Порше кайен фото 2019: цены, комплектации, тест-драйвы, отзывы, форум, фото, видео — ДРАЙВ

Porsche представила самый быстрый кроссовер в мире :: Autonews

Компания Porsche представила «заряженную» модификацию кросс-купе Cayenne, которая получила приставку Turbo GT в названии. Как сообщает пресс-служба бренда, автомобиль уже доступен для заказа и поступит к дилерам в сентябре нынешнего года. Например, в США, по данным Carscoops, цены на машину стартуют от 182 150 долларов США (13 182 614 по нынешнему курсу).

Кроссовер получил модернизированный 4,0-литровый бензиновый двигатель. Мощность агрегата составляет 640 лошадиных сил. Мотор работает совместно с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач Tiptronic и системой полного привода.

Максимальная скорость новинки — 300 км в час. Разгон до сотни занимает у Cayenne Turbo GT всего 3,3 секунды. Как заявили в Porsche, это делает новинку быстрейшим серийным кроссоверов в мире. К примеру, Lamborghini Urus разгоняется до 100 км/ч за 3,6 секунды, британский Lister Stealth (построен на базе модели Jaguar F-Pace SVR) — за 3,5 секунд, а Audi RS Q8 за 3,8 секунды. При этом кроссовер Porsche проигрывает им в максимальной скорости. Urus способен разогнаться до 304 км/ч, а британский Lister Stealth до 316 км в час.

Кроме этого, «заряженный» Porsche Cayenne Coupe установила рекорд «Северной петли» Нюрбургринга среди кроссоверов. Автомобиль под управлением тест-пилота Porsche Ларса Керна проехал 20,8-километровую трассу за 7 минут и 38,925 секунды. Кроссовер превзошел достижение Audi RS Q8, который осенью 2019 года проехал круг Нюрбургринга за 7 минут и 42,253 секунды.

По словам немцев они перенастроили все компоненты Cayenne для достижения максимального результата. Так, пневмоподвеска стала на 15% жестче. При этом дорожный просвет у машины уменьшился на 17 мм по сравнению с обычным Cayenne Turbo. Новинка получила 22-дюймовые колесные диски, «обутые» в шины Pirelli. Также машина получила модернизированную тормозную систему и аэродинамический обвес из карбона.

Autonews.ru теперь можно читать и в Telegram.

характерстики, отзывы владельцев, цены, фото

Два конкурента, два немецких пятиместных автомобиля с прекрасными показателями по проходимости сложных условий. Один из них позиционируется как внедорожник-купе, а второй – кроссовер. Сегодня их сравнивают между собой, а ведь еще недавно Porsche Cayenne был безоговорочным лидером в этом сегменте. И вот в 2017 на рынке появляется новичок – Ауди Ку 8, которого сразу же стали сравнивать с Порше Кайен, разработчики которого тоже подсуетились и в этом же году выпустили уже третье поколение автомобиля.

Экстерьер

Помните, что встречают по одежке, а провожают…? От Порше многие ожидали прорыва, но уже с первого взгляда на новый автомобиль понимаешь, что этого не произошло. Узнать Cayenne можно даже с закрытыми глазами на ощупь. И все дело в кузове, который остался таким же сбитым и поджарым, со слегка вытянутым заостренным капотом. Выштамповка боковых дверей придает автомобилю динамичность.

Проводя сравнение Ауди Ку 8 с Порше Кайен, сразу отмечаешь спортивный профиль этой модели. В экстерьере новинки прослеживается некая двуличность: в профиль восьмерка выглядит динамичным кроссовером, чего удалось добиться за счет геометрии остекления и скошенных задних стоек, в анфас – это агрессивный внедорожник, в облике которого прослеживаются тенденции первых Audi Quattro.

Оформление передней части Порше смотрится достаточно органично. Здесь нет массивной фальшрешетки радиатора, да и фары аккуратно расположились почти на капоте. У Ауди же все иначе: просто огромная восьмиугольная решетка Singleframe, дополненная выступающим вперед бампером. Кажется, что новинка от Инготоштадта готова поглотить всех конкурентов своим большим ртом. Это же касается и оформления воздухозаборников. В общем, Audi выглядит гораздо массивнее, чем ее конкурент.

Сзади эти автомобили тоже не спутать. Cayenne лишился своих грушевидных фонарей, и теперь на корме красуются вытянутые по горизонтали огни. Они придали авто динамичности и уникальности. Но ничто не идет в сравнение с оформлением задней подсветки восьмерки, в которой фонари расположены не только по бокам багажника, но и на его дверце, причем светятся они как во время движения, так и во время активации работы авто.

В профиль легче смотрится Ку 8, так как в ее дизайне нет перегруженной стойками окантовки дверей, да и удлиненная низкая область остекления придает ощущение стремительности. В этом плане Порше проигрывает конкуренту, но в то же время массивность профиля органично сочетается с заявленными внедорожными качествами автомобиля.

Интерьер

Если внешне о Порше 2018 можно подумать, что это лишь рестайлинг предыдущего поколения, то заглянув внутрь, сразу понимаешь, что перед вами абсолютно обновленный автомобиль. Он стал полностью цифровым. В нем почти не осталось механических крутилок, все функции контролируются сенсорами. Чтобы визуализировать функционал дизайнеры оснастили автомобиль большим экраном, что лучше для управления во время движения. Единственным большим минусом в новом интерьере считается скрытая кнопка паркинга, расположенная внизу рычага, из-за чего впервые севший за руль этого авто водитель не сразу находит ее.

Для Ауди же цифровой интерьер не стал новинкой, но предположить целых три монитора не мог никто. Чем больше цифры в дизайне, тем более сдержанной вынуждена стать передняя панель. В современных автомобилях уже не встретишь привычных центральных дефлекторов обдува, хотя климатическая система новых моделей разработана на высшем уровне. В Порше дефлекторы смещены вниз, а в Ауди они проходят тонкой линией по верхнему краю передней консоли, растянувшись по горизонтали.

Задний пассажирский ряд у обеих моделей примерно одинаков. Здесь – уже ставшая привычной для современных автомобилей система климат-контроля и вместительный трехместный диван с функцией продольной регулировки. Плюсом Кайена считается также возможность изменения наклона спинки в 10 позициях на 11-29 градусов, а преимуществом Audi – небольшие дополнительные выемки в спинках передних кресел, благодаря чему колени у задних пассажиров не упираются в них.

Восьмерка от Ауди поражает своими внутренними размерами. Водитель и пассажир сидят на некотором отдалении друг от друга, в то время как в Порше сиденья стоят более плотно. Интересная деталь в оформлении Кайена – наличие ручек по бокам переднего тоннеля. Если для пассажира этот аксессуар является одним из средств безопасности, то со стороны водителя ручка смотрится нелепо.

В рейтинге автомобилей подобного класса Audi Q8 2019 модельного ряда находится на второй ступени по показателям вместительности. Несмотря на общие внушительные габариты, багажник у Ку8 всего 605 литра, в то время как Porsche получил все 770 литров, лишившись при этом запаски. При необходимости спинки задних кресел складываются, что дает дополнительный объем для перевозки крупногабарита и длинномеров. И вот тут на арену выходит Ауди, ведь его багажник получает 1755 литров против 1710 у Cayenne. Плюсом авто от Ингольштадта считается также система трансформации багажника по принципу «ровный пол». И хотя восьмерка уступает в этом плане своему брату Q3, по сравнению с Кайеном погрузочная площадка у нее более ровная.

По внутренней отделке богаче, конечно, Порше, ведь в базе этот автомобиль продается с натуральным кожаным салоном. Ауди же представлен в комбинации текстиля и кожи.

Технические возможности

В России Ку 8 продаются с бензиновым движком 55 TFSI, который совместно с вспомогательным стартер-генератором, запитанным от литий-ионной батареи и работающим от 48-вольтовой сети, дает отличные показатели по мощности, крутящему моменту и разгону со старта. Не ушел далеко от своего конкурента и Порше, который для отечественного потребителя также будет доступен только в бензине. В то же время обе модели в Европе можно купить и с дизельными двигателями.

Получается, что новенькая Ку8 гораздо экономичнее и резвее своего конкурента. Но это на бумаге, а что эти два автомобиля показывают в реальности? И Ауди, и Порше комплектуются восьмиступенчатой АКПП, которая дает быстрый отклик и моментальное переключение скоростей. Авто не чихают на дороге и не притормаживают при смене режима. Для Порше восьмиступка стала новинкой в связи с общей переориентацией этой модели на спортивный режим.

Оба авто полноприводные: постоянный у Ауди и подключаемый с многодисковой муфтой у Порше. В обеих моделях предусмотрена функция подруливания задних колес. При этом у Audi они поворачиваются на 5 градусов, а в Porsche на 3. Принцип действия системы полностью идентичен: на скорости до 80 км/ч задние колеса идут в противовес передним, а при большем скоростном режиме поворачиваются синхронно с ними, что предупреждает заносы в сложных дорожных условиях.

Оба авто производятся на платформе MLB. Для Porsche это шаг вперед, и производитель постарался взять от базы самое лучшее: пятирычажную подвеску, электроусилитель руля, электромеханические стабилизаторы и пневмостойки. Для Ауди это уже привычная комплектация, обкатанная на младшем брате восьмерки – Q7.

Автомобили отлично справляются с дорожной мелочью и буквально растворяют ее под колесами. Это стало возможным благодаря наличию адаптивных амортизаторов. С пневмой, конечно, показатели гораздо лучше, особенно, если учесть, что и у Ауди, и у Порше можно выбрать свой режим вождения: Ингольштадт предлагает семь режимов, а Штутгарт – четыре.

Эксперты безоговорочно отмечают, что лучше на крутом спуске ведет себя Ауди, оборудованная системой Hill Descent Control. И это лишний раз подтверждает, что Ку8 больше внедорожник, чем кроссовер. Hill Descent Control помогает при движении накатом и предупреждает самопроизвольный откат назад при подъеме вверх даже без активации стояночного тормоза.

Помощники водителя

Современный автомобиль невозможно представить без ассистентов движения. Ку8 имеет их целых сорок, и все они работают в тандеме с пятью радарами, шестью камерами, двенадцатью ультразвуковыми сенсорами и лазерным сканером. В стандарте у обеих моделей помощник парковки с камерой заднего вида, при этом у Порше их целых три.

Audi отличается от конкурентов наличием двух ассистирующих систем: «Город» и «Путешествие», которые облегчают управление автомобилем во время движения в условиях мегаполиса или шоссе. У Порше таких помощников нет, зато есть адаптивный круиз-контроль, контролирующий движение авто на скорости 30-240 км/ч. У Audi он также присутствует, только работает в более скромном диапазоне.

Движение накатом – привычная функция, используемая многими производителями, но вот в Porsche шагнули вперед, предложив пользователям систему InnoDrive. Ее задача – на основе собранных данных рассчитать маршрут движения на последующие три километра с учетом поворотов, светофоров и допустимого скоростного режима. Своего рода это шаг к беспилотному вождению. В Ингольштадте также работают над подобной системой и готовы уже запустить ее в действие, но только не на основе Ку 8.

Audi Q8 и Porsche Cayenne такие похожие, но в то же время очень разные автомобили. Учитывая, что Штутгарт представляет уже третье поколение автомобиля, а Ингольштадт разработал новинку, Ку8 занимает вторую ступень в рейтинге авто класса компактных внедорожников.

Все технические особенности 2019 Porsche Cayenne которые делают его уникальным

Все эксклюзивные подробности о Porsche Cayenne 2019

Дюссельдорф, Porsche Cayenne Technology Workshop или если хотите технологический семинар о Порше Кайен, на котором рассказывались все самые интересные интерновости о новом Porsche Cayenne 2019 года. Немецкое мероприятие, до крайности, со всеми вытекающими из него последствиями, вроде как максимально подробного рассказа о технологических изысках немецкого кроссовера. Крайне познавательное, с подробным изложением всего того, что скрыто под тонким металлом такого привычного и обновленного спорт- внедорожника. Предлаеаем нашим читателям  все то, что стало известно из этого семинара.

Локомотив Porsche по зарабатыванию денег, Cayenne, полностью обновился для нового модельного года и автопроизводитель максимально заинтересован в том чтобы, как можно большее количество людей узнало о проделанной ими работе по обновлению.

Вскоре после прибытия в центр безопасности вождения ADAC Fahrsicherheitszentrum в городе Гревенбройх, недалеко от Дюссельдорфа, журналисты были разбиты на группы, каждой из которых поэтапно было предложено, проследить, а вернее прослушать курс лекций по разнообразным системам нового Cayenne, начиная с шасси и трансмиссии и заканчивая  кузовом и электронными обновлениями.

Приводим рассказ одного из побывавших там журналистов со своей стороны предполагая, что любителям автотехники посещающих нас сайт 1GAI.RU будет очень интересно узнать все о технических изысках легендарного внедорожника. [Эксклюзив]

Управляемые электросистемой 48-ми вольтовые стабилизаторы поперечной устойчивости

В этой части экскурсии мы можем поближе познакомиться с новым устройством передней подвески Cayenne.

Построенная на алюминиевом подрамнике (на текущей модели он был стальной) подвеска обзавелась многорычажной системой хода колес, двойные рычаги передней подвески ушли в прошлое.

Так же со слов фирмы Porsche в мусорную корзину эволюции попали и резиновые сайлентблоки крепившиеся к подрамнику вседорожника.

Они были заменены на «интегрированные» элементы, которые очевидно помогают сделать конструкцию еще жестче, чем ранее, и для улучшения ее реакции на рулежку.

Помимо этого в переднее рулевое колесо была добавлена система активной стабилизации крена, по номенклатуре автокомпании она носит название Porsche Dynamic Chassis Control.

Порше опробовало работу данной системы на предшествующем поколении и получив практический опыт ее использования, далее последнюю модернизировала. В частности, была изменена концепция работы с электрогидравлическим приводом, который постоянно заимствовал от двигателя его мощность из-за перманентной работы насоса, на, полностью- электрический. Инженерам потребовалось определенное время на доработку системы стабилизации.

К 2019 году Cayenne получает особую 48-вольтовую систему, главной и единственной задачей которой ставится, управление креном кузова посредством электромеханики.

То, как это работает, разъясняет Кристоф Биттнер (просто однофамилец и к фармацевтике данный спец не имеет никакого отношения). Технология позволяет использовать двигатель и трехступенчатый планетарный редуктор, для вращения одной половины стабилизатора поперечной устойчивости относительно другой. Обе эти половинки, которые жестче по сравнению с обычным стабилизатором крепятся в нескольких местах, у центра на стационарно закреплённом подрамнике и на концах соединения, которое прикреплено к рычагу подвески автомобиля.

Во время крена кузова (за ним следят несколько датчиков на борту) один рычаг начинает двигаться вверх (по отношению к подрамнику) с большей амплитудой в сравнении с другим и, чтобы не допустить этого, активный стабилизатор поперечной устойчивости, по сути, начинает использовать другую половину свейбара подтягивая рычаг на противоположной стороне, что  помогает таким образом выравнивать кузов относительно самой поверхности.

Система, как утверждает Porsche, способна производить до 1,200 Нм крутящего момента, чтобы скручивать обе части стабилизатора относительно друг друга в поворотах. В переводе на практические цифры это означает, что более высокая, но в тоже время короткая модель Cayenne способна проходить повороты с перегрузками, до 0.8G бокового ускорения.

Работа системы по словам Биттнера, способна компенсировать даже деформацию шин для обеспечения максимальной параллельности кузова к асфальту.

А в тех случаях, когда вы не желаете, чтобы подвеска оставалась зажатой, для максимального комфорта передвижения или выезда на бездорожье, а вместе с тем, чтоб шины постоянно имели еще и контакт с поверхностью, то в таком случае система сама может помогать максимально прижимать колеса к земле, тем самым уменьшая выходной крутящий момент.

Трехкамерная пневматическая подвеска

Другая интересная часть технологий Porsche- трехкамерные амортизаторы, которые, по принципу своего действия блокируют определенные воздушные камеры внутри самого штока, при посредственном нажатии на кнопки управления из салона.

Снижая общий объем пневмосистемы скорость разжатия пружины увеличивается (что необходимо при езде в спортивном режиме), а при полном открытии клапанов и максимальном увеличении общего объема камер, скорость сжатия пружины уменьшается, все это для плавной мягкой езды по шоссе.

Наличие трех камер вместо одной или двух означает, что водитель получает немного больше возможностей в тонкой настройке жесткости подвески. Вот сравнение диапазона работы пружин нового Cayenne по сравнению с жесткостью, предлагаемой однокамерной системой Cayenne текущего поколения (двухкамерная система также предлагается на текущей модели, но ее показатели по какой-то причине замалчиваются):

Далее здесь. Объяснение работы трехкамерной системы Porsche Panamera, система схожа с той, что устанавливается на Cayenne (видео для знатоков технического английского языка):

Настройка уровня жесткости происходит при помощи кнопок на центральной консоли. Так же настройки могут устанавливаться автоматически, если автомобиль переживает «сильную раскачку или крен». В дополнение к регулируемой жесткости пружин, пневмоподвеска предлагает аэродинамические и внедорожные преимущества, обладая сразу шестью разнообразными настройками клиренса, от 160 до 243 мм.

Подруливающая задняя ось

Следующим пунктом, который явно будет интересен нашим читателям станет работа системы подруливания задней оси. Подобно технологиям ранее установленным на 911 и Panamera, данная система просто перемещает одну из внутренних точек крепления подвески при помощи специальных тяг.

Смотрите также: 5 технологий, которые Порше перенесла из мира гонок на дорожные автомобили

Перемещение крепления ограничено 13 мм в любом из заданных направлений. Электродвигатель использует ременный привод цель которого, увеличить крутящий момент мотора, чтобы повернуть трапециевидный винт рейки. Рейка в свою очередь перемещает точку крепления, которая толкает и тянет подвеску и в свою очередь создает вращающий момент на заднем кулаке.

Что делает технологию особенно интригующей так это, использование при ней малого количества уникальных деталей в задней подвеске. Вместо объединения в один узел шаровых шарниров и наконечников рулевых тяг, как это делается в стандартной передне- рулевой подвеске, задняя подвеска Кайен схожа по конструкции со своим родственником Q7, где также используются обычные втулки шарниров.

Другими словами, вся суть изменений в управляемой задней оси Cayenne заключается в следующем, в замене одной из внутренних точек крепления на приводимую в движение электромотором точку крепления, которая может перемещаться в бок. Теперь задние колеса могут поворачиваться на углы до трех градусов благодаря гибкости резиновых втулок.

Что касается преимуществ во время движения, то подруливание задней оси уменьшает диаметр поворота автомобиля на 60 сантиметров. Достигается это прежде всего тем, что на скоростях до 80 км/час передние и задние колеса поворачиваются в противоположных направлениях. То есть, передние колеса повернуты туда, куда должен повернуть нос автомобиля, а задние в этот момент будут повернуты в противоположную сторону, пуская корму машины по максимально приближенной траектории движения.

Пример движения на низкой скорости показан на рисунке справа выше. На скоростях более 80 км/ч задние колеса будут повернуты в одинаковом направлении, как и передние колеса, что поможет кроссоверу войти в поворот плавнее и обеспечить стабильность на скоростях. Показано в левой части рисунка.

Тормоза Porsche покрыты специальным составом

Разумеется, Porsche показало свою «новую инновационную технологию тормозов» получившую наименование Porsche Surface Coated Brake или PSCB. По своей сути она в первую очередь предназначена для парней, которые ждут от тормозной системы спортивного кроссовера нечто большего, чем им могут предложить стандартные тормозные диски, но которые не хотят тратить уйму своих денег на керамические или карбоновые тормоза.

В сущности PSCB — это специальный состав, который наносится на стандартный стальной ротор, где при нанесении используется процесс высокоскоростного газопламенного напыления, для пропекания внешней рубашки тончайшим слоем вольфрам-карбида размером в 100 микрон.

Эта тонкая, но необычайно твердая поверхность в десять раз уменьшает образование тормозной пыли, которая по словам представителей компании обычно и является причиной повышенного износа ротора, а не просто изнашивает колодки, как думает большинство людей.

Этот особый тормозной диск потребовал от Порше поработать с поставщиком колодок, чтобы тот разработал новый их тип (которые, как уверяют в Porsche, стоят не дороже, чем рекомендованные колодки для углеродистых керамических тормозных дисков), поскольку стандартные колодки не могут прижаться к поверхности с достаточной силой. В результате всех проведенных манипуляций тормозная система, как утверждается, получила на 30 процентов более длительный срок службы, чем ее обычный чугунный аналог. И возможно более интересная информация заключается в том, что по данным Porsche сами показатели трения поверхности PSCB меньше всего зависят от температуры ротора, ни как у стандартного необработанного железного тормозного диска.

На рисунке выше показано, усилие на педали в виде функции изменения силы нажатия на педали тормоза. В конце эксперимента температура дисков достигла 640 C и, как вы можете видеть, при данной температуре усилие на педали тормоза в тормозной системе со стандартным ротором увеличилось, в то время, как новый материал покрытия диска крайне низко изменил само усилие на педали, необходимое для достижения того же отрицательного ускорения. Инженер Порше пояснил, что при температурах свыше 700 С педаль Cayenne с обработанным по технологии PSCB диском начинает показывать значительные изменения в силе нажатия.

Новый тормозной диск сделанный по тех. процессу, который включает в себя одновременно  и предварительную обработку, и термическое структурирование, и гальванизацию, а так же и нанесение покрытия, поставляется как часть пакета тормозной системы, за $3,490.

Этот пакет включает набор из 16.3-дюймовых передних тормозных дисков и 14.3 дюймовых — задних. Вращение данных высокотехнологичных дисков останавливается белыми 10-ти поршневыми суппортами, которые после нескольких сотен километров использования отполируют поверхность коррозиеустойчивого ротора до следующего вида:

Таким образом, большие тормозные диски со сверхпрочной износоустойчивой поверхностью, которые зажимаются гигантскими суппортами оснащенными специальными тормозными колодками, должны замедлять или полностью прекращать согласно технологии, быстрый бег большого спорткара в его обличие внедорожника.

Как утверждается, такая технология будет производить меньше тормозной пыли, к тому же уменьшатся усилия давления на педали, увеличится коррозионная стойкость дисков, а срок их службы станет больше. Теоретически звучит неплохо.

Внедорожные свойства

Удивительно, как Porsche Cayenne так легко может проезжать умеренные внедорожные участки, особенно при условии, что определенно важные его элементы для бездорожья, имевшиеся у его предшественников, данный внедорожник больше уже не имеет. То есть, с внедорожника была убрана и снята раздаточная коробка с ее пониженной передачей, и уменьшились углы въезда и съезда.

Объективно говоря, модель 2019 года все еще показывает неплохие результаты там, где асфальтированными дорогами и не пахнет. Первая передача совсем короткая, обладает соотношением 5 к 1, двигатель получил большое количество крутящего момента с низов, электронное управление заднего дифференциала адекватно вмешивается в процесс работы на бездорожье, муфта раздаточной коробки передач способна передавать  мощность и крутящий момент туда, где они больше всего нужны в данный момент времени. Дополняют всю картину такие детали, как стабилизатор поперечной устойчивости максимально повышающий гибкость подвески, а также защитные пластины на днище, которые не позволят повредить самые важные элементы, расположенные внизу самого автомобиля.

Завершается подготовка для внедорожного использования, углами въезда и съезда продольной проходимости, т.е. соответственно — 27.1/ 24 /21. Немного, но вполне терпимо, если не преодолевать серьезные препятствия.

Новая трансмиссия и раздаточная КПП

Журналистам компания Porsche продемонстрировала крупным планом восьмиступенчатую трансмиссию Tiptronic S, в которую был интегрирован передний дифференциал и ведущие валы (по технологии похоже на некоторые восьмиступенчатые полноприводные трансмиссии ZF). Данная трансмиссия способна «переварить» крутящий момент до 1.200 Нм. По-видимому у нее чуть быстрее переключаются сами передачи, а новые, центральная и планетарные шестерни дают более широкий разброс передач, чем на коробке предыдущего поколения.

Porsche называет его «конфигурацией 6+2», поскольку две из восьми передач являются овердрайвовыми (максимальная скорость достигается на шестой скорости). Первая передача с соотношением 5 к 1 короче, по сравнению с прошлогодней моделью, что теоретически означает лучшее ускорение и лучшие способности на бездорожье. Восьмая передача с ее показателями 0.64 к 1, напротив, выше, чем в исходной трансмиссии, что хорошо для экономии топлива на трассе. Все передаточные числа можно увидеть ниже:

Инженеры Porsche говорят, что они уменьшили потери разделив пластины сцепления с помощью небольших цилиндрических пружин, при помощи управляемого цепью эксцентриково-лопастного масляного насоса вместо ранее концентрического насоса. Кроме того, коэффициент крутящего момента гидротрансформатора на данной модели был увеличен, что поспособствовало увеличению скорости отклика.

Новая функция — электронное управление для коробки передач. Кроме того, система автозапуска и остановки теперь не дожидается пока автомобиль полностью остановится, она сама может глушить двигатель, даже тогда, когда автомобиль катиться при торможении на скорости до 6 км/ч.

Вышеназванная функция Start/Stop, как и на других автомобилях с подобной технологией, дополняется при помощи электрического жидкостного насоса автоматической трансмиссии, который гарантирует, что приводимые в движение исполнительные элементы КПП не останутся без требуемого давления и даже в том случае, когда двигатель не работает.

Трансмиссия передает крутящий момент через электронно управляемую раздаточную коробку, с мокрым сцеплением, которая носит название «Hang-on All-Wheel Drive». Она постоянно передает мощность на заднюю ось автомобиля, как в зависимости от условий вождения, так и режима движения, сама распределяет до 100% крутящего момента на переднюю ось.

Инженеры Порше говорят, что полноприводная система имеет возможность пропустить через себя до 1400 Нм вращающего момента и, что система активно помогает машине продуктивно и безопасно двигаться при помощи стратегического распределения крутящего момента между передними и задними покрышками. Кстати о шинах. На новом Cayenne они стали больше для лучшей динамики, теперь это: 255, 275 или 285 мм- передние; 275, 305 или 315 мм- задние.

На практике новый Cayenne 2019 модельного года способен показывать чудеса на дороге, и даже дрифт для него нипочем! Для автомобиля весом в 2 тонны — отличный результат.

Двигатели

По части двигателей, Cayenne обзавелся новой линейкой моторов. В нее вошли:

3.0-литровый турбированный V6, который обладает 340 лошадиными силами и 448 Нм крутящего момента. Показатели улучшились на 40 л.с. и 42 Нм по сравнению с предшественником.

Далее. На модели Cayenne S появился 2.9-литровый твин-турбо V6, который нагнетает на 20 лошадей больше, чем его предшественник (в общей сложности под капотом 440 л.с.) и 547 Нм крутящего момента.

Последним, но не в последнюю очередь в линейке моторов, есть и 4.0 литровый V8 двигатель от модели Cayenne Turbo, с 550 л.с. (прибавка до 30 л.с.) и 768 Нм крутящего момента (до 18 Нм прибавки).

Среди двигателей, для их улучшения: турбины были помещены в развал V-образного блока (на фото выше). Данный вариант размещения не только обеспечивает преимущество в «упаковке» позволяя двигателю быть размещенным под капотом автомобиля ниже, но и сокращает путь прохождения выхлопных газов между выпускным клапаном и турбиной турбонагнетателя, что означает, у него меньшие турболаги.

У турбин по две спирали, то есть, импульсы выхлопных газов покидая один из цилиндров не будут отрицательно влиять на такие же импульсы других цилиндров, каждого отдельно взятого цилиндра (т. е. они не будут иметь негативного влияния на очистку цилиндров от выхлопных газов). Porsche говорит, что это даст преимущество в эффективности.

Porsche особенно гордится успехами, которые были достигнуты в его 4.0-литровом V8 моторе. Инженеры разрекламировали тот факт, что картер теперь весит на 6.8 кг меньше своего предшественника и все благодаря новой технике производства. Весь блок стал жестче благодаря «высокопрочным четырехболтовым крышкам главных подшипников». Помимо этого, на цилиндры нанесено новое плазменное покрытие с несколькими слоями, по 150 микрон на каждый, оно обещают меньшее потребление масла и износ самих цидиндров.

Не забыли упомянуть в компании и о инжекторах в новом V8 моторе, где рабочее давление  составляет 246 атмосфер, а также и о головках цилиндров, впускные каналы которых были оптимизированы для того, чтобы максимизировать поток воздуха и вместе с тем увеличить «беспорядок» топливной смеси, это специальный термин, которым описываются турбулентные потоки в цилиндрах, которые чрезвычайно важны для увеличения скорости и полноты сгорания смеси.

Кроме того, в Porsche рассказали, что они использовали, специальные масляные форсунки, оптимизированную систему вентиляции картера, переключаемый водяной насос (чтобы работа насоса соответствовала требованиям системы охлаждения), электрический водяной насос, масла с низким коэффициентом трения, а так же ранее упомянутый вкладыш цилиндра, который уменьшает трение в двигателе.

На рисунке ниже, созданым проектно-технологическим бюро FEV показано, насколько, данные показатели трения нового 4.0-литрового V8 двигателя эффективнее других, в сравнении со среднестатистическим диапазоном, состоящим из таких показателей.

Очевидно здесь стоит упомянуть, что мы не знаем, как была создана эта “полоса рассеивания”, или какие двигатели она включает в себя, но суть и состоит в том, что V8 мотор по-видимому, при преодолении трения тратит меньше энергии, чем его предшественник.

Не можем не опубликовать данных крутящего момента и мощности на Cayenne Turbo:

Следующими данными является, кривая крутящего момента для Cayenne S:

И наконец, данные базовой модели:

Кузов

Финальный отдел Porsche демонстрирует все подробности о кузове нового Cayenne, который к слову сказать, в навесных элементах является обладателем полностью алюминиевого кузова.

Капот, крыша, днище, двери, задняя дверь и многое другое сделано из крылатого металла, как вы можете видеть на изображении выше.

На фото выше, также показано множество методов крепления и соединения элементов кроссовера Porsche, используемых для надежного объединения частей автомобиля в единое целое. Просто посмотрите на все сварные швы, заклепки и винты внутри этого интерьера:

Вот изображение, показывающее некоторые моменты методов соединения самих элементов вблизи. Другие части свариваются уже лазерной сваркой:

Пару скоб под задним фонарем:

Сорок два процента кузова нового Cayenne изготовлено из обычной листовой стали, на 31% кузов состоит из алюминиевого листа, 13 процентов — это литой алюминий, 11 процентов — сталь горячей штамповки, 3 процента деталей сделаны из экструдированного (выдавленного) алюминия. Взгляд на платформу без верхней части оболочки:

Смотрите также: Как делают алюминиевые автомобили

В целом, несмотря на дополнительные улучшения безопасности при столкновении и добавления других функций в новом Cayenne, автомобиль весит на 64 кг меньше своего предшественника, от части из-за продуманной экономии веса, как например, использование литий-ионного стартового аккумулятора и из-за применения и использования в новом кузове такого материала, как аллюминий.

Аэродинамика

В «кузовном классе», где главным экспонатом для ознакомления был кузов кроссовера Cayenne, слово взял менеджер по аэродинамике господин Томас Вольф. Он начал сразу говорить о наиболее очевидной черте внешности и об аэродинамике Cayenne — о заднем антикрыле автомобиля.

Рассказал журналистам, что при высокой скорости движения, более 160 км/час, крыло изменит угол атаки до шести градусов, для удержания задней части автомобиля стабильно прижатой к дорожному полотну. Режим Sport Plus дает возможность электронике поднимать углы до 12,6 градусов для дополнительной прижимной силы, а если еще открыт панорамный люк, то крыло изменит угол уже до 19,9 градусов, чтобы компенсировать турбулентность и уменьшить шум внутри салона.

На скоростях более 200 км/ч крыло убирается, чтобы уменьшить воздушное сопротивление на высоких скоростях. При падении скорости ниже 180 км/ч, спойлер вновь занимает активную позицию.

Когда водитель сильно нажимает педаль тормоза во время движения на скорости между 170 и 270 км/час, антикрыло, одним из важных элементов которого является электродвигатель подключенный к редуктору, поднимается до 28,2 градусов и действует, как воздушный тормоз. Porsche говорит, что такое торможение может сократить тормозной путь почти на 2 метра при скорости с 250 км в час.

Активное антикрыло — это безусловно очень интересная технология. Но не менее интересные вещи происходят и в передней части Porsche, особенно, это активные шторки закрывания радиаторной решетки. Говорят, что Cayenne является первым автомобилем со 100-а процентным регулируемым закрытием всех теплообменников.

Как вы можете увидеть ниже, AGS (Активные шторки закрывания радиаторной решетки) закрывают верхнюю, нижнюю и выходные теплообменники. Эти четыре системы могут управляться независимо друг от друга и бесконечно регулировать воздушный поток.

Это означает одно, что в зависимости от необходимости охлаждения двигателя, трансмиссии или салона автомобиль может пропустить больше воздуха в определенные теплообменники. Преимущество заключается в том, что закрытые решетки пускают воздушный поток вокруг аэродинамичного кузова, а не через довольно аэродинамический неэффективный моторный отсек.

Кроме того, как видно на изображении вверху, после прохождения воздуха через дистанционно установленные воздушные охладители, “воздушная завеса” ускоряется при выходе из колесных колодцев минимизируя тем самым турбулентность и снижая сопротивление создаваемое колесами. Кроме того, для уменьшения сопротивления воздушным потокам, днище автомобиля закрыто плоской пластиковой защитой, а пластиковые направляющие на передней подвеске отводят воздух на тормоза:

На сегодня уважаемые читатели это все классные вещи, которые мы узнали на технологическом семинаре Porsche Cayenne. Некоторые из них уникальны для Cayenne, другие мы увидим на ряде автомобилей-конкурентов и еще, довольно много схожих технологий можно будет найти на Audi Q7 или Porsche Panamera.

Porsche Cayenne 2019 Технические характеристики, цена, миль на галлон, отзывы

Вердикт: Cayenne впечатляет на дороге фантастическими характеристиками, но внедорожники должны делать больше, а его схема управления сбивает с толку.

По сравнению с конкурентами: Хотя Cayenne может объехать большую часть своих конкурентов, другие автомобили предлагают более удобные для семьи функции по более низким ценам.

Porsche Cayenne 2019 года — это полностью модернизированный автомобиль, представляющий третье поколение среднеразмерных внедорожников.Больше всего изменений коснулось моторного отсека и салона Cayenne. Когда он дебютировал на международном автосалоне во Франкфурте, Porsche заявила, что «новый Cayenne сохраняет сильную визуальную связь со своими предшественниками» — забавный способ сказать, что стиль (по крайней мере, снаружи) не сильно изменился. И это нормально, потому что Cayenne по-прежнему выглядит уникальным; когда вы видите его на дороге, вы точно знаете, что это такое. То же самое и с новым, но будет немного сложно сказать, новое ли это поколение.Самый простой способ — заметить большие передние воздухозаборники или новый дизайн светодиодных фар и задних фонарей.

Связанный: 2020 Porsche Cayenne S Coupe: 3 вещи, которые вы должны знать

Хотя снаружи все выглядит одинаково, ощущения за рулем совершенно другие благодаря новым двигателям и полностью переработанной и оснащенной кабине. Некоторые изменения кажутся лучшими (двигатели), другие — смешанными (интерьер). Сравните новый Cayenne с его предшественником 2018 года.

Я редко использую два варианта автомобиля для обзора, но в данном случае это казалось оправданным, поскольку между ними существует значительный разрыв как по цене, так и по мощности. Я ездил на базовом Cayenne, а также на Cayenne Turbo, который в иерархии Cayenne находится ниже Cayenne Turbo S E-Hybrid. Разница между двумя автомобилями составляла 206 лошадиных сил и 58 900 долларов США, и проехав на каждом из них примерно 700 миль, я обнаружил…

Изучите Porsche Cayenne 2019 года прямо сейчас.

Я стартовал на базе Cayenne. В 2019 году все двигатели будут с турбонаддувом, заменив базовый V-6 без наддува 2018 года на 3,0-литровый V-6 с турбонаддувом, который развивает мощность 335 л.с. и 332 фунт-фут крутящего момента. Он сочетается с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Tiptronic S и стандартным полным приводом. Мой тестовый автомобиль также был оснащен адаптивной пневматической подвеской (4 160 долларов США), пакетом Off-Road и пакетом Sport Chrono.Последний добавляет дополнительные спортивные режимы и элементы управления, в том числе настраиваемый индивидуальный режим, управление запуском, которое ускоряет Cayenne с конвейера, дополнительный режим системы стабилизации, а также аналоговые и цифровые секундомеры.

Для базового двигателя этой трансмиссии более чем достаточно. Он добавляет силы быстро и плавно, почти телепатически. Коробка передач помогает в этом отношении, сбивая передачи быстро и, что более важно, только тогда, когда вы этого хотите. Он удерживает передачи в поворотах при нажатии (особенно в режимах движения Sport или Sport Plus) и не допускает ошибок при прохождении маневров.

Подвеска Cayenne также довольно примечательна, учитывая, что это довольно мощный внедорожник с некоторым весом (4377 фунтов). На моем тестовом автомобиле были установлены 21-дюймовые колеса, что обычно означает, что поездка будет неровной. Несмотря на то, что он прочнее, чем большинство внедорожников, он не побьет вас по разбитому тротуару или даже за короткий отрезок пути по гравийной дороге, и это окупается, когда дорога становится извилистой. Cayenne обходит угол лучше, чем имеет на это право; крен тела присутствует, но кажется контролируемым и предсказуемым.Для базовой модели Cayenne впечатляет, но тогда…

Найдите ближайший к вам Porsche Cayenne 2019 года выпуска.

Затем я запрыгнул в Turbo, который перескакивает с V-6 на 4,0-литровый V-8 с двойным турбонаддувом, который выдает 541 л.с. и 568 фунт-фут крутящего момента с той же восьмиступенчатой ​​коробкой передач.

Какая разница в 206 л.с.? Много.

Если у базового Cayenne двигатель адекватный, то у Turbo он восхитительно избыточен. Со Sport Chrono, как и у меня, Cayenne Turbo разгоняется от нуля до 100 км / ч всего за 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 177 миль / час, — говорит Порше. Это во внедорожнике. Скорость не столько льется, сколько сваливается на макушку, как из ведра. На прямой Cayenne Turbo представляет собой невзрачный драгстер, в кузове которого достаточно места для пяти человек. Для сравнения: BMW M4 и Ford Mustang GT (с Performance Pack 2), которые мы тестировали в 2018 году, показали 0-60 раз из 4.15 и 4,25 секунды соответственно, а это значит, что Cayenne Turbo легко уйдет от них обоих.

Мой тестовый автомобиль также добавил динамическое управление ходовой частью (3590 долларов США) и задний дифференциал с вектором крутящего момента (1500 долларов США) в дополнение к стандартной пневматической подвеске с активным управлением подвеской. Он вирался в угол сильнее и быстрее, чем базовый Cayenne, и даже со всей этой мощностью под ногами он пролетал от поворота к повороту без единой ошибки. Странно чувствовать себя так уверенно, быстро управляя таким большим автомобилем, но на сухих калифорнийских дорогах с летними шинами и сверхурочно работающей подвеской подо мной Cayenne Turbo был в восторге.Если бы у меня была одна проблема, так это то, что подвеска делает так много работы, что вы можете почувствовать прикосновение к дороге под вами. Это цена за поддержание порядка.

Cayenne Turbo — это настоящий внедорожник с высокими характеристиками, сочетающий в себе компетенцию базовой модели и улучшающий все, особенно ускорение. Мне особенно понравилось, что производительность Turbo остается… разумной; это не кажется слишком большим, что иногда случается с такими типами транспортных средств. Хотя в салоне все еще спокойно, вы знаете, что оставляете на улице хриплый звук V-8 и облако пыли за вами.

Внутри пятиместного Cayenne достаточно места для пассажиров. Во время одной поездки я посадил троих взрослых на заднее сиденье и не услышал никаких жалоб и не столкнулся с мятежом после пятичасовой поездки. Можно использовать даже среднее сиденье, хотя выступ на полу довольно большой, поэтому внешние пассажиры должны делить пространство для ног. Cayenne также делает одну из моих любимых вещей для пассажиров на заднем сиденье: вставляет вентиляционные отверстия в средние стойки, чтобы воздух не попадал только через центральную консоль.

Спереди новая мультимедийная система и обновленная центральная консоль. Эти изменения перекликаются с теми, что есть в Porsche Panamera, и компоновка выглядит великолепно. Все гладкие глянцевые черные панели приводят к 12,3-дюймовому сенсорному экрану, и вся установка выглядит очень современной и чистой. Приятное дополнение: сам экран большой и четкий, с быстрым временем отклика, и у него даже есть датчики, которые могут определять, когда ваша рука приближается, чтобы вызвать меню кнопок быстрого доступа.