Степень сжатия на приоре 16 клапанов: О двигателях Lada Priora 1 поколение (2007 — н.в.)

Содержание

Какая степень сжатия на приоре 16 клапанов – АвтоТоп

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров:4
Рабочий объем цилиндров, л:1,597
Степень сжатия:11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,:72 кВт.-(98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм:82
Ход поршня, мм:75,6
Число клапанов:16
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин:800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м:145
Порядок работы цилиндров:1-3-4-2
Октановое число бензина:95 (неэтилирован. )
Система подачи топлива:Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания:АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг:115
Особенности двигателя, обзор

Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 "Lada Priora" и ее модификации.

Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)

Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс – 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа – 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка – указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 – 6РК1125(1125мм).

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм – нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина – 53 мм.

Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ. Увеличена площадка фланцев выпускного трубопровода. Стаканы свечных колодцев отлиты заодно с головкой.

Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.

Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.

На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс. км.

Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.

Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,45мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.

На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10(11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.

Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.

Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.

Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.

Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

Где первый цилиндр двигателя 21126 ?

Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала.

21126 какие форсунки ?

Форсунки «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734.

Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть. Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с.
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.

Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127.Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).

Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Lada Priora, автовазовская линейка автомобилей, представленная седаном ВАЗ 2170, универсалом ВАЗ 2171 и хэтчбеком ВАЗ 2172. Приора появилась на рынке 2007 году и стала заменой автомобилю ВАЗ 2110. Модель-универсал стал заменой ВАЗ 2111, а популярный в народе хэтчбек заменил ВАЗ 2112. Редкий 2112 купе заменили еще более редкой Приора Купе.

Основой Приоры стал автомобиль Lada 110, изменив дизайн внешнего вида и салона, частично доработав и техническую составляющую. С 2015 года Ладу Приора заменили Ладой Веста. С начала выпуска на Приору ставили различные двигатели. Именно двигатели, которые ставили на Lada Priora мы и рассмотрим в данной статье, а также коснемся их недостатков.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21116/11186

Движок 21116, по сути, является доработанным силовым агрегатом 21114 1,6 л. Отличается движок ВАЗ21116 от силового агрегата ВАЗ 21114 более легкой ШПГ, производящейся Federal Mogul. На двигателе стоит блок цилиндров аналогичный блоку цилиндров ВАЗ 21126. Из положительных моментов двигателя можно отметить снижение шума и расхода топлива. Также для двигателя характерны повышенные экологичность и мощность.

Двигатель имеет ременной привод ГРМ. Движок ВАЗ 21116 1,6 л. является рядным двигателем инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительного вала.

В части неисправностей и слабостей двигателя отмечают следующие. Двигатель шумит и стучит. Кроме того двигатель может и троить. В случае если происходит обрыв ремня ГРМ, движок может гнуть клапана. Кроме того на практике ресурс двигателя ниже того который заявляется официально.

Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня. В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul.

ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.

Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21127

Движок ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. можно назвать относительно новым вазовским двигателем. Он является продолжением приоровского двигателя 21126 и базируется на том же блоке 21083 с некоторыми доработками. Это рядный двигатель, инжекторного типа, у двигателя четыре цилиндра, и верхнее расположение распределительных валов. В приводе ГРМ используется ремень. Спецификой движка ВАЗ 21127 является наличие системы впуска с резонансной камерой, объем которой может регулироваться, предназначенными для этого заслонками.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ Движок 21127 при обрыве ремня ГРМ гнет клапаны. Кроме того двигатель шумит, стучит, троит. Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128

Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания.

Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.

Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.

Какая степень сжатия на приоре. Основные аспекты тюнинга двигателя лады приоры

Рестайлинговая Лада Приора получила новый двигатель мощностью 106 л.с. Точнее это модернизированный силовой агрегат, который предлагался и ранее. Более подробно о новом силовом агрегате Lada Priora читаем далее.

Итак, бензиновый 16 клапанный 4 цилиндровый мотор ВАЗ-21126 , который устанавливали на Приоры ранее не выдавал более 98 л.с. Но как выяснилось ресурсы для увеличения мощности нашлись, и в результате некоторых доработок мотор, который теперь имеет индекс ВАЗ-21127 , спокойно выдает 106 лошадиных сил, а по неофициальным данным даже чуть больше. Соответственно и крутящий момент возрос.

Каким образом удалось увеличить мощность силового агрегата для новой Лада Приора, при этом даже немного уменьшив расход топлива. Ответ прост, конструкторы применили новую впускную систему. При низких оборотах двигателя подача воздуха идет по более длинным впускным каналам, а с ростом оборотов наоборот – по коротким. То есть меняется состав топливной смести с обедненной к обогащенной и наоборот. Это позволило увеличить мощность практически во всех диапазонах работы двигателя Lada Priora. Подобную систему называют динамическим или пассивным наддувом , то есть без использовании традиционной турбины.


Что касается механизма привода ГРМ, то у всех моторов Приора стоит ремень . Что касается нового двигателя ВАЗ-21127 повышенной мощности, то как и в случае с прародителем ВАЗ-21126, при обрыве ремня ГРМ клапана гнутся без вариантов. В итоге, довольно дорогостоящий ремонт. Характеристики обоих силовых агрегатов Lada Priora, чуть ниже.

Характеристики двигателя ВАЗ-21126 (98 л.с.)

  • Рабочий объем – 1596 см3
  • Мощность л.с/кВт – 98/72 при 5600 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 145 Нм при 4000 оборотах в минуту
  • Расход топлива в смешанном цикле – 6,9 литра

Характеристики двигателя ВАЗ-21127 (106 л.с.)

  • Рабочий объем – 1596 см3
  • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
  • Мощность л.с/кВт – 106/78 при 5800 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 148 Нм при 4200 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость – 183 километров в час
  • Разгон до первой сотни – 11,5 секунд
  • Расход топлива в смешанном цикле – 6,8 литра

В качестве коробки с этими моторами по прежнему предлагается 5 ступенчатая механика. Долгожданный автомат может появится уже к осени 2014 года. При этом производитель обещает не просто гидротрансформатор, который стоит на Калине и Гранте, а продвинутую роботизированную коробку. Будем надеяться, что Приора с АКПП не заставит себя ждать.

Lada Priora, автовазовская линейка автомобилей, представленная седаном ВАЗ 2170, универсалом ВАЗ 2171 и хэтчбеком ВАЗ 2172. Приора появилась на рынке 2007 году и стала заменой автомобилю ВАЗ 2110. Модель-универсал стал заменой ВАЗ 2111, а популярный в народе хэтчбек заменил ВАЗ 2112. Редкий 2112 купе заменили еще более редкой Приора Купе.

Основой Приоры стал автомобиль Lada 110, изменив дизайн внешнего вида и салона, частично доработав и техническую составляющую. С 2015 года Ладу Приора заменили Ладой Веста. С начала выпуска на Приору ставили различные двигатели. Именно двигатели, которые ставили на Lada Priora мы и рассмотрим в данной статье, а также коснемся их недостатков.


ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21116/11186

Движок 21116, по сути, является доработанным силовым агрегатом 21114 1,6 л. Отличается движок ВАЗ21116 от силового агрегата ВАЗ 21114 более легкой ШПГ, производящейся Federal Mogul. На двигателе стоит блок цилиндров аналогичный блоку цилиндров ВАЗ 21126. Из положительных моментов двигателя можно отметить снижение шума и расхода топлива. Также для двигателя характерны повышенные экологичность и мощность.

Двигатель имеет ременной привод ГРМ. Движок ВАЗ 21116 1,6 л. является рядным двигателем инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительного вала.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

В части неисправностей и слабостей двигателя отмечают следующие. Двигатель шумит и стучит. Кроме того двигатель может и троить. В случае если происходит обрыв ремня ГРМ, движок может гнуть клапана. Кроме того на практике ресурс двигателя ниже того который заявляется официально.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ21126

Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня. В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul.

ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21127

Движок ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. можно назвать относительно новым вазовским двигателем. Он является продолжением приоровского двигателя 21126 и базируется на том же блоке 21083 с некоторыми доработками. Это рядный двигатель, инжекторного типа, у двигателя четыре цилиндра, и верхнее расположение распределительных валов. В приводе ГРМ используется ремень. Спецификой движка ВАЗ 21127 является наличие системы впуска с резонансной камерой, объем которой может регулироваться, предназначенными для этого заслонками.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ Движок 21127 при обрыве ремня ГРМ гнет клапаны. Кроме того двигатель шумит, стучит, троит. Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128

Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания.

Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.

Двигатель

ВАЗ 21116/11186

Годы выпуска

2011 - наши дни

2007 - наши дни

2013 - наши дни

2003 - наши дни

Материал блока цилиндров

Система питания

инжектор

инжектор

инжектор

инжектор

Количество цилиндров

Клапанов на цилиндр

Ход поршня

Диаметр цилиндра

82,5 мм (82 мм с 2014 года)

Степень сжатия

Объем мотора

1596 см. куб

1597 см. куб

1596 см. куб

1796 см. куб (1774 см. куб с 2014 года)

Мощность

87 л.с. /5100 об.мин

98 л.с. /5600 об.мин

106 л.с. /5800 об.мин

98 л.с. /5200 об.мин (123 л.с./5500 об.мин)

Крутящий момент

140Нм/3800 об.мин

145Нм/4000 об.мин

148Нм/4000 об.мин

162Нм/3200 об.мин (165 Нм/4000 об.мин)

Расход топлива

Расход масла

около 300 г/1000 км

Тип масла

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

Сколько масла в двигателе

При замене лить

по данным завода

200 тыс. км

на практике

потенциал

без потери ресурса

Двигатель устанавливался

Лада Гранта
Лада Калина 2
Лада Приора

Лада Приора
Лада Калина
Лада Гранта
Лада Калина 2
ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Лада Приора
Лада Калина 2
Лада Гранта

Лада Приора 1.8
ВАЗ 21124-28
Лада 112 Купе 1.8
ВАЗ 21104-28

Автомобиль Лада Приора - это один из самых популярных доступных отечественных автомобилей. Он собрал в себе самые лучшие качества предыдущих моделей и стал одним из самых продаваемых в России и странах СНГ. Но всё-таки у этой модели имеются недостатки и недоработки. Тюнинг двигателя Приоры своими руками поможет их исправить и довести авто до ума.

Повышение динамики автомобиля и экономичности

На последние Приоры устанавливают 1,6-литровые и имеющие 16 клапанов двигатели 21127-й модификации и мощностью 106 лошадиных сил. А более ранние версии Лады Приоры имеют двигатели с 8 клапанами и меньшими динамическими характеристиками. Поэтому многие автовладельцы пытаются увеличить их показатели мощности и сократить расход горючего при помощи доработки автомобиля.

Основные направления модернизации

  • Монтаж компрессора-суперчарджера или турбокомпрессора (турбонаддув).
  • Произведение .
  • Модернизация конструктивных характеристик двигателя: расточка цилиндров, замена поршней и коленвала.

Компрессор-суперчарджер

Монтаж компрессора-суперчарджера на Ладу Приору своими руками не составит особого труда, он фиксируется штатными крепёжными узлами, привод осуществляется надеванием ремня на шкив коленвала, тем самым . После установки суперчарджера на свой автомобиль автовладельцы отмечали возрастание мощности максимум на 50%, но и потребление горючего тоже увеличивалось после таких действий.

Турбонаддув


Установка турбокомпрессора является более выигрышным способом увеличить КПД мотора в сравнении с компрессором-суперчарджером, потому что работает он за счёт выхлопных газов. Но следует отметить, что турбонаддув более привередлив в работе относительно механического нагнетателя, так как его требуется постоянно охлаждать и при этом часто менять масло.

Перечиповка двигателя

Направлено на уменьшение расхода горючего и повышение динамических показателей работы мотора при помощи перепрограммирования параметров ЭБУ.

Такой тюнинг не подразумевает изменения в конструкции двигателя, меняются лишь настройки блока управления, после чего блок управления меняет режим работы двигателя. Так тюнинговать машины уже давно не редкость. Всё больше автолюбителей стараются начать именно с этого тюнинга, так как серьёзных вмешательств в конструкцию двигателя не происходит, а новые настройки всегда можно сбросить и вернуться к заводским.

Расточка цилиндров

Увеличив рабочий объём цилиндров путём их растачивания и полировки их стенок, можно в значительной степени увеличить мощность силового агрегата, но при этом расход горючего также увеличится.


Положительный эффект увеличения мощности от этой процедуры обуславливается тем, что воздействующая сила на поршни возрастает, а их трение о стенки цилиндров уменьшается.

Поршневая группа и коленвал

Лады Приоры можно достичь, заменив поршневую группу и коленвал. Для этого требуется подбор специальных низких поршней и коленчатого вала с увеличенным подъёмом.

Произведённая замена позволяет поднимать и опускать поршни на максимальные отметки, что способствует лучшему наполнению горючей смеси кислородом и её полному сгоранию.

Головка блока цилиндров двигателя

Ещё одним популярным способом увеличения мощности силового агрегата является доработка ГБЦ.


В первую очередь модернизации подлежат впускные и выпускные каналы ГБЦ. Это делается, чтобы улучшить наполнение цилиндров за счёт уменьшения потерь в каналах блока цилиндров. Важно при этом учитывать, что газовая смесь в каналах перемещается с высокими скоростями и любые местные неровности приведут к замедлению потока, а это значит к ухудшению наполнения и потерям мощности.

Чтобы добиться высоких результатов при модернизации таким способом, нужно выполнить следующие действия:

  • Дорабатывать каналы, а именно: сделать больше их диаметр, изменить геометрию и вывести необходимые радиусы и закругления.
  • Доработке также подлежат сёдла клапанов, придётся убрать острые кромки, так как в начале открытия клапана эти кромки создают высокое сопротивление.
  • Необходимо совместить впускной коллектор с каналами в головке блока, так как присутствие местных несостыковок сильно затормаживает движение потока.
  • Также нужно отшлифовать каналы до зеркальной поверхности (4–5 класс частоты).

Дело тонкое и кропотливое. Но зато в результате мощность увеличится на 15%.

Вот мы и рассмотрели основные направления тюнинга двигателя Приоры, которые можно выполнить как своими руками, так и обратившись за помощью в автосервис.

Лада Приора является отличным современным быстроходным отечественным автомобилем, который доставит своему обладателю удовольствие от вождения при должном уходе и после правильного тюнинга.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 4.5% / Рассрочка / Trade-in / 95% одобрений / Подарки в салоне

Мас Моторс

Как увеличить мощность двигателя? 16 способов — журнал За рулем

Как добавить лошадиных сил своему автомобилю?

Материалы по теме

«Дурь водителя прямо пропорциональна мощности двигателя»

Юмор из Сети

Идею материала подсказала голова неизвестного посетителя, появившаяся в двери. Голова осмотрелась, поздоровалась и изрекла следующее:

— Ребята! А вот как повысить мощность двигателя?

Несколько фраз про степень сжатия и полноту сгорания быстро заставили голову исчезнуть. А у нас в итоге появился вот такой материал. На тот случай, если голова появится снова…

Материалы по теме

Откуда берется мощность?

Для того чтобы поднять мощность двигателя внутреннего сгорания, есть два пути. Нужно либо заставить топливо работать эффективнее, либо увеличить его потребление. Других путей не существует, поскольку всю свою энергию ДВС черпает исключительно из бензина или дизтоплива. Остается распорядиться энергией сгорания как можно эффективнее.

Снижаем механические потери

Никакой двигатель не выдаст полную мощность, если значительная часть энергии будет уходить на преодоление механических потерь. Избавиться от них полностью невозможно, а вот снизить — реально. Именно с этой целью двигателестроители стали применять облегченные поршни и шатуны, сохраняя их исходную размерность. Такие комплекты для моторов зачастую продаются — тюнингисты этим охотно пользуются. Моторчику становится легче раскручивать массивные детали.

Уменьшаем сопротивление на входе

Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Ну очень «спортивный» имидж! Многие искренне не понимают, почему их не устанавливают на все машины серийно...

Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Ну очень «спортивный» имидж! Многие искренне не понимают, почему их не устанавливают на все машины серийно...

Материалы по теме

Без воздуха ДВС мгновенно заглохнет — это понятно. А поскольку добраться до камер сгорания воздуху не очень просто, стоит облегчить ему жизнь. Путей несколько — установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, отполировать каналы впускного трубопровода. Сразу отметим, что трубопроводы нынче, в основном, делают из пластика, а потому там много не наполируешь. Да и «нулевик» на входе не подарок. Пусть его сопротивление меньше, чем у штатного фильтра, а потому он не так сильно душит мотор, но это достигается худшей фильтрующей способностью. Иными словами — меньше сопротивление, но больше грязи. Кстати, на двигателях водного транспорта такой проблемы нет…

Повышаем степень сжатия

Чем выше степень сжатия, то есть отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, тем выше его мощность — это азбука. Но просто так степень сжатия не поднять: потребуется механическое вмешательство. Типичные пути — подрезать головку блока цилиндров, применить более тонкую прокладку и т.п.

Увеличиваем рабочий объем

Это еще одна страничка азбуки: чем больше литраж мотора, тем больше от него можно требовать. А увеличить объем можно двумя путями: увеличением хода поршня и диаметра цилиндра.

Наддуваем

Чтобы увеличить количество сгораемого топлива, нужно добавить воздух, а для этого применяют наддув. Способов много — турбокомпрессор, приводные нагнетатели разных типов. Если компрессор на машине уже есть, то его можно попытаться немножко «дожать» — разумеется, в разумных пределах, а то он разнесет все на свете.

Охлаждаем наддувочный воздух

Тюнингованный наддув — ну очень красиво...

Тюнингованный наддув — ну очень красиво...

Если воздух, нагретый компрессором, пропустить через интеркулер, то его плотность вырастет, а потому наполнение цилиндров улучшится.

Нагреваем мотор

Чем выше температура ДВС, тем выше его КПД. Понятно, что перегрев — штука опасная, но если поиграть с температурой в небольших пределах (скажем, регулировкой термостата), то можно чего-то добиться. Кстати, той же цели в свое время добивались, отказываясь от приводного вентилятора системы охлаждения в пользу электрического. Тот крутился не постоянно, а только при необходимости, значительно ускоряя прогрев мотора и несколько увеличивая его КПД.

Материалы по теме

А98 

Простейший путь к увеличению мощности — переход на высокооктановый бензин: если, конечно, мотор на него рассчитан. Чем выше октан, тем больше угол опережения зажигания — контроллер введет необходимые поправки, и ваша мощность чуть-чуть подпрыгнет. Любопытно, что большинство представителей нефтехимических компаний сегодня дружно ратуют за безоговорочный переход на 98-й безо всяких «если» — мол, будет только лучше. А если бензин — с улучшенной моющей способностью, то и подавно.

Масло

С маслом все просто. Менее вязкое масло априори сулит меньшее трение, а потому на предельных режимах моторчик сможет выдавить из себя лишнюю лошадиную силу…

Закись азота (NOS)

Закись азота (N2O) при нагревании распадается на кислород и азот. Поэтому во время сгорания топливно-воздушной смеси становится доступным больше кислорода — около 31%, против 21% в обычном воздухе. Это позволяет добавить побольше горючего, выжимая из мотора лишние силы. Кроме того, когда эта закись испаряется, она обеспечивает охлаждение всасываемого воздуха. Плотность растет, кислорода становится больше — и так далее. На практике запаса этой закиси обычно хватает на несколько секунд работы. А ресурс мотора гробится в несколько раз.

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг — чемпион по популярности. Внешние приличия соблюдены, а что внутри — сразу и не поймешь. Как правило, прибавил мощность — убавил ресурс или ухудшил экологию...

Чип-тюнинг — чемпион по популярности. Внешние приличия соблюдены, а что внутри — сразу и не поймешь. Как правило, прибавил мощность — убавил ресурс или ухудшил экологию...

Материалы по теме

Самое популярное развлечение тюнингистов. Мотор вскрывать не надо, а мощность может вырасти… Обычно увеличивают подачу топлива, добавляя мощность, но ухудшая экологию.

Наращиваем обороты

Разблокировав электронный ограничитель частоты вращения двигателя, обычно можно поднять мощность на самом пике оборотов. Когда-то безнаддувная Хонда выдавала 160 л.с. с 1,6-литрового двигателя. Как? Да просто двигатель крутился почти до 8000 об/мин — почти как на мотоцикле.

Комплектующие

Давно известно, что свечи зажигания, фильтры, высоковольтные провода и прочие комплектующие разных производителей способны выдавать несколько лучшие показатели по сравнению с «серой массой». А если применить всё и сразу? Когда-то мы поставили такой эксперимент на вазовском моторе, заменив все указанные комплектующие на победителей зарулевских экспертиз. Что ж, мощность реально поднялась — до 4–5%! Однако чем выше рейтинг комплектующих, применяемых на конвейере, тем меньшего эффекта можно будет добиться.

Присадки

Присадочники любят обещать сумасшедшие проценты от применения своих снадобий. Зарулевские экспертизы разных лет обычно показывали более скромные результаты — в пределах единиц процентов. А ученые, именующие себя трибологами, всегда утверждали, что применение таких средств нуждается в строго научном подходе. Будем считать, что они правы.

Плюнуть на экологию

Выпускная система такого вида придает «крутости» и децибелов. Многим этого вполне достаточно.

Выпускная система такого вида придает «крутости» и децибелов. Многим этого вполне достаточно.

Материалы по теме

Известнейший способ подъема мощности — удалить из автомобиля всевозможные нейтрализаторы, поставить глушитель типа прямоток «самоварная труба», применить извращенный чип-тюнинг, позволяющий увеличить подачу топлива… Рекламировать подобный путь не хотим: просто укажем, что многие нехорошие люди им пользуются.

Омагничиватели и одурачиватели

Способ, дающий огромный прирост мощности — до 50%, а то и более. Во всяком случае, продавцы и производители жонглируют именно такими цифрами. Недостаток тоже известен: на практике ничего такого не получается. Но вера творит чудеса…

Если мы упустили какой-то из приемов увеличения мощности — предложите свой. Удачного пути, независимо от киловаттов и лошадей под капотом!

Двигатель Приора 21127: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель Приора 21127 имеет следующие технические характеристики:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Число цилиндров4
Объем, л1.596
Ход поршня, мм75.6
Степень сжатия11
Число клапанов на цилиндр4
Материал блока цилиндровВысокопрочный чугун
Система питанияинжектор
Система газораспределенияDOHC
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя78 кВт (106,0 л. с.)/ 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент148 Н·м / 4000 об/мин
Система питанияРаспределенный впрыск с электронным управлением
Min октановое число применяемого бензина95
Рекомендуемое моторное маслоСинтетическое
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
15W-40
Объём масла в системе смазки3,5 л
Количество масла при замене3-3,2 л
Масса двигателя в комплект, кг116
Замена масла проводится, км10000

Мотор устанавливается на ЛАДА Приора, Lada Kalina 2 и Lada Granta.

Описание

Новый двигатель ВАЗ 21127 создан на основе бензинового мотора ВАЗ-21126, основного мотора Приоры, и практически не отличается от него.

При этом новый двигатель Приоры имеет некоторые особенности:

  • Мотор оснащён системой регулирования впуска, за счёт чего удалось повысить его мощность с 98 до 106 лошадиных сил. С двигателем 106 л с, по отзывам владельцев, обгон стал более спокойным.
  • При этом, незначительно повысился крутящий момент до 148 Нм. Прибавка на средних оборотах 127 двигателя составила 10 Нм, что сказалось на динамических характеристиках мотора.
  • Новые калибровки получил контроллер управления мотора, и вместо датчика массового расхода воздуха применяется ДАД (датчик абсолютного давления.) В результате модификации двигатель ВАЗ 21127 получил больше усовершенствованных деталей.

Модификации

Модификацией двигателя ВАЗ 21127 является силовая установка 21129 серии. На данном агрегате установлен управляющий блок, рассчитанный под параметры ЕВРО-5, при этом, он адаптирован под коробку переключения передач компании Renault.

Данный силовой агрегат устанавливается на автомобилях Vesta и Xray Волжского автозавода.

Конструкция

  • Четырёхтактный 127 двигатель Лада Приора имеет рядное расположение цилиндров и систему впрыска распределённого типа; распределительный вал расположен в верхней части мотора.
  • Охлаждающая система закрытого исполнения с принудительным типом циркуляции охладителя.
  • Система смазки комбинированного типа подается к трущимся поверхностям при помощи давления и методом разбрызгивания масла.
  • Высокопрочной чугунный блок цилиндров выполнен методом литья, а обработка стенок выполнена в соответствии с технологией компании Federal Mogul. Отсчёт цилиндров начинается со стороны приводного шкива коленвала.

Обслуживание

Силовой агрегат должен проходить периодическое обслуживание через 10 тысяч километров пробега. При тяжёлых условиях эксплуатации замену масла и фильтров следует проводить через 7,5 тысяч.

При замене масляного фильтра стоит обратить внимание на подтекание масла через уплотнения клапанной крышки. Данная неисправность обусловлена низким качеством уплотняющей прокладки, что приводит к загрязнению охлаждающих поверхностей и перегреву мотора.

Особенностью обслуживания данного мотора является периодическая замена гидрокомпенсаторов клапанов.

При эксплуатации автомобиля с данным мотором следует контролировать его температурный режим – 95-98 градусов по Цельсию, в противном случае, очень быстро изнашиваются элементы системы охлаждения. Причиной этому обычно является термостат, являющийся слабым элементом в этой системе.

Снятие выхлопной трубы следует проводить с особой осторожностью, вместо медных гаек производитель установил стальные, при закисании можно обломить кронштейны крепления. При проведении данного вида работ эти гайки лучше сразу заменить медными.

Самой страшной особенностью этого мотора является то, что при сбое двигатель гнет клапана ГРМ, приводя к дорогостоящему ремонту. Натяжение и замену ремня привода ГРМ лучше проводить в сервисе. В двигатель Лада Приора 106 л. с., по отзывам владельцев, следует заливать качественное масло, в противном случае гидрокомпенсаторы клапанов очень быстро выходят из строя.

Мотор также отмечается стуками в элементах кривошатунного механизма, коренных и шатунных подшипниках, при этом двигатель троит.

Неисправности

Несмотря на различные модернизации, двигатель на ВАЗ 21127 сохранил все неисправности своего предшественника, основные из которых приведены в таблице:

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
Двигатель начинает троитьЗакоксовывание форсунок.
Неисправности катушек зажигания.
Снижение компрессии.
Перегрев системы охлажденияНеисправности термостата.
Образование грязевой шубы в результате подтекания масла.
Стуки и шумы в верхней части двигателяНеисправности гидрокомпенсаторов клапанов
Стуки в нижней части двигателяИзнос коренных подшипников
Стуки в средней части мотораНеисправности шатунных подшипников и поршневого пальца
Загиб клапанов головки блока цилиндровПроскакивание  ременной передачи через зуб шестерни
Перебои в  работе и проблемы запускаНарушения в работе ГРМ.
Неисправности в системе давления топлива.
Подсос воздуха.
Поломка дроссельной заслонки.
Неисправность датчиков.
Снижение мощностиПрогар прокладки головки ГРМ.
Прогорание поршней, износ колец и цилиндров.

Тюнинг

В связи с тем, что конструкция мотора принципиально не поменялась, тюнинг двигателя Приоры производится теми же методами что и на 126 моторе. У автомобиля Приора тюнинг двигателя можно сделать несколькими способами:

  1. Самым простым способом сделать чип тюнинг двигателя Приоры, это  нужно провести прошивку блока управления. Особых изменений в технические характеристики двигателя чип тюнинг не сделает, прибавка составит всего около 5 л. с.
  2. Для незначительного увеличения динамических показателей достаточно просто поменять выхлоп с диаметром трубы 51 м и пауком 4-2-1 и сменить заслонку с размером 54 мм. Данные изменения позволят повысить мощность мотора на 10-15 лошадиных сил и несколько повысить динамику автомобиля.
  3. Для более серьёзного тюнинга потребуется установка валов Стольникова 8,9 с фазой 280. Данное изменение позволит повысить разгон до сотни за 9 секунд.
  4. Применение валов 9.15 с фазой 316 позволит ещё значительно повысить динамику при старте в городских условиях, но для этого придётся растачивать каналы для клапана 31 мм/27 мм и поменять форсунки на более производительные. Для этих целей хорошо подходят форсунки компании BOSCH 431 360сс и BOSCH 440сс.

Применение таких изменений позволит повысить мощность мотора на 30-40 лошадок. Если данные мероприятия будут недостаточными, то потребуется замена рессивера, установка компрессора или турбирование мотора.

Зачем менять фазы газораспределения — ДРАЙВ

Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.

В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов.

Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

Тюнеры часто мудрят со сдвигом фаз при помощи таких сборных звёздочек. Заменив штатный распредвал на «спортивный» с другими фазами, можно добиться существенной прибавки мощности.

При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

Хондовская VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Control) так же, как и тойотовская VVT-I (Variable Valve Timing with intelligence), позволяет плавно изменять фазы газораспределения фазовращателем с гидравлическим управлением. Это достигается путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в диапазоне 40—60° (по углу поворота коленчатого вала).

Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!

Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

Doppel-VANOS (Doppel Variable Nockenwellen Steuerung) от BMW умеет двигать фазы плавно от начального до конечного значения. При помощи гидравлики система заведует как процессами впуска, так и выпуска.

А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

Механизм газораспределения 3,2-литровой «шестёрки» FSI от Audi приводится цепями со стороны маховика. У каждого распределительного вала свой фазовращатель.

Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

Система Valvetronic позволила отказаться от дроссельной заслонки, система меняет и степень открытия клапанов и фазы. Применяется она на моторах BMW с 2001 года. Ход клапана меняется при помощи электродвигателя и сложной кинематической схемы и пределах 0,2–12 мм.

Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).

Аналогичная система от немецкой компании Mahle.

Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.

Система Variable Valve Event and Lift System (VEL), разработанная Ниссаном, напоминает баварский Valvetronic. Специальный эксцентрик, который приводится от электродвигателя, смещает точку опоры коромысла, и за счёт этого изменяет ход клапана. Высота подъёма варьируется в пределах 0,5–2 мм.

Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах 5—15 %. Но и это не последний рубеж.

Так работает «трёхступенчатый» i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). На низкой частоте вращения топливо экономится благодаря тому, что половина впускных клапанов практически дезактивирована. При переходе на средние обороты ранее «дремавшие» клапаны включаются в работу, но их амплитуда не максимальна. На мощностных режимах впускные клапаны начинают работать от единственного центрального кулачка. Он обеспечивает максимальный подъём клапанов, кроме того, его профиль специально заточен под мощностные режимы. Управление режимами осуществляется гидравликой и электроникой.

Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.

Осенью 2007 года Toyota запустит в производство моторы с газораспределительным механизмом Valvematic, который будет изменять не только фазы газораспределения, но и высоту подъёма впускных клапанов. Не секрет, что многие производители достаточно давно применяют подобные системы. Но Toyota в серию такую систему запускает впервые. Мощность двухлитрового атмосферника 1AZ-FE, благодаря новому газораспределительному механизму, удалось поднять со 152 до 158 сил, а момент — с 194 до 196 Нм.

В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?

А это схема работы механизма VVTL-i, предложенная компанией Toyota. Здесь высота подъёма и продолжительность открытия обоих впускных клапанов изменяются скачкообразно. При работе двигателя на частотах вращения коленчатого вала до 6000 об/мин высота подъёма и продолжительность открытия обоих клапанов задаются кулачком (1), который через рокер (5) воздействует на оба клапана. На оборотах выше 6000 закон движения клапанов задаётся более высоким кулачком (2). Чтобы ввести его в строй, нужно переместить сухарь (3) вправо (сухарь перемещается под давлением масла, которое в нужный момент повышается в управляющей магистрали). После того как сухарь переместился вправо, кулачок (2) через шток (4), который до этого времени свободно качался, начинает воздействовать на клапаны через рокер.

Опытный образец четырёхцилиндрового мотора с электромагнитным приводом клапанов и непосредственным впрыском был создан компанией BMW. Здесь количество воздуха, поступающего в цилиндр, регулируется продолжительностью открытия клапана, ход при этом не регулируется. Якорь подпружиненного клапана помещён между двумя мощными электромагнитами, которые призваны удерживать его только в крайних положениях. Чтобы предотвратить ударные нагрузки, каждый раз при приближении к крайнему положению клапан тормозится. Положение и скорость перемещения клапана фиксируются специальным датчиком.

Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.

Какая должна быть компрессия на Приоре 16 клапанов?

На новых двигателях Лады Приоры компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 16 атмосфер.

Какая компрессия должна быть на 126?

На новых двигателях Лады Приоры компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 16 атмосфер.

Какая должна быть компрессия ваз 2110 16 клапанов?

Нормальная компрессия двигателя ваз 2110 должна быть не менее 1,0 МПа (10 бар) в каждом цилиндре, разница в показателях между цилиндрами не должна превышать 0,1 МПа (1,0 бар).

Как правильно мерять компрессию на холодную или горячую?

Правила замера компрессии

— двигатель должен быть «теплым» (60-70 градусов, чтобы масло имело «рабочую» текучесть). Обычно двигатель «прогревают» до первого срабатывания вентилятора охлаждения, а потом сразу выкручивают свечи и начинают замерять компрессию; — подачу топлива следует отключить.

Как правильно замерить компрессию на ваз 2112?

Выверните свечку зажигания и вставьте наконечник в отверстие, затем подайте воздух под давлением около 0,2– 0,3МПа в цилиндр Чтобы при этом коленвал мотора не проворачивался, следует включить передачу, и застопорить автомобиль при помощи стояночного тормоза После этого можно определить причину низкой компрессии

Какая должна быть компрессия в двигателе ваз 21126?

степень сжатия современных двигателей ВАЗ 21126 и ВАЗ 21127, устанавливаемых на Гранту, Калину и Приору, равна 11. Перемножаем значения по формуле и получаем нормы компрессии: 13,2..14,3. Для двигателя Весты (ВАЗ-21129) степень сжатия равна 10,45, нормы компрессии будут: 12,5..13,6.

Какое должно быть давление в цилиндре ваз 2110 при проверке компрессии?

Это помогает определить степень износа мотора и колец, а также самого поршня. Нормальное давление в цилиндре на ВАЗ-2110 с 8 клапанами должно быть от 10 до 12 атмосфер. Нормальная компрессия в цилиндре. Также стоит отметить, что иногда давление в разных цилиндрах может отличаться.

Какая компрессия должна быть у ваз 2112?

компрессия должна быть не меньше 11 у тя норм не кипишуй, работаю в сервисе говорю как есть!

Какая компрессия на 16 клапанном двигателе?

На новых двигателях Лады Приоры компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 16 атмосфер.

На каком двигателе нужно проверять компрессию?

Измерения на дизельном двигателе производятся специальным компрессометром, который имеет свои особенности. 3. При проверке не нужно жать педаль газа, так как в таких ДВС нет дросселя. Если же он есть, перед проверкой его необходимо прочистить.

Как правильно проверить компрессию в цилиндрах?

Наконечник компрессометра плотно вставить в отверстие свечи зажигания, убедитесь, что соединение надежно. Включите стартер и «крутите» двигатель, пока показания манометра не прекратят расти (обычно 2-3 секунды). Проверка компрессии в цилиндрах выполняется только при полностью заряженном аккумуляторе.

Как правильно замерять компрессию в цилиндрах?

Для этого сядьте за руль, включите зажигание, ПОЛНОСТЬЮ НАЖМИТЕ НА ПЕДАЛЬ ГАЗА, то есть откройте до конца дроссельную заслонку. И в течении 3-4 секунд крутите стартером, пока стрелка на компрессометре не перестанет подниматься. Полученное значение на компрессометре и можно считать истиной компрессией в данном цилиндре.

Как проверить компрессию двигателя ваз 2112?

Проверка компрессии в цилиндрах в двигателе ВАЗ 21124, 21126

  1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.
  2. Снизьте давление в системе питания (см. …
  3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи (см. …
  4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.

13.11.2020

Как правильно замерить компрессию на Инжекторном двигателе?

Измерение компрессии в цилиндрах инжекторного двигателя

  1. Подготовительные работы …
  2. — Вставляем компрессометр в свечное отверстие (либо прижимаем, либо вворачиваем в зависимости от его конструкции).
  3. — Помощник нажимает до упора на педаль «газа» и включает стартер на 4 – 5 секунд.
  4. — Запоминаем, а лучше записываем показания компрессометра и порядок их нарастания.

6.07.2017

Какая должна быть компрессия на ваз?

В идеале износ должен быть равномерный, и разница не должна превышать 1 атмосфер. Идеальная компрессия ВАЗовского классического двигателя 13 атмосфер по всем цилиндрам, без разброса.

Выбираем подержанную Lada Priora - Quto.ru

Очень часто мотор Приоры грешит неустойчивой работой на небольших оборотах, а также потерей мощности. Причин тому может быть масса: «глюки» различных датчиков или износ опорного подшипника ремня ГРМ, топливный насос или заслонки дросселя. Если двигатель не запускается вовсе, то виной тому может быть, чаще всего, датчик положения коленчатого вала.

Ремень ГРМ хоть и имеет ресурс в 120 000 км пробега, но менять его приходится раньше – подводит уже упомянутый опорный подшипник ремня ГРМ, а также помпы (результат плачевный: обрыв ремня, загиб клапанов).

Внезапная потеря мощности сигнализирует о неисправности какого-то цилиндра. Это может произойти не только из-за неисправной свечи зажигания. Неожиданно можно обнаружить и прогоревший клапан, но чаще это происходит из-за подсоса воздуха через прокладку между головкой цилиндров и блоком, либо через заглушки служебных отверстий, расположенные в верхней части двигателя.

Коробка

Мастера советуют лить в коробку передач не минеральное масло, а полусинтетику. Наверняка предыдущий владелец Приоры так и сделал. В противном случае коробка будет больше шуметь, и в ней будет появляться металлическая стружка. Самыми же частыми поломками коробки передач является выход из строя выжимного подшипника и появление течи сальника.

Подвеска и ходовая

Чаще всего владельцы Приор жалуются на подтеки на амортизаторах, на ШРУСы и опорные подшипники.

Опорные подшипники передних стоек недостаточно герметичны. После того, как туда попадает пыль и влага, они начинают клинить. Чтобы обнаружить неисправность, необходимо вывернуть руль до упора и прислушаться – нет ли щелчков. Неприятный звук может исходить от рулевые рейки (лечится ослаблением). Забиваться грязью могут и задние ступицы, если на них не надеты специальные колпачки.

Пролетать ямы на полном ходу на Приоре не рекомендуется – это чревато выходом из строя передних ступиц. Деформируясь, она вызывает вибрации при торможении.

К сожалению, колёсные подшипники не могут похвастать большим ресурсом. Из-за особого качества дорог РФ ходят они до 30 000 км, но чаще изнашиваются уже на 15 000 км.

Стоит обратить внимание и на бачок гидроусилителя. С ним все в порядке, но он, открутившись, начинает постукивать о детали кузова и, тем самым, вызывать ложные опасения за исправность авто.

В остальном подвеска и ходовая часть Лады Приоры нареканий не вызывает. При нормально эксплуатации, конечно. Без экстрима и наплевательства. Шаровые опоры служат до 100 000 км, рулевые наконечники – тоже. Задняя подвеска, в силу своей простоты, ничем кроме амортизаторов не отличилась.

Задние барабанные тормозные механизмы требуют ухода и периодической чистки. В противном случае и тормозные колодки, и сам барабан деформируются.

Электрика

Начнём с простого – лампочки. Они по непонятным причинам служат недолго, поэтому тратиться на продукцию именитых брендов нет никакого смысла.

Прочие проблемы серьёзнее. Например, микроредукторы системы отопления. Те самые, которые управляют заслонками, переключающими поток воздуха. Как вариант, сломаться может не редуктор, а сама заслонка – её может заклинить. Капризничают и электростеклоподъёмники. Отличилась и штатная сигнализация, что выражается в ложных срабатываниях и игнорировании команд с брелока. Поэтому большинство Приор с пробегом имеют дополнительную, более серьёзную систему охраны.

Самые неприятные проблемы электрики – это выход из строя катушки зажигания и различных датчиков. Стоят они недорого, но требуют незамедлительной замены.

Прочие неприятности

Эффективная степень сжатия - обзор

Влияние клапанного механизма на чрезмерное расширение

Одним из методов повышения теплового КПД двигателей внутреннего сгорания является концепция большего цикла расширения или чрезмерного расширения. Об этом упоминалось в [4]. [167] и реализован в двигателе мотоцикла [168] как так называемый двигатель цикла Аткинсона. Этот метод оценивает улучшение теплового КПД и снижение удельной мощности в зависимости от отношения степени расширения к степени сжатия [14].

Оригинальный цикл Аткинсона был реализован в двигателях внутреннего сгорания, увеличивая ход расширения и поддерживая постоянным ход сжатия с помощью различных и сложных механических решений [169].

В системе VVA можно реализовать новую версию цикла Аткинсона, сохраняя постоянную степень расширения и регулируя эффективную степень сжатия путем опережения или замедления IVC [170]. В двигателях SI переход от стандартного цикла Отто к циклу Аткинсона с опережением или замедлением IVC подразумевает уменьшение массы топливно-воздушной смеси внутри цилиндра, и это снижает удельную мощность двигателя.В двигателях CI цикл Аткинсона только уменьшает массу воздуха внутри цилиндра, но количество впрыскиваемого топлива можно поддерживать постоянным.

Три версии цикла Аткинсона были оценены путем постепенного продвижения IVC к такту сжатия (EIVC), а также регулировки открытия впускного клапана и максимального подъема [108]. Результаты подтвердили сокращение выбросов NO x от 17,5% в режиме холостого хода до 12,9% при полной нагрузке. Это было связано с более низкой эффективной степенью сжатия и массой воздуха, захваченной в цилиндре.Это снижает температуру, давление и плотность в конце такта сжатия, что приводит к более низким температурам пламени и выбросам NO x . Полученные высокие выбросы CO указывают на ухудшение процесса горения.

Использование усовершенствованной IVC было выгодно для выбросов NO x и расхода топлива при полной нагрузке [171]. В свою очередь, выбросы дыма увеличились, но всегда были относительно низкими. Также сообщалось, что при работе цикла Миллера с частичной нагрузкой наблюдались проблемы из-за неоптимизированной (слишком ранней) IVC.

Были получены сопоставимые результаты для шестицилиндрового двигателя HD CI, работающего с EIVC и двухступенчатой ​​системой наддува [172]. Расход топлива снизился на 2%, а выбросы NO x снизились на 10%.

В исх. [170] сообщалось, что развитие IVC является подходящей стратегией для воспроизведения новой концепции цикла Аткинсона в двигателях CI. Цикл Аткинсона снижает эффективную степень сжатия и массу на входе, давление газа в цилиндрах, температуру и плотность.Цикл Аткинсона увеличивает время задержки самовоспламенения, способствуя сгоранию с высоким содержанием предварительного смешения с более низкими температурами пламени. Это также уменьшает INO x , но увеличивает выбросы Isoot и ICO из-за контролируемого смешением ухудшения диффузионного горения. Опережающая IVC, генерируемая циклом Аткинсона, немного снижает КПД двигателя из-за уменьшения эффективной степени сжатия и смещения процесса сгорания в сторону такта расширения. Использование системы рециркуляции ОГ позволяет лучше снизить концентрацию кислорода на входе.Цикл Аткинсона позволяет контролировать выбросы NO x , но гораздо лучшие результаты с точки зрения сажи, CO и расхода топлива могут быть достигнуты путем увеличения давления на входе до восстановления исходного соотношения воздух: топливо.

Toyota разработала сверхэкономичные малолитражные двигатели с циклом Аткинсона [173]. Эти двигатели имеют впускной канал измененной формы, предназначенный для создания сильного качающегося потока внутри цилиндра, и охлаждаемую систему рециркуляции выхлопных газов, интеллектуальную электрическую технологию регулирования фаз газораспределения Toyota (VVT-iE), предназначенную для выполнения функции остановки на холостом ходу.

В справочнике [174] обсуждается двигатель V6 объемом 3,5 л с циклом Аткинсона и VVT-iW (регулируемая фаза газораспределения с интеллектуальным расширенным впуском), оснащенный технологией Toyota D-4S, обеспечивающей как прямой, так и портовый впрыск топлива.

Одним из способов использования эффекта большего расширения является раннее или позднее закрытие впускного клапана. 10% -ное преимущество BSFC может быть достигнуто в газовом двигателе SI с когенерационным наддувом как за счет раннего закрытия поворотного клапана, так и за счет позднего закрытия исходного впускного клапана [175].Коммерческий гибридный автомобиль, в котором использовался бензиновый двигатель без наддува, достиг примерно 12% улучшения теплового КПД при степени расширения 14,7, где применялись позднее закрытие и ожидаемая степень сжатия 9 [176].

В некоторых исследованиях изучался эффект большего расширения в двигателе SI с измененной синхронизацией впуска и фиксированным фазированием кулачка [177, 178] [177] [178]. Согласно исх. [177], EIVC может обеспечить повышение теплового КПД на 7% при степени расширения более 16, когда сравнение проводилось при постоянном среднем эффективном давлении тормоза (b MEP ).Существенное начало сжатия соответствует моменту закрытия впускного клапана, определяемому как точка подъема на 1 мм. Согласно исх. [178], применение LIVC улучшает тепловой КПД, хотя сопровождается уменьшением b MEP .

Управление количеством заряда с помощью переменной синхронизации IVC может улучшить механический КПД многоцилиндровых двигателей за счет снижения насосных потерь [179].

В двигателе Mazda V6 с циклом Миллера впускные клапаны закрываются при 47 градусах после НМТ (т. Е. В самом нижнем положении поршня во время цикла) [180].Следовательно, в течение первых 20% хода сжатия впускные клапаны остаются открытыми, и, таким образом, воздух выходит без сжатия. Настоящее сжатие активируется в течение оставшихся 80% хода. Следовательно, реальная полезная мощность двигателя составляет всего 80% от объема камеры сгорания. Степень сжатия уменьшена с 10: 1 до чуть менее 8: 1 [181].

В исх. [180] сообщалось, что двигатель цикла Миллера требует использования нагнетателя. Конечным результатом более короткого хода сжатия цикла Миллера является повышенная степень расширения двигателя.

Турбонаддув высокого давления включает внедрение двухступенчатой ​​системы турбонаддува вместе с экстремальным циклом Миллера (EIVC) и может снизить NO x до 40%. Если требуется лишь незначительное снижение NO x , еще одним преимуществом двухступенчатой ​​системы турбонаддува вместе с экстремальным циклом Миллера является экономия топлива на 4,8% во всем рабочем диапазоне двигателя за счет повышения эффективности системы турбонаддува. и улучшенная эффективность цикла, как показано в Refs.[182–185] [182] [183] ​​[184] [185].

Вот что на самом деле означает «степень сжатия» и почему это важно что именно это значит? Что ж, пора объяснить, что такое степень сжатия и почему каждый автопроизводитель теперь одержим ею, как будто это Святой Грааль.

Степень сжатия, надо признать, сложнее, чем кажется на первый взгляд.Не помогает и то, что это один из тех терминов, которые вы слышите на автосалонах и в пресс-релизах без серьезных объяснений. Это одна из тех вещей, которую вы в большинстве своем пытаетесь понять, пытаясь произвести впечатление на артиста-трапеции, которого вы встретили в цирке на прошлых выходных.

Мы знаем, что высокая степень сжатия - это хорошо, а низкая - плохо. Мы знаем, что новый двигатель Mazda Skyactiv-X «Holy Grail» отличается высокой степенью сжатия, наряду с «дизельным убийцей» Infiniti и серией Toyota «Dynamic Force», которые рекламируют большую мощность при большей эффективности.

Мы живем в эпоху, когда инженеры не могут просто увеличить мощность двигателя, сделав его больше. Изменение степени сжатия двигателя становится обычным делом.

G / O Media может получить комиссию

(Кстати, если вы читаете это и фыркаете, потому что уже знаете, что такое степень сжатия, хорошо для вас! Не все остальные.)

What Defines Степень сжатия невероятно проста

Степень сжатия - это именно то, на что она похожа - степень, при которой вы сжимаете максимальный объем цилиндра в минимальный объем цилиндра.Это объем цилиндра, когда поршень полностью опущен по сравнению с полностью вверху. Это написано и указано в виде отношения. Например, для двигателя со степенью сжатия 9: 1 вы бы сказали, что это «девять к одному».

Теперь представьте себе цилиндр в своей голове. Поршень движется вверх и вниз внутри этого цилиндра. Когда поршень находится в самой нижней точке, это называется нижней мертвой точкой. Вот где объем цилиндра наибольший. Когда поршень находится в наивысшей точке цилиндра, это называется верхней мертвой точкой, и именно здесь объем цилиндра наименьший.Сравнение этих двух объемов - вот откуда взялось ваше соотношение.

Если вы такой же наглядный ученик, как я, вам понравится этот созданный мной GIF, показывающий, как работает четырехтактный двигатель. Видите, как поршень движется вверх во время такта сжатия? Это весь воздух и топливо сжимаются в цилиндре. Если двигатель имеет высокую степень сжатия, это означает, что данный объем воздуха и топлива в цилиндре сжимается в гораздо меньшее пространство, чем двигатель с более низкой степенью сжатия.

А теперь пример с простой математикой, мой любимый вид.

Представьте, что у вас есть двигатель, объем цилиндра и камеры сгорания которого составляет 10 куб. См, когда поршень находится в нижней мертвой точке. После того, как впускной клапан закрывается и поршень поднимается вверх во время такта сжатия, он сжимает топливно-воздушную смесь в объеме одного кубического сантиметра. Этот двигатель имеет степень сжатия 10: 1.

Вот и все! Это степень сжатия. Общий рабочий объем плюс сжатый объем (включая объем головки блока цилиндров и все, что выше, где поршень «движется») в один только сжатый объем .

Почему лучше усложняется

Но понимание , что такое степень сжатия , менее важно, чем понимание , почему нам важен, или почему высокая степень сжатия - это такое стремление.

Лучшее объяснение, которое я получил в этом, было от моего коллеги и инженера Дэвида Трейси, который затем обратился за помощью к другим инженерам и профессорам. Лучший ответ из них дал доктор Энди Рэндольф, технический директор ECR Engines. Он проводит исследования трансмиссии для NASCAR, и его объяснение предельно ясно:

С точки зрения непрофессионала, мощность двигателя генерируется, когда сгорание воздействует на поршень и толкает поршень вниз по цилиндру во время такта расширения.

Чем выше поршень находится в канале ствола в момент начала сгорания, тем большее усилие будет приложено.

По мере увеличения степени сжатия поршень перемещается выше в отверстии в верхней мертвой точке, следовательно, появляется дополнительная сила для хода расширения (дополнительная сила для того же количества топлива равняется более высокой эффективности).

Теперь мы на самом деле следует больше понимать о , почему в дополнение к , как , и это означает, что нам придется рискнуть в области термодинамики.

Суть всего этого в том, что более высокая степень сжатия означает, что двигатель получает больше работы при том же количестве топлива. Это хорошо для мощности, а также миль на галлон.

Чтобы объяснить, почему более высокая степень сжатия дает лучшую эффективность, мы не собираемся слишком углубляться в термодинамику, но, черт возьми, давайте просто окунем кончики пальцев ног. Это здорово и полезно для души.

Более высокое сжатие означает больше работы, но больше давления

На изображении выше показана диаграмма «давление-объем» для идеального и типичного бензинового двигателя.Он визуально показывает, что происходит в вашем двигателе, когда он сжигает бензин.

На диаграмме выше нижняя кривая 1-2 показывает ход сжатия.

Строка 2-3 показывает горение.

Верхняя кривая 3-4 показывает ход расширения.

А линия 4-1 показывает отвод тепла при открытии выпускного клапана.

Чтобы быть более техническим, на диаграмме кривая 1-2 показывает ход сжатия, в котором давление (ось y) увеличивается, а объем (ось x) падает, когда поршень действительно воздействует на газ, сжимая его.Строка 2-3 показывает тепло, выделяющееся при сгорании, быстро увеличивая давление и температуру газа. Кривая 3-4 показывает увеличение объема и падение давления по мере того, как газ действует на поршень во время такта расширения. Линия 4-1 показывает отвод тепла от газа в окружающую среду по мере того, как давление возвращается к окружающему при открытии выпускного клапана. Наконец, плоская линия 1-5 внизу представляет ход выпуска и возврат поршня в верхнюю мертвую точку в конце.

Область внутри этих 1-2-3-4 строк показывает, сколько работы проделано двигателем.Более высокая степень сжатия означает, что две вертикальные линии на графике будут перемещаться влево и вверх, оставляя больше области в границах, чем при более низкой степени сжатия, и, таким образом, работа выполняется. Но, как вы можете видеть на этой диаграмме, вы столкнетесь с более высоким давлением. Другими словами, вы получите больше механической работы от двигателя с высокой степенью сжатия. Вы будете получать большее давление в цилиндре и на поршне из-за тепловыделения от сгорания.

Более высокое сжатие также означает больший тепловой КПД.

Также важно отметить, что подвод тепла и тепловые потери во время цикла вашего двигателя связаны с КПД как функцией степени сжатия.Все это работает по двум идеям. Во-первых, любая тепловая энергия, поступающая в систему, должна быть преобразована либо в механическую работу, либо в отходящее тепло. Во-вторых, тепловой КПД - это просто результат работы, деленный на подводимое тепло. Итак, вы можете вывести соотношение между тепловым КПД и степенью сжатия, как MIT, построенное на его веб-странице и показанное выше. Уравнение здесь (nu - термический КПД, r - степень сжатия, а гамма - свойство жидкости) :

Когда вы даете двигателю определенного рабочего объема более высокую степень сжатия, вы эффективно сдвигаете фотоэлектрическую диаграмму вверх и влево, и увеличивают тепловложение (Qh на диаграмме) в большей степени, чем тепловые потери (Ql).Другими словами, вы превращаете больше входящей энергии в работу. Вот Джейсон Фенске из Engineering Explained , разбирающий взаимосвязь между степенью сжатия, теплопередачей и эффективностью:

В любом случае, дело в том, что термодинамика диктует, что термический КПД возрастает с увеличением степени сжатия, как вы можете видеть на этом графике и уравнении. выше. А это означает больше лошадиных сил, лучшую экономию топлива, более тяжелые кошельки и более широкие улыбки. Управляйте любым вялым, хрипящим, всасывающим газ, старым американским V8 с низкой степенью сжатия, и вы поймете, о чем я.

Степень сжатия также делает такие двигатели, как двигатель Mazda Skyactiv-G, такими эффективными. Mazda, первая из серии новых двигателей с высоким и переменным сжатием от Mazda, Nissan / Infiniti и Toyota, на данный момент имеет самую высокую степень сжатия в отрасли - 14: 1, поэтому она может справляться с высоким расходом топлива. показатели экономичности и мощности даже без турбонагнетателя.

Почему более высокое сжатие означает более высокое октановое число

Почему не все просто используют высокие степени сжатия? Что ж, высокая степень сжатия - вот почему многим двигателям требуется топливо премиум-класса или высокооктановый бензин.Октановое число, как указано в статье How Stuff Works , является мерой способности бензина сопротивляться детонации.

По сравнению с газом с высоким октановым числом бензин с низким октановым числом более склонен к самовоспламенению из-за высоких температур и давления наддува. По сути, вам нужен газ, который воспламеняется, когда вы этого хотите, а не тот, который воспламеняется, когда вы, , этого не хотите. Такое неконтролируемое горение называется детонацией.Стук - это плохо; он снижает крутящий момент и может нанести непоправимый ущерб вашему двигателю.

Высокая степень сжатия увеличивает риск детонации, поэтому в двигателях с очень высокой степенью сжатия используется высокооктановый гоночный газ или (что сейчас чаще) E85. При сжатии газы склонны нагреваться, поэтому повышенная плотность тепла может привести к преждевременному возгоранию топлива до того, как свеча зажигания воспламенит его. Повторяю: это плохо.

Mazda пришлось проделать большую работу по конструкции поршня и выхлопной системы, чтобы уменьшить детонацию в двигателе 14: 1, работающем на газовом насосе.Поршни в двигателе Skyactiv-X, например, имеют полость посередине, чтобы позволить Mazda выстрелить потоком богатого топлива вокруг свечи зажигания в обедненной смеси, и, да, есть причина, по которой это было не так. Технологию нелегко разработать.

Что еще интересно, так это то, что вы не можете просто сделать двигатель с такой высокой степенью сжатия, как вы хотите. Я обратился к Джону Хойенге, владельцу магазина производительности выхлопа и ралли Nameless Performance, чтобы поговорить о рисках и преимуществах высокой компрессии.

Джон строит раллийный автомобиль Nissan 240SX, на который он меняет четырехцилиндровый SR20VE, который в настоящее время развивает около 250 лошадиных сил на колесах всего из 2,0 литров. Как ни удивительно, но без турбонаддува. Все, что Джон должен поблагодарить, - это очень высокая степень сжатия 14,5: 1. «Сжатие выполняет больше работы, - пояснил он, - поэтому тем больше мощности [двигатель] будет производить без наддува».

При этом, поскольку это гоночный двигатель, он использует гоночный бензин или E85 с очень высоким октановым числом.Джон сказал, что при степени сжатия выше 14,5: 1 возникает риск самовоспламенения, а также может вылететь шток или вращаться подшипник. Это то, что небрежно называют «взрывом».

Есть предел тому, насколько высоко вы можете подняться

Я спросил, почему мы не видим, что люди не бегают с двигателями, которые имеют значительно более высокую степень сжатия, чем все, что мы видим сегодня. Неприлично завышенные соотношения, вроде 60: 1. Джон рассмеялся. Он объяснил, что металл просто не может выдерживать такие высокие уровни нагрузки, а такая степень сжатия приведет к тому, что вещи будут настолько горячими, что они взорвут любой современный двигатель.

Конечно, не все из нас строят гоночные автомобили с гоночными двигателями, поэтому об изменении степени сжатия нам не о чем беспокоиться. Но мы случайные владельцы автомобилей и энтузиасты квазидвигателей, поэтому это было объяснением того, что означает степень сжатия и почему это важно. Вам больше не нужно подделывать это, теперь вы знаете, что это такое.

А теперь иди, найди того художника по трапеции и расскажи ему, что ты чувствуешь!

Безумная наука о вычислении компрессии

Под давлением, которое сжигает здание, создается мощность

Поскольку камера сгорания является основой всех лошадиных сил, имеет смысл только начать определять двигатель, построенный там .Одной из ключевых переменных в двигателестроении является степень сжатия или соотношение между рабочим объемом в нижней мертвой точке (НМТ) и зазором в верхней мертвой точке (ВМТ). Это соотношение сообщает вам, насколько сжимается топливно-воздушная смесь перед зажиганием, и в конечном итоге это определяется вашими потребностями и областью применения. Теоретически, чем большему давлению подвергается топливно-воздушная смесь перед воспламенением, тем больше потенциальной энергии она может высвободить во время рабочего такта, что приводит к увеличению мощности.Как вы рассчитываете статическую степень сжатия и какое число лучше всего подходит для вашей сборки? Чтобы выяснить это, мы в CPR Racing Engines нашли множество инструментов для сбора ваших подсказок, чтобы показать вам, как измерить ваш собственный двигатель.

Сколько слишком много?

Мы также поговорили с Кенни Даттвейлером, мастером по сборке двигателей, чтобы немного поработать его мозг, учитывая его опыт создания двигателей с ограниченным классом, таких как классификация Бонневилля на основе смещения. «Мы основываем все наши первоначальные решения на топливе.Если это уличный автомобиль, вы должны быть консервативными - мы не собираемся превышать 10,5: 1. Но если это полноценный двигатель для дрэг-рейсинга с очень контролируемым [качеством] топлива, вы проработаете его в диапазоне от 14,5 до 15,5: 1 минимум, но, вероятно, не намного больше, чем 16: 1, прежде чем вы столкнетесь с некоторыми из них. события, которые могут произойти в этот момент (детонация и бойня). И форсированные двигатели на метаноле, что-то менее 11: 1. И это все кратковременные пробежки; наш Bonneville обычно с 9 до 9.5: 1, - сказал он. - Большинство парней попадают в беду из-за жадности; Я предпочитаю немного меньшее сжатие и намного больше времени ».

Хотя топливо является конечным ограничением, гарантируя, что степень сжатия, к которой вы стремитесь, может поддерживаться октановым числом вашего топлива, Дутвейлер подчеркнул компромисс между сжатием и синхронизацией:" Сжатие по сравнению с таймингом - ваша большая сделка. Например, когда мы тестировали воздуходувку Magnuson [на LS] несколько лет назад. Вы начинаете с компрессии 10,7: 1, а затем включаете воздуходувку, мы были обязаны работать при 13 градусах по времени [до взрыва] », - сказал Дутвейлер.«Скажем так, мы выдавали 600 л.с.

Причина этого, объяснил Дутвейлер, заключается во времени, которое требуется пламени для распространения во время вращения коленчатого вала. Он ищет пиковое давление в цилиндре при 15 градусах после верхней мертвой точки (ВМТ), где вырабатывается наибольшая мощность. Глядя на эффективность камеры сгорания, вы можете начать рассматривать сжатие как функцию опережения времени.«А с хорошей головкой блока цилиндров вы смотрите на временной интервал 45 градусов (примерно 30 градусов общего времени) с момента зажигания. На более старых, ненужных головках цилиндров у вас может быть 45 градусов общего времени (временной интервал примерно 60 градусов). Если вы посмотрите на выполняемую работу, если вам нужно запустить двигатель на 10 градусов раньше на такте сжатия, двигатель теперь должен будет производить больше работы, потому что вы начали сжигать раньше, чтобы достичь того же пика ATDC », - сказал он.«Самое крутое в больших двигателях то, что конструкция поршня становится более практичной. По мере того, как вы увеличиваете размер, вы начинаете все больше превращаться в плоский поршень, у которого лучшая скорость перемещения пламени из всех остальных. Маленькие двигатели, такие как 300 -дюймовый двигатель и надеть на него большой купол, это не очень хорошо для перемещения пламени. На двигателе приличного размера, от 400 дюймов и выше, вы начинаете приближаться к плоским поршням, чтобы получить 10,5: 1. У вас есть двигатель от 700 до 800 дюймов с камерой объемом 100 куб. улучшенная конструкция поршня из этого."

Среднее эффективное давление в тормозной системе

Время от времени вы слышите, как среднее эффективное давление в тормозной системе (BMEP) появляется, но полезно ли это для расчета сжатия? Во-первых, BMEP - это чисто теоретическое среднее значение давления на поверхность поршня во время рабочего такта. Хотя он коррелирует крутящий момент и степень сжатия, это не точная оценка давления в цилиндрах. BMEP стремится измерить эффективность сгорания, независимо от рабочего объема или полной мощности.На это можно сослаться на динамометрическом стенде, чтобы увидеть, насколько хорошо вы настроены, или сравнить эффективность различных двигателей (скажем, 7,0-литрового LS7 от Corvette и 1,6-литрового V6 с турбонаддувом автомобиля F1).

BMEP можно рассчитать в фунтах на кв. Дюйм следующим образом: 150,8 x крутящий момент (фунт-фут) Рабочий объем:

Топливо * F1 Макларен ** Демон 6.2 GM LS7
Мощность (л.с.) 11 000 800 840 505
Крутящий момент (фунт-фут) 5,777 290 770 470
Рабочий объем (ci) 500 97.6 378 427
BMEP (фунт / кв. Дюйм) 1742.343 448.0737705 307.1851852 165,9859
Показать все

«Это все равно что получить оценку в табеле успеваемости. Это скорее постфактум:« Мальчик, ты все сделал хорошо »или« Мальчик, ты все провалил! »- смеясь, сказал Датвейлер. «Если вы смотрите на давление проворачивания на созданном двигателе, если вы находитесь в диапазоне от 160 до 175 фунтов на квадратный дюйм, скажем, вы, вероятно, довольно близки к распределительному валу и компрессии, которые вы прописали.Если у вас числа в диапазоне 130, у вас, вероятно, низкая компрессия и большой распределительный вал. Если у вас число больше 200, то у вас, вероятно, чрезвычайно высокая степень сжатия и отличный, большой распределительный вал ».

Школа лошадиных сил: математический факультет

Короче говоря, степень сжатия определяется как сложение переднего объема развертки и зазора. разделив полученное значение только на зазорный объем: (Рабочий объем + зазорный объем) Зазорный объем Мы расскажем вам о математике и о том, как найти переменные, необходимые для расчета сжатия.

  • Блок деки с индикатором часового типа
  • Комплект стеклянной бюретки / камеры для измерения
  • Указатель высоты
  • Калибр
  • Калькулятор и блокнот

Чтобы найти эти два объема, вам необходимо измерить: внутренний диаметр, ход поршня, объем камеры сгорания, отверстие под прокладку головки, толщину сжатой прокладки головки, зазор деки поршня, объем купола поршня.

Посмотреть все 17 фотографийВ то время как диаметр отверстия можно измерить с помощью штангенциркуля в крайнем случае, индикатор внутреннего диаметра - самый точный способ измерения диаметра.Посмотреть все 17 фотографий Для расчета сжатия вам не нужно делать чертежи блока только для номера отверстия - от 2 до 3 дюймов вниз, сделайте ваши измерения. Если бы вы составляли чертежи или производили точные измерения каждого критического зазора, вы бы проверяли каждый цилиндр на нескольких глубинах по осям X и Y.

Рабочий объем: Начнем с двух основных измерений. Отверстие - это диаметр цилиндра, а ход - это расстояние, на которое перемещается поршень. Это относительно быстро: используя индикатор диаметра шкалы (или набор суппортов в крайнем случае), измерьте диаметр отверстия, покачивая датчик вперед и назад, пока не найдете самое низкое значение, когда датчик перпендикулярен палубе.Ход также можно измерить штангенциркулем, но автономный измеритель высоты упрощает процесс и обеспечивает точные показания. Калибр обнуляется в верхней части поворота шейки, прежде чем коленчатый вал повернется на 180 градусов, а ход шейки будет повернут на НМТ. Объем цилиндра легко вычислить: 0,785 x Диаметр цилиндра x Диаметр цилиндра x Ход = Объем цилиндра.

Посмотреть все 17 фотографий Далее на поверхность деки наносится густая смазка, которая действует как прокладка. В то время как мы использовали монтажную смазку, смазка для мостов или вазелин подойдут точно так же.Посмотреть все 17 фотоПри сильном давлении наша акриловая уплотнительная пластина надевается на головку так, чтобы заливное отверстие находилось в самой высокой точке камеры сгорания. См. Все 17 фото Подождите, пока камера заполнится почти до верха, прежде чем капать последние несколько капель, пока жидкость вот-вот потечет в заливное отверстие нашей акриловой уплотнительной пластины. См. все 17 фотографий. Беглый взгляд на пипетку подтверждает объем нашей камеры. Поскольку известно, что эти головы являются стандартными Kauffmans, мы можем остановиться на этом, но если вы купили набор бывших в употреблении головок и хотите подтвердить, что предыдущий владелец выполнял какие-либо работы в камере, продолжайте и повторите это. процесс для семи оставшихся цилиндров.

Объем камеры сгорания: Хотя производители головок указывают этот номер при покупке, предположим, что вы купили подержанный комплект и хотите перепроверить, выполнялась ли с ними какая-либо работа; Это достигается путем фиксации головок бюреткой. Сначала головы устанавливаются с небольшим наклоном в гору. Густая смазка наносится вокруг камеры, но не внутри нее, прежде чем акриловый блок (входит во многие комплекты, но может быть легко изготовлен) помещается так, чтобы его заливное отверстие находилось в верхней части камеры, чтобы воздух мог выходить во время камера заполнена.Предпочтительны минеральные спирты или спирт, но здесь подойдет даже вода. Заполните бюретку до нулевой отметки, поместите ее над головкой и начните наполнение. Как только камера заполнится и освободится от воздуха, проверьте бюретку на предмет объема вашей камеры, считывая измерение в нижней части мениска (или кривизну поверхности жидкости из-за поверхностного натяжения). Если головки совершенно новые, обычно можно остановиться на этом, если только вы не создаете чертежи каждой переменной, но если они используются, и вы подозреваете, что они сработали, повторите этот процесс с оставшимися камерами.

Просмотреть все 17 фотографий

Объем купола поршня: Купол поршня и предохранительные клапаны также влияют на общий рабочий объем и степень сжатия. Хотя эта спецификация предоставляется производителями поршней, вы можете измерить объем купола аналогично тому, как вы определяете объем камеры сгорания: акриловый блок, помещенный на деку, используется для отталкивания поршня, когда он упирается в блок. Перед тем как поднести поршень к пластине, нанесите смазку или вазелин на верхнюю часть отверстия, чтобы кольца могли уплотнить и удерживать жидкость.Оттуда оставшийся объем воздуха измеряется с помощью жидкости бюретки, что дает вам объем купола. Обратите внимание, что куполообразные поршни считываются как положительное значение, а выпуклые поршни считываются как отрицательный объем.

Посмотреть все 17 фотографий Выталкивание поршня измеряется путем обнуления шкалы на поверхности деки до определения наивысшей точки поршня.

Свободный объем деки: Определяется как объем пространства, занимаемого поршнем над декой блока. В конечном итоге это будет определяться вашими монтажными зазорами и особенно важно дважды проверить, если блок был декорирован.Используя мостовую перемычку или магнитное основание, обнулите циферблатный индикатор на деке и измерьте наивысшую точку днища поршня в ВМТ. Вычислите следующим образом: 0,785 x диаметр отверстия x диаметр отверстия x зазор деки поршня = зазор деки.

Объем прокладки головки: Сжатый объем прокладки головки, определяемый ее толщиной и внутренним диаметром в сжатом состоянии, также влияет на сжатие. Вы можете точно настроить степень сжатия примерно на определенную точку, выбрав другую толщину прокладки головки, но при этом необходимо учитывать зазор между поршнем и клапаном.Толщина в сжатом состоянии и диаметр отверстия включены в технические характеристики прокладки головки блока цилиндров; вы не измеряете саму прокладку в состоянии поставки, а сжатый объем рассчитывается по формуле: 0,785 x диаметр прокладки x диаметр прокладки x толщина в сжатом состоянии = объем прокладки головки.

С этими данными вы можете начать расчет сжатия: (Рабочий объем + Объем камеры + Объем поршня + Объем прокладки головки + Объем зазора деки) (Объем камеры + Объем поршня + Объем прокладки головки + Объем зазора деки).

Например: Допустим, мы построили 6.0 LS для степени сжатия 10: 1 со стоковыми головками.

Рабочий объем = 0,785 x 4 x 4 x 3,622 = 45,49 куб. Дюйм на цилиндр

Объем камеры сгорания = 4,36 куб. Дюйм (с 317 головками)

Объем купола поршня = -0,18 куб. дюйма с 4,1-дюймовым отверстие (прокладка LS9 MLS)

0,785 x 4,1 x 4,1 x 0,055 = 0,73

Зазор деки (0,008 в качестве примера) = 0,785 x Диаметр цилиндра x Диаметр цилиндра x зазор деки поршня = зазор деки

0.785 x 4 x 4 x 0,008 = 0,10 куб. Дюйм

45,49 + 4,36+ -0,18 + 0,73 + 0,10 = 50,5 куб. некоторое повышение в будущем, и это было просто слишком сильное сжатие волос на наш вкус. Мы можем поэкспериментировать с разными переменными, чтобы увидеть, какие детали необходимо заказать. Например, давайте попробуем прокладку головки 0,070 дюйма. Это изменит объем прокладки головки блока цилиндров с 0,73 до 0,92 кубических сантиметра, что приведет к падению степени сжатия с 10.07: 1 до 9,74: 1.

Теперь, когда вам снятся сны с арифметической лихорадкой, вы научились оценивать и планировать сборку для достижения целевой степени сжатия.

Посмотреть все 17 фотографий Ход легко измерить, поместив кривошип на подставку, которая позволяет ему вращаться. См. Все 17 фотографий Датчик высоты обнуляется в верхней части хода, определяя самую высокую точку, которой достигает цапфа при вращении. 17 фото Затем кривошип поворачивают на 180 градусов, пока не будет измерена самая нижняя точка.Посмотреть все 17 фотографий Результатом измерения и является наш ход. Посмотреть все 17 фотографий Первый шаг: установить свечу зажигания в камеру, которую вы тестируете. Наклоните головку к себе под небольшим углом, чтобы камера могла быть заполнена линейно, предотвращая образование пузырьков воздуха. См. Все 17 фото Наша пипетка наполняется до того, как она установлена ​​на рабочем столе, и опорожняется до тех пор, пока не будет указано 0 куб. поверхность - мениск - жидкости). См. все 17 фотографий. Как только все будет на месте, откройте пипетку и внимательно следите за камерой на предмет утечек или захваченного воздуха.Посмотреть все 17 фото

ZOIL | Основы дизельного двигателя


Дизельный двигатель - это двигатель внутреннего сгорания , который использует воспламенение от сжатия для воспламенения топлива при его впрыске в двигатель.

Для понимания того, как работают дизельные двигатели, полезно сравнить различия между дизельным двигателем и бензиновым двигателем. Основные отличия бензинового двигателя от дизельного:

  • Бензиновый двигатель принимает смесь газа и воздуха, сжимает ее и воспламеняет смесь искрой.Дизельный двигатель забирает воздух, сжимает его, а затем впрыскивает топливо в сжатый воздух. Тепло сжатого воздуха самопроизвольно воспламеняет топливо. Дизельный двигатель не имеет свечи зажигания.
  • Бензиновый двигатель сжимает в соотношении от 8: 1 до 12: 1, в то время как дизельный двигатель сжимает в соотношении от 14: 1 до 25: 1. Более высокая степень сжатия дизельного двигателя приводит к повышению эффективности.
  • Бензиновые двигатели обычно используют либо карбюрацию, при которой воздух и топливо смешиваются задолго до того, как воздух поступает в цилиндр, либо впрыск топлива через порт, при котором топливо впрыскивается непосредственно перед тактом впуска (вне цилиндра).Следовательно, в бензиновом двигателе все топливо загружается в цилиндр во время такта впуска, а затем сжимается. Сжатие топливно-воздушной смеси ограничивает степень сжатия двигателя - если он слишком сильно сжимает воздух, топливно-воздушная смесь самовоспламеняется и вызывает детонацию. Дизельные двигатели используют прямой впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Дизельный двигатель сжимает только воздух, поэтому степень сжатия может быть намного выше. Чем выше степень сжатия, тем больше генерируется мощность.
  • Форсунки для дизельного топлива, в отличие от бензиновых, должны выдерживать температуру и давление внутри цилиндра и при этом подавать топливо в виде мелкодисперсного тумана. Чтобы туман равномерно распределялся по цилиндру, некоторые дизельные двигатели оснащены специальными впускными клапанами или камерами предварительного сгорания. Новые дизельные двигатели оснащены топливной системой Common Rail высокого давления. См. «Основы дизельной топливной системы» для получения дополнительной информации об этом типе топливной системы.
  • Дизельные двигатели могут быть оснащены свечой накаливания. Когда дизельный двигатель холодный, в процессе сжатия температура воздуха может не повыситься настолько, чтобы воспламениться топливо. Свеча накаливания представляет собой электрически нагреваемую проволоку, которая облегчает зажигание топлива при холодном двигателе. Свечи накаливания обычно устанавливаются на небольших дизельных двигателях. Бензиновые двигатели не требуют свечей накаливания, поскольку они не зависят от самовозгорания.

ШАГ


1

ВПУСКНОЙ (ВНИЗ) ХОД 1 |
Поршень движется вниз, всасывая воздух в цилиндр

.

ШАГ


2

ХОД СЖАТИЯ (ВВЕРХ) 1 |
Поршень движется вверх, сжимая вновь втянутый воздух в цилиндр
Прежде чем поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ), дизельное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр
Результат - сгорание дизельного топлива

ШАГ


3

ВПУСКНОЙ ХОД (ВНИЗ) 2 |
Поршень опускается, но впускной и выпускной клапаны не открываются

ШАГ


4

ДВИГАТЕЛЬ КОМПРЕССИИ (ВВЕРХ) 2 |
Поршень движется вверх, вытесняя сгоревшее дизельное топливо из цилиндра в виде выхлопа

.

ШАГ


5

Процесс повторяется

Дизельный двигатель предлагает эффективный метод выработки энергии.Он основан на сжатии для сгорания, что приводит к повышению топливной экономичности по сравнению с другими типами двигателей. E-ZOIL производит различные присадки к дизельному топливу, специально разработанные для дизельных двигателей. К ним относятся:

Как рассчитать степень сжатия и рабочий объем двигателя

При создании двигателя с нуля расчет степени сжатия (CR) является необходимым шагом по любому количеству причин, начиная от соблюдения правил гонок и заканчивая получением форы на старте. тюнинг.

По определению, степень сжатия - это общий рабочий объем цилиндра с поршнем в нижней мертвой точке (НМТ), деленный на общий сжатый объем с поршнем в верхней мертвой точке (ВМТ). Вскоре мы обсудим процедуры и формулы для определения рабочего объема и объема сжатия; но сначала давайте рассмотрим последствия незнания CR двигателя. На степень сжатия существенно влияет объем зазора деки, расстояние между головкой поршня в ВМТ и высотой поверхности деки.Сначала установите поршень в ВМТ, затем обнулите циферблатный индикатор на поверхности деки блока цилиндров. Переместите индикатор в плоскость деки поршня, чтобы узнать, насколько далеко поршень находится ниже или выше деки блока. В этом примере это 0,005 дюйма. напишите номер на поршне в качестве проверки для облегчения сравнения.

«Слишком слабое сжатие обычно приводит к неудовлетворенным ожиданиям производительности. На стороне высокого давления [слишком сильное сжатие] представляет больший риск при настройке и потенциальную поломку компонентов, если не используется должным образом лучшее топливо », - говорит Алан Стивенсон из JE Pistons.«В приложениях с принудительной индукцией (FI) ошибиться на низкой стороне намного безопаснее, чем испытать удачу на высокой стороне. Окно настройки расширяется и обеспечивает большую безопасность в случае возникновения проблем с давлением или подачей топлива, или даже в случае плохой партии газа. И, если мощности недостаточно, еще один-два фунта наддува легко восполнит разницу ».

На объем зазора деки влияют высота деки блока, ход коленчатого вала, длина штока и высота сжатия поршней.Обратите внимание на то, как отверстие под палец находится дальше от головки поршня слева. Поршень с меньшей высотой сжатия справа позволяет использовать более длинные штоки, больший ход или меньшую высоту деки. Производитель поршня предоставит вам высоту сжатия для ваших расчетов.

Ряд санкционирующих органов ограничивают степень сжатия двигателя в зависимости от класса или области применения. Если CR рассчитывается неправильно, гонщик может быть оштрафован за мошенничество, если судьи обнаружат, что он слишком высок.С другой стороны, если CR ниже допустимого максимума, гонщик теряет мощность. Даже если нет правил для CR, гонщик может быть ограничен определенным видом топлива. Знание CR обеспечит прочную основу для стратегии настройки.

Для измерения объема камеры сгорания необходимы бюретка и специальные приспособления. Как и при измерении объема купола поршня, ключом является герметизация камеры прозрачной пластиной и измерение количества жидкости, необходимой для заполнения камеры.

Для тех, кто не занимается гонками, неплохо знать и понимать данные, необходимые для расчета CR, особенно при создании двигателя с нуля. Например, при заказе поршней технические представители компании должны знать ряд факторов, чтобы обеспечить желаемую или, по крайней мере, безопасную степень сжатия. Если у вас есть использованный блок и вы не знаете высоту платформы, или вы приобрели набор головок и не знаете объем камеры сгорания, то вероятность возникновения проблем, упомянутых Стивенсоном, вполне вероятна.

Чтобы рассчитать объем купола: сначала поместите поршень на измеренное расстояние в цилиндр, убедившись, что купол находится ниже деки. В этом примере поршень находится в отверстии 0,150 дюйма. Рассчитайте выставленный объем цилиндра. Объем = (π) x (квадрат радиуса отверстия) x (открытая высота цилиндра). В этом примере диаметр отверстия (4,600 дюйма) и выступающего цилиндра 1,5 дюйма равен 40,9 куб. Используя бюретку и прозрачную пластину настила, заполните цилиндр жидкостью и отметьте, сколько было необходимо.Здесь было около 35,8 куб. Вычтите количество использованной жидкости из рассчитанного объема цилиндра. Разница в объеме купола.

Делаем математику

В старые времена вычисление CR означало использование логарифмической линейки (очень давно) или работу с набором формул на портативном калькуляторе. Сегодня поиск онлайн-калькуляторов, которые быстро выдадут результаты, находится на расстоянии одного клика от Google. Но, как гласит старая пословица, компьютер хорош ровно настолько, насколько хорошо он получает информацию.

Измерения, необходимые для определения CR:

  • Диаметр цилиндра
  • Длина хода коленчатого вала
  • Диаметр отверстия прокладки головки
  • Толщина сжатой прокладки головки
  • Объем камеры сгорания
  • Объем поршневого купола
  • Объем поршневого купола 9029

В Интернете есть пара высокотехнологичных калькуляторов, которые запрашивают даже больше, например длину штока и расстояние от первого компрессионного кольца до верха поршня.Последнее поможет обеспечить объем над верхним кольцом, но это измерение обычно не оказывает существенного влияния на окончательный расчет и используется только в очень важных приложениях.

Большинство прокладок, таких как этот блок JE Pro Seal, предоставляют значения объема прокладки и толщины в сжатом состоянии, чтобы помочь вычислить CR.

Онлайн-калькуляторы обычно предлагают выбор ввода всех измерений в дюймах или метрических единицах, за исключением объемов камеры сгорания и купола поршня, которые всегда вводятся в кубических сантиметрах или кубических сантиметрах.

Многие из сегодняшних поставщиков послепродажного обслуживания предоставляют свои соответствующие размеры для стандартных деталей, что является более чем половиной успеха в быстром определении CR вашего двигателя с разумной точностью.

«Слишком много людей зацикливаются на десятых долях балла в CR, но не понимают влияния гидродинамики, например, из-за правильного выбора кулачка и фазировки», - говорит Стивенсон. «Если все остальное хорошо согласовано, разница в 0,1 коэффициента будет незначительной для всего, что не относится к профессиональным гонкам с максимальными усилиями.”

Это декорировано?

Высота настила - это единственное измерение, которое производитель двигателя должен произвести для точного расчета. Даже с новым блоком цилиндров, новыми шатунами и новыми поршнями может быть значительная разница, если сложить высоту платформы и попытаться вычесть половину хода, длины штока и высоты сжатия. И если блок используется, а вы не уверены в его истории, есть вероятность, что поверхность его могла быть фрезерована, что изменило бы высоту настила.

Для расчета CC головки блока цилиндров используйте кусок прозрачного акрила с отверстием. Слегка наклоните голову так, чтобы отверстие оказалось в самой высокой точке. С помощью бюретки измерьте, сколько жидкости нужно для заполнения камеры сгорания.

«Самый упускаемый из виду размер - высота блока. Это критически важно для точности степени сжатия, поскольку разница в зазоре деки в 0,020 дюйма приводит к значительному изменению CR », - предупреждает Стивенсон.

Опять же, CR рассчитывается путем деления общего рабочего объема на общий сжатый объем.Вот что необходимо для определения каждой из этих сумм:

Рабочий объем равен объему цилиндра + объем зазора + объем поршня + объем прокладки + объем камеры. Сжатый объем равен зазору + объем прокладки + объем поршня + объем камеры.

Все коэффициенты должны иметь одно и то же числовое значение. При ручном вычислении это обычно кубические сантиметры или кубические сантиметры. Большинство онлайн-калькуляторов автоматически конвертируют стандартные измерения в метрические и вычисляют такие значения, как зазор, если вы правильно ввели диаметр цилиндра и зазор по высоте платформы.Онлайн-калькуляторы также могут вычислить объем прокладки с правильной толщиной и отверстием, но многие производители прокладок предоставляют эту информацию в своих каталогах или на упаковке.

Используйте циферблатный индикатор для определения верхней мертвой точки. Магнитное основание делает эту работу быстрой и точной.

Определение объемов говорящих

Опять же, производственные компании послепродажного обслуживания обычно поставляют необходимое количество новых деталей. Производители поршней будут указывать объем купола / тарелки в + или - CC, а производители головок цилиндров предлагают свои продукты с разными объемами, чтобы помочь достичь желаемой степени сжатия.Однако никогда не помешает подтвердить собственными измерениями.

«По необходимости, двигатели внутреннего сгорания требуют достаточно жесткого контроля размеров для надежной работы, поэтому отклонения размеров должны находиться в пределах допустимых допусков. Контроль качества на уровне производства предотвращает выпуск несоответствующей продукции в эксплуатацию », - поясняет Стивенсон. «Конечно, ничто не может быть стопроцентным, поэтому тщательные измерения являются стандартной практикой для механических цехов и производителей двигателей. Предполагать, а не измерять, почти гарантирует дорогостоящий и неприятный результат.”

Опытные производители двигателей имеют все необходимые инструменты для выполнения всех необходимых измерений, такие как измеритель внутреннего диаметра и индикатор часового типа. Самые утомительные измерения - это объем поршня и объем камеры сгорания. Требуются бюретка, цветная жидкость и приспособления для решения конкретных задач, как указано на прилагаемых фотографиях.

Варианты обработки могут повлиять на зазор деки поршня. По этой причине важно проверить каждый поршень и записать измеренный зазор на заводной головке.

Пример Chevy с большими блоками

В качестве примера давайте вычислим CR для популярного приложения Chevy с большими блоками. Начиная с внутреннего диаметра 0,060 дюйма (4,130 дюйма) и хода 4,250 дюйма, рабочий объем каждого цилиндра составляет 62,006 куб. См, что соответствует 496 куб. Дюйм V8.

Завершают вращающийся узел штоки и поршни диаметром 6,385 дюйма с высотой сжатия 1,270 дюйма и куполом объемом 18 см3. Мы используем закаленный блок, который требует небольшой отделки поверхности, поэтому итоговая высота настила составляет 9.780. Выбранные головки цилиндров имеют камеры сгорания объемом 118 куб. См, а прокладка головки цилиндров имеет диаметр отверстия 4,375 и толщину в сжатом состоянии 0,040. Производитель заявляет, что объем прокладки составляет 9,854 куб. См.

При такой высоте деки и вращающемся узле зазор деки равен 0,000. Вставив все эти числа в онлайн-калькулятор, мы получим 10,25: 1. Если бы у двигателя был новый блок со стандартной высотой деки 9,800 дюйма, CR упал бы до 9,86: 1, потому что был бы зазор деки 0,020 дюйма.

Если рассчитать вручную, вот как формула будет работать с моделью настила с поверхностью:

  • Объем цилиндра = 1016.094 куб. производитель, но формула (диаметр отверстия ÷ 2) 2 x 3,1416 x толщина прокладки x 16,387]
  • Объем камеры = 118 куб. см [Значение от производителя, но может быть определено и / или подтверждено путем измерения]
  • Объем поршня = -18 куб. от производителя, но может быть определено и / или подтверждено путем измерения.Выражается как отрицательный объем, потому что форма поршня имеет куполообразную форму. Если бы поршень был выпуклым или плоским верхом с предохранительными клапанами, это было бы положительно.]

С этими числами мы складываем рабочий объем как 1016,094 + 0,000 + 9,985 + 118 - 18 = 1126,079. Сжатый объем 0,000 + 9,985 + 118 - 18 = 109,985. Разделив развернутый объем на сжатый, мы получим 10,24: 1. Небольшая разница между ручным вычислением и онлайн-калькулятором, вероятно, объясняется тем, что последний использует больше десятичных знаков в уравнении.

После расчета CR у производителя двигателя есть несколько вариантов его изменения без использования других деталей или дополнительной обработки. Более толстая прокладка немного снизит сжатие, а более тонкая прокладка немного повысит сжатие. В противном случае придется заказывать другие поршни или головку блока цилиндров придется фрезеровать для уменьшения объема камеры сгорания и увеличения CR.

Изменение толщины прокладки головки может помочь точно настроить степень сжатия.

Статическое сжатие в сравнении с динамическим

В заключение, эти расчеты будут вычислять статическую степень сжатия двигателя. Следует также учитывать динамическую степень сжатия , которая имеет отношение к фазе газораспределения. Двигатель с высоким CR потеряет часть этого давления сжатия, если впускной клапан останется открытым t после того, как поршень начнет такт сжатия. Это называется точкой закрытия впускного клапана.

«Физика диктует формулу, используемую для вычисления CR, и ни одна из констант, вводимых в эту формулу, не изменяется с RPM», - объясняет Стивенсон. «Единственным исключением является изменение зазора деки из-за растяжения стержней, особенно с алюминиевыми стержнями, и отклонения компонентов, таких как изгиб кривошипа».

Степень сжатия | Autopedia | Fandom

Степень сжатия двигателя внутреннего сгорания или двигатель внешнего сгорания - это величина, которая представляет собой отношение объема его камеры сгорания: от наибольшей мощности к наименьшей.Это фундаментальная спецификация для многих распространенных двигателей внутреннего сгорания.

В поршневом двигателе это соотношение между объемом цилиндра и камеры сгорания, когда поршень находится в нижней части своего хода, и объемом камеры сгорания, когда поршень находится в верхней части своего хода.

Представьте цилиндр с поршнем в нижней части его хода, содержащий 1000 см3 воздуха. Когда поршень переместился в верхнюю часть своего хода внутри цилиндра, а оставшийся объем внутри головки или камеры сгорания был уменьшен до 100 куб.см, тогда степень сжатия будет пропорционально описана как 1000: 100 или с частичным уменьшением. , степень сжатия 10: 1.

Желательна высокая степень сжатия, поскольку она позволяет двигателю извлекать больше механической энергии из заданной массы топливовоздушной смеси из-за его более высокого теплового КПД. Высокие соотношения помещают доступные молекулы кислорода и топлива в уменьшенное пространство вместе с адиабатической теплотой сжатия, вызывая лучшее смешивание и испарение капель топлива. Таким образом, они позволяют увеличивать мощность в момент зажигания и извлекать больше полезной работы из этой мощности за счет расширения горячего газа в большей степени.

Однако более высокая степень сжатия делает бензиновые двигатели подверженными детонации, также известной как детонация, и это может снизить эффективность двигателя или даже физически повредить его.

Дизельные двигатели, с другой стороны, работают по принципу воспламенения от сжатия, поэтому топливо, которое сопротивляется самовоспламенению, вызовет позднее воспламенение, что также приведет к детонации в двигателе.

Формула []

Коэффициент рассчитывается по следующей формуле:

, где
= отверстие цилиндра (диаметр)
= длина хода поршня
= объем камеры сгорания (включая прокладку головки).Это минимальный объем пространства, в котором топливо и воздух сжимаются до воспламенения. Из-за сложной формы этого пространства его обычно измеряют напрямую, а не рассчитывают.

Типичные степени сжатия []

Бензин / бензиновый двигатель []

Из-за звона (детонации) CR в бензиновом / бензиновом двигателе обычно не будет намного выше, чем 10: 1, хотя некоторые серийные автомобильные двигатели, построенные для высокопроизводительных двигателей с 1955 по 1972 год, имели степень сжатия до 12.5: 1, который мог безопасно работать на доступном в то время высокооктановом этилированном бензине.

Техника, используемая Audi для предотвращения возникновения детонации, - это двигатель с сильным «завихрением», который заставляет всасываемый заряд совершать очень быстрое круговое вращение в цилиндре во время сжатия, что обеспечивает более быстрое и полное сгорание. Недавно, с добавлением датчиков изменения фаз газораспределения и детонации для задержки момента зажигания, один мировой производитель строит бензиновые двигатели CR 10,8: 1, которые используют топливо 87 MON (с октановым числом).

В двигателях с датчиком «пинг» или «детонация» и электронным блоком управления CR может достигать 13: 1 (BMW K1200S 2005 года). В 1981 году Jaguar выпустил головку блока цилиндров, которая допускала сжатие до 14: 1; но довольствовался 12,5: 1 в серийных автомобилях. Конструкция головки блока цилиндров была известна как головка "огненного шара".

Бензиновый / бензиновый двигатель с наддувом []

В бензиновых двигателях с турбонаддувом или наддувом CR обычно изготавливается с соотношением сторон 9: 1 или ниже.

Бензин / бензиновый двигатель для гонок []

Мотоциклетные двигатели

могут иметь степень сжатия до 14: 1, и нередко можно найти мотоциклы со степенью сжатия выше 12.0: 1 для топлива с октановым числом 86 или 87.

Гоночные двигатели, сжигающие метанол и этанол, часто превышают CR 15: 1. (Потребители могут заметить, что «бензин» или 90% бензина с 10% этанола дает более высокое октановое число - рейтинг подавления детонации.)

Газовый двигатель []

В двигателях, работающих исключительно на СНГ или СПГ, CR может быть выше из-за более высокого октанового числа этих видов топлива.

Дизельный двигатель []

В дизельном двигателе с самовоспламенением (без электрической свечи зажигания - горячий воздух сжатия зажигает впрыскиваемое топливо) CR обычно превышает 14: 1.Соотношение более 22: 1 является обычным явлением. Соответствующая степень сжатия зависит от конструкции головки блока цилиндров. Обычно это значение составляет от 14: 1 до 16: 1 для двигателей с непрямым впрыском и от 18: 1 до 20: 1 для двигателей с прямым впрыском.

Поиск неисправностей и диагностика []

Измерение давления сжатия двигателя с помощью манометра, подключенного к отверстию свечи зажигания, дает представление о состоянии и качестве двигателя.

Если дана номинальная степень сжатия двигателя, давление в цилиндре перед воспламенением можно оценить с помощью следующего соотношения:

где - давление в цилиндре в нижней мертвой точке (НМТ), которое обычно составляет 1 атм, - это степень сжатия и - отношение удельных теплоемкостей рабочего тела, которое составляет около 1.4 для воздуха и 1,3 для метановоздушной смеси.

Например, если двигатель, работающий на бензине, имеет степень сжатия 10: 1, давление в цилиндре в верхней мертвой точке (ВМТ) равно

Однако эта цифра также будет зависеть от фаз газораспределения (т. Е. Клапана). Как правило, давление в цилиндре для обычных автомобильных конструкций должно составлять не менее 10 бар или, по приблизительной оценке в фунтах на квадратный дюйм (psi), в 15-20 раз больше степени сжатия, или в этом случае от 150 до 200 psi, в зависимости от кулачок синхронизации.Специально построенные гоночные двигатели, стационарные двигатели и т. Д. Будут давать цифры за пределами этого диапазона.

Факторы, включая позднее закрытие впускного клапана (относительно профиля распредвала за пределами типичного диапазона серийных автомобилей, но не обязательно в области двигателей соревнований), могут дать обманчиво заниженное значение из этого теста. Чрезмерный зазор шатуна в сочетании с чрезвычайно высокой производительностью масляного насоса (редко, но не невозможно) может привести к образованию достаточного количества масла, чтобы покрыть стенки цилиндра достаточным количеством масла, чтобы облегчить разумное поршневое кольцевое уплотнение, искусственно давая обманчиво высокий показатель на двигателях с нарушенным кольцевым уплотнением.

Это действительно может быть использовано для некоторого небольшого преимущества. Если испытание на сжатие дает низкое значение и было установлено, что это не связано с закрытием впускного клапана / характеристиками распределительного вала, то можно различить причину, связанную с проблемами уплотнения клапана / седла и кольцевым уплотнением, путем впрыскивания моторного масла в искру. отверстие плунжера в количестве, достаточном для распределения по днищу поршня и окружности контакта верхнего кольца и, таким образом, к упомянутому уплотнению. Если вскоре после этого будет проведено второе испытание на сжатие и новое показание будет намного выше, проблематичным будет кольцевое уплотнение, тогда как если наблюдаемое испытательное давление на сжатие останется низким, это будет уплотнение клапана (или, реже, прокладка головки, или прорыв поршня, или более редкое повреждение стенки цилиндра).

Если имеется значительная (> 10%) разница между цилиндрами, это может указывать на то, что клапаны или прокладки головки блока цилиндров протекают, поршневые кольца изношены или что блок треснул.

Если есть подозрение на проблему, то более подробный тест с использованием тестера утечки может определить местонахождение утечки.

Двигатель Saab с регулируемым сжатием []

Поскольку диаметр отверстия цилиндра, длина хода поршня и объем камеры сгорания почти всегда постоянны, степень сжатия для данного двигателя почти всегда постоянна, пока износ двигателя не сказывается.

Единственным исключением является экспериментальный двигатель Saab Variable Compression Engine (SVC). В этом двигателе, разработанном Saab Automobile, используется технология, которая динамически изменяет объем камеры сгорания (V c ), что с помощью приведенного выше уравнения изменяет степень сжатия (CR).

Чтобы изменить V c , SVC «опускает» головку блока цилиндров ближе к коленчатому валу. Это достигается путем замены типичного цельного блока цилиндров двигателя на состоящий из двух частей, с коленчатым валом в нижнем блоке и цилиндрами в верхней части.Два блока шарнирно соединены с одной стороны (представьте себе книгу, лежащую на столе, с передней обложкой, расположенной на дюйм или около того над титульным листом). Поворачивая верхний блок вокруг точки петли, V c (представьте себе воздух между передней обложкой книги и титульной страницей) можно изменить. На практике SVC регулирует верхний блок в небольшом диапазоне движений с помощью гидравлического привода.

Двигатели с переменной степенью сжатия (ВКМ) []

SAAB SVC - это усовершенствованное и работоспособное дополнение к миру двигателей для видеомагнитофонов, первое из которых было построено и испытано Гарри Рикардо в 1920-х годах.Эта работа привела к тому, что он разработал систему оценки октанового числа, которая используется до сих пор. SAAB недавно участвовал в работе с «Офисом передовых автомобильных технологий» над созданием современного бензинового двигателя видеомагнитофона, который показал эффективность, сопоставимую с эффективностью дизельного двигателя. Многие компании проводят собственные исследования двигателей для видеомагнитофонов, включая Nissan, Volvo, PSA / Peugeot-Citroën и Renault, но до сих пор без публично продемонстрированных результатов.

Цикл двигателя Аткинсона был одной из первых попыток переменного сжатия.Поскольку степень сжатия - это соотношение между динамическим и статическим объемами камеры сгорания, метод цикла Аткинсона по увеличению длины рабочего хода по сравнению с тактом впуска в конечном итоге изменил степень сжатия на разных этапах цикла.

Коэффициент динамического сжатия []

Расчетная степень сжатия, как указано выше, предполагает, что цилиндр герметизирован в нижней части хода (нижняя мертвая точка - НМТ), и что сжатый объем является фактическим объемом.

Однако: закрытие впускного клапана (уплотнение цилиндра) всегда происходит после НМТ, что приводит к тому, что часть всасываемого заряда сжимается назад из цилиндра поднимающимся поршнем на очень низких скоростях; сжимается только процент хода после закрытия впускного клапана. Эта «скорректированная» степень сжатия обычно называется «степенью динамического сжатия ».

Это соотношение выше при более консервативном (т.е. раньше, вскоре после BDC) времени впускных кулачков и ниже при более радикальном (т.е.е., позже, спустя много времени после BDC) время впускного кулачка, но всегда ниже статической или «номинальной» степени сжатия.

Фактическое положение поршня можно определить тригонометрическим методом, используя длину хода и длину шатуна (измеренную между центрами). Абсолютное давление в цилиндре является результатом показателя степени динамического сжатия. Этот показатель степени является политропным значением для отношения переменной теплоты воздуха и подобных газов при существующих температурах. Это компенсирует повышение температуры, вызванное сжатием, а также потерю тепла в цилиндре.1,3 × атмосферное давление, или 13,7 бар. (× 14,7 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря = 201,8 фунтов на квадратный дюйм. Давление, показанное на манометре, будет абсолютным давлением за вычетом атмосферного давления, или 187,1 фунтов на квадратный дюйм.)

Две поправки на динамическую степень сжатия влияют на давление в цилиндре в противоположных направлениях, но не в одинаковой степени. Двигатель с высокой статической степенью сжатия и поздним закрытием впускного клапана будет иметь DCR, аналогичный двигателю с более низким уровнем сжатия, но более ранним закрытием впускного клапана.

Степень сжатия в зависимости от общей степени сжатия []

Степень сжатия и общая степень сжатия взаимосвязаны следующим образом:

Степень сжатия 1: 1 3: 1 5: 1 10: 1 15: 1 20: 1 25: 1 35: 1
Степень сжатия 1: 1 2: 1 10: 1 22: 1 40: 1 56: 1 75: 1 110: 1

Причина этой разницы в том, что степень сжатия определяется через уменьшение объема,

,

Степень давления определяется как увеличение давления

.

Из закона комбинированного газа получаем:

Поскольку T 2 намного выше, чем T 1 (сжатие газов заставляет их работать, то есть нагревает их), CR намного ниже, чем PR .

См. Также []

  • Общий коэффициент давлений - тесно связанный коэффициент для реактивных двигателей

Внешние ссылки []

Каковы преимущества / недостатки высокой степени сжатия?

Рассказ, выделенный жирным шрифтом (Skyactiv-X):

Преимущество более высокой степени сжатия лучше всего отражено в SKYACTIV-X Mazda Engine.Двигатель, который фактически использует детонационный механизм в целом для создания сгорания при очень бедной работе.

Поскольку мы знаем, что и SI, и дизельный двигатель основаны на ступенчатом сгорании:

A. Начало

B. Развитие

C. Распространение

D. Завершение

Так же, как свободнорадикальная реакция в химии, сгорание в двигателе также преобладает свободнорадикальная реакция. Но проблема с поэтапным сжиганием часто связана с границей между областями несгоревшей и сгоревшей смеси, что приводит к нежелательным выбросам.Неравномерность между несгоревшим и сгоревшим создает выбросы, например, горячие точки в двигателе SI создают NOx, в то время как реально более низкая температурная зона в дизельном топливе вызывает выбросы несгоревшего углерода.

Чтобы иметь дело со ступенчатым сжиганием, был разработан усовершенствованный метод одновременного горения за счет инициирования горения в нескольких точках, а не в одной точке, режим HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition), позволяющий создавать предварительное воспламенение бедной смеси с помощью более высоких коэффициент сжатия.Но HCCI никогда не мог работать во всех диапазонах нагрузок при работе двигателя.

Теперь SKYACTIV-X - это наиболее инновационный метод сгорания, который использует более высокую степень сжатия для сжатия воздушно-топливной смеси (предварительно смешанной) до температуры, близкой к температуре самовоспламенения, а затем с использованием искры для инициирования сгорания. Само по себе сжатие имеет непредсказуемые характеристики сгорания, такие как CA10, CA50 и CA90. Искра используется, чтобы сделать горение предсказуемым, поскольку искра возникает, несмотря на работу по сжатию смеси.Более высокая степень сжатия приводит к состоянию, близкому к HCCI, затем с искровой сферой пламени сгорание воздуха около свечи зажигания приводит к расширению смеси (сгоревшей смеси), которая сжимает дальнейшую окружающую среду (несгоревшую смесь), поскольку мы знаем, что сгорание создает продукты большего объема, поскольку выше нет. количество молей продуктов создается по сравнению с молями израсходованного реагента. Расширяющаяся сгоревшая смесь заставляет остаточную смесь сгорать в режиме HCCI, следовательно, лучше выбросы и более бедная работа.

Когда вторичная волна сгорания создается в двигателе SI из-за сжатия от сгоревшей смеси, это классифицируется как детонация в двигателе SI.Здесь мы используем детонационный эффект, чтобы сжигать бедную смесь с большей эффективностью.

Проблема сгорания, основанного только на высокой степени сжатия, возникает из-за неопределенных характеристик потерь тепла стенкой цилиндра, которые влияют на давление и температуру в цилиндре (поэтому HCCI не работает).

Здесь нам действительно нужно рассчитать давление и температуру в цилиндре для определения момента зажигания, но мы не преследуем точное условие самовоспламенения, вместо этого мы ориентируемся на термодинамическое условие перед самовоспламенением, которое фактически устраняет циклическую неточность расчета, так как Искровая сфера компенсирует это, при одновременном и объемном режимах горения (не ступенчато).Следовательно, более высокая стабильность при большем диапазоне нагрузок.

В простом смысле, со ссылкой на Heywood, Unburnt and Burnt Temperature,

для двигателя с искровым зажиганием

Tcylinder = Tu * (Xu) + (Xb) * Tb,

где

Tu = температура несгоревшего материала, Xu = массовая доля несгоревшего материала

Tb = температура сгоревшего материала, Xb = массовая доля сгоревшего материала

Xb + Xu = 1.

в результате высокая несгоревшая температура.

Детонация - это случай резкого повышения температуры несгоревшей смеси, в результате чего возникает вторичная волна воспламенения и возгорание несгоревшей смеси до того, как сферическая сфера воспламенения могла ее сжечь.

"Теперь в SKYACTIV-X у нас очень высокая степень сжатия и бедная смесь, что означает, что перед зажиганием у нас уже есть очень плотно упакованная смесь, которая на самой начальной стадии воспламенения с помощью сжатия Волна сферической сферы воспламенения создает очень высокую несгоревшую температуру, т.е. Tu, при очень малом распространении сферы соответствующее Tu достигает предела самовоспламенения, что приводит к HCCI, подобному горению в объемном режиме, состоящему из горячих точек в смеси.«

« Так что да, это своего рода детонация, так как несгоревшие на самом деле ответственны за горение через объемный режим горения, обычно это горящая волна, которая фактически воспламеняет весь заряд ступенчато ».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *