Тюнинг петербилт: Peterbilt. Часть 2. Тюнинг | АвтобурУм

Peterbilt, история марки Питербилт, модели Peterbilt, фото и характеристики: Автомобили США/ Лаборатория автотюнинга

Peterbilt – одна из самых известных марок грузовых автомобилей во всём мире. Эти огромные мощные машины, отделанные хромированными деталями – настоящие короли дорог. История этого автомобилестроительного предприятия берёт начало в 1915 году. Именно тогда небольшую компанию по производству легковых машин, автобусов и грузовиков основали братья Фрэнк и Уильям Фейджелы.

Несколько лет компания Fageol Motors Co. успешно работала на рынке, и даже успела прославиться – в 1924 году она стала известной в качестве производительницы отличных грузовых авто для деревообрабатывающей промышленности. Однако пришедший в начале тридцатых годов экономический кризис поставил в безвыходное положение многих автопроизводителей, и Fageol в том числе. В 1929 году компания объявила себя банкротом, а в 1932 её выкупила фирма The Waukesha Motor Company и Центральный Банк Окленда.

Несмотря на смутное время «великой депрессии», спрос на грузовые автомобили не падал, и под покровительством двух серьёзных компаний Fageol Motors Co продолжала выпускать новые модели грузовиков.

В 1938 году на Fageol и её имущество положила глаз компания Sterling Motors. Выкупив первую, Sterling в том же году прекратила выпуск грузовых машин под маркой Fageol. А год спустя Fageol Motors Co снова перекочевала в расположение к некоему господину Петерману. Это был известный бизнесмен, занимавшийся лесным промыслом в городе Такома, штата Вашингтон. Теодор Альфред Петерман использовал грузовики для перевозки брёвен, и поскольку подходящих его требованиям машин никто не выпускал, первое время предприниматель переделывал старые армейские машины, которые списывали за ненадобностью.

Во время кризиса у бизнесмена появилась отличная возможность прикупить себе компанию по сборке грузовиков. Тогда Петерману и приглянулась уже известная производительница качественных грузовиков Fageol Motors Co. Купив ее, новый хозяин принялся за работу и в том же 1939 году с конвейера сошли первые четырнадцать грузовиков.

Главной идеей производства новоиспечённой компании Peterman Manufacturing стало качество. «Качество и прочность были особенностью «Петербилтов» с самого начала, — сказал на юбилейных торжествах нынешний генеральный менеджер компании Ник Ланца. — Эти характеристики остаются в основе работы фирмы и сейчас. В каждом грузовике, который мы проектируем, тестируем и производим».

Петерман не гнался за большим количеством производимых машин, что дало положительный результат в виде стремительного подъёма продаж. В итоге в 1940 году количество проданных грузовиков составило 82 экземпляра за год, а в 1941 – уже 89 машин. В общем же, в течение 40-х годов, Петерман сконструировал и продал более 2000 грузовых автомобилей.

В военное время Peterman Manufacturing Company получила заказ от правительства Соединённых Штатов на производство 225 автомобилей в 1944 году, а в 1945 – на производство ещё немногим более сотни машин. За два года было собрано и продано для нужд армии 324 грузовика. В том же году руководитель компании скончался от рака, но производство продолжало работать. В течение 1946 года количество выпущенных Peterman Manufacturing машин составило уже 350 экземпляров.

В 1947 вдова Петермана решила продать все заводы мужа, оставив за собой земли, на которых располагалось производство. Новые владельцы компании, семь топ-менеджеров, решили сохранить её и развивать дальше. В результате такой операции название компании сменилось: теперь машины Peterbilt выпускались предприятием Peterbilt Motor Company.

Тремя годами позже под маркой Peterbilt вышли совершенно новые модели грузовиков. Это были популярные тогда автомобили с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, и со спальными отсеками для водителей-дальнобойщиков. Мотор ремонтировался путём откидывания кабины авто вперед.

В 1956 компания презентовала модернизированные и улучшенные варианты моделей предыдущего поколения. В том же году был выпущен грузовик, сделанный на заказ специально для компании Ringsby Truck Lines из Денвера, что в штате Колорадо. Это был автомобиль Peterbilt 451 с расположенной над двигателем кабиной, рулевым приводом на два передних моста и спальным местом для водителя.

Дела у компании шли хорошо, но 1958 год принёс её руководству весьма неприятные известия: владелица земли, Ида Петерман, объявила о своем желании построить на территории завода большой торговый центр. Для постройки нового завода было необходимо собрать внушительную по тем временам сумму – 2 миллиона долларов, и руководители Peterbilt Motor Company, весьма немолодые люди, не желая влезать в долги, выставили предприятие на продажу.

Эти события не остались без внимания Пола Пиготта, президента компании Pacific Car and Foundry, в составе которой уже был один производитель грузовиков Kenworth. И 24 июня 1958 года Peterbilt Motor Company вошла в состав Pacific Car and Foundry, став одним из подразделений предприятия, но сохранив при этом, свою марку, логотип и традиции качества.

Год спустя, началось строительство нового производственного комплекса на территории города Нью-Арк, в штате Калифорния. В августе 1960 производственные мощности Peterbilt Motor Company были перенесены на территорию нового завода, общей площадью в 176 тысяч квадратных футов.

За первый год работы нового завода было выпущено более 800 грузовых автомобилей. Независимо от новых владельцев, Peterbilt сохранил свою репутацию производителя, в первую очередь, качественных машин. А благодаря новым идеям, талантливым изобретателям и постоянным обновлениям, продажи стремительно росли.

К 1969 году спрос на грузовики под маркой Peterbilt настолько вырос, что возникла потребность в постройке ещё одного завода, который вырос в городе Мэдисон, штат Теннеси. В общей сложности в течение 60-х годов было выпущено около 21 тысячи автомобилей под маркой Peterbilt.

В 1973 завод Peterbilt в Мэдисоне был увеличен вдвое, что позволило выпустить и продать 8 тысяч грузовых автомобилей за год. А в 1975 новый завод был построен в Канаде. К концу 70-х на двух заводах Peterbilt, было произведено 72 тысячи автомобилей. Такой успех потребовал очередного увеличения производственных мощностей, в результате чего в 1980 году был построен ещё один, уже третий завод компании – на сей раз в Дэнтоне, штат Техас.

В 1981 году на рынок вышла обновлённая версия модели 352 – Peterbilt 362 с кабиной, расположенной над двигателем. Был изменён экстерьер машины, а кабину оснастили сплошным лобовым стеклом. 1988 год принёс еще одну версию модели 352 – Peterbilt 372 Winnebago. Дизайн этой модели отличался аэродинамическими формами, а кабина, как и у предыдущих представителей, находилась непосредственно над мотором авто.

В 1993 компания выпустила грузовик с совершенно новым спальной отсеком, которую вполне можно было назвать полноценной спальной системой – Unibilt Cab Sleeper System. Она отличалась единой жёсткой конструкцией кабины и позволила увеличить спальный отсек на 62%.

1999 ознаменовался выпуском ещё одной новинки с аэродинамическими чертами в дизайне автомобиля — модели 387. Компания Peterbilt Motor Company до сих пор производит свои грузовики, отличающиеся высоким качеством. Её машины по праву считаются лучшими в своём классе, благодаря дальновидности руководства, постоянному совершенствованию моделей и талантливости инженеров.

Царь, просто царь: тест-драйв Peterbilt 359 EXHD

«Я из лесу вышел…»

Жил-был в Соединённых Штатах предприниматель Теодор Питерман. Хлеб свой насущный он зарабатывал продажей леса, а поэтому ему постоянно требовались грузовики: без них много леса не вывезешь. То, что производилось тогда в Штатах, не слишком нравилось Питерману. Ему приходилось перестраивать готовые машины под свои нужды, и это, видимо, ему в один прекрасный момент очень надоело. И тогда бизнесмен приобрёл компанию Fageol, основателем которой был Билл Фэджиол. И сразу же в год приобретения (это был 1939) Питерман начал выпуск грузовиков, которые тогда носили имя Bill-Bilt. Позднее название изменилось на Peterbilt.

Теодор Питерман знал, какая машина нужна в промышленности. Он не стремился сделать военный грузовик или вездеход, его задачей стало строительство автомобилей для таких же предпринимателей, каким был он сам. Имея опыт в перестройке готовых машин, он почти сразу нащупал правильное направление для своего предприятия.

Все первые Петербилты имели то, что в будущем будет для этих грузовиков фирменной «фишкой»: широкую гамму двигателей (и бензиновых, и дизельных), алюминиевую кабину, лонжероны и диски. Использование «самолётного» металла помогало существенно снизить собственный вес грузовиков.

«Первенцы» фирмы были капотными – именно такая компоновка особенно любима американцами. Первый бескапотный Peterbilt появился только в 1950 году, но это другая история, которую мы обязательно расскажем в будущем.

Казалось бы, мы говорим о рабочей машине, поэтому она не должна быть слишком старой. Что ж, она как раз в этом году достигла возраста Христа, а для автомобиля это уже много. Но гораздо интереснее, что наш грузовик в семье далеко не «первенец», модель «359» появилась ещё в 1967 году. Правда, спальники для них произвели годом позже, и эта особенность видна и сегодня: у трака, по большому счёту, две кабины. Одна – обычная, а другая – спальное место.

А другая особенность компоновки была у Петербилта с самого «рождения»: откидывающийся вместе с крыльями капот. Давайте мы его как раз сейчас откинем и посмотрим на техническую составляющую этого короля дорог.

Две турбины одного мотора

Американским «дальнобоям» тоже иногда хотелось выделиться. Поэтому они не только не жалели денег на дорогие Петербилты (стоимость тягача в топовых комплектациях доходила до 300 тысяч долларов), но и готовы были потратиться на дополнительную красоту «по-американски». Ввиду этого и появились грузовики, в названии которых появились буквы EXHD. Означают они Extended Hood, что переводится как «длинный капот». Действительно, он длиннее стандартного на 20 сантиметров, и это, по мнению жителей Штатов, красиво. Я не буду с ними спорить: длинная кабина смотрится потрясающе, без этих 20 сантиметров было бы ненамного, но скучнее.

Итак, капот у нас длинный, тяжёлый, ещё и с крыльями. Можно, конечно, напрячься и откинуть его вручную, вдвоём это вполне возможно. Но мы имеем дело с Петербилтом, а не с какой-то попсовой ерундой, поэтому и напрягаться нам не придётся, за нас это сделают штоки цилиндров. Итак, перед нами двигатель.

Силовой агрегат тягача – Cummins N14. Это рядный шестицилиндровый дизель, объём которого составляет 14 литров. Мощность нескромно указана прямо на капоте – 475 л. с. У него две турбины, стоят они последовательно, и вторая вступает в работу только под нагрузкой. Отличительная особенность вполне очевидна, тут нет никакой ненужной электроники. Впрочем, нужной тоже нет: многое тут делает воздух.

Работает этот «Камень» по самому честному принципу: педаль нажал, солярка с воздухом побежали в камеры сгорания, грузовик поехал. И всё, никаких хитрых штучек.

Что ещё можно сказать об этом моторе? Только хорошее, ничего плохого. За 33 года службы в нём владельцы капитально не ковырялись, необходимости в этом не было. Конечно, в этом не только заслуга конструкции дизеля, но и ещё двух важных факторов. Во-первых, мотор всегда вовремя обслуживают, а во-вторых, у него не такой уж большой пробег, как можно было бы ожидать. Он отработал всего 724 мото/миль, а пробег составляет 284 тысячи миль, что в пересчёте на наши километры – чуть менее 460 тысяч. Думаю, оба пункта требуют небольших пояснений.

Может показаться странным, но в вопросах строительства тягачей американцы немного консервативны. Не то, что расходники, даже запчасти на старые машины они выпускают десятилетиями. И сейчас найти большинство деталей не вызывает особого труда, особенно в крупных городах, да и стоят они заметно дешевле адронного коллайдера. Про фильтры и прочие вещи для ТО речи вообще не идёт, их даже искать не приходится.

А вот с пробегом история получилась вообще почти фантастическая, и об этом – чуть ниже.

Небольшая счастливая история

Грузовик был выпущен в 1983 году, об этом свидетельствуют не только документы, но и нацарапанная сильной американской рукой надпись на топливном баке: «11-83». Тестируя этой зимой Kenworth T800, мы уже рассказывали о том, что американцы никогда не плодили тягачей-близнецов для простоя на складах, все машины строятся под заказ.

К Петербилту это относится в ещё большей степени: машины эти дорогие и считаются практически элитой в мире американских грузовиков. А культ траков в Штатах развит неплохо, автомобиль там чуть больше, чем рабочий инструмент, поэтому и следят там за состоянием тягачей обычно очень тщательно. В крупной транспортной компании, конечно, больше важно, какой водитель работает на машине, а вот частные владельцы обычно автомобили берегут.

Повезло и нашему Петербилту – в первые годы эксплуатации его не убили и успешно продали с аукциона в штате Мичиган отцу и сыну, предпринимателям, занимающимся не только грузоперевозками, но и ремонтом грузовиков. Случилось это приблизительно в 1995/1996 году. И Петербилту повезло ещё раз: из него сделали машину-образец, этакий шоу-кар для фирмы новых владельцев. Разумеется, «впахивать» в поте лица (или радиатора?) ему не пришлось, зато за его состоянием следили отменно. Затем на шесть лет судьба автомобиля не вполне ясна, где он пробыл с 1997 года (после продажи) до 2003-го, можно только догадываться. Есть подозрение, что эти шесть лет Петербилт провёл в Германии, но подтвердить эту догадку невозможно.

В 2003 году грузовик привезли на продажу в Петербург, где его купила одна российская компания. И опять наш счастливчик избежал медленной и мучительной смерти на трассе: на нём установили звуковую аппаратуру, и тягач стал передвижной сценой. Работал он в таком виде довольно долго, ездил даже на Казантип. Приблизительно в 2008 году Петербилт перебрался в Москву и просто встал. В 2013 году он попал в руки своих сегодняшних хозяев.

Его состояние на то время было просто прекрасным, около 80% деталей остались оригинальными. Привести грузовик в рабочее состояние оказалось несложно: заменили все жидкости, поставили аккумуляторы – и на этом всё, Петербилт снова стал рабочим тягачом.

Разумеется, некоторые метаморфозы с грузовиком всё же произошли. Был он от рождения красным, но ещё в Америке стал жёлтым. Зачем – не совсем ясно, но перекрасили его качественно, до сих пор нет коррозии и других дефектов кузовных элементов. Может быть, что-то до 1997 года всё же меняли, но и эту информацию подтвердить невозможно.

Пустив скупую слезу радости за счастливую судьбу тягача, возвращаемся к технике.

Самая нежная деталь трансмиссии любого автомобиля – сцепление. Можете мне не поверить, но оно тоже стоит «родное». И уж совсем неудивительно, что коробку передач тоже не пришлось ни менять, ни даже ремонтировать.

Марка КПП достаточно популярна – это Eaton Roadranger. У неё есть 13 передач, но нет синхронизаторов – американцы их почему-то презирают и поныне. Дескать, несинхронизированная коробка надёжнее. Может, они и правы: ездит ведь до сих пор, запчастей не просит.

С ходовой после покупки поработали прилично, капитального ремонта избежать не удалось. Меняли амортизаторы, наконечники рулевых тяг, проводили полное ТО и задней тележки, и передней подвески. Но в целом подвески простые: впереди – четырёхлистовые рессоры, сзади – рессоры и пневмоподушки. Разумеется, подушки менять тоже приходилось, ни одно резиновое изделие не способно сохранить свои свойства на протяжении тридцати с лишним лет. А вот мосты Eaton 402 работают молчаливо и безропотно (их передаточное число – 3,55, если хотите знать).

Ну, и скажем пару слов о тормозной системе. Она классическая, как «Рюмка водки на столе…» в караоке-баре: пневматическая, с вакуумным усилителем и барабанными тормозами.

Пожалуй, на этом остановимся и обойдём тягач вокруг.

Тут – сверкает, там – блестит

Ни один уважающий себя янки не поедет на трассу в автомобиле без хрома. Сейчас это уже возможно (мода на «мыльницы», никуда не денешься), а вот тогда, в 1970-80-х такое было, скорее всего, просто невероятно. Тягач – машина большая, хрома должно быть много. Но его тут почти нет, всё, что блестит – нержавейка. И чтобы она так сверкала, её приходится периодически полировать. Работа не самая лёгкая, но результат трудов стоит: выглядит Петербилт великолепно. Завистливо вздохнув, начинаем подробный осмотр.

Первым делом мы видим большое количество светотехники. Не надо думать, что это «колхоз» à la жёлтые брызговики Sparco или кресла-«ковши» в ВАЗ-2103. Фары, фароискатели, световозвращатели, подфарники – всё это могло варьироваться при заказе машины на заводе любым образом. Могло, конечно, и устанавливаться дополнительно. В роскоши светящихся штучек тяжело не заметить два огромных блестящих корпуса воздушных фильтров (ведь мы же помним, что турбины тоже две). Выхлопная труба, торчащая в небо за кабиной, тоже блестит, но вот нижняя её часть, проходящая под кабиной, была заменена – «родная» являла собой образец сварочного искусства и всё равно не справлялась со своей работой. Лестницы в кабину – это ящики для аккумуляторов (их два в каждом ящике).

Глядя на задний брызговик, нельзя не порадоваться его живучести: он до сих пор не отгнил с креплением и не потерялся на трассе, и теперь на нём можно даже прочитать адрес и телефон продавца из Мичигана (хм, так и тянет позвонить по этому номеру).

Вообще, как раз из таких небольших деталей и складывается образ настоящего «американца», даже небольшие таблички «Харли-Дэвидсон» и прочие не совсем автомобильные аксессуары смотрятся гармонично.

Нам повезло увидеть тягач без прицепа, но о подвеске и трансмиссии я уже почти всё рассказал. Остаётся посмотреть фотографии и карабкаться следом за мной в кабину.

За штурвалом тягача

Неслучайно я говорю «за штурвалом» – тут явно хотели сделать самолёт, а получился грузовик. Но стоп! Ведь мы пока ещё только забираемся в кабину.

Жаль, что производители современных тягачей никак не могут сделать такой же удобный вход в кабину. Оно и понятно: на бескапотных Камазах или Мерседесах нормальную лестницу не сделать, а жаль. Свободно поднимаемся наверх и… снимаем обувь.

У разных водителей есть разные «обувные» традиции. Кто-то (не самый аккуратный) топает по кабине в грязных сапогах, кто-то переобувается в тапочки или какую-то другую удобную обувь, а есть и любители ездить босиком.

В нашем Петербилте принято переобуваться, но сменку я с собой в Москву не взял, да и у Александра, владельца тягача, её с собой не было. Но уважение к машине и хозяину не позволило мне шлёпать по полу в ботинках, поэтому оставляем обувь на входе. На полу – коврики, но иногда в таких автомобилях можно встретить и настоящий паркет. Устраиваемся на сиденье.

Тут нет пяти–шести регулировок, да и рулевую колонку не откинешь. Мало того, такие кабины иногда называют узкими – кабины более поздних «американцев» всё же шире. К тому же у них есть пневмоподвеска, тут её нет – олдскул, так сказать. Но в кабине очень уютно, хотя сначала я всё же испытал некоторый шок от обилия приборов на хромированных ободках на панели. Нет смысла перечислять их все, как и смотреть на них на всех при движении, да это и невозможно. Но скажу, что количество приборов сильно зависит от комплектации машины. В более дешёвых вариантах может не быть, например, указателей температуры масла в мостах или чего-то другого. Нас больше интересуют органы управления.

В американских машинах нет привычного русскому водителю ретардера. Вместо него используют торможение двигателем, которому при необходимости просто ограничивают ход клапанов. Ну да, не без странностей, на то они и американцы.

В Петербилте очень мало электрических приводов. Стеклоочиститель и даже стеклоподъёмник на пневматике. Кстати, я не оговорился, стеклоподъёмник тут действительно один, с пассажирской стороны. Зачем так обидели водителя – я не знаю. Что еще? Справа видим целый ряд предохранителей. Они здесь тепловые, а не плавкие.

А как же ездить на этой машине? Не так-то просто.

Начнём с того, что для запуска двигателя используется эфир, который надо впрыснуть, нажав на кнопку на панели. Рёв мотора тут тоже почти самолётный. Причина тому – та самая труба, которую меняли под кабиной. Глушителя там нет, и это самый настоящий прямоток. Педаль сцепления вызывает своим видом ужас. Непонятная кочерга торчит из пола прямо позади рулевой колонки. Но вот нажимать её придётся только один раз, для того, чтобы тронуться с места.

Итак, грузовик стартовал. Дальше ещё сложнее: при переключении передач сцепление не трогаем вообще, хотя это и противоречит здравому смыслу, который нам настойчиво подсказывает, что сцепление надо не только нажимать, но и делать это два раза – синхронизаторов-то в коробке нет. И тут надо как-то смириться с тем, что педаль трогать не надо, надо просто подгадать обороты и перевести рычаг на повышенную передачу. Если честно, нельзя вот так просто сесть и поехать: слишком много специфики. Ещё и обзор не самый лучший. В целом углы (края крыльев) видно, но Петербилт так огромен, что легче от этого не становится.

Одним словом, мой респект водителю этого Петербилта. Хотя, думаю, если привыкнуть, то ездить будет приятно.

«А теперь пора спать…»

Худо-бедно, но в кабине мы посидели. Устали, перевозбудились даже. Пора проверить спальник.

Была б моя воля, тут бы и пожил пару дней. Не всегда есть возможность валяться во весь рост на кожаном диване, с музыкой, своим обогревателем… Правда, на улице – плюс тридцать, и этот обогреватель сейчас вообще не нужен. Но он есть. Кстати, обычно американцы не ставили независимый отопитель, обходились обычной печкой, дающей тепло от двигателя.

В нашей машине отопитель имеется. И места тут тоже много – Александр сказал, что здесь спали даже втроём. Охотно верю, разместиться в спальнике трём мужикам можно даже с удобством.

По большому счёту, у Петербилта четыре полноценных двери. Есть тут ощущение какой-то «квартирности», даже домашнего уюта. И опять же – это типичная черта «американца».

Выспавшись, можно опять работать. Сейчас этот грузовик чаще всего перевозит морские контейнеры. И даже несмотря на потрясающий экстерьер и не менее великолепный интерьер, работает он как обычный тягач: таскает прицепы, колесит по Москве, по загородным трассам.

И радует не только владельца, но и большинство других водителей, которые видят Петербилт из окон своих автомобилей. Потому что оставлять равнодушным к себе этот тягач просто не способен.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Russian Trucking Club и лично Александру Кадочникову.

Новости — Tagged «Peterbilt» — Pittsburgh Power

2021 , г. Гусеница , Peterbilt — 7 июня 2021 г.

Водите, что хотите.Часто мне звонят владельцы-операторы и спрашивают, какой грузовик им лучше купить. Я отвечаю: «Какой ваш любимый грузовик, какой грузовик вашей мечты». Многие из нас по-прежнему предпочитают грузовики с длинным капотом, 359, 379, 389 Peterbilts, W900 Kenworth, Western Stars и Freightliner Classic. Да, расход топлива примерно на ½ мили на галлон меньше, чем у аэродинамического грузовика, и этот пробег можно компенсировать, проехав через датчик турбонаддува и немного снизив скорость. Однако, если вы похожи на меня, вы хотите любить грузовик, машину, мотоцикл…

Подробнее

2021 , г. Воздушный фильтр , Большой кулачок Cummins , Peterbilt — 16 декабря 2020

Необычные телефонные звонки от необычных людей, или лучше сказать уникальных людей.Позвонил Билл Маккаммон из Эмпории, штат Канзас, и он строил «хотрод» 1972 года с тощим лобовым стеклом Peterbilt. Тонкое лобовое стекло Pete на 8 дюймов ниже, чем у Peterbilt 359 или 379, отсюда и название — тонкое лобовое стекло. Билл заявил, что правительство США приказало Peterbilt прекратить производство грузовиков этого типа из-за видимости через лобовое стекло. Я помню, как Джей Бонанни из Воланта, штат Пенсильвания, водил Пита с тонким ветровым стеклом с опущенным солнцезащитным козырьком, и для этого ему приходилось содержать в чистоте верх капота…

Подробнее

2020 , г. Большой кулачок Cummins , Catalyst , Peterbilt — 01 июля 2020

ВЗРЫВ ИЗ ПРОШЛОГО — На прошлой неделе у нас в магазине был Pete 359 с двигателем Big Cam Cummins мощностью 700+ лошадиных сил, который мы построили много лет назад.В этом двигателе был установлен наш распределительный вал с высоким подъемом и система MVT (механическая регулировка фаз газораспределения), поэтому на холостом ходу нет дыма, а синхронизация замедляется при высокой мощности, что увеличивает срок службы поршней. Поршни представляют собой высокопрочные поршни Cummins с керамическим покрытием и тефлоновым покрытием, которое мы используем до сих пор. У него также есть наш высокопроизводительный турбонагнетатель и увеличенный шестеренчатый насос на топливном насосе, размер которого составляет 1,25 дюйма по сравнению с …

Подробнее

2019 , г. Catalyst , Выбросы , Peterbilt — 14 ноября 2019

Топливный катализатор: Для меня это было просто еще одно химическое вещество, а мир полон химикатов, которые обещают сделать все.Я был к делу, если на контейнере не было надписи «Лукас Ойл», я не обратил на это внимания. Я лично знаю Форреста Лукаса, я проводил время с ним на его заводах, использую его продукты и продаю их в нашем магазине. Мне было трудно принять еще один химикат в Pittsburgh Power, однако в апреле 2018 года мы протестировали катализатор максимального пробега на топливе в течение двух дней на динамометрическом стенде с использованием оборудования для проверки выбросов и …

Подробнее

2018 , г. Гусеница , Dyno Tuning , г. Peterbilt — 01 января 2019

Приветствуем владельцев операторов и студентов! Я никогда не начинал писать подобные статьи, но недавно мне сообщили, что некоторые профессиональные училища теперь используют эти статьи, чтобы научить своих студентов моему способу создания дизельных двигателей, что очень лестно.Думаю, мне лучше привести в порядок свой поступок, чтобы не осквернять молодые умы, читая эти мудрые слова. Первые два абзаца этой статьи были написаны нашим ведущим инженером-электриком Итаном и относятся к системам выбросов, используемых в выхлопных системах Detroit DD15 и DD13, которые обычно называют «One Box» …

Подробнее

| Peterbilt Diesel Tuning

Тюнинг-боксы для бензиновых и дизельных двигателей: / Грузовик / ПЕТЕРБИЛТ