Ссср мотоциклы: 10 самых народных советских мотоциклов, которые мы помним и любим

Содержание

8 легендарных мотоциклов СССР

В жизни жителей СССР мотоциклы играли важную роль. Во времена дефицита, когда личный автомобиль был роскошью и редкостью, мотоцикл был единственным (велосипед в расчет не берем) средством передвижения. Мотоциклы ИЖ, Восход, Ковровец – транспортные средства, на которых ездили на отдых, забирали детей из роддома и ездили на свидания. Современные байкеры редко сталкиваются с мотоциклами советского производства. Вспомним восемь моделей, получивших наибольшее признание.

Л-300 «Красный Октябрь»

Он стал первым советским мотоциклом, выпускавшимся серийно. Его чертежи были созданы ленинградскими конструкторами в 1930, в качестве основы был взят немецкий DKW Luxus 300 — надежный немецкий байк. Первая партия советских Л-300 увидела свет осенью того же года. Они выпускались на протяжении 8 лет и послужили основой для создания ИЖ-8. Параллельно с ленинградским «Красным Октябрем» данную модель выпускали в Ижевске, там она называлась ИЖ-7.

М-72

Эта модель получила наибольшее распространение в Красной армии в 41-45 годах, его конструкция была списана с BMW R71, которым комплектовался Вермахт. На протяжении 5 военных лет М-72 перевозили солдат, вооруженных легкими минометами и пулеметами. В послевоенное время М-72 стали основным транспортом советской милиции, гражданские лица получили возможность приобретать этот байк лишь в 1954.

Последние экземпляры М-72 покинули заводские цеха только в 1960, а в начале двухтысячных эти байки заказала гвардия Хуссейна. Только воспользоваться заказом она не успела, поэтому технику реализовали среди гражданских лиц. М-72 не стал первым армейским мотоциклом, его предшественниками, в хронологическом порядке, были:

  • ПМЗ-А-750;
  • ТиЗ-АМ-600.

Минск М1А

Эта модель стала первенцем минского Мотовелозавода, его «прародителем» был немецкий DKW RT125. Исходная модель была настолько удачной, что впоследствии ее выпускали в 7 странах, в том числе Японии, Англии и США.

Благодаря своей простоте и неприхотливости «минскач» завоевал заслуженное признание мотолюбителей Союза.

ИЖ Планета Спорт

Первый байк со спортивным характером выпущен в Союзе в 1973. В нем ясно просматривались черты японских мотоциклов того времени, что выделяло его среди предшественников, создававшихся по подобию немецких байков. Ни один из советских мото того времени не мог достичь 140 км/ч, которые мог развить Планета Спорт. Хорошее качество сборки способствовало хорошим продажам этой модели в Финляндии, Англии и Нидерландах.

Восход

Их собирали в Коврове, байки этой марки были очень неприхотливыми. Завод постоянно проводил работы по модернизации модели, позднее начали выпускаться Восходы с индексами 2, 3, 3М, последним стал Восход 3М-01. Ковровские мотоциклы тысячами разошлись по советским деревням и стали настоящими тружениками.

М-62

В 50-60х годах советская милиция использовала продукцию Ирбитского мотоциклетного завода. Четырехтактный мотор М-62 развивал 28 л. с. Примечательно, что гражданским лицам эксплуатировать Уралы (в отличие от блюстителей порядка) без колясок запрещалось – модель была достаточно непростой в управлении.

ИЖ Планета

Ижевский завод приступил к выпуску Планеты в 1962, это была принципиально новая модель. Она дала начало целой серии, последний мотоцикл (ИЖ Планета 7) из этого семейства перестал выпускаться только в 2008 году.

Jawa 360

В 70-х на чешских мотоциклах передвигался каждый третий мотоциклист (суммарно в СССР было поставлено порядка 1 миллиона байков различных модификаций). Модель с индексом 360 заслуженно считается самой красивой. Сейчас особенно ценятся модели с коляской, которая изготавливалась из стеклоткани. Именно в такой коляске Семен Семенович Горбунков ехал на рыбалку в фильме «Бриллиантовая рука».

рост популярности и лучшие отечественные модели

В предыдущем материале мы подробно рассказали о периоде появления первых мотоциклов на русской земле, который пришелся на самое начало XX века. Однако достаточно успешное, пусть и не очень быстрое, развитие нового транспортного средства было мгновенно прекращено революцией и сменой власти. На смену Российской Империи пришел СССР, и в истории отечественного мотоциклостроения начался новый виток.

Первые годы СССР

Первые попытки восстановить работу завода «Дукс», фактически являвшегося пионером мотопрома до революции, были предприняты нескоро. В 1918 году предприятие было переименовано в «Государственный авиационный завод №1» и сосредоточился на выпуске авиационных деталей, дрезин и прочих изделий.

Вновь вернуться в привычное русло завод попытался в 1924, когда группа инженеров разработала и построила на нем самый первый советский мотоцикл, получивший символичное название «Союз». В сравнении с выпускаемыми в 1910-14 годах моделями это был уверенный шаг вперед. Во-первых, машина была построена на базе одноцилиндрового 4-тактного 503-«кубового» мотора и даже имела мягкую подвеску обоих колес, многодисковое сцепление и трехступенчатую коробку передач. А, во-вторых, в отличие от предшественников, практически полностью состояла из отечественных деталей. Исключение составляли лишь магнето и карбюратор, но даже двигатель был сконструирован и произведен в Советском Союзе.

В целом, разработка оказалась удачной и даже вполне успешно участвовала во «Втором испытательном автопробеге», проходившем в 1925 году, но по каким-то причинам в серийное производство так и не попала.

Первые серийные модели

Следующая попытка вновь поставить заброшенную индустрию на ноги пришлась на самое начало 1930-х годов и была куда более удачной: над развитием направления начало работать сразу несколько заводов, расположенных в Ленинграде, Ижевске, Подольске и Таганроге, и на рынок поступили первые доступные серийные модели.

Первопроходцем среди них стал мотоцикл «Л-300», также впоследствии именуемый «Красным октябрем» в честь ленинградского завода, на котором он продолжил собираться. Поскольку отечественное мотоциклостроение только начинало развиваться, в основе первой серийной модели лежали успешные наработки зарубежных коллег, а конкретно немецкий мотоцикл DKW Luxus 300.

Для своего времени эта модель, и, соответственно, советский аналог, были весьма прогрессивными, пусть и не очень мощными. В их основе лежал одноцилиндровый 2-тактный двигатель объемом 293 см

3, а конструкция включала трехступенчатую КПП, переднюю пружинную подвеску и фару.

Первые экземпляры сошли с конвейеров уже в 1930 году, а в 1931 сразу три «Л-300» приняли участие в своеобразном испытательном кросс-кантри ралли заезде на 4631 км, при этом 2/3 трассы приходилось на бездорожье. Мотоциклы показали себя с наилучшей стороны, поэтому вскоре поступили не только в свободную продажу, но и стали производиться для армии. Более того, именно эту модель можно назвать и первым спортивным советским мотоциклом, поскольку он активно участвовал в различных соревнованиях.

С небольшим опозданием, начиная с 1933 года, серийное производство собственных моделей наладил ижевский завод «ИЖМАШ». Весьма интересно, что опытные образцы он готовил гораздо активнее своего «конкурента» и даже выпустил целых 5 различных моделей (ИЖ 1-5) еще в 1928-29 гг, но к полноценному серийному выпуску пришел позже. Более того, первая массовая ижевская модель, получившая название «ИЖ-7», фактически являлась «копией копии». Это был все тот же «Л-300», но еще более удешевленный: модель не имела багажника, вращающейся ручки газа и дистанционного декомпрессора. Удешевление сказалось не только на удобстве и общем качестве. Даже выпуск ее оказался фальстартом: все 12 первых мотоциклов были возвращены на завод из-за проблем с зажиганием. Впоследствии «ИЖ-7» и «Л-300» выпускались параллельно.

Годы перед войной

В 1938 году на смену «семерке» пришла новая модификация – «ИЖ-8». Она получила существенно более мощный мотор (8 л.с.) и современную систему зажигания – вместо привычного для того времени магнето в ней использовалась ставшая впоследствии стандартной пара из аккумулятора и генератора.

Уже через 2 года начался выпуск новой модели «ИЖ-9», с еще более мощным (9 л.с.) двигателем.

Впрочем, активную работу вели не только «Красный октябрь» и «ИЖМАШ», выпускавшие легкие мотоциклы «для народа». Так в 1934 году на «Подольском механическом заводе» стал выпускаться первый тяжелый мотоцикл «ПМЗ-А-750», в первую очередь предназначавшийся для армии. По конструкции он также являлся частичным «клоном» зарубежной техники, причем не одной, а сразу нескольких моделей. Раму, например, советские конструкторы подсмотрели у BMW, а в качестве двигателя предложили свою версию американского V-образного 750-«кубового» мотора, устанавливающегося в мотоциклы Harley-Davidson.

Несмотря на крайне передовые технические решения (например, замок зажигания, который нельзя было встретить ни в одной другой советской модели), в эксплуатации «ПМЗ-А-750» оказался крайне капризным и не слишком надежным, поэтому в 1939 году он был снят с вооружения армии и с производства.

С тех пор на «ПМЗ» мотоциклы больше не выпускались, а место военного железного коня заняла модель М-72, ставшая очередным «аналогом» европейской техники, на этот раз BMW R71. К слову, именно она стала основным мотоциклом советских войск в период Второй мировой.

Еще одна попытка создать надежный тяжелый мотоцикл была предпринята в 1935 году на «ТИЗе» – «Таганрогском инструментальном заводе». Его конструкторы не стали изобретать велосипед и просто скопировали успешную английскую модель BSA Sloper с 600-«кубовым» двигателем, дав своему варианту простое и понятное название ТИЗ АМ-600. Получившаяся машина считалась одной из самых надежных, поэтому даже выпускалась особая модификация для нужд НКВД, оснащенная турелью для пулемета вместо коляски. С началом войны производство было перемещено из Таганрога в Тюмень, где ТИЗ АМ-600, предварительно слегка модифицированный, продолжил выпускаться вплоть до 1943 года.

Разнообразие моделей послевоенных лет

Как и революция 1917-года Вторая мировая нанесла серьезный удар по советской мотоциклетной промышленности. Мотоциклы продолжали выпускаться и активно использоваться армией, но о разработке новых моделей речи абсолютно не шло. Эта ситуация сохранилась и в течение нескольких послевоенных лет: пока страна поднималась с колен, в хозяйстве использовались исключительно мотоциклы, уцелевшие в военных действиях.

Восстанавливаться индустрия начала лишь к началу 1950-х годов, и процесс этот был достаточно болезненным. По большей части новые для СССР модели мотоциклов были в большей или меньшей степени копиями немецких мотоциклов и производились по чертежам, доставшимся от поверженной в войне Германии.

В то же время список заводов, осуществлявших выпуск мотоциклов, достаточно сильно разросся. Так мототехнику (в том числе, легкие мотороллеры) в дополнение к функционировавшему ранее Ижевскому начали выпускать заводы в Туле, Коврове, Вятских Полянах, Минске и Риге. Все это привело к достаточно уверенному развитию мотоциклостроения и быстрому пополнению ассортимента моделей. И если раньше их можно было буквально пересчитать по пальцам, то в период 50 и, тем более, 60-70х годов общее число различных модификаций исчислялось десятками. Наиболее интересными и значимыми среди них были:

  • М1А «Москва» (он же «Минск М1А») – первый легкий мотоцикл послевоенных лет. Копия немецкого DKW RT125 с мотором 125 см3. К началу 50-х выпускался сразу на нескольких заводах, в том числе, на ковровском «ЗиД» под обозначением К-125. Являлся основной учебной машиной в школах ДОСААФ.
  • ИЖ-49 – копия DKW NZ 350. Достаточно универсальный мотоцикл, который мог оснащаться коляской, а позднее даже стал основой для выпуска спортивных кроссовых и шоссейных моделей.
  • «Восход» – родоначальник одноименной серии, выпущенный в 1957 году. Легкий, неприхотливый мотоцикл с одноцилиндровым мотором объемом 174 см3, получивший огромную популярность среди населения.
  • «Урал М-62» – тяжелый мотоцикл с 4-тактным двигателем мощностью 28 л. с., выпускавшийся Ирбитским мотоциклетным заводом с 1961 года. В основном использовался милицией, но в комплекте с коляской эксплуатировался и гражданами.
  • «ИЖ Планета» – дорожный мотоцикл с одноцилиндровым 2-тактным двигателем мощностью 13 л.с., выпуск которого был налажен в 1962 году. Достаточно удачная и популярная модель, ставшая родоначальником не только целой серии «Планет», но и прародителем спортивного «ИЖ Планета Спорт».

Закат советского мотопрома

Несмотря на внушительный ассортимент моделей и всеобщее их распространение из-за относительной доступности и востребованности, связанной, в первую очередь, с плохим состоянием дорог, уже в 1970-х советский мотопром начал постепенно, незаметно увядать.

Дело в том, что процесс выпуска новых моделей в СССР был крайне осложнен бюрократией. В отдельных случаях для того, чтобы новая модификация поступила в серийное производство и свободную продажу, требовалось разрешение от высшего руководства страны. При этом все этапы согласований подготовленные документы проходили с большими задержками и в итоге нередко не одобрялись. В итоге даже успешные опытные образцы двигателей лишь изредка внедрялись в серийное производство.

Все это привело к тому, что действующие заводы годами штамповали все те же мотоциклы, которые начали выпускаться еще в послевоенный период, внося лишь незначительные модификации в их внешний вид и конструкцию, и практически не затрагивавшие ходовую часть. Таким образом, в определенный момент отставание от европейских заводов оказалось настолько сильным, что советские спортсмены просто не могли участвовать в международных соревнованиях на отечественной технике из-за ее несоответствия современным требованиям.

Проблемы были не только с профессиональным мотоспортом, но и с бытовой сферой. Так за все годы работы многочисленных профильных предприятий свет так и не увидела ни одна модель класса 250 см3, по всему миру считавшегося «народным». Потребителю приходилось довольствоваться либо 175-«кубовым» «Восходом» или 346-«кубовой» «Планетой-3», либо тяжелым «Днепром» с двигателем 650 см3.

Фактически, единственным «выходом» из сложившейся ситуации для среднестатистического гражданина оставался 200-«кубовый» мотороллер «Тула» – копия немецкого Goggo, выпускавшегося еще в 50-х, или изредка встречавшиеся в продаже старые мотоциклы из Венгрии или Чехии. Спортсмены же в итоге и вовсе были вынуждены пересесть на машины зарубежного производства, в частности Jawa для спидвея и KTM для мотокросса.

Все эти проблемы, скрытые за искусственно поддерживаемым на высоком уровне производством (1,4 млн. мотоциклов и мопедов суммарно по состоянию на 1990 год), просуществовали вплоть до самого распада СССР.

В 1991 ему на смену пришла другая страна, и пусть отдельные производители и продолжили свою деятельность, на рынке вскоре начали действовать другие правила и порядки, неизменно повлиявшие на всю отечественную мотоиндустрию.


Советские мотоциклы. Мотоциклы в СССР.

Сегодня у нас будет очень интересная тема – какими были мотоциклы в СССР. Отклики прошлого или почему стоит уважать довоенный советский мотоцикл.

Славяне давно научились строить хорошие мотоциклы. Вспомнить только все достижения Ижевского, Минского, Киевского, Ковровского заводов. Конечно же, не было бы достижений без болезненных падений. Но многие из нас и наших предков выросли любителями именно советского мотоцикла. К сожалению, на данном этапе эта история пришла к длительному забвению.

Однако, мы сейчас не об этом. В самом конце XIX века славянское общество имело первую возможность созерцать трех- и двухколесные транспортные средства. Это была импортная выдумка, которая нашла очень практичное применение и в нашей стране. Начиная с 1914 года, как раз вместе с началом Первой Мировой Войны, московский завод «Дукс» и рижский велосипедный завод затеяли выпуск первых мотоциклов СССР. Хотя потенциала заводов вовсе не хватало для создания своих разработок, поэтому на первых парах пришлось закупать запчасти у Швейцарии, известные на то время как «Моторев». За 5 лет успешной работы нового технического союза удалось создать 500 мотоциклов. Ужасно тормозили темпы инженерного и производственного развития текущая война и революция 1917 года.

И, тем не менее, начиная с 20-х годов, московские инженеры задаются целью и разрабатывают первую славянскую модель «Союз», которая по каким-то причинам не пошла в серийное производство.

Еще до начала Второй Мировой Войны Ижевский завод ставит цель таки развить мотоциклостроение на территории Союза. Создалось новое конструкторское бюро во главе с инженером Можаровым, которое начало вести тщательные разработки в создании двухколесного железного транспорта. Вскоре появилось 5 мотоциклов серии «Иж». Их не только спроектировали на бумаге, выполнили сборку и тщательно испытали. Эти мотоциклы обладали четырехтактными двухцилиндровыми двигателями с рабочим объемом 1200 см3. Расположение цилиндров выполнялось в форме буквы V.

Эта первая пятерка советских мото по сути и стала началом запуска широкого серийного производства и разработок мотоциклостроения в СССР. Ижстальзавод ждали больше перемены, в результате которых он стал Ижевским мотоциклетным заводом.

Новый завод стремительно набирал обороты, и вскоре появилась распространенная и на сегодняшний день модель Л-300.

Десять лучших лет (часть 6)

Какое десятилетие можно считать самым лучшим в истории советского мотопрома? Да, пожалуй, то же самое, которое можно считать лучшим и в истории Советского Союза – 60-е годы. Время второй юности страны, невиданного социального, культурного, технического подъёма. Время фантастических контрастов. Первые полёты в космос – и дефицит хлеба. Надежды на либерализацию социального строя – и узаконенное крепостное право в колхозах.


Но вернёмся к мотоциклам. В 1961 году семь заводов в СССР выпустили 588300 мотоциклов и мотороллеров с моторами рабочим объёмом свыше 50 см³ – и по этому параметру страна вышла на первое место в мире. Если присовокупить ещё и «мопедные» предприятия, то мы увидим, что охвачена была практически вся гамма мототехники – от мотовелосипедов до тяжёлых 750-кубовых аппаратов. Интересно сравнить эти цифры с показателями Японии. Несколько десятков компаний этой страны сделали в том году 578700 мотоциклов и мотороллеров категории «свыше 50 см³».

Через десять лет, в 1970 году, всё те же семь советских заводов выпустили уже 835000 мотоциклов и мотороллеров. А в Японии количество мотоциклетных компаний сократилось до всем известной «четвёрки», но она произвела уже 2052000 мотоциклов (и это не считая ещё 859600 «полтинников»). И каких мотоциклов! Уже вышли на рынок Honda CB750, Yamaha DT-1, Kawasaki h2…

А в Советском Союзе пошёл процесс, который много позже назовут «тихой эволюцией». Неспешная модернизация освоенных в 40-е и 50-е годы машин. Так почему же я назвал это десятилетие лучшим? Да потому, что выпускавшиеся тогда мотоциклы вполне удовлетворяли потребностям своих покупателей. Не красоты и технического совершенства желали 90 % потребителей, а надёжной работы в любое время года. И промышленность смогла наконец выйти на этот уровень. Кстати, и на уровень безубыточности – лишь в 60-е годы отпускные оптовые цены на мотоциклы стали выше, чем их себестоимость. До этого практически все мотозаводы работали в убыток – такие вот особенности были у социалистической экономики… К тому же отставание от мирового технического уровня хоть и стало явным, ещё не было катастрофическим. Даже в конце 60-х: возьмите советский «Восход» и английский BSA Bantam – одного поля ягоды! Вплоть до почти полного совпадения технических характеристик.

Серпуховское центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ), сыгравшее огромную роль в послевоенном становлении советского мотопрома, к началу 60-х годов свою ведущую роль утратило. И виной тому – затеянная во второй половине 50-х перестройка управления народным хозяйством с переходом от профильных министерств к «местечковым» совнархозам. В Московском совнархозе ни одного мотозавода не оказалось… и в итоге ЦКЭБ стали заваливать работами, никакого отношения к мотоциклам не имеющими – например, проектированием автомата для производства гвоздей для местного заводика. Средств для работы с «чужими» заводами выделяли всё меньше, и вскоре ЦКЭБ стал терять с ними контакт. В начале 60-х его деятельность на ниве мотопроизводства стала сводиться лишь к проведению гарантийных испытаний. К счастью, идиотизм ситуации дошёл и до верхов, и в 1963 году ЦКЭБ был выведен из подчинения Мособлсовнархозу и передан в ведение Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения. А в 1965 году эксперимент с совнархозами был признан неудачным, и система управления вернулась к отраслевым министерствам. В том же году ЦКЭБ был преобразован во Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). Но прежнего уровня связи с мотозаводами он уже не вернул.

К счастью, на заводах к тому времени уже сложились конструкторские коллективы, способные к самостоятельным разработкам. На Ирбитском мотозаводе в начале 60-х занялись совершенствованием новой 650-кубовой верхнеклапанной модели. Причём М-61, серийный выпуск которого начался в 1958 году, рассматривался как переходная модель от М-72, а полноценно новой машиной стал как раз М-62, впервые получивший и собственное имя – «Урал». Серийное производство новинки началось в 1961 году (тогда же из оставшегося задела были собраны последние нижнеклапанные М-72М), а полностью на её производство завод перешёл в следующем году. Впрочем, внешне различия между М-61 и М-62 были минимальны: глаз отмечал лишь новый логотип «Урал» на бензобаке и более глубокие крылья. Главное скрывалось внутри: прерыватель с центробежным автоматом опережения зажигания, эффективный контактно-масляный воздухофильтр, новая коробка передач и модернизированный вал привода заднего колеса, более жёсткая рама, увеличенные ходы подвесок и усиленные тормоза.

И тут в моду вошло новое слово: унификация. Представьте себе: начав плясать от одной «печки» (то есть М-72), ирбитские и киевские конструкторы ухитрились за какие-то десять лет сделать так, чтобы практически ни одна деталь от одной машины не подходила к другой! Разную конструкцию имело всё: двигатели, коробки передач, подвески… Причём не совпадали и присоединительные размеры. Поэтому и в Ирбите, и в Киеве начали работать над унифицированными моделями. Ирбитский вариант получил имя М-63 «Урал-2». Конструкторам удалось добиться унификации по коробке передач (получившей закрытый механизм переключения, работающий в масляной ванне), колёсам, подвескам (наконец-то ирбитский мотоцикл получил маятниковую подвеску заднего колеса взамен архаичной свечной). Новая выпускная система позволила увеличить дорожный просвет. В комплектацию машины вошли зеркало заднего вида и стоп-сигнал на коляске. Характерной приметой ирбитских мотоциклов стал новый бензобак с горизонтальным молдингом. Первую партию (100 машин) мотоциклов М-63 завод выпустил в 1963 году, но развернул их серийное производство лишь в 1965 году.

Одновременно завод совместно с серпуховским ЦКЭБ работал над совершенно новой моделью – М-64. Её изюминкой была хребтовая рама из штампованных элементов, снабжённый специальными приливами двигатель подвешивался к ней с помощью шпилек. Бензобак мог выниматься как канистра, доступ к нему открывался, если откинуть вбок верхнюю часть фальшбака, соединённую с передним седлом. Оригинальную форму имел кузов коляски. Увы, дальше опытных образцов дело не пошло.

Следующей экспериментальной моделью стал разработанный в 1966 году М-65. Он имел полностью перекомпонованный 650-кубовый двигатель с расположением распредвала под коленвалом и развёрнутым на 180° генератором, получившим привод от маховика. Новый мотор был намного легче серийного. Диаметр колёс был уменьшен с 19 до 18 дюймов, с увеличением ширины шин. Необычной была и внешность мотоцикла со сдвоенной фарой, развитой облицовкой и указателями поворотов. Версия 1967 года получила вновь изменённый дизайн и переднюю длиннорычажную вилку.

В середине 60-х годов завод разработал специальный мотоцикл для милиции – М-100. Двухцилиндровый оппозитный двигатель рабочим объёмом 1040 см³ развивал мощность 50 л. с. С таким мотором мотоцикл-одиночка разгонялся до 150 км/ч и «сотню с места» брал за 12 секунд – совершенно запредельные показатели для советских дорог тех времён. Аппарат был снабжён обтекателем и барабанными тормозами с гидроприводом. Было сделано всего 27 машин – одиночек и с колясками – которые поступили в Московское отделение ГАИ. Но стоимость М-100 была в несколько раз выше, чем у М-63, поэтому в серию он не пошёл, и вместо него в 1969 году началось серийное изготовление патрульного варианта М-63П, также как одиночки и с коляской.

В Киеве унифицированный мотоцикл, который пошёл в производство в 1964 году, получил индекс К-750М. Он имел общие с мотоциклом М-63 узлы (подвески, коробка передач, электрооборудование). Помимо этого, нижнеклапанный двигатель получил увеличенную площадь оребрения цилиндров и головок, а картерные детали стали отливаться в кокиль, что позволило снизить их массу на 15–20 %. Модернизированный двигатель развивал мощность 27,5 л. с. – практически столько же, сколько и верхнеклапанный 650-кубовый двигатель М-63 (28 л. с.).

Впрочем, унификация продержалась недолго – вскоре ирбитские и киевские оппозиты вновь разошлись по разным берегам. В стремлении упростить снабжение запчастями торговля приняла соломоново решение, поделив СССР на две части: ирбитскую продукцию продавали на востоке, киевскую – на западе. Подобным образом разделили и зоны ответственности: мотоциклы из Киева поступали в армию и в эскортные службы, из Ирбита – в МВД, а также на экспорт.

Хотя верхнеклапанный 650-кубовый двигатель в Киеве начали разрабатывать ещё в конце 50-х годов, постановка его на производство затянулась. И главную роль в этом сыграли военные, которым «низовая» тяговая характеристика нижнеклапанного мотора нравилась гораздо больше. В 1964 году в Киеве началось производство специального армейского мотоцикла МВ-750, который отличался от К-750М приводом на колесо коляски с блокируемым цилиндрическим несимметричным дифференциалом. Боковой прицеп оборудовался креплениями для пулемёта, лопаты и канистры.

Лишь в 1968 году началось серийное производство мотоцикла К-650 «Днепр» с верхнеклапанным двигателем МТ-8. Причём мотор, имея те же геометрические параметры, что и ирбитский оппозит, в корне отличался от него конструктивно. У него был цельный коленвал из специального чугуна, разъёмные нижние головки шатунов с вкладышами, алюминиевые цилиндры с чугунными гильзами и креплением длинными шпильками. Система смазки работала под высоким давлением и снабжалась центрифугой очистки. Киевский оппозит был гораздо мощнее ирбитского – 32 л. с. против 28 л. с. Правда, «благодаря» качеству изготовления самого мотора и наших масел вскоре родилась шутка, что водителя «Днепра» можно сразу узнать по косоглазию – поскольку он вынужден постоянно держать в поле зрения лампочку контроля давления масла. Так что военные благоразумно сохраняли верность нижнеклапанному двигателю.

Но оппозиты оставались, можно сказать, машинами элитарными: выпуск был относительно мал, к тому же они уходили большей частью в госслужбы. Народным мотоциклом № 1 стал «Иж». Машиностроительный завод в Ижевске первым среди советских предприятий – 10 июля 1960 года – выпустил свой миллионный мотоцикл. В том году он сделал 161119 мотоциклов, практически все – одной модели, «Иж-56» (остальные 1007 машин – спортивные). Таким образом завод стал одним из крупнейших мотопроизводителей мира. Он активно развивался: внедрялись станки-полуавтоматы, вошли в строй цеха пластмасс и литья цветных сплавов. И всё же производственных площадей не хватало: выпуск долгожданного двухцилиндрового мотоцикла «Ижмаш» смог освоить, лишь когда изготовлением его двигателей занялся соседний механический завод.

Производство новинки, получившей имя «Иж-Юпитер», началось в июле 1961 года. Конструкторам пришлось максимально унифицировать его с выпускавшимся «Иж-56». Новыми стали только двигатель (рядный двухцилиндровый двухтактный 350-кубовый мотор, развивавший 18 л. с. при 5000 об/мин), выпускная система, механизм переключения коробки передач с полуавтоматом выжима сцепления, воздушный фильтр контактно-масляного типа. Цилиндры с четырьмя продувочными каналами в каждом изготовлены из алюминиевого сплава, в них запрессованы чугунные гильзы. Коленвал был составным: две его части соединял маховик, расположенный между кривошипными камерами. Детали шатунно-поршневой группы унифицированы с деталями двигателя К-175. Вообще надо сказать, что установка на унификацию, провозглашённая в начале 60-х, имела благую цель: набрать такие объёмы производства унифицированных деталей, чтобы их было выгодно производить на специализированных предприятиях (опыт автозаводов показал, что уровень качества при этом растёт). Увы, эти пожелания так и остались нереализованными: характерные для социалистической экономики трения между смежниками привели к тому, что мотозаводы стремились максимум возможного производить у себя, а в силу разницы технологий «унифицированные» детали быстро становились невзаимозаменяемыми.

Применённый на «Юпитере» новый воздушный фильтр оказался настолько хорош (размер проходящих через него частиц был в 2,5 раза меньше, чем у инерционного, используемого на «Иж-56»), что конструкторы решили поставить его и на одноцилиндровую модель, параллельно проведя её апгрейд. Мотоцикл, сменивший в 1962 году на конвейере «Иж-56», получил новое седло, снимающееся вместе с задним крылом, изменённые облицовки, бензобак увеличенной до 18 л ёмкости, а также собственное имя – «Иж-Планета». Изначально предполагалось, что «Планета» будет эксплуатироваться как мотоцикл-одиночка, а более мощный «Юпитер» – только с коляской. Поэтому в 1962 году, например, было выпущено 53180 «Юпитеров» в колясочном исполнении и только восемь одиночек. Но вскоре оказалось, что тяговитый характер одноцилиндрового мотора лучше подходит для эксплуатации с коляской, а вот владельцы «Юпитеров» ценят их динамические качества в одиночном исполнении (тем более что переделать «колясочник» в одиночку для мотоцикла с цепным приводом заднего колеса совсем несложно – замена ведущей звёздочки совсем не то, что замена заднего редуктора). В 1965 году статистика выпуска была такова: 84020 мотоциклов «Иж-Планета», 66541 «Юпитер» в «колясочном» исполнении и 60237 «Юпитеров»-одиночек.

Два разных мотора одной кубатуры – нерациональное решение с точки зрения плановой экономики. Поэтому уже в 1961 году ижевские конструкторы получили задание на разработку 500-кубового двухтактного двухцилиндрового двигателя. Он должен был обладать мощностью 25 л. с. и, по идее, закрыть нишу, предназначенную М-52 и М-53 – причём за гораздо меньшую цену. Новый проект получил название «Иж-555», но фактически конструкторы провели разработку четырёх вариантов мотора. В них были использованы такие передовые конструкторские решения как горизонтальный разъём картера, дисковые золотники на впуске, шестерёнчатая моторная передача, соединение половин коленвала торцевыми зубчатыми шлицами. В 1965 году «Иж-555» успешно прошёл приёмочные испытания и был рекомендован к серийному производству. Увы, руководство завода пошло на попятный из-за «отсутствия разменных производственных площадей и невозможности снижения выпуска серийных мотоциклов».

Вместо «Иж-555» завод перешёл на производство мотоциклов «Иж-Планета-2» и «Иж-Юпитер-2». Они отличались модернизированными сёдлами, новой конструкцией глушителей и ступиц колёс. «Планета-2» получила форсированный с 13 до 15,5 л. с. двигатель. Несмотря на скромный объём изменений, переход растянулся на три года: первые партии «двоек» были выпущены в 1965 году, а последние мотоциклы первого поколения покинули конвейер в 1967 году.

Но идея выпуска «пятисотки» не умерла, и в 1967 году началась разработка модели «Иж-Д14». Наученные горьким опытом конструкторы постарались максимально унифицировать эту машину с выпускавшимися мотоциклами, единственным большим техническим изменением был переход на шестерёнчатую моторную передачу. Несмотря на это, возросший до 494 см³ рабочий объём двигателя позволил снять с него 32 л. с. Увы, унификация не помогла, мотоцикл в серию не пошёл. Но полученный при его проектировании опыт пригодился при разработке третьей серии «Планет» и «Юпитеров».

Свой «миллионник» ковровский завод имени В. А. Дегтярёва сделал всего на три недели позже ижевчан – 5 августа 1960 года. К тому времени предприятие полностью перешло на производство 175-кубового мотоцикла «Ковровец-175А». В 1962 году его сменила на конвейере модель «Ковровец-175Б» с форсированным до 9 л. с. двигателем, новым глушителем, модернизированными подвесками. А уже через год появилась усовершенствованная модель – «Ковровец-175В». До сих пор все 175-кубовые дорожные «Ковровцы» имели алюминиевые цилиндры и две выпускные трубы. А вот на спортивных мотоциклах применялись чугунные цилиндры! И для «Ковровца-175В» был разработан двигатель с чугунным цилиндром и одной выпускной трубой. Но вскоре оказалось, что высококлассный чугун для мелкосерийных спортивных мотоциклов и тот, что предназначался для массовых аппаратов – две большие разницы. Двигатели клинили, и вскоре пришлось вернуться к проверенной конструкции – алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, два глушителя.

Как и на других заводах, в Коврове разрабатывали множество экспериментальных конструкций. Но, как и везде, до конвейера доходило лишь то, что было «тихим» эволюционным развитием серийной машины. Самой значительной новинкой завода в 60-е годы стал мотоцикл «Восход»; первая партия этих машин была выпущена в 1965 году, окончательно он вытеснил «Ковровец-175В» к концу 1966 года. Мощность 175-кубового двигателя выросла до 10 л. с. Этому приросту соответствовали и усиленная рама, и модернизированные подвески. В комплектацию мотоцикла вошли багажник и зеркало заднего вида, а на экспортных экземплярах – также ветровое стекло и наколенные щитки. Но главное – художнику-конструктору Л. А. Зверюге удалось создать цельный облик мотоцикла, выгодно отличающий его от прежних «Ковровцев».

Если завод имени В. А. Дегтярёва, конструкторы которого во второй половине создали вполне современный аппарат, мог заниматься его неспешной модернизацией, то Минский мотовелозавод, выпускавший прямого наследника модели DKW RT125 образца 1939 года, таких вялых темпов себе позволить не мог. Поэтому каждая новая серийная модель из Минска стала большим шагом вперёд по сравнению с предыдущей. М-103 1961 года получил новую ходовую часть: на смену рычажным подвескам с примитивными фрикционными амортизаторами пришли передняя телескопическая вилка и задняя маятниковая подвеска с гидроамортизацией. Вместо сетчатого воздушного фильтра конструкторы поставили эффективный контактно-масляный. М-104 1964 года отличался совершенно изменённым дизайном: мотоцикл обзавёлся, в соответствии с модой того времени, капотированной задней частью и кожухом карбюратора. Вместо одинарного седла-«лягушки» появилось двухместное подушечного типа. За счёт увеличения степени сжатия мощность двигателя поднялась с 5 до 5,5 л. с. А в 1967 году в серию пошёл М-105 с новым силовым агрегатом: двигатель мощностью 7 л. с., в котором алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой заменил прежний «чугунок», четырёхступенчатая коробка передач взамен прежней трёхступенчатой.

Дизайн мотоцикла нового поколения, получившего индекс М-106, минчане в 1965 году заказали московскому ВНИИТЭ. Художник-конструктор Е. А. Овсенюк создал весьма неординарный и запоминающийся облик: вытянутая фара, сливающаяся с бензобаком, подвешенный к хребтовой раме силовой агрегат с длинными картерными крышками, штампованный руль, динамичные линии облицовок и крыльев. На заводе этот мотоцикл прозвали «Поларисом». К сожалению, аппарат оказался слишком уж нетехнологичным. За его доработку взялись в Минском филиале ВНИИТЭ. Созданный там в 1969 году М-107 пытался соединить заданные Овсенюком авангардные линии с заводскими реалиями – стандартными шасси и силовым агрегатом.

…Если попытаться проанализировать развитие нашего мотопрома в 60-е годы, то бросается в глаза разница между первой и второй половинами этого десятилетия. В первой половине 60-х поддерживался довольно высокий темп обновления серийной мотопродукции, и она более-менее сохраняла соответствие мировому уровню. Проведённые в 1965 году ВНИИМотопром сравнительные испытания «Иж-Юпитер-2» и его зарубежных аналогов привели специалистов к выводу, что по техническому уровню «Иж» иностранным мотоциклам соответствует, а по качеству изготовления – превосходит. А вот во второй половине 60-х новые модели – по пальцам пересчитать, и даже экспериментальные аппараты стали какими-то приземлёнными. В чём же дело?

И здесь возникает крамольный вопрос: а не случайно ли этот перелом совпадает с начатой в 1965 году экономической реформой Косыгина-Либермана? Напомню, что она впервые в советской истории выводила в качестве ключевых в работе предприятия показатели прибыли и рентабельности. А как достичь наибольшей прибыли в условиях всеобщего дефицита и отсутствия конкуренции? Правильно, годами выпускать одно и то же, заморозив расходы на внедрение новинок. Что в итоге и получилось…


Соляные рекорды российской команды > 19 Ноября 2018 14:47 Михаил Фёдоров

Запчасти к мото технике времен СССР

Советские мотоциклы Восход весьма популярны и по сей день. Надежность, бюджетная стоимость и возможность быстрого ремонта привлекает отечественного потребителя получше всяких хвалебных од. Действительно, не смотря на то, что с момента выпуска первого мотоцикла Восход прошло свыше 50 лет, качество сборки позволило использовать советского «коня» и в современных условиях.

Немного истории

Марка Восход принадлежит Заводу имени Дегтярёва (ЗиД), расположенному в небольшом городе Ковров (Владимирская область).

Восход — торговая компания, изначально занимавшаяся выпуском техники по разработкам Ковровского завода. Первый мотоцикл Восход был произведен здесь в 1965 году. Все мотоциклы, выпущенные одноименном брендом Восход, имели двух контактный одноцилиндровый двигатель по типу воздушного охлаждения с рабочим объемом 173,7 кв. см.

Чем так популярны мотоциклы Восход?

Главное преимущество любой модели мотоцикла Восход заключается в простоте конструкции, за счет которой ремонт транспортного средства может быть произведен без обращения в специализированную мастерскую. Доступная стоимость запчастей и их многообразие на тогдашнем рынке способствовали тому, что собственный Восход имелся практически в каждом доме.

Современный потребитель уважает советские мотоциклы за счет простоты и дешевизны, которая так необходима среди большого многообразия дорогой и сложной техники. Мотоциклы Восход могут без труда развить скорость до 95-105 км/ч., а с внедрением новых народных хитростей, такой транспорт работает на современном типе горючего.

Очередность моделей

Самый первый Восход был выпущен еще в 1965 году. Мощность его двигателя составила приблизительно 10 л.с. при 5100 об/мин. Транспорт имел тогдашнюю четырехступенчатую КПП и весьма сильно понравился простому народу. Высокий спрос спровоцировал производителя на выпуск дальнейших модификаций.

Восход 2 сошел с конвейера в 1976 году и имел более усовершенствованное строение и дизайн. Чуть позже, в 1977 г. модельный ряд был обновлен до более совершенного Восход-2М.

В 1979 году появился Восход-3, а чуть позже и Восход-3М (1983 год), который пользовался наибольшей популярностью советского покупателя. Последним обновлением стало появление спортивного аналога обычного мотоцикла — Восход 3М-Турист.

Где купить запчасти для мотоциклов Восход?

Отыскать качественные запчасти к советским мотоциклам порой бывает не так легко. Мы предлагаем вам приобрести запчасти Восход через наш специализированный онлайн магазин по весьма демократичным ценам с возможностью удобной доставки.

Топ-10 легендарных мотоциклов СССР | Интерфакс-Запад: новости Беларуси и мира

В их основе лежали «творчески переработанные» конструкции лучших иностранных моделей. Их собирали на заводах, построенных, чтобы победить в самой страшной войне. Их мог самостоятельно починить даже самый криворукий владелец.

За это мы, «советские», любили эти мотоциклы. Особенно в отсутствие хоть какого выбора. Мы любим их и сейчас: неубиваемые раритеты спустя десятки лет безжалостно эксплуатируются на селе и трепетно восстанавливаются в городских гаражах.

Пережив СССР, некоторые экземпляры легендарных советских мотоциклов успешно переживут еще не одно поколение владельцев.

«Вятка ВП-150». Самый стильный

Для затравки – не мотоцикл, но самый первый и одновременно самый стильный из их младших собратьев за всю историю СССР. Вятка ВП-150, выпускавшаяся с 1957 по 1966 год, – копия «лучшего мотороллера всех времен и народов» итальянской Vespa GS150.

До «Вятки» завод выпускал легендарные ППШ – пистолеты-пулеметы Шпагина. И пусть советский мотороллер не получил той славы, в лучах которой справедливо купается его старшая сестра Vespa, но более миллиона проданных в 50 странах мира «Вяток» (включая последующие модификации) – очень достойный результат.

Мотороллер был, по воспоминаниям владельцев, самым «дискотечным» транспортом. Его с теплом вспоминают мужчины, которые, в отличие от «байкеров», доезжали до клуба в не заляпанных грязью и машинным маслом брюках, и женщины, которым не приходилось менять нарядное платье на «спецодежду».

Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый

Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь».

В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300.

Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии.

К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красный Октябрь» выпускали в Ижевске.

М-72. Самый боевой

М-72 не был первым армейским мотоциклом в СССР. В 1934 началась сборка первой советской тяжелой модели ПМЗ-А-750, а в 1939-м – «дублера» британского BSA и, как считается, лучшего довоенного мотоцикла в Союзе ТиЗ-АМ-600.

Однако именно М-72, конструкцию которых «подсмотрели» у немецкого BMW R71 (именно ими оснащался Вермахт), выйдя в трагичном 1941 году, выпускали всю войну. А потом еще и серьезно послужили народу в гражданских целях – последние экземпляры сошли с конвейера аж в 1960-м.

С 1941-го по 1945-й М-72 несли на себе бойцов, вооруженных пулеметами или легкими минометами. К слову, позже мотоциклы, построенные на основе этой модели, стали вооружать и возимо-выносными противотанковыми ракетными комплексами.

С первых послевоенных лет – и долго после того – М-72 стали основным милицейским транспортом. А с 1954 года их могли для своих нужд купить и простые советские граждане.

«Потомков» М-72 в начале «нулевых» заказала Республиканская гвардия Саддама Хусейна. Но воспользоваться не успела – и боевые мотоциклы «пошли в народ». По желанию заказчиков иракские автомастерские ставят на «Уралы» дополнительную «активную и пассивную защиту» – броню и пулемет.

«Урал М-62». Выбор милиции

Массово пересаживать советскую милицию на патрульные автомобили стали только в 1970-х. А до этого их основным транспортом были мотоциклы с коляской.

Первые послевоенные десятилетия милиционеры ездили на армейских моделях. А с середины 1960-х получили в свое распоряжение не менее надежные, но еще более подходящие для милицейской работы «шестидесятки» – патрульная версия «Урал М-62» и его «потомки» (вплоть до М-67).

«Урал М-62», к слову, прославился ролью в великолепном фильме «Берегись автомобиля» (всего в фильме было снято целых пять разных мотоциклов).

Иж-49. Универсальная модель

Иж-49, появившийся в 1951 году, и сегодня достаточно часто можно увидеть на дорогах и бездорожье бывшего Советского Союза.

«Наверное, лучший мотоцикл для нашей страны!» – и по сей день можно услышать от российских мотолюбителей. От белорусов чуть реже: причину тому вы найдете, дочитав наш рейтинг до конца.

Надежный, живучий, приспособленный к любым условиям и очень звучный (в СССР его «голос» – не меньшая легенда, чем в США – рокот «харлеев»), Иж-49 по праву занимает достойное место в нашем топ-10.

«Иж Планета Спорт». Первый серийный «спортсмен»

Если все предыдущие советские мотоциклы были лишь слегка модернизированными довоенными моделями, то «Иж Планета Спорт» создавался явно с оглядкой на современные ему японские байки.

В облике самого элегантного из «Ижей» можно найти отсылки к творениям Suzuki, Yamaha и Kawasaki. И даже сегодня, спустя почти четыре десятка лет с начала выпуска, спортивная классика «Иж Планета Спорт» не выглядит архаично.

Самый быстрый и самый технологичный из всех советских собратьев, он достойно смотрелся и на фоне зарубежных моделей.

«Ява 360». Самый киногеничный

К 1970-м на «Явах» ездил каждый третий советский мотоциклист, и неудивительно, что чехословацкие мотоциклы очень часто попадали в кадр.

Главная же роль в советском кино досталась Jawa 360: именно на этой модели Геша Козодоев везет на рыбалку на Белую скалу Семена Семеновича Горбункова.

«Ява 350 638». Главный мотоцикл «ревущих 90-х»

Последняя из «Яв», продававшихся в СССР, Jawa 350 638, также стала «народным» мотоциклом.

Успев выйти перед самой перестройкой, в 1984 году, эта модель часто появлялась в суровых фильмах конца 1980-х-начала 1990-х. Так «Яву 350 638» можно увидеть в драме «Авария – дочь мента» и боевике «Крысы, или Ночная мафия».

Мотоциклу даже посвящена песня «Ява» популярной в те годы группы «Сектор газа».

«Днепр 11». Самый подходящий для тюнинга

Когда движение байкеров в СССР только зарождалось (тогда они называли себя рокерами), суровые парни в проклепанной коже среди прочих мотоциклов особо уважали «Днепр 11».

Именно этот мотоцикл оказался наиболее подходящим для упражнений в тюнинге. Доработанных «тяжеловесов» и сегодня можно встретить на различных мотошоу и на дорогах. Благо, найти «основу» для доработки достаточно легко.

«Минск М1А». Первый белорусский

И по сей день самым «народным» мотоциклом в Беларуси остаются «минскачи». Они бегают по дорогам всего бывшего Союза, и не только. Но больше всего их, конечно, на родине.

Полувековой юбилей мотоциклы «Минск» перескочили уже давно (первые модели уже вполне заслуживают названия «винтаж»), и уже совсем скоро, 12 июля, они отметят свой уже 61-й день рождения.

Первым белорусским «байком» стал Минск М1А, имевший множество «родственников» не только в СССР, но и за рубежом. «Предок» мотоцикла был разработан в 1939 году немцами. DKW RT125 оказался настолько удачным, что под разными именами аналоги этого мотоцикла выпускались в 7 странах мира, включая США, Англию и Японию.

К слову, один из старых «минскачей» в суровых условиях испытал один из ведущих знаменитого британского шоу Top Gear Ричард Хаммонд. Он проехал на нем с юга на север почти весь Вьетнам. Резюме харизматичного «автоманьяка»: «Это АК-47 среди мотоциклов – надежный, простой, легкий в ремонте. Он изготовлен специально для тех стран, где нет дорог».

Юргис Думбляускас

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 22 : Мотоциклы с коляской семидесятых.

В начале 70х в гонках мотоциклов с коляской в классах 350 и 500 куб.см. мотоциклы были представлены в большом разнообразии. В классе до 750 куб.см. царили четырехтактные оппозиты из Ирбита, но времена их гегемонии заканчивались. Мотоциклы с двухтактными двигателями все выше поднимались в итоговых протоколах гонок тех лет. 

Рассмотрим некоторые мотоциклы 70х. Конкуренцию Стреле -1 в самом большом классе составляли мотоциклы с моторами КМЗ — вот один из них.


К сожалению, нет технической информации по этому мотоциклу. Гоночный «Днепр» на трассе — 

Так же нужно упомянуть экспериментальные модели завода КМЗ конца семидесятых. Например, сохранились фото мотоцикла с коляской, трудно идентифицировать эту модель и найти его технические характеристики, но приписывается этот мотоцикл именно к КМЗ. Хотя двигатель, очевидно, является двухтактным, водяного охлаждения и позаимствован у гоночной лодки.

 


Упомянем и еще один гоночный мотоцикл КМЗ. По сути, он представлял собой стенд для испытаний четырехцилиндрового оппозитного двигателя. Достоверно известно о его участии в гонках, но о результатах мы не знаем.

 

К концу семидесятых четырехтактные оппозиты были полностью вытеснены с трасс мотоциклами с двухтактными двигателями. В классе «до 750 куб.см» встречались экзотические конструкции, например, с двигателями от Trabant и Vartburg.

Так же большое распространение получили мотоциклы с двигателями «спарка» — так называли сдвоенные моторы CZ, такие мотоциклы выступали в классах «до 500» (два цилиндра модели «980») и «до 750» (два цилиндра модели 981). Двигатель «спарка» —

Мотоцикл с двигателем «спарка» —

Те, кто имел дело с кроссовыми мотоциклами CZ, могут представить, какую отдачу имели эти сдвоенные моторы. 

В семидесятых заявляет о себе как о производителе гоночных мотоциклов Таллинский завод металлоконструкций «Teras». Эти мотоциклы оказались очень удачными и широко применялись  в чемпионатах СССР и международных гонках. Они так же использовали сдвоенные моторы CZ. Мотоцикл Teras —

Teras на трассе —

На трассе Mati Jaago-Tiit Kontus.


«Раздетый» Teras со спаренным двигателем ЧЗ. 

В классе «до 500» чемпионами СССР в 1975 году стали спортсмены команды ЦСКА А.Мельников и В.Серов на мотоцикле из Серпухова ВНИИ — 575. А. Мельников и В. Серов на трассе, ВНИИ 575- 

Мощность 492 кубового двигателя ВНИИ — 575 составляла 72,6 л.с. при 7200 об/мин и степени сжатия 11 ед. Развивал мотоцикл скорость 210 км/ч.

 

 

 Так же известно, что в пятисот кубовом классе выступали мотоциклы с двигателями Jawa DT 500. Это был очень мощный и надежный двигатель по тем временам, кроме ледовых и гаревых мотоциклов, в социалистической Европе их устанавливали на шоссейники и даже на дрегстеры.

В самом массовом классе «до 350 куб.см»  спортсмены выступали на самодельных (как это не удивительно, нет никаких свидетельств того, что мотозаводы выпускали гоночные мотоциклы для шоссейно кольцевых гонок в этом классе) мотоциклах, оснащенных двигателями «ИЖ», «Ява».

Мотоцикл класса «до 350 куб.см.» —

Мотоцикл с двигателем CZ, 1972 год.

Были и более экзотические мотоциклы, например, мотоцикл с трехцилиндровым двухтактным двигателем с объемом 350 куб.см. Двигатель представляет собой мотор Ямаха — ТЗ 250 с добавленным одним цилиндром.

Так же можно упомянуть мотоциклы с самодельными двигателями, например, мотоцикл двукратного чемпиона СССР Л. К. Самсонова. На фото : экипаж Л. Самсонова и Ю. Чеснокова (за рулем).

Чемпионы СССР 1973 года в классе «до 350 куб.см», главный конструктор ВНИИ » Мотопром», А.Мельников  и В. Токарев, команда ЦСКА.

Гонки мотоциклов с коляской 70х : мотоциклы Терас (12) и Вихур (6).

Пока это в общих чертах все, что можно сказать о гоночных мотоциклах с коляской семидесятых. До наших дней их сохранилось очень мало, порой в плачевном состоянии, как этот Teras из Грузии —

Так же Teras восстанавливает наш друг Эдгарс из Риги, уже готов пластик и реставрация на стадии финальной сборки.

Шасси ВНИИ, тоже у Эдгарса. 

В наших следующих публикациях мы расскажем о гонках на мотоциклах с колясками восьмидесятых — последних чемпионатах по ШКМГ СССР.

Из России с любовью | Винтагент

Мотоциклетный завод Нортон-Вилье-Триумф в СССР

Июль 1974 года, и Нортон-Вильерс-Триумф (НВТ) борется за свою жизнь. Этот последний шанс создать седан из того, что осталось от британской мотоциклетной индустрии — могущественный BSA рухнул, фабрику Triumph в Меридене намечено закрыть, а Нортон, за которым прошли годы славы Commando, отчаянно нуждается в новом капитале. Британское правительство соглашается вложить немного денег, чтобы спасти отрасль, но только если эти разрозненные части объединятся под руководством Денниса Пура, босса Norton.О позор! Великие соперники становятся соратниками из-за явного высокомерия, когда Британская империя рухнула вместе с ее мышлением о естественном превосходстве, поскольку те, на кого она смотрела свысока, процветали и подавляли их промышленность. Triumph выжил только потому, что богатый застройщик не был привязан к истории и преобразовал бренд с помощью «японской» методологии производства и дизайна. Нортон, самый печальный случай из всех, был волочен по грязи шарлатаном и мошенником и кажется обреченным. [Майкл Джексон / NVT] Может быть, было слишком много ожидать, что эти бывшие соперники сделают это и возвестят о новом рассвете для британских мотоциклов.Конечно, препятствия на пути к успеху были огромны. Triumph, Norton и BSA пострадали от производства устаревших мотоциклов и не имели средств для инвестиций в новые. Между игроками существовало недоверие, даже между BSA и Triumph, которые были частью одной компании с 1951 года. Рабочие в Меридене отказались лечь и взять свои выплаты за увольнение. За этим последовали забастовки, блокады, нерешительность руководства и вялая поддержка правительства … сложная ситуация стала еще более запутанной … и так продолжалось. Работницы фабрики Meriden Triumph устроили похороны бренда 14 сентября 1973 года, после того как Деннис Пур объявил, что фабричные рабочие, что цех будет закрыт, а производство Triumph переместится на завод BSA в Бирмингеме.Рабочие немедленно устроили сидячую забастовку и заблокировали фабрику на 18 месяцев, одновременно разрабатывая план с правительством Великобритании по сохранению бренда в Меридене. Так родилась компания Triumph Engineering Co, или Meriden Co-op, и производство продолжалось, но без достаточных инвестиций для развития. [Сегодня в истории мотоциклов] Однако в 1974 году NVT думала, что у нее есть долгосрочный ответ на вопрос выживания — не в расширении производства внутри страны, а в распространении его за границу. Директор по зарубежному планированию компании NVT Питер Дебалтайн написал отчет, в котором оценивает шансы налаживания производства в четырех странах.Идея заключалась в том, что любой или все из них предлагали более низкие производственные затраты, чем в Великобритании, и, следовательно, лучшую отдачу от инвестиций. Это были Ирак (известный как Project D50 внутри NVT), Польша (D52), Югославия (D53) и, что самое интересное, (D51) СССР.

Война и мир

К тому времени, конечно, Советский Союз был крупным производителем велосипедов с долгой историей, уходящей корнями в дореволюционную Россию. Несколько двух- и трехколесных транспортных средств были импортированы частными лицами в царские времена, а в 1913 году начался проект по созданию легкого велосипеда в Москве, хотя вспышка революции положила этому конец.

Мотоспорт в России и Советском Союзе уходит корнями в прошлое. Вот группа московских гонщиков 1932 года на разных машинах. [Архив музея Хоккенхайма] Перенесемся на десять лет вперед или около того. Царь был казнен, и большевистский режим консолидирует власть, выиграв гражданскую войну и отбив иностранные силы, пытающиеся подорвать революцию. В Москве группа инженеров запускает первый в СССР мотоцикл «Союз» — четырехтактный одноместный седельный бак объемом 500 куб. См с трехступенчатой ​​коробкой передач с ручным переключением.Производство длится меньше года, но в начале 1930-х годов начнется массовое производство Иж-7, двухтактного 300-кубового двигателя под влиянием DKW, англичан под влиянием одинарного с боковым клапаном AM600 и V-образного двухцилиндрового двигателя A750. Все три были восприняты советскими военными в качестве гоночных мотоциклов, в то время как будущие архетипические российские военные мотоциклы уже ждали своего часа. Дикое сочетание, вдохновленное штампованным стальным шасси BMW R11 и мотором Harley-Davidson WL, PMZ A- 750, первый советский военный мотоцикл, разработанный Петром Можаровым и построенный в Подольске.Первые прототипы появились в 1933 году, а производство началось в 1934 году. [Архив винтагента] Есть отрывок из фольклора, который гласит, что когда немецкие армии пронеслись по России в 1941 году, они были поражены, когда их встретили советские войска, сидящие на плоских близнецах, которые выглядел сверхъестественным образом, как плоский твин с боковыми клапанами BMW R71. Теперь официальная заводская линия Урала заключалась в том, что гражданские R71 были контрабандой переправлены через Скандинавию в 1940 году и быстро запущены в производство, чтобы противостоять надвигающейся угрозе нацистского вторжения. Это возможно, но сейчас все сходятся во мнении, что передача R71 не была такой уж тайной.Нацистско-советский пакт от августа 1939 года (который, в сущности, только что купил Советы за пару лет до вторжения Гитлера) вскоре привел к экономическому соглашению — российское сырье в обмен на немецкие технологии, которое, вероятно, включало лицензию на строительство R71. . Безусловно, М72 — российская военная версия БМВ — вскоре стала неотъемлемой частью Красной Армии, что привело к М73 с приводом на колеса коляски. Основа очень продолжительной серийной серии — Иж (Урал) М-72. клон BMW R71.М-72 строился с 1942 до середины 1950-х годов именно в таком виде, хотя было разработано множество версий этой машины с разными объемами двигателя, с верхнеклапанными и даже наддувными двигателями, а позже с шасси с маятником и т. Д. Построено 3 миллиона Урала. [Ирбитский музей мотоциклов] Эти, наряду с двухтактными двигателями на базе DKW, 600 сингл и 750 V-twin в основном были построены к востоку от Урала, что было частью быстрой эвакуации промышленности на восток, чтобы она могла продолжать выпускать технику, даже когда нацисты продвигались через запад России.Производство плоско-твинов было быстро налажено в Ирбите, где до сих пор строят «Урал», а за время войны их было произведено около 10 000 штук. Звучит много, но стоит помнить, что Красная Армия на самом деле использовала гораздо больше Harley и индейцев, доставленных из США, не говоря уже о одиночных играх Ariel, Norton, Matchless, BSA и даже Velocette. Послевоенные советские гонки на выносливость проводились всевозможными способами. мотоциклов: это двухтактные синглы Иж 50 на основе модели DKW RT175, подготовленные для грунтовой дороги в начале 1950-х годов.[Архив музея Хоккенхайма] Война опустошила часть Советского Союза, но в оккупированную Советским Союзом зону в Германии незадолго до войны входил крупнейший в мире завод DKW, производство мотоциклов началось с конца 1940-х — начала 1950-х годов. . Фактически, целый ряд мотоциклов (а также скутеры, мопеды и автоциклы) производился на заводах, разбросанных по всему СССР, каждый из которых специализировался на одном типе. Итак, двухтактные 125-кубовые двигатели вышли с Минского завода, 125/175-кубовые из Коврова и 350-кубовые синглы из Ижевска — все это были двухтактные базовые машины общего назначения, которые отражали советский приоритет дешевого транспорта, а не потребительских мелочей.Советские гонки также включали серию только для женщин! Это задокументировала только одна западная журналистка — Анке Ив Гольдман, которая регулярно переписывалась с конкурентами. Прочтите историю здесь. [Архив Винтагента] Что касается плоских близнецов, они все еще производились в Киеве, а также в Ирбите, а велосипеды, наконец, поступили на гражданский рынок с 1954 года. В 1957 году M72 был заменен верхним клапаном M52 и старым боковым клапаном инструмент был отправлен в Китай, где Чанг Цзян возобновил производство и поддерживал его в течение десятилетий.Еще в 1990-х они предлагались в Великобритании совершенно новыми за (если мне не изменяет память) около 2500 фунтов стерлингов. Они были, конечно, дешевыми, но я думаю, что гарантия распространялась только на детали, которые владельцы должны были подобрать сами! Гоночный M35-K 1948 года, который (примечательно) выиграл Best in Show на Concorso di Motociclette Villa d’Este в 2013 году. разработан на основе клона BMW R71, производившегося во время Второй мировой войны, но с объемом цилиндров 350 куб. см и верхнеклапанными головками блока цилиндров. [Concorso Villa d’Este] Между тем, на Уральском заводе производились плоские двойники ОВ 500, 650 и 750, а в конце 1980-х годов даже планировалось увеличить производство до 200 000 штук в год.Затем наступила перестройка, распад Советского Союза и быстрая приватизация большинства государственных предприятий. Урал был куплен группой американских предпринимателей, родившихся в России, и мотоцикл превратился (для Запада) в элитную диковинку с немецкой / японской электрикой и гораздо более высокой ценой. Он все еще с нами.

Социалистический реализм

Советские мотоциклы, возможно, изначально использовались в качестве основного транспорта, но режим фактически поощрял мотоспорт, который рассматривался как средство мотивации масс внутри страны и завоевание престижа за рубежом.Спидвей был очень популярен в СССР, с успешной национальной командой, как и его ответвление ледовых гонок. В отличие от спидвея, в последнем использовались шипованные шины и та же техника езды, что и в шоссейных гонках, хотя, если бы вы оторвались, летающие шипы оказались бы опасными … Потом были лыжные гонки, когда лыжников буксировали за велосипедами по снегу — я могу » Не решать, кто был смелее, гонщики или лыжники. Мотокросс был популярен (грязь летом, снег зимой), в то время как советская команда по мотоболу часто побеждала на чемпионатах Европы.Конечно, были и шоссейные гонки, гонялись модифицированные (даже с наддувом) версии клонов BMW, а в середине 1960-х один советский завод (Восток) даже разработал свои собственные четырехцилиндровые гоночные машины DOHC 350 и 500 куб. Подиумное место было третьим на Гран-при Восточной Германии 1965 года.

Первые эксперименты с головками блока цилиндров OHV на платформе М-72 начались в начале 1940-х годов, и этот прототип 1949 года очень похож на серийный Урал 80-х и 90-х годов. [Архив винтагента] В социальном плане мотоциклы тоже были частью повседневной жизни.Книга Колина Турбетта («Мотоциклы и мотоциклы в СССР») содержит множество семейных фотографий, на которых велосипеды советского производства используются в качестве реквизита. Они не обязательно были в центре внимания картины, но предполагали, что семья прибыла с таким ценным имуществом. Пикники, парады, Стена Смерти, Московский государственный цирк, искусство соцреализма — все это мотоциклы. У вас могут быть три поколения, сгруппированные вокруг семейного велосипеда, или оптимистичная молодая пара, или группа мужчин с фонарными челюстями, собирающих цветы для своих жен.И был по крайней мере один фильм Восточного блока о мотоциклах, «Опасные повороты» (1959), комедия, в которой женщину приняли за сестру, участвующую в мотогонках.

Приходят британцы

Итак, вернемся примерно в 1974 год и к Norton Villiers Triumph, которые выжили благодаря своим стареющим близнецам и тройням. Компания отчаянно нуждалась в мотоциклах нового поколения, чтобы выжить, но так же отчаянно не хватало денег, чтобы запустить их в производство. Ветеран индустрии Берт Хопвуд придумал то, что он назвал модульной линейкой синглов, близнецов, троек, четверок и даже V-5, но для их запуска в производство потребовалось около 20 миллионов фунтов стерлингов.Компания Norton разрабатывала свой двухцилиндровый двигатель Challenge 750 с водяным охлаждением, но, опять же, для продвижения вперед потребовались деньги.

Двигатель Triumph Quadrant: по сути, два двигателя Tiger 100, унаследовавшие все сложности, связанные с обеспечением их герметичности. [Архив VMCC] В этих стесненных обстоятельствах — столь непохожих на щедрые траты на гоночные команды Daytona и научно-исследовательский центр Umberslade Hall всего несколькими годами ранее — царила атмосфера использования лучшего из того, что было доступно. Особенно это касалось нового (скромного размера) инженерного центра в Киттс-Грин, где Дуг Хеле и его команда сумели создать прототип с четырьмя цилиндрами.Майк Джексон, директор по продажам Norton, подхватывает эту историю: «Это было своего рода домашнее задание. В свободные минуты они превратили Т150 в четырехцилиндровый, добавив дополнительный цилиндр. Его показали Деннису Пуру, и, должно быть, он ему понравился, потому что он не сказал, что они зря зря теряли время ». Это был Quadrant, четырехцилиндровый двигатель объемом 987 куб. См, который, как утверждается, разгонялся до 125 миль в час в тестах скорости. Неужели британская четверка превзойдет японцев? Заводские испытатели нашли Квадрант быстрым, но все знали, что удержать их быстро будет сложно.[Архив VMCC] К сожалению, Quadrant по-прежнему был старым двигателем с толкателем, точно так же, как и тройка, из которой он вырос, и в таком случае его было бы сложно и дорого изготавливать, с большим количеством сопрягаемых поверхностей, требующих механической обработки для обеспечения герметичности. Если бы он дошел до производственной линии, Quadrant, вероятно, был бы дороже, чем японская оппозиция, и в течение нескольких лет медленнее в сделке. Однако в компании были те, кто явно считал, что большая крутящаяся четверка может лечь в основу производственного завода в СССР.В оригинальном плановом документе NVT, который сейчас хранится в библиотеке Vintage Motorcycle Club, подробно описываются его идеи. Некоторые из них превратились в добродетель по необходимости. Воздушное охлаждение? «Легко адаптируется к широким колебаниям климата». Толкатели? «Укороченный двигатель… лучшее охлаждение… более простое обслуживание…» И так продолжалось. Еще один вид прототипа Quadrant, который сейчас выставлен в Национальном музее мотоциклов в Бирмингеме. [Архив VMCC] На самом деле, в российском квадранте произошли бы некоторые изменения, такие как метрическая резьба и электронное зажигание.Для СССР 1970-х годов двигатель находился в очень мягком состоянии с низкой степенью сжатия 8,5: 1, чтобы справиться с октановым числом топлива 86 и одним карбюратором, предлагая 65 л.с. при 7000 об / мин. Пятиступенчатая коробка передач и диафрагменное сцепление трехцилиндрового Trident были сохранены, в то время как документ обещал, что также будут присутствовать резиновые опоры Isolastic — система Commando. Там была серьезная стальная несущая рама и полное ограждение для цепи главной передачи — возможно, поколение советских механиков, воспитанное на карданных валах Урала, не было бы столь горячим в обслуживании цепи.

Было еще одно отличие от оригинального прототипа Quadrant. К 1970-м годам коляски были эксцентричным второстепенным занятием на Западе, но в России они все еще были частью повседневного транспорта. Таким образом, «Русский квадрант» будет предлагаться в форме коляски, а не с креслом, просто прикрученным к одиночке, а с собственным интегрированным трехколесным шасси, колесами автомобильного типа и возможностью выбора места для пассажиров или груза.

Заводские концептуальные чертежи стилиста NVT Мика Офилда для советской коляски Quadrant в качестве моноблочной универсальной машины для семей и работы.[Архив VMCC] Наконец, NVT предусмотрела, что Quadrant будет производиться в беспрецедентных количествах: каждую неделю на новом заводе будет выпускаться 2500 велосипедов. Для сравнения: за семилетний срок эксплуатации Trident в среднем производил менее 100 машин в неделю… Это означало, что русским нужно было выпускать 100 000 отдельных деталей и 200 000 прессовок каждую неделю. По советским меркам завод изготавливал большую часть этого дома, благодаря собственному кузнечному и алюминиевому производству, не говоря уже о бесчисленных прессах, трубогибах, фрезерных станках, термообработке… В документе НВТ все это подробно описано.Фактически это был план полного заводского комплекса, и кто-то из NVT проделал ужасно много работы.

Последствия

Увы, квадранта России так и не произошло, и мы не знаем почему. Возможно, этот документ никогда не перебрался через железный занавес — кто знает. Из заграничных схем НВТ, схема с иракским заводом, похоже, зашла дальше всего, предусматривая байк на базе BSA B50, но она тоже исчезла. Что касается оригинального Quadrant, когда NVT закрывалось, Майку Джексону было поручено продать различные прототипы, и он предложил четыре Дугу Хеле (к тому времени работавшему на производителя подвесных двигателей British Seagull), поскольку это было его детище.Он не хотел этого, и в конце концов его продали Рою Ричардсону, который тогда занимался проектированием Национального музея мотоциклов. Он все еще там, и всякий раз, когда я его вижу, я не могу не думать о советском мотоцикле, который мог быть…

Источники: Помимо документа НТГ, Колина Турбетта «Мотоциклы и мотоциклы в СССР» ‘был бесценным источником информации. Изданный Veloce Books, он охватывает мотоциклы СССР с 1930-х годов до распада Советского Союза, включая разделы, посвященные спортивным, военным велосипедам и импорту из Великобритании.( www.velocebooks.co.uk ). Также «Триумф Нортона Вильерса» Брэда Джонса охватывает еще одну забытую часть истории велосипедов ( www.bsa1971.com ). Наконец, он давно разошелся, но «Военные мотоциклы» Дэвида Анселла содержит массу информации, если вы можете найти копию в Интернете.

Питер Хеншоу — писатель из Англии. Его книга «Royal Enfield Bullet: The Complete Story» будет опубликована в Crowood Press в ближайшее время.

Урал и Днепр времен холодной войны — больше классических мотоциклов

М72 / Урал Ретро

Год выпуска: 1939 — настоящее время
Общий объем производства: Более 3 миллионов
Заявленная мощность: 40 л.с. при 5600 об / мин
Максимальная скорость: 87 миль в час (расчетная).)
Тип двигателя: 745 куб.см, с воздушным охлаждением, четырехтактный, двухцилиндровый с горизонтальным расположением цилиндров
Вес (сухой): 240 кг (529 фунтов)
Тогда цена: Непоколебимая верность советской доктрине
Цена сейчас: 10 495 долларов (с коляской)

Это была любовь с первого взгляда, но объектом привязанности была не королева выпускного бала.

Билл Моррис проезжал мимо, интересуясь мотоциклами, прежде чем он отправился в бывший Советский Союз в 2002 году и заметил местных жителей, ехавших на Урале и Днепре времен холодной войны.

«Это не престижные автомобили, это обычный транспорт», — говорит Моррис. «Вы могли видеть их на шоссе, когда выезжали из города; люди из сельской местности будут въезжать в город. Вы увидите трех или четырех парней, свисающих с этой штуки, а коляска будет полна арбузов или чего-то еще что они выводили на рынок.

«Я просто подумал, что они классные. Я решил купить один и прокатиться на нем».


К весне 2005 года Моррис поделился своим новым хобби с коллекционерами в Соединенных Штатах через самостоятельный импортный бизнес Red October Motorcycles, специализирующийся на мотоциклах Урал M72 и Днепр MV-750.

Моррис основал свой бизнес после возвращения из Алматы, Казахстан, где он и его жена Шарон Эйхер проработали два года в университете — он был директором по зданиям и территориям, она — профессором экономики развития.

Первоначальный запас

Morris включал 12 велосипедов в сборе, компоненты для 13-го и набор руководств по запчастям, бортовые инструменты и шлемы.

Изначально он хотел привезти с собой только один мотоцикл — свой собственный. Но он натолкнулся на стену расходов, когда обнаружил, что единственный способ отправить мотоцикл за границу — это транспортный контейнер.

Его решение: купить достаточно велосипедов, запчастей и аксессуаров, чтобы заполнить контейнер, а затем продать их по возвращении, чтобы возместить транспортные расходы. План казался простым, пока Моррис не столкнулся лицом к лицу с политическими реалиями региона.

«Это была такая головная боль», — говорит он. «Вы ничего не делаете, не давая взяток. В какой-то момент один из таможенников сказал мне, что все документы, которые я сделал до этого момента, недействительны. Он говорил, что хочет принять участие в акции.Мы обратились к вышестоящей инстанции, что стоило больше денег, но, по крайней мере, мы прорезали некоторые слои ».

Моррис в конце концов наполнил достаточно пальм, чтобы получить одобрение отгрузки, и открыл магазин на складе на Среднем Западе. Он выставил свою коллекцию на продажу на www.redoctobermotorcycles.com и получил хороший отклик.

«В США уже существует довольно прочная группа производителей этих мотоциклов», — говорит он. «Люди, кажется, очень взволнованы тем, что я привез с собой старые байки».

Велосипеды

Morris включали модели, построенные с сороковых до семидесятых годов.Среди них: Днепр МВ-750 с пулеметной установкой в ​​передней части коляски и Урал М72М.

Горизонтально расположенные двухцилиндровые байки основаны на довоенном BMW R71, но с уникальными русскими элементами, что означает, что они выглядят как продукты нечестивого союза между мотоциклом, танком Т-34 и трактором Industrial Era. . Компоненты прочные и тяжелые, обработка грубая, а отделка — качество скотного двора, но у этих вещей есть низкий крутящий момент, чтобы сжечь, и они настолько неразрушимы, что Моррис быстро запустил свой первый байк, хотя ему буквально пришлось его выкопать. вне двора покупателя.


«Я бы сказал, что их главная сила — это прочная конструкция», — говорит он. «Если они выходят из строя в полевых условиях, их легко отремонтировать. Они очень простые. Одна из слабых сторон заключается в том, что контроль качества не так хорош, как на Западе, поэтому вы можете столкнуться с проблемами. там.»

Моррис, который занимался реставрацией британских спортивных автомобилей до того, как заинтересовался российскими байками, рекомендует потенциальным покупателям искать более старые модели.

«Когда вещи производились при Сталине, на вас довольно легко можно было навесить ярлык врага народа, если вы опоздали на работу или сделали плохую работу», — говорит он.«Так что в прежние дни они были немного более мотивированы, чтобы делать качественную работу, я думаю, можно сказать». MC

Советский велосипед базовый

1939 — Используя контрабандные BMW R71, советские военные конструкторы перепроектировали мотоцикл, который станет известен как M72. Производство начинается на заводе в Москве.
1941 — Опасаясь, что Московский завод будет слишком уязвим для немецких бомбардировщиков, Советское правительство переносит производство в Ирбит, небольшой город к востоку от Уральских гор.Велосипеды, выпускаемые заводом, стали называть Уралами.
Конец 1950-х — Чтобы удовлетворить растущую популярность среди гражданского населения, Ирбитский мотоциклетный завод переоборудован на производство не военного назначения. Тем временем в Киеве строится еще один завод по производству военного мотоцикла. Байк, выпускаемый киевским заводом, получит название «Днепр».
1992 — После распада Советского Союза Урал выходит на свободный рынок.


Первоначально опубликовано: ноябрь / декабрь 2005 г.

Легковых автомобилей и мотоциклов производства России и СССР

Легковой автомобиль «Москвич-400» (1950 г.), СССР. Легковой автомобиль «Москвич-403» (1962-1965), СССР. Легковой автомобиль «ВАЗ 21011» (1974-1988) Легковой автомобиль «ВАЗ 21011» (1974-1988) Легковой автомобиль «ВАЗ-2105» (1979-2010 гг.) Легковой автомобиль «ВАЗ-2106» (1976-2001 гг.) Легковой автомобиль «ВАЗ-2108» (1984-2003 гг.) Легковой автомобиль ГАЗ М-1, СССР (1936 г.) Легковой автомобиль ГАЗ-12 ЗИМ (1949-1960) Легковой автомобиль ГАЗ-14 Легковой автомобиль ГАЗ-21 «Волга», СССР (1966 г.) Легковой автомобиль ГАЗ-24 «Волга» (1970-1985 гг.) Легковой автомобиль ГАЗ-311029 «Волга» (1992-1997 гг.) Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа» (1948 г.) СССР. Легковой автомобиль ЗАЗ 965 (1960-1969) Легковой автомобиль ЗАЗ 968М (1979-1994 гг.) Легковой автомобиль ЗАЗ 110206 Тавия 1987-1998 гг. Пассажирский автомобиль ЗИЛ-117, СССР (1971-1978) Легковой автомобиль ЗИС-101 (1936 г.), СССР Легковой автомобиль ЗИС-110 (1945 г.), СССР Легковой автомобиль Москвич 2140 (1976-1988) Легковой автомобиль Москвич 2140 SL (1980-1987) Легковой автомобиль Москвич-412 (1967-1976) Легковой автомобиль Москвич-412 (1967-1977) Легковой автомобиль ОКА (1987-2008 гг.) Легковой автомобиль Руссо-Балт, 1905, Россия Лимузин ЗИЛ-115, СССР (1978-1983) Микроавтобус РАФ-2203 (1976-1997) Мотоцикл РИГА 22 (1981-1984), СССР Микроавтомобиль СМЗ С-ЗД (1970-1997) Скутер «Муравей» (1959-1995) Мотоцикл Восход-1 (1965-1971) Полицейский мотоцикл М-61 «Ирбит» (1957-1961 гг.) Полицейский мотоцикл М-63 «Урал» (1954-1975) Мотоцикл Ява 350 (1954-1974) Мотоцикл К-125 «Ковровец» (1946-1951) Пикап ГАЗ-415 (1939-1941), СССР

Оригинальный, нереставрированный советский мотоцикл ИМЗ М-61

История автомобилей из-за железного занавеса Советского Союза — это то, что многие из нас на Западе представляют Немного неясно, но почти все мы слышали о мотоцикле с коляской M-72 и знают историю о том, как он (близко) был основан на прочном BMW R71 времен Второй мировой войны.

Получение прав и интеллектуальной собственности на дизайн BMW R71 в соответствии с пактом Молотова-Риббентроба стало бы значительным шагом вперед для Советского Союза, R71 был прочным и очень хорошо спроектированным автомобилем, идеально подходящим для использования на часто неровные дороги и некачественное топливо Советского Союза.

После того, как Советский Союз и нацисты начали сражаться друг с другом на обширных территориях lebensraum к востоку от Германии, заводы, производящие M-72, пришлось перемещать все дальше и дальше в Россию — вне досягаемости бомбардировщиков Германии.В итоге производство оказалось в городе Ирбит на Урале, что и дало мотоциклу название, которое он носит по сей день — ИМЗ-Урал М-72 (Ирбитский мотоциклетный завод — Уральские горы).

В 1957 году на Ирбитском мотоциклетном заводе появился новый мотоцикл, он назывался М-61 и отличался множеством модификаций по сравнению со своим теперь несколько устаревшим старшим братом. Вместо первоначальной конструкции с горизонтально-оппозитным двухдвигательным двигателем с плоской головкой был установлен новый 650-кубовый двигатель с горизонтально-оппозитным двигателем с двумя верхними клапанами, производящий 28 л.с. при 4800 об / мин — на 27% больше мощности по сравнению с 22-сильным M-72.

Бюджет на разработку был несколько ограничен, поэтому инженеры разумно потратили его в основном на двигатель, в результате чего М-61 внешне очень похож на М-72М. Эксперты заметят другой двигатель OHV и другие тонкие изменения, внесенные в модель, включая более современные телескопические вилки, более высокие задние поршни и наколенники в стиле Днепр К-750 с концентрическими овалами.

Мотоцикл, который вы видите здесь, представляет собой удивительно оригинальный и нереставрированный М-61 1960 года выпуска, сравнительно немногие из них сохранились, и еще меньше сохранилось в рабочем состоянии.Причина, по которой этот мотоцикл выжил, почти наверняка объясняется тем, что он много лет использовался в качестве внутреннего экспоната на российском военном объекте, прежде чем его купил нынешний владелец, который просто является экспертом-энтузиастом по советской теме. мотоциклы.

Когда он приобрел мотоцикл, он заменил масло и осмотрел двигатель, затем, когда стало ясно, что все в порядке, он попытался завести его. Двигатель ожил и хорошо показал себя в короткой тестовой поездке — более длительные поездки не предпринимались, поскольку байк все еще стоит на своих оригинальных шинах времен Советского Союза, которые были оставлены на месте на случай, если новый владелец захочет использовать байк в качестве дисплей.

По словам продавца:

«Все серийные номера деталей и составных блоков соответствуют дате производства и были установлены на месте изготовления. Электрические компоненты также оригинальные, в том числе разноцветная проводка в тканевой оболочке. Все фары работают. Лакокрасочное покрытие оригинальное, что очень редко и удивительно в обычных российских условиях хранения. Шины тоже родом из СССР и находятся в выставочном состоянии.»

« Документы на автомобиль действительны и актуальны. В качестве бонуса вы получите исходную спецификацию производителя, которая может иметь определенную историческую ценность ».

В настоящее время он предлагает ИМЗ М-61 по довольно разумной цене в 6000 долларов США и может помочь с транспортировкой его в Санкт-Петербург, откуда покупателю нужно будет организовать доставку самостоятельно. Если вы хотите с ним связаться, свяжитесь с нами через нашу контактную страницу здесь, и мы свяжемся с вами.

Изображения Дениса Корнилова Следуйте за ним в Instagram здесь.

Популярная работа в CN Журнал Road & Track, официальный блог Pinterest, официальный блог eBay Motors, BuzzFeed и многие другие.

Силодром был основан Беном в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей, с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

Эта статья и ее содержимое защищены авторским правом и могут быть переизданы только с указанием ссылки и обратной ссылки на Silodrome.com — © 2021

Советские гоночные мотоциклы — B-Cozz


Гонки по шоссе-кольцу были очень популярны в 50-е годы, в них участвовали многие выдающиеся гонщики, в том числе Василий Сталин, командующий ВВС Московского округа.Под его руководством была собрана одна из лучших гоночных команд, и, естественно, туда были доставлены новейшие технологии. Гоночные мотоциклы выпускались крошечными партиями — по 20 штук, а выпуск длился 4-5 лет — ежегодно выпускалось по 4-5 штук каждой модели.

Советская мототехника была в те времена вчера: ведь то, что к нам пришло в 1940-1950-х годах, в Европе было популярно двадцать лет назад. Советские гоночные мотоциклы развивали скорость до 100 — 120 км / ч. А за рубежом еще до войны появились более мощные двигатели.Именно поэтому в Советском Союзе был запрет на участие в гонках иностранных мотоциклов, допускались только те, которые произведены на наших (советских) заводах или самодельные. Но некоторые предприимчивые гонщики взяли иностранный двигатель, изменили внешний вид и выдавали за импровизированную машину.

Любопытно, что прототипом тяжелых советских спортивных мотоциклов стала модель BMW R-72 (армейская версия гражданского R-71). Даже в предвоенные годы советское правительство считало, что лучше изобретать модели или покупать лицензии.После споров и трений пришел к выводу, что лучше покупать лицензии. Оставалось выбрать модель. Это был BMW R-72 образца 1939 года.

В СССР эту модель, получившую название М-72, запустили сразу на четырех заводах. Во время войны Московский моторный завод был эвакуирован на Урал в город Ирбит. Здесь на базе серийного мотоцикла с 1944 по 1958 год было создано пять гоночных моделей для элитных кольцевых гонок — М-75, М-75М, М-76, М-77, М-52С.И только один из них чудом сохранился в хранилищах политического музея — М-75М.

Из интервью Владимира Конкина, владельца коллекции советских гоночных мотоциклов и основателя реставрационной мастерской.

В СССР история создания первых спортивных мотоциклов восходит к началу 1930-х годов, когда появились первые специальные конструкции. Помимо индивидуальных гонщиков, создававших собственные конструкции, на заводах в довоенное время было создано несколько интересных спортивных мотоциклов.В Таганроге это ТИЗ-4, ТИЗ-6, ТИЗ-7, ТИЗ-51, в Ленинграде С-1. В Ижевске также построили несколько спортивных мотоциклов на базе ИЖ-7 и ИЖ-8. Однако с началом войны эти работы были остановлены.

Из книги «Устройство мотоцикла», М; «Физическое воспитание и спорт», 1953:

.


Мотоцикл C-1 A

В спортивных целях, особенно в массовых соревнованиях, успешно используются все модели дорожных мотоциклов, которые после соответствующей адаптации соответствуют спортивным стандартам.
Отечественная мотоциклетная промышленность выпускает все больше и больше моделей мотоциклов, специально предназначенных для спортивных целей.
В разных классах после Великой Отечественной войны были выпущены следующие модели:
В классе до 125 см3 — М1 Е; C1A; К-125С; M1 V;
до 350 см3 — ИЖ-350С; ИЖ-50; ИЖ-51; М-35;
до 750 см3 — М-75; М-76.
Наряду со спортивными мотоциклами выпускаются (в единичных экземплярах) модели специальных гоночных мотоциклов.
В аудитории до 250 см3 — ГК1; C2B;
до 350 см3 — SCB; М-35 К; ГК1.

В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов иностранных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл БМВ Р-71, получивший в СССР индекс М-72. Это событие можно считать одним из самых значимых в истории автомобилестроения СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций описывалась неоднократно, нас больше интересует М-72 как основа для создания спортивных мотоциклов.В этой истории много белых пятен, и, наверное, мы многому не научимся до конца, а пока попробуем систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.


Мотоцикл М-75

Итак, 25 ноября 1942 года производство мотоциклов М-72 было возобновлено на Московском моторном заводе, эвакуированном из Москвы в Ирбит в ноябре 1941 года, а в 1943 году конструкторами ИМЗ был создан двигатель М-75. Что это был за двигатель, можно судить по «Отчету об УБП и БМ ГБТУ ЦА» за 1941-1945 годы.В нем находим следующее упоминание: «… на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки блока цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от BMW-R-51. Объем остался 746 куб. См, мощность с 22 л.с. увеличена до 28 л.с. У М-75 лучшая динамика и экономичность, удовлетворительный литровый объем, но из-за ряда конструктивных недостатков он не был принят в серийное производство. В отчете говорится именно об этом: BMW-R-51. Скорее всего, это обыкновенная опечатка. Р-51 имел рабочий объем 500 куб. См, а М-72 746 куб. См, установка и размеры баллонов не позволяли устанавливать их на М-72 без серьезных доработок, поэтому рискнем предположить, что несколько модифицированных цилиндров и головок не устанавливались на первые двигатели М-75, причем головки были не от BMW R-51, а от BMW R-75.

Сегодня трудно сказать, чем на самом деле руководствовались конструкторы ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первый план вышла необходимость создания более мощной машины для армии, и о ее спортивном использовании задумывались во вторую очередь. . Помимо армейского назначения, М-75 по замыслу конструкторов мог стать хорошим гражданским мотоциклом. Верхнеклапанный двигатель (верхнеклапанный) значительно расширил эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов BMW, всегда имевших в своем модельном ряду как нижние клапанные, так и цилиндрические модели противоположной схемы, близкие по конструкции, послужил прекрасным доказательством этого.

В первые послевоенные годы работы над машиной продолжались, продолжалась подготовка машины к запуску в серийное производство. В июне 1948 года в журнале «Автомобиль» была опубликована статья Вильгельма Бекмана «Советские спортивные мотоциклы». В нем автор представил читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались «спортивными», а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, назывались «гоночными».Иллюстрацией к этой публикации послужила фотография экспериментального «спортивного» М-75 с коляской. Изображенный на снимке мотоцикл представлял собой чисто дорожную версию мотоцикла с коляской. Единственное, что отличало его от серийного М-72, — это верхнеклапанный двигатель, особый шарм придавали удлиненные клапанные крышки, общие как для выпускных, так и для впускных клапанов. Примечательно, что этот мотоцикл «дожил» до наших дней и хранится в фондах Политехнического музея в Москве.

Серийное производство дорожной версии М-75 не продолжалось, и все дальнейшие работы над этой машиной продолжались только в направлении ее спортивного применения.

Именно мотогонки стали полигоном, на котором оттачивались идеи и разрабатывались новые конструктивные решения. Как всегда бывает в истории техники, идеи, испытанные в спорте, затем часто находят свое применение в серийном производстве дорожных автомобилей и мотоциклов. Уже в 1946 году на одной из первых модификаций М-75 ее конструктор Игорь Окунев дебютировал в 300-километровой гонке за первенство страны.

Надо сказать, что первая версия двигателя М-75, такая же с головками от BMW-R-75, все же нашла применение на другом спортивном мотоцикле. Это был мотоцикл, выпущенный в 1946 году на Горьковском мотозаводе и получивший индекс М-80. Здесь снова можно предположить, была ли эта конструкция полностью создана на ГМЗ или создатель М-80 Нахум Гудкин использовал некоторый запас уцелевших двигателей М-75. Пожалуй, наиболее вероятен второй вариант, поскольку централизация автомобилестроения в СССР позволила переносить и переносить детали и целые конструкции с одного предприятия на другое.Было выпущено несколько экземпляров М-80, которые в конце 1940-х годов участвовали в соревнованиях, о чем свидетельствуют немногочисленные сохранившиеся фотографии. Летом 1947 года на М-80 знаменитый гонщик Евгений Грингаут установил абсолютный рекорд скорости — 172 км / ч. Следует отметить, что на ГМЗ велась работа над созданием целой линейки спортивных мотоциклов в классах 350, 500, 750 кубов. А если 350-куб. мотоцикл, получивший индекс М-35, общеизвестен, М-80 объемом 750 куб. м известен меньше, тогда в виде прототипа остался мотоцикл объемом 500 куб. м, видимо даже не получивший официального индекса.

Но вернемся к ИМЗ на Ирбите. Так, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы «спортивные» и «гоночные» мотоциклы М-75. «Спорт», то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития не получила, а «гоночная» модификация постепенно стала приобретать черты особого спортивного мотоцикла.

Чем отличается серийный М-72 от М-75? Отличий в начале было не так уж и много.

Во-первых, двигатель, как мы уже упоминали, имел ГБЦ с верхними клапанами.Это позволило увеличить частоту вращения двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокое среднее эффективное давление. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигла 35 л.с. при 5100 об / мин против 22 л. при 4800 об / мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 могли форсировать 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора доведен до 27 мм против 24 мм у штатных карбюраторов К-37, устанавливаемых на М-72. Воздушный фильтр не ставился, и если с завода мотоциклы уезжали с пустым кожухом — там, где размещался воздушный фильтр, гонщики часто с целью облегчения машины отпиливали его.Немного изменена конструкция распредвала. Путем шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первом М-75 не отличались от серийных систем М-72. Осветительные приборы не устанавливались, а ключ зажигания перенесен под сиденье. В КПП изменением числа зубьев шестерни были изменены передаточные числа, которые стали равными 0,916; 1.0; 1,3; 1,87, а общее передаточное число равнялось 4.23 соответственно; 4,62; 6.0; 8,65. Кроме того, изменяя главную передачу, можно было изменить общее передаточное число. Крылья плесневого типа на М-75 были уже, чем на М-72, седло не устанавливали, вместо него устанавливали заднюю подушку, что в сочетании с немного назад ступеньками создавало возможности для лучшей гоночной позиции гонщика. . Выхлопные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых часто выбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первой серии двигатель запускался кикстартером, хотя многие гонщики демонтировали этот механизм.В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями — несколько десятков в год.

Мотоцикл М-75, а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных спортивных мотоциклов, выпускаемых как в заводских конструкторских бюро, так и отдельными «кухонными» гонщиками. В 1947 году на ИМЗ был запущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл оснащался компрессорным 600-кубовым двигателем на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с запрессованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров через анкерные штифты.Было создано еще несколько машин как с наддувом, так и без него, но это отдельная тема.

В Серпуховском ЦКБ испытаний М-75 были внесены изменения в конструкцию этого мотоцикла с целью улучшения его характеристик. Введена циркуляционная система смазки с сухим картером и увеличена степень сжатия до 9, изменены фазы газораспределения. Розжиг рабочей смеси производился от магнето.Таким образом удалось увеличить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об. / мин. Мотоцикл, получивший название М-76, был выпущен в 1947 году в нескольких экземплярах (точное количество пока не установлено), но участвовал в соревнованиях вместе с М-75.

В свою очередь, не без учета опыта эксплуатации М-76 Ирбитский моторный завод модернизировал его М-75. Этот мотоцикл получил индекс М-75М (доработанный). В первую очередь изменения коснулись двигателя.Ввели зажигание от магнето, пропал механизм кикстартера. На некоторых машинах появилась система смазки с сухим картером, аналогичная применяемой на М-76.
Существенным недостатком конструкции двигателя М-75 было фланцевое крепление чугунных цилиндров к картеру.
Один из самых известных гонщиков, Карлис Ошиньш, однажды вспомнил, что цилиндры двигателя М-75 отрывались от блока и летели к «ограде дороги», свидетелем чего он был на шоссе Пирита в Эстонии! В связи с этим вскоре на М-75М появились алюминиевые цилиндры с запрессованной гильзой из легированного, а в некоторых выпусках из аустенитного чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения, что обеспечивало хороший контакт гильзы с алюминиевым оребрением.Цилиндры крепились к картеру с помощью длинных сквозных анкерных шпилек. Конструкция кривошипно-шатунной группы также претерпела изменения. Если раньше коленчатый вал и шатуны были стандартными — от М-72, то теперь усилены нижние головки шатунов и отполированы все детали. Диаметр тарелок клапанов М-75М увеличен до 40 мм против 38 мм у М-75. Соответственно были расширены впускные и выпускные каналы в головках цилиндров. Проблема недостаточной емкости топливного бака решалась установкой специального бака увеличенного объема.

Конструкция М-75М, выпускавшаяся мелкосерийным отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, так как, в отличие от серийного производства, сборка штабелей и низкий производственный цикл позволяли это делать. должно быть сделано. В результате было получено несколько серий этих машин, различия между которыми зачастую были довольно значительными.

На машинах первой серии еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72.На мотоциклах более поздних серий ступицы колес изготавливались из алюминиевого сплава со стальными барабанами. Об их конструкции стоит рассказать подробнее. На спортивных мотоциклах переднее колесо сильно нагружается при торможении, поэтому для повышения эффективности тормозов М-75М применялись тормозные колодки большей ширины с двухкулачковым приводом. Поскольку тормоза нагреваются при длительном торможении во время дорожных гонок, тормозной эффект может снизиться. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были внедрены ребра охлаждения и внутренняя вентиляция.Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищены сеткой.

Изменения коснулись также силовой передачи и коробки передач. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для повышения надежности крепления диск упругого шарнира кардана прижимался к шлицам вместо прижатия к гладкой цилиндрической поверхности, как это было у М-72. Коробка передач получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах маслозаливная горловина имела удлиненную форму, что обеспечивало повышенный уровень масла.Если коробка передач не имела удлиненной шейки, завод рекомендовал заливать масло в коробку передач, наклоняя мотоцикл вправо. Отсутствие рычага кикстартера позволяло жестко приводить в движение двухпедальную педаль переключения передач, соединенную с коробкой передач, на одном кронштейне с подножкой водителя. Использование зажигания от магнето облегчило установку механизма привода тахометра на картер двигателя. Его привод располагался на крышке, закрывающей привод масляного насоса двигателя.

Двигатели М-75М комплектовались новыми специальными карбюраторами К-95, а в более поздней серии — К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.

Рама мотоциклов М-75 также претерпела изменения. Если первая М-75 была стандартной рамой от М-72, то у М-75М изначально отказались от подседельной трубы, а труба усиления под баком стала делать уменьшенного диаметра. Следующим шагом стало производство каркасов из специальных легких труб круглого сечения. Эти рамы, испытанные на М-75М, впоследствии стали основой конструкции шпангоутов на М-77 и М-52С.Все рамы мотоциклов имели монтажные кронштейны для коляски, поскольку эти мотоциклы были разработаны как для одиночных гонок, так и для гонок с коляской. Коляски выпускались двух типов — в виде открытой платформы для кольцевых гонок и в виде обтекаемого кузова для линейных шоссейных гонок. Колеса коляски не имели подвески и были заключены в обтекатели.

В результате М-75М стал вполне совершенным мотоциклом, не слишком дорогим в производстве, еще унифицированным для многих сайтов с серийным М-72, но это уже был особенный спортивный мотоцикл.М-75М выпускался с 1951 по 1954 год.

Следующим шагом стало создание М-77. Этот новый спортивный мотоцикл впервые был показан на чемпионате СССР в 1954 году. Основным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 являлся дальнейшим развитием конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по встроенным колпачкам клапанов новой формы, общим для впускных и выпускных клапанов. Еще одной характерной особенностью М-77 был новый топливный бак.Он имел удлиненную форму и улучшенные поручни (рули) для рук всадника. Передний обтекатель небольшого размера был подобен продолжению танка. Однако у этой красивой и действительно обтекаемой конструкции был очень существенный недостаток — небольшая емкость топливного бака, поэтому сначала гонщики сами увеличивали размер баков на М-77, а затем завод перешел на выпуск топлива. баки увеличенного объема.

Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса одноместного мотоцикла 196 кг.Спортивные мотоциклы М-77 производились на ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных гоночных мотоциклов составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750сс.

Как уже говорилось, опыт, накопленный при работе над спортивными мотоциклами, позволил в 1950 году создать серийный шоссейный байк М-52 с верхнеклапанным двигателем объемом 500 куб. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В его основе лежало шасси последней модификации М-77, оснащенное вилкой с передней осью колес от М-52.Двигатель представлял собой спортивную модификацию серийного М-52.

Именно эта ходовая часть послужила в 1961 году базой для создания одной из интереснейших разработок ЦКЭБ. Эта 500-кубовая машина, получившая индекс С-51, имела двигатель с двумя распредвалами в головках цилиндров. Мощность двигателя составляла 60 л.с. Этот интересный и по-своему очень эстетичный дизайн показал, насколько высок потенциал дизайнеров, создавших эти замечательные мотоциклы.






Подготовлено по материалам интервью Ярослава Конкина, книга «Устройство мотоцикла», М; «Физическая культура и спорт», 1953 г. и сайт http: // oppozit.ru
Club SWR
— 2010 —

Редактирование и корректура английской версии JD

© b-Cozz.com 2021

верх

История / Реальная история Коляски ИМЗ-Урал

Знаете ли вы, что большая часть НИОКР для ИМЗ-Урал проводилась на пивоваренном заводе? И что до недавнего времени можно было купить комплект принадлежностей, в который входили плуг и борона?

История начинается с межвоенного СССР и его диктатора Иосифа Сталина.Да, создание мотоколяски ИМЗ-Урал восходит к самому стальному человеку. Как и многие другие мировые лидеры и военные, он получил настоящий тревожный сигнал от немецкого блицкрига, обрушившегося на Польшу в 1939 году.

Несмотря на предполагаемые мирные отношения, которые установились между его правительством и Германией, он знал, что существует довольно хороший шанс, что в конечном итоге эти танковые части, десантники и элитная пехота, перебегающие через Польшу, однажды постучатся и в дверь Москвы.Он также не был бы счастлив полагаться на двух великих русских военачальников, победивших Наполеона, «генерала Жанвье и маршала Феврие» (генерал Январь и маршал Февраль — русская зима). Ему нужна была советская военная машина, которая могла бы сразиться с немцами в их собственной игре, что, прежде всего, требовало мобильности. А мотоциклы сделали — и делают — армию действительно очень мобильной.

Вот где на помощь приходит экипировка ИМЗ-Урал. Во время русской зимней войны с Финляндией стало очевидно, что мотоциклы, которые использовала Красная Армия, не годятся.Технология была устаревшей, а качество изготовления не могло справиться с суровым российским климатом, отсутствием обслуживания в полевых условиях и ужасным ландшафтом.

Итак, когда Сталин приказал советским военным подготовить сухопутные войска, способные защитить Советский Союз от возможного вторжения немцев, на повестке дня стояли новые мотоциклы. На совещании в Министерстве обороны СССР было решено, что, как это часто бывает с учреждениями, лучше всего выбрать BMW. Мотоцикл, который тогда находился на вооружении немецкой армии, не был специально военной моделью — на самом деле BMW R 71 доставлял большие головные боли Вермахту.Были планы заменить его на R 75 (который в некотором смысле больше напоминал Zündapp, чем BMW). Но старый байк по-прежнему полностью соответствовал требованиям Красной Армии.

Вот тот, который мы построили ранее — вполне вероятно, что модель была заменена М-72.

Русские не могли просто пойти и купить велосипеды. Дилер был бы счастлив: «Товарич, мы возьмем там 10 000 таких, можно их в темно-коричневом камуфляже Красной армии?» Завод был бы счастлив, увидев, что они готовятся начать производство R 75, а инструменты R 71 должны были быть хорошо оплачены.Вермахт, однако, не был бы так рад видеть своего следующего и, возможно, самого грозного врага, оснащенного далеко не идеальным, но тем не менее работоспособным мотоциклом German .

Как бы то ни было, покупка велосипедов не гарантировала запаса запчастей, и это было так же важно для россиян, как и их покупка в первую очередь. Подобно немцам и в отличие от американцев, которые внимательно следили за своей военной техникой (официально ожидалось, что джипы прослужат всего три месяца), русским нужны были вещи, которые могли бы продолжать движение.

Итак, они стали хитрыми. По официальным данным, они купили пять R 71 тайно через каких-то шведских посредников. Советские инженеры в Москве разобрали пять мотоциклов и реконструировали конструкцию BMW. Затем они изготовили формы и штампы для производства собственных двигателей, коробок передач, рам и вспомогательного оборудования на заводах в Москве и под Ленинградом. В начале 1941 года первые прототипы мотоцикла М-72 (тогда еще называвшегося М-71) были показаны Сталину, которому понравилось то, что он увидел, и он заказал серийное производство мотоцикла.

Есть еще несколько историй о происхождении М-72, но это единственная, которая действительно заслуживает доверия. И этому есть какое-то прямое доказательство. Один из оригинальных автомобилей BMW, купленных через шведских посредников, до сих пор сохранился (предположительно, он был повторно собран), и его можно увидеть на выставке в заводском музее ИМЗ-Урал в Ирбите.

Русские начали производство в Москве и вскоре начали строить сотни мотоциклов М-72 с колясками, построенных в Ленинграде.

Но возникла проблема. Московский завод находился в пределах досягаемости немецких бомбардировщиков, и дядю Джо было бы бесконечно раздражать, если бы вся эта работа по обратному проектированию была потрачена впустую в развалинах разбомбленного завода. Очевидным решением было переместить завод дальше на восток, вне досягаемости бомбардировок, вместе со многими другими предприятиями тяжелой промышленности. Новым выбранным местом стал город Ирбит в Уральских горах, на окраине Сибири.

Ирбит не был промышленным городом. Единственным доступным зданием, которое было достаточно большим, чтобы служить ядром нового завода, была пивоварня.Он был быстро преобразован в здание научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для обслуживания нового крупного завода, который должен был построить мотоцикл М-72. Первая партия мотоциклов отправилась на фронт 25 октября 1942 года. Всего за годы Великой Отечественной войны было поставлено и принято на вооружение разведывательных отрядов и мобильных войск 9799 мотоциклов М-72.

После войны завод был расширен, производство увеличилось, и в 1950 году был выпущен 30-тысячный мотоцикл.

Изначально Ирбитский мотоциклетный завод производил мотоциклы только для вооруженных сил.В конце 1950-х годов завод КМЗ в Украине взял на себя задачу снабжения военных, и ИМЗ начал концентрироваться на разработке велосипедов для отечественных потребителей. К концу 1950-х годов завод был полностью посвящен невоенному производству, а в 1957 году производственные линии М-72 были проданы китайцам. Вот откуда берутся костюмы Чан Цзяна с боковыми клапанами и боксерскими двигателями.

Реклама «Казака» или «Урала» (как ни странно, не одно и то же) 1970 года.

К настоящему времени российский завод строил собственный двигатель с верхним расположением клапанов объемом 650 куб.Первоначально он по-прежнему устанавливался на плунжерную раму с боковым клапаном, но позже двигатель и коробка передач были оснащены рамой поворотного рычага российской разработки. В конце концов, на рубеже тысячелетий двигатель 650 был заменен текущим двигателем OHV 750. Сегодня основная продукция фабрики — это различные мотоциклетные коляски и мотоцикл Wolf Solo в стиле чоппера.

Велосипеды «Урал» давно продаются в другие страны. Экспорт начался в 1953 году и сначала состоял в основном из военных продаж в развивающиеся страны.Сегодня мотоциклы продаются примерно в 20 странах, включая Австралию, Великобританию, Исландию, Германию и США. Общий объем производства с момента основания завода в Ирбите превысил 3,2 миллиона, и я готов поспорить, что большинство из них все еще работает. ИМЗ-Урал — единственный российский производитель мотоциклов большой вместимости и, возможно, единственный производитель мотоциклов с коляской в ​​мире.

Давайте проясним заблуждение. «Другой русский» завод, КМЗ, находится на Украине, а не в России, хотя когда-то, конечно, оба были в СССР.Велосипеды, импортированные в Австралию как казаки (и проданные в Великобритании как невалы), очевидно, были произведены на КМЗ, и их конструкция отличается.

Раньше у меня был Cossack (когда я практически не мог позволить себе поцарапать зад, и они продавались Capitol Motors по цене 650 долларов за куб.см), и у меня нет счастливых воспоминаний об этом байке. Во-первых, его сиденье было самым ужасно неудобным из тех, с которыми я когда-либо сталкивался. Но кто я такой, чтобы спорить с тремя миллионами мотоциклистов Красной Армии?

Мотоциклы и мотоспорт в СССР

Ян Керр MBE рассматривает Мотоциклы и мотоциклы в СССР с 1939 года — Социальная и техническая история, первый англоязычный текст о послевоенных мотоциклах, произведенных в Советском Союзе, написанный русским энтузиастом Колином Тербеттом.

Почему-то легко забыть, что у других стран такое же интересное и историческое мотоциклетное прошлое, как у нас в Великобритании. Несомненно, благодаря колонизации машины наших когда-то доминирующих производителей мотоциклов нашли свой путь по всему миру, и многие руководители думали, что машины британского производства действительно правят миром.

В настоящее время, конечно, мы понимаем, что это неправда, были другие страны с таким же разнообразным диапазоном производителей, производящих машины для внутреннего рынка, и лишь немногие из них находили выход за пределы своих границ.Поездки по музеям Европы показывают, что Германия, Франция, Бельгия, Италия и другие на одном этапе имели процветающую базу по производству мотоциклов в начале двадцатого века, как и, конечно же, США с приходом Японии. на вечеринку относительно поздно по большому счету.

Хотя в последнее время появилось больше информации о восточноевропейских машинах и некоторых из наиболее современных российских мотоциклов, до сих пор информации было немного.

Изданная под эгидой Veloce, было бы легко взять эту книгу в твердом переплете с ее щедрыми производственными ценностями и пролистать более 120 страниц, обильно разбросанных с цветными и черно-белыми изображениями, и быстро выбросить ее как просто для тех, кто интересуется утилитарным машины. Однако это было бы серьезной ошибкой, поскольку Turbett с помощью множества невидимых изображений и хорошо написанного текста связал мотоцикл с социальной историей периода холодной войны, когда Восток и Запад были разделены идеологией.

Несмотря на то, что существуют очень полезные приложения, охватывающие все технические аспекты мотоциклов, в различных главах указывается место мотоциклов в общественной жизни СССР, чему способствуют редкие российские семейные фотографии, никогда ранее не публиковавшиеся. Одна глава посвящена мотоциклетному спорту, и хотя многие машины могут не иметь такого же качества, как, скажем, Manx Norton, гонки были такими же масштабными и конкурентоспособными.

Спидвей, ледовый спидвей, мотокросс и даже мотобол — все это показало и иногда выпускало гонщиков, которые переходили на европейские соревнования, особенно в мир спидвея, часто стоя на подиуме.

Хорошо продуманные страницы и логические главы сосредоточены на военном и послевоенном периоде до 1990 года, до распада СССР в 1991 году. Читая, вы понимаете, что промышленность производила сотни тысяч утилитарных и прочные машины, которые сильно отличались от более модных машин, производимых на Западе.

Некоторые из воспроизведенных рекламных материалов в центре разворота показывают, что они действительно пытались копировать более основных европейских производителей, используя красивые модели, чтобы попытаться сделать машины более привлекательными для зарубежных покупателей.Выпускаемые мотоциклы шли под названиями заводов-производителей: Ижевск, Ковров, Москва, Минск и, конечно же, большие плоские близнецы, выпускаемые в Ирбите и Киеве под марками Урал и Днепр.

Популярные импортные товары, такие как Jawa из Чехословакии и Паннония из Венгрии, также представлены в этой увлекательной работе, хотя она не распространяется на скутеры, мопеды и веломоторы.

Обычно можно предположить, что это просто книга для русских энтузиастов, но эта книга уникальна тем, что объединяет мотоциклы с социальной историей и включает людей, которые в целом интересуются бывшим Советским Союзом и его социалистической формой производства.

Эта книга представляет собой первое доступное в Советском Союзе описание мотоциклов на английском языке. Он заслуживает того, чтобы сидеть на книжной полке любого энтузиаста, независимо от того, какой производитель предпочитает, и стоит 25 фунтов стерлингов, и его настоятельно рекомендуется использовать!

Можно приобрести во всех хороших книжных магазинах или напрямую в издательстве Veloce по телефону www.veloce.co.uk

ISBN: 978-1-787113-14-5

#motorcyclebookreviews #motogusto

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *