Смз с 3д технические характеристики: СМЗ-С3А СМЗ-С1Л СМЗ-С3Д характеристики фотографии

Содержание

СМЗ-С3А СМЗ-С1Л СМЗ-С3Д характеристики фотографии

Мотоколяски для инвалидов
СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-С3Д

ВОВ принесла не только победу, но и оставила десятки тысяч инвалидов. Большинство из них были молоды, полны сил и желания продолжать жить и восстанавливать хозяйство страны. Им был нужен специальный транспорт. В послевоенные годы разные заводы предлагали различные варианты «инвалидок». Самым технически совершенным стал 2-местный автомобиль ГАЗ-18, однако в производство его не запустили. Видимо, в правительстве решили, что ГАЗ и так загружен разработкой множества новых моделей.

фотография мотоколяска СМЗ С-1Л

Задание на выпуск мотоколяски получил Серпуховский мотоциклетний завод, занимавшемуся ремонтом немецких трофейных мотоциклов, ленд-лизовских «Харлеев» и «Индианов». Собственного конструкторского отдела на СМЗ не было, поэтому проект прислали из Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения. Будущая С-1Л имела 3 колеса (1 переднее и 2 задних), 2-тактный мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения, располагавшийся сзади. Заводился мотор рычагом, электростартера не было. Барабанные тормоза стояли только на задних колесах. Управлялась коляска мотоциклетным рулем, все прочие органы управления были ручными, педали отсутствовали. Весила С-1Л всего 275 кг, а стояла на 9-дюймовых колесах (для сравнения — миниатюрные колеса «Оки» имеют радиус 12 дюймов). Хорошей была и маневренность: радиус разворота составлял всего 4 м.

фотография мотоколяска СМЗ С-3А

Мотоциклетный силовой агрегат, традиционно представлявший собой одноцилиндровый двигатель, сблокированный с селекторной КПП, сразу определил «архитектуру» трансмиссии: заднее расположение мотора, цепной привод на главную передачу. Именно такая схема использовалась и на предыдущих моделях серпуховских мотоколясок. Государство позволило не экономить на комфорте инвалидов и сделать кузов полностью закрытым. К концу 60-х годов использование стеклопластика было признано беспреспективным, поэтому кузов новой «инвалидки» планировался цельнометаллическим. Дизайнерские изыски посчитали лишними, но строго функциональный кузов, утилитарно «вычерченный » вокруг двухместного салона и шасси с силовым агрегатом, получился достаточно прогрессивным благодаря появившемуся третьему объему моторного отсека и рубленым формам. Двухместный салон получил бензиновый отопитель. К плюсам нового кузова следует отнести появление под передним капотом места для багажника и оснащение ветрового стекла стеклоочистителем с двумя щетками и механическим омывателем. Рулевое управление и передняя подвеска не претерпели существенных изменений, а вот задняя подвеска была изменена радикально: вместо пружин в ее конструкции были использованы торсионы с продольными рычагами. Возросла мощность двигателя, повысились требования к безопасности, поэтому колодочные тормоза, которыми были оснащены все четыре колеса, получили гидравлический привод. Обновленное электрооборудование стало 12-вольтным. На коляску была установлена вполне «взрослая» оптика подфарники-поворотники ЗАЗ-966 и задние габариты, применявшиеся в те годы на уазовских фургонах. На торце задка, посередине крышки моторного отсека, устанавливался

мотоциклетный фонарь, совмещавший функции стоп-сигнала и освещения номерного знака. Нехитрый арсенал приборов спидометр, амперметр и указатель уровня топлива также был позаимствован у давно освоенных автопромом транспортных средств.

Производство первой советской «инвалидки» разворачивалось в недостроенном цехе, оставшемся еще с предвоенных времен. Фактически был возведен только 1-й этаж и положен пол на 2-м. Первый макет С-1 Л в натуральную величину сделал один из заводских мастеров на лестничной клетке 1-го этажа этого корпуса. Оснастку для штамповки кузовных панелей мастера сооружали без чертежей, по наспех набросанным ими же эскизам. В первый год СМЗ выпустил всего 12 экз. Заводу не хватало компетентных специалистов, чтобы освоить по-настоящему массовый выпуск. Например, изготовление одного кузова силами двух специалистов занимало 4-5 дней: жестянщик вручную подгонял облицовочные детали, а электросварщик приваривал их. Готовый кузов был испещрен сквозными прожогами, так что его долго и кропотливо приходилось подпаивать и зачищать. В конце концов завод запросил помощь со стороны, и в 1952 г. в Серпухов прислали кузовных специалистов ЗИЛа. Объемы выпуска начали быстро расти в 1953 г. К празднику 1 Мая завод обязался сделать 30 экз. и исполнил обещание. Последние дни эта партия стояла в цехе сборки в 99 % готовности: не хватало подшипников с Ирбитского мотоциклетного завода.

фотография мотоколяска СМЗ С-3Д

Недостающие детали прибыли в ночь на 30 апреля и устанавливались на мотоколяски уже ночью. К 1956 г. годовой выпуск достиг 11 тыс. экз. Выявилось, что главные недостатки С-1Л — малые мощность и проходимость. На другие изъяны — шумность, некомфортность, тихоходность (30 км/ч!), отсутствие багажника — никто не жаловался. Но С-1Л не могла взять крутой подъем даже на асфальте, а на проселке постоянно застревала. Учитывая, что бензин выдавался по карточкам, а запчасти были в дефиците, серьезными проблемами также стали прожорливость и малый ресурс 1-цилиндрового 2-тактного двигателя. В 1957 г. мотоколяску модернизировали. На нее поставили другой двигатель, увеличив мощность в два с лишним раза. Для уменьшения вибраций и шума его поместили на резиновые подушки. Увеличили дорожный просвет. Выпускался модернизированный вариант под названием С-3Л. СМЗ С-1Л и

С-3Д производились относительно недолго. Видя, какие модели разрабатываются на других автомобильных заводах, серпуховцы и сами смогли вскоре создать более современную и практичную мотоколяску С-3А.

Фотографии СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-С3Д

фотография мотоколяска СМЗ С-3А


фотография мотоколяска СМЗ С-3Д


фотография мотоколяска СМЗ С-3А


фотография мотоколяска СМЗ С-3А


СМЗ С3Д или «Инвалидка» / Назад в СССР / Back in USSR

СМЗ С-3Д — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С-3АМ в 1970 году.
Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соц. обеспечения среди инвалидов различных категорий.
Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Правда, далеко не все инвалиды, которые получали новые мотоколяски потом ими пользовались (работал принцип: «дают — бери»).
Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
Итак, задний привод, 2-дверный кузов типа купе, спартанский 2-местный салон, мотор позади кресел, 3-спицевая «баранка» небольшого диаметра с подрулевыми «лепестками»: при таком описании, фантазия современного автомобилиста обычно представляет какой-нибудь экзотический заграничный суперкар с максимальной скоростью в районе 300 км/ч. Однако, под эти критерии попадает и данное «чудо» советской промышленности. Итак, знакомьтесь — мотоколяска С3Д, она же «инвалидка», она же «жабка»: детище Серпуховского мотозавода, которое серийно выпускалось целых 27 лет (1970-1997). Всего было построено 223051 экземпляров этого забавного автомобильчика.
С3Д имеет несущий кузов, сваренный из штампованных деталей. При длине всего 2825 мм, серпуховская мотоколяска отличалась довольно внушительной снаряженной массой — 498 кг. Для сравнения — «горбатый» ЗАЗ-965 весит 640 кг, а «Ока» — 620 кг, будучи куда более крупными 4-местными автомобилями. Первые пару лет данная модель мотоколяски оснащалась 12-сильным 1-цилиндровым 350-кубовым двигателем от мотоцикла ИЖ-Планета 2. Позже произошел «апгрейд» до более мощного агрегата от ИЖ-Планета 3 (14 л.с.). В обеих случаях силовые установки были дефорсированы для большей эластичности и долговечности в условиях повышенных нагрузок, а также появилась система принудительного воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра. В качестве топлива применялась смесь автомобильного бензина с маслом, причем «аппетит» у этого микроба был отменный — порядка 7 литров на 100 километров пробега. И лишь низкая стоимость бензина в те годы позволяла особо не задумываться о таком «конском» расходе. Объем бака — 18 литров.
Коробка 4-ступенчатая, механическая, с «мотоциклетным» алгоритмом включения скоростей: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй ступенями. Задней передачи не было, а назад машинка ехала благодаря реверс-редуктору, который включался отдельным рычагом, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза.
Подвеска — независимая, торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колеса размерностью 10 дюймов: с разборными стальными дисками и шинами 5,0-10. Тормоза — барабанные на всех колесах, с гидравлическим приводом от ручного рычага.
Паспортная максимальная скорость мотоколяски составляет 60 км/ч, однако, на практике они редко превышали лимит в 30-40 км/ч. Причем, «инвалидка» была слышна и видна издалека: 2-тактный мотоциклетный мотор нещадно стрекотал и дымил, поэтому узнать о приближении С3Д можно было за пару минут до ее появления на горизонте. Езда на подобной технике — удовольствие сомнительное, но, как говорит народная мудрость -«Лучше плохо ехать, чем хорошо идти», поэтому в провинциальных городках и селах эти мотоколяски иногда до сих пор можно встретить на дорогах.
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, легкости обслуживания и достаточной надежности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей незаурядной техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журналах «Моделист-Конструктор» и «Техника молодежи». Также списанные мотоколяски иногда передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в аналогичных целях.

1993 С3Д - Новая "Инвалидка"

С-3Д (эс-три-дэ)  — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.

Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.

Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.

Рулевое управление — реечного типа.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения средиинвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальном пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

ОЦЕНКА

В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.

На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.

Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании мотоколяски были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов). Слабым местом в эксплуатации в зимнее время были мембранный бензонасос — в нём на холоде иногда замерзал конденсат, из-за чего двигатель глох во время движения, а также бензиновый отопитель салона, который был достаточно капризен — описание его возможных неполадок занимало около четверти «инструкции по эксплуатации С3Д», хотя и обеспечивал всепогодную эксплуатацию мотоколяски. Многие узлы мотоколяски заслужили высокую оценку эксплуатантов и использовавших их в своих конструкциях самодеятельных автомобилестроителей благодаря сочетанию простоты и конструктивной надёжности.

В 1990-е годы ассоциацией Арктиктранс совместно с Серпуховским автомобильным заводом на базе С3Д выпускался снегоболотоход Нара.

 

 

 

 

Новая 1993 С3Д С-3Д “Инвалидка”
Коробка передач: механика
VIN или номер кузова: X9L21230*80****66
Пробег: 2000 км
Мощность двигателя: 27 л.с.
Владельцев по ПТС: 1
Состояние: не битый
Тип двигателя: бензин
Объём двигателя: 0.6

Продаю музейный экспонат! Ретро мотоколяска С3Д (инвалидка) 1993 года выпуска. Не реставрировалась! Полностью оригинальное, практически новое состояние! Пробег всего 2000 км. Не крашена 100%! На отличном ходу, все работает! С документами и номерами старого образца. Остальное по телефону.

 

Цена: 150 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

СМЗ С-3Д - Википедия

С-3Д (эс-три-дэ)  — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С-3Ам в 1970 году.

История создания

Макет предшественника мотоколяски С3Д, лёгкого вездехода «Шустрик». Авторы Эдуард Молчанов и Эрик Сабо. 1964 год.

Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (С4А, НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060, СМЗ-НАМИ-086 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода — в те годы СМЗ не располагал серьёзным штамповочным оборудованием, необходимым для производства закрытых кузовов сложной формы. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели.

Изначальные планы подразумевали создание лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности с кузовом типа «пикап» на базе расположенного спереди силового агрегата «Запорожца» ЗАЗ-965. В соответствии с этим заданием дизайнерами Сектора колесного транспорта Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе Эриком Сабо и Эдуардом Молчановым был создан проект внешнего облика утилитарного вездехода с упрощённым кузовом оригинальной формы, учитывавшей также ограниченные технологические возможности предприятия-изготовителя.

В ходе последовавшей затем реорганизации системы совнархозов проект сельского внедорожника оказался «похоронен», однако дизайнерские наработки по нему, переданные на СМЗ, оказались востребованы и были положены заводскими художниками-конструкторами в основу внешнего облика будущей мотоколяски, разрабатывавшейся при участии специалистов НАМИ.[1].

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из труб и обшивкой из листового металла, обработанного на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному на механизированной поточной линии из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.

Особенности конструкции

В конструкции мотоколяски было применено множество необычных решений, в основном связанных с приспособлением мотоциклетных агрегатов к использованию на пусть и небольшом, но всё же автомобиле.

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем имевший вместимость 2+2 Fiat Nuova 500 (470 кг), и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с его частично пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг). Кузов сваривался из тонкого металла и был весьма склонен к появлению вмятин в процессе эксплуатации, а в последние годы выпуска ещё и отличался крайне низким качеством подготовки и окраски, что отрицательно сказывалось на сроке жизни мотоколясок. Вызывала нарекания и эргономика — по сравнению с предыдущей моделью, имевшей значительно большую габаритную высоту и более высокие подушки сидений, посадка в мотоколяску С3Д водителя и пассажира была затруднена.

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы — соответственно до 12 и 14 л. с. — с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом и получения более приемлемой для автомобиля моментной кривой. Двигатели оснащались батарейной системой зажигания и электрическим стартером, хотя в качестве резервного сохранялся и кик-стартер, имевший привод от рычага в салоне. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция (1:25, или 40 грамм масла на 1 литр топлива) не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Инструкцией по эксплуатации рекомендовалось использование высококачественных авиационных масел без присадок (марок МС-14, МС-20, МК-22), но во многих местностях они практически не поступали в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой двухрядной цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор, причём для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами и отдельными шлицевыми шарнирами, обеспечивающими изменение длины полуосей при ходах подвески.

Силовой агрегат в сборе монтировался на трубчатой подмоторной раме, крепящейся к кузову через мягкие резиновые подушки.

Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10", с разборными дисками, шины 5,0-10".

Рабочие тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага. Стояночный тормоз — механический, на задние колёса.

Рулевое управление — реечного типа, с двухзвенной рулевой трапецией.

Электрооборудование — под номинальное напряжение 12 В, с генератором и реле-регулятором.

Все органы управления были рассчитаны на ручное управление.

Эксплуатация

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

Оценка

В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.

На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.

Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя у ведущего моста, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании мотоколяски были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов). Слабым местом в эксплуатации в зимнее время были мембранный бензонасос с пневматическим приводом, работающий за счет колебаний давления в продувочном канале цилиндра двигателя — в нём на холоде иногда замерзал конденсат, из-за чего двигатель глох во время движения, а также бензиновый отопитель салона, который был достаточно капризен — описание его возможных неполадок занимало около четверти «инструкции по эксплуатации С3Д», хотя и обеспечивал всепогодную эксплуатацию мотоколяски. Многие узлы мотоколяски заслужили высокую оценку эксплуатантов и использовавших их в своих конструкциях самодеятельных автомобилестроителей благодаря сочетанию простоты и конструктивной надёжности.

В игровой и сувенирной индустрии

Издательство «ДеАгостини» в рамках серии «Автолегенды СССР» 26 октября 2010 года выпустило модель С3Д цвета охра в масштабе 1:43.

Интересные факты

В 1990-е годы ассоциацией Арктиктранс совместно с Серпуховским автомобильным заводом на базе С3Д выпускался снегоболотоход Нара.

См. также

Автомобили соцобеспечения

Примечания

Ссылки

«Инвалидки» из Серпухова: машины, что давали бесплатно

Крохотные, стрекочущие и дымящие двухтактными движками неказистые машинки вызывали в годы, когда они жили чуть ни в каждом дворе, противоречивые чувства. Над мотоколясками насмехались, но их владельцев уважали. Ведь ездили на такой технике, как правило, пострадавшие ветераны Великой Отечественной. А вообще, «инвалидки» в чем-то сродни хрущевским пятиэтажкам. И первые были далеко не самыми совершенными, и вторые в общем-то убогими. Тем не менее, оба явления следует отнести к, пожалуй, самым гуманным по отношению к рядовым гражданам изобретениям советской власти.

Первый опыт

Вопрос о дешевом и простом транспорте для инвалидов, которых даже по официальной статистике после Второй мировой войны в СССР насчитывалось более двух миллионов, поначалу попытались решить на Киевском мотозаводе, соорудив трехколеску на основе узлов, агрегатов и даже рамы немецкого мотоцикла Wanderer - оборудование для его производства вывезли из побежденной Германии. Но коляска без крыши и дверей с мотором всего в 2,3 л.с. получилась чрезмерно примитивной.

Так выглядели первые образцы серпуховской мотоколяски.

Сохранив базовую концепцию, новую модель решили проектировать для производства на Серпуховском заводе в ста километрах от Москвы. Небольшое предприятие, которое в те годы чего только не делало (например, столовые ложки), подчинили ЦКБ мотоциклостроения, позже ставшем ВНИИ мотопрома. Трехколесную заднемоторную мотоколяску С-1Л построили на пространственной трубчатой раме, обшитой стальным листом. Дизайн, конечно, получился непритязательный, хотя занимались им серьезно – даже гипсовый макет прежде соорудили.

Трехколеска С-1Л имела мягкую крышу и одну, как у мотоцикла, фару.

Мотор рабочим объемом 120 «кубиков» развивал 4,15 л.с. Коробка передач была трехступенчатой с последовательным переключением, как у мотоцикла. Машину рассчитывали на инвалидов, потерявших ноги, потому управлялась она мотоциклетным рулем с характерными ручками газа (справа), сцепления (слева) и имела тормоза с механическим приводом от напольного рычага. С-1Л с мягкой крышей весил всего 275 кг, но едва разгонялся до 30 км/ч и с трудом преодолевал крутые подъемы. Серийное производство начали в 1952-м.

Мотоколяской С-1Л управляли с помощью мотоциклетного руля.

На базе первой мотоколяски делали и версии для людей с одной рукой. Управлялись такие машины рычагом, отдаленно напоминающим современный джойстик, который был смещен в салоне левее или правее - в зависимости от того, какой руки не было у водителя. С 1956-го на С-1Л ставили мотор объемом 0,35 л, развивающий 7,3 л.с. А еще через два года Серпуховской мотозавод (СМЗ), выпустив более 36 тысяч трехколесок, начал производство первой четырехколесной модели СМЗ-С-3А.

За полшага до настоящего автомобиля

Новая мотоколяска, разработанная совместно с НАМИ, сохранила идеологию предыдущей, но сочетала простенький открытый и без отопителя кузов со вполне передовыми инженерными решениями: реечным рулевым управлением, полностью независимыми подвесками (спереди на торсионах, сзади – пружинной). На автомобиле появились привычный круглый руль, электростартер. Правда, маломощный, поэтому владельцы чаще пользовались дублирующим мотоциклетным кик-стартером.

СМЗ-С-3А имела уже четыре колеса, нормальный руль, но по дизайну напоминала автомобили довоенной эпохи.

С 1962-го начали ставить телескопические амортизаторы, стекла в двери вместо целлулоидных боковин и восьмисильный мотор, с которым паспортная максимальная скорость составляла 60 км/ч. На базе СМЗ-С-3А делали модификацию С-3Б для водителей с одной ногой и одной рукой.

Не продавали, а выдавали

Мотоколяски в СССР нельзя было ни купить, ни продать. Инвалидам войны I и II группы государство через отделы соцобеспечения (собесы) выдавало машины бесплатно сроком на пять лет. По прошествии 2,5 лет автомобиль проходил обязательный капитальный ремонт, а еще спустя столько же времени владелец получал новый транспорт. Кроме того, власти компенсировали расходы на топливо и обслуживание. Позднее некоторым категориям инвалидов мотоколяски стали продавать примерно за 20% номинальной цены. Но такие граждане стояли за четырехколесками в очереди, поскольку даже несмотря на то, что производство в Серпухове в середине 1970-х достигало 20 тысяч единиц в год, дефицит устранить не удавалось.

27 лет в строю

В НАМИ в 1960-е разработали целый ряд более современных и симпатичных прототипов, но дальше опытных образцов дело не пошло. Тем не менее, с 1970-го в производство пустили модель СМЗ-С-3Д, которая стала небольшой, но все-таки революцией.

Сзади по-прежнему располагался мотоциклетный мотор мощностью 12 л.с. (позднее – 14 л.с.), коробка передач была с последовательным переключением. Зато появился цельнометаллический кузов, причем с точки зрения дизайна начала 1970-х - вполне приличный на вид. Добавили гидравлические тормоза и даже автономную «печку» с отдельным маленьким бензобаком. Работала она, правда, скверно, поэтому многие владельцы капризный обогреватель демонтировали. Ведь тихоходная мотоколяска на маленьких колесиках все равно оставалась летним транспортом. Даже зимний пуск двигателя считался проблемой. И вообще качество изготовления «инвалидок» критиковали. Но для отдельных граждан предельно аскетичные СМЗ были единственным доступным транспортным средством, позволявшим жить более-менее полноценной жизнью.

На базе СМЗ-С-3Д в небольших количествах делали версию С-3Е для людей с одной рукой и одной ногой. Последнюю серпуховскую мотоколяску почти без изменений выпускали более четверти века - до 1997 года, когда завод полностью перешел на производство вазовской «Оки». Всего в Серпухове собрали почти 490 тысяч машинок для инвалидов.

 

Напоследок - очень красивое видео о мотоколяске СМЗ-С-3Д. Она умеет дрифтить!

Интересно, что в начале 1990-х часть СМЗ-С-3Д продавали свободно. И их покупали обычные люди! В основном, дешевые машины приобретали, чтобы доехать утром до метро или до магазина на даче. Кто бы под тарахтение слабосильного моторчика и смех окружающих знал тогда, что всего через пару десятилетий даже поздние экземпляры станут предметом интереса и коллекционирования. А уж ранние модели нынче – вообще мечта многих собирателей.

СМЗ С3Д Вики

СМЗ С-3Д
Производитель СМЗ
Годы производства 1970—1997
Сборка СМЗ (Серпухов, СССР)
СеАЗ (Серпухов, Россия)
Класс мотоколяска (тяжёлый квадрицикл)
Тип кузова 2‑дв. купе (2‑мест.)
Компоновка заднемоторная, заднеприводная
Иж-Планета-2
Производитель Ижевский машиностроительный завод
Тип двухтактный одноцилиндровый
Объём 346 см3
Максимальная мощность 12 л. с., при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент 25 Н·м
Цилиндров 1
Макс. скорость 80
Расход топлива при смешанном цикле 7
Диаметр цилиндра 72 мм
Ход поршня 85 мм
Степень сжатия 7,5
Система питания карбюратор К-36И К-65
Охлаждение воздушное
Материал блока цилиндров алюминий
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) 2
Рекомендованное топливо А-72, А-80 в смеси с маслом
Иж-Планета-3
Производитель Ижевский машиностроительный завод
Тип двухтактный одноцилиндровый
Объём 346 см3
Максимальная мощность 14 л. с., при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент 25 Н·м
Цилиндров 1
Макс. скорость 60
Расход топлива при смешанном цикле 7
Диаметр цилиндра 72 мм
Ход поршня 85 мм
Степень сжатия 7,5
Система питания карбюратор К-36И
Охлаждение воздушное
Материал блока цилиндров алюминий
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) 2
Рекомендованное топливо А-72, А-80 в смеси с маслом
Длина 2825 мм
Ширина 1380 мм
Высота 1300 мм
Клиренс 170—180 мм
Колёсная база 1700 мм
Колея задняя 1114 мм
Колея передняя 1114 мм
Масса 498 кг
(без нагрузки, в снаряжённом состоянии)
Сегмент L7e
Объём бака 18 л
 Медиафайлы на Викискладе

СМЗ С-3Д (эс-три-дэ) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С-3АМ в 1970 году.

История создания[ | код]

Макет предшественника мотоколяски С3Д, лёгкого вездехода «Шустрик». Авторы Эдуард Молчанов и Эрик Сабо. 1964 год.

Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (С4А, НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060, СМЗ-НАМИ-086 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода — в те годы СМЗ не располагал серьёзным штамповочным оборудованием, необходимым для производства закрытых кузовов сложной формы. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели.

Изначальные планы подразумевали создание лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности с кузовом типа «пикап» на базе расположенного спереди силового агрегата «Запорожца» ЗАЗ-965. В соответствии с этим заданием дизайнерами Сектора колесного транспорта Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе Эриком Сабо и Эдуардом Молчановым был создан проект внешнего облика утилитарного вездехода с упрощённым кузовом оригинальной формы, учитывавшей также ограниченные технологические возможности предприятия-изготовителя.

В ходе последовавшей затем реорганизации системы совнархозов проект сельского внедорожника оказался «похоронен», однако дизайнерские наработки по нему, переданные на СМЗ, оказались востребованы и были положены заводскими художниками-конструкторами в основу внешнего облика будущей мотоколяски, разрабатывавшейся при участии специалистов НАМИ.[1].

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из труб и обшивкой из листового металла, обработанного на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному на механизированной поточной линии из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.

Особенности конструкции[ | код]

В конструкции мотоколяски было применено множество необычных решений[источник не указан 1006 дней], в основном связанных с приспособлением мотоциклетных агрегатов к использованию на пусть и небольшом, но всё же автомобиле.

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем имевший вместимость 2+2 Fiat Nuova 500 (470 кг), и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с его частично пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг). Кузов сваривался из тонкого металла и был весьма склонен к появлению вмятин в процессе эксплуатации, а в последние годы выпуска ещё и отличался крайне низким качеством подготовки и окраски, что отрицательно сказывалось на сроке жизни мотоколясок. Вызывала нарекания и эргономика — по сравнению с предыдущей моделью, имевшей значительно большую габаритную высоту и более высокие подушки сидений, посадка в мотоколяску С3Д водителя и пассажира была затруднена.

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы — соответственно до 12 и 14 л. с. — с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом и получения более приемлемой для автомобиля моментной кривой. Двигатели оснащались батарейной системой зажигания и электрическим стартером, хотя в качестве резервного сохранялся и кик-стартер, имевший привод от рычага в салоне. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы[источник не указан 1006 дней], при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция (1:25, или 40 грамм масла на 1 литр топлива) не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Инструкцией по эксплуатации рекомендовалось использование высококачественных авиационных масел без присадок (марок МС-14, МС-20, МК-22), но во многих местностях они практически не поступали в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой двухрядной цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор, причём для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами и отдельными шлицевыми шарнирами, обеспечивающими изменение длины полуосей при ходах подвески.

Силовой агрегат в сборе монтировался на трубчатой подмоторной раме, крепящейся к кузову через мягкие резиновые подушки. Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10", с разборными дисками, шины 5,0-10". Рабочие тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага. Стояночный тормоз — механический, на задние колёса. Рулевое управление — реечного типа, с двухзвенной рулевой трапецией. Электрооборудование — под номинальное напряжение 12 В, с генератором и реле-регулятором.

Все органы управления были рассчитаны на ручное управление.

Эксплуатация[ | код]

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения (собесами) среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет.[источник не указан 242 дня] После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение инвалидам организовывали органы социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

См. также[ | код]

Ссылки[ | код]

Примечания[ | код]

SMZ25 / 18 | Стереомикроскопы | Nikon Metrology

Самый большой в мире диапазон зума

Коэффициент динамического масштабирования 25: 1

Инновационная оптическая система, известная как Perfect Zoom System, обеспечивает первое в мире масштабирование 25: 1 (диапазон масштабирования: 0,63–15,75 крат). Даже с линзой объектива 1x SMZ25 захватывает всю 35-миллиметровую антенну и одновременно передает микроскопические детали.

Стереомикроскоп

SMZ25 обеспечивает самый высокий в мире диапазон масштабирования

Система Nikon Perfect Zoom для стереомикроскопов SMZ25 / 18

Обеспечивает высочайший коэффициент масштабирования благодаря системе Perfect Zoom

от Nikon

Прорыв в конструкции стереоскопов. Система Perfect Zoom динамически изменяет расстояние между двумя оптическими осями при изменении коэффициента масштабирования.Это изменение расстояния по оптической оси позволяет максимизировать попадание света в оптическую систему при любом увеличении. Результатом является бескомпромиссный большой диапазон масштабирования, высокое разрешение на обоих путях прохождения глаза и минимальные аберрации во всем диапазоне масштабирования. Кроме того, этот прорыв в оптической конструкции позволяет разместить все эти желательные функции в компактном корпусе с зумом, что приводит к эргономичной конструкции инструмента.


Nikon SHR Plan APO series для стереомикроскопов SMZ25 / 18

Превосходное разрешение, невиданное ранее на стереомикроскопе

Недавно разработанная серия объективов Nikon, серия SHR Plan Apo, предлагает высокое разрешение 1100LP / мм (наблюдаемое значение при использовании SHR Plan Apo 2x при максимальном увеличении).Новая серия линз SHR Plan Apo обеспечивает яркое изображение с реалистичными цветами.

Сравнение разрешения и цветовой аберрации по таблице разрешений

Обычная модель Высокое разрешение серии Plan APO для стереомикроскопов SMZ25 / SMZ18


Auto Link Zoom (ALZ) поддерживает непрерывный просмотр в разных масштабах

ALZ автоматически регулирует коэффициент масштабирования для сохранения того же поля зрения при смене линз объектива.Эта функция обеспечивает плавное переключение между визуализацией всего организма при малом увеличении и детальной визуализацией при большом увеличении.

Auto Link Zoom для стереомикроскопа SMZ25


Повышенная яркость и равномерное освещение в малом диапазоне увеличения

Серия SMZ25 - первый в мире стереомикроскоп, в котором на насадке для эпифлуоресценции используется линза типа «летающий глаз». Этот инновационный дизайн обеспечивает яркое и равномерное освещение даже при небольшом увеличении, что приводит к бескомпромиссной однородности яркости в большом поле зрения.


Улучшенное соотношение сигнал / шум и кристально чистые флуоресцентные изображения благодаря улучшенной оптической системе

Недавно разработанная оптическая система Nikon предлагает радикальное улучшение отношения сигнал / шум даже при большом увеличении. Это улучшенное соотношение сигнал / шум позволяет регистрировать деление клеток, что сложно при использовании обычных стереомикроскопов и образцов с низким уровнем возбуждающего света.


Корпус зума со значительным улучшением оптических характеристик

Компания Nikon преуспела в улучшении сигнала и снижении шума на флуоресцентных изображениях с помощью коротковолновой линзы с высоким коэффициентом пропускания.В сочетании с инновационной насадкой для эпифлуоресценции SMZ18 / 25 лучше способен обнаруживать возбуждающий свет, чем обычные флуоресцентные стереомикроскопы.


Широкий спектр возможностей цифровой обработки изображений с помощью ПО для обработки изображений серии DS и NIS-Elements

Легко получайте необходимую информацию, такую ​​как положение привода Z, коэффициент масштабирования, объектив, куб фильтра и яркость светодиода DIA, используя серию Digital Sight и NIS-Elements или серию Digital Sight DS-L3 вместе с микроскопом.

Программное обеспечение для обработки изображений NIS-Elements

Единое программное обеспечение для всех систем: NIS-Elements, флагманское кроссплатформенное программное обеспечение Nikon для обработки изображений, теперь можно использовать с новейшими системами стереомикроскопов Nikon SMZ25 и SMZ18. NIS-Elements обеспечивает широкий спектр расширенных возможностей цифрового изображения, легко с ПК.

Многоканальный (многоцветный)

Множественные флуоресцентные каналы могут быть захвачены в сочетании с другими методами визуализации, такими как OCC или светлое поле.

Промежуток времени

Простая установка эксперимента с покадровой съемкой с помощью NIS-Elements.
Увеличенная глубина резкости (EDF)

Захват нескольких изображений с высоким разрешением с разной глубиной фокусировки для создания одного изображения с увеличенной глубиной резкости или квази-3D изображения.

Цифровой прицел серии DS-L3

DS-L3 - это простой в использовании монитор высокой четкости с большой сенсорной панелью, который можно использовать для быстрого захвата изображений без компьютера или монитора. Масштабная линейка автоматически настраивается в соответствии с изменениями увеличения.Оптимальные параметры визуализации для каждого типа образца и метода наблюдения можно легко установить с помощью значков. Чтобы узнать о доступных комбинациях, обратитесь в отдел метрологии Nikon.


Простая в использовании подсветка OCC для стереомикроскопов SMZ25 / SMZ18

Простая в использовании подсветка OCC

Новая основа LED DIA Base со встроенным осветителем OCC генерирует минимальное количество тепла, потребляет мало энергии и отличается долгим сроком службы. Этот осветитель может усилить контраст неровных поверхностей.

Осветителем OCC можно управлять с помощью ползункового рычага.Благодаря шкалам на скользящем рычаге пользователь может сохранять и воспроизводить желаемые уровни освещенности. Кроме того, пластина OCC может быть вставлена ​​в блок освещения с передней и задней сторон, поэтому можно наблюдать изображения с разным направлением тени.

Что такое подсветка OCC?

Аббревиатура OCC означает наклонный когерентный контраст (OCC), который является формой метода наклонного освещения, разработанного Nikon. По сравнению с обычным диаскопическим освещением, которое освещается непосредственно снизу, освещение OCC направляет когерентный свет на образцы в диагональном направлении, создавая контраст бесцветным и прозрачным структурам образцов.


Удобный пульт дистанционного управления

Полностью новый пульт дистанционного управления обеспечивает легкий доступ к элементам управления масштабированием и фокусировкой и предназначен для использования как правой, так и левой рукой. Пульт дистанционного управления содержит ЖК-монитор с регулируемой подсветкой, который предоставляет краткую информацию о коэффициенте масштабирования, объективе, кубе фильтра и яркости светодиода DIA.

Удобный пульт дистанционного управления для стереомикроскопа SMZ25

Осевое отображение цифровых изображений

Легко переключайтесь между стерео положением (стереоскопический вид) и моно положением (осевым обзором) при использовании P2-RNI2 Intelligent Nosepiece, просто сдвигая линзу объектива.

SMZ1270 | Стереомикроскопы | Nikon Metrology

Лучший в своем классе коэффициент увеличения

Обладая лучшим в своем классе коэффициентом масштабирования 12,7x (0,63x-8x), SMZ1270 охватывает даже больший диапазон увеличения, чем предыдущие модели. При минимальном увеличении фактическое поле зрения увеличивается до 35 мм *, что позволяет легко наблюдать за всей 35-миллиметровой чашкой Петри.
* при использовании объектива 1x и окуляров 10x (исключая коаксиальную подсветку EPI)


Изображения высокого качества

Удивительно четкие и яркие изображения с уменьшенными хроматическими аберрациями могут быть получены во всем расширенном диапазоне масштабирования с помощью недавно разработанных объективов «Plan Apo WF» и «ED plan WF».


Новые объективы, оптимизированные для широкого поля зрения при малом увеличении

В сочетании с недавно разработанными объективами серии WF SMZ1270 предлагает широкое и равномерно яркое поле обзора даже при небольшом увеличении. Кроме того, теперь доступен объектив 0,75x, расширяющий линейку объективов с малым увеличением.


Универсальная двойная насадка

Двойной револьвер обеспечивает непрерывное наблюдение в широком диапазоне увеличений.Кроме того, изменение целей никогда не было таким простым. Переключив револьвер со стереопозиции (стереофонический вид) на монопозицию (осевой вид), вы можете легко получать изображения, подходящие для измерения и обработки.


Улучшенная эргономика

Существует несколько окулярных тубусов для различных конфигураций, от простой настройки до системы с некоторыми промежуточными модулями или цифровых камер. Благодаря эргономичному окулярному тубусу угол обзора можно регулировать от 0 до 30 градусов, что обеспечивает удобные позы для наблюдения даже в сочетании с промежуточными модулями, такими как осветители или обучающие головки.Кроме того, простые стойки и диаскопические светодиодные стойки адаптировали тонкую конструкцию для упрощения работы и обмена образцами и образцами.


Возможность расширения с помощью широкого набора аксессуаров

Для поддержки разнообразных методов наблюдения и приложений, используемых для исследований и инспекций, доступен широкий ассортимент принадлежностей, таких как осветительные блоки, стойки и окулярные тубусы. Благодаря объединению линзы Fly Eye Lens с эпи-флуоресцентным осветителем достигается равномерная яркость по всему полю зрения, что помогает при наблюдении за образцом, которому требуется широкий диапазон увеличения.Nikon также предлагает несколько цифровых камер, идеально подходящих для различных применений стереомикроскопов.

Обновлены стойки диаскопического освещения. Тонкая конструкция светодиодного основания обеспечивает легкий доступ к образцу и простоту эксплуатации. Как и в случае с SMZ25 и SMZ18, основание для диаскопической подсветки оснащено собственной наклонной подсветкой Nikon - осветителем OCC. Встроенная функция предлагает высококонтрастное наблюдение за прозрачными образцами, такими как ооциты, которые используются в приложении ЭКО.

Технические характеристики - ONFI

ОНФИ 4.2 Errata 6 ноября 2020 г.

ONFI 4.2 Spec 12 февраля 2020 г.

JEDEC Standard JESD230D 21 октября 2019 г.

ONFI 4.1 Исправление 7 января 2020 г.

ONFI 4.1 Spec 12 декабря 2017 г.

Стандарт JEDEC JESD230C Ноябрь 2016 г.

ONFI 4.0 Errata 24 января 2018 г.

ONFI 4.0 Spec 2 апреля 2014 г.

ONFI 3.2 Errata 12 августа 2013 г.

Стандарт JEDEC JESD230B 3 июля 2014 г.

ONFI 3.2 Spec 13 июня 2013 г.

Стандарт JEDEC JESD230 Ноябрь.1, 2012

ONFI 3.1 Errata 12 октября 2012 г.

ONFI 3.1 Spec 21 сентября 2012 г.

ONFI 3.0 Errata 20 сентября 2012 г.

ONFI 2.3a Spec 19 октября 2011 г.

ONFI 3.0 Spec 15 марта 2011 г.

ONFI 2.2 Исправление 7 июня 2010 г.

ONFI 2.1 Исправления 20 октября 2009 г.

ONFI 2.2 Spec 7 октября 2009 г.

Block Abstracted NAND Spec 1.1 8 июля 2009 г.

ONFI 2.1 Spec 14 января 2009 г.

ONFI 2.0 Spec Фев.27 августа 2008 г.

ONFI 2.0 Errata 10 февраля 2009 г.

NAND Connector 1.0 Spec 23 апреля 2008 г.

Block Abstracted NAND Errata 27 февраля 2008 г.

ONFI 1.0 Errata 28 ноября 2007 г.

ONFI 1.0 Spec 28 декабря 2006 г.

История спецификации

ОНФИ 4,2

Опубликованный в феврале 2020 года, ONFI 4.2 увеличивает скорость ввода-вывода NV-DDR3 до 1333 МТ / с, 1466 МТ / с и 1600 МТ / с. Представлен четырехканальный пакет BGA-252b, который занимает меньше места, чем существующий четырехканальный пакет BGA-272b.Чтобы обеспечить более высокие многоплоскостные операции IOPS, ослаблены ограничения, связанные с многоплоскостными операциями. ONFI4.2 также включает другие исправления, связанные со спецификацией ONFI4.1.

Стандарт JEDEC

JEDEC объявила о выпуске JESD230D, ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ИНТЕРФЕЙСОМ NAND FLASH, опубликованном в июне 2019 года. Этот документ теперь доступен бесплатно на веб-сайте JEDEC по адресу: http://www.jedec.org/standards-documents/results/jesd230

В этом документе определяется стандартный стандарт взаимодействия интерфейсов флэш-устройств NAND, который предоставляет средства для разработки системы, которая может поддерживать асинхронные SDR, синхронные DDR и Toggle DDR флэш-устройства NAND, которые могут взаимодействовать между реализациями JEDEC и ONFI.Этот стандарт был разработан совместно JEDEC и Рабочей группой Open NAND Flash Interface Workgroup (ONFI).

ОНФИ 4.1

Опубликованный в декабре 2017 года, ONFI 4.1 увеличивает скорость ввода-вывода NV-DDR3 до 1066 и 1200 МТ / с. Для повышения производительности сигнализации ONFI 4.1 добавляет коррекцию рабочего цикла (DCC), обучение чтению и записи для скоростей более 800 МТ / с, поддержку устройств с нижним колпачком и выходным сопротивлением по умолчанию 37,5 Ом, а также устройств, которые требуют выхода из пакета данных и перезапуска для длинные паузы ввода и вывода данных.Для снижения мощности добавлена ​​поддержка 2,5 В постоянного тока. ONFI 4.1 также включает исправления в спецификации ONFI 4.0.

Стандарт JEDEC

JEDEC объявила о выпуске JESD230C, ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ИНТЕРФЕЙСОМ NAND FLASH, опубликованном в ноябре 2016 года. Этот документ теперь доступен бесплатно на веб-сайте JEDEC по адресу: http://www.jedec.org/standards-documents/results/jesd230

В этом документе определяется стандартный стандарт взаимодействия интерфейсов флэш-устройств NAND, который предоставляет средства для разработки системы, которая может поддерживать асинхронные SDR, синхронные DDR и Toggle DDR флэш-устройства NAND, которые могут взаимодействовать между реализациями JEDEC и ONFI.Этот стандарт был разработан совместно JEDEC и Рабочей группой Open NAND Flash Interface Workgroup (ONFI).

ОНФИ 4.0

Опубликованный в апреле 2014 года, ONFI 4.0 представляет эволюционный интерфейс NV-DDR3 с VccQ = 1,2 В для повышения производительности и энергопотребления, масштабирует скорость ввода-вывода NV-DDR2 и NV-DDR3 до 667 МТ / с и 800 MT / s и добавляет функцию калибровки ZQ. ONFI 4.0 также добавляет спецификации электрического пакета и включает исправления в спецификацию ONFI 3.2.

Стандарт JEDEC

JEDEC объявила о выпуске JESD230B, ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ИНТЕРФЕЙСОМ NAND FLASH, опубликованном в июле 2014 года. Этот документ теперь доступен бесплатно на веб-сайте JEDEC по адресу: http://www.jedec.org/standards-documents/results/jesd230

В этом документе определяется стандартный стандарт взаимодействия интерфейсов флэш-устройств NAND, который предоставляет средства для разработки системы, которая может поддерживать асинхронные SDR, синхронные DDR и Toggle DDR флэш-устройства NAND, которые могут взаимодействовать между реализациями JEDEC и ONFI.Этот стандарт был разработан совместно JEDEC и Рабочей группой Open NAND Flash Interface Workgroup (ONFI).

ОНФИ 3,2

Опубликованный в июне 2013 года, ONFI 3.2 включает исправления в спецификацию ONFI 3.1, увеличивает скорость ввода-вывода NV-DDR2 до 533 млн транзакций / с и представляет четырехканальные пакеты (BGA-316 и BGA-272) для обеспечения малого форм-фактора. SSD.

Стандарт JEDEC

JEDEC объявила о выпуске JESD230, ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ИНТЕРФЕЙСОМ NAND FLASH, опубликованном в октябре 2012 года. Этот документ теперь доступен бесплатно на веб-сайте JEDEC по адресу: http: // www.jedec.org/sites/default/files/docs/JESD230.pdf

В этом документе определяется стандартный стандарт взаимодействия интерфейсов флэш-устройств NAND, который предоставляет средства для разработки системы, которая может поддерживать асинхронные SDR, синхронные DDR и Toggle DDR флэш-устройства NAND, которые могут взаимодействовать между реализациями JEDEC и ONFI. Этот стандарт был разработан совместно JEDEC и Рабочей группой Open NAND Flash Interface Workgroup (ONFI).

ОНФИ 3,1

Опубликовано в октябре 2012 г., ONFI 3.1 включает исправления в исходную спецификацию ONFI 3.0, добавляет команды LUN SET / GET Features и реализует дополнительную настройку данных и значения хранения для интерфейса NV-DDR2.

ОНФИ 3

Объявленный в марте 2011 года, ONFI 3.0 расширяет преимущества спецификации ONFI:
- поддерживает высокоскоростной интерфейс NAND Flash, поддерживающий скорость передачи до 400 МБ / с.
- требует меньшего количества выводов включения микросхемы, что обеспечивает более эффективную маршрутизацию печатной платы.
- рассчитан на будущее и поддерживает интерфейс EZ-NAND

ОНФИ 2.3

Опубликованный в октябре 2011 года, ONFI 2.3 включает исправления в версию 2.2 и добавляет подробную информацию об интерфейсе EZ-NAND (ECC ZERO NAND).

ОНФИ 2.2

Ратифицировано в октябре 2009 г., ONFI 2.2 предоставляет несколько новых полезных функций:
- Сброс отдельных LUN
- Очистка регистра улучшенной страницы программы
- Новые характеристики и измерения Icc

Сброс

LUN и очистка регистров страниц обеспечивают более эффективную работу в более крупных системах с большим количеством устройств NAND, а стандартизованные тесты и определения Icc обеспечат упрощенное тестирование поставщиков и улучшенную согласованность данных.

ОНФИ 2,1

ONFi 2.1 был ратифицирован в январе 2009 года и содержит множество новых функций, обеспечивающих скорость 166 МБ / с и 200 МБ / с, а также другие усовершенствования для увеличения мощности, производительности и возможностей ECC.

ОНФИ 2.0

ONFI 2.0 определяет высокоскоростной интерфейс NAND Flash, который может обеспечивать скорость более 133 МБ / с, тогда как унаследованный интерфейс NAND был ограничен 50 МБ / с. Полная спецификация ONFI 2.0 была выпущена в феврале 2008 года.

ОНФИ 1.0

Спецификация ONFI 1.0 была разработана для того, чтобы устройства NAND Flash могли самостоятельно описывать свои возможности для хост-систем. Это способствует:

  • Более быстрая интеграция с хост-платформами
  • Возможность добавить новое устройство NAND к существующему решению без модификации прошивки или программного обеспечения

Спецификация также стандартизирует набор команд NAND и устанавливает инфраструктуру для будущего развития возможностей NAND Flash, обеспечивая гибкость для оптимизации с учетом требований поставщика.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *