В ссср автобусы: История создания ПАЗ-652 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Содержание

История создания ПАЗ-652 - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Даже и через 10 лет после окончания войны в СССР на заводах Министерства автотракторного машиностроения выпускалось только две модели автобусов – продукцию ремонтных предприятий в расчёт не берём: местами она была совсем уж кустарной и, конечно, ни о какой конвейерной сборке речи не шло. 

Когда закончилась война, Московский завод имени Сталина сумел освоить большой автобус ЗИС-154. Как сказали бы сейчас, «гибрид», поскольку в основе силовой установки – ярославский мотор, а, точнее, 2-тактный дизель, скопированный с мотора GMC 4-71 ещё до войны, и электродвигатель московского завода «Динамо». Его, конечно же, не удавалось ни идеально собирать, ни грамотно эксплуатировать. К его укороченному кузову экстренно приспособили агрегаты, унифицированные с грузовиком ЗИС-150. Получилась первая модель ЗИС-155, автобус-компромисс: маломощный, тихоходный и громоздкий, с недостаточной маневренностью и тяжелыми условиями работы шофёра.  

Ещё одну модель – ГЗА-651 – сделали на Горьковском автобусном заводе по довоенным технологиям: на шасси грузовика ГАЗ-51 позади капота просто поставили кузов с деревянным каркасом, вмещавший 18 пассажиров. Альтернатива этим двум далёким от идеала моделям была безрадостной: людей возили в лучшем случае в кузове бортового грузовика, а в худшем – на подводе.

ЗИС-155

У нас в руках – «Протокол заседания научно-технического совета министерства автотракторной промышленности» от 10 ноября 1954 года, где рассматривался Технический проект автобуса ПАЗ-652 вагонной компоновки с сиденьями для 23 пассажиров. И в этой же папке – толстая пачка «синек», это сам Технический проект. С него и начнем. 

Главный конструктор Павловского автобусного завода Юрий Наумович Сорочкин и ведущий конструктор автобуса Б. П. Калинин составили проект очень подробно и грамотно. Даны не только проекции внешней формы и техническая характеристика автобуса. Вся машина расписана в таблице подетально – что взято от какого из существующих автомобилей, а что оригинальное. Двигатель – серийный от легкового ЗИМ ГАЗ-12. Он был мощнее, чем у грузовика ГАЗ-51, обладал большим крутящим моментом и рассчитывался на увеличенные нагрузки. Помимо ЗИМа его устанавливали на БТР-40 и другую специальную технику. 

Рассматривался вариант вместе с мотором поставить на автобус и гидромуфту ЗИМа, чтобы облегчить труд шофёра. Мосты и тормоза максимально унифицировались с ГАЗ-51, генератор взяли от БТР, а вот кузов сделали «свой» – не просто вагонный, а ещё и несущий. Если у ЗИС-155 была алюминиевая обшивка на заклёпках, то кузов ПАЗа целиком сварили из стали. По правому борту находилось две пассажирские двери. Радиатор стоял не перед двигателем, а справа от него.

Водителю и пассажиру гарантировано адекватное поведение автобуса на дороге

Интересно, что к моменту заседания в министерстве на ПАЗе уже был опытный вагонный автобус. Его построили в 1950-1951 годах, видимо, ещё на Горьковском автобусном заводе ГЗА, а затем всё производство передали в Павлово, где на базе Завода автотракторного инструмента (ЗАТИ) во второй половине 1952 года и организовали сборку. В Павлово испытывать экспериментальный образец начали в 1953 году. Автобус с балластом, имитирующим пассажиров, активно гоняли по трассе от Павлово до Горького.

Малые города? Сообщение между райцентрами? Не только – «Пазики» понадобились даже в самом центре Москвы!

На заседании автобус представлял сам Сорочкин, бывалый горьковский конструктор, начинавший в 30-х при освоении ГАЗом первых легковушек и «полуторок». Сорочкин, так или иначе, участвовал в разработке всех «газовских» кузовов, кабин, бронекорпусов. Перед одним из показов «Победы» товарищу Сталину Сорочкин своими руками перетягивал подушку сиденья, чтобы она получилась ниже, а расстояние до потолка – больше…

Оппонентами Сорочкина 10 ноября 1954 года были маститые, если не сказать матёрые, инженеры. Прежде всего – бывший начальник Сорочкина Андрей Липгарт, снятый с поста главного конструктора ГАЗа, прошедший УралЗИС и только что возвращённый в Москву для работы в НАМИ. Также будущий «Пазик» оценивал А. И. Израиль-Скерджев, конструктор автобусов ЗИС, ведущий разработки ЗИС-155. Своё слово сказал профессор, будущий академик Д. П. Великанов, ведущий специалист по стратегии развития транспорта, руководивший испытаниями разных отечественных машин. Бюро кузовов НАМИ представлял знаменитый Ю. А. Долматовский. Вёл заседание работник министерства В. Н. Лялин.

Опытный ПАЗ-652 на выставке 1956 года (фото из архива ФГУП НАМИ)

Камнем преткновения стали два вопроса. Первый – выдержат ли агрегаты «газона» перевозку 23 сидящих плюс минимум полтора десятка стоящих пассажиров. Второй – критике подвергли саму идею совмещения функций городского и «межрайонного» автобуса. 

На этом вопросе сделал акцент Великанов: «Это попытка одним выстрелом убить двух зайцев. Попытка этой конструкцией удовлетворить сразу все требования, которые предъявляются к автобусу такой вместимости. Эти требования несовместимые». Великанов заметил, что городской автобус для межрайонного сообщения не подходит. В то же время в стране отсутствует даже полноценное грузовое такси, а то, что есть – это просто перевозка пассажиров в грузовике. Кроме того, автобус для межрайонных перевозок будет ездить по грунтовым дорогам, и встанет вопрос о его проходимости. Тем не менее взгляд Великанова был очень трезвым: «Этот автобус рассматривается как временный выход из положения, а не как автобус, который следовало бы рассматривать с точки зрения современного уровня техники».

В таких условиях «современный уровень развития техники» очень актуален

Еще одна проблема, которую поставил Великанов, – отопление салона: на том же ЗИС-155 тепла от системы охлаждения двигателя на обогрев салона не хватало. Очень интересен ответ Сорочкина. Сначала он указывает на недостатки ЗИСа, подсчитывает калории, необходимые для обогрева, и рассказывает, как изучал немецкий опыт. Но далее дает изумительный комментарий: «Вообще не решён ещё вопрос, нужно ли отопление в наших условиях для городского автобуса. Это сомнительная вещь. Может, в Москве это не так заметно, а в провинции, где народ ходит в валенках и попадает в тёплый автобус, получается неприятное впечатление». Сорочкин, много лет живший по окраинам Горького, знал, о чём говорил. Просто выражался интеллигентно. Неновые валенки на ногах деревенских жителей в тёплом помещении начинали отвратительно вонять. А если в автобусе окажется 20-30 человек в валенках? Какое зловоние начнётся в салоне?

Сельские пассажиры ждут автобус

Долматовский первым делом обратился к опыту прежних лет. Про межрайонные перевозки он сказал: «Такой автобус у нас существовал 30 лет назад. Это почтовый автобус АМО-Ф15 с большим задним отсеком для багажа, с ограниченным количеством мест для сидения». Если Великанов говорил о том, что межрайонному автобусу требуется отсек для более крупного багажа, чем спортивные сумки, то Долматовский выразился конкретнее: «Мешок с картошкой не положишь». Лялин спросил: «Почему надо возить мешки с картошкой?». Долматовский ответил: Это вполне реально, что человек захочет провезти мешок картошки». Лялин парирует: «А я захочу 3 мешка взять, 30 человек каждый по три мешка». Долматовский отвечает: «Ну не мешок с картошкой, а, допустим, узел.

С базара человек едет. Это совершенно реально». С места раздался смешок: «Бидон с молоком где поставите?». Долматовский невозмутим: «Мы должны стоять на реальной почве. Мы хотим через короткий срок иметь автобус. Тут у нас о валенках разговаривают и одновременно об автобусе. Тогда нельзя забывать и бидоны. Для межрайонных перевозок нужно делать соответствующую модификацию, и об этом безусловно надо позаботиться». Дает он и конкретный совет: «Багажные емкости под полом никого не устроят. Для межрайонных перевозок лучше делать багажный отсек, а пол опустить ниже».

Пассажиры с авоськами, корзинами, чемоданами

Наиболее агрессивно против нового автобуса выступал А. А. Липгарт. Он откровенно сомневался в выносливости агрегатов, разработанных ГАЗом под его же руководством, откровенно нападал на своего бывшего коллегу Сорочкина: «Этот автобус в таком виде к чему приведёт? К скандалу или к нормальной эксплуатации?» Раздаются голоса: «Это крайности». Липгарт настаивает: «Почему крайности? Давайте прямо рассматривать, что из этого автобуса получится!». Представитель ВНИИАТ Иванов подыгрывает Липгарту: «Конечно, ничего не получится». Интересно, что позиция Андрея Александровича Липгарта не только по этому вагонному автобусу, но и по разработкам его родного ГАЗа, сделанным уже после того, как его сняли с должности, была жёсткой, но слабо аргументированной: он так и не примирился с потерей статуса главного конструктора ГАЗа и почётной должностью в НАМИ.

Сказать бы этим пассажирам, что «из автобуса ничего не получится»!

К чести Сорочкина надо сказать, что он отлично умел «держать удар». Как опытный конструктор кузовов, он был полностью уверен в грамотности расчёта несущего кузова: «Кузов может больше принять нагрузку, больше, чем 2 тонны». «Кузов рассчитан на то, чтобы без переделок можно было увеличить грузоподъемность. Кузов имеет запас прочности на 32 пассажира». Отлично отвечает он на вопросы о ремонтопригодности. Например, на вопрос, как вынимать двигатель, он заметил: «Он установлен на салазках и вынимается. Кроме того, открывая переднюю часть капота, вы получаете легкий доступ ко всем агрегатам.

Радиатор перенесён, получается хороший доступ к двигателю».

Зисовец Израиль-Скерджев спросил, почему нельзя применить двигатель ЗИС-150. Сорочкин за словом в карман не лезет: «В этом варианте двигатель ЗИС исключается – настолько он тяжёлый. Нужен промежуточный двигатель для этой машины».

«Легкий доступ к двигателю» порой приходилось оценивать прямо в пути

Здесь уместно заметить, что ПАЗ-652 с двигателем ЗИМа в 1954-м предлагался как «автобус первой очереди». Он был необходим, чтобы просто начать производство. Далее планировалось освоить «вторую очередь», окончательный вариант с более подходящим двигателем. Великанов спросил: «Всё-таки какой двигатель вы рассчитываете для автобуса второй очереди?». Сорочкину есть, что ответить: «Это тот двигатель, который предусмотрен типажом развития грузовых автомобилей ГАЗа». Причём он ещё заметил, что на ГАЗе «такую работу начали».

Автобус «второй очереди» ПАЗ-672, до которого было очень далеко

Известно, что до появления 8-цилиндровых моторов семейства ГАЗ-53, которые в конце концов и стали той самой «второй очередью», в 1954 году было ещё очень далеко. Липгарт занимал радикальную позицию, предлагая не строить больше никаких образцов и вообще освободить ПАЗ от задания на разработку «вагонного» автобуса. Долматовский тоже указал в заключении, что «Данные по надёжности деталей – угрожающие». И всё-таки именно Долматовский сказал на заседании несколько слов в оправдание проекта. 

Прежде всего ему понравилось, как сделана верхняя часть кузова: «Существует завод, хорошо оснащённый в кузовном отношении», «в кузовной части проект заслуживает всякого одобрения и внимания, в частности – система отопления, конструкция крыши, каркаса и т.д.», «…надёжность кузова у меня сомнений не вызывает, я только считаю необходимым проверить экспериментально. Несущий кузов даёт огромный запас прочности». Или вот ещё: «Это реальная возможность для замены автобуса ГЗА-651». «Павловский завод постепенно становится заводом самостоятельным. Никто не мешает ему идти именно по этой линии».

ГЗА-651 и его замена. Почувствуйте разницу!

В итоге Сорочкин просит просто разрешить заводу строить дальнейшие образцы. Цитируем: «Хотелось бы получить разрешение с целью изучения всего того, что вложено в конструкцию, построить всё-таки опытный образец, даже не посылать его, может быть, в Москву». И ведущий заседание Лялин сдаётся: «Ставьте этот вопрос, и вам разрешит Главное управление. Оно может свои опытные работы вести, как оно хочет».

От автобуса ПАЗ-652 не отказывался даже «Автоэкспорт»

Мы знаем, что это и был путь к спасению «Пазика». Уже летом 1956 года на большой выставке наших машин и иномарок в НАМИ появился опытный образец ПАЗ-652, ещё заметно отличавшийся от серийного автобуса. Через два года завод сдал первые 218 товарных экземпляров. Ровно 10 лет они уходили к потребителю с немного модифицированными 90-сильными «шестёрками» от ЗИМа. К концу 60-х в Павлово выпускали до 9 тысяч автобусов в год. И только в 1968-м увидела свет первая тысяча автобусов «второй очереди» ПАЗ-672 с «полноценным» 8-цилиндровым двигателем.

Россияне тепло вспоминают советский общественный транспорт. Но он был ужасен: Общество: Россия: Lenta.ru

Человеческой памяти свойственно забывать плохое и запоминать хорошее. Образ «прекрасной Страны Советов» с годами искажается, и зачастую люди начинают ностальгировать по вещам и явлениям, которые еще 35 лет назад однозначно оценивались негативно. «Лучшими в мире» помнятся советская медицина, советский общепит, советские продукты (хоть их и было мало, зато качественные), советское мороженое, наконец. Столь же хорошие воспоминания остались у многих и об общественном транспорте Советского Союза. Как было на самом деле — разбиралась «Лента.ру».

В одном из аккаунтов в Instagram, посвященном теплым воспоминаниям о Советском Союзе, выкладывают пост: салон старого автобуса, кресла, обтянутые знакомым всем бурым дерматином… Подпись гласит: «Простота и уют… Какие еще ассоциации у вас с советскими автобусами?» На поверку, впрочем, оказывается, что это вовсе не автобус, а троллейбус, а комментарии пользователи оставляют далеко не лестные.

Подобных аккаунтов масса, у них множество подписчиков, которые предаются приятной ностальгии по «самому вкусному мороженому», замечательному советскому общепиту и лайкают записи с благодарностью Леониду Ильичу Брежневу «за наше счастливое детство». И это вполне логично, ведь всем приятно вспоминать свою молодость. Мороженое действительно было хорошим (когда было), вкус еды из столовки помнят далеко не все, но убедить людей, которые хоть что-то помнят о советских временах, в том, что в общественном транспорте СССР было «уютно», едва ли возможно. Потому что ничто не сравнится с поездкой в обычном советском автобусе, причем не только в регионах, но и в Москве.

«Как часто нам, пассажирам, приходится сетовать на сбои в графике городских автобусов! Причин тому много, но все же, думается, не последняя из них — отсутствие элементарных удобств для водителей на конечных автобусных станциях», — спокойным голосом вещает диктор информационной программы телевидения в 1988 году. Дальше в сюжете демонстрируется автобусный парк, где водители спят вповалку в салоне автобуса ЛиАЗ с работающим мотором — если заглушить его, то зимой запросто можно замерзнуть.

Впрочем, в реальности никто особо не сетовал на опоздания троллейбусов, автобусов и трамваев. Все давным-давно воспринимали как должное то, что информация о графике с желтой или белой таблички (а уж тем более точные часы-минуты) ничего общего с этой самой реальностью не имеют.

«Смотрите, свободный автобус!» — восклицает ведущая киножурнала «Сибирь» за 1955 год. «Напрасно радуетесь, эта машина идет на заправку», — отвечает ей ведущий. В самом деле, новосибирские автобусы и троллейбусы забиты под завязку, аж двери не закрываются. Тут же находятся и корни проблемы — на конечной целая вереница водителей стоит в очереди в столовую, а другие вместе с кондукторшами лузгают семечки неподалеку. Что же происходит? Оказывается, обед у всех в одно и то же время, у некоторых — целый час, как и положено. «А какие же меры принимает городской совет?» — вопрошает дикторша. «Ежегодно выносит новые решения!» — отвечает ей коллега. Решения, которые на бумаге выглядят хорошо, но не выполняются.

Как можно видеть по зарисовкам, между которыми больше 30 лет, за эти годы даже в Москве ничего особо не поменялось в лучшую сторону, и граждане как набивались в долгожданный небольшой автобус тогда, так и продолжали набиваться уже на закате СССР.

Кадр: «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»

Разгильдяйство и несогласованность управления общественным транспортом соседствовали с ужасным состоянием подвижного состава. Общественный транспорт действительно был общественным — то есть, по сути, ничьим. Вероятно, многие вспомнят поздние советские времена, когда по Москве ходили преимущественно автобусы ЛиАЗ-677, известные в народе под многими прозвищами, например «сарай» и «скотовоз» (сейчас его чаще всего вспоминают как «луноход», однако два первых в те времена были наиболее распространенными, поскольку достаточно точно отражали его специфику).

Тем, кто застал это время в детстве, скорее всего, этого агрегата боялись. Главной причиной страха было специфическое громкое лязганье карданного вала и высокие ступеньки, на которые ребенку еще надо было постараться залезть. Если дело происходило зимой, то под колесами «скотовозки» образовывалось темно-коричневое месиво из грязи и снега, в которое детская нога проваливалась чуть ли не по колено.

Не лучше было и в салоне. Низкий потолок, постоянная трясучка, когда от проезда по любой яме в асфальте пассажиров кидало из стороны в сторону, запах выхлопных газов. На 110 стоячих мест приходилось всего 25 сидячих, что уже выглядело чрезвычайно плачевно, но, в особенности в часы пик, в «сарай» набивалось человек 200, причем наименее удачливые стояли на последней ступеньке. Прорезиненные «губы» автоматических дверей обычно были искромсаны, и в холодное время года такой человек стоял, зажатый между ними и чьей-то широкой спиной. Именно у таких граждан легче всего было на выходе в суматохе увести кошелек, если он лежал в кармане штанов.

Между тем в «скотовозке» было одно относительно комфортное место — сразу за задней дверью стояло одиночное кресло, огороженное поручнем. Комфорт, впрочем, был весьма относительным.

По сравнению с ЛиАЗом, венгерские «Икарусы-гармошки» 280-й модели, которые появились в СССР в конце 70-х годов, были, несомненно, намного лучше. Салон их был не в пример более вместительным, потолок — относительно высоким, а двери — широкими, что упрощало вход и выход. По идее, зимой в таких автобусах должно было быть тепло, так как для обогрева длинного салона были предусмотрены дополнительные дизельные котлы. Проблема была в том, что топливо экономили, и их практически не включали. В результате, скажем, в Мурманске «гармошки» получили прозвище БМРТ или «большой морозильный рыболовный траулер».

«Дьявольский хруст гармошки "Икаруса" зимой. Совершенно заледеневшая площадка (икарусы были холодными), иней, висящий на черной резине и стальных пластинах, которыми схватывали треснувшую по изгибу гармошку. И вот "Икарус" поворачивает, круглая площадка крутится, а гармошка хрустит, сначала разгибаясь, когда крутится передняя часть автобуса, а потом сгибается, когда ее догоняет хвост», — вспоминает пользователь ЖЖ sevich. «В "Икарусах" всегда ужасающе пахло смесью бензина, масла, табака и пота. Не знаю почему, но и до сих пор, если сядешь в старый "Икарус" — пахнет так же», — дополняет его воспоминания жж-шница _eihwaz_. Такие автобусы до сих пор запросто встретить в провинции, даже в относительно крупных городах, вроде Курска, где они возят пенсионеров на загородные дачи.

Фото: А.Мочалин / РИА Новости

Впрочем, перечисленные недостатки общественного транспорта с лихвой компенсировались тем, что при желании платный проезд в нем становился относительно бесплатным. Благо существовало множество способов обойти необходимость платить.

Многие наверняка вспомнят, что по крайней мере в Москве большая часть автобусов до конца 80-х годов была оборудована автоматическими кассами. На деле ничего особо автоматического в них не было — самая распространенная модель позволяла просто, крутанув ручку сбоку, оторвать себе билетик после опускания в нее монеты необходимого достоинства (для автобуса это были 5 копеек). Проблема заключалась в том, что открутить ленту можно было, и не опуская деньги, так что по большому счету система зависела от совести пассажира, либо чувства справедливости попутчиков «зайца». И то, и другое зачастую подводили.

Впрочем, несколько раньше, до начала 1980-х, были и другие, действительно автоматические кассы. Если бросить в такой аппарат монетку (причем любого номинала, но предполагалось, что опять же у того, кто ее бросает, присутствует совесть), то она выдавала лишь один билет. Однако та самая совесть, на которую уповали инженеры, зачастую отсутствовала у самих водителей, которые не гнушались «доводить до ума» механику кассы, в результате чего она выдавала 2/3 билета. Несложно догадаться, что таким образом треть мелочи, за которую они должны были отчитаться, шла им в карман.

Отдельно у водителя можно было купить книжечку на десять билетов и таскать ее с собой вместо мелочи, а при посадке пробивать в компостере, который на каждом маршруте оставлял свой узор на бумаге. Но какой смысл каждый раз пробивать новый билет, когда можно пробить один билет один раз, а потом целый год ездить по нему? Именно так обычно и поступали, иногда собирая специальную коллекцию пробитых билетиков с каждого маршрута, на котором ездили постоянно.

Ну и самый простой способ «обилетиться», не заплатив ни копейки, которым в основном пользовались дети, состоял в том, чтобы запустить руку в коричневую пластмассовую урночку, которая была прикреплена у дверей ЛиАЗа. На ней красовалась надпись «Для использованных билетов» — предполагалось, что пассажиры будут выбрасывать в нее талоны при выходе. Кто-то действительно делал это, а кто-то, наоборот, билет вынимал и ехал по нему дальше. В любом случае контролерам, которые появлялись в общественном транспорте достаточно редко, претензии предъявить было не к чему.

И наконец, многие студенты использовали часто беспроигрышный способ пролезть в метро, не потратив деньги и не нажив себе при этом проблем. Металлические турникеты, просуществовавшие в московском метро до середины 2010-х годов, в 1980-е не издавали печальную мелодию полонеза Огинского и не мигали лампочками с обратной стороны (которые установили позже). Если кто-то пытался проскочить через них, не заплатив — по сути, единственным индикатором этого было клацанье створок турникета, срабатывавших с характерным грохотом.

Конечно, через них можно было перепрыгнуть, но способ этот требовал определенной физической подготовки и возможности припустить бегом к подходящему поезду. Но легче всего было абсолютно спокойно подойти к турникету, сделать вид, что опускаешь в щель «пятачок», а потом с каменным лицом идти вперед, незаметно для окружающих выставив руки так, чтобы на момент срабатывания прорезиненные створки ударили ровно в ладони. Грохота не было, удар был достаточно легким и никто ничего не замечал.

Кадр: фильм «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»

Кнопка вызова милиции — красная. На желтой панели нанесена надпись синими рельефными буквами. Эта кнопка была своего рода священным идолом для каждого, кто садился в советскую электричку. Родители ею пугали детей: «Не прекратишь — сейчас нажму кнопку!» Детское воображение рисовало приход суровых мужчин в форме, которые немедленно отведут тебя в колонию для малолетних, и мальчик или девочка на какое-то время успокаивались (не в этот ли момент большинству маленьких граждан СССР прививался животный страх перед милицией?).

Дети куролесили обычно от скуки, поскольку электричка могла сломаться посреди дороги, и когда она наконец умудрялась дотащиться до ближайшей станции, все пассажиры вываливались пестрой толпой на перрон и ждали следующую, в которую набивались как селедки в бочку. К тому же поезда зачастую опаздывали — и это было, вообще говоря, нормой, а не аномалией. Часто — минут на 15-20.

Пользователь ЖЖ vita_life777 описывает забавный способ, с помощью которого можно было выяснить, доедет подвижной состав до конца маршрута или сломается на полпути:

«Перед посадкой в электричку на Курском вокзале мой дед обычно пересчитывал поднятые токоприемники. Если из пяти два "лежали" (признак неисправности секции), дед не садился в вагон, догадываясь, что в процессе следования запас прочности данного электропоезда неминуемо сведется к минимуму, и он просто не доедет. Самое парадоксальное, что дед никогда не ошибался! Провожал взглядом обреченный отправляющийся состав и садился в следующую электричку, следующую до какой-нибудь Железнодорожной. Перед Железнодорожной машинист объявлял, что по техническим причинам поезд будет следовать в Петушки, а на платформе уже встречала взъерошенная толпа пассажиров сломавшегося впередиидущего поезда».

Фото: Вячеслав Бобков / РИА Новости

В брошюре «Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)» за 1990 год приведены сухие данные: по материалам обследования на 11 августа 1989 года, советские граждане потеряли за год в очередях за билетами на поезда дальнего следования 26 миллионов человеко-дней. При этом каждый пятый приезжал на вокзал два раза и больше — любой, кто пытался купить билет в советское время, помнит огромные очереди у касс на московских вокзалах (которые удалось изжить только в 2000-е, с введением онлайновой продажи билетов).

Что делать, если билетов не досталось? Идти на вокзал и высматривать «вербовщиков» — проводников, готовых принять нелегального пассажира за сходную плату «на лапу». Тут уж как получится. Иногда они продавали свободные места, но, бывало, получался настоящий ад. Например, алчный проводник мог взять аж человек 15 или даже 30 при наличии в вагоне всего трех свободных мест. Как тут быть? Все просто: залезаешь на третью багажную полку и едешь на ней. Комфорта никакого, зато, скорее всего, доедешь до пункта назначения.

Если же очередь отстоять до конца, билет получен, пассажир уже в поезде, на своем законном месте готовится ко сну, то практически всегда он замечает, что простыни, которые ему принесли — несколько влажные. ЖЖ-пользователь blondzinko, работавшая проводницей на советских поездах дальнего следования, объясняет, в чем дело:

«Простыни летом были, как правило, чуть сыроватые. Так как я одно время работала в прачечной вагонного участка, то я точно знаю, почему так было. А потому что надо было срочно высушить как можно большее количество белья, а мощностей не хватало. Поэтому все простыни накладывались на сушильный барабан внахлест до половины. И получалось, что сушились две простыни одновременно. Отсюда и легкая сыроватость при идеальной проглажке».

Но это было лишь верхушкой айсберга. Самое главное заключалось в том, что на один вагон давали всего два мешка белья, то есть 100 комплектов. Между тем мест в вагоне было 54, а в результате ротации пассажиров зачастую за один рейс через него проходили больше 100 человек. Почти все брали белье, и его в результате не хватало.

Кадр: фильм «Служебный роман»

Здесь в игру вступали «китайцы» — наименее испачканные простыни и полотенца аккуратно складывались под подушку проводника и под таким естественным прессом они как бы «проглаживались». И снова в бой. «В клиенты "китайцам" старались выбирать мужчин нескандальной внешности и робкого поведения», — поясняет blondzinko.

Чая при этом тоже чудесным образом хватало на всех, хотя его выдавали всего по два пятидесятиграммовых пакетика на вагон. Здесь опять же помогала смекалка — чтобы заварка казалась темной и крепкой, достаточно было смешать ее с содой в большом чайнике. «Если с количеством соды переборщить, то специфический запах убивал в пассажирах желание пить чай с удовольствием и спокойствием на лице, а, наоборот, вызывал желание поскандалить в стиле "чо за фигня?" Только методом проб и ошибок можно было добиться идеального сочетания соды и заварки», — вспоминает blondzinko.

***

Конечно, нельзя сказать, что система общественного транспорта в СССР была совершенно нежизнеспособной. Это было не так. Возможно, если бы все работало на местах так, как это планировали в высоких кабинетах, система была бы и вовсе идеальной. Но, как и повсеместно в стране, ее губило разгильдяйство и наплевательское отношение как самих пассажиров друг к другу, так и водителей, проводников и вагоновожатых к тем, кого они везут.

Впрочем, несложно понять, почему при этом у многих при упоминании того же поезда дальнего следования приходят на ум приятные воспоминания. Человек всегда существует в определенном статус-кво. Пещерный человек, средневековый крестьянин, люди в нацистской Германии и Северной Корее жили и живут своей повседневной жизнью, воспринимая происходящее вокруг них как данность. Понятия «плохо» и «хорошо» относительны.

Туристический автобус СССР класса «люкс», который был выпущен в единственном экземпляре

В прошлом советский автопром был довольно успешным в производстве различных средств передвижения: от мопедов до тракторов и танков. Некоторые разработки были скопированы, некоторые были оригинальными, но различного транспорта было много. В основном, большинство разработок шли на нужды армии, но правительство также заботилось о людях. Помимо личного транспорта был разработан и общественный транспорт, в виде автобусов, троллейбусов, трамваев. Одним из главных автобусных заводов был ПАЗ(Павловский автобусный завод).

 

Он выпускал автобусы для сельской и городской местности, в основном для междугородних поездок. Большинство моделей были поставлены на конвейер и до сих пор ездят на наших просторах. Но есть один экспонат, который был выпущен в единственном экземпляре. Это ПАЗ с кодовым именем Турист-люкс. Почему же он столь редкий и что из себя представляет?

История

Этот автобус, который еще имел наименование кузова ЭЦ-06, был разработан на Павловском автобусном заводе в 1968, и выпущен в 1969 году. Подтолкнул к его разработке  автобус 667Т, который за два года до этого был высоко оценен. Как уже понятно по названию, Турист  представлял из себя транспортное средство повышенной комфортности. Его несколько раз перекрашивали, несколько изменяли, на его базе производили другие автобусы, но этот образец вышел только в одном экземпляре. Он был высоко оценен на международной выставке, и после следующей моделью стал ПАЗ-3302

Характеристики и особенности

В отличии от других похожих автобусов для междугородней перевозки, Турист имел особенные характеристики:

  • В длину он был 8500  миллиметров, в ширину два с половиной метра, его высота составляла 2,78 м.  
  • Двигатель взяли 150 литровый, Зиловский, 130 модели, оттуда же была взята и коробка передач. Двигатель впервые расположили сзади. 
  • Автобус был поделен на три отсека: 1-салон с пассажирами+водитель и гид для экскурсий. Пассажирских мест было 24, при этом каждое со своим освещением и вентиляцией. Второй отсек был неким сборным-там располагалась вешалка для вещей, бар и умывальник с розеткой для бритвы. Третий отсек предназначался для различного багажа. Туда вели двери справа и слева, для удобства и быстрой погрузки\разгрузки. Также был доступ из салона. Две перегородки закрывали двигатель и он не приносил своим шумом особого дискомфорта. 
  • Салон был просторным и светлым. за счет панорамных окон. 
  • Над сидениями располагались верхние полки-для различных мелких вещей пассажиров.
  • Места в автобусе были только сидячие, так как он был создан для дальних поездок. 
  • Сидения водителя и экскурсовода были немного опущены, чтобы жители могли лучше разглядеть виды впереди.  

Таким образом, ПАЗ Турист-люкс был очень амбициозным проектом и послужил основой для других автобусов похожего типа. Его уникальность, отсековая компоновка и удобство внутри поражало. На то время это был революционный автобус Советский Союз умел делать технику и данный аппарат- тому доказательство. К сожалению, сейчас такой страны уже нет, и наш автопром давно в плохом состоянии. И неизвестно еще, когда же он все-таки вернется на былой уровень. 

 

Каково было жить в Советском Союзе?

Многие люди в России в наши дни говорят, что скучают по временам Советского Союза, что жизнь в СССР была прекрасной, все продукты питания были продуктами высокого качества и так далее, и тому подобное.

Интересно, что такие высказывания чаще всего можно услышать от молодых людей, даже не родившихся в СССР. У тех, кто родился в Советском Союзе, может быть иное мнение. Вот типичное мнение "против":

Жить в СССР было плохо. На протяжении всей советской истории, а не только в период перестройки, все жили в бедности. В крупных городах покупатель в продуктовом магазине мог купить консервированную печень трески и копченую колбасу, и это было бы возможно в хороший день. Продовольственные магазины в небольших городах и деревнях были пусты. В то же время радио и телевидение сообщали бы о рекордно высоких надоях и удивительных достижениях птицеводства. Продовольственные магазины продавали жидкую (разбавленную) сметану из огромных грязных алюминиевых банок, а также горькую сельдь (завернутую в газету), тонких голубоватых цельных цыплят, кирпичный хлеб и невкусный березовый сок.

Некоторые сегодня говорят, что скучают по советскому мороженому. Мороженое в СССР было не хуже, чем сегодня. Однако на фоне упомянутого «пищевого разнообразия» это действительно выглядело потрясающе.

Любой продуктовый магазин в Советском Союзе выделялся очередями людей. Люди часами выстраивались в очередь, чтобы купить кусок некачественного вонючего мяса, например, свиные ребрышки второго сорта. Бабушки в этих рядах всегда пахнут нафталином, мочой и старыми тряпками.У большинства из них была изношенная обувь и страшные на вид металлические зубы. В наши дни люди проходят мимо такого мясного прилавка, стараясь не дышать через нос. Тем не менее, в советское время выстраивались длинные очереди людей, которые отчаянно пытались купить вещь.

Постановление от 7 мая 1985 года «О мерах по борьбе со злоупотреблением алкоголем и алкоголизмом» создало длинные очереди даже за портвейном худшего качества.

Помимо товарного дефицита и скудного ассортимента, советская торговля всегда могла организовать очереди из ничего, потому что процесс закупок был организован очень неэффективно, особенно в обычных небольших «продуктовых магазинах».«Чтобы можно было купить, например, 100 граммов сыра, покупатель должен был стоять в трех линиях. Первая - это линия для сыра как таковая, где его разрезают, взвешивают и упаковывают. Вторая линия - это линия. в кассу, в которой покупатель должен был запомнить вес сыра и отдел, в котором он был взвешен. Третью строчку была строчка с чеком - принять взвешенный и оплаченный продукт.

Синие цыплята иногда продавали на улице. Поставщикам даже не пришлось отрезать ноги и голову, чтобы цыплята весили больше.Эти цыплята тоже были очень плохо ощипаны, и перед приготовлением их приходилось опаливать над газовой плитой.

Дрянная советская обувь была ужасно жаркой летом, холодной зимой и мокрой весной и осенью. Но даже такую ​​обувь было очень сложно купить.

Когда человек видит очередь людей перед магазином, он или она говорит: «Кто последний? Я буду за тобой. Что здесь продают?» Другими словами, люди выстраивались в очередь за всем и везде, прежде чем они даже знали, что они могут получить.

Советская торговля и вся советская система были прекрасной иллюстрацией того, насколько униженными, жалкими и несчастными могут стать люди, оказавшиеся в определенных условиях. Обстоятельства изменились, и люди стали другими.

Вот типичное мнение "профи":

Для среднестатистического человека, жившего в то время, Советский Союз не был примерно 76 копеек за доллар, самая мощная в мире армия и всемогущий КГБ. Люди знали, что армия и КГБ защищают страну, но они не видели военную мощь своими глазами.Люди никогда не видели долларов, они не могли видеть необъятность индустрии и экономического роста. Они могли видеть разные вещи.

Советский Союз был страной, где можно было выйти в любое время дня, не опасаясь нападения со стороны недружелюбного человека. В современной России люди, живущие на первых этажах, часто устанавливают металлические решетки на окнах, и почти у всех людей в квартирах металлические входные двери. В советское время такого не было вообще.Двери в многоквартирные дома всегда будут открыты, как и двери в подвалы этих домов. В тех подвалах никогда не было ни наркоманов, ни бомжей, потому что в Советском Союзе таких людей не было вообще: ни наркоманов, ни бомжей.

В Советском Союзе женщины вешали белье и одежду после стирки на улице - на веревках во дворе, и никому в голову не приходило ни украсть, ни испачкать их.

В Советском Союзе люди знали своих соседей по именам и всегда заходили друг к другу за спичками, сахаром или солью.

В Советском Союзе всегда чествовали ветеранов войны. В Советском Союзе покупка билета на автобус или трамвай всегда была делом совести пассажиров. Пассажир должен будет бросить монету в специальный ящик, а затем использовать колесо сбоку от билетной коробки, чтобы получить билет. Эти коробки были механическими, а не автоматическими, поэтому можно было получить билет, не вставляя в него монету, или получить столько билетов, сколько нужно.

В Советском Союзе автоматы по продаже газировки были на каждом углу.За граненый стакан вкусной сладкой газировки платили 3 копейки (несладкая вода - 1 копейка). Стекло можно было вымыть перед использованием, и никто бы никогда не украл очки.

В Советском Союзе было лучшее в мире образование бесплатно. В Советском Союзе дети могли бесплатно посещать спортивные секции и бесплатно ездить в летние лагеря, санатории и санатории.

В Советском Союзе терроризма на Кавказе не было. Советский Кавказ был местом курортов, отелей и лучших в мире минеральных вод. В Советской Украине не было ни бандеровцев, ни свастики. В Советской Украине были бескрайние поля золотой пшеницы, авиастроение и танковая промышленность, чистые города и приветливые, гостеприимные люди. В советских странах Балтии не было маршей СС и поцелуев с европейскими чиновниками. Прибалтика в Советском Союзе была центром производства высокоточной электроники и радио, автомобилей и всемирно известных бальзамов.

В Советском Союзе взрослый мужчина мог прийти к одинокому ребенку на улице и спросить, нужна ли ему помощь, и никто не заподозрил бы этого человека в педофилии.

В Советском Союзе молодым людям после свадьбы выдавались однокомнатные квартиры от государства. Когда молодые люди становились родителями, они могли переехать в двухкомнатную квартиру, и все это было абсолютно бесплатно. Никто в Советском Союзе не знал слова «ипотека».

В Советском Союзе по телевидению не показывали груды трупов или расчлененных тел. Не было и туалета, и низкопробного юмора. Вместо этого были образовательные программы и добрые добрые советские фильмы, которые до сих пор всем нравятся.

В Советском Союзе буханка хлеба всегда стоила 24 копейки. Он стоил 24 копейки сегодня, четыре года назад и четыре года вперед. Рубль, забытый в книге и найденный десять лет спустя, все равно будет деньгами той же стоимости, а не обесцененным листом бумаги.

Политонлайн

Читать статью на русском

Екатеринбург, путеводитель по России

Местное время в Екатеринбурге - 9 января, 11:18 (+5 UTC).

История Екатеринбурга

Фундамент г. Екатеринбурга

Территория вдоль реки Исеть, служившая удобным транспортным путем из Уральских гор вглубь Сибири, издавна привлекала поселенцев. Самое древнее из обнаруженных в настоящее время поселений на территории нынешнего Екатеринбурга располагалось у скального массива Палкинские шатры и датируется VI тысячелетием до нашей эры.

С VII-III веков до нашей эры здесь жили древние металлурги, освоившие выплавку меди.Здесь были обнаружены медные фигурки птиц, зверей, людей, наконечники стрел, различные предметы быта. Позже научились делать изделия из железа. Все обнаруженные поселения были уничтожены в результате пожаров, возможно, во время набегов завоевателей.

Территория нынешнего Екатеринбурга вошла в состав России в середине 17 века. В то время здесь практически не было постоянного населения. Первые русские поселения были основаны во второй половине 17 века.В начале 18 века здесь были построены первые чугунолитейные заводы.

Весной 1723 года по указу императора Петра I на берегу реки Исеть началось строительство крупнейшего в России металлургического завода. Строительство началось по инициативе Василия Татищева (видного российского государственного деятеля). Его поддержал Георг Вильгельм де Геннин (русский военный офицер и инженер немецкого происхождения), по инициативе которого крепостной завод был назван Екатеринбургом в честь императрицы Екатерины I, супруги Петра I.

Больше исторических фактов…

Исторический день рождения Екатеринбурга - 18 ноября 1723 года. В этот день был проведен пробный пуск оборудования завода. Его основная продукция - железо, чугун и медь. В 1725 году Екатеринбургский монетный двор начал производство на территории крепости и стал основным производителем медных монет в Российской империи. До 1876 года здесь производилось около 80% медных монет страны. В 1720-х годах население Екатеринбурга составляло около 4000 человек.

Екатеринбург - один из экономических центров Российской Империи

В середине 18 века в этом регионе было обнаружено первое в России рудное золото, что положило начало золотодобыче в стране. В результате Екатеринбург стал центром целой системы густо расположенных заводов и стал развиваться как столица горнопромышленного региона, раскинувшегося по обе стороны Уральского хребта.

В 1781 году Екатерина II присвоила Екатеринбургу статус уездного города Пермской губернии. Население города составляло около 8000 человек. В 1783 году город получил герб с изображением рудника и плавильной печи, которые символизировали его горнодобывающую и металлургическую промышленность (аналогичные изображения изображены на нынешнем гербе и флаге Екатеринбурга).

В 1783 году был открыт Великий Сибирский тракт - главная дорога Российской Империи, проходившая через Екатеринбург. Это послужило толчком к превращению Екатеринбурга в транспортный узел и центр торговли.Таким образом, Екатеринбург среди других городов Пермской губернии стал ключевым городом для освоения бескрайней и богатой Сибири, «окном в Азию», так же как Санкт-Петербург был российским «окном в Европу».

В 1808 году Екатеринбургский завод был закрыт, и история города вступила в новый этап, связанный с развитием крупного областного центра с многоотраслевой экономикой. В начале 19 века золотодобывающая промышленность процветала. В то же время на Урале были обнаружены месторождения изумрудов, сапфиров, аквамаринов, алмазов и других драгоценных, полудрагоценных и поделочных камней. Екатеринбург стал одним из мировых центров их художественной обработки.

После отмены крепостного права в 1861 году горная промышленность Урала пережила тяжелый кризис, ряд заводов был закрыт. В 1878 году была проложена первая железная дорога через Урал, соединившую Екатеринбург с Пермью. В 1888 г. была построена железная дорога Екатеринбург-Тюмень, а в 1897 г. - железная дорога на Челябинск, которая обеспечила выход к Транссибирской магистрали. Екатеринбург стал крупным железнодорожным узлом, что способствовало развитию местной пищевой промышленности, особенно мукомольной.В 1913 году население Екатеринбурга составляло около 69 тысяч человек.

Екатеринбург в первые годы Советской власти

8 ноября 1917 года в Екатеринбурге была установлена ​​Советская власть. 30 апреля 1918 года последний российский император Николай II и члены его семьи с несколькими слугами были перевезены из Тобольска в Екатеринбург. Они были размещены в «Доме особого назначения», реквизированном для этой цели особняке инженера Николая Ипатьева, и переданы в ведение и ведение Уральского областного совета.

В июле 1918 г. части Белосибирской армии подошли к Екатеринбургу, под этим предлогом руководство Уральского областного совета приняло решение расстрелять царскую семью. В ночь с 16 на 17 июля 1918 года это было сделано в подвале Ипатьевского дома.

Спустя 10 дней в Екатеринбург вошли части Чехословацкого легиона. В течение следующих 12 месяцев он находился под контролем антибольшевистских сил. 14 июля 1919 года Красная Армия вновь оккупировала город. Восстановлены советские власти и Екатеринбургская губерния с центром в Екатеринбурге.В 1920 году население города составляло около 94 400 человек.

Политический центр Урала переместился из Перми в Екатеринбург. В 1923 году Екатеринбург стал административным центром огромной Уральской области, которая по размерам превышала территорию нынешнего Уральского федерального округа России. В 1924 году городской совет решил переименовать столицу новой области в Свердловск - в честь Якова Свердлова, большевистского партийного администратора и председателя ВЦИК.

Свердловск - советский промышленный гигант

За годы сталинской индустриализации Свердловск превратился в мощный промышленный центр. Были реконструированы старые заводы и построены новые крупные заводы, в том числе гигантские машиностроительные и металлообрабатывающие заводы. В 1933 году завершилось строительство будущего флагмана советской техники (Уралмаш). Население Свердловска выросло более чем в 3 раза, и он стал одним из самых быстрорастущих городов СССР.

17 января 1934 г. Уральская область была разделена на три области - Свердловскую область с центром в Свердловске, Челябинскую область с центром в Челябинске и Обь-Иртышскую область с центром в Тюмени. К концу 30-х годов в Свердловске было 140 промышленных предприятий, 25 научно-исследовательских институтов, 12 высших учебных заведений. В 1939 году население города составляло около 425 500 человек.

Наряду с другими уральскими городами Свердловск внес значительный вклад в победу СССР во Второй мировой войне. Всего в Красную Армию вступило более 100 тысяч жителей города. С войны не вернулись 41 772 человека: 21 397 - убиты в боях, 4778 - умерли от ран в госпиталях, 15 491 человек - пропали без вести, 106 - умерли в лагерях для военнопленных.

Свердловск стал крупнейшим эвакуационным пунктом, сюда было эвакуировано более 50 крупных и средних предприятий из западных регионов России и Украины. За годы войны промышленное производство в Свердловске выросло в 7 раз.

После войны этот город стал крупнейшим центром машиностроения и металлообработки в России.Во время холодной войны Свердловск, как ключевой центр оборонной промышленности, был практически закрыт для иностранцев. В 1960 году в небе над городом советская ПВО сбила американский самолет-разведчик U-2, пилотируемый Фрэнсисом Гэри Пауэрсом.

23 января 1967 года в городе родился миллионный житель, и Свердловск стал одним из первых городов России с населением более 1 миллиона человек. В 1979 году Свердловск был включен в список исторических городов России.

4 октября 1988 г. на Свердловском вокзале произошла серьезная авария.Поезд, перевозивший почти 100 тонн взрывчатки, покатился с горы и врезался в грузовой поезд с углем. Произошел взрыв, усугубляемый близостью большого склада горюче-смазочных материалов. Воронка на месте взрыва имела диаметр 40-60 метров и глубину 8 метров, ударная волна распространялась на 10-15 километров. В результате взрыва на станции погибло 4 человека, более 500 человек получили ранения. Сильно повреждено около 600 домов.

Екатеринбург - один из крупнейших городов РФ

4 сентября 1991 года Свердловский городской Совет народных депутатов принял решение вернуть городу его первоначальное название - Екатеринбург.Население города составляло около 1 375 000 человек. Также были сняты ограничения на въезд в город иностранных туристов, и вскоре здесь открылось первое генеральное консульство - Соединенных Штатов Америки (в 1994 году).

Переход к рыночной экономике привел к сокращению производства на промышленных предприятиях, инертные заводы-гиганты оказались в особенно тяжелом положении. В 1991 году строительство телебашни было остановлено. Город был наводнен беспорядочной мелкой розничной торговлей во временных павильонах и на рынках.Эти годы были временем расцвета организованной преступности, Екатеринбург стал одной из «криминальных столиц» России. К концу 1990-х годов экономическая ситуация начала улучшаться.

В 2000–2003 годах на месте Ипатьевского дома в Екатеринбурге был построен Храм на Крови в честь Всех Святых, Сияющих на Земле Русской. В 2008-2009 годах в аэропорту Кольцово была проведена реконструкция. 15-17 июня 2009 г. в Екатеринбурге прошли саммиты ШОС (Шанхайская организация сотрудничества) и БРИК (Бразилиа, Россия, Индия, Китай).

В 2015 году в Екатеринбурге открылся Президентский центр Бориса Ельцина, первого президента России. 24 марта 2018 года заброшенную недостроенную телебашню разобрали. Это было самое высокое здание в городе (почти 240 метров) и стало одним из символов Екатеринбурга. В Екатеринбурге сыграно 4 матча Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 .

Сегодня Екатеринбург - крупнейший центр притяжения не только Свердловской области, но и близлежащих регионов.По некоторым социально-экономическим показателям этот город занимает третье место в России после Москвы и Санкт-Петербурга. С развитием торговли и бизнеса город утратил статус крупнейшего промышленного центра страны.

По улицам Екатеринбурга

Доходные дома советской эпохи в Екатеринбурге

Автор: Алекс Колм

В центральной части Екатеринбурга

Автор: Серг Фокин

Екатеринбург улица вид

Автор: Крутиков С.V.

Екатеринбург - Характеристики

Екатеринбург расположен в пойме реки Исеть на восточном склоне Среднего Урала в Азии, недалеко от его границы с Европой, примерно в 1800 км к востоку от Москвы. Поскольку Уральские горы очень старые, значительных холмов в городе нет.

Этот рельеф был благоприятным условием для строительства основных транспортных путей из Центральной России в Сибирь (Сибирский путь и Транссибирская магистраль) через Екатеринбург.В результате он стал одним из самых стратегически важных центров России, который по-прежнему обеспечивает связь между европейской и азиатской частями страны.

Екатеринбург расположен в пограничной зоне умеренно-континентального и континентального климата. Для него характерна резкая изменчивость погодных условий с четко выраженными временами года. Уральские горы, несмотря на небольшую высоту, преграждают путь воздушным массам, идущим с запада из европейской части России.

В результате Средний Урал открыт для вторжения холодного арктического воздуха и континентального воздуха Западно-Сибирской равнины. В то же время теплые воздушные массы Каспийского моря и пустынь Средней Азии могут беспрепятственно проникать на эту территорию с юга.

Именно поэтому для города характерны резкие перепады температур и формирование погодных аномалий: зимой от сильных морозов до оттепелей и дождей, летом от жары выше плюс 35 градусов по Цельсию до заморозков.Средняя температура января - минус 12,6 градуса по Цельсию, июля - плюс 19 градусов по Цельсию.

В городе довольно неблагоприятная экологическая ситуация из-за загрязнения атмосферного воздуха. В 2016 году Екатеринбург вошел в список городов России с наихудшей экологической ситуацией по этому показателю. Выбросы автомобилей составляют более 90% всех загрязнений.

Екатеринбург занимает третье место в России (после Москвы и Санкт-Петербурга) по количеству дипломатических представительств, а их консульские округа простираются далеко за пределы Свердловской области и обслуживают другие регионы Урала, Сибири и Поволжья.

По экономичности Екатеринбург также занимает третье место в стране. Это один из крупнейших финансовых и деловых центров России. Основные отрасли производства: металлургическое производство и металлообработка, производство продуктов питания, производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования, производство транспортных средств, производство машин и оборудования, химическое производство.

В Екатеринбурге представлены практически все виды городского общественного транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, ​​такси.Екатеринбург - третий по величине транспортный узел в России: 6 федеральных трасс, 7 магистральных железнодорожных линий, а также международный аэропорт Кольцово, один из крупнейших аэропортов страны. Расположение Екатеринбурга в центральной части области позволяет добраться из него в любой крупный город Урала за 7-10 часов.

Екатеринбург обладает обширным научно-техническим потенциалом, это один из крупнейших научных центров России. Здесь расположены Президиум и около 20 институтов Уральского отделения Российской академии наук, 66 научно-исследовательских институтов и около 30 университетов.

Этот город является относительно крупным туристическим центром. Значительная часть туристов посещает его, чтобы почтить память последнего российского императора и его семьи, убитых большевиками в подвале Ипатьевского дома в 1918 году.

В Екатеринбурге около 50 различных музеев. Здесь сохранилась одна из крупнейших в мире коллекций памятников архитектуры конструктивизма. Всего в городе более 600 памятников истории и культуры, из них 43 объекта федерального значения.День города Екатеринбурга отмечается в третью субботу августа.

Интересные факты о Екатеринбурге

  • Основан по указу первого российского императора Петра I. Здесь был расстрелян последний российский император Николай II;
  • В 1820 году крыша здания парламента Великобритании в Лондоне была сделана из кровельного железа Екатеринбургского производства;
  • Уральская сталь была использована при строительстве Эйфелевой башни в Париже;
  • Уральская медь была использована при строительстве Статуи Свободы в Нью-Йорке;
  • Во время Второй мировой войны Свердловск был центром вещания в СССР;
  • Оборудование для самой глубокой скважины в мире (Кольская сверхглубокая скважина, 12 262 метра) изготовлено в Екатеринбурге;
  • Борис Ельцин, первый президент России, начал свою политическую карьеру в Екатеринбурге;
  • Малая планета # 27736 Екатеринбург, открытый бельгийским астрономом Эриком Эльстом 22 сентября 1990 года, назван в честь этого города;
  • В Екатеринбурге расположены два самых северных небоскреба в мире: жилая башня «Исеть» (209 м) и бизнес-центр «Высоцкий» (188 м), это самые высокие здания в России к востоку от Москвы.

Фотографии Екатеринбурга

Екатеринбург вид на город

Автор: Загайнов Андрей

Современная архитектура в Екатеринбурге

Автор: Юрий Баранов

Территория центрального стадиона Екатеринбурга до реконструкции

Автор: Сергей Лихота

Основные достопримечательности Екатеринбурга

Дом Севастьянова - дворец первой четверти XIX века, построенный в архитектурных стилях псевдоготики, необарокко и мавританской традиции, окрашенный в зеленые, белые и красные тона.Сегодня это самое красивое здание Екатеринбурга и один из его символов. Дом стоит на набережной реки Исеть, в непосредственной близости от городской плотины. Ленина, 35,

«Плотинка» - плотина городского пруда на реке Исеть, построенная в 18 веке. С архитектурной точки зрения это обычный мост. Однако для екатеринбуржцев это имеет особое значение, ведь именно с этого места начиналось строительство всего города. Сегодня это главное место гуляний Екатеринбурга.Ленина проспект.

Смотровая площадка БЦ «Высоцкий» - открытая смотровая площадка на 52 этаже на высоте 168 метров. Отсюда открывается вид на весь Екатеринбург. На втором и третьем этажах этого небоскреба находится мемориальный музей Владимира Высоцкого - певца, автора песен и актера, оказавшего огромное влияние на советскую культуру. Улица Малышева, 51,

Улица Вайнера - центральный проспект Екатеринбурга, так называемый «Уральский Арбат».Одна из его частей от улицы Куйбышева до проспекта Ленина - пешеходная. Это одна из старейших улиц Екатеринбурга, заложенная в середине 18 века. Вдоль него можно увидеть купеческие особняки, магазины, административные здания, большая часть которых построена в конце 19 - первой половине 20 веков.

Дворец Расторгуево-Харитонова (1794-1824) - один из ценнейших архитектурных усадебно-парковых ансамблей Екатеринбурга, памятник архитектуры федерального значения, построенный в классическом стиле и расположенный в центре города.Улица Карла Либкнехта, 44.

Церковь Вознесения Господня (1792-1818) - одна из старейших церквей Екатеринбурга, расположенная рядом с дворцом Расторгуевых-Харитоновых. В этом красивом здании сочетаются черты барокко, псевдорусского стиля и классицизма. Улица Клары Цеткина, 11.

Ельцинский центр - культурно-образовательный центр, посвященный новейшей истории России, а также личности ее первого президента Бориса Ельцина.Музей, посвященный его жизни, - один из лучших музеев России. Улица Бориса Ельцина, 3.

Екатеринбургский музей изобразительных искусств - крупнейший художественный музей Урала, размещенный в двух корпусах. Этот музей наиболее известен своей уникальной коллекцией Каслинского художественного литья и всемирно известным Каслинским чугунным павильоном - участником Всемирной выставки в Париже 1900 года.

Здесь также представлены коллекции: русская живопись XVIII - начала XX веков, русский авангард 1910-1920 годов, русский фарфор и стекло XVIII - XX веков, русская иконопись XVI-XIX веков. Западноевропейское искусство XIV-XIX веков, камнерезное и ювелирное искусство Урала, украшение оружия Златоустом и гравировка на стали.Улица Воеводина, 5; Улица Вайнера, 11.

Музей истории камнерезного и ювелирного искусства . Уникальная коллекция этого музея состоит из драгоценных минералов, работ ювелиров и камнерезов Урала, а также изделий, созданных на Уральской гранильной фабрике. В музее есть Малахитовый и Бажовский залы, Изумрудный зал, а также несколько выставочных галерей, где посетители могут увидеть произведения из цветного камня и металла, созданные местными художниками. Ленина, 37.

Свердловский областной краеведческий музей .Сначала его коллекция состояла из четырех отделов: минералогического, ботанического, зоологического и палеонтологического. Позже были добавлены нумизматический, этнографический и антропологический разделы. Сегодня здесь более 700 тысяч экспонатов. Ленина, 69/10.

Музей истории Екатеринбурга . Этот музей занимает историческое здание 19 века. Помимо основной экспозиции, здесь можно увидеть восковые фигуры Петра Великого, Екатерины II, Николая II, уральских фабрикантов Демидова, основателей Екатеринбурга.

Старый вокзал Екатеринбурга - одно из самых красивых и живописных зданий города, построенное в 1878 году. В 2003 году после масштабной реконструкции здесь открылся Музей истории науки и техники Свердловской железной дороги. . Вокзальная улица, 14.

Екатеринбургский цирк . Видное из многих точек города здание Екатеринбургского цирка известно своим удивительным куполом, состоящим из решетчатых ажурных полукруглых арок, что не характерно для российских цирков.Улица 8 Марта, 43,

Белая башня (1929-1931) - бывшая водонапорная башня высотой 29 метров, расположенная на определенном расстоянии от центра Екатеринбурга, памятник архитектуры конструктивизма. Сегодня он используется как культурный объект. Улица Бакинских Комиссаров, 2 ?.

Памятник клавиатуре - объект современного искусства, созданный в масштабе 30: 1 в 2005 году. Эта бетонная клавиатура размером 16х4 метра состоит из 104 клавиш, расположенных на расстоянии 15 см друг от друга. Отсюда начинается знаменитый туристический маршрут «Красная линия» (самостоятельная экскурсия по историческому центру города).Памятник расположен на набережной реки Исеть рядом с Домом купца Чувильдина (улица Горького, 14А).

500 автобусных остановок бывшего Советского Союза

Питер Ортнер: Назад в СССР, Издатель Jovis - Все фотографии Питера Ортнера.

Archipanic on the road - Мы часто ассоциируем социалистическую архитектуру с серыми сборными домами, но архитектура бывшего Советского Союза гораздо более разнородна, чем это. В фоторепортаже Back in the USSR немецкий фотограф Петер Ортнер преодолевает устоявшиеся стереотипы, запечатлевая эклектичную микроархитектуру 500 автобусных остановок в Восточной Европе и вдоль советского маршрута 66 , Шелкового пути.


СВЯЗАННАЯ ИСТОРИЯ : Райан Форд пересек Соединенные Штаты в поисках последних остановок для отдыха, исчезнувших реликвий американской дороги, которые неумолимо заменяются безличными коммерческими центрами.

Ортнер семь лет путешествовал из Молдовы в Узбекистан, а также через полуостров Крым, Армению, Грузию и Азербайджан. «Возвращаясь в СССР, заново открывает утраченные элементы древних архитектурных языков, региональных стилей зданий и типичных местных цветовых схем », - говорит Питер Ортнер Archipanic.

От Самарканда до Еревана каждая автобусная остановка, кажется, выражает глокальный подход к советскому централистическому планированию . Например, в странах Центральной Азии модернистские элементы сочетаются с историей исламской архитектуры с восточными орнаментами и использованием повторяющихся геометрических элементов. « Все эти маленькие свободные архитектурные пространства подчеркивают автономию республик и якобы идут вразрез с централизмом Москвы». Скажи Питер Ортнер.

Однако эта свобода не была безграничной. Акцент культурной самобытности также заключался в укреплении единства СССР путем передачи и контроля чувства родины. « Таким образом, эти здания также, по-своему, были вездесущим средством пропаганды и политической архитектурой. Они были построенным признаком славного будущего, миниатюрой социалистических утопий ».


СВЯЗАННАЯ ИСТОРИЯ : Dizaino Studija Baklazanas графически нанесла на карту конструктивистские здания Москвы, которые находятся в руинах или под угрозой сноса.

Автобусные остановки в бывших советских республиках отображаются в виде форм в пустом пространстве. Они прерывают однообразие степи, делают пейзаж бледным. « Проезжая мимо, наш внутренний глаз видит благоприятные города и деревни. Проселочная дорога неожиданно сулит светлое и благоустроенное будущее ».

Еще в СССР - проект «Архитектура ожидания». Автобусы были важнейшим транспортным средством, особенно в сельской местности. Только широкая сеть автобусных остановок делала возможной мобильность, а это всегда требовало ожидания. Эти сооружения также взяли на себя другие функции, в зависимости от их расположения. Они были местами встреч, ориентирами для водителей, приютом для пастухов и символом родины для возвращающихся домой.

Сегодня в некоторых зданиях ведется реконструкция и капитальный ремонт путем комплексного ремонта или перекраски. Власти, соседи, а также молодые региональные художники постепенно заново открывают для себя эти проекционные поверхности и видоизменяют их.Новые цвета, игра слов или граффити меняют точки зрения и заставляют задуматься. Автобусные остановки относятся к прошлому и в то же время воплощают в себе новый дух времени.

Из-за больших расстояний, плотного движения в некоторых местах и ​​растущего количества объектов произошли ошибки. По пути из среднеазиатской степи в дождливую Молдову свет менялся вместе с фауной и окружающим ландшафтом. Местные полицейские власти, стоянки такси или ожидающие люди заставили отказаться от запланированного совершенствования и потребовали импровизации.

Все фото Питер Ортнер - Назад в СССР - можно получить у Jovis .


СВЯЗАННАЯ ИСТОРИЯ : Семь международных студий спроектировали остановки archi-bus, чтобы погрузиться в альпийскую культуру живописной деревни в Австрии.

Советские агитационные плакаты

Советские плакаты впервые появились во время пролетарской революции в России - они несли лозунги Коммунистической партии в массы и призывали рабочих и крестьян к борьбе за свободу и справедливость.

Многие из нас знакомы со знаменитым плакатом Дмитрия Моора № «Вы записались волонтером?» Изображение солдата Красной Армии с клубами черного дыма, поднимающимися из заводских дымовых труб на заднем плане, прямо спрашивающего русского рабочего о его вкладе в защиту Октябрьской революции, стало культовым элементом советской пропаганды. Плакаты сыграли очень важную роль во время Октябрьской революции и последующей Гражданской войны. В то время выходило очень мало газет, и часто таблоид заменял плакат.Плакат был широко доступен для масс, изображения, которые он изображал, были понятны каждому, а короткий и энергичный сопровождающий лозунг запомнился зрителям как постоянный призыв к действию. Во время Гражданской войны пропагандистские плакаты отправлялись на передовую вместе с пулями и артиллерийскими снарядами. Они были вывешены на стенах в городах, подвергшихся нападению белогвардейских армий и иностранных интервентов. Внизу яркого яркого плаката обычно содержалось предупреждение: «Кто сорвет или закроет этот плакат - совершит контрреволюционный акт» .Плакат был мощным оружием, и, как и любое оружие, его нужно было беречь с особой тщательностью.

Среди первых революционных плакатов выделяются работы Д.С.Мура, В.В. Маяковский, М. Черемных, В. Дени. Каждый из этих художников использовал уникальные методы и приемы для создания выразительного искусства с мощным пропагандистским посланием.

Во время Гражданской войны «Окна РОСТА» («Окна РОСТА») - знаменитый проект Российского телеграфного агентства, объединил художников, которые через несколько часов после получения телеграмм красноармейцев превратили телеграммы красноармейцев в плакаты.Душой этого начинания стал известный поэт Владимир Маяковский. Он создавал тексты на основе последних телеграмм и сопровождал их зарисовками. Михаил Черемных также активно участвовал в проекте. Советские художники за ночь лихорадочно изготовили десятки плакатов, а каждое утро на пустых витринах и витринах вывешивали «Окна РОСТА» (отсюда и название проекта), ярко и остроумно информируя горожан о последних новостях.

Когда возводилось «великое здание социализма» по первой серии пятилеток, пропагандистские плакаты можно было найти повсюду в СССР - они расклеивались на стройках, колхозных полях, элеваторах и массивных бетонных стенах плотина Днепрогэс.Оглядываясь на плакаты той эпохи, можно увидеть хронологию создания и развития Советского Союза. Каждое крупное событие в жизни советского народа отражено в наследии социалистического агитпропа.

Буквально за несколько дней до начала Великой Отечественной войны Ираклий Тоидзе создал еще один легендарный советский плакат - «Родина-мать зовет!». Катастрофическая ситуация, в которой оказался СССР в первый период войны, хорошо иллюстрирует изображение окровавленного фашистского штыка, направленного на мать с ребенком на руках, стоящую среди пламени огня на плакате Виктора Корецкого «Солдат Красной Армии» , Спаси нас!" Плакат Алексея Кокорекина «За Родину!» , изображающий смертельно раненого матроса, бросающего противотанковую гранату среди своих врагов, был еще одним мощным произведением искусства, разжигающим патриотические страсти в советских людях.После того, как Красная Армия остановилась и, в конце концов, отбросила немцев, Виктор Иванов в своем плакате «Мы пьем воду из родного Днепра, скоро пьем из Прута, Немана и Буга» создал образ героического солдата-освободителя утолил жажду, зачерпнув шлемом символически священную речную воду. Наряду с Советской Армией, которая продолжала разрывать цепи нацистской оккупации над Европой, плакат Дементия Шмаринова «Красная Армия приносит освобождение» вошел в города Польши, Чехии, Венгрии и Румынии.В конце Великой Отечественной войны Леонид Голованов ознаменовал победу, нарисовав плакат с изображением победоносного советского солдата в Берлине, разместив надпись «Мы сделали это!». на стенах Рейхстага.

За годы Великой Отечественной войны художники создали тысячи плакатов, миллионы из которых были воспроизведены и запущены в обращение. Как и во время гражданской войны, «Окна РОСТА» (переименованная в «Окна ТАСС» в честь Телеграфного агентства Советского Союза) сыграла очень важную роль в мотивации народа.

Самобытный стиль советского плакатного искусства зародился во время войны и борьбы. Он всегда был лаконичным, выразительным и прямолинейным. Даже издалека его узнавал человек, идущий быстрым шагом. На плакате обычно изображалась одна-две фигуры, действия которых подчеркивались характерным движением. Четкий контраст центральных фигур (группы) по сравнению с остальными объектами композиции отличил лучшие работы. Со временем художники стали уделять больше внимания человеческой природе и научились передавать индивидуальность и эмоции через выражения лиц своих персонажей, что сделало плакаты более яркими и эффективными.

С окончанием Второй мировой войны мир во всем мире и дружба между народами стали главной темой пропагандистского плаката. Молодые художники Н. Трещенко, О. Савостюк, Б. Успенский, наряду с такими выдающимися мастерами плакатного искусства, как Виктор Говорков, создавали интересные и остроумные композиции, агитирующие за СССР как силу мира в мире.

В послевоенный период советская киноиндустрия достигла значительных успехов. Известные художники-аферисты, такие как В.Кононов, М. Хейфиц, Б. Зеленский и И. Хазановский отказались просто «анонсировать» релизы фильмов в своей работе. Вместо этого они исследовали художественное выражение, чтобы раскрыть содержание и суть фильма через печатные изображения. Работы этих художников завоевали множество наград на международных конкурсах.

Грандиозная 7-летняя программа развития народного хозяйства СССР, провозглашенная на 21 -м съезде Коммунистической партии г., потребовала новых усилий со стороны пропагандистского истеблишмента и особенно художников плаката.В очередной раз красочные и привлекательные плакаты стимулировали энтузиазм трудящихся масс выполнять план партии во вновь созданных сельскохозяйственных общинах и на местах прославленных строительных объектов.

Советские плакаты всегда шли в ногу со временем. Они создавали образы образцов для подражания для поколений советских рабочих и солдат, разоблачали международных поджигателей войны и боролись за мир во всем мире.

U.С., СССР и Китай [ushistory.org]

История Америки 1. Индейское общество накануне британской колонизации а. Разнообразие групп коренных американцев b. Анасази c. Алгонкские племена d. Племена ирокезов 2. Британия в Новом Свете а. Ранние предприятия терпят неудачу б. Акционерные общества c. Джеймстаунское поселение и «голодное время» d. Рост торговли табаком e. Война и мир с народом Поухатана f. Дом Burgesses 3. Колонии Новой Англии а. Mayflower и Плимутская колония b. Уильям Брэдфорд и первый День благодарения ок. Массачусетский залив - «Город на холме» d. Пуританская жизнь e. Несогласие в Массачусетском заливе f. Достижение Коннектикута g. Колдовство в Салеме 4. Средние колонии а. Новые Нидерланды в Нью-Йорк б. Квакеры в Пенсильвании и Нью-Джерси ок. Город братской любви - Филадельфия д. Идеи Бенджамина Франклина 5. Южные колонии а. Мэриленд - Католический эксперимент б. Порученные слуги c.Создание Каролины d. Должники в Грузии e. Жизнь на южной плантации 6. Афроамериканцы в Британском Новом Свете a. Западноафриканское общество в точке соприкосновения с Европой b. «Средний проход» c. Рост рабства d. Рабская жизнь на ферме и в городе e. Свободные афроамериканцы в колониальную эпоху f. "Подчиненные коды" g. Новая афро-американская культура 7. Начало революционного мышления а. Влияние Просвещения в Европе б. Великое пробуждение c.Суд над Джоном Питером Зенгером d. Контрабанда e. Традиция восстания f. "Что такое американец?" 8. Место Америки в глобальной борьбе а. Новая Франция б. Французско-индийская война c. Биография и опыт Джорджа Вашингтона d. Парижский мирный договор (1763 г.) и его влияние 9. События, приведшие к независимости а. Королевская прокламация 1763 г. b. Противоречие с Законом о гербовых марках c. Бостонские патриоты d. Акты Тауншенда e. Бостонская резня f. Закон о чае и чаепития g.Невыносимые деяния 10. E Pluribus Unum a. Закон о гербовых марках Конгресса b. Сыновья и дочери свободы c. Комитеты по переписке d. Первый Континентальный Конгресс e. Второй континентальный конгресс f. Здравый смысл Томаса Пейна g. Декларация независимости 11. Американская революция а. Сильные и слабые стороны Америки и Великобритании б. Лоялисты, сидящие за забором и патриоты c. Лексингтон и Конкорд д. Bunker Hill e. Революция в тылу f. Вашингтон в Вэлли-Фордж, г.Битва при Саратоге h. Французский альянс i. Йорктаун и Парижский договор 12. Влияние американской революции на общество а. Влияние рабства б. Революция в социальном праве c. Политический опыт d. «Республиканское материнство» 13. Когда закончится революция? а. Декларация независимости и ее наследие б. Опыт войны: солдаты, офицеры и гражданские лица c. Лоялисты d. Революционные изменения и ограничения: рабство e. Революционные изменения и ограничения: женщины f.Революционные ограничения: коренные американцы g. Революционные достижения: йомены и ремесленники h. Эпоха атлантических революций 14. Установление правил а. Государственные конституции и nbs

Хронология: СССР

1945

1917

Большевистская революция: царь Николай отрекается от престола; Большевики во главе с Владимиром Ильичом Лениным берут под свой контроль; Создана Российская Советская Социалистическая Республика; столица перемещается в Москву

1918

Большевики убивают царя

1918-1921

Красный террор: Ленин чистит Коммунистическую партию, социализирует экономику; 5 миллионов умирают от голода

1921

Ленин вводит новую экономическую политику, разрешает ограниченные меры свободного рынка

1922

Россия, Украина, Белоруссия, современное Закавказье Армения, Грузия, Азербайджан) образуют Союз Советских Социалистических Республик

1924-1929

Иосиф Сталин консолидирует власть; открывает первую пятилетку, коллективизирует сельское хозяйство, индустриализирует; голод возвращается

1936

Миллионы умирают в Сталинской чистке (до 1953 г. )

1941

Германия вторгается в Россию

2
2 2 II заканчивается; Россия оккупирует Восточную Европу, устанавливает марионеточные правительства, формируется холодная война

1949

Советы взрывают атомное устройство

1953

Сталин умирает; Никита Хрущев становится первым секретарем Коммунистической партии

1956

Хрущев осуждает Сталина

1961

Советы запускают первый в мире пилотируемый космический полет

Кубинский ракетный кризис, Хрущев выводит ракеты с Кубы

1964

Леонид Брежнев способствует отстранению Хрущева от власти, становится первым секретарем Коммунистической партии

Major с Китаем

1972

Разрядка: президент Ричард Никсон посещает СССР, подписывает договоры о контроле над вооружениями с председателем Брежневым

1978-1982

Советы i nvade Афганистан

1985-1991

Генеральный секретарь Михаил Горбачев пытается улучшить нестабильную экономику с помощью гласности (открытости) и перестройки (реструктуризации)

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *