханика с шестью ступенями не блещет скоростью переключений. Зато не боится пробуксовок и зарекомендовала себя как вполне надежная.

Классическая гидромеханика с шестью ступенями не блещет скоростью переключений. Зато не боится пробуксовок и зарекомендовала себя как вполне надежная.

Вариатор с семью квазиступенями отличается моментальной сменой передаточного отношения. Однако на скользкой дороге или в грязи будьте осторожны — пробуксовок он не любит.

Вариатор с семью квазиступенями отличается моментальной сменой передаточного отношения. Однако на скользкой дороге или в грязи будьте осторожны — пробуксовок он не любит.

Семиступенчатый преселектив DCT оперативно меняет передачи, но с манерами в ползущем режиме надо работать — машина дергается в пробках.

Семиступенчатый преселектив DCT оперативно меняет передачи, но с манерами в ползущем режиме надо работать — машина дергается в пробках.

Городские препятствия

Для начала пробую заехать на бордюр под углом 90 градусов.

При заезде на бордюр Seltos с роботом капризничает: начинаются вибрации, а через какое-то время появляется запах палёного сцепления.

При заезде на бордюр Seltos с роботом капризничает: начинаются вибрации, а через какое-то время появляется запах палёного сцепления.

При заезде задом только машина с вариатором не смогла взять барьер. Когда передние колеса уперлись в препятствие, Seltos просто встал.

При заезде задом только машина с вариатором не смогла взять барьер. Когда передние колеса уперлись в препятствие, Seltos просто встал.

С парковкой впритык к тротуару надо быть аккуратным — бампер почти касается стандартного бордюра.

С парковкой впритык к тротуару надо быть аккуратным — бампер почти касается стандартного бордюра.

Роботизированный Seltos спокойно вползает на него внатяг передом. Если задним ходом, то машина легко запрыгивает задней осью, после чего упирается передними колесами. Добавляю газу — и Kia, немного подумав, залезает на бордюр. Дело сделано, но процесс сопровождают такие вибрации и рывки, будто неопытный водитель рано бросил педаль сцепления. Предупреждения о перегреве нет, однако запах паленого сцепления проникает в салон. Тревожный звоночек! Выходит, срок службы фрикционных муфт можно сократить, даже не зная об этом. Кстати, в отличие от автомата и вариатора, датчик температуры у робота стоит именно в блоке сцеплений.

Seltos с вариатором даже передом заезжает на ступеньку с трудом. Электроника бережет вариатор и не дает мотору раскручиваться, когда колеса упираются в препятствие. А задним ходом он вообще не взял бордюр внатяг! Двигатель завис на 2500 об/мин — и крутящего момента оказалось мало, чтобы заехать.

Seltos с автоматом взял барьер играючи в обоих направлениях.

Только Seltos с автоматом не испытал никаких проблем при заезде на бордюр.

Только Seltos с автоматом не испытал никаких проблем при заезде на бордюр.

Бездорожье

Теперь пробуем штурмовать крутой грунтовый подъем с уклоном около 30%. Останавливаемся на середине и трогаемся в гору.

У любого Селтоса можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации. Хотя на машинах с вариатором электроника всё равно продолжает ограничивать обороты.

У любого Селтоса можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации. Хотя на машинах с вариатором электроника всё равно продолжает ограничивать обороты.

Вне зависимости от двигателя и коробки, у всех полноприводных Селтосов есть блокировка ­межосевой муфты, которая работает до 40 км/ч.

Вне зависимости от двигателя и коробки, у всех полноприводных Селтосов есть блокировка ­межосевой муфты, которая работает до 40 км/ч.

Материалы по теме

Первым идет Seltos с роботом. После остановки и отпускания педали тормоза Seltos скатывается назад. Бью по тормозам, жму на газ — поползли вверх. А где же система удержания на склоне? Попробовал пологую горку — работает. Но на крутом уклоне ее производительности уже не хватает, а коробка размыкает сцепления. Опасно!

С вариатором ситуация получше. Откатившись на полметра, Seltos все же замирает без моего участия. Но там, где за счет моментного мотора роботизированный Селтос шел вверх, вариаторный пасует. Электроника бережет агрегат и не дает сильно буксовать. Что делать? Только скатываться назад и брать подъем с разгона! Или искать объезд.

Слабенький Seltos с автоматом и тут выступил лучше всех. На остановке на середине подъема он практически не откатился назад, а сложный участок преодолел так же легко, как машина с роботом. Буксовать можно смело — для коробки это тоже не сахар, но не так смертельно, как для вариатора и робота.

Машина с обычным автоматом оказалась лучшей на бездорожье, несмотря на дефицит тяги. Коробка позволяет буксовать, не боясь перегрева. Вариатору чуть сложнее трогаться в гору. А если начнете чиркать днищем о грунт, будут сложности.

Машина с обычным автоматом оказалась лучшей на бездорожье, несмотря на дефицит тяги. Коробка позволяет буксовать, не боясь перегрева. Вариатору чуть сложнее трогаться в гору. А если начнете чиркать днищем о грунт, будут сложности.

А если застрять?

На закуску — трясина. Поднимая фонтаны грязи, турбо-Seltos уверенно пробирался вперед, пока на панели не зажглась шестеренка. Перегрев! Я ждал подобного от вариатора, но никак не от робота. Хотя тяга при этом никак не изменилась, а на то, чтобы коробка перестала считать себя слишком горячей, ушло меньше минуты: лампочка погасла.

Турбированный Seltos благодаря хорошей ­отдаче дает буксовать, что помогает пройти раскисший участок .

Турбированный Seltos благодаря хорошей ­отдаче дает буксовать, что помогает пройти раскисший участок .

Даже если отключить все «ошейники», электроника продолжает ограничивать обороты, чтобы сберечь вариатор.

Даже если отключить все «ошейники», электроника продолжает ограничивать обороты, чтобы сберечь вариатор.

Как и в случае с бездорожьем, горка легче всего дается машине с автоматом — ни откатов назад, ни ограничений в пробуксовке.

Как и в случае с бездорожьем, горка легче всего дается машине с автоматом — ни откатов назад, ни ограничений в пробуксовке.

Долго буксовать не получится, через двадцать секунд пробуксовки зажглась неприятная пиктограмма — перегрев робота.

Долго буксовать не получится, через двадцать секунд пробуксовки зажглась неприятная пиктограмма — перегрев робота.

Памятуя об электронике, за руль машины с вариатором сажусь с опаской. И правда: электронный разум не позволяет буксовать даже после того, как отключил противобуксовочную систему. В итоге скользкий участок приходится брать в несколько попыток. К тому же страшно повредить маслопровод, после чего вариатор не спасет уже ничего.

Обошлось без перегрева, но в прошлом тесте в похожих условиях вариатор ушел в сервисный режим. Это означает, что пока «мозги» не перезагрузятся, обороты мотора будут сильно ограничены, а отзывчивость педали акселератора упадет до состояния «дедушка на Москвиче».

Что лучше? Застрять на вариаторе в сервисном режиме или все же выбраться из грязи на перегретом роботе, сократив его ресурс? Лучше поехать на Селтосе 1.6 с автоматом, который проходит грязевую ванну без перегрева и нервотрепки.

Выводы экспертов

Материалы по теме

Если съезжать с асфальта вы планируете нечасто, то не будем отговаривать от машины с вариатором. Особенно в случае Селтоса, когда клиноцепной агрегат прекрасно ладит с двигателем и экономит топливо. Преодолеть легкое бездорожье он тоже сможет, но лучше не буксовать, а стараться преодолевать сложное место ходом. Убить вариатор не даст сервисный режим: это еще не перегрев, а лишь защита от перегрева — машина сама себя бережет. И положите в багажник надежный трос!

А вот если нагружать трансмиссию придется по полной, выбирайте Seltos с базовым мотором 1.6 и автоматом. Он еще и самый дешевый (ценник пляшет в диапазоне от 1,3 до 1,6 миллиона). Но готовьтесь к вялой динамике и большому расходу.

Весомых аргументов в пользу мощной турбированной версии с роботом я так и не нашел. Наддув не дает заметного выигрыша в динамике на фоне двухлитровой машины. А вне асфальта выглядит не так уверенно, как автоматический Seltos. Двухмиллионный прайс делает «контрольный выстрел в голову».

Данные производителя, экспертную оценку, важную техническую информацию обо всех версиях Kia Seltos, а также сравнение моно- и полноприводной версий, вы найдете здесь.

что лучше и надежнее? :: Autonews

Автоматические трансмиссии на автомобилях зачастую называют одним общепринятым наименованием «автомат», однако по принципу действия и конструкции они могут кардинально отличаться друг от друга.

На сегодняшний день существует множество видов автоматических трансмиссий, однако на легковых автомобилях чаще всего применяют коробки передач трех типов: классические гидромеханические автоматические трансмиссии, роботизированные коробки передач, а также бесступенчатые вариаторы, которые часто обозначают аббревиатурой CVT.

Конструктивно все они отличаются и имеют как свои преимущества, так и недостатки. Однако раньше всех широкое распространение получили классические автоматы, которые уже больше 70 лет применяются на легковых машинах.

Следом широко начали устанавливать роботизированные трансмиссии, которые долгое время вызывали скепсис у автовладельцев из-за не очень надежной конструкции. Впрочем, с годами они модернизировались, и кризис недоверия к роботизированным коробкам передач был успешно пройден.

А сейчас все большее распространение на современных машинах начали получать бесступенчатые вариаторы, которые идут по пути, уже когда-то пройденному «роботами». Так что давайте разбираться, что собой представляет вариатор, как он работает, какие у него минусы и плюсы, а также насколько он надежнее и лучше в сравнении с классическим автоматом.

Что такое вариатор и как он работает?

Вариатор — это вид автоматической коробки передач, который передает крутящий момент от двигателя к колесам и способен плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения может производиться автоматически, по заданной программе или вручную. В автомобилестроении такой тип трансмиссии также обозначают аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission).

Фото: Олег Лозовой / РБК

Удивительно, но изобрели вариатор даже гораздо раньше, чем обычные «автоматы», но применяли его все же не на автомобилях. Патент на вариатор был выдан еще в конце XIX века и сначала он использовался для изменения скорости вращения валов на станках.

А первый автомобиль с таким типом трансмиссии появился лишь в 1950-х. Вариатор впервые начал устанавливаться серийно на автомобили марки DAF, которая в те годы производила не только грузовики, но и легковушки. Потом их начали устанавливать на некоторые модели Volvo, а конце 1990-х и начале 2000-х вариатор c фирменном наименованием Tiptronic использовался на младших седанах Audi. Но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные. Первый тип — самый распространенный. Так что рассмотрим, как он устроен и работает.

Автомобиль, оборудованный такой трансмиссией, на первый взгляд ничем не отличается от машин с обычным автоматом — педалей всего две, и рычаг переключения режимов трансмиссии с положениями P, R, N, D, схожий с машинами с традиционной АКП. Но работает вариатор совершенно по-другому, а именно в нем нет фиксированных передач. Изменения передаточного отношения происходит не «переключениями», а плавно и незаметно, благодаря ремню или цепи, который в разных положениях вращается по специальным коническим шкивам.

В зависимости от диаметра шкивов в месте вращения ремня или цепи меняется и передаточное отношение и изменяется скорость вращения и крутящий момент выходного вала, который дальше передает тягу на приводы и колеса. Поэтому при работе вариатора нет толчков при трогании с места, и тем более нет никаких «переключений передач».

Фото: Олег Лозовой / РБК

Плюсы вариатора

  • Плавность хода.
    Благодаря отсутствию переключений передач вариатор обеспечивает более высокую плавность хода, чем другие типы автоматических трансмиссий.
  • Динамичный разгон. Благодаря отсутствию переключений в вариаторе в отличие от других типов трансмиссий не происходит разрыва потока мощности, соответственно разгон у машин с такой трансмиссией получается более динамичным.
  • Высокий КПД. Вариатор обеспечивает более высокий КПД всей силовой установке автомобиля благодаря уменьшению потерь при его работе. В процентах этот показатель может быть на 5-10% выше, чем у других типов автоматических передач.
  • Экономичность. Более высокий КПД обеспечивает и более высокую эффективность, поэтому вариатор позволяет тратить меньше топлива по сравнению с автоматами и повысить экономичность автомобиля.

Вариатор или робот плюсы и минусы

Механическая трансмиссия с ручным переключением скоростей устанавливается на современные автомобили всё реже. Специалисты связывают это с общей концепцией продвижения технологий, где всё движется в сторону упрощения действия и снятия принятия решений с человека, способного ошибаться. Ручное управление в западных странах является исключительно уделом профессиональных гонщиков. Мы попробуем выяснить, чем отличается робот от вариатора. Это два наиболее распространенных типа трансмиссии, обеспечивающих простое управление без снижения концентрации водителя по отношению к ситуации на дороге. Именно поэтому оба типа часто являются лучшим выбором для женского автомобиля.

Робот или Вариатор что лучше

Постараемся найти принципиальные отличия, понять в чем разница в надежности той или иной АКПП:

— Пробег, требующий обслуживания. Часто от начинающих автомобилистов приходится слышать вопрос о том, какой тип коробки передач более долговечный. Можно сказать, что сравниваемые образцы в этом плане совершенно одинаковы. Всё зависит от качества масла, а также от ухода за автомобилем.

— Плавность переключения передач. Хороший робот – дорогой робот. В нём можно догадаться о смене передаточного отношения по легкому щелчку. В дешевых моделях всё равно чувствуется переход, так как сцепление одно. У CVT такого понятия не может быть исходя из его конструкции. По сути, количество передаточных отношений в нём стремится к бесконечности, но есть и вариаторы с интелектуальными передачами (более современные). Смена происходит происходит очень плавно без ощутимых толчков и рывков. Сделано это для более яркого ощущения разгона.

— Размеры узла и влияние на массу автомобиля. Роботизированный механизм намного крупнее в размерах. Негласно производители авто признают, что он часто необходим для смещения центра тяжести. CVT весит намного меньше. К тому же, он может быть сравнительно небольшого размера. Недаром его устанавливают на мотороллеры, мотоциклы, снегоходы и профессиональные бензопилы.

— Устойчивость к высоким нагрузкам. Чем больше скорость вращения, тем хуже вариатору. Ведущие автомобильные компании предупреждают, что он не предназначен для гонок, а также нельзя долго ехать с этой коробкой на пределах возможности автомобиля. Некоторые скоростные режимы даже откровенно называют нежелательными даже в крайних случаях. Также он существенно ограничивает по тяговым характеристикам. Буксировать кого-либо с вариатором не стоит, иначе можно сжечь ремень. Робот таких ограничений не даёт.

— Экономия топлива. Так как в бесступенчатой трансмиссии гораздо меньше фрикционных взаимодействий, то на одном и том же автомобиле он будет давать выигрыш в расходе топлива. Роботизированный аналог будет потреблять немногим больше.

Влияет ли цена на выбор?

Естественно, что намного дороже обходится роботизированная КПП. Она содержит гораздо большее число деталей, чем его конкурент, где самыми сложными частями являются планетарный механизм и шкивы переменного диаметра зацепления с ремнем. С другой стороны, CVT чаще подлежат ремонту из-за высокого показателя износа ремня или цепи. Поэтому необходимо выбирать между стоимостью и повышенной надежностью. Также выбор зависит от интенсивности эксплуатации машины. Если требуется поездка на работу, с работы, за покупками, а на выходных на дачу – то CVT можно считать идеальным вариантом. Для длительных частых поездок выбирайте DSG.

что лучше и надежнее, чем отличаются

Автоматические коробки передач на отечественном и мировом автомобильных рынках получают все большее распространение. При этом при приобретении такого автомобиля перед владельцем возникает вопрос, что лучше: вариатор или робот. Ведь понятие автоматической коробки разнообразно – под ним скрывается несколько видов основных коробок передач, среди которых выделяется именно вариатор и роботизированная коробка.

Виды АКПП

История автоматических трансмиссий сейчас насчитывает боле 100 лет. Однако массовое распространение эти устройства получили лишь в последние 30 лет. Ранее автоматы были ненадежны, уступали в расходе топлива, а также динамике разгона классической механике. В массовом сегменте автомобилестроения представлено несколько основных видов, которые покрывают 98% рынка машин с автоматической коробкой передач.

  1. Классическая гидротрансформаторная АКПП. Эта модель первой появилась в массовом сегменте, поэтому ее конструкция считается классической. Коробка состоит из двух основных частей – гидротрансформатора, который служит для управления тягой и распределения трансмиссионной жидкости по всему узлу. Вторая часть представлена планетарной передачей, различной конструкцией. В зависимости от сложности могут быть внедрены электронные блоки управления, планетарный ряд, несколько валов распределения крутящего момента и иные элементы, которые позволяют увеличить общий КПД всего устройства. К преимуществам данного агрегата относится высокая общая надежность конструкции, в особенности это касается старых 4 ступенчатых автоматов, срок службы которых при соблюдении условий эксплуатации может перевалить за 200 000 км. К недостаткам относят проявляющийся топливный аппетит и низкий по сравнению с иными видами КПД агрегата.
  2. Вариатор – бесступенчатая трансмиссия. Впервые в массовом сегменте была представлена в 60 годах ХХ века. Главным отличием от иных видов выступает принцип действия коробки, который заключается в отсутствии привычных передач, изменении передаточного числа вала. Такая особенность достигается за счет бесконечного перебора вариантов изменения передаточного числа как в тороидном, так и клиномерных устройствах вариатора. Ощутимая разница между вариатором или роботом заключается в ограниченности последнего подбором передаточных чисел. Вариатор лишь имитирует в соответствии с установленными характеристиками электронного блока переключение передач путем изменения длины шкивов, что в итоге обеспечивает данному устройству некоторые преимущества по сравнению с конкурентами. Преимущественно такие коробки передач устанавливают на автомобили японских концернов.
  3. Роботизированная коробка передач с одно или двухдисковым сцеплением также довольно распространена на рынке среди европейских и американских производителей. Данная коробка максимально по своей конструкции приближена к механической, что должно делать ее надежной в отличие от гидротрансформатора или вариатора. Автоматизация достигается за счет внедрения в механическую коробку передач электронного блока управления – актуатора, который посредством заданного алгоритма в автоматическом режиме выжимает сцепление за водителя и переключает передачу. В двухдисковом варианте исполнения система усиливается вторым диском в сцеплении, что на порядок повышает чувствительность и реакцию коробки передач, ее динамику и еще больше снижает расход топлива. При этом в однодисковом исполнении такой агрегат по своей стоимости считается самым экономичным среди всех конкурентов, так как не требует больших затрат при производстве.

Чем отличается вариатор от робота

Отличие вариатора от робота заключаются в реализации принципа переключения передач, конструкции и принципе работы. Разница между вариатором и роботом также заключается в эксплуатации агрегатов водителем, к каждой коробке применяются различные правила пользования.

Вариатор выступает как отдельный механизм и имеет несколько обособленных видов:

  1. Клиномерный вариатор – реализует крутящий момент за счет изменения шкивов и ремня на оси. Количество изменений ограничивается лишь электронной программой с заданными характеристиками движения, по сути, передаточное число не ограничено.
  2. Тороидный вариатор – имеет иную конструкцию, которая состоит из соосных роликов и дисков. Передача крутящего момента происходит при соприкосновении дисков с роликами, а передаточное число изменяется путем наклона дисков и роликов. Данная система на порядок сложнее предыдущей, но она позволяет перерабатывать больший крутящий момент двигателя, что не по силам обычному клиномерному вариатору.

Роботизированная коробка реализована по более простому принципу за счет внедрения комплекса электроники в состав механической коробки. Однако в связи с развитием данной системы ее сложность на современных агрегатах возросла, что повлекло за собой как положительные моменты, так и отрицательные – это негативно сказалось на надежности устройства. В отличие робота и вариатора, где крутящий момент передается при помощи шкива, в роботизированной коробке это происходит посредством валов как в классической механике. Кроме того, в данной коробке также выделяются два основных вида:

  1. Робот с однодисковым сцеплением. Классический вариант, который используется на протяжении нескольких десятков лет. На механическую коробку устанавливают управляющий блок электроники, который при наборе определенной скорости и реализации крутящего момента принудительно самостоятельно выжимает сцепление и переключает передачу вверх или вниз в зависимости от дорожной ситуации и команд водителя. Данный вид отличается очень большой «задумчивостью» при переключениях, вялой динамикой и опасностью выхода из строя сцепления, которое испытывает высокие нагрузки. К достоинствам можно отнести отличные топливные показатели – в сравнении с механикой такой агрегат на одной и той же модели может потреблять до 30% меньше топлива.
  2. Робот с двухдисковым сцеплением является по существу новым поколением коробок передач. Это уже не классическая механика с электронным блоком управления. В данном случае используется сложное двухдисковое сцепление, которое способно передавать огромный крутящий момент двигателя. При этом реакция на переключения сравнялась с механической коробкой передач. Электронный блок управления в данном агрегате имеет адаптивные функции и способен подстраиваться под манеру вождения водителя за несколько рабочих циклов. Однако недостатком данной системы в настоящее время выступает низкая надежность сцепления – учитывая сложность конструкции порою сцепление не выдерживает высоких нагрузок (особенно не любят данные коробки движения в пробках) и может привести к дорогостоящему ремонту.

Важно! Современные роботизированные коробки, несмотря на отстающую надежность, со временем займут большую часть рынка. Недостатки в сцеплении уже сейчас практически устранены в новых моделях от немецких и корейских производителей.

На фото клиномерный вариатор.

Сравнение вариатора и робота

Отличия вариатора от робота наглядно видны при сравнении данных типов по нескольким основным параметрам:

  1. Топливная экономичность. Вариатор считается довольно экономным агрегатом – благодаря выверенной электронной системе регулирования крутящего момента при умеренном стиле езды автомобиль с данной коробкой будет потреблять меньше топлива. Однако робот при схожем стиле езды будет потреблять еще меньше. Это связано с устройством самой коробки передач. Механика, которая является основной робота, в силу специфики работы позволяет потреблять меньше топлива, а электронная система управления робота оптимизирует ее работу, снижает издержки и повышает общий КПД. Поэтому в данной категории при прочих равных робот выглядит предпочтительнее.
  2. Комфорт при вождении. Роботизированная коробка передач имеет адаптивный режим. Однако адаптация не может выбиваться за рамки предусмотренной электронной программы, а при агрессивном стиле вождения еще и наносится огромный урон сцеплению. Владельцы роботов постоянно жалуются на «задумчивость» коробки при переключениях, между ними может проходить даже несколько секунд. Вариатор также умеет адаптироваться под режим езды водителя и делает это более уверенно. В разгоне обороты могут достигать красной отметки, однако переключения будут своевременными и плавными. Поэтому в плане комфорта вариатор однозначно вырывается вперед по сравнению со своим конкурентом. Минусом вариатора является предел по обработке крутящего момента. В отличие от соперника данную коробку не ставят на мощные автомобили, так как в силу конструкции она не сможет выдержать огромного крутящего момента от двигателя.
  3. Ремонтопригодность. В данной категории вариатор при поломке потребует полной разборки всей конструкции и устранения дефекта, что является довольно дорогой процедурой. Роботизированная коробка дешевле в демонтаже, а также по стоимости комплектующих зачастую дешевле конкурента. Однако в случае с современными агрегатами роботизированной коробки DSG ситуация противоположна, стоимость ремонта такой коробки будет значительно дороже вариатора.

Важно! Стоимость комплектующих КПП робота или вариатора помимо типа коробки передач также всецело зависит от модели автомобиля и производителя и может варьироваться в широких диапазонах.

Что надежнее — вариатор или робот

В плане надежности данных агрегатов также нет однозначного ответа. В сравнении с роботизированной коробкой с двухдисковым сцеплением на данный момент времени вариатор однозначно надежнее. Средняя продолжительность жизненного цикла у бесступенчатой коробки составляет порядка 200-250 тысяч км пробега. У его визави с двумя сцеплениями до первого ремонта порядка 100 тысяч км пробега.

Роботы с одним сцеплением живут дольше – в среднем порядка 200 000 км, однако ранее этого времени могут потребовать ремонтного вмешательства и замены сцепления на новую деталь. Вариаторы в большинстве случаев при правильном уходе до пробега в 200 000 км не доставят владельцу хлопот.

Что лучше — роботизированная коробка передач или вариатор

Для определения, что лучше роботизированная коробка передач или вариатор, автолюбитель должен проанализировать достоинства и недостатки каждого конкретного типа. В настоящий момент предпочтительнее смотрится вариатор, однако задел для его последующей модернизации практически исчерпан в отличие от робота, который каждый год совершенствуется, становится надежнее. Через 5-8 лет по уровню надежности и расторопности роботы с двухдисковым сцеплением обойдут своих ближайших конкурентов и займут лидирующие позиции на рынке.

Как отличить АКПП от вариатора и робота

Отличия между данными коробками выдает порядок переключения передач и сам алгоритм работы. Зачастую вариаторы ведут себя тише, там отсутствует зимний режим, ограничивающий переключения 2-3 передачами, так как они у него попросту отсутствуют. Вариатор лишь имитирует переключения классической АКПП.

Роботизированная коробка легко проявит себя в городской пробке натужными и несвоевременными переключениями, пинками при переходе на высшую передачу. Также на приборной панели автомобиля на роботе будет выводиться значение передачи, которая на вариаторе отсутствует. Кроме того, вариаторы оснащаются аббревиатурой CVT, что означает «бесступенчатая коробка передач».

Рычаг переключения робота на фото:

Заключение

В споре лучше вариатор или робот – однозначного ответа быть не может, так как по потребительским качествам, стоимости ремонта, принципу действия данные системы абсолютно разные. Каждый потребитель при выборе будет ориентироваться исключительно на свои запросы, давая ответ на вопрос какая из коробок передач приоритетнее.

Какая КПП лучше: АКПП или робот? Или МКПП и Вариатор (CVT)? Подробно в статье плюсы и минусы, с особенностями каждого вида коробки передач — блог АКПП Эксперт

Если вы планируете покупку автомобиля, да при этом еще не сильно разбираетесь в технике, стоит большой и сложный выбор. В первую очередь, выбор марки автомобиля, его характеристик и цены. Во вторую очередь — вид трансмиссии. Здесь так же, как и в марках/моделях автомобилей большой разнос. Рынок автопрома переполнен автомобилями с классической механикой, гидротрансформаторной автоматической коробкой, вариатором и роботизированным автоматом. Что же выбрать и как не пожалеть о выборе позже? Об этом сегодняшняя статья.

Существующие виды коробок передач

Начнем с того, что выбор автомобиля не должен основываться только на виде определенной коробки. Выбранный автомобиль должен быть рациональной совокупностью оптимальных для вас показателей. Однако тип трансмиссии — достаточно острый вопрос. Ведь каждый вид имеет свои плюсы и минусы. Более того, независимо от вида КПП, есть марки автомобилей, где трансмиссия вышла, мягко говоря, неудачной. И сейчас не идет речь о китайцах. Даже у таких гигантов, как Volkswagen, Toyota, Mitsubishi есть модели автомобилей, в которых КПП требует значительных доработок.

же важно понимать, что привычные для нас название трансмиссий меняются в целях привлечения внимания покупателей и конкурентной борьбы.

Например, автоконцерн VAG, выпускающий Skoda, Audi, VW выпускает “индивидуальный” вид КПП под названием DSG. По факту же, ДСГ —  это привычная нам роботизированная коробка переключения с двумя сцеплениями. Она имеет как преимущества, так и недостатки. К преимуществам относится абсолютный комфорт управления (коробка делает все сама за водителя, переключает передачи и плавно переходит на них), маневренность, отсутствие толчков, характерных АКПП. Из недостатков — сложность ремонта, порой, непосильный большинству мастерам из киевских СТО.

В то же время Ford Motor Company выпустила свою “интерпретацию” КПП под названием Powershift. Принцип работы коробки очень схож с ДСГ ровно так же, как и используемые для производства компоненты и детали. Но другое название делает трансмиссию уникальной.

Если же судить о видах существующих коробок переключения сухо, то по факту их остается всего 4:

  • старая добрая механика — МКПП;
  • привычный автомат — АКПП;
  • CVT — вариатор, вариаторная коробка передач;
  • роботизированная коробка.

Нельзя однозначно сказать, какая коробка лучше или хуже, так как все они имеют плюсы и минусы, поклонников и ненавистников. Поэтому прежде, чем сделать вывод, рекомендуем почитать подробнее о каждом виде.

Механическая коробка передач (МКПП)

Начнем, конечно же, с механики. Что это такое механика, о ней все слышали, все ее знают. Более того, большая часть автомобилей продолжает производиться именно с механической коробкой, а некоторые страны-производители и вовсе выпускают авто только с ней. Связано, в первую очередь, это с тем, что механика — самый простой и дешевый вид трансмиссии. Она считается неубиваемой, бюджетной в обслуживании. И правда в этом есть. Но лишь доля. Потому что сегодня выпускаются МКПП, которые по своим техническим параметрам гораздо хуже, чем самая дешевая АКПП. Поэтому, если вы ориентируетесь на покупку автомобиля на механике, обязательно прочитайте о ее производителе, его репутации.

 

Плюсы и минусы МКПП

Почему же, практически, все автопроизводители используют МКПП при выпуске марок и моделей авто? Тому есть причины:

  • Большинство автовладельцев наиболее доверительно относятся к механической коробке переключения, считая ее самой надежной.
  • Ресурс МКПП выше, чем у других существующих видов КПП. Поэтому, если вы решили купить подержанный автомобиль возрастом от 8 лет, выбирайте авто на МКПП.
  • Обслуживание механики — самое дешевое. Особенно, если речь идет о ходовых марках автомобилей, которые были популярны ранее и остаются актуальными сегодня.
  • Поломки МКПП некритичны во время езды. Если, например, в коробке во время движения что-то сломается, то автомобиль продолжит движение в сопровождении стуков, скрежета. Но авто все-таки доедет до места назначения. В аналогичной ситуации любой автомат может резко остановиться и больше не ехать.
  • Обслуживание механики заключается в замене масла — один раз в 60 тысяч километров и заменой сопутствующих расходников. Замена деталей требуется гораздо реже, а их стоимость адекватна по сравнению с другими деталями, входящие в комплектацию автоматических коробок.

Минусов с технической точки зрения у МКПП, как таковых нет. Но есть огромный недостаток с пользовательской точки зрения. Если водитель-новичок может сесть за руль авто с автоматом и сразу поехать, то с механикой дела обстоят гораздо сложнее. Нужно всегда держать руку на кулисе переключения, знать, когда и при каких обстоятельствах переключать передачу, контролировать скорость и обороты. А при переключении передачи всегда ощущать толчок и разгон. Механика не дарит плавность езды. Новичкам будет очень сложно ехать на МКПП. И это ее огромный минус.

АКПП или гидротрансформатор

Что такое АКПП? АКПП стала шагом настоящего прогресса после механики. Именно коробку-автомат стали выпускать после механики, спустя 30-40 лет действия автопрома. Поэтому АКПП чаще всего сравнивают с МКПП, следовательно, есть смысл определить плюсы и минусы АКПП.

Плюсы и минусы классического автомата

Начнем с положительных сторон АКПП:

  • Ресурс трансмиссии. Не верьте, если вам говорят, что АКПП имеет ограниченный в 100 000 км пробега ресурс. На самом деле ресурс автоматической коробки очень высок и может достигать 500, а то и 800 тысяч километров пробега. Но с одним нюансом — только при соблюдении правил эксплуатации и своевременной замене масла и расходников. Автоматическая трансмиссия очень щепетильно относится к вопросу качества масла, так как на его основе работает вся система коробки.
  • Комфорт во время езды. Исключительное преимущество над МКПП. Плавное переключение, плавный и быстрый набор скорости, абсолютное удобство. Не нужно думать когда и где переключить передачу, остается лишь наслаждаться поездкой. Автомобиль с АКПП не заглохнет на светофоре из-за недостатка бензина, как это бывает с МКПП и приходится его дозировать.
  • Ремонт и обслуживание. Ремонт АКПП и ее обслуживание выполняет каждая СТО в Киеве. Остается лишь выбрать и с этим не будет проблем. Коробка ремонтопригодна, можно восстановить, практически, все компоненты узла. А если деталь невозможно отремонтировать, ее можно заменить, быстро найдя аналог или оригинал.
  • Экономичный расход топлива. Сегодня выпускаются автомобили, способные кушать до 6 литров на сотню. Ни одна другая коробка не способна подарить такую экономию. Тем более, МКПП.

При грамотном выборе автоматической коробки передач, она не уступит в технических характеристиках механике. А с точки зрения комфорта управления станет превосходящим звеном. Однако стоит понимать, что и такая, казалось бы, совершенная коробка переключения, имеет недостатки. К ним относится стоимость обслуживания. Тут следует понимать, что детали на АКПП будут гораздо дороже, чем на МКПП. Да и ремонт требует профессионализма и особых знаний, так что к гаражным мастерам ехать — не вариант. Так как коробка работает в совокупности с автоматикой, любая малейшая ошибка, допущенная в ходе ремонта, повлияет на всю систему. Мелкая ошибка перерастет в небольшую поломку, которая превратится в огромный снежный ком неисправностей — это особенность АКПП. Поломки тянутся одна за другой и это приводит к очень серьезным последствиям и, как результат, очень дорогостоящему ремонту.

Вариатор или CVT

Многие до сих пор не знакомы с вариаторной коробкой переключения. Как минимум, потому что лишь ограниченная часть машин выпускается с данным видом трансмиссии на борту. Что такое CVT? Если вкратце, то CVT — это бесступенчатая коробка передач, которая работает на основе двух направляющих частей и ремня, натянутого между ними. Ремень меняет положение, что и является переключением передачи. При этом работает вариатор на основе электроники, которая считывает ряд факторов и выбирает оптимальное положение ремня в зависимости от ситуации.

По словам экспертов, за вариатором стоит будущее. 

Плюсы и минусы вариатора

  • Невероятный комфорт управления авто, отсутствие рывков и толчков при переключении передачи, отличная динамика. Водитель ощущает только плавность езды.
  • Экономия топлива. Вариаторная коробка переключения передач — одна из самых экономичных трансмиссий. Поэтому если хотите экономить на топливе, обратите внимание на CVT.
  • Интуитивно понятное управление. Опытному водителю пересесть с МКПП или АКПП не составит труда. Работает коробка-вариатор просто и понятно.

Но мы должны сказать о минусах вариатора. И их, к сожалению, немало:

  • Ограниченный ресурс трансмиссии, значительно уступающий МКПП и АКПП. В среднем, 100 — 150 тысяч километров пробега, после чего потребуется замена ремня. Вариатор очень чувствителен к критическим нагрузкам, он не предназначен для быстрой, маневренной и спортивной езды. CVT предназначен для “семейных” поездок, в обратном случае ремень рвется и требует замены, а это дорого. Как только ремень рвется, ТС полностью останавливается.
  • Не рекомендуется брать авто с вариатором на борту с пробегом 100 000+ км. В ближайшее время неизбежен ремонт.
  • Ремонт вариатора — отдельный разговор. Его выполняет далеко не каждая СТО в Киеве (мы — одни из немногих, кто предлагает данную услугу). Для качественного ремонта CVT нужны знания и опыт, которыми не обладают мастера. Да и сам ремонт — очень сложный и ответственный процесс, поэтому за него берутся единицы мастеров. Если в дороге вариатор сломался, найти мастерскую, где оказывают качественные услуги, будет совсем непросто.
  • Стоимость ремонта может быть баснословна. А иногда вариатор и вовсе не подлежит ремонту и потребуется его полная замена. Как минимум, понадобится замена ремня, который тоже стоит немалых денег.

Роботизированная КПП (робот) и DSG

Что такое коробка-робот? Роботизированная коробка передач считается новейшим изобретением в области изготовления КПП. Она представляет собой сочетание автомата и механики, взяв все преимущества обоих видов трансмиссии. В сухом остатке мы имеем классическую доработанную механику с электронными мозгами. Если выбирать между автоматом и роботом, то специалисты порекомендуют именно робота, потому что он имеет очень широкие возможности, управляемые настройками. Именно поэтому производители-передовики выбирают робота при выпуске новых моделей авто.

Плюсы и минусы роботизированной коробки передач:

  • Самый экономичный расход топлива и это факт. Робот потребляет на 15% меньше топлива по сравнению с механикой.
  • Динамика и разгон на высоте. Если вы любитель “педали в пол”, то робот — оптимальный выбор. Разгон не ощущается, идеальный баланс скорости и динамики.
  • Лояльное отношение к двигателю. Навредить ему нехарактерной ездой будет крайне сложно, так как робот контролирует все нюансы и сохраняет мотор в целостности.
  • Робот — экологичный вид трансмиссии, имеет простую техническую конструкцию, собирается быстро и без всяких “загонов” и примочек. Именно поэтому он так любим производителями авто.

Возможно, робот мог бы стать лучшим видом трансмиссии на сегодняшний день, если бы не стоимость его обслуживания. За счет множества электроники, широчайшего ряда настроек, обслуживание стоит больших денег. Да и найти хорошего специалиста не так уж и просто. Потому что многие мастера привыкли к МКПП и АКПП, провести ремонт электроники, а после — ее настройку не под силу заурядному автомеханику.

Подведем итоги. Какая коробка передач лучше?

Мы не можем вам однозначно рекомендовать один из видов трансмиссии, потому что ее выбор — вопрос почти интимный. Каждый определяет для себя важные параметры, на которых основывается выбор авто и коробки. Поэтому проанализируйте все плюсы и минусы каждого вида из существующих коробок переключения передач и сделайте свой выбор.

Если вы хотите “неубиваемую” трансмиссию, приглядитесь к механике. Если важен комфорт — к автомату. Вариатор, несмотря на свои весомые недостатки, остается в строю и может смело конкурировать с автоматической коробкой передач. Робот можно считать одной из самых ненадежных и дорогих в обслуживаниях трансмиссий, но если вы нашли настоящего специалиста по ремонту и обслуживанию, данный вид КПП раскроет свои невероятно существенные преимущества.

Какая коробка передач лучше: автомат, робот или вариатор?

Что лучше вариатор или робот? Сравнительная характеристика коробок передач, преимущества и недостатки, а также все то, что поможет определиться с выбором.

Все об устройстве вариатора

Вариатор – разновидность автоматической коробки передач. Он предназначен для плавной передачи крутящего момента от двигателя к колесам и бесступенчатого изменения передаточного отношения в фиксированном диапазоне.

Цепной вариатор CVT

Зачастую в технической документации к автомобилю можно встретить в качестве обозначения  коробки передач аббревиатуру CVT. Это и есть вариатор, в переводе с английского – “постоянно изменяющая передаточное отношение трансмиссия” (Continuously Variable Transmission).

Главная задача вариатора – обеспечить плавное изменение крутящего момента от двигателя, что делает разгон автомобиля плавным, без рывков и провалов. Мощность машины используется по максимуму, а топливо расходуется по минимуму.

Управление вариатором практически не отличается от управления автоматической коробкой передач, за исключением бесступенчатого изменения крутящего момента.

Кратко о видах CVT

  1. Клиноременный вариатор. Он получил наибольшее распространение. Этот вариатор состоит из ремня, натянутого между двумя раздвижными шкивами. Принцип работы клиннорменного вариатора заключается в плавном изменении передаточного отношения за счет синхронного изменения радиусов контакта шкивов и клиновидного ремня.
  2. Цепной вариатор. Менее распространен. Здесь роль ремня выполняет цепь, передающая тянущее, а не толкающее усилие.
  3. Тороидный вариатор. Достоин внимания и тороидный вариант трансмиссии, состоящий из дисков и роликов. Передача крутящего момента здесь осуществляется за счет силы трения роликов между дисками, а передаточное число меняется посредством перемещения роликов относительно вертикальной оси.

Тороидный вариатор

Детали вариаторной КПП дорогостоящие и труднодоступные, да и сама коробка обойдется недешево, а с ее ремонтом могут возникнуть проблемы. Наиболее дорогим вариантом будет тороидная коробка, для изготовления которой требуется высокопрочная сталь и высокая точность механической обработки поверхностей.

Преимущества и недостатки вариаторной коробки передач

В тексте уже были упомянуты как положительные, так и отрицательные стороны вариатора. Для наглядности представим их в таблице.

Преимущества Недостатки
1. Плавное движение автомобиля, бесступенчатое ускорение 1. Высокая стоимость коробки и ее ремонта, дорогие расходные материалы и масло
2. Экономия топлива за счет использования всего потенциала работы двигателя 2. Непригодность к высоким нагрузкам и тяжелым дорожным условиям
3. Простота и меньшая масса коробки в сравнении с классической АКПП 3. «Эффект задумчивости» при переключении передач (хотя, в сравнении с роботом, вариатор «тормозит» меньше)
4. Возможность движения на максимальном крутящем моменте двигателя 4. Ограничения по установке на автомобили с двигателями большой мощности

Чтобы устройство не подвело водителя в процессе эксплуатации, необходимо соблюдать следующие условия:

  • следить за уровнем масла в трансмиссии и вовремя менять его;
  • не нагружать коробку в период зимних холодов в начале движения, при буксировке авто и во время движения по бездорожью;
  • периодически проверять на разрывы разъемы агрегата и проводку;
  • следить за работой датчиков: отсутствие сигнала любого из них может привести к некорректной  работе коробки.

Вариаторная КПП – это новая и пока не доведённая до оптимального состояния, имеющая множество недостатков система трансмиссии. Несмотря на это, разработчики и конструкторы пророчат ей большое будущее. CVT является наиболее простым видом трансмиссии как по техническому устройству, так и по принципу работы.

Несмотря на кажущиеся преимущества, обеспечивающие экономию топлива и комфорт при движении, вариаторная КПП сегодня применяется достаточно редко и, в основном, в легковых машинах или мотоциклах. Посмотрим, как обстоит дело с роботом.

Принцип действия КПП

Действие коробки передач заключается в следующем:

  • принимает и преобразовывает;
  • передает и изменяет направление крутящего момента.

В автомате, вариаторе или роботе этот процесс автоматизирован и не зависит от человека. Но при выборе коробки передач необходимо понимать, что у каждого вида автоматизированной трансмиссии есть свои принципы работы. От них будет зависеть цена самого устройства и его ремонта после эксплуатации.

В следующем блоке будет рассмотрен подробно каждый вид АКПП.

Немного об устройстве роботизированой и бесступенчатой трансмиссий

Роботизированые трансмиссии

Изначально, роботизированная трансмиссия, это, по своему устройству – механическая коробка, имеющая аналитический и исполнительный механизмы, то есть, на простой “механике” установлены два устройства. Первое – ЭБУ, принимает информацию с датчиков и передает сигнал о необходимости включения той или иной передачи второму, исполнительному механизму, который подключает нужную передачу и управляет сцеплением. Роботизированные трансмиссии делятся на однодисковые и двухдисковые. Двухдисковые имеют два диска сцепления, их еще называют преселективами за то, что они способны подключать следующую передачу к маховику заранее, еще до того момента, как выключится текущая. Это сделано для более быстрого переключения передач, так как основной проблемой однодискового “робота” была именно проблема низкой скорости переключения передач и рывков между ними.

Исполнительный механизм управления включением передач и сцеплением на однодисковом “роботе”

Исполнительный механизм управления включением передач и сцеплением на однодисковом “роботе”

Преселективные, двухдисковые “роботы” уже довольно сильно отличаются от привычной нам механической коробки переключения передач. Они разделены на две части, каждая из которых имеет свой вал, свои шестерни передач и свое сцепление. Первая часть отвечает за четные передачи, вторая – за нечетные. Работает это так: пока включена первая передача и автомобиль разгоняется, робот плавно подключает вторую передачу к маховику, как только поступает сигнал о необходимости переключиться на вторую передачу, разжимается сцепление первой передачи, а диск второй передачи сжимается сильнее. Все это происходит молниеносно. Так быстро, что переключения могут даже не ощущаться.

Схема устройства двухдискового преселективного “робота” DSG от Vplkswagen

Схема устройства двухдискового преселективного “робота” DSG от Vplkswagen

Преселективы бывают двух типов, с “сухим” и “мокрым” сцеплением. “Сухое” сцепление – это обычные, ничем не обработанные и не смазанные диски сцепления. Оно устанавливается вместе с не очень мощными двигателями, крутящий мотор которых, обычно, не превышает 170 – 180 Н*м, так как диски сцепления быстро изнашиваются.

При “мокром” сцеплении диски находятся в постоянной смазке, масляной ванночке. Это позволяет им соединяться с маховиком более плавно, а большая соединяющая сила и сцепляющие устройства не позволяют дискам сцепления проскальзывать относительно маховика. “Мокрое” сцепление позволяет увеличить срок службы дисков и выдерживать больший крутящий момент мотора.

Бесступенчатые трансмиссии (вариаторы)

Вариаторная КПП имеет два вала, первый напрямую соединен с двигателем, и передает мощность на планетарный механизм, который оборудован фрикционами переднего и заднего хода. Усилие, через планетарный механизм передается на сам вариатор – механизм, состоящий из двух конусов (или шкивов), по которым перемещается ремень (или цепь). Суть в том, что конусы, двигаясь в осевом направлении, изменяют свой диаметр, а ремень, перемещаясь по ним, изменяет передаточное число, но делает это очень плавно, поэтому вариатор называют бесступенчатой трансмиссией. От вариатора мощность передается на второй вал, который, в свою очередь, соединяется с осью колес и передает мощность уже на нее.

Общее устройство вариатора, простая но понятная схема

Общее устройство вариатора, простая но понятная схема

Таким образом изменяется передаточное число

Таким образом изменяется передаточное число

Принцип работы МКПП

В МКПП крутящий момент от мотора через сцепление передается на первичный вал. Посредством косозубых шестерен первичный вал соединен с промежуточным и выходным валами. Для каждой из передач, кроме задней, на выходном валу устанавливается пара шестерен. Одна из шестерен жестко закреплена на валу, а вторая входит в зацепление с соответствующей шестерней промежуточного вала и имеет свободную посадку (вращается на подшипнике). При включении какой-либо из передач только одна пара шестерен находится в зацеплении с промежуточным валом и передает крутящий момент от двигателя на выходной вал трансмиссии.

Для плавного переключения в конструкции предусмотрены синхронизаторы. Перемещая рычаг КПП в салоне, водитель через вилку и шток передвигает скользящую муфту. Именно после замыкания муфтой пара шестерен на выходном валу жестко соединяются и начинают вращаться с одинаковой скоростью. Муфты незадействованных передач при этом разомкнуты, а шестерни со свободной посадкой вращаются от промежуточного вала вхолостую. Блокирующее кольцо уравнивает скорости вращения валов, делая замыкание шестерен плавным. В случае износа синхронизатора при переключениях можно услышать характерный хруст. Задний ход в МКПП включается посредством промежуточной шестерни и не требует установки синхронизатора.

Работа МКПП невозможно без сцепления, которое необходимо для временного размыкания ведомого диска от маховика двигателя. При выжатой педали сцепления крутящий момент от ДВС не передается на первичный вал трансмиссии.

В чем секрет надежности?

Из краткого описания устройство и принципа работы вы можете оценить, насколько просто устроена МКПП. Максимум металла и полное отсутствие электроники. Именно этим обусловлены ее основные преимущества:

  • надежность;
  • дешевизна производства. Комплектации с механической КПП будут дешевле аналогичных моделей с АКПП;
  • экономичность, если сравнивать с классическими АКПП. В среднем авто на автомате потребляют на 1-2 л больше топлива;
  • неприхотливость в обслуживании и ремонтопригодность. Рекомендованный интервал замены масла – 100 тыс.км, сцепление при должной эксплуатации способно пройти до 100-150 тыс. км. На современных авто хлопот может доставить лишь двухмассовые маховики, которые поголовно ставят в пару с дизельными ДВС и многими бензиновыми моторами;
  • стойкость к нагрузкам. МКПП лучше всего справляются с ездой по бездорожью, перевозкой грузов.

Самый весомый недостаток – более утомительное движение по городу, связанное с частым выжимом педали сцепления. У людей с нестандартной комплектацией больше шансов столкнуться с неудобствами в эргономике. Часто тяжело совместить правильный угол изгиба рук в локтях, расстояние до ручки КПП, хорошую обзорность и удобное положения для выжима педали сцепления.

“Механика” (МКПП)

Механическая коробка передач — предок современных коробок переключения передач, по праву считается самой надежной, так как проверена не одним поколением автомобилистов. Механика имеет относительно простое устройство, а сами передачи переключает сам водитель. Несмотря на древность «механики», она по-прежнему очень популярна, а некоторые бренды даже не рассматривают другие коробки для конкретных своих моделей.

МКПП отлично подходит для спортивных заездов, умелый водитель может творить чудеса со своим авто на «механике». Резкие старты и маневры для нее не проблема, дрифтинг, различные ралли и кольцевые трассы — обычное дело, чего не скажешь о ее конкурентах.

Статистика экспертов

«Автостат» опубликовал данные о том, что в первом квартале 2019 года количество реализованных машин на автомате (включая роботизированные КПП и вариаторы) составило 58,7% от общего числа всех проданных авто.

Печально, но факт: автоматы уже давно вытесняют механику с авторынков. В большинстве моделей максимальные комплектации с «кожей» попросту невозможно купить на «ручке» — только с АКПП. Автопроизводители считают, что управлять машиной, задействуя левую ногу (для выжима сцепления) и отвлекаясь на ручное переключение передач, — это уже прошлый век. И, может, они и правы. Давайте разбираться.

Также читайте: Каких «автоматов» надо бояться на вторичном рынке

Плюсы и минусы «робота» и вариатора

Роботизированна КПП

Плюсы:

  • Автоматическая трансмиссия
  • Быстрое переключение передач (только у двухдисковых роботов)
  • Экономия топлива (у всех роботов)
  • Высокая динамика разгона автомобиля (только двухдисковых роботов)

Минусы:

  • Ресурс гораздо ниже, чем у механической трансмиссии или классического «автомата»
  • Дорогое обслуживание
  • Очень дорогой ремонт
  • Легко сломать КПП при перегрузке, неправильной эксплуатации

Вариатор

Плюсы:

  • Автоматическая трансмиссия
  • Не дорогое производство, а значит и автомобили с ним – дешевле
  • Экономия топлива
  • Комфорт от езды

Минусы:

  • Ресурс гораздо ниже, чем у механической трансмиссии или классического «автомата»
  • Дорогое обслуживание (необходимо часто менять масло)
  • Ремонт очень дорог
  • Легко сломать даже незначительной перегрузкой

Вариатор

Вариаторная КП — это вариация «автоматики». Однако её устройство и принцип работы имеют существенные отличия от классической АКПП. Это бесступенчатая трансмиссия, в состав которой входят:

собственно вариатор;узел, осуществляющий разъединение двигателя с вариатором;система управления;механизм заднего хода.

Вариаторная КП может быть двух типов:

Принцип работы основан на том, что два раздвижных шкива (ведущий и ведомый), соединённых металлическим ремнём, автоматически меняют свой диаметр, изменяя при этом передаточное число. Запускается вариатор с помощью рычага селектора. Режимы передач идентичны с АКПП.

Позитивные стороны вариатора перед другими КП:

эффективность при использовании мощности мотора;высокая экономия топлива;комфортность управления и самого движения;плавность хода авто;ровный разгон и оперативный набор скорости;малая нагрузка на мотор;экологичность;высокий КПД.

Если вы всё-таки решили отдать предпочтение вариатору, то стоит учесть и его недостатки:

сложность конструкции и ремонта, в покупке запчастей;малое количество сервисов, способных осуществлять ремонт;быстрый износ при езде по плохим дорогам и бездорожью;специфический шум при работе;короткий срок эксплуатации;не ставится на мощные машины.

Важно! Опытные автослесари и автолюбители советуют отказаться от приобретения авто с вариатором, которое уже было в употреблении. Если покупка уже сделана, то необходимо вовремя осуществлять полную замену масла, датчиков скорости и уровня топлива.

Роботизированная коробка передач

Роботизированная коробка передач (робот) – механическая трансмиссия, в которой функции переключения передач и управления сцеплением автоматизированы. Эту роль здесь выполняют два привода, один из которых отвечает за управление механизмом переключения передач, второй – за включение и выключение сцепления.

Робот призван объединить в себе достоинства механической КПП и автомата. Он сочетает в себе комфорт в управлении (от автомата), а также надежность и экономию топлива (от механики).

Устройство и принцип работы робота

Основными элементами, входящими в состав роботизированной КПП, являются:

  • механическая коробка передач;
  • сцепление и привод сцепления;
  • привод переключения передач;
  • блок управления.

Принцип действия робота практически не отличается от функционирования обычной механики. Разница заключается в системе управления. Этим в роботе занимаются гидравлические и электрические приводы. Гидравлические элементы обеспечивают быстрое переключение, но требуют затрат дополнительных ресурсов. В электрических же приводах, наоборот, затраты минимальны, но при этом возможны задержки в их работе.

Устройство роботизированной КПП

Роботизированная трансмиссия может функционировать в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом. В автоматическом режиме электронное управление создает определенную последовательность управления коробкой. За основу процесса берутся сигналы входных датчиков. В полуавтоматическом (ручном) режиме передачи переключаются последовательно с помощью рычага переключения.  В некоторых источниках роботизированную трансмиссию называют “секвентальной коробкой передач” (от лат. sequensum – последовательность).

Преимущества и недостатки робота

В роботизированной коробке передач собраны все плюсы автомата и механики. Однако при этом нельзя сказать, что она лишена недостатков. К таким недостаткам относятся:

  1. Трудности с адаптацией водителя к КПП и непредсказуемость поведения робота в сложных дорожных условиях.
  2. Некомфортное движение по городу (резкие старты, толчки и рывки при переключении передач держат водителя в постоянном напряжении).
  3. Возможен и перегрев сцепления (во избежание перегрева сцепления необходимо при остановках включать режим «нейтралка», что, само по себе, также утомляет).
  4. «Эффект задумчивости» при переключении передач (кстати, такой же минус у вариатора). Это не только раздражает водителя, но и создает опасную ситуацию при обгоне.
  5. Невозможность буксировки, что также присуще и вариатору.
  6. Возможность скатывания автомобиля назад на крутом подъеме (при вариаторе это невозможно).

Из вышеперечисленного делаем вывод, что роботизированной КПП еще далеко до комфорта автомата. Переходим к положительным моментам роботизированной трансмиссии:

  1. Невысокая стоимость в сравнении с тем же автоматом или вариатором.
  2. Экономичный расход топлива (здесь механика даже уступает, а вот вариатор в этом плане лучше: плавное и бесступенчатое переключение позволяет сэкономить больше топлива).
  3. Жесткая связь двигателя с ведущими колесами, за счет чего можно «газом» выводить машину из заноса или осуществлять торможение двигателем.

Робот с двумя сцеплениями

В связи с многочисленными минусами, присущими роботизированной КПП, разработчики решили пойти дальше и все-таки реализовать идею создания коробки передач, которая бы объединила в себе все плюсы автомата и механики.

Робот с двумя сцеплениями DSG

Так появился робот с двойным сцеплением, разработанный концерном Volkswagen. Он получил название DSG (Direct Shift Gearbox), что в переводе с английского означает “коробка передач с синхронизированным переключением”. Преселективная трансмиссия – это еще одно название второго поколения роботов.

Коробка оснащена двумя дисками сцепления: один включает четные передачи, другой – нечетные. Обе передачи постоянно включены. Во время движения автомобиля один диск сцепления находится  в постоянной готовности, а другой – в сомкнутом состоянии.  Первый включит свою передачу сразу же, как только второй разомкнется. В результате переключение передач происходит практически мгновенно, а плавность работы сравнима с вариатором.

Коробка с двумя сцеплениями обладает следующими характеристиками:

  • она экономичнее автомата;
  • более комфортна, чем простая роботизированная коробка;
  • передает больший крутящий момент,нежели вариатор;
  • обеспечивает такую же жесткую связь колес с двигателем, как и механика.

С другой стороны, стоимость этой коробки будет выше стоимости механики, а расход выше, чем у робота. С точки зрения комфорта, вариатор и автомат все равно выигрывают.

Вариатор клиноременный

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.

Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.

Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.

Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.

Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.

Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.

Достоинства

Недостатки

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ресурс ремня, как правило, ограничен 150 000 км

Отличия вариаторной коробки от автомата и РКПП

Обычному автовладельцу бывает трудно понять в чем отличие вариатора от РКПП и АКПП. В этом блоке будут объяснены подробно отличия между ними. Вариатор от других отличает:

  1. Простота в работе.
  2. Легкие в ремонте.
  3. Малый вес.
  4. Ускорение без переключения с одного блока скорости на другой. Автомашина с вариатором не будет дергаться во время перехода с одного скоростного режима на другой. 
  5. Вариатор боится пробуксовок и быстрых стартов. Подходит для спокойной езды по мегаполису.

Если соблюдать следующие эксплуатационные меры, то вариатор прослужит долго:

  • вовремя менять трансмиссионную жидкость;
  • следить за уровнем масла;
  • наблюдение за датчиками. Нет сигнала одного из них – значит образовалась проблема. Чем быстрее ее устранить, тем меньше затрат на полный ремонт вариатора.

Особенности эксплуатации автоматической и роботизированной коробок

Эксплуатационные характеристики помогут разобраться — какая коробка лучше и удобнее. Автоматическая коробка передач существенно снизила нагрузку на шофёра при управлении. Особенно в городских, сложных условиях. У каждого водителя есть своя манера и стиль вождения. Коробка автомат имеют способность «подстроиться» по тип вождения. Автомату характерно мягкое, еле заметное переключение передач. Но существенным минусом этой коробки является большой расход горючего, который особенно проявляется в городской черте. Дорого обойдётся и ремонт этого узла.

Роботизированная коробка близка к механической. Ремонт и техническое обслуживание будет существенно ниже. Расход топлива тоже можем приравнять к механике, особенно в условиях городской езды. Существенно меньше расход машинного масла, а это тоже экономия. КПД передачи крутящего момента от мотора к ведущим колёсам тоже выше, чем у автомата. Огромным плюсом робота можно считать возможность совершать ручное переключение скоростей, а этого нет у автоматической коробки. Ведь это может пригодиться в сложной ситуации. Плохими моментами можно считать замедленное переключение передач и рывки в работе самой коробки. Особенно, если шофёр в этот момент сильно давит на педаль акселератора. В городской черте при стоянке требуется ставить рычаг селектора на нейтральное положение. 

Читайте также: Что такое вариатор и чем он отличается от автоматической коробки передач.

Что предпочесть?

Данные типы трансмиссии имеют довольно схожие положительные и отрицательные характеристики, однако, автомобили оснащенные ими рассчитаны на различных покупателей. Вариаторные трансмиссии (или однодисковые «роботы») устанавливаются на автомобили, предназначенные для размеренного стиля езды. Они не терпят пробуксовок, дополнительной загрузки автомобиля, а динамичная езда резко снижает их ресурс. При этом, вариатор – достаточно комфортная автоматическая трансмиссия, которая позволяет снизить стоимость автомобиля. Устанавливается чаще на бюджетные, маломощные кроссоверы и седаны.

Современные преселективные «роботы» призваны улучшать динамические характеристики автомобиля своими сверх быстрыми переключениями. При этом, они так же чувствительны к стилю вождения и чем чаще заставлять их работать на пределе, тем скорее они потребуют ремонта.

Исходя из вышеуказанных качеств каждой из трансмиссии, выбирать автомобиль с той или иной КПП следует по нуждам и предпочтениям водителя. Если вам интересна размеренная, экономичная и комфортная езда – то это вариатор. Если же вас интересуют спортивные достижения и удовольствие от быстрого набора скорости – то преселектививный «робот» вам их без проблем предоставит.

Вариатор или автомат – что лучше?

После того, как мы изучили сильные и слабые стороны автоматических коробок переключения передач, можно вернуться к рассмотрению вопроса о том, что же лучше – вариатор или автомат? Но однозначного ответа на него не существует.

Сторонники автоматов опираются на достаточно высокую надежность таких коробок, их удобство, наличие различных режимов работы и возможности самостоятельного переключения. Вариаторы они хают за шум в салоне, невысокий ресурс и периодические перегревы, что прямо ведет к дорогостоящему ремонту, а то и замене КПП.

С другой стороны, сторонники вариатора прямо говорят, что после езды на авто с такой коробкой, даже самые плавные автоматы кажутся “дерганными”. Кроме того, вариаторы имеют более низкий расход топлива. Что же касается более высокой стоимости ремонта и частых поломок, то на эти аспекты многие продолжают закрывать глаза.

Тем не менее, как нам кажется, в этой борьбе предпочтение следует отдать классической коробке-автомат (гидротрансформатору). Да, вариатор более плавный и мягкий, а DSG шустрее и экономичнее. Но вариаторы требуют спокойного стиля езды (да их и надежность оставляет желать лучшего), а недостатки преселективных КПП, на наш взгляд, значительно перевешивают все их достоинства.

Если трезво оценивать ситуацию, становится ясно, что на сегодняшний день, среди всех видов коробок-автомат, конструкция гидротрансформатора является наиболее отработаной и надежной, а многие её недостатки либо уже устранены, либо не являются критическими.

Роботизированные коробки переключения передач

Роботизированная трансмиссия или “робот”, весьма популярна в последнее время. Роботы — это такой себе компромисс между «механикой» и «автоматом». Вопреки заблуждению многих, это не совсем “автомат”, только более продвинутый, это скорее механика, которой управляет электроника. Переключение скоростей осуществляет электронный блок, но принцип работы позаимствован у МКПП.

Плюс этих коробок — экономия топлива, причем такая, которую не обеспечат МКПП. Электроника анализирует ситуацию, исходя из показаний датчиков, поэтому “нужная” передача, позволяющая сэкономить горючее, включается в нужный момент.

Недостатки есть, как же без них? Многие сетуют на «клевки» во время резких разгонов, а также на плохую надежность некоторых экземпляров. Как и все автоматические представители, “роботы” ненавидят пробуксовок.

Что лучше – роботизированная коробка передач или вариатор

Для определения, что лучше роботизированная коробка передач или вариатор, автолюбитель должен проанализировать достоинства и недостатки каждого конкретного типа. В настоящий момент предпочтительнее смотрится вариатор, однако задел для его последующей модернизации практически исчерпан в отличие от робота, который каждый год совершенствуется, становится надежнее. Через 5-8 лет по уровню надежности и расторопности роботы с двухдисковым сцеплением обойдут своих ближайших конкурентов и займут лидирующие позиции на рынке.

Что лучше: робот, вариатор, механика? Сравниваем коробки передач


Робот с двумя сцеплениями

Когда кто-кто говорит «робот с двумя сцеплениями», большинство сразу вспоминают про DSG. А те, кто немного интересуется автомобилями, вспоминают ещё скандалы и проблемы, связанные с ней. Однако на данный момент роботизированные коробки с двумя сцеплениями — это самые современные, продвинутые, динамичные и экономичные трансмиссии. Проблемы с надежностью, которые были на старте продаж, решены. Более того, аналогичные коробки появились у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

Так как это роботизированная коробка, суть ее почти такая же, как у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Иными словами, пока вы едете на первой передаче, вторая уже готова к включению. Электронике остается только быстро переключиться с первого сцепления на второе. После включения второй передачи готовится третья и так далее. Поэтому переключения получаются просто молниеносными, механическим коробкам такая скорость переключения передач и не снилась.

Чаще всего такие коробки передач обладают шестью или семью передачами. Они бывают с «сухим» сцеплением и с «мокрым». С точки зрения механиков это важно, но конечный пользователь разницы не ощутит, поэтому не будем на этом останавливаться. Лучше расскажу про плюсы и минусы.

Плюсы: отменная динамика и экономичность. Хорошая плавность хода. Одинаково хорошо роботы с двумя сцеплениями ведут себя в городе, за городом и даже на гоночном треке.

Минусы: очень плохая ремонтопригодность, при этом срок службы напрямую зависит от манеры езды и качественности обслуживания. Плюс, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями бывают глюки в управляющей электронике. За ремонт таких трансмиссий берутся далеко не все мастерские.

Робот с двумя сцеплениями подойдет почти всем. Исключение — любители сурового и частого бездорожья. Этим трансмиссиям противопоказана долгая пробуксовка.

Комплект вариатора

Malossi для ET4-LX 150-LXV-Vespa S 150

Эти сверхмощные комплекты вариатора могут дать вам лучшее ускорение и более высокую максимальную скорость. Они будут работать на самокате для выступлений или на стандартном самокате. Включает 2 комплекта утяжелителей и более жесткую пружину сцепления.

См. Соответствующие элементы ниже, чтобы узнать о гайке и инструментах для этой работы.

Также доступны различные веса (тяжелые для более высокой максимальной скорости или более легкие для более быстрого ускорения). Malossi Multivar для ET4 (также подходит для Vespa LX 150)

ПОСТАВЛЯЕТСЯ С 2 НАБОРОМ ГРУЗОВ M6611095.G0 20X17 9,5 ГРАММ ДЛЯ 125cc
M6611095.R0 20X17,14 ГРАММ ДЛЯ 150cc

Максимальное ускорение, более высокие обороты и высочайшее мастерство — это то, что вы можете ожидать от комплекта Malossi Multivar Variator. Имея за плечами многолетний опыт тюнинга, Малосси стремился разработать способ, позволяющий всем скутерам извлечь выгоду из своего гоночного наследия и иметь возможность быстро и легко настраиваться и увеличивать мощность.

Scooter West является гордым дистрибьютором продукции Malossi с 1995 года.У
на складе больше номеров запчастей Malossi, чем у любой другой компании в Северной Америке.
Когда дело доходит до качественных деталей для скутеров, MALOSSI является давним лидером отрасли
по цене, выбору и качеству. Все компоненты Malossi
изготовлены на 100% в Италии. Все окончательное производство, сборка, исследования и разработка
выполняются на впечатляющем предприятии в Болонье, Италия. Буквально
по улице от Дукати и в 20 минутах езды от Феррари.Качество
компонентов Malossi обычно намного превосходит сравнимые компоненты оригинального оборудования
. В конце концов, они спроектированы, испытаны и одобрены на гоночных треках.

Как и многие другие итальянские компании послепродажного обслуживания, у Malossi скромное начало, поскольку
небольшой семейный бизнес возник на основе страсти одного человека. Г-н Уго Малосси начал настройку и производство карбюраторов
с лучшими характеристиками в регионе под руководством своего механически опытного отца Армандо.В 1957 году с видением
Уго официально родился Малосси. Сын и дочь Уго являются активными менеджерами
компании, и они разделяют страсть своего отца и его видение
«Всегда совершенствоваться».

** Заявление об отказе от ответственности ** Возврат средств, обмен или возврат средств не осуществляется.
Некоторые рабочие характеристики могут привести к аннулированию заводской гарантии. Кроме того, некоторые рабочие характеристики
могут не подходить для использования на дорогах. Scooter West не несет ответственности
за любой ущерб, вызванный правильной или неправильной установкой
и / или неправильным использованием каких-либо продуктов с высокими эксплуатационными характеристиками.При всем этом стандартном юридическом жаргоне
мы бы не стали продавать ничего, что не установили бы на наших собственных скутерах
. Нам повезло, что наш сервисный отдел работает с роботом, который
следит за тем, чтобы все было правильно установлено на наших личных скутерах;).

MALOSSI High Speed ​​Performance Variator KIT для YAMAHA Zuma BWS Cygnus X, MBK X 125cc OEM 5MLE76200200, 5UAE76320000, 5MLE76230000, 4CWE76530000 903871680100, HPE76110000, 905014580701, номер детали для автомобилей

MALOSSI HIGH SPEED VARIATOR — Оптимизированное переключение передач, повышенное ускорение, немного более высокие максимальные скорости, самосмазывающийся (не требует обслуживания), настройка для каждой модели и простая установка, 20×17 мм, 6 роликов, 8,0 г

ОБЯЗАТЕЛЬНО ИМЕТЬ ДЛЯ ВАШЕГО YAMAHA — Оптимальная настройка для каждого скутера с Multivar от MALOSSI.Обладая более чем 10-летним опытом работы на арене автоматических автомобилей, они разработали этот вариатор — идеальное обновление для скутаматиков. Абсолютно необходимо иметь часть!

КАЧЕСТВЕННЫЙ ДИЗАЙН — Жемчужина, которую можно установить на самокат. Жаль, что это не может быть отображено, это так прекрасно! Разработан инженерами с большим опытом, полностью произведен на заводе в Малосси, с использованием роботов с высочайшей точностью.

МАЛОСИ ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЙ ВАРИАТОР — С вариатором, который отличается такой изысканностью, ваш скутер демонстрирует дополнительный спринт, постоянство переключения передач и большая механическая легкость на высоких скоростях и постоянство характеристик, которых вы никогда раньше не испытывали с оригинальным вариатором.

Номер детали MALOSSI — 5112701

Номера деталей OEM:

  • ПЕРВИЧНАЯ СДВИГАЮЩАЯ ШКАФА 5MLE76200200
  • ВЕС 5UAE76320000
  • КАМЕРЫ 5MLE76230000
  • 10077SLIDER COVER 4CAM 5MLE76230000 100778SLIDER 4CAM 9077 ПРУЖИНА СЖАТИЯ 905014580100

КОМПЛЕКТ ВАРИАТОРА ДЛЯ YAMAHA:

  • BW’s ie (евро 3) 125 E3G3E 4T AC
  • Cygnus X 125 4T AC ’04 — ’07
  • Cygnus X i.е. (евро 3) 125 4T AC ’07 —
  • Zuma, т.е. 125 4T LC (EURO3)

НАБОР ВАРИАТОРА ДЛЯ MBK X Over, т.е. (Euro 3) 125 E3G3E 4T AC

Попаду в «робота» от «Multitronics»: почему автопроизводители отказываются от вариатора

Вариатора Multitronic на новых автомобилях AUDI больше не будет. Вместо него будет установлена ​​фирменная роботизированная роботизированная коробка с двойным сцеплением S Tronic (это тоже DSG по терминологии концерна Volkswagen).Портал Kolesa.ru выясняет, что не устроил специалистов из Ингольштадта вариатор, а «робот» лучше его.

По словам ведущего инженера Audi по организации аренды автомобилей Ральфа Раггера, который возглавляет австралийское издание Motoring, Multitronic Variator живет на конвейере последние дни. Модернизировать такие коробки в Ингольштадте больше не будет — вместо этого будет постепенная замена вариатора на «робота».

У одной из моделей такая замена уже произошла: улучшенный S Tronic вместо бесступенчатой ​​трансмиссии получил рестайлинговый хэтчбек A7.В очереди стоит модель A4 нового поколения, дебют которой намечен на 2015 год. Вслед за версией «четверки» с вариатором лишены седаны и универсалы A6, а также купе и кабриолет A5.

Как поясняет г-н Риггер, в свое время конструкторы Audi начали широко использовать вариатор, так как он «давал очень хорошую топливную экономичность». Однако новая версия фирменного «робота» по этому показателю даже лучше, и выбор был сделан в ее пользу.

Можно предположить, что это был не последний аргумент в пользу «ЭС-Тоника», речь шла об экономии не только топлива, но и денег.Скорее всего, на свои модели роботов установить двойное сцепление Audi, так как эта коробка по сути «вся thungxwagenovskaya»: под названием DSG-7 она также используется на автомобилях Volkswagen, Skoda, SEAT.

Напомним кратко основные достоинства и недостатки вариаторов. В прежние времена бесступенчатая трансмиссия (или CVT — Continuously Cariable Transmission) казалась вряд ли идеальным вариантом коробки передач. Главный его плюс — в плавном изменении передаточного отношения: без разрыва связи между двигателем и ведущими колесами, без прерывания передачи крутящего момента.Отсюда — и экономия топлива, о которой говорил Р. Риггер.

Однако после того, как вариаторы стали получать массовое распространение не только на скутерах и утилитарных квадроциклах, но и на автомобилях, их серьезные недостатки выявились. Оказалось, что такая трансмиссия не способна «переваривать» большой крутящий момент, а также не любит большие нагрузки. Например, длительные и частые пробуксовки ведущих колес. Как следствие — частый перегрев вариаторов на многих современных кроссоверах, оснащенных коробками CVT.

Но конструкторы ряда фирм научились с этим бороться: например, его армируют ремнем вариатора с металлическими вставками, а затем ремень заменяют на цепь. Вспомните, например, клиновой вариатор Lineartronic на автомобилях Subaru или Multitronic, упомянутый Audi.

Но как бы ни «колдовы» инженеры — с законами физики не поспоришь. Не случайно тот же Subaru ставит на модель Outback 2.5-литровый мотор с бесступенчатой ​​трансмиссией, а на его 3,6-литровом варианте — традиционный «автомат»: чем тяжелее машина и выше крутящий момент, тем сложнее вариатор.

Jeep в прошлом году заменил бесступенчатые трансмиссии на традиционные «автоматы» на кроссоверах Compass и Liberty. В качестве причины были названы постоянные жалобы владельцев машин на вариаторы. Кстати, жители северных штатов США, а также Канады обращают внимание на то, что коробки вариатора не работают в зимних условиях.

Кроме того, владельцев машин с вариастами раздражает еще одна особенность таких коробок: постоянный мальчишка мотора на одной заметке. Дело в том, что, стремясь оптимизировать процесс разгона, конструкторы настраивают силовой агрегат так, чтобы двигатель большую часть времени работал на оборотах максимальной мощности. Отсюда — и указанный неприятный эффект. Для его выравнивания инженеры разрабатывают вариаторы, имитирующие ступенчатый разгон. Но зачем тогда вообще нужна бесступенчатая трансмиссия?

Примерно так уверенно рассуждали в Audi.К тому же, учитывая, что компания из Ингольштадта в массовом порядке оснащает свои автомобили турбонаддувом, развивающим высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отказ от вариаторов в пользу «роботов» за их неисполнение логичен. Другой вопрос, что теперь владельцы автомобилей с четырьмя кольцами на решетке радиатора рискуют столкнуться с новыми трудностями.

Например, роботизированные боксы (и с одним сцеплением, и с двумя), в отличие от традиционных «автоматов» и вариаторов, нужно переводить на нейтраль при остановке на светофоре или в пробках.В противном случае — перегрев и повышенный износ деталей трансмиссии. Кроме того, коробка DSG-7 имеет свойство вызывать небольшие «подергивания» автомобиля в ритме «Рван» на малых скоростях (например, в тех же пробках). Также отметим сложную конструкцию коробок DSG в целом: два сцепления, большое количество резиновых деталей.

Такая коробка передач стала применяться на автомобилях концерна Volkswagen с 2008 года и с тех пор претерпела около десяти различных доработок.В основном — из-за «капризности» и ненадежности: сначала диски сцепления быстро изнашивались, потом коробки в массовом порядке стали переключаться исключительно рывками, потом блоки управления «глючили».

В итоге после многочисленных жалоб владельцев концерну пришлось увеличить срок гарантии на коробку DSG до пяти лет — чтобы разгневанные покупатели не ушли к конкурентам.

В Audi утверждают, что новые модели компании получат модернизированный вариатор S Tronic, в конструкции которого решены практически все проблемы с надежностью.Ждать и смотреть!

И самое главное — обязательно устраивайте сравнительный тест автомобилей с разными типами коробок передач, чтобы понять: что все же лучше в повседневной езде.

VARIATOR MULTIVAR 2000 — Dettaglio Prodotto

Malossistore.eu sirve muchos países y en cada país tiene conditiones especiales y promociones.


Si desea cambiar tu país, por Favor selecciona uno del cuadro de selección de abajo y confirmma tu selección.

Ваша текущая настроенная страна:
Selecciona PaísAFGHANISTANÅLAND ISLANDSALBANIAALGERIAAMERICAN SAMOAANDORRAANGOLAANGUILLAANTARCTICAANTIGUA И BARBUDAARGENTINAARMENIAARUBAAZERBAIJANBAHAMASBAHRAINBANGLADESHBARBADOSBELARUSBELGIUMBELIZEBENINBERMUDABHUTANBOLIVIA, Многонациональном СОСТОЯНИЕ OFBOSNIA И HERZEGOVINABOTSWANABOUVET ISLANDBRAZILBRITISH ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН TERRITORYBRUNEI DARUSSALAMBULGARIABURKINA FASOBURUNDICAMBODIACAMEROONCANADACAPE VERDECAYMAN ISLANDSCENTRAL АФРИКАНСКИЕ REPUBLICCHADCHILECHRISTMAS ISLANDCOCOS (Keeling) ISLANDSCOLOMBIACOMOROSCONGOCONGO, ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА THECOOK ISLANDSCOSTA RICACÔTE D’IVOIRECROATIACUBACYPRUSCZECH REPUBLICDENMARKDJIBOUTIDOMINICADOMINICAN REPUBLICECUADOREGYPTEL SALVADOREQUATORIAL GUINEAERITREAESTONIAETHIOPIAFALKLAND (Мальвинские) острова ФАРЕРСКИЕ ISLANDSFIJIFINLANDFRANCEFRENCH GUIANAFRENCH ПОЛИНЕЗИЯФРАНЦУЗСКИЕ ЮЖНЫЕ ТЕРРИТОРИИ ГАБОНГАМБИЯГЕОРГИАГАНАГИБРАЛТАРГРЕЕЦЭГРЕНЛАНДГРЕНАДАГУАДЕЛОУПЕГУАМГУАТЕМАЛАГУЕРНСЕЙГИНЕГВИНЕА-БИССАУГЯНА ГОРОД ШТАТ) HONDURASHUNGARYICELANDINDIAINDONESIAIRAN, Исламская Республика OFIRAQISLE О MANISRAELJAMAICAJAPANJERSEYJORDANKAZAKHSTANKENYAKIRIBATIKOREA ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА OFKOREA, РЕСПУБЛИКА OFKUWAITKYRGYZSTANLAO НАРОДНАЯ ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ REPUBLICLATVIALEBANONLESOTHOLIBERIALIBYAN АРАБСКИЕ JAMAHIRIYALIECHTENSTEINLITHUANIALUXEMBURGMACEDONIA, бывшая югославская Республика OFMADAGASCARMALAWIMALAYSIAMALDIVESMALIMALTAMARSHALL ISLANDSMARTINIQUEMAURITANIAMAURITIUSMAYOTTEMEXICOMICRONESIA, Федеративные Штаты OFMOLDOVA, РЕСПУБЛИКА OFMONACOMONGOLIAMONTENEGROMONTSERRATMOROCCOMOZAMBIQUEMYANMARNAMIBIANAURUNEPALNETHERLANDSNETHERLANDS ANTILLESNEW CALEDONIANICARAGUANIGERNIGERIANIUENORFOLK ISLANDNORTHERN MARIANA ISLANDSNORWAYOMANPAKISTANPALAUPALESTINIAN ТЕРРИТОРИЯ, OCCUPIEDPANAMAPAPUA NEW GUINEAPARAGUAYPERUPHILIPPINESPITCAIRNPOLANDPORTUGALPUERTO RICOQATARREUNIONROMANIARUSSIAN FEDERATIONRWANDASAINT BARTHÉLEMYSAINT HELENASAINT KITTS И NEVISSAINT LUCIASAINT MARTINSAINT PIERRE, MIQUELONSAINT VINCENT AND THE GRENADI NESSAMOASAO ТОМ И PRINCIPESAUDI ARABIASENEGALSERBIASEYCHELLESSIERRA LEONESINGAPORESLOVAKIASLOVENIASOLOMON ISLANDSSOMALIASOUTH AFRICASOUTH ГРУЗИЯ И Южные Сандвичевы ISLANDSSRI LANKASUDANSURINAMESVALBARD И ЯН MAYENSWAZILANDSWEDENSWITZERLANDSYRIAN АРАБ REPUBLICTAJIKISTANTANZANIA, Объединенная Республика OFTHAILANDTIMOR-LESTETOGOTOKELAUTONGATRINIDAD И TOBAGOTUNISIATURKEYTURKMENISTANTURKS И КАЙКОС ISLANDSTUVALUUGANDAUKRAINEUNITED АРАБ EMIRATESUNITED STATESUNITED Внешних малые острова ISLANDSURUGUAYUZBEKISTANVANUATUVENEZUELAVIET NAMVIRGIN, BRITISHVIRGIN ОСТРОВ, У.С.УАЛЛИС И ФУТУНАВЕСТЕРН САХАРАЙМЕНЗАМБИАЗИМБАБВЕ
Подтверждать

Автозапчасти и аксессуары Двигатели helpdesk.pl Вариатор двигателя GLF NGY6 50cc с 4-тактным мотороллером 139QMB

Автозапчасти и аксессуары Двигатели helpdesk.pl Полный вариатор двигателя GLF NGY6 объемом 50 куб. См с 4-тактными мопедами для скутеров 139QMB
  1. Home
  2. Моторы
  3. Автозапчасти и аксессуары
  4. Запчасти и аксессуары для скутеров
  5. Двигатели и детали для скутеров
  6. Комплектные двигатели для скутеров
  7. GLF NGY6 50cc Двигатель Полный вариатор с 139QMB 4-тактный скутер Мопеды

Бесплатная доставка для

много продуктов.MPN:: Не применяется: Номер детали производителя:: Не применяется. UPC:: Не применяется, Состояние :: Новое: Бренд:: Небрендированные / универсальные, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на полный вариатор двигателя GLF NGY6 50 куб.см с 4-тактными мопедами-скутерами 139QMB по лучшим онлайн-ценам на .







Strefa klienta — logowanie

Вариатор двигателя

GLF NGY6 50cc в сборе с 4-тактным мотороллером 139QMB

с 4-тактным мопедом-скутером 139QMB Полный вариатор двигателя GLF NGY6 50cc, бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на полный вариатор двигателя GLF NGY6 50cc с 4-тактным скутером 139QMB по лучшим онлайн-ценам в, Низкие цены на складе, Дешевая сделка, Лучшие предложения, Бесплатная доставка по всему миру, недорогая, надежная и быстрая доставка! Вариатор двигателя объемом 50 куб. См с 4-тактными мопедами-скутерами 139QMB GLF NGY6, GLF NGY6 Вариатор двигателя объемом 50 куб. См в сборе с 4-тактными мопедами-скутерами 139QMB.

Автозапчасти и автомобили Китайский передний привод Вариатор сцепления в сборе Linhai 260cc-300cc ATV M VA02 Моторы Другие запчасти для скутеров

Автозапчасти и транспортные средства Китайский передний привод муфты вариатора в сборе Linhai 260cc-300cc ATV M Двигатели VA02 Другие запчасти для скутеров

Go Karts, комплект вариатора для скутеров VOG260 Linhai Yamaha, квадроциклов и картинг (двигатель 170 мм), Внешний диаметр пальца вариатора: 28 мм (1 , 1 «), внутренний диаметр штифта вариатора: 18,8 мм (74»), центральное отверстие приводной поверхности: 18 зубьев (шлицевой вал), квадроциклы 260 куб. См — 300 куб. также множество вариантов., ATV M VA02 Китайский узел сцепления вариатора переднего привода Linhai 260cc-300cc, Китайский узел сцепления вариатора переднего привода Linhai 260cc-300cc ATV M VA02, M VA02 Китайский узел сцепления вариатора переднего привода Linhai 260cc-300cc ATV.








Китайский блок сцепления вариатора переднего привода Linhai 260cc-300cc ATV M VA02. Квадроциклы 260cc — 300cc. Go Karts. Комплект вариатора для скутеров VOG260 Linhai Yamaha. Квадроциклы и картинги (двигатель 170 мм). Внешний диаметр штифта вариатора: 28 мм (1.1 дюйм). Внутренний диаметр штифта вариатора: 18,8 мм (0,74 дюйма). Центральное отверстие приводной поверхности: 18 зубьев (шлицевой вал) .. Состояние: Новое : Торговая марка: : Без марочного обозначения , Номер детали производителя: : Не применяется , 。.

Китайский узел муфты вариатора переднего привода Linhai 260cc-300cc ATV M VA02




Подлинная топливная форсунка Bosch One для Ford 4.6L 5.4L 5.8L, для Pontiac Chieftain 1956-57 гг. 4 двери Hardtop 80/20 Loop 38-Light Green Carpet.Подробная информация о Dodge RAM Charger Challenger Hemi OEM MoPar Chrome Center Cap Крышка ступицы Лот AA, 1965 Rambler American Ambassador Классический выключатель зажигания Marlin NOS GM 3516584, TECHMOUNT STEM MOUNT FJR 4-10998. Датчик массового расхода воздуха MAF для Saturn L300 LS2 LW2 LW300 CADILLAC Catera 3.0L New. Китайский блок муфты вариатора переднего привода Linhai 260cc-300cc ATV M VA02 , Tool Aid 19100 Устройство для зачистки проводов в углублениях. Подробная информация о 1984-1985 BMW 318i Прокладка масляного поддона Верхняя 26431XQ Прокладка масляного поддона, алюминиевый радиатор 2ROW, подходящий для 1999-2002 Subaru Forester L4 2000 2002 вентиляторов.Новый переключатель вентилятора радиатора подходит для Honda CBR900RR CBR400 VT600 CBR600F F2 F3 F4 Shadow, Gun Rights, Liberty, To Disarm is to Enslave, 2A, Molon Labe, NRA, Sticker, Vinyl Decal, FOR HONDA ATC 250R ATC250R ATC250 R 85 86 силиконовый шланг радиатора 1985 1986 КРАСНЫЙ. Китайский блок сцепления вариатора переднего привода Linhai 260cc-300cc ATV M VA02 . Я бы предпочел нахлыстом держатель рамки номерного знака,


Китайский узел муфты вариатора переднего привода Linhai 260cc-300cc ATV M VA02

Китайский узел муфты вариатора переднего привода Linhai 260cc-300cc ATV M VA02

Муфта вариатора в сборе Linhai 260cc-300cc ATV M VA02 Китайский передний привод, сборка Linhai 260cc-300cc ATV M VA02 Китайская муфта вариатора переднего привода, китайская муфта вариатора переднего привода Linhai 260cc-300cc ATV M VA02.

Мотоцикл. Водить мотоцикл объемом 1800 куб. См без мотоциклетных прав? Это возможно

Мы не говорим здесь о трехколесных скутерах объемом 300 или 500 см³, которые мы хорошо знаем и которые мы можем водить с автомобильными правами, дополненными обучением, но о двухколесных транспортных средствах объемом более 125 см³ / 11 кВт, независимо от того, это мотоцикл или скутер. Yamaha Niken с тремя колесами, который мы видели, в частности, на Тур де Франс, — это мотоцикл, требующий лицензии А.

Эта машина является исключением в производстве. Что нас интересует, так это взять руль Yamaha T Max 560 или Honda Goldwing 1800 без лицензии A, лицензии на мотоцикл. Это возможно с макси-скутером и автоматической лицензией на мотоцикл.

В чем разница между автоматической лицензией на мотоцикл и лицензией на мотоцикл?

Испытания такие же, за исключением того, что вам, очевидно, не нужно беспокоиться о том, что вам придется переключать последовательные передачи пальцем ноги, так как машина позаботится об этом.

Самым сложным, несомненно, будет найти школу мотоциклов, оснащенную этим типом транспортных средств, поскольку спрос на нее намного ниже. Но что касается автоматической лицензии на автомобиль, можно получить права на макси-скутер и автоматическую лицензию на мотоцикл.

Здесь ученик также получит лицензию A2, которая ограничивает его первую машину по мощности и соотношению веса и мощности (см. Нашу статью о лицензии A2 с мотоциклами мощностью 35 кВт).

После того, как первый опыт автоматической лицензии A2 будет подтвержден в течение двух лет практики, он получит доступ к автоматической лицензии A на управление любым макси-скутером или автоматическим мотоциклом независимо от мощности.Это также открывает двери для мотоциклов с коляской, у которых нет специальной лицензии.

Если вы потом пожалеете, можно будет пройти курс обучения, чтобы получить лицензию на мотоцикл в механической коробке, но, очевидно, этот метод в конечном итоге будет намного дороже.

АКПП, вариатор, макси-скутер или мотоцикл?

Если цель автоматической лицензии одинакова для мотоциклов и автомобилей, то выбор, который мы имеем впоследствии, будет другим.За исключением старого Vespa PX 200, у которого есть передачи, которые вы переключаете, поворачивая левую ручку, ни один скутер не требует переключения передач. За исключением 750-кубовой Honda с коробкой передач с двойным сцеплением, на всех скутерах используется вариатор, вариатор.

Ни один скутер не выдает больше 95 лошадиных сил, поэтому теоретически все они могут быть доступны для вашей автоматической лицензии A2 в 47,5 лошадиных силах или 35 кВт.

В отличие от скутеров, многие мотоциклы развивают мощность более 95 лошадиных сил и поэтому не предлагаются по лицензии A2, с автоматической коробкой передач или без нее.К этому следует добавить, что очень мало мотоциклов с автоматической коробкой передач.

Необходимо исключить те, которые оснащены переключателем, который позволяет переключать передачи без сцепления, а также те, которые имеют роботизированную коробку передач, такую ​​как FJR 1300 AS, которая по-прежнему требует переключения передач.

Речь идет о мотоциклах, на которых мы просто ускоряемся и тормозим. Возможно, Aprilia Mana 850 является единственным автомобилем, который использует трансмиссию вариатора, как скутер.

Все остальные — Honda с 6- или 7-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач DCT с двойным сцеплением.Ни одна другая марка не предлагает мотоцикл с автоматической коробкой передач большого объема.

Honda Goldwing Tour 1800 имеет автоматическую коробку передач DCT с двойным сцеплением.

Какие макси-скутеры и какие мотоциклы с автоматической коробкой передач?

Таким образом, для макси-двухколесных скутеров все оснащены автоматической коробкой передач, за исключением уже старого Vespa PX 200 с допотопным 2-тактным двигателем. Выбор огромен, и мы можем сказать, что с этим макси-скутером и автоматической мотоциклетной лицензией можно управлять любым скутером более 125 см³.

И наоборот, для мотоциклов выбор ограничен. В недавнем производстве только Aprilia Mana 850 с трансмиссией CVT является исключением, как и все Honda DCT.

Следовательно, для нового мотоцикла это будет Honda.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *