Полуторка машина почему так назвали: Как «полуторка» стала легендарной — Российская газета

Содержание

Семь интересных фактов об автомобиле-герое ГАЗ-АА

ГАЗ-АА, он же "полуторка"

ГАЗ-АА называют «полуторкой»

Оба названия знаменитого в России грузовика любопытны. Обозначение «АА» передалось от американского грузовика Форда модели АА образца 1929 года. Дело в том, что первоначально наш грузовик был его лицензионной копией (Советский Союз закупил у Америки 72 000 готовых машинокомплектов), вот Форд и «поделился» названием. Позже машину множество раз модернизировали, и она стала боле известна как «полуторка». Это название грузовик получил благодаря своей грузоподъемности — 1,5 тонны. Оно, в свою очередь, произвело еще одно название грузовика: «полундра».

У «газика» был двойник — ГАЗ-ММ

Внешних отличий у машин не было: ММ являлся модификацией АА и был снабжен 50-сильным мотором. Именно упрощенную версию ММ выпускал во время Великой Отечественной войны. Тонкой стали и комплектующих недоставало, поэтому военный грузовик ГАЗ-ММ-В был сильно упрощенной моделью. Вместо дверей у него были треугольные боковые загородки и сворачиваемые брезентовые двери. Для крыльев сгибали кровельное железо. Боковые борта не откидывались, а фара была только одна. Даже тормоза на передних колесах отсутствовали! В 1944 году кабина вновь стала деревянно-металлической и оставалась такой до окончания производства грузовика, появились тормоза, откидные борта и вторая фара.

Грузовики ГАЗ-АА и ММ были весьма неприхотливы

Были у них и недостатки — некоторые детали были подвержены быстрому износу, из-за чего машины приходилось часто ремонтировать. Стартер с аккумулятором редко служили дольше полугода, да еще и были в дефиците, поэтому автомобиль заводили «кривым стартером» — рукояткой. Но это при том, что «полуторку», как правило, перегружали в два раза. Зато двигатели были ремонтопригодные и неприхотливые: могли работать на самых низких сортах топлива (даже на керосине — в жару и на прогретом двигателе), а также на низкокачественных смазочных маслах.

ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком в СССР

А перед войной «газик» стал самым популярным автомобилем в целом, благодаря массовому конвейерному производству. За все время производства было выпущено 985 000 экземпляров «газиков». К началу войны в рядах Красной армии числилось 151 100 машин ГАЗ-АА и ММ. Кстати, «полуторка» стала первым серийным автомобилем Горьковского автомобильного завода (в который был переименован Нижегородский автозавод).

«Полуторки» помогли одержать победу в Великой Отечественной войне

Добрую службу сослужила «полуторка» советским солдатам. Несмотря на то, что машину перегружали, она не выходила из строя долгие годы. Ее неприхотливость в трудное военное время была очень на руку. Именно «полуторки» доставляли продовольствие в блокадный Ленинград и другие населенные пункты. К «полуторкам» прицепляли специальные сани, и грузовики за один рейс могли перевозить по 2 тонны груза. При этом по шоссе они могли разгоняться до 70 км/ч, а еще — ходили и по льду, со скоростью в 20 км/ч. Машина-герой во многих городах установлена на постамент.

"Полуторка", помогавшая прорвать блокаду Ленинграда, запечатлена на двухрублевой монете

«Газики» стали основой для военной и специализированной техники

АА и ММ применялись для создания военных и боевых машин, включая даже легкие танки и бронеавтомобили! А их шасси послужило базой для специальных модификаций: например, зарядно-осветительные электростанции, санитарные автолаборатории, авиационно-пусковые машины, радиосистемы дальнего обнаружения, пожарные машины, автобусы, кареты скорой помощи... Даже знаменитая ракетная установка «Катюша» создавалась на базе ГАЗ-АА.

Теперь «газики» можно увидеть разве что в кино

Производство ГАЗ-АА, породившего великое множество самых массовых модификаций, завершилось в 1950 году. Теперь его можно увидеть разве что в кино: например, в советских фильмах «Репортаж с линии огня» (где «полуторке» была даже посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля) и «Ехали два шофера», в современном сериале «Дальнобойщики-2».

ГАЗ-АА на дровах. opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 05.03.2016
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 05.03.2016
    [ID] => 4667
    [~ID] => 4667
    [NAME] => ГАЗ-АА на дровах.
    [~NAME] => ГАЗ-АА на дровах.
    [IBLOCK_ID] => 6
    [~IBLOCK_ID] => 6
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

Заправить машину бензином или дизтопливом может каждый, была бы соответствующая машина. А вот высыпать в бак мешок сосновых шишек и запустить мотор на таком «топливе» дано не каждому. Но мы смогли не только завести автомобиль на этом необычном топливе, но и покататься на нём, а попутно - разобраться в его устройстве. Пусть производители бензина бьются головой о стену и наматывают высокооктановые сопли на кулак: в ходе двухчасового тест-драйва машины 1936 года выпуска мы не сожгли ни капли горючего.

Не экономии ради
Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но ошибки здесь нет: ещё задолго до серийного производства многие предприятия изготавливали и устанавливали газогенераторное оборудование и на обычные «полуторки». Получалось не совсем то, чем был ГАЗ-42.

Серийный газогенераторный автомобиль имел некоторые конструктивные отличия от обычного ГАЗ-АА. Во-первых, степень сжатия была увеличена с 4,6 до 6,2. Мощность двигателя на газе упала по сравнению с бензиновым агрегатом на 12 л.с. (с 42 до 30), поэтому пришлось менять передаточное число главной передачи - вместо 6,6 оно стало 7,5. Само собой, изменилась топливная система, но об этом чуть позже. Пока поговорим о том, откуда появились газогенераторные установки.

Первые попытки перевести автомобиль на газ появились почти сразу с двигателем внутреннего сгорания. КПД моторов начала прошлого века и так был не слишком высоким, а с газом в роли топлива получались и вовсе полумёртвые кучи железа, на которых ездить толком не получалось. Но конструкторы и не сильно упирались: не было необходимости отказываться от традиционного топлива.

С течением времени ситуация поменялась. Единственная автомобильная держава, которая не забивала себе мозг попыткой подсадить машину на газ, была Америка.
Чего-чего, а нефти там всегда было навалом, времени и возможности перерабатывать её в бензин – предостаточно. Другое дело - Европа, которая накануне второй мировой войны испытывала трудности с топливом, деньгами и прочими радостями жизни.


Тут здорово преуспели немцы, поставив производство газогенераторного транспорта на широкую ногу и построив к 1941 году около 300 тысяч таких автомобилей. Советское правительство, во все времена зорко следившее за техническими достижениями капиталистов по всему миру, идею оценило. Конечно, у нас не было необходимости строить газогенераторные легковые автомобили (а в то время у нас кроме копий Ford Model B под именем М-1 «Эмка» ничего толкового и не существовало), но идея «газифицировать» грузовики и тракторы - возникла.

В 1936 году было принято постановление Совнаркома СССР о массовом производстве газогенераторных транспортных средств. В том же году были построены первые ЗИС-13 и ЗИС-21, а в 1939-м на конвейер встал ГАЗ-42. Таких масштабов, как в Германии, не получилось, но всё изменила Великая Отечественная Война.
Уже с ноября 1941 года в блокадном Ленинграде начались серьёзные проблемы с топливом. Тут опыт строительства газогенераторных установок пригодился как нельзя кстати. К 1944 году около 80% грузового парка Ленинграда было переведено на газ. По стране, к слову, эта цифра так и не превысила 30%. Большинство «полуторок», перевозивших по Дороге жизни в Ленинград хлеб, было оборудовано газогенераторными установками.

Нельзя сказать, что ездить на бензине было бы дороже. Если бы он был, никто не стал бы ставить газгены ради экономии: бензин стоил копейки, а вот готовить топливо для газогенераторов было не так-то просто, как может показаться. Большинство рассказов о том, как эта машина может ездить на любых дровах и кусках дерева, не соответствует действительности. В топки загружали специально изготовленные чурки определённых размеров и обязательно - хорошо высушенные. Поэтому в городе работали целые «чуркозаготовительные» цеха, что повышало стоимость эксплуатации газгенов. Но другого выхода просто не было.
Теперь вернёмся к нашей машине. Это действительно не ГАЗ-42, а обычная «полуторка» 1936 года с газогенераторной установкой. Последнюю делали по чертежам Сергея Фёдоровича Орлова, приложившего немало труда для разработки и дальнейшего совершенствования конструкции газгена. Не секрет, что в своих работах он опирался на немецкие разработки, но не стоит его обвинять в плагиате или чём-то подобном: Орлов никогда не делал из этого тайну, а принципиальная конструкция газгена настолько проста, что не повторить её в общих чертах практически невозможно.


Отчего появилась проталина
«Приезжай часам к 12», - пригласили меня владельцы реставрационной мастерской RetroTruck. «Как раз всё прогреем, подготовим и можно будет кататься». Я чуть на коленки не грохнулся: как так можно – самое интересное сделать без меня? Дайте посмотреть, будьте людьми! Моим мольбам добрые люди вняли сразу (они такие же технические маньяки, в самом лучшем смысле этого слова), поэтому в 11. 00 я был около грузовика.

Мне, как обычно, повезло: пошёл снег, и в феврале неожиданно наступила зима. Но страдать от холода не пришлось: мы приступили к розжигу печки. Конечно, 80 лет назад для этого использовали факел, а не газовый баллончик для розжига, но где его сейчас взять, факел-то? Растапливали углём (тем самым, что мы скоро начнём сметать с прилавков перед поездкой на шашлыки) и небольшими деревянными чурками. Потом в ход пошли сосновые шишки: они как нельзя лучше подходят для газогенераторной установки.

отовить и сушить чурки – занятие муторное, а съездить в лес и набрать несколько мешков шишек – это пожалуйста. Главное – высушить будущее топливо, иначе ничего работать не будет. Итак, в топке горит пламя, а я в это время совершаю экскурсию вокруг автомобиля. Наши постоянные читатели уже знакомы с устройством «полуторки» и некоторых её производных: пикапа ГАЗ-4 и автобуса ГАЗ-03-30, поэтому слишком подробно описывать машину не будем, остановимся на отличиях от обычного грузовика и устройстве газогенератора.
Итак, справа и слева позади кабины установлены две «бочки». Слева – как раз сам газогенератор, справа – накопитель. Как это всё работает? Итак, в топке горит топливо. При этом происходи такая химическая реакция, которую ну никак не изобразить без химической формулы (гуманитарии, крепитесь):


C + O2 -> CO2

2h3 + O2 -> 2h3O

Это – классическая реакция окисления, ход который сопровождается выделением тепла. Следующая реакция выглядит таким образом:

C + CO2 ->2CO

C + h3O -> CO + h3

Это уже реакция восстановления. Всё, выдыхайте: больше формул не будет. Тут мы выяснили главное: основным газом, который потребляет ДВС, является СО, он же - монооксид углерода, он же – угарный газ. Помимо него в выделяющимся газе присутствуют водород и углекислый газ СО2. Основную же часть занимает обычный азот, коего и без всяких реакций в воздухе 78% (по объёму).

Сам газогенератор – это не просто труба. То, что мы видим – лишь кожух. Внутри генератора стоит непосредственно топка, между стенками топки и кожуха есть пятисантиметровое пространство, где и собирается газ. Но его ещё рано подавать в камеру сгорания двигателя: он слишком горячий, а это приведёт к плохому КПД мотора. Полученный газ надо охладить.


Под кузовом автомобиля, прямо над рамой, расположены два охладителя. Газ по трубе из генератора проходит сначала через один из них, потом через другой. Из правого охладителя он идёт в накопитель.
Накопитель совмещает две функции. Первая – он играет роль аккумулятора газа. Расход газа при движении неравномерен, в момент нажатия педали акселератора (вот тут как нельзя лучше подходит выражение «педаль газа») текущий расход многократно возрастает, поэтому во избежание дефицита топлива используется накопитель, который позволяет иметь некоторый необходимый запас газа и позволяет поддерживать постоянно необходимый его объём.

Другая задача - очистить полученное топливо. Как ни крути, а горит дерево, поэтому в продуктах горения есть и зола, и прочие твёрдые отходы, попадание которых в двигатель совсем нежелательно. Само собой, все примеси удалить невозможно, поэтому ресурс моторов газогенераторных автомобилей был ниже бензиновых сородичей.

Из накопителя газ идёт в смеситель. Но между ним и накопителем есть ещё одно устройство – «улитка». Это обычный электрический насос, который нужен для создания тяги установки при розжиге и до момента запуска двигателя. После того, как мотор заработает, он начнём «тянуть» газ сам. Но до этого ещё далеко, поэтому «улитка» жужжит вовсю. Кстати, шестивольтовое электрооборудование «полуторки» не слишком любит эту пожирательницу немногочисленных ампер-часов, но без неё никак. Немцы, было дело, ставили по две «улитки»: одна нагнетала давление, а другая высасывала газ. Наши так не делали, обходились одной.

Итак, после «улитки» газ отправлялся в смеситель. Этот узел предполагает возможность переключения работы двигателя с газа на бензин. Да, совсем бензина всё же не обошлось…

Справедливости ради отмечу, что карбюратор здесь пусковой, он нужен только для того, чтобы запустить холодный двигатель. Даже педаль газа с ним никак не связана. Одним словом, ездить на нём нельзя, можно только завести машину. Дальше – только газ.
Что ещё отметим? Конструкторы не стали изменять ходовую часть автомобиля, а просто снизили его паспортную максимальную нагрузку: отныне «полуторка» уже не вполне «полуторка», её грузоподъёмность составляет 1 200 кг, ибо азогенераторная установка весит 300 кг. Сам кузов тоже стал меньше, но его, в общем, хватает, тем более что с мотором в 30 л.с. сильно много увезти проблематично. И ещё одна деталь: сзади виднеется прицепное устройство, которое на более поздние машины не ставились. После 1938 года фаркоп стал другим.
Пока меня водили вокруг машины, я пропитывался знаниями о газгене, а моя крутка – запахом кочегарки. Однако не пора ли проверить, вдруг уже можно запустить двигатель? Для этого к трубе, выходящей из «улитки», подносим зажигалку. Почти бесцветное пламя говорит о том, что пора попытаться.
С момента поднесения горелки к топке генератора прошло около получаса. Практически со второй-третьей попытки двигатель схватывает (двигателю, хоть и отреставрированному, 80 лет – не забываем!) и начинает потихоньку тарахтеть. Пока – на бензине. У нас опять появляется свободное время – мотор должен прогреться. «Улитка» уже замолкает: работающий двигатель способен прокачивать газген самостоятельно. Выведенная за кабиной «выхлопушка» начинает топить снег под машиной, снег на генераторе уже давно растаял, мы тоже не мёрзнем: жар стоит неплохой, что называется «охапка дров – и плов готов». Такой бы газогенератор да на шашлык – цены б ему не было. Только доедет ли?
Пытаемся потихоньку перекрыть бензин и «поддать газу». Фиаско! Выплюнув в трубу порцию гнева, грузовик затихает. Запускаем мотор снова. И опять ждём. Проталина под выхлопной трубой потихоньку срастается с проталиной под двигателем. Ещё через пять минут процедура повторяется.
Вспомним матчасть: автомата опережения зажигания на ГАЗ-АА нет, для этого есть рычаг под рулём. Учитывая, что октановое число газа выше, чем бензина, приходится орудовать одновременно заслонками качества и количества газа и бензина в кабине (всего 4 рычага), рычагом фиксированного газа (это уже пятый) и манеткой опережения зажигания (итого – шесть ручек).
Осьминогу тут было бы проще, но в кабине сидит человек с двумя руками – ему не позавидуешь. Периодически «полуторка» прерывает мерное рокотанье стрельбой в глушитель, приходится менять угол опережения. Но мало-помалу подача бензина прекращена полностью, машина работает на газу. Пора!

Шиш с маслом
Многие презирают современные пропановые и бутановые установки, и даже компримированному природному газу не слишком доверяют. Мол, от дьявола всё это. И машина толком не едет, и температура горения другая (вдруг ГБЦ поведёт) и ещё куча всего разного. Друзья мои, всё это ерунда по сравнению с тем, как едет газогенераторная полуторка!

Заставить её хорошо работать на месте почти невозможно: для хорошего газообразования требуется активное горение, которое, как известно, возможно только при постоянном «шуровании» в топке. На ходу картинка чуть проясняется: грузовик молодцевато прыгает на дороге, непроизвольно перемешивая шишки в топке. И знаете, оно начинает ехать! Далеко не так, как может хотя бы простая «полуторка», и уж совсем не так, как ездят современные автомобили на газу. Но едет.

Удаётся даже не только перейти на вторую передачу, но даже и на третью. Максимальная скорость «газгена» - 50 км/ч. Спидометр подло показывает что-то между 10 и 20 км/ч, но, вероятно, скорость всё же заметно выше. Что хорошо в этой машине – так это тормоза. На многие поздние модификации (особенно военного времени) или на просто более «бедные» не ставили передние тормозные механизмы, отчего при торможении могли спасти только осторожность, опыт, глазомер и молитва. Тут тормоза хоть и традиционно механические, но это хотя бы что-то. Впрочем, мотор не предполагает активного движения. Его задача – везти пусть и нудно, но «на дровах».
А они, тем временем, кончаются. В топку летит второй мешок шишек. Пахнет, конечно, вкусно. Это не то что ваши прогорающие катализаторы с отвратительной вонью - тут в нос втягиваешь экологию чистой воды. Если, правда, не думать о том, что вырабатываемый газгеном угарный газ – штука не просто вредная, а даже опасная. Но аромат шишек наводит на мысли о полянке с грибами, костре на берегу реки, толпах бородатых мужиков в свитерах, поющих в обнимку про милую и лесное солнышко... А запах моторного масла от прогретого двигателя - какой-то уж очень приятный и ностальгически-минеральный. Одним словом, романтики в этой машине больше, чем в Стасе Михайлове. Она тут хотя бы настоящая.
За время тест-драйва мы сожгли два мешка сосновых шишек, бензина – намного меньше. До сих пор есть любители где-нибудь в глубинке слепить из подручных материалов газогенераторную установку и всем правдами и неправдами подключить её к своему автомобилю. Иногда такой номер выходит, и счастливый обладатель свежеиспеченного «газгена» проползает мимо АЗС со злорадной улыбкой.

Это всё, может, и прекрасно, но не стоит забывать, что эти машины появились не от хорошей жизни, и даже в СССР было построено всего 33 840 автомобилей ГАЗ-42. Говорю «всего», потому что общее количество бензиновых ГАЗ-АА дошло почти до миллиона. 34 тысячи из миллиона – это очень мало. Их строили, пока они были нужны. Плохими они были или нет –гадать смысла нет. В своё время без них обойтись было нельзя, и вполне вероятно, что создатели отечественного газогенераторного автомобиля спасли сотни жизней ленинградцев, солдат, офицеров, мирных жителей, взрослых и детей. Согласитесь, это напрочь перечёркивает возможные недостатки автомобиля, не столь существенные в 30-х и 40-х годах прошлого века.

[~DETAIL_TEXT] =>

Заправить машину бензином или дизтопливом может каждый, была бы соответствующая машина. А вот высыпать в бак мешок сосновых шишек и запустить мотор на таком «топливе» дано не каждому. Но мы смогли не только завести автомобиль на этом необычном топливе, но и покататься на нём, а попутно - разобраться в его устройстве. Пусть производители бензина бьются головой о стену и наматывают высокооктановые сопли на кулак: в ходе двухчасового тест-драйва машины 1936 года выпуска мы не сожгли ни капли горючего.

Не экономии ради
Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но ошибки здесь нет: ещё задолго до серийного производства многие предприятия изготавливали и устанавливали газогенераторное оборудование и на обычные «полуторки». Получалось не совсем то, чем был ГАЗ-42.
Серийный газогенераторный автомобиль имел некоторые конструктивные отличия от обычного ГАЗ-АА. Во-первых, степень сжатия была увеличена с 4,6 до 6,2. Мощность двигателя на газе упала по сравнению с бензиновым агрегатом на 12 л.с. (с 42 до 30), поэтому пришлось менять передаточное число главной передачи - вместо 6,6 оно стало 7,5. Само собой, изменилась топливная система, но об этом чуть позже. Пока поговорим о том, откуда появились газогенераторные установки.

Первые попытки перевести автомобиль на газ появились почти сразу с двигателем внутреннего сгорания. КПД моторов начала прошлого века и так был не слишком высоким, а с газом в роли топлива получались и вовсе полумёртвые кучи железа, на которых ездить толком не получалось. Но конструкторы и не сильно упирались: не было необходимости отказываться от традиционного топлива.

С течением времени ситуация поменялась. Единственная автомобильная держава, которая не забивала себе мозг попыткой подсадить машину на газ, была Америка. Чего-чего, а нефти там всегда было навалом, времени и возможности перерабатывать её в бензин – предостаточно. Другое дело - Европа, которая накануне второй мировой войны испытывала трудности с топливом, деньгами и прочими радостями жизни.

Тут здорово преуспели немцы, поставив производство газогенераторного транспорта на широкую ногу и построив к 1941 году около 300 тысяч таких автомобилей. Советское правительство, во все времена зорко следившее за техническими достижениями капиталистов по всему миру, идею оценило. Конечно, у нас не было необходимости строить газогенераторные легковые автомобили (а в то время у нас кроме копий Ford Model B под именем М-1 «Эмка» ничего толкового и не существовало), но идея «газифицировать» грузовики и тракторы - возникла.

В 1936 году было принято постановление Совнаркома СССР о массовом производстве газогенераторных транспортных средств. В том же году были построены первые ЗИС-13 и ЗИС-21, а в 1939-м на конвейер встал ГАЗ-42. Таких масштабов, как в Германии, не получилось, но всё изменила Великая Отечественная Война.
Уже с ноября 1941 года в блокадном Ленинграде начались серьёзные проблемы с топливом. Тут опыт строительства газогенераторных установок пригодился как нельзя кстати. К 1944 году около 80% грузового парка Ленинграда было переведено на газ. По стране, к слову, эта цифра так и не превысила 30%. Большинство «полуторок», перевозивших по Дороге жизни в Ленинград хлеб, было оборудовано газогенераторными установками.

Нельзя сказать, что ездить на бензине было бы дороже. Если бы он был, никто не стал бы ставить газгены ради экономии: бензин стоил копейки, а вот готовить топливо для газогенераторов было не так-то просто, как может показаться. Большинство рассказов о том, как эта машина может ездить на любых дровах и кусках дерева, не соответствует действительности. В топки загружали специально изготовленные чурки определённых размеров и обязательно - хорошо высушенные. Поэтому в городе работали целые «чуркозаготовительные» цеха, что повышало стоимость эксплуатации газгенов. Но другого выхода просто не было.
Теперь вернёмся к нашей машине. Это действительно не ГАЗ-42, а обычная «полуторка» 1936 года с газогенераторной установкой. Последнюю делали по чертежам Сергея Фёдоровича Орлова, приложившего немало труда для разработки и дальнейшего совершенствования конструкции газгена. Не секрет, что в своих работах он опирался на немецкие разработки, но не стоит его обвинять в плагиате или чём-то подобном: Орлов никогда не делал из этого тайну, а принципиальная конструкция газгена настолько проста, что не повторить её в общих чертах практически невозможно.

Отчего появилась проталина
«Приезжай часам к 12», - пригласили меня владельцы реставрационной мастерской RetroTruck. «Как раз всё прогреем, подготовим и можно будет кататься». Я чуть на коленки не грохнулся: как так можно – самое интересное сделать без меня? Дайте посмотреть, будьте людьми! Моим мольбам добрые люди вняли сразу (они такие же технические маньяки, в самом лучшем смысле этого слова), поэтому в 11.00 я был около грузовика.

Мне, как обычно, повезло: пошёл снег, и в феврале неожиданно наступила зима. Но страдать от холода не пришлось: мы приступили к розжигу печки. Конечно, 80 лет назад для этого использовали факел, а не газовый баллончик для розжига, но где его сейчас взять, факел-то? Растапливали углём (тем самым, что мы скоро начнём сметать с прилавков перед поездкой на шашлыки) и небольшими деревянными чурками. Потом в ход пошли сосновые шишки: они как нельзя лучше подходят для газогенераторной установки.
отовить и сушить чурки – занятие муторное, а съездить в лес и набрать несколько мешков шишек – это пожалуйста. Главное – высушить будущее топливо, иначе ничего работать не будет. Итак, в топке горит пламя, а я в это время совершаю экскурсию вокруг автомобиля. Наши постоянные читатели уже знакомы с устройством «полуторки» и некоторых её производных: пикапа ГАЗ-4 и автобуса ГАЗ-03-30, поэтому слишком подробно описывать машину не будем, остановимся на отличиях от обычного грузовика и устройстве газогенератора.
Итак, справа и слева позади кабины установлены две «бочки». Слева – как раз сам газогенератор, справа – накопитель. Как это всё работает? Итак, в топке горит топливо. При этом происходи такая химическая реакция, которую ну никак не изобразить без химической формулы (гуманитарии, крепитесь):

C + O2 -> CO2

2h3 + O2 -> 2h3O

Это – классическая реакция окисления, ход который сопровождается выделением тепла. Следующая реакция выглядит таким образом:

C + CO2 ->2CO

C + h3O -> CO + h3

Это уже реакция восстановления. Всё, выдыхайте: больше формул не будет. Тут мы выяснили главное: основным газом, который потребляет ДВС, является СО, он же - монооксид углерода, он же – угарный газ. Помимо него в выделяющимся газе присутствуют водород и углекислый газ СО2. Основную же часть занимает обычный азот, коего и без всяких реакций в воздухе 78% (по объёму).

Сам газогенератор – это не просто труба. То, что мы видим – лишь кожух. Внутри генератора стоит непосредственно топка, между стенками топки и кожуха есть пятисантиметровое пространство, где и собирается газ. Но его ещё рано подавать в камеру сгорания двигателя: он слишком горячий, а это приведёт к плохому КПД мотора. Полученный газ надо охладить.

Под кузовом автомобиля, прямо над рамой, расположены два охладителя. Газ по трубе из генератора проходит сначала через один из них, потом через другой. Из правого охладителя он идёт в накопитель.
Накопитель совмещает две функции. Первая – он играет роль аккумулятора газа. Расход газа при движении неравномерен, в момент нажатия педали акселератора (вот тут как нельзя лучше подходит выражение «педаль газа») текущий расход многократно возрастает, поэтому во избежание дефицита топлива используется накопитель, который позволяет иметь некоторый необходимый запас газа и позволяет поддерживать постоянно необходимый его объём.

Другая задача - очистить полученное топливо. Как ни крути, а горит дерево, поэтому в продуктах горения есть и зола, и прочие твёрдые отходы, попадание которых в двигатель совсем нежелательно. Само собой, все примеси удалить невозможно, поэтому ресурс моторов газогенераторных автомобилей был ниже бензиновых сородичей.

Из накопителя газ идёт в смеситель. Но между ним и накопителем есть ещё одно устройство – «улитка». Это обычный электрический насос, который нужен для создания тяги установки при розжиге и до момента запуска двигателя. После того, как мотор заработает, он начнём «тянуть» газ сам. Но до этого ещё далеко, поэтому «улитка» жужжит вовсю. Кстати, шестивольтовое электрооборудование «полуторки» не слишком любит эту пожирательницу немногочисленных ампер-часов, но без неё никак. Немцы, было дело, ставили по две «улитки»: одна нагнетала давление, а другая высасывала газ. Наши так не делали, обходились одной.

Итак, после «улитки» газ отправлялся в смеситель. Этот узел предполагает возможность переключения работы двигателя с газа на бензин. Да, совсем бензина всё же не обошлось…

Справедливости ради отмечу, что карбюратор здесь пусковой, он нужен только для того, чтобы запустить холодный двигатель. Даже педаль газа с ним никак не связана. Одним словом, ездить на нём нельзя, можно только завести машину. Дальше – только газ.
Что ещё отметим? Конструкторы не стали изменять ходовую часть автомобиля, а просто снизили его паспортную максимальную нагрузку: отныне «полуторка» уже не вполне «полуторка», её грузоподъёмность составляет 1 200 кг, ибо азогенераторная установка весит 300 кг. Сам кузов тоже стал меньше, но его, в общем, хватает, тем более что с мотором в 30 л.с. сильно много увезти проблематично. И ещё одна деталь: сзади виднеется прицепное устройство, которое на более поздние машины не ставились. После 1938 года фаркоп стал другим.
Пока меня водили вокруг машины, я пропитывался знаниями о газгене, а моя крутка – запахом кочегарки. Однако не пора ли проверить, вдруг уже можно запустить двигатель? Для этого к трубе, выходящей из «улитки», подносим зажигалку. Почти бесцветное пламя говорит о том, что пора попытаться.
С момента поднесения горелки к топке генератора прошло около получаса. Практически со второй-третьей попытки двигатель схватывает (двигателю, хоть и отреставрированному, 80 лет – не забываем!) и начинает потихоньку тарахтеть. Пока – на бензине. У нас опять появляется свободное время – мотор должен прогреться. «Улитка» уже замолкает: работающий двигатель способен прокачивать газген самостоятельно. Выведенная за кабиной «выхлопушка» начинает топить снег под машиной, снег на генераторе уже давно растаял, мы тоже не мёрзнем: жар стоит неплохой, что называется «охапка дров – и плов готов». Такой бы газогенератор да на шашлык – цены б ему не было. Только доедет ли?
Пытаемся потихоньку перекрыть бензин и «поддать газу». Фиаско! Выплюнув в трубу порцию гнева, грузовик затихает. Запускаем мотор снова. И опять ждём. Проталина под выхлопной трубой потихоньку срастается с проталиной под двигателем. Ещё через пять минут процедура повторяется.
Вспомним матчасть: автомата опережения зажигания на ГАЗ-АА нет, для этого есть рычаг под рулём. Учитывая, что октановое число газа выше, чем бензина, приходится орудовать одновременно заслонками качества и количества газа и бензина в кабине (всего 4 рычага), рычагом фиксированного газа (это уже пятый) и манеткой опережения зажигания (итого – шесть ручек).
Осьминогу тут было бы проще, но в кабине сидит человек с двумя руками – ему не позавидуешь. Периодически «полуторка» прерывает мерное рокотанье стрельбой в глушитель, приходится менять угол опережения. Но мало-помалу подача бензина прекращена полностью, машина работает на газу. Пора!

Шиш с маслом
Многие презирают современные пропановые и бутановые установки, и даже компримированному природному газу не слишком доверяют. Мол, от дьявола всё это. И машина толком не едет, и температура горения другая (вдруг ГБЦ поведёт) и ещё куча всего разного. Друзья мои, всё это ерунда по сравнению с тем, как едет газогенераторная полуторка!

Заставить её хорошо работать на месте почти невозможно: для хорошего газообразования требуется активное горение, которое, как известно, возможно только при постоянном «шуровании» в топке. На ходу картинка чуть проясняется: грузовик молодцевато прыгает на дороге, непроизвольно перемешивая шишки в топке. И знаете, оно начинает ехать! Далеко не так, как может хотя бы простая «полуторка», и уж совсем не так, как ездят современные автомобили на газу. Но едет.

Удаётся даже не только перейти на вторую передачу, но даже и на третью. Максимальная скорость «газгена» - 50 км/ч. Спидометр подло показывает что-то между 10 и 20 км/ч, но, вероятно, скорость всё же заметно выше. Что хорошо в этой машине – так это тормоза. На многие поздние модификации (особенно военного времени) или на просто более «бедные» не ставили передние тормозные механизмы, отчего при торможении могли спасти только осторожность, опыт, глазомер и молитва. Тут тормоза хоть и традиционно механические, но это хотя бы что-то. Впрочем, мотор не предполагает активного движения. Его задача – везти пусть и нудно, но «на дровах».
А они, тем временем, кончаются. В топку летит второй мешок шишек. Пахнет, конечно, вкусно. Это не то что ваши прогорающие катализаторы с отвратительной вонью - тут в нос втягиваешь экологию чистой воды. Если, правда, не думать о том, что вырабатываемый газгеном угарный газ – штука не просто вредная, а даже опасная. Но аромат шишек наводит на мысли о полянке с грибами, костре на берегу реки, толпах бородатых мужиков в свитерах, поющих в обнимку про милую и лесное солнышко... А запах моторного масла от прогретого двигателя - какой-то уж очень приятный и ностальгически-минеральный. Одним словом, романтики в этой машине больше, чем в Стасе Михайлове. Она тут хотя бы настоящая.
За время тест-драйва мы сожгли два мешка сосновых шишек, бензина – намного меньше. До сих пор есть любители где-нибудь в глубинке слепить из подручных материалов газогенераторную установку и всем правдами и неправдами подключить её к своему автомобилю. Иногда такой номер выходит, и счастливый обладатель свежеиспеченного «газгена» проползает мимо АЗС со злорадной улыбкой.

Это всё, может, и прекрасно, но не стоит забывать, что эти машины появились не от хорошей жизни, и даже в СССР было построено всего 33 840 автомобилей ГАЗ-42. Говорю «всего», потому что общее количество бензиновых ГАЗ-АА дошло почти до миллиона. 34 тысячи из миллиона – это очень мало. Их строили, пока они были нужны. Плохими они были или нет –гадать смысла нет. В своё время без них обойтись было нельзя, и вполне вероятно, что создатели отечественного газогенераторного автомобиля спасли сотни жизней ленинградцев, солдат, офицеров, мирных жителей, взрослых и детей. Согласитесь, это напрочь перечёркивает возможные недостатки автомобиля, не столь существенные в 30-х и 40-х годах прошлого века.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 1850 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-23 15:04:46.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 244 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 41019 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0ff [FILE_NAME] => 0ff39d859b1fa7730396b4c2e792ed84.jpg [ORIGINAL_NAME] => a57c4ebb662c530d26a8db98702f3d36-981x599-90.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c2ac0ad5a6ea66a41b7d2df3c60be8b5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/0ff/0ff39d859b1fa7730396b4c2e792ed84.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ff/0ff39d859b1fa7730396b4c2e792ed84.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ff/0ff39d859b1fa7730396b4c2e792ed84.jpg [ALT] => ГАЗ-АА на дровах. [TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. ) [~DETAIL_PICTURE] => 1850 [TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:15:27 [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2016 15:15:27 [ACTIVE_FROM] => 05.03.2016 [~ACTIVE_FROM] => 05.03.2016 [LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/news/4667/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/news/4667/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4667 [~CODE] => 4667 [EXTERNAL_ID] => 2977 [~EXTERNAL_ID] => 2977 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.03.2016 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. [SECTION_META_KEYWORDS] => ГАЗ-АА на дровах. [SECTION_META_DESCRIPTION] => ГАЗ-АА на дровах. [SECTION_PAGE_TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. [ELEMENT_META_TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ГАЗ-АА на дровах. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ГАЗ-АА на дровах. [ELEMENT_PAGE_TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГАЗ-АА на дровах. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГАЗ-АА на дровах. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГАЗ-АА на дровах. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГАЗ-АА на дровах. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 05.03.2016 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 6 [~ID] => 6 [TIMESTAMP_X] => 30.10.2015 13:24:28 [~TIMESTAMP_X] => 30.10.2015 13:24:28 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => news [~CODE] => news [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Новости [~NAME] => Новости [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/news/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/news/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/news/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => Y [~RSS_ACTIVE] => Y [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 0 [~RSS_FILE_LIMIT] => 0 [RSS_FILE_DAYS] => 0 [~RSS_FILE_DAYS] => 0 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => bxr_news_s1 [~XML_ID] => bxr_news_s1 [TMP_ID] => 2a14dcc770554c90fd178df4d782fb7f [~TMP_ID] => 2a14dcc770554c90fd178df4d782fb7f [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [~EXTERNAL_ID] => bxr_news_s1 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. [ELEMENT_CHAIN] => ГАЗ-АА на дровах. [BROWSER_TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. [KEYWORDS] => ГАЗ-АА на дровах. [DESCRIPTION] => ГАЗ-АА на дровах. ) [IMAGES] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 1850 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-10-23 15:04:46.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 244 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 41019 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0ff [FILE_NAME] => 0ff39d859b1fa7730396b4c2e792ed84.jpg [ORIGINAL_NAME] => a57c4ebb662c530d26a8db98702f3d36-981x599-90.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c2ac0ad5a6ea66a41b7d2df3c60be8b5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/0ff/0ff39d859b1fa7730396b4c2e792ed84.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ff/0ff39d859b1fa7730396b4c2e792ed84.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ff/0ff39d859b1fa7730396b4c2e792ed84.jpg [ALT] => ГАЗ-АА на дровах. [TITLE] => ГАЗ-АА на дровах. [TMB] => Array ( [SRC] => /upload/iblock/0ff/0ff39d859b1fa7730396b4c2e792ed84.jpg [WIDTH] => 400 [HEIGHT] => 244 [SIZE] => 41019 ) ) ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Заправить машину бензином или дизтопливом может каждый, была бы соответствующая машина. А вот высыпать в бак мешок сосновых шишек и запустить мотор на таком «топливе» дано не каждому. Но мы смогли не только завести автомобиль на этом необычном топливе, но и покататься на нём, а попутно - разобраться в его устройстве. Пусть производители бензина бьются головой о стену и наматывают высокооктановые сопли на кулак: в ходе двухчасового тест-драйва машины 1936 года выпуска мы не сожгли ни капли горючего.

Не экономии ради
Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но ошибки здесь нет: ещё задолго до серийного производства многие предприятия изготавливали и устанавливали газогенераторное оборудование и на обычные «полуторки». Получалось не совсем то, чем был ГАЗ-42.
Серийный газогенераторный автомобиль имел некоторые конструктивные отличия от обычного ГАЗ-АА. Во-первых, степень сжатия была увеличена с 4,6 до 6,2. Мощность двигателя на газе упала по сравнению с бензиновым агрегатом на 12 л.с. (с 42 до 30), поэтому пришлось менять передаточное число главной передачи - вместо 6,6 оно стало 7,5. Само собой, изменилась топливная система, но об этом чуть позже. Пока поговорим о том, откуда появились газогенераторные установки.

Первые попытки перевести автомобиль на газ появились почти сразу с двигателем внутреннего сгорания. КПД моторов начала прошлого века и так был не слишком высоким, а с газом в роли топлива получались и вовсе полумёртвые кучи железа, на которых ездить толком не получалось. Но конструкторы и не сильно упирались: не было необходимости отказываться от традиционного топлива.

С течением времени ситуация поменялась. Единственная автомобильная держава, которая не забивала себе мозг попыткой подсадить машину на газ, была Америка. Чего-чего, а нефти там всегда было навалом, времени и возможности перерабатывать её в бензин – предостаточно. Другое дело - Европа, которая накануне второй мировой войны испытывала трудности с топливом, деньгами и прочими радостями жизни.

Тут здорово преуспели немцы, поставив производство газогенераторного транспорта на широкую ногу и построив к 1941 году около 300 тысяч таких автомобилей. Советское правительство, во все времена зорко следившее за техническими достижениями капиталистов по всему миру, идею оценило. Конечно, у нас не было необходимости строить газогенераторные легковые автомобили (а в то время у нас кроме копий Ford Model B под именем М-1 «Эмка» ничего толкового и не существовало), но идея «газифицировать» грузовики и тракторы - возникла.

В 1936 году было принято постановление Совнаркома СССР о массовом производстве газогенераторных транспортных средств. В том же году были построены первые ЗИС-13 и ЗИС-21, а в 1939-м на конвейер встал ГАЗ-42. Таких масштабов, как в Германии, не получилось, но всё изменила Великая Отечественная Война.
Уже с ноября 1941 года в блокадном Ленинграде начались серьёзные проблемы с топливом. Тут опыт строительства газогенераторных установок пригодился как нельзя кстати. К 1944 году около 80% грузового парка Ленинграда было переведено на газ. По стране, к слову, эта цифра так и не превысила 30%. Большинство «полуторок», перевозивших по Дороге жизни в Ленинград хлеб, было оборудовано газогенераторными установками.

Нельзя сказать, что ездить на бензине было бы дороже. Если бы он был, никто не стал бы ставить газгены ради экономии: бензин стоил копейки, а вот готовить топливо для газогенераторов было не так-то просто, как может показаться. Большинство рассказов о том, как эта машина может ездить на любых дровах и кусках дерева, не соответствует действительности. В топки загружали специально изготовленные чурки определённых размеров и обязательно - хорошо высушенные. Поэтому в городе работали целые «чуркозаготовительные» цеха, что повышало стоимость эксплуатации газгенов. Но другого выхода просто не было.
Теперь вернёмся к нашей машине. Это действительно не ГАЗ-42, а обычная «полуторка» 1936 года с газогенераторной установкой. Последнюю делали по чертежам Сергея Фёдоровича Орлова, приложившего немало труда для разработки и дальнейшего совершенствования конструкции газгена. Не секрет, что в своих работах он опирался на немецкие разработки, но не стоит его обвинять в плагиате или чём-то подобном: Орлов никогда не делал из этого тайну, а принципиальная конструкция газгена настолько проста, что не повторить её в общих чертах практически невозможно.

Отчего появилась проталина
«Приезжай часам к 12», - пригласили меня владельцы реставрационной мастерской RetroTruck. «Как раз всё прогреем, подготовим и можно будет кататься». Я чуть на коленки не грохнулся: как так можно – самое интересное сделать без меня? Дайте посмотреть, будьте людьми! Моим мольбам добрые люди вняли сразу (они такие же технические маньяки, в самом лучшем смысле этого слова), поэтому в 11.00 я был около грузовика.

Мне, как обычно, повезло: пошёл снег, и в феврале неожиданно наступила зима. Но страдать от холода не пришлось: мы приступили к розжигу печки. Конечно, 80 лет назад для этого использовали факел, а не газовый баллончик для розжига, но где его сейчас взять, факел-то? Растапливали углём (тем самым, что мы скоро начнём сметать с прилавков перед поездкой на шашлыки) и небольшими деревянными чурками. Потом в ход пошли сосновые шишки: они как нельзя лучше подходят для газогенераторной установки.
отовить и сушить чурки – занятие муторное, а съездить в лес и набрать несколько мешков шишек – это пожалуйста. Главное – высушить будущее топливо, иначе ничего работать не будет. Итак, в топке горит пламя, а я в это время совершаю экскурсию вокруг автомобиля. Наши постоянные читатели уже знакомы с устройством «полуторки» и некоторых её производных: пикапа ГАЗ-4 и автобуса ГАЗ-03-30, поэтому слишком подробно описывать машину не будем, остановимся на отличиях от обычного грузовика и устройстве газогенератора.
Итак, справа и слева позади кабины установлены две «бочки». Слева – как раз сам газогенератор, справа – накопитель. Как это всё работает? Итак, в топке горит топливо. При этом происходи такая химическая реакция, которую ну никак не изобразить без химической формулы (гуманитарии, крепитесь):

C + O2 -> CO2

2h3 + O2 -> 2h3O

Это – классическая реакция окисления, ход который сопровождается выделением тепла. Следующая реакция выглядит таким образом:

C + CO2 ->2CO

C + h3O -> CO + h3

Это уже реакция восстановления. Всё, выдыхайте: больше формул не будет. Тут мы выяснили главное: основным газом, который потребляет ДВС, является СО, он же - монооксид углерода, он же – угарный газ. Помимо него в выделяющимся газе присутствуют водород и углекислый газ СО2. Основную же часть занимает обычный азот, коего и без всяких реакций в воздухе 78% (по объёму).

Сам газогенератор – это не просто труба. То, что мы видим – лишь кожух. Внутри генератора стоит непосредственно топка, между стенками топки и кожуха есть пятисантиметровое пространство, где и собирается газ. Но его ещё рано подавать в камеру сгорания двигателя: он слишком горячий, а это приведёт к плохому КПД мотора. Полученный газ надо охладить.

Под кузовом автомобиля, прямо над рамой, расположены два охладителя. Газ по трубе из генератора проходит сначала через один из них, потом через другой. Из правого охладителя он идёт в накопитель.
Накопитель совмещает две функции. Первая – он играет роль аккумулятора газа. Расход газа при движении неравномерен, в момент нажатия педали акселератора (вот тут как нельзя лучше подходит выражение «педаль газа») текущий расход многократно возрастает, поэтому во избежание дефицита топлива используется накопитель, который позволяет иметь некоторый необходимый запас газа и позволяет поддерживать постоянно необходимый его объём.

Другая задача - очистить полученное топливо. Как ни крути, а горит дерево, поэтому в продуктах горения есть и зола, и прочие твёрдые отходы, попадание которых в двигатель совсем нежелательно. Само собой, все примеси удалить невозможно, поэтому ресурс моторов газогенераторных автомобилей был ниже бензиновых сородичей.

Из накопителя газ идёт в смеситель. Но между ним и накопителем есть ещё одно устройство – «улитка». Это обычный электрический насос, который нужен для создания тяги установки при розжиге и до момента запуска двигателя. После того, как мотор заработает, он начнём «тянуть» газ сам. Но до этого ещё далеко, поэтому «улитка» жужжит вовсю. Кстати, шестивольтовое электрооборудование «полуторки» не слишком любит эту пожирательницу немногочисленных ампер-часов, но без неё никак. Немцы, было дело, ставили по две «улитки»: одна нагнетала давление, а другая высасывала газ. Наши так не делали, обходились одной.

Итак, после «улитки» газ отправлялся в смеситель. Этот узел предполагает возможность переключения работы двигателя с газа на бензин. Да, совсем бензина всё же не обошлось…

Справедливости ради отмечу, что карбюратор здесь пусковой, он нужен только для того, чтобы запустить холодный двигатель. Даже педаль газа с ним никак не связана. Одним словом, ездить на нём нельзя, можно только завести машину. Дальше – только газ.
Что ещё отметим? Конструкторы не стали изменять ходовую часть автомобиля, а просто снизили его паспортную максимальную нагрузку: отныне «полуторка» уже не вполне «полуторка», её грузоподъёмность составляет 1 200 кг, ибо азогенераторная установка весит 300 кг. Сам кузов тоже стал меньше, но его, в общем, хватает, тем более что с мотором в 30 л.с. сильно много увезти проблематично. И ещё одна деталь: сзади виднеется прицепное устройство, которое на более поздние машины не ставились. После 1938 года фаркоп стал другим.
Пока меня водили вокруг машины, я пропитывался знаниями о газгене, а моя крутка – запахом кочегарки. Однако не пора ли проверить, вдруг уже можно запустить двигатель? Для этого к трубе, выходящей из «улитки», подносим зажигалку. Почти бесцветное пламя говорит о том, что пора попытаться.
С момента поднесения горелки к топке генератора прошло около получаса. Практически со второй-третьей попытки двигатель схватывает (двигателю, хоть и отреставрированному, 80 лет – не забываем!) и начинает потихоньку тарахтеть. Пока – на бензине. У нас опять появляется свободное время – мотор должен прогреться. «Улитка» уже замолкает: работающий двигатель способен прокачивать газген самостоятельно. Выведенная за кабиной «выхлопушка» начинает топить снег под машиной, снег на генераторе уже давно растаял, мы тоже не мёрзнем: жар стоит неплохой, что называется «охапка дров – и плов готов». Такой бы газогенератор да на шашлык – цены б ему не было. Только доедет ли?
Пытаемся потихоньку перекрыть бензин и «поддать газу». Фиаско! Выплюнув в трубу порцию гнева, грузовик затихает. Запускаем мотор снова. И опять ждём. Проталина под выхлопной трубой потихоньку срастается с проталиной под двигателем. Ещё через пять минут процедура повторяется.
Вспомним матчасть: автомата опережения зажигания на ГАЗ-АА нет, для этого есть рычаг под рулём. Учитывая, что октановое число газа выше, чем бензина, приходится орудовать одновременно заслонками качества и количества газа и бензина в кабине (всего 4 рычага), рычагом фиксированного газа (это уже пятый) и манеткой опережения зажигания (итого – шесть ручек).
Осьминогу тут было бы проще, но в кабине сидит человек с двумя руками – ему не позавидуешь. Периодически «полуторка» прерывает мерное рокотанье стрельбой в глушитель, приходится менять угол опережения. Но мало-помалу подача бензина прекращена полностью, машина работает на газу. Пора!

Шиш с маслом
Многие презирают современные пропановые и бутановые установки, и даже компримированному природному газу не слишком доверяют. Мол, от дьявола всё это. И машина толком не едет, и температура горения другая (вдруг ГБЦ поведёт) и ещё куча всего разного. Друзья мои, всё это ерунда по сравнению с тем, как едет газогенераторная полуторка!

Заставить её хорошо работать на месте почти невозможно: для хорошего газообразования требуется активное горение, которое, как известно, возможно только при постоянном «шуровании» в топке. На ходу картинка чуть проясняется: грузовик молодцевато прыгает на дороге, непроизвольно перемешивая шишки в топке. И знаете, оно начинает ехать! Далеко не так, как может хотя бы простая «полуторка», и уж совсем не так, как ездят современные автомобили на газу. Но едет.

Удаётся даже не только перейти на вторую передачу, но даже и на третью. Максимальная скорость «газгена» - 50 км/ч. Спидометр подло показывает что-то между 10 и 20 км/ч, но, вероятно, скорость всё же заметно выше. Что хорошо в этой машине – так это тормоза. На многие поздние модификации (особенно военного времени) или на просто более «бедные» не ставили передние тормозные механизмы, отчего при торможении могли спасти только осторожность, опыт, глазомер и молитва. Тут тормоза хоть и традиционно механические, но это хотя бы что-то. Впрочем, мотор не предполагает активного движения. Его задача – везти пусть и нудно, но «на дровах».
А они, тем временем, кончаются. В топку летит второй мешок шишек. Пахнет, конечно, вкусно. Это не то что ваши прогорающие катализаторы с отвратительной вонью - тут в нос втягиваешь экологию чистой воды. Если, правда, не думать о том, что вырабатываемый газгеном угарный газ – штука не просто вредная, а даже опасная. Но аромат шишек наводит на мысли о полянке с грибами, костре на берегу реки, толпах бородатых мужиков в свитерах, поющих в обнимку про милую и лесное солнышко... А запах моторного масла от прогретого двигателя - какой-то уж очень приятный и ностальгически-минеральный. Одним словом, романтики в этой машине больше, чем в Стасе Михайлове. Она тут хотя бы настоящая.
За время тест-драйва мы сожгли два мешка сосновых шишек, бензина – намного меньше. До сих пор есть любители где-нибудь в глубинке слепить из подручных материалов газогенераторную установку и всем правдами и неправдами подключить её к своему автомобилю. Иногда такой номер выходит, и счастливый обладатель свежеиспеченного «газгена» проползает мимо АЗС со злорадной улыбкой.

Это всё, может, и прекрасно, но не стоит забывать, что эти машины появились не от хорошей жизни, и даже в СССР было построено всего 33 840 автомобилей ГАЗ-42. Говорю «всего», потому что общее количество бензиновых ГАЗ-АА дошло почти до миллиона. 34 тысячи из миллиона – это очень мало. Их строили, пока они были нужны. Плохими они были или нет –гадать смысла нет. В своё время без них обойтись было нельзя, и вполне вероятно, что создатели отечественного газогенераторного автомобиля спасли сотни жизней ленинградцев, солдат, офицеров, мирных жителей, взрослых и детей. Согласитесь, это напрочь перечёркивает возможные недостатки автомобиля, не столь существенные в 30-х и 40-х годах прошлого века.

«ГАЗель»: автомобиль и имя

Денис Орлов, фото автора и ОАО «ГАЗ»

Двадцать лет назад история российского автомобилестроения разделилась на две эпохи: до «ГАЗели» и после. 20 июля 1994 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый полуторатонный грузовик ГАЗ-3302. Создатели «ГАЗели» продолжают рассказ об этом автомобиле («ГП» № 8, 2014 г.) .

Человеку имя дают родители: Октябрина, Даздраперма, Вилен, Рэм… А автомобилю? Чаще всего вопрос о том, кто нарёк автомобиль тем или иным именем, упускается из виду. Кто назвал ГАЗ-М20 «Победой»? Кто предложил для ГАЗ-21 слово «Волга»? Отечественные грузовые автомобили имён чаще всего не получали, довольствовались буквенно-цифровыми индексами. И уже сами водители рождали: «газон», «шишига», «колун», «лаптёжник». ГАЗ-3302 и семейство полуторатонных грузовиков Горьковского автозавода – редкое исключение. И потому что это первый грузовой автомобиль ГАЗа, получивший имя собственное, и потому, что название «ГАЗель» прижилось в среде шофёров, и, наконец, потому, что автор известен – это Владимир Никитич Носаков, преподаватель Мининского университета Нижнего Новгорода, в ту бытность – заместитель главного конструктора Горьковского автозавода.

Казалось, в каких широтах водятся газели, а где создали новую «полуторку». Поймай тогда перед сменой любого у главной проходной и скажи, что автомобиль назовут именно так, покрутил бы пальцем у виска. Часы над главной проходной помимо минут и секунд, отсчитывали: «До пуска полуторатонного грузовика ГАЗ-3302 осталось… дней». Однако общего между стремительным копытным и лёгким грузовиком оказалось гораздо больше, чем можно было подумать. А началось всё примерно за две недели до начала производства «полуторки». Была пятница. Президент АО «ГАЗ» Николай Андреевич Пугин вызвал к себе главного конструктора Юрия Владимировича Кудрявцева: «К понедельнику надо придумать полуторатонному грузовику название: короткое, звучное, желательно женского рода и понятное иностранцам без перевода». Предоставим слово автору названия:

Владимир Никитич Носаков:

«Грузовик тоже имеет право на имя собственное – эта мысль очень увлекла меня. Вечером я засел за поиск названия. В то время каждый российский автомобильный завод занимал свою нишу. Мы выпускали грузовики среднего тоннажа, машины меньшей грузоподъёмности делали УАЗ, РАФ и ЕрАЗ, более тяжёлые – ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ, БАЗ, МоАЗ, БелАЗ. «Полуторка» была создана по инициативе ГАЗа вопреки установившемуся порядку и даже первоначальным планам Министерства автомобильной промышленности. Но не только это было необычно. Был создан автомобиль, широко унифицированный с агрегатами «Волги», полной массой до 3,5 т. То есть управлять им мог любой, у кого в «правах» открыта любительская категория «Б». Наша «полуторка» должна была стать подспорьем возрождавшегося в России класса мелких предпринимателей. Все эти особенности – волжские традиции, лёгкость и высокие динамические качества машины, предпринимательскую жилку – хотелось отразить в названии. Я выложил на стол лист бумаги, вооружился карандашом и принялся писать варианты. Всего их получилось 33. В их число входило в том числе и такое: «Бычок».

По разным причинам названия отсеивались. «Баркас» не годилось, поскольку в Германской Демократической Республике выпускали однотонный развозной грузовичок с таким названием. Из-за нежелательного подтекста отсеялись «Браток», «Бригада» и «Бродяга». В «шорт-лист», как сегодня принято выражаться, вошло 12 наименований. В большинстве своём они соответствовали первоначальным критериям. Среди них были, например, «Комок», «Привоз», «Челнок», «Ларёк», «Фазенда».

Я ещё раз взглянул на фотографию «полуторки»: обтекаемая кабина с большой площадью остекления, длинная низкобортная грузовая платформа, непривычно малого диаметра колёса. И мне показалось, что этот автомобиль как живое существо. Нужно ли столь прямолинейно привязывать название к назначению машины? В коротком списке вариантов были «Белка», «Пчёлка» и «Газель». Первое однажды использовал для экспериментального микроавтомобиля вагонной компоновки мой учитель Юрий Аронович Долматовский, к которому я поступал в аспирантуру. «Пчёлка» всё же сгодилось бы для маленького автомобиля. И тут меня осенило: конечно же «Газель»! К тому же первый слог в этом слове – это название нашего предприятия! Карандашом я дважды подчеркнул слово «Газель» и буквы ГАЗ в этом слове».

Придя утром в субботу на службу, Владимир Никитович выложил на стол главного конструктора листок с единственным словом на нём: «ГАЗель». Не прошло и часа, как на листке появилось второе слово: «Согласен». Это было резюме Пугина. Название автомобилей нового семейства «ГАЗель», включающего кроме грузовиков, автобусы, автомобили «скорой медицинской помощи» и множество других модификаций, было не только быстро принято, но и сразу же признано всеми, потому что очень подходило образу и облику этого автомобиля. В частности, в известном справочнике А. Э. Брэма «Жизнь животных» газель описывается так:

«Со словом «газель» у нас ассоциируется представление о стройном, изящном и грациозном животном. Действительно, все антилопы, входящие в это подсемейство, необычайно стройного и лёгкого сложения, с красиво поднятой головой, украшенные тонкими черными лировидными рогами. Во всем облике газели чувствуется гармония и совершенство. Вместе с тем, несмотря на кажущуюся хрупкость, газели сильные и выносливые животные, способные переносить трудные условия пустынь и полупустынь».

Владимир Никитич Носаков:

«Я был поражён: стоило заменить слово «животное» на слово «автомобиль», как получается характеристика «полуторки». Приглядишься к нашей «полуторке» – ни дать ни взять кабина с копытцами! И даже своего рода «рожки» имелись – чёрные пластмассовые накладки на стойках ветрового стекла. Даже профиль капота напоминал «козью морду»!

В пояснении к заявке я прямо так и написал: «Заявляемый знак представляет собой слово «Газель», символизирующее лёгкость, грациозность и стремительность, присущие этому виду антилоп. Первые три буквы этого слова, обозначающие завод-изготовитель ГАЗ, выделены крупным шрифтом».

На заявку, поданную в Комитет Российской Федерации по патентам и товарным знакам, завод получил Свидетельство № 141224 на товарный знак и / или знак обслуживания. Сегодня «ГАЗель» – это не только самый ценный российский автомобильный брэнд, но и символ коммерческих автомобилей в России – название «ГАЗель» стало нарицательным для всего класса лёгких грузовиков. А журнал «За Рулём» даже выдвинул ещё одно прочтение этого названия: ГАЗ эпохи Б. Н. Ельцина, ГАЗ+ель!

Главное – кузов

Количество модификаций «ГАЗели» с трудом поддаётся подсчёту. Рама, за которую так критиковали горьковчан вначале, оказалась бесценной особенностью. Свои кузова на «ГАЗель» монтируют чуть ли не в каждом колхозе. А сначала их было всего два – бортовая платформа и закрытый цельнометаллический фургон. Ведущим конструктором кабины и кузовов «ГАЗели» выступал Александр Иванович Кочетков, обладатель почётного звания «Заслуженный конструктор Российской Федерации». Сегодня Александр Иванович руководит Центром компетенции «Кузова и кабины» «Группы ГАЗ». Разговор с ним заслуживает того, чтобы привести его без купюр и ремарок. Итак…

Александр Иванович Кочетков:

«В Нижнем Новгороде специалистов по кузовостроению готовил только Горьковский автомеханический техникум. Преподавателями специальных предметов были опытные конструкторы Горьковского автозавода Абрам Исаакович Гор, Пётр Валентинович Градов, Геннадий Александрович Белов и мой непосредственный начальник в дальнейшем – Юрий Андреевич Фокин.

Кузов «ГАЗели» впервые в практике Горьковского автозавода создавался при помощи САПР – системы автоматизированного проектирования. Вычислительные машины IBM, программа – CATIA. По двум деталям кузова был проведён сквозной процесс от конструирования до подготовки к производству. Применение математического моделирования означало ускоренную подготовку к производству. Осмелюсь утверждать, что по нашему штамповому хозяйству – раза в два. Отпадала необходимость в физическом моделировании деталей в виде мастер-моделей. Хотя, всё-таки они изготавливались.

После ручной доводки мастер-моделей всех деталей их собирали в так называемый «куб» (макет поверхности кабины из ценных пород древесины, служащий эталонным инструментом). Иной раз бывало, что сопряжения или зазоры доводили, дорабатывали уже на этапе сборки «куба». Начальник Художественно-конструкторского бюро Станислав Витальевич Волков (автор облика «ГАЗели» наряду с В.И. Фузеевым) взял инструмент и подработал задний угол кабины «ГАЗели» в том месте, где стыкуются боковина и надставка боковины панели задка. Это были отголоски ручной разработки поверхности. По новой технологии происходит авторская разработка поверхности изделия в трёхмерном пространстве.

Кузовное дело очень тонкое. На моей практике многие оказывались просто не способными работать в плоскости и представлять при этом поверхность в объёме. Мы говорим: «Не видит объект через плоскость». Кузовщик – это работа «на стыке». Мои наставники, Николай Иванович Тарабанов и Юрий Николаевич Орлов (создатель кабины ГАЗ-66), любили повторять, что через три точки можно провести тысячу кривых, но нужно выбрать ту единственную, которую задумал дизайнер. Методами начертательной геометрии мы переносим на плаз то, что нарисовал и слепил дизайнер. Один человек никогда не разработает кузов. Его размеры и набор функций требуют привлечения целой команды специалистов. И когда разработка поверхности проводится на плазе вручную, то любая ошибка, отступление оборачивались существенной потерей времени на переделывание. Сегодня на выходе мы получаем 3D-модель поверхности, оболочку, с которой можно работать. При этом всё равно изготавливаются демонстрационные макеты.

Ведущим конструктором по кузову я стал в полной мере на машинах второй серии (всего было построено три серии опытных образцов). На этом этапе в автомобиль были внесены существенные изменения. Была серьёзно переосмыслена конструкция кабины. Не по внешнему виду, а с точки зрения «узлования», штампуемости, упрощения в целом (в частности, оперения). И пластмассовые детали появились, в том числе «баранья лопатка» (как мы её назвали) – пластмассовая накладка на стойку ветрового стекла. Она существенно упростила штамповку-сборку-сварку.

Один нюанс: как под дверью появился пластмассовый порожек. У нас были серьёзные ограничения по высоте в окрасочной линии. Технический директор АО «ГАЗ» Владимир Михайлович Чураев прямо сказал: «Мужики, не найдёте лишние 100 мм, «полуторка» не состоится. Красить негде будет». Старая английская окрасочная линия Drysys, закупленная в 1974 году для окраски кабин ГАЗ-53, к тому времени прошла все возможные модернизации – химическую, с анодного (анофорез) на катодное (катафорез) электроосаждение краски на кузове, и геометрическую: высота была выбрана. Дальше оставалось капитальное строительство. Мы нашли эти 100 мм – убрали металл из-под двери – кабина стала ниже. А уже на главном конвейере это место закрывалось пластмассовой деталью. Во всех автомобилях открываешь дверь – за ней порог. А у «ГАЗели» его нет. Это не прихоть, а острая необходимость. Задача серьёзная была. Мы также внедрили пластиковые арки колёс и спереди, и сзади, чем повысили коррозионную стойкость.

«ГАЗель» с кузовом фургон стала первым российским автомобилем с боковой сдвижной дверью. Двери сдвижного типа – разработка с листа. Схему навески двери выбирали «вприглядку» на конструкцию Ford Transit. Возникали проблемы с кареткой направляющей, с роликом. Кроме того, были огрехи в геометрии двери. Но понемногу довели конструкции двери до удовлетворительной.

Сдвижная дверь – один из сложнейших узлов в кузове. При проектировании грузового фургона или грузопассажирского кузова типа «комби» важно обеспечить дверной проём шириной метр с небольшим, для того чтобы погрузчик мог занести внутрь груз на так называемом «европоддоне». Как правило, это входит в противоречие с требованиями для пассажирских перево-зок, так как там эта величина избыточна, из-за этого дверь получается большая и громоздкая. И объективно она ненадёжная. И на Западе, где, казалось, давно занимались такими дверями, всё равно конструкция быстро разрушалась. Поэтому у партнёров ГАЗа возникло целое техническое направление по замене механизмов двери, установке доводчиков, подножек для удобства входа – выхода. И даже делают двери уменьшенного габарита. Что хорошо для грузовика, плохо для пассажирского транспорта.

Определённые сложности возникали и с двустворчатыми дверьми задка. С такого рода конструкцией на ГАЗе раньше тоже не сталкивались – чтобы дверь распахивалась на 180°. Как обеспечить прочность конструкции при взаимодействии двух створок и уплотнителя и как обеспечить герметичность кольцевого уплотнителя? Опять же, имеет место противоречие: уплотнитель должен проходить и по дверному порогу, где велика вероятность, что он будет повреждён при перемещении грузов. Мы установили снизу дополнительный уплотнитель».

Слово испытателю

Наверное, «полуторка» стала последним автомобилем Горьковского автозавода, прошедшим весь положенный в СССР цикл испытаний: заводские, междуведомственные, приёмочные. Пусть даже номинально, но в те годы новому автомобилю обязательно полагалось иметь заказчика. В Москве такого не нашлось, и ГАЗ подобрал небольшое автотранспортное предприятие в Нижегородской области. Однако до этого этапа предстояло пройти долгий путь. В 1991 году были построены три образца «полуторки» первой серии – по сути, прототипы. Внешне они заметно отличались от тех, что впоследствии пошли в производство. Когда приступили к испытаниям, столкнулись с тем, что испытатели имели опыт экспертной оценки легковых автомобилей и грузовиков от 5 до 8 т, т. е. той продукции, на которой специализировался Горьковский автозавод. Промежуточного звена не было и, следовательно, отсутствовало представление о поведении автомобиля такого класса, как «полуторка». Как определить, это поведение правильное для малотоннажного автомобиля или нет? Отчасти выручали зарубежные аналоги – Ford Transit и IVECO Daily. Но Transit имел несущий кузов, а у Daily была другая передняя подвеска – независимая, торсионная. Поэтому параллельно с испытаниями приходилось придумывать их методику. Нарабатывался опыт, происходило самообучение. Во многом заводчане отталкивались от методики испытаний легковых автомобилей, разработанной в научно-исследовательском институте НАМИ. Вот что рассказывает руководитель Центра компетенции «Испытания» группы «ГАЗ» Дмитрий Юрьевич Петров, с 1991 года проводивший испытания «полуторки».

Дмитрий Юрьевич Петров:

«Испытывали «полуторки» водители-испытатели Владимир Евгеньевич Артемьев, Юрий Александрович Грачёв, Андрей Сергеевич Тузов, а руководил процессом начальник отдела доводки и испытаний грузовых автомобилей Олег Игоревич Петров. Все работали с удивительным подъёмом, даже можно сказать, задором, словно понимая, какое значение автомобиль будет иметь в дальнейшем. Сверхурочные – не сверхурочные, продолжали трудиться и после окончания рабочего дня, если не успели завершить запланированный объём работ. Настолько необычный, интересный автомобиль попал в наши руки. В моём личном понимании, мы создавали нечто космическое.

Поначалу испытатели с опытом работы на грузовых автомобилях относились к управлению «полуторкой», как к управлению большим грузовиком – загодя тормозили перед другой машиной, выбирали время для манёвра с запасом на медленный разгон. А затем обнаружили, что этот грузовичок обладает динамикой, сравнимой с легковой, и начали на «полуторках» гонять весьма лихо. Мы не прятали опытные образцы, они разъезжали по Нижнему Новгороду с надписью «Испытания». На моей памяти случилось три или четыре аварии, когда другие участники движения заглядывались на «полуторку».

В основном у грузовиков ГАЗ была сельскохозяйственная направленность. А тут – юркий автомобиль на маленьких колёсах. Шины от «рафика» с посадочным диаметром 15 дюймов, стоявшие изначально, плохо вели себя на дороге, другое дело – 16-дюймовые шины, полученные позже с Кировского шинного завода.

В ходе испытаний выявился любопытный недостаток: при торможении задний мост начинал «шагать», колёса как бы переступали по дороге, словно в замедленной съёмке. Проводили специальную скоростную киносъёмку с параллельной машины и разбирали в замедленном показе, чтобы выявить причину столь необычного поведения. Выяснили, что сайлентблоки, в которые заделаны рессоры, недостаточно жёсткие. Заменили состав резины, из которой они были сделаны, и дефект устранился».

Испытателям приходилось выполнять и несвойственные им обязанности. Будущую «ГАЗель» представляли в различных автотранспортных хозяйствах Нижегородской области, даже по колхозам ездили. Занимались тем, что называется сегодня «легализацией нового продукта». У всех поначалу было непонимание этого автомобиля: «Почему такие маленькие колёса?! На них вы нигде не проедете, застрянете!» У людей не было ничего меньше ГАЗ-52, меньший автомобиль они не воспринимали. Тогда им объясняли, что это развозной автомобиль для города и нормальных грунтовых дорог. В ходе приёмочных испытаний один из автомобилей был передан в транспортное автопредприятие для проведения эксплуатационных испытаний, и в течение месяца два водителя один – наш, другой – от предприятия занимались перевозкой молочных продуктов. Замечаний был минимум. Очень понравилась экономичность, манёвренность автомобиля, низкая погрузочная высота кузова.

Дмитрий Юрьевич Петров:

«Начиналось всё с бортовой платформы, а на второй серии, которая уже выглядела практически как товарный образец, мы начали испытывать модификации – цельнометаллический фургон, грузопассажирский «комби», микроавтобус, полноприводный вариант.

Конструкция автомобилей продолжала совершенствоваться и после начала серийного производства. Анализировались замечания и мнения потребителей, разрабатывались и внедрялись изменения в конструкцию. Например, когда крупная партия серийных 13-местных автобусов «ГАЗель» поступила в автотранспортное предприятие Москвы «Автолайн» в качестве маршрутных такси (им продали что-то около 1000–1200 автомобилей), пошли жалобы на очень жёсткую работу задней подвески частично загруженного автомобиля. Задняя подвеска на тот момент была ещё от грузового автомобиля. Она включала в себя основные рессоры и подрессорники. И когда на неровностях задняя подвеска отрабатывала ход сжатия, в момент включения подрессорника происходило резкое увеличение жёсткости подвески, и пассажиры ощущали сильный толчок. Для устранения замечаний для автобуса разработали и испытали изменённую заднюю подвеску без подрессорника, и проблема была решена.

В 1993 году встал вопрос о постройке рекламного образца автомобиля «ГАЗель». И тогда мы решили сделать машину яркой и запоминающейся, покрасить кабину, раму, детали шасси в красный цвет и всё, что можно, отхромировать. Никогда рамы горьковских грузовиков не окрашивались в другой цвет, кроме чёрного. На производстве крутили пальцем у виска: зачем покрывать хромом колёсные диски? А мы ещё установили и спереди хромированную защитную дугу-«кенгурятник».

Красавец-автомобиль получился: красная кабина, красная рама, белый кузов-фургон с надписью латиницей GAZelle. Этот автомобиль участвовал в съёмках первого рекламного ролика (режиссёр Александр Гронский, 1994 год). О том, что название автомобилю выбрали, как и многие, я узнал в последний момент. Однако для меня он ещё долго продолжал оставаться «полуторкой». Мы даже между собой в УКЭР редко называли его ГАЗ-3302. «Полуторка»!»

Новый автомобиль стал величайшей вехой в истории завода. «Запускали» производство «ГАЗели» несколько раз. 13 июля 1994 года с конвейера сошла первая товарная «полуторка». 20 июля завод посетил председатель правительства Виктор Степанович Черномырдин, ставший для «ГАЗели» своеобразным «крёстным»: в торжественной обстановке автомобиль стартовал ещё раз. А 13 августа на ГАЗ прибыл президент РФ Борис Николаевич Ельцин.

«ГАЗель» родилась под счастливой звездой. Её подготовили к производству в тот момент, когда резко сократился спрос на среднетоннажные грузовики. Унификация с «Волгой» помогла с беспроблемным освоением: «Волга» тянула за собой «ГАЗель» первое время, когда требовалось дополнительное финансирование. Как писал генеральный директор ГАЗа Николай Андреевич Пугин в книге «50 лет с Горьковским автомобильным», «все понимали: только «волговские» деньги помогут нам поставить на производство «ГАЗель». А потому «Волга», которая десятилетиями находилась в тени грузовиков, стала примой автозавода. Её собирали в три смены семь дней в неделю». Вскоре примерно в таком же ритме начнут собирать и саму «ГАЗель»: 13 тысяч в первый год, почти 58 тысяч – во второй и т. д.

«ГАЗель» получила зелёный свет. 29 июня 1995 года пошла в производство полноприводная «полуторка» ГАЗ-33027, 18 августа 1995 года – грузовик ГАЗ-33023 со сдвоенной кабиной, 15 декабря 1995 года – фургон ГАЗ-2705. 16 января 1996 года начался выпуск 8-местного микроавтобуса ГАЗ-3221, а 15 мая 1996 года – 13-местного ГАЗ-32213. 6 июня 1996 года в летопись «ГАЗели» вписана первая крупная памятная дата – собран 100-тысячный автомобиль. 30 августа 1996 года была изготовлена первая опытная партия ГАЗ-32214 «Скорая помощь». В ноябре 1998 года, запомнившимся всем кириенковским дефолтом, началось производство ГАЗ-2217 «Соболь» – первого представителя того самого младшего семейства, за которое так ратовал В.Л. Четвериков. А в 1999 году на Московском автосалоне завод представил низкорамный грузовик ГАЗ-3310 «Валдай» полной массой 4 т. Его каплевидные блок-фары, капот и крылья затем перейдут на рестайлинговые «ГАЗель» и «Соболь». Производство рестайлинговой «ГАЗели-2» началось 8 января 2003 года.

Казалось, всё это было только вчера, а уже история! 20 июля 2004 года, в первый юбилей, с конвейера сошла 800-тысячная «ГАЗель». 4 августа 2005 года собрана миллионная «ГАЗель». Кстати, «ГАЗели» выпала честь стать и 15-миллионным автомобилем в истории завода. Сегодня сделано уже больше двух миллионов «ГАЗелей». По одной нитке конвейера с «ГАЗелью» идёт «ГАЗель-NEXT» – автомобиль нового поколения. И с каждым днём «некстов» на конвейере становится всё больше. Придёт время, они тоже станут историей.

Легендарная полуторка. Интересные факты о главном советском грузовике


Если мы будем вспоминать советские грузовые автомобили, полуторка по праву займет в нашем рейтинге первое место. Свое название автомобиль получил благодаря грузоподъемности — 1500 кг. Образ горьковского грузовика стал частью национального культурного кода, а внешний вид машины узнаваем и спустя многие десятилетия после завершения производства. Полуторка вытянула вместе с СССР все масштабные стройки 1930-х годов, тяжелые годы Великой Отечественной войны и послевоенный период восстановления народного хозяйства.

Полуторка имеет американские корни


Как и у всего советского автомобилестроения, у грузового автомобиля ГАЗ-АА американские корни. К тому моменту, когда Советский Союз начал обзаводиться собственной автомобильной промышленностью, половину всех автомобилей в мире собирали заводы Форда. Несмотря на тот факт, что между СССР и США на тот момент не было дипломатических отношений, стороны смогли легко договориться на коммерческой основе. СССР заключил соглашение о сотрудничестве с Генри Фордом, соглашение предусматривало передачу необходимых технологий и оборудования для серийного производства легковых и грузовых моделей, подготовку советских кадров на заводах Ford и другие нюансы. К слову, Советский Союз вел также переговоры с компаниями «Крайслер» и «Дженерал Моторс», но они закончились безрезультатно.
Грузовик Ford AA образца 1930 года
Платформой для легендарного советского грузовика стал грузовой Ford AA образца 1930 года. Первые собранные в 1932 году грузовые автомобили были его точной копией. Первоначально в СССР осуществлялась «отверточная сборка», машины собирали из поставляемых из США машинокомплектов. Собственно, в том же году в страну передали и чертежи машины. Изучив их, конструкторы приступили к адаптации автомобиля к отечественным реалиям эксплуатации, параллельно осваивая выпуск узлов, деталей и агрегатов непосредственно в СССР. Уже в 1933 году полуторки начали собирать исключительно из комплектующих советского производства.

Параллельно прошла адаптация машины под местные условия эксплуатации. Конструкторы заменили штампованный картер сцепления, быстро выходивший из строя, на литой. Также они усилили само сцепление и рулевой механизм. На полуторке начали использовать собственный редуктор рулевого управления. Помимо этого, на автомобиле появился полноценный воздушный фильтр. Бортовой кузов грузовика также был спроектирован в Советском Союзе.

Первые грузовики назывались НАЗ-АА, а не ГАЗ-АА


Сегодня мало кто знает, но первые сошедшие с конвейера полуторки назывались НАЗ-АА. Серийное производство нового грузовика началось 29 января 1932 года в Нижнем Новгороде, на построенном здесь Нижегородском автомобильном заводе имени В. М. Молотова. В том же году 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький в честь «первого пролетарского писателя». В 1932 году в СССР масштабно отмечали 40-летие с начала его творческой деятельности. Вслед за городом переименовали и завод, который до сих пор известен, как ГАЗ. Поэтому название ГАЗ-АА закрепилось за полуторками только в конце 1932 года.
Первый грузовик НАЗ-АА сходит с конвейера

Модернизированная версия получила наименование ГАЗ-ММ


В середине 1930-х годов грузовику выбрали новое «сердце». В результате модернизации на полуторку начали устанавливать новый двигатель ГАЗ-М. Этот же двигатель ранее устанавливался на легендарную «Эмку» – легковой автомобиль ГАЗ М1. Модернизированная версия грузовика получила новую 50-сильную силовую установку (под капотом автомобиля добавилось 8 «лошадей»), новое рулевое управление, карданный вал и усиленную подвеску. В таком виде грузовик серийно выпускался, начиная с 1938 года и вплоть до завершения массового производства. Модернизированная версия грузовика получила обозначение ГАЗ-ММ. При этом внешних различий у ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было, отличить их визуально было невозможно. На шоссе такой грузовик мог разогнаться до скорости 70 км/ч.

Военная версия машины выпускалась с серьезными упрощениями


Уже в годы Великой Отечественной войны возникла острая потребность в максимальном упрощении грузовика. Военные версии полуторки вошли в историю под обозначением ГАЗ-ММ-В (на фронте обозначались как ГАЗ-ММ-13). Полуторка военного времени производилась вплоть до 1947 года. Серьезную модернизацию начали планировать уже в самом начале войны. В первую очередь она была направлена на максимальное удешевление и ускорение производства. О комфорте водителя больше никто не думал.
ГАЗ-ММ-В военного времени, кабина без дверей
На момент начала Великой Отечественной войны в РККА имелось 151 100 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. При этом уже летом-осенью 1941 года войска потеряли огромное количество грузового транспорта. На замену потерянным машинам массово мобилизовались грузовики из народного хозяйства, все еще красивые и даже изящные машины. При этом постепенно на фронте появились и военные версии полуторки. Практически сразу же с таких серийных автомобилей исчезли вторая фара (осталась только со стороны водителя), зеркало заднего вида, клаксон, бампер, дворник остался один – со стороны водителя. Также на версии ГАЗ-ММ-В отсутствовали передние тормоза.
Так как металл являлся дефицитным материалом и был необходим для производства вооружения и боеприпасов, вскоре кабину грузового автомобиля заменили на деревянный каркас, обтянутый брезентовой тканью. На пике упрощения конструкции в кабине не было даже дверей, которые заменяли брезентовые скатки. Такую версию выпускали в Горьком в 1943 году, в 1944 году в кабину вернулись двери, но она изготавливалась полностью из дерева. Военная версия лишилась и передних изогнутых крыльев красивой формы. Их конструкция и форма были максимально упрощены. Вместо металла их стали изготавливать из низкосортного кровельного железа методом гибки, такие крылья имели угловатую прямоугольную форму. Также на грузовиках военного периода сиденье водителя было цельнодеревянным и не имело никакой обивки.

Заводить грузовик «кривым стартером» было нормой


Все полуторки грешили тем, что установленные на них дефицитные стартеры с аккумуляторами отличались очень низким ресурсом эксплуатации. Бывалые шоферы отмечали, что на редком грузовике они могли прослужить больше 6 месяцев. Поэтому в реальной жизни ситуация, когда водитель должен был заводить грузовик вручную, была обыденным делом. Полуторку заводили при помощи «кривого стартера», то есть вращая рукоятку – устройство для пуска двигателя при помощи кривошипной ручки. Данный метод запуска двигателя знаком многим сегодня лишь по фильмам, например, по знаменитой комедии «Кавказская пленница».

Полуторка ездила практически на всём, что горит


Двигатели полуторки мощностью 42 л.с. и 50 л.с. не могли похвастаться большой мощностью, но выделялись тяговитостью, неприхотливостью и что еще более важно в условиях эксплуатации в военное время – ремонтопригодностью. Благодаря низкой степени сжатия, которая составляла 4,25:1, моторы грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно было использовать даже при заправке самыми низкими сортами топлива с небольшим октановым числом. Машины могли ездить на лигроине и даже керосине. И это не шутка. Полуторку действительно можно было заправить керосином, такой способ работал в теплое время года и при прогретом двигателе. Помимо этого, автомобиль хорошо переваривал низкокачественные машинные масла.
Погрузка раненых бойцов в полуторку
В этом аспекте полуторки были гораздо более неприхотливы, чем более совершенные грузовики, поступавшие в СССР в рамках программы ленд-лиза. Тот же «Студебеккер» питался исключительно качественным топливом с октановым числом 70 или 72. Также он требовал использования высококачественных масел. В условиях военного времени возникали ситуации, когда обслуживать и эксплуатировать такую технику становилось тяжело. В СССР эту требовательность «Студебеккеров» действительно считали недостатком.

Количество выпущенных полуторок лишь немного не дотянуло до миллиона


Количество выпущенных в СССР полуторок лишь чуть-чуть не дотянуло до одного миллиона экземпляров. Считается, что в общей сложности с 1932 года было выпущено 985 тысяч грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, а также различных модификаций указанных автомобилей. При этом выпускали легендарный грузовик не только в Горьком. Массовое производство полуторки было налажено на четырех крупных заводах: непосредственно на НАЗ, затем ГАЗ – в 1932-1949 гг.; заводе КИМ в Москве – в 1933-1939 гг., Ростовском автосборочном заводе – в 1939-1941 гг. и на заводе УльЗИС в Ульяновске – в 1942-1950 гг.

Пять фактов о легендарной Полуторке ГАЗ-АА в день ее рождения

Не секрет, что ГАЗ-АА взял на себя значительную часть трудностей и невзгод первых сталинских пятилеток, Великой Отечественной и не менее проблемного периода восстановления народного хозяйства после войны. Ветераны вспоминали «Полуторку» добрыми словами. Что и понятно, альтернативой этому грузовичку служила обычная телега, а то и вовсе одноколесная ручная тачка. А между тем ГАЗ-АА был далеко не подарок для водителей.

То, что его называют неприхотливым, надежным и простым в обслуживании, мягко говоря, не всегда соответствовало действительности.

Отдавая должное героико-патриотической стороне дела — «Полуторки» действительно во многом вывезли ту войну, поддерживали «Дорогу жизни» по льду Ладожского озера и совершили множество других подвигов, — называть эту технику оптимальной для СССР тех лет довольно сложно.

Когда у американцев покупали техническую документацию по модели Ford-AA образца 1929 года, тот уже считался ветераном. В Советском Союзе машину как могли локализовали, заодно слегка усовершенствовав конструкцию. Однако проблемы это не решило.

К «сороковым» АА безнадежно устарел.

В СССР «Полуторку» без сколько-нибудь значительной модернизации (в 1938 году появился слегка модернизированный мотор, из-за чего модель стала называться ГАЗ-ММ) только на ГАЗе выпускали вплоть до конца 1949 года. А в Ульяновске и вовсе собирали аж до середины «пятидесятых».

Факт первый — «кривой стартер»

Словом, когда «Полуторку» кто-то называл неприхотливой в присутствии человека когда-либо ее эксплуатировавшего, у этого кого-то появлялся риск нарваться на контакт с «кривым стартером». Кстати, пусть ключ ручного запуска двигателя и станет первым «Правдивым фактом» о легендарном автомобиле. Да, было. С пуском у 3,3-литровой рядной фордовской «четверки» мощностью 42, а затем и 50 «лошадей» было крайне плохо. И плохо, увы, не только зимой.

Далеко не самый надежный электрический стартер инерционного типа мощностью 0,9 л.с. «питался» от 6-вольтовой батареи 3СТ-80 емкостью 80 Ач или генератора ГБФ-4105 с отдачей 13А и мощностью 80 Вт. Ясно, что без «кривого стартера» с таким арсеналом водитель обойтись не мог. Даже легковая «Эмка» тех лет с тем же мотором сразу получила более мощный генератор ГМ-71 с отдачей 18 А и мощностью 100 Вт. Но почему производитель бросил в этом вопросе «Полуторку» на произвол судьбы?

Факт второй — меняем масло раз в неделю

Газораспределительный механизм «Полуторки» был лишен возможности регулировки зазоров в клапанах. Зазоры выставлялись во время капремонта, и следующий раз могли быть правильно выставлены лишь во время следующей «капиталки». Что творилось между ними — на совести ремонтников и водителя.

Давления масла как такового практически не существовало, масляный насос едва обеспечивал 0,8-1,5 атмосфер подачи масла к опорным подшипникам обоих валов на прогретом моторе. Шатунные подшипники, равно как и поршневая группа с цилиндрами, смазывались, цепляя самоходом масло в картере. Фильтра не было! Только сетка на маслоприемнике и требование завода по замене масла через каждые 800-1000 км пробега!

Контролировать давление масла можно было, лишь открутив пробку масляной магистрали. Так что мотор был далек от совершенства уже в предвоенные годы. Коленвал опирался всего на три опорных подшипника, не имея противовесов для снижения уровня вибрации. А массивный маховик, на который делалась ставка в гашении колебаний, со своей задачей явно не справлялся, перегружая задний опорный подшипник коленчатого вала. К тому же, коренные и шатунные подшипники были лишены сменных вкладышей, что значительно снижало ремонтопригодность. При ремонте они заливались баббитом, а затем требовали обработки под размеры шеек вала.

Факт третий — а где помпа?

Чего у «Полуторки» не отнять, так это всеядности. В том смысле, что капризов по поводу качества топлива машина не предъявляла. При среднем расходе под 20 л/100 км двигатель ГАЗ-АА получал топливо из 40-литрового бака, расположенного под капотом. Иди-ка, позаправляй! Бензонасоса не было, топливо шло самотеком в расположенный ниже камеры сгорания карбюратор. В камеру смесь засасывалась за счет отрицательного давления в камере сгорания. Тоже, признаться, не лучший вариант для зимы...

И вообще, сидевшие за рулем «Полуторок» шофера — великие люди. Обходись как хочешь без автоматического распределителя опережения зажигания, без масляного манометра в системе, без нормального охлаждения. Да-да, помпы у мотора тоже не было. Система охлаждения термосифонная, когда вода циркулирует только за счет расширения при нагреве. Жалюзи, термостатов, датчиков температуры воды тоже не было. Крутись как хочешь, но не вздумай заглохнуть. Иначе — трибунал по законам военного времени.

Факт четвертый — пятая передача

Коробка передач ГАЗ-АА досталась простая — механическая, 4-ступенчатая с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов. Разумеется, «четвертую» выбивало в самый неподходящий момент. Поэтому водители-фронтовики, стараясь остаться в живых и сохранить груз, придумали «пятую» скорость. Включив четвертую передачу, ручку КП расклинивали о переборку моторного отсека палкой с рогатиной на конце. Эту палку и называли «пятой» скоростью.

Послушав о ремонтопригодности «Полуторки», нынешний водитель (даже из тех, что все еще обслуживает технику самостоятельно) недоверчиво покрутит пальцем у виска. За что? Например, если накрылась единственная в конструкции карданная передача, передающая момент от выходного вала коробки передач на приводной вал заднего моста, машину приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост! Так уж было устроено.

Ремонт сцепления тоже запоминался надолго. Карданный вал был спрятан в трубе, поэтому сдвинуть коробку передач, как и положено, назад не выходило — труба упиралась в задний мост. И что делать? Правильно, единственный выход — демонтировать весь силовой агрегат: движок заодно с коробкой — вперед.

Факт пятый — и так во всем

И так во всем. С ремонтом подвески, заднего моста... Последний, к слову, благодаря своей бестолковой конструкции выпил немало крови у ремонтников. Чтобы поменять «полетевшую» полуось на заднем мосту приходилось снимать и разбирать весь мост, иначе никак. Ступицы снимались только с помощью специального съемника и после конкретного нагрева газовой горелкой. Но если полуось заднего моста на дороге все же полетела, а резервной детали нет — пиши пропало. Буксировать машину с такой поломкой можно, только заведя под заднее колесо лыжу. Иначе — колесо со ступицей просто выпадали на дорогу.

С рессорами отдельная история. Система, казалось бы, надежная, но не тут-то было. У «Полуторки» спереди единственная поперечная рессора. И если она лопалась, балка передней оси начинала непредсказуемо «разгуливать» в разные стороны, и буксировка автомобиля, опять же, представлялась весьма проблематичной. Опять ремонт на месте. Это разве ремонтопригодность?

Да и сзади все было не слава богу. Посмотрите на пакет продольных рессор «горбом» вверх, прикрепленных к раме на осях качания, как на трехосных машинах. Не будем углубляться в конструкцию, но в данном случае задние плечи рессор получают заведомо больший угол изгиба, чем передние рессоры, а значит — рессоры загружаются неравномерно. И как результат — натыкаешься задним ходом на безобидное с виду препятствие (пенек, яма), и подвеску «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги — гнулись.

Мы сегодня удивляемся, а история показывает, что на более поздних «газовских» моделях большинство «фордовских» фокусов удалось благополучно изжить.

И сегодня вместе с «Полуторкой» мы, скорее, чествуем невероятно выносливых и мужественных людей, сумевших эксплуатировать столь капризную и непредсказуемую технику в невероятно сложных условиях. Многие помнят: в кабине даже не было печки. А зачем, если во время войны машины и вовсе выпускались с брезентом вместо дверей в кабине.

Приближали как могли: забытые машины Победы

ГАЗ-ААА

Старший брат «Полуторки», переработанный вариант Ford Timken образца 1931 года, родоначальник советских грузовиков повышенной проходимости. О полном приводе не думали – слишком сложная на то время была технология для автопрома СССР. Поэтому вездеходные качества ГАЗ-ААА обеспечили демультипликатором и парой червячных ведущих мостов, объединенных в тележку с длинноходной балансирной подвеской. Тем самым получилось снизить давление колес на грунт, а попутно - поднять грузоподъемность с заявленных для базового ГАЗ-АА 1,5 до двух тонн.

Главным потребителем ГАЗ-ААА логично стала Красная армия – на трехосном шасси строили бронеавтомобили, топливозаправщики, мастерские, радио- и электростанции… Карбюраторный четырехцилиндровый мотор на 40 (а позже и 50) л.с. разгонял грузовик до 60 км/ч, потребляя на 100 км пути до 35 л топлива. В особо сложных условиях движения на задние колеса натягивали цепи «Оверолл». В варианте, как на фото, машину выпускали до 1942 года, когда в производство пошла упрощенная версия без передних тормозов, бампера, глушителя, с одной фарой, брезентовой крышей, шторками вместо дверей и примитивными угловатыми крыльями. Всего же с 1935 по 1943 годы в Горьком (сейчас Нижний Новгород) собрали 37 тысяч ГАЗ-ААА, до наших дней дожили единицы.

ЗИС-6

Перед вами – единственный в мире ЗИС-6, любовно восстановленный до полностью ходового состояния. Машину показывают на выставке «Моторы войны» в подмосковном парке «Патриот» в базовом варианте бортового грузовика, хотя изначально этот экземпляр служил водомаслогрейкой на аэродроме острова Шумшу Курильской гряды, где останки редчайшего автомобиля и обнаружили поисковики.

ЗИС-6 поступил в производство под занавес 1933 года, поэтому концептуально перекликается с ГАЗ-ААА: колесная формула 6х4, балансирная подвеска задних мостов с червячными главными парами, двухступенчатая раздаточная коробка… Но поскольку столичная трехосная машина выросла из трехтонки ЗИС-5, то получилась крупнее газовской – приводилась в движение шестицилиндровым мотором на 73 силы и брала на борт до четырех тонн. В Красной армии ЗИС-6 стал основным тяжелым грузовиком и тягачом, плюс на шасси монтировали специальные кузова, оборудование, краны. А главное, шестиколесный вариант «Захара» выбрали первой базой для гвардейских реактивных минометов – будущих знаменитых «Катюш». Сборку ЗИС-6 свернули в октябре 1941 года, к тому моменту завод выпустил 21 тысячу таких автомобилей.

РУС-1 «Ревень»

Двухосную трехтонку ЗИС-5 образца 1933 года уважительно называли «Захар», «Захар Иваныч». Он стал вторым по массовости после «Полуторки» советским грузовиком 30-40-х годов прошлого века. Производство продолжалось аж до 1958 года, а в глубоко модернизированном варианте – до 65-го. Тираж превысил полмиллиона, поэтому ЗИС-5 часто встречается на памятниках, в музеях и частных автомобильных коллекциях. А вот спецмашин на базе «Захара» сохранилось не так много. РУС-1 «Ревень» так вообще уникальный образец.

Закрытый деревянный кузов, ощетинившийся антеннами, – примета первого советского «радиоулавливателя самолетов». Иными словами – прообраза РЛС, радиолокационной станции. С 1939 года на Заводе имени Сталина выпустили всего около 45 таких установок. Их использовали в Зимней войне против Финляндии, для обороны Закавказья и Дальнего Востока в годы Отечественной войны. Несколько комплексов развернули и под Москвой, но вскоре защищать столичное небо доверили более совершенным системам.

ГАЗ-64

Говоря о советском «Иван-Виллисе», обычно подразумевают ГАЗ-67. Машина и правда знаковая – на ней командиры Красной армии въехали в Европу, затем внедорожник широко использовали в народном хозяйстве, а до 1953 года сделали без малого 100 000 штук. Вот только история культовой модели на самом деле началась не в 1943-м, а весной 41-го, когда легендарный газовский (а затем зиловский) конструктор Виталий Грачев получил задание на разработку полноприводного автомобиля по образцу новейших западных Ford Pygmy и Bantam BRC 40.

Так получился ГАЗ-64. Создали его за рекордно короткий срок – 51 сутки, поскольку конструкторы осмотрительно опирались на унификацию с уже существующими моделями Горьковского автозавода. Получилась проходимая, юркая и компактная (длиной чуть больше 3 метров) машина, пусть и не лишенная недостатков. К примеру, короткобазный 64-й изрядно подпрыгивал на кочках, чем заслужил меткое прозвище «козлик» - уазовский «Хантер» так называют до сих пор. Устойчивости не добавляла и узкая колея, что было особенно критично для более высоких бронеавтомобилей БА-64 на этом шасси. Проблему решили как раз в массовом ГАЗ-67, а 64-х за два года построили совсем мало - порядка шести сотен. Теперь эти ранние внедорожники – коллекционная редкость.

Chevrolet K51 (G506)

Если использовать современный подход к определению национальности автомобиля, то этот Chevrolet вполне можно обозвать советским, украсив клеймом «Сделано в СССР». Дело в том, что из почти 50 тысяч отправленных в нашу страну по ленд-лизу американских машин серии G506 некоторая часть поступила в виде машинокомплектов – их собирали на ГАЗе.

А вообще траки Chevrolet G506 грузоподъемностью 1,5 тонны неплохо прижились и в родной американской армии. За годы войны сделали порядка 150 тысяч таких автомобилей с 3,9-литровой рядной бензиновой «шестеркой» (83 или, по советским данным, 93 л.с.), 4-ступенчатой механикой, полным приводом с понижающей передачей. Причем количество модификаций доходило до двух десятков:  от бортового грузовика до перевозчика авиабомб. А на этой фотографии показан фургон K51 – такие оборудовали, в том числе, под передвижные радиостанции.

Dodge T214

Так называемые «Доджи три четверти» (из-за грузоподъемности в ¾ тонны) в грузовом исполнении активно использовались у нас, а вот разведывательно-командирские машины обширного американского семейства в Советский Союз официально по ленд-лизу не поставляли. И все же единичные экземпляры в Красную армию попадали, причем конкретно этот автомобиль, по легенде, имеет к Победе непосредственное отношение.

В 1945 году маршал Жуков на Dodge серии T214 принимал парад 82-й авиадесантной дивизии США. Интересный момент – тогда машина была без лебедки, такие версии обозначали индексом WC-56. Но уже по окончании боевых действий где-то во Франции механизм самовытаскивания на внедорожник все же поставили. А такие модификации носили обозначение WC-57. Вот и получился эдакий гибрид с интересной биографией.

трехтонка ЗИС-5 против полуторки ГАЗ-ММ (+видеобонус) — Авторевю

«Эх, путь-дорожка фронтовая, не страшна нам бомбежка любая...» Одна фара ЗИСа не горит, из радиатора ГАЗа струйкой течет водичка, его мотор то и дело норовит заглохнуть, а ­дыму-то­ сколько при запуске! Я взял на испытания знаменитые полуторку ГАЗ-ММ и трехтонку ЗИС-5 — и на несколько часов почувствовал себя шофером той эпохи.

В 1978 году, когда мне было десять лет, мы с мамой отдыхали в Азербайджане. И там на улице Сумгаита я увидел одну из машин, о которых пойдет речь, — то ли полуторку, то ли трехтонку. А знакомый, живший в Узбекистане, вспоминает, как в восьмидесятых в Самарканде такой видавший виды ГАЗ служил внутризаводской цистерной-водовозкой: «Кабина была из досок сколочена, гвозди гнутые торчали». То есть еще лет через тридцать после окончания выпуска эти грузовики работали на окраинах Советского Союза!

И даже в Москве: по воспоминаниям нашего технического редактора Алексея Воскресенского, еще в 1984 году несколько самосвалов УралЗИС работали на Чугунолитейном заводе имени Войкова.

Грузовичков-старичков немало и теперь — уже в виде памятников, музейных экспонатов и реквизита киностудий. Только в Нижнем Новгороде насчитывается минимум четыре ГАЗ-АА и один ГАЗ-ААА (трехосный): в кремле, в заводском музее, перед заводом на постаменте и у автосборочного цеха. В Москве эти грузовики стоят перед зданиями автодорожного института (МАДИ) и Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП). Жаль только, вечная стоянка под открытым небом губительна для техники...

Эта полуторка установлена в Москве перед зданием АСМАП в память о фронтовых водителях. Хотя на табличке написано, что это ГАЗ-АА 1939 года выпуска, перед нами — машина, выпущенная в военное время (или превращеная в «фронтовую» в процессе реставрации): об этом можно судить по угловатым крыльям, одной фаре, отсутствию передних тормозов и кузову, где открывается только задний борт

С оригинальными ЗИС-5 дело обстоит несколько хуже просто потому, что их было выпущено примерно в два раза меньше. Однако на постаментах есть и они — например, перед торговым центром на Большой Черемушинской улице в Москве, где раньше был автокомбинат. Еще один экземпляр стоял на центральной аллее уже не существующего завода ЗИЛ, но, когда я год назад побывал там, от памятника остались только подпорки.

Кстати, в свое время из реставрационной мастерской Авторевю вышли пожарная машина на базе ГАЗ-АА и послевоенный, более мощный, вариант «ЗИСа-пятого», который именуется ­ЗИС-50. А недавно в Великом Новгороде очень аккуратно восстановили ГАЗ-ММ, поднятый со дна реки (там он пролежал с 1941 года), — теперь грузовик участ­вует в выставках и реконструкциях.

Ford-AA, родоночальник модели ГАЗ-АА, до сих пор возит грузы в Колумбии!

Но где найти­ сразу две модели на ходу? У военных! На автобазе №147 Министерства обороны РФ, где хранятся армейские автомобили прошлых лет, обнаружились вполне живые ГАЗ-ММ (модернизированный ГАЗ-АА) и ЗИС-5, не считая еще двух машин на постаменте и одной в местном музее. Значит, можно проводить сравнительные испытания — пускай и на армейском плацу.

«Америка России подарила пароход...»

«...огромные колеса и ужасно тихий ход», — пелось в довоенном фильме «Волга-Волга». Но с моделями, о которых пойдет речь, получилось иначе. Обе они имеют американские корни: поскольку завод «Гудок Октября» (будущий ГАЗ) строился при помощи Форда, то и ГАЗ-АА образца 1932 года не что иное, как ­Ford-AA, к тому времени уже снятый с производства самими фордовцами.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

SNAP | SNAP

7 декабря 2020

Слова «грузовик» и «грузовик» используются в сфере грузоперевозок, но означают ли они одно и то же? В Великобритании и США разные идеи о правильном названии для грузового автомобиля, но означают ли грузовик и грузовик разные вещи в пруду?

В этой статье прослеживается происхождение каждого термина и раскрываются различия между грузовиком и грузовиком.

Значение грузовика

Значение грузовика происходит от глагола «бегать», что означает тащить или тащить.Судя по сообщениям, это восходит к 16 веку - задолго до того, как была создана индустрия грузовых автомобилей.

Слово «грузовик» впервые было использовано в Великобритании для обозначения тележки с низкой загрузкой, которую тянет запряженная лошадью повозка для перевозки других транспортных средств и крупногабаритных грузов. Грузовик также использовался для описания грузового вагона. Вероятно, это были первые грузовые автомобили.

Распечатанные записи показывают, что определение грузовика впервые было упомянуто в 1911 году как «большой автомобиль, используемый для перевозки грузов.'

Происхождение слова truck

Слово грузовик в британском английском впервые появилось в 1611 году и означало «маленькое колесо или каток». Эти маленькие колеса использовались для поддержки орудий военных кораблей. Грузовик - это сокращенная форма слова «truckle», что означает «колесо, ролик или шкив». Это происходит от латинского «trochlea», что переводится как «шкив».

Значение слова «грузовик» впервые было распознано в печати. в 1774 г. для описания «колесного транспортного средства, используемого для перевозки тяжелых предметов»

Существуют ли механические различия между грузовиками и грузовиками?

Многие люди утверждают, что все грузовики - это грузовики, но не все грузовики - грузовики, предполагая, что грузовики больше грузовиков.Когда вы думаете о пикапах и фургонах, это становится ясно.

Когда вы думаете о термине «дальнобойщик», он может относиться к кому-то за рулем грузовика или грузовика. Но если вы проанализируете технические различия между грузовиком и грузовиком, они оба классифицируются как грузовые автомобили.


Что такое британский грузовик?

В британской транспортной отрасли большинство водителей классифицируют грузовой автомобиль как грузовик, грузовик или сочлененное транспортное средство (сочлененное транспортное средство). В споре о грузовике и грузовике каждое слово имеет свою историю, но почему используется только грузовик? в британской лексике?

По правде говоря, грузовик на американском английском - это грузовик.Британский грузовик почти такой же, как американский грузовик, и эти два слова превратились в синонимы друг друга. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что причина различия заключается в выборе национального языка и словарного запаса.

Подобно тому, как американец звонит в такси, а британец звонит в такси или разговаривает с другом по мобильному телефону, по сравнению с разговором по мобильному, грузовик и грузовик - это одно и то же.

Причина, по которой британцы называют грузовик, а американцы - грузовик, заключается в том, что каждое слово является частью их терминологии.С начала 20 века грузовики и грузовики описывают грузовые автомобили, которые необходимы нашему обществу.

Словарь доказывает, что эти два слова имеют одинаковое значение:


Как в Америке называют грузовик?

В Америке для описания грузовика водители используют термины: буровые установки, полуприцепы, тракторы, 18-колесные автомобили и, конечно же, грузовики. Но, как мы теперь знаем, все они могут быть отнесены к категории грузовиков или грузовиков. Все зависит от того, говорите ли вы на американском или британском английском.

Международные названия грузовых автомобилей

Единственная англоязычная страна, которая часто использует термин грузовые автомобили, - это Ирландия. Хотя Индия, Сингапур и Малайзия тоже входят в клуб грузовиков.

С другой стороны, Австралия называет свои грузовые автомобили грузовиками, как и Канада, Новая Зеландия, Пакистан и Южная Африка.

В заключение, хотя у каждого слова есть своя история, грузовик и грузовик - это почти одно и то же.

Джош Кузенс | ЩЕЛЧОК.

Truck - Энциклопедия Нового Света

«Грузовик» перенаправляется сюда.
Грузовик для международных перевозок "прямой".


A Грузовик - это моторизованное транспортное средство, обычно используемое для перевозки сыпучих материалов, материалов или оборудования. Слово «грузовик» происходит от греческого слова trochos , что означает «колесо». В Северной Америке большие колеса фургонов называли грузовиками. Когда стали доступны грузовики с бензиновым двигателем, они стали называться «грузовые автомобили».

Грузовик - британский термин, обозначающий грузовик, но он используется только для средних и тяжелых типов.Фургон, пикап или джип нельзя назвать грузовиком. В других языках есть заимствования, основанные на этих терминах, например, малайский lori и мексиканский испанский troca (или пикап в северной Мексике).

Тягач DAF с автовозом и полуприцепом, перевозящим автомобили Škoda Octavia в Кардиффе, Уэльс, австралийский тягач Kenworth и двухприцепная комбинация B Испанская цистерна Pegaso 1217.14 ute (сокращение от «грузовой автомобиль»), а слово «грузовик» зарезервировано для более крупных транспортных средств.

Анатомия грузовика

Грузовики - это сложные машины, которые обычно имеют некоторые общие черты. У каждого грузовика есть шасси, кабина, площадка для размещения груза или оборудования, оси, подвеска и колеса, двигатель и трансмиссия. Обычно он имеет пневматическую, гидравлическую, водяную и электрическую системы. Многие грузовики также буксируют один или несколько прицепов или полуприцепов.

Кабина

Грузовик Scania R470 с плоской носовой частью

Кабина представляет собой замкнутое пространство, в котором находится водитель. Спальное место - это отсек, прикрепленный к кабине, где водитель может отдыхать, не управляя автомобилем, что иногда встречается в грузовиках с полуприцепами.

Кабина может быть построена в одной из нескольких возможных конфигураций:

  • В кабине над двигателем (COE) или с плоским носом водитель сидит на верхней части передней оси и двигателя. Эта конструкция почти повсеместно распространена в Европе, где габаритная длина грузовиков строго регламентирована. Они были распространены в Соединенных Штатах, но потеряли известность, когда разрешенная длина была увеличена в начале 1980-х годов. Чтобы получить доступ к двигателю, вся кабина наклоняется вперед, благодаря чему эта конструкция получила название tilt-cab .Этот тип кабины особенно подходит для условий доставки в Европе, где многие дороги повторяют схему гораздо более старых путей и путей, которые требуют дополнительной возможности поворота кабины по сравнению с типом двигателя.
Грузовик для США с длинной носовой частью и со спальной кабиной
  • Обычные кабины являются наиболее распространенными в Северной Америке и известны в Великобритании как американские кабины . Водитель сидит за двигателем, как в большинстве легковых автомобилей или пикапов.Обычные автомобили делятся на большие автомобили и аэродинамические конструкции. «Большой автомобиль» или «длинный нос» - это обычный грузовик с длинным капотом (от 1,8 до 2,4 м или более). Благодаря своей очень квадратной форме эти грузовики обладают большим сопротивлением ветру и, как правило, потребляют больше топлива. Они также обеспечивают несколько худшую видимость, чем их аэродинамические аналоги или аналоги. В отличие от этого, аэродинамические кабины очень обтекаемые, с наклонным капотом и другими функциями, снижающими сопротивление.
  • Есть еще несколько моделей с кабиной рядом с двигателем , но они встречаются редко.

Двигатель

Грузовые автомобили могут оснащаться всеми типами двигателей. Небольшие грузовики, такие как внедорожники или пикапы, и даже легкие и среднетоннажные грузовики в Северной Америке и России используют бензиновые двигатели. На большинстве более тяжелых грузовиков используются четырехтактные дизельные двигатели с турбонаддувом и промежуточным охладителем, хотя есть и альтернативы. На огромных внедорожниках используются двигатели локомотивного типа, такие как двухтактный двигатель V12 Detroit Diesel.

Шоссейные грузовики североамериканского производства почти всегда используют двигатель стороннего производителя, например CAT, Cummins или Detroit Diesel. Единственным исключением являются Volvo и ее дочерняя компания Mack Trucks, которые доступны с собственными двигателями. Freightliner, Sterling Trucks и Western Star, дочерние компании DaimlerChrysler, доступны с двигателями Mercedes-Benz и Detroit Diesel. Грузовики и автобусы, производимые Navistar International, также могут иметь двигатели International. Шведский производитель грузовиков Scania утверждает, что они держатся подальше от рынка США из-за этой сторонней традиции.

В Европейском союзе все двигатели грузовых автомобилей должны соответствовать нормам Euro 4. В 2008 году с введением евро 5 правила станут более строгими.

Трансмиссия

В малых грузовиках используются те же типы трансмиссий, что и в большинстве автомобилей с автоматической коробкой передач или механической коробкой передач с синхронизаторами. В более крупных грузовиках часто используются механические трансмиссии без синхронизаторов, которые имеют меньший объем и вес, хотя синхронизированные трансмиссии используются и в более крупных грузовиках.Коробки передач без синхронизаторов, известные как «аварийные коробки», требуют двойного сцепления для каждой передачи (что может привести к травмам от повторяющихся движений) или техники, известной в просторечии как «плавающий» - метод переключения передач, при котором сцепление не используется, за исключением для пуска и останова, благодаря физическому усилию двойного сцепления, особенно с муфтами без усилителя, более быстрым переключением и меньшим износом сцепления. Так называемое переключение с пропуском также широко используется - в принципе, операция такая же, но требует, чтобы нейтральное положение удерживалось немного дольше, чем переключение одной передачи.

Общие настройки в Северной Америке включают 9, 10, 13, 15 и 18 скоростей. Автоматические и полуавтоматические трансмиссии для тяжелых грузовиков становятся все более распространенными благодаря достижениям в области трансмиссии и мощности двигателя. В Европе 8, 10 и 12 передач распространены на более крупных грузовиках с механической коробкой передач, в то время как автоматическая или полуавтоматическая трансмиссия может иметь от 5 до 12 передач. Почти все трансмиссии для тяжелых грузовиков относятся к типу «диапазон (двойное переключение H) и разделенному», где переключение диапазонов и так называемые половинные передачи или деления приводятся в действие пневматическим приводом и всегда предварительно выбираются перед выбором основных передач.

В Европе все больше покупают новые грузовики с автоматической или полуавтоматической трансмиссией. Основная причина может заключаться в том, что такие трансмиссии дают водителю больше времени, чтобы сосредоточиться на дороге и условиях движения. Кроме того, некоторые водители утверждают, что управление механической коробкой передач может повредить им колени.

Шасси

.

Шасси или рама грузовика обычно состоит в основном из двух балок и нескольких поперечин. Шасси грузового автомобиля состоит из двух параллельных прямых С-образных балок или, в некоторых случаях, ступенчатых или конических балок, удерживаемых вместе поперечинами.В большинстве случаев косынки помогают прикрепить поперечины к балкам. «С-образная форма» балок имеет среднюю вертикальную и более длинную сторону и короткие горизонтальные полки на каждом конце; длина балок переменная. Шасси обычно делают из стали, но для облегчения веса могут быть изготовлены (целиком или частично) из алюминия.

Целостность химического состава и структуры балок имеет первостепенное значение для сохранения их прочности, предотвращения растрескивания или поломки балок, а также для сохранения жесткости и гибкости каркаса.Сварка, сверление и другие модификации не должны выполняться лицами, не имеющими лицензии. Шасси - это основная конструкция грузовика, к которому присоединяются другие части. Буксирное устройство может быть прикреплено к одному или обоим концам.

Воздействие на окружающую среду

Грузовики способствуют загрязнению воздуха, шума и воды так же, как автомобили. В случае выбросов загрязняющих веществ в атмосферу выбросы грузовика могут быть ниже, чем выбросы автомобиля, на фунт массы транспортного средства, хотя абсолютный уровень на милю пройденного транспортного средства выше, а дизельная сажа особенно опасна для здоровья. . [1]

Что касается шумового загрязнения, грузовые автомобили излучают значительно более высокие уровни шума на всех скоростях по сравнению с обычными автомобилями. Этот контраст особенно силен в случае тяжелых грузовиков. [2]

Высказывались опасения по поводу воздействия грузовых автомобилей на окружающую среду, особенно в рамках дискуссии о глобальном потеплении. В период с 1990 по 2003 год выбросы углекислого газа из транспортных источников увеличились на 20 процентов, несмотря на повышение топливной экономичности транспортных средств. [3] В 2005 году на транспорт приходилось 27 процентов выбросов парниковых газов в США, что превышает показатели любого другого сектора. [4] В период с 1985 по 2004 год в Соединенных Штатах потребление энергии при грузовых перевозках выросло почти на 53 процента, в то время как количество перевезенных тонно-миль увеличилось только на 43 процента. Согласно оценке правительства США за 1995 год, затраты энергии на перевозку тонны груза на расстояние в одну милю составляют в среднем 514 британских тепловых единиц для воды, 337 британских тепловых единиц для железнодорожного транспорта, 3100 британских тепловых единиц для грузовых автомобилей и почти 20 000 британских тепловых единиц для воздушного транспорта. [5] Многие организации по защите окружающей среды выступают за законы и стимулы, поощряющие переход с автомобильного транспорта на железнодорожный, особенно в Европе. [6]

Качество и продажи

Качество автомобилей среди всех производителей тяжелых грузовиков в целом улучшается. Однако, по мнению некоторых инсайдеров отрасли, отрасли предстоит пройти долгий путь, прежде чем она достигнет уровня качества, достигнутого производителями автомобилей. Отчасти это связано с тем, что 75 процентов всех грузовиков изготавливаются на заказ.Это противоречит усилиям по оптимизации и автоматизации сборочной линии.

Мировой рынок тяжелых грузовиков

Крупнейшие производители в Западной Европе, США и Японии, полная масса автомобиля составила более 16 метрических тонн в 2005 г. [7]
Поз. Марка Шт.
1 Daimler AG (Mercedes-Benz, Freightliner, Sterling, Unimog, Western Star, Fuso) 241,515
2 Volvo, Volvo (Volvo, Mack) Nissan Diesel) 177,106
3 PACCAR (DAF Trucks, Kenworth, Peterbilt, Leyland Trucks) 124,406
4 Navistar International Corporation (International, Workhorse MAN 53,379
6 Scania 53,365
7 Hino Motors (Toyota Group) 44,494
8 , Юэджин) 43,364
9 Nissan Diesel 25,852
10 Volkswagen 22,684

Страхование грузовиков для коммерческих перевозок

Страхование основной ответственности защищает грузовик от повреждений или травм других людей в результате аварии.Это страхование грузовиков предусмотрено государственными и федеральными агентствами США, и им необходимо отправить подтверждение страхового покрытия. Лимиты страхового покрытия варьируются от 35 000 до 1 000 000 долларов США. Цены зависят от региона, записей о вождении и истории грузоперевозок.

Страхование грузового автотранспорта защищает перевозчика от его ответственности в случае повреждения или потери груза. Полис приобретается с максимальной загрузкой на одно транспортное средство. Лимиты страхового покрытия грузов могут варьироваться от 10 000 до 100 000 долларов США и более.Стоимость этой страховки в основном зависит от типа перевозимого груза.

Галерея

  • «Бетономешалка» (автобетоносмеситель) или «транзитная мешалка».

  • Тяжелый самосвал Scania во Франции.

  • Остановка грузовиков в Ладакхе, Индия.

  • Грузовик Peterbilt США - Калифорния.

  • Пожарная машина с гидравлической платформой, Канберра, Австралия.

См. Также

  • Пневматический тормоз (дорожный транспорт)
  • Автомобиль
  • Тормоз
  • Автобус
  • Самосвал
  • Бортовой грузовик
  • Вилочный погрузчик
  • Гибридный грузовик
  • Пикап 90mi105
  • Рефрижератор
  • -поездной грузовик; В этой статье рассматриваются большие грузовики, такие как автопоезда и сочлененные грузовики.
  • Прицеп (транспортное средство)

Примечания

  1. ↑ Стандарты выбросов грузовых автомобилей: Агентство по охране окружающей среды США, Eco Point. Проверено 22 мая 2008 г.
  2. ↑ С. Майкл Хоган, SpringerLink. Проверено 22 мая 2008 г.
  3. ↑ Таблица 4-49: Выбросы углекислого газа в США от энергопотребления по секторам Министерство транспорта США. Проверено 22 мая 2008 г.
  4. Тенденции выбросов парниковых газов , Инвентаризация выбросов и стоков парниковых газов в США.Проверено 22 мая 2008 г.
  5. ↑ 5. Транспортный сектор Министерство энергетики США. Проверено 22 мая 2008 г.
  6. ↑ Как государственная политика может реализовать роль грузовых железнодорожных перевозок в сокращении выбросов углерода, Грузовые перевозки на железных дорогах. Проверено 22 мая 2008 г.
  7. ↑ Автомобильная промышленность Швеции, Шведский институт. Проверено 22 мая 2008 г.

Ссылки

  • Holtzman, Stan. 2005. Big Rigs: Полная история американского полугрузовика. [С.л.]: Voyageur Pr. ISBN 9780896587373.
  • Майк Бирнс и партнеры. 2003. От бампера до бампера: Полное руководство по эксплуатации тракторов с прицепами. 4-е изд. Корпус-Кристи, Техас: Майк Бирнс и партнеры. ISBN 9780962168765.
  • Миттендорф, Джон. 1998. Операции грузовой компании. Сэдл-Брук, Нью-Джерси: Пожарная техника. ISBN 0912212640.

Внешние ссылки

Все ссылки получены 27 марта 2020 г.

Кредиты

Энциклопедия Нового Света Писатели и редакторы переписали и завершили статью Википедия в соответствии со стандартами New World Encyclopedia .Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с указанием авторства. Кредит предоставляется в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на участников New World Encyclopedia , так и на самоотверженных добровольцев Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних вкладов википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в Энциклопедия Нового Света :

Примечание: Некоторые могут применяться ограничения на использование отдельных изображений, на которые распространяется отдельная лицензия.

дорожных транспортных средств, кроме автомобилей - синонимов и родственных слов

Родственные слова


18-колесный

существительное

Американский большой грузовик с 18 колесами

4 × 4

существительное

полноприводное транспортное средство

4WD

аббревиатура

полноприводное транспортное средство

вездеход

существительное

транспортное средство без крыши, с тремя или четырьмя колесами и обычно только с одним сиденьем, используемое для езды по неровной, мягкой или мокрой земле

ATV

существительное

вездеход

аварийный грузовик

существительное

британский эвакуатор

автобус

существительное

большое дорожное транспортное средство, за которое вы платите, чтобы путешествовать на большие расстояния.Обычное британское слово - тренер.

кемпер

имя существительное

автотранспортное средство, используемое для проживания в отпуске. Он меньше, чем дом на колесах.

автофургон

существительное

британец кемпер, в котором вы остаетесь

дом на колесах

существительное

британский прицеп

автобус

существительное

британский комфортабельный автобус для дальних поездок

двухэтажный

существительное

автобус с верхним и нижний уровень, на котором могут сидеть люди

самосвал

существительное

Американский грузовик с большим металлическим контейнером, который можно поднять на передней части так, чтобы песок, камни или другой материал, находящийся в нем, выпадал на заднем конце

пожарная машина

существительное

большая дорожная машина, которую пожарные используют для проезда к огню и переноски необходимого оборудования

пожарная машина

существительное

американская пожарная машина

бортовая

существительное

грузовик или прицеп без крыши или бортов , используется для перевозки крупных или тяжелых грузов

float

имя существительное

большое транспортное средство, украшенное и управляемое как часть парада

четыре на четыре

имя существительное

автомобиль с полным приводом

с полным приводом

существительное

транспортное средство с этой системой

грузовой автомобиль

существительное

британский грузовой автомобиль

крюк и лестница

существительное

американская пожарная машина с длинными лестницами на стороны

джип

существительное

автомобиль без крыши, который может проезжать по всем типам земли и часто используется как военный автомобиль

джаггернаут

существительное

британский очень большой грузовик

лимузин

существительное

неформальный лимузин

грузовик

существительное

Британский грузовик

микроавтобус

существительное

небольшой автобус примерно на десять-пятнадцать человек

минивэн

существительное

небольшой фургон с сиденьями примерно на восемь человек

пикап

существительное

грузовик с открытой спиной и низкие борта

квадроцикл

существительное

британский автомобиль с четырьмя большими шинами, на котором вы сидите и управляете как мотоцикл

воссоздать условное транспортное средство

существительное

Американское автофургон

фургон для перевозки

существительное

Британский движущийся фургон

буровая установка

существительное

Американский большой грузовик, состоящий из двух частей, одна для двигателя и водителя, а другая для перевозки груза

полу

существительное

Американский очень большой тяжелый грузовик, который тянет с собой прицеп (= транспортное средство, похожее на большой ящик на колесах) и используется для перевозки грузов на большие расстояния

одноэтажный

существительное

Британский автобус, имеющий только один уровень

внедорожник

существительное

внедорожник

трамвай

существительное

Американское транспортное средство для пассажиров, которое перемещается по особым линиям дороги и которое подключено к электрическим проводам выше.Британское слово - трамвай.

эвакуатор

существительное

Американский грузовик, используемый для перемещения транспортных средств, которые не могут управляться

тягач с прицепом

существительное

Американский большой грузовик, который тянет один или два прицепа (= длинные ящики, используемые для хранения продуктов)

прицеп

существительное

американское транспортное средство на колесах, которое тянет автомобиль и используется в качестве дома для людей в отпуске.

трамвай

существительное

британское длинное узкое транспортное средство, которое движется по металлическим рельсам посреди улицы и используется в качестве общественного транспорта. местами

трамвай

существительное

старинный трамвай

троллейбус

существительное

американский электромобиль для перевозки пассажиров, который движется по рельсам на дороге

троллейбус

существительное

американский троллейбус, который едет по рельсам

ute

существительное

Австралийский неформальный пикап

Утилита

существительное

Австралийский пикап

фургон

существительное 9 0002 транспортное средство, используемое для перевозки грузов или нескольких человек.Обычно он больше автомобиля и меньше грузовика, а задняя часть закрыта

Английская версия тезауруса дорожных транспортных средств, кроме автомобилей

Почему грузовики называются пикапами

Пикапы существуют более 100 лет. Они включают в себя модифицированную кабину грузовика и открытую спину, что позволяет владельцам перевозить вещи - именно отсюда и произошло название «пикап».

За прошедшие годы стили пикапов сильно изменились, и сегодня они стали очень популярными. Давайте вспомним, с чего все началось и как появились пикапы.

Раннее начало (1896-1935)

Готтлиб Даймлер построил первый в мире пикап, получивший название «автомобиль № 42», в 1896 году. Автомобиль представлял собой безлошадный фургон, оснащенный 1,1-литровым двухцилиндровым двигателем мощностью 4 л.с. Рекламируется, что максимальная полезная нагрузка составляет 3300 фунтов. Однако эта оценка была широко оспорена.

Изобретение побудило такие заводы, как Reo, Auto Wagon и Autocar, начать производство пикапов в начале 1900-х годов. В 1918 году к компании присоединился Chevrolet, выпустивший модель пикапа, напоминающую ранние автомобили, с обрезанной задней рамой кузова.

Пикапы

не становились популярными до 1925 года. В том же году Ford начал предлагать такие удобства, как опциональная платформа для грузовых автомобилей Model T Runabout. В 1929 году компания Chrysler выпустила полутонный пикап Dodge, первый в своем роде.

1930-е годы привели к сдвигу в дизайне грузовиков, когда на рынок пришли иностранные компании, такие как Toyota. Однако важнее то, что автомобили той эпохи сидели ниже. Это означало, что вы больше не могли превратить машину в грузовик, отрезав заднюю часть.

Можно с уверенностью сказать, что отношения Америки с пикапами действительно начались в конце 1920-х годов, после того как Chrysler приобрел Dodge Brothers и начал производство грузовиков Fargo. Merchants Express, построенный Dodge в 1929 году, был одним из самых известных пикапов той эпохи.

Chevrolet построил облегченную версию, оснастив ее верхнеклапанным шестицилиндровым двигателем. Чтобы противостоять усилиям Chevrolet, в 1933 году Ford построил грузовик Flathead с шестицилиндровым двигателем.

Послевоенная эволюция (1947-1955)

https://twitter.com/FLOldskool68/status/1151908859923042306

После Второй мировой войны компании увеличили объемы производства грузовиков. Это еще больше повысило его популярность, особенно в Америке. Dodge выпустил B-серию, Chevrolet выпустил 1947-тонную Model ER, а Ford выпустил F-серию первого поколения, которая эксплуатировалась с 1948 по 1952 год.

Хотя в 50-х годах многие американцы переехали в пригород, большинство рабочих мест осталось в городах. Это увеличило спрос на автомобили, и были введены новые модели грузовиков. Одним из них был грузовик Chevy 1955 года с первым современным двигателем V8 с верхним расположением клапанов.

Современная эволюция (1960-2000-е)

В 60-е годы пикап эволюционировал еще дальше, когда Datsun и Toyota представили компактный пикап. Трансмиссия пикапа также была улучшена, что позволило им путешествовать дальше на более высоких скоростях при транспортировке более тяжелых грузов.

В 70-х компания Dodge выпустила Dodge D200 Camper Special 1972 года для тех, кто любит путешествовать. GMC, однако, ориентировалась на потребителей, заинтересованных в перевозке тяжелых грузов. Он запустил кабину экипажа и обновил свои предыдущие модели. В 1988 году компания также представила полноразмерный грузовик с удлиненной кабиной. (Концепция расширенной кабины была представлена ​​в 1983 году, когда Chevrolet построил удлиненную модель серии S.)

90-е годы, возможно, были лучшим десятилетием Ford из-за роста производства F-Series. В 1997 году компания Ford полностью изменила дизайн 10-го поколения F-150, сделав его более просторным салоном, лучшей экономией топлива и прогрессивной динамикой.В этом же десятилетии в 1993 году был выпущен пикап Ram. Помимо увеличения мощности, GMC расширилась за счет роскошных пикапов. Он выпустил грузовик Sierra 1500 Denali, который обладал потрясающими характеристиками.

За время своего существования пикапы постоянно совершенствовались по стилю, технологиям, возможностям и надежности. Мы думаем, что при еще более жесткой конкуренции это будет продолжаться.

История пикапа

Джон Линден

Пикапы существуют уже более 100 лет.Прежде чем мы перейдем к преемственности и эволюции пикапа, я хотел бы остановиться на нескольких моментах. Базовый стиль пикапа имеет модифицированную кабину грузовика и открытую спину. Открытая спинка или «кровать» позволяет легко загружать и перемещать предметы взад и вперед. Название «пикап» произошло от его использования в качестве транспортного средства для перевозки тяжелых грузов. Первым популярным пикапом стал Ford Model T Runabout с кузовом пикап. Этот автомобиль производил на заводе Генри Форд еще в 1925 году.

Стиль пикапов может сильно различаться в зависимости от марки, модели, назначения и региона.С годами, когда пикап развивался, его называли полутонным грузовиком. Ранние пикапы, в основном в 1960-х годах, могли перевозить до полутонны груза в кузове и кабине вместе взятых (1000 фунтов). Сегодня грузовики могут перевозить гораздо большие грузы благодаря развитию технологий.

С тех пор, как в 1925 году их популярность стала расти, пикапы распространились по Соединенным Штатам, как лесной пожар. Ниже перечислены 10 штатов с наибольшим количеством пикапов (в порядке убывания).Приведенные ниже цифры были взяты из Управления транспорта и автомобильных дорог.

1. Калифорния 4 679 924 грузовика

2. Техас 4 133 212 грузовиков

3. Флорида 2 086 729 грузовиков

4. Грузия 1 459 205 грузовиков

5. Огайо 1 384 716 грузовиков

6. Мичиган 1 278 188 грузовиков

7. Пенсильвания 1 236 430 грузовиков

8. Иллинойс 1 135 143 грузовика

9. Алабама 1 050 333 грузовика

10. Луизиана 1 041 749 грузовиков

Как видите, в Калифорнии самая большая концентрация пикапов в стране (что удивительно) - 24%, в Техасе - 21%, а во Флориде - 10%.

Хронология

1896

Знаю, знаю. Я сказал, что первый популярный пикап был произведен в 1925 году. Обратите внимание, что ключевое слово здесь популярно. До 20-х годов существовало несколько непопулярных моделей. В 1896 году Готлиб Даймлер изобрел первый пикап, который он продавал как безлошадный фургон с 4 лошадиными силами, 2-цилиндровым двигателем и 1,1 л. 42, было объявлено, что необработанный автомобиль может перевозить до 3300 фунтов, хотя многие не согласились с этой оценкой.

Начало 1900-х годов

Заводы начали выпуск пикапов. К ним относятся стили Autocar, Reo, Auto Wagon и пикап King.

1918

Chevrolet вскоре подхватил популярность и начал производить модели грузовиков, которые были похожи на ранние автомобили с обрезанной задней рамой кузова. В этой конкретной модели было что-то вроде DIY (сделай сам), потому что, если вы хотели использовать ее в качестве грузовика, вам нужно было установить свою собственную кровать.

1922 Ford Model T Пикап 2

Японцы быстро последовали их примеру, выпустив собственный грузовик Model A.

1925

Теперь, когда пикапы становились все более популярными, Ford Motor Company начала предлагать удобства с их Model T Runabout. Это включало предоставление клиенту возможности добавить платформу грузовика. В это время было произведено массовое производство малолитражки Model T с кузовом-пикапом. Спустя 3 года инновационный пикап Model A был продан в 1928 году.Модель A отличалась откидными окнами и полностью стальной кабиной.

1929

Не будем забывать, что Chrysler Corporation произвела полутонный пикап Dodge, первый в своем роде.

1931

Завод выпускал пикапы от Chevrolet.

1935

Toyota вошла в игру по производству пикапов с моделью пикапа G1. Все изменилось в 30-е годы.Автомобили той эпохи были спроектированы так, что они сидели намного ниже по отношению к земле. Из-за этого изменения автомобили больше нельзя было преобразовать в грузовики, просто отрезав заднюю часть и добавив кровать. Грузовики должны были изготавливаться как отдельное транспортное средство. После разрухи Второй мировой войны производители начали как сумасшедшие строить пикапы, увеличив их популярность в несколько раз.

Пикап: американская икона

1930-е годы

Конец 1920-х - 1930-е годы были началом новой эры для Америки.Это было началом романа с пикапами. Все началось, когда Chrysler купил компанию Dodge Brothers в 1928 году. После приобретения Chrysler начал производить грузовики Fargo с 1928 по 1930 год. Одним из примечательных пикапов, построенных в то время, был пикап Merchants Express 1929 года (производства Dodge). У Merchants Express была мощность шестицилиндрового двигателя под капотом и кузов, эстетически приятный для глаз. Вскоре Chevrolet выпустила облегченную модель.Этот новый легкий пикап был первым в своем роде в 1929 году с верхнеклапанным шестицилиндровым двигателем.

Ford поднялся на вершину с недавно произведенным пикапом Flathead V-8 в 1932 году. В качестве прямого противостояния этому, Dodge произвел свой собственный пикап с шестицилиндровым двигателем Flathead в 1933 году. Кстати, 29 549 пикапов модели A. грузовики были произведены Ford Motor Company до остановки в 1932 году. Модель A была настолько популярна, что до сих пор считается самым популярным автомобилем (а не только пикапом), массово производившимся в 1900-х годах.

1940-е годы

Когда мы вспоминаем 1940-е, на ум приходят мысли о Второй мировой войне. Однако, когда дело доходит до пикапа, конец этого хаотичного десятилетия стал для автопроизводителей временем, когда они запустили свои заводы на полную мощность и начали выпускать более новые и более эффективные автомобили. В 1949 году Dodge, Chevrolet и Ford начали выпуск своих послевоенных линий. Dodge B-Series, который, как многие полагают, занял лидирующую позицию перед остальной частью пакета благодаря своей невиданной ранее конструкции кабины, штурмом покорил рынок, представив множество новых функций.Эти особенности включали вышеупомянутый уникальный дизайн кабины, лобовое стекло, которое было как шире, так и выше, и окна в задней части кабины, которые помогли уменьшить слепые зоны.

Компания Chevrolet произвела собственный легкий пикап в конце 1940-х годов. Пикап с тяжелым дизайном стал новым послевоенным видением Chevrolet. Пикап Chevrolet ¾ ton Model ER 1947 года никогда раньше не появлялся на рынке. У него была мощность шестицилиндрового двигателя Chevy с верхним расположением клапанов, а также совершенно другие впечатления для покупателя: хром от окантовки окон до решетки и задних боковых окон.Он был таким же прочным, как и физически уникальным. Ford сделал шаг вперед с пикапом F-Series первого поколения. Серия F выпускалась с 1948 по 1952 год.

1950-е годы

Коммерческие и личные грузовые перевозки были разрешены для использования на межштатных автомагистралях в 1956 году. В течение этого десятилетия многие американцы переехали из городов в пригороды. Однако рабочие места остались в городах. Это вызвало новую потребность в автомобилях для перевозки людей на работу и обратно.Это включало ненасытную жажду пикапов. Большая тройка, Dodge, Ford и Chevrolet, стали лидерами на рынке, чтобы удовлетворить этот новый спрос.

На рынок начали поступать новые модели пикапов с уникальными формами кузова и новыми функциями. Например, в 1955 году первый современный двигатель V-8 с верхними клапанами был представлен на пикапе Chevy. Это улучшило мощность для передвижения на высоких скоростях. International Harvester в 1957 году представил первую кабину экипажа.Изначально Harvester поставлялся с тремя дверьми, но в 1961 году была добавлена ​​четвертая.

1960-е годы

Шестидесятые годы начались с того, что GMC произвела новый дизайн пикапа, который включал в себя решетки реактивного двигателя, капот во всю ширину и складку кузова с зауженной талией. Додж последовал их примеру с кабиной для экипажа в 1963 году (заводское производство). Ford вступил в бой, выпустив в 1965 году собственный пикап с двойной кабиной. Однако японцы изменили всю отрасль, когда Toyota и Datsun представили новую концепцию: компактный пикап.Как будто всех жестких инноваций и конкуренции было недостаточно, в 60-е годы также были усовершенствованы трансмиссии пикапов. Эта новая разработка означала, что пикапы теперь могли перемещаться на большие расстояния с большей скоростью, неся при этом более тяжелые грузы. Индустрия перевернулась на свою ось и изменила отношение людей к личным перевозкам во всех Соединенных Штатах.

1970-е годы

Казалось бы, довольно сложно превзойти достижения 60-х годов, но Dodge поставлял пикапы «Lifestyle».70-е годы были временем, когда многие американцы стремились путешествовать. Эта новая потребность была удовлетворена новыми семейными автомобилями, такими как внедорожники, универсалы и пикапы. В 1972 году Dodge D200 Camper Special поставлялся с кузовом «горка». В то время как Dodge обслуживал тех, кто хотел путешествовать, GMC ориентировалась на людей, желающих перевозить тяжелые грузы, такие как крупногабаритное оборудование. GMC выпустила свою первую кабину для экипажа и начала амбициозную кампанию по обновлению всех своих предыдущих моделей. Каждый пикап в линейке GMC был обновлен с обивкой салона.

1980-е годы

На этом этапе вас не должно удивлять, что нововведение продолжало расти. Концепция пикапа с удлиненной кабиной родилась, когда Chevrolet представила удлиненную модель S-Series в 1983 году. В 1988 году GMC предложила собственный полноразмерный пикап с удлиненной кабиной. В то время как это происходило, большой тройке - Ford, Dodge и Chevrolet - приходилось бороться с иностранной конкуренцией, выпуская на американский рынок компактные грузовики.К концу десятилетия GMC представила новую серию, более аэродинамичную и обтекаемую. Эта новая серия была запущена в 1987 году. Эта новая революционная линия изменила облик отрасли во многом так же, как и запуск в Японии компактного пикапа. Он установил планку для будущих пикапов GMC.

1990-е годы

90-е можно считать одним из лучших десятилетий Ford. 90-е были десятилетием, когда серия Ford F по-настоящему взлетела, несмотря на то, что она производилась с 1948 года.В начале 90-х годов серия F была восьмым поколением, которое производилось с 1987 по 1991 год. Девятое поколение работало с 1992 по 1996 год. В 10-м поколении (1997 год) Ford F-150 получил совершенно новый Редизайн, первый с 1980 года. Обновленный дизайн включает прогрессивную аэродинамику, гораздо более просторный интерьер и лучшую экономию топлива. Не следует забывать, что в течение этого десятилетия компания Dodge представила пикап Ram AKA T-300 в 1993 году. Владелец модели Dodge Ram должен выбрать чехол Dodge Ram для защиты от царапин, пыли, ущерба окружающей среде, ультрафиолетовых лучей и других опасностей, которые могут вызвать преждевременный износ.Dodge T-300 конкурировал с Ford F-Series своей большой кабиной и дополнительным местом для хранения вещей.

2000

GMC представила Sierra HD с дизельными двигателями Duramax. GMC не удовлетворилось простым добавлением мощности своим грузовикам. Компания также занялась разработкой роскошных пикапов. В 2007 году GMC выпустила пикап GMC Sierra 1500 Denali. У Denali были потрясающие характеристики: просторная кабина экипажа, массивная хромированная решетка радиатора и накладка на бампер.Denali продавался тем, кто интересовался стильным вождением.

Грузовики Chevrolet Silverado и GMC Sierra были практически одинаковыми на протяжении всей своей истории. Однако есть некоторые варианты отделки и надстройки. Ранние модели включали вариации в двигателе и оборудовании, но нынешние различия незначительны. Редизайн 1999 модельного года включал другие решетки радиатора и внутреннюю отделку, а некоторые функции (например, Quadrasteer) были включены в два грузовика в разное время.GMC Sierra имеет роскошный пакет, известный как «Denali», с топовым вариантом Yukon XL Denali, который добавляет множество функций комфорта и изменений дизайна. Эквивалент Chevrolet комплектации Denali - High Country Silverado, представленный в 2014 модельном году. Если вы являетесь владельцем модели Chevrolet Silverado, вы должны выбрать высококачественный и прочный чехол Silverado для защиты вашего грузовика от воздействия окружающей среды и пыли.

Ford продолжил свою серию F, выпустив двенадцатое поколение.Последнее поколение F-150 эксплуатировалось с 2009 по 2014 год. Обновления включают уменьшенную кабину до двух дверей (вместо четырех), удаление механической коробки передач и добавление усиленных фар и решеток.

Будущее пикапа

Пикап за последние 100 с лишним лет эволюционировал много раз. Вам может быть интересно, что ждет индустрию пикапов в будущем. Недавно всемирно известный производитель электромобилей Tesla заявил, что будет производить собственную линейку пикапов с электрическим приводом.Поскольку грузовики будущего уже не за горами, энтузиастам пикапов есть что воодушевить. Пикап долгое время был американской иконой и останется таковой в обозримом будущем.

Этимология грузовых автомобилей | Почему их называют полуприцепами?

Мы думали, что сегодня будем вести блог по вопросу, который не имеет ничего общего с телесными повреждениями, но, кажется, часто возникает в законодательстве о дорожно-транспортных происшествиях: этимология слова « полугрузовик ». В частности, «почему их называют полуприцепами, если они такие большие?»

Этимология грузовых автомобилей

Кажется неправильным называть автомобиль за 80 000 фунтов стерлингов полу - что угодно.В конце концов, «полу» обычно означает, что это «часть» чего-то… верно? Поскольку полугрузовики полностью затмевают ваш повседневный пикап , как 18-колесный автомобиль может считаться «частью» грузовика?
Ответ довольно прост: полуприцеп или полуавтомат на самом деле сокращение от полуприцеп трейлер грузовик . «Полу» часть названия не имеет ничего общего с размером большой машины, но все связано с тем, что трактор тянет за собой.

Тогда как это ПОЛОВИНА трейлера?

Теперь, когда мы определили его как полуприцеп, мы, кажется, столкнулись с очередной неровностью.Этот простой деревянный ящик с двумя колесами, который вы можете купить в строительном магазине, называется прицеп , но гигантская большая установка, которая заставляет вас нервничать, когда вы находитесь в переулке рядом с ним, - это полуприцеп ? Опять же, это кажется неправильным.
Чтобы понять механику, «полный прицеп» имеет как переднюю, так и заднюю оси и буксируется трактором или грузовиком. И наоборот, у полуприцепа большой буровой установки нет передних колес, и передняя часть полуприцепа (и примерно половина его веса) опирается на заднюю часть трактора.Таким образом, вы получаете термин «полуприцеп».
. Американцы, предпочитая использовать короткие и милые слова, постепенно сократили слово s emi-trailer truck до просто «полуприцеп».

Грузоперевозки по диалектам

18-колесные автомобили, кажется, имеют длинный список слов, используемых для их описания. Как вы это назовете, во многом зависит от того, откуда вы. Скорее всего, если вы из Соединенных Штатов, вы называете эти автомобили полуприцепами или полуфабрикатами, но если вы живете в Луизиане, я бы с большей вероятностью назвал его «18-колесный».«Вы, вероятно, скажете« Тракторные трейлеры », если вы из Новой Англии».
В Великобритании они известны как «сочлененные грузовики» или для краткости «арты».
Как эксперты в области законодательства о несчастных случаях с грузовиками, наши адвокаты должны знать закон, медицину и механику при рассмотрении дела. Если у вас есть вопросы к нашим юристам по травмам в Сент-Луисе, напишите нам по электронной почте, используя нашу онлайн-форму.

На каких машинах и грузовиках ездят состоятельные американцы?

Исследовательская компания MaritzCX обнаружила удивительные результаты, изучая привычки богатых к покупке автомобилей.А именно: те, кто зарабатывает более 200000 долларов в год, предпочитают водить пикап Ford F-150, а не Audi R8 V10 Plus Coupe или Lamborghini Huracán LP610-4 Spyder - две лучшие роскошные модели, названные в журнале Robb Report за 2017 год. угождение сверхбогатым

Ключевые выводы

  • Недавнее исследование показывает, что, хотя богатые ценят роскошь, в том числе роскошные автомобили, значительному числу из них также нравится водить явно не роскошные грузовики, джипы и Land Rover.
  • Богатые могут коллекционировать эксклюзивные автомобили высокого класса, но многие из них предназначены для показа или для случайного использования; повседневные автомобили, хотя и все еще дорогие, имеют тенденцию к практичности, а не к примечательности.
  • Некоторые состоятельные люди предпочитают сравнительно скромные автомобили, потому что они видят в них технику, а не настоящие символы статуса; другие могут стать недавно богатыми и не чувствовать себя комфортно с дорогими автомобилями.
  • В некоторых случаях состоятельные люди могут купить автомобиль по сравнительно скромной цене, а затем дополнить его так называемыми пакетами роскошной отделки салона - дополнительными предметами роскоши, чтобы выделить автомобиль.

Лучшие автомобили, принадлежащие богатым

Среди других популярных автомобилей, которые предпочитают состоятельные люди, - Jeep Grand Cherokee, Jeep Wrangler, Honda Civic и Honda Pilot - самая дорогая модель группы с рекомендованной производителем розничной ценой (MSRP) от 30 595 долларов. Но цифры цен могут вводить в заблуждение, потому что большинство состоятельных покупателей автомобилей со скромной ценой выбирают пакеты отделки повышенной комфортности, которые могут значительно поднять цены. Показательный пример: начальная рекомендованная розничная цена Ford F-150 в размере 26 700 долларов увеличивается почти до 60 000 долларов, если он оснащен дополнительными роскошными аксессуарами.

Коммутатор за 400 тысяч долларов

Исследование MaritzCX обнаружило еще один интересный факт: люди, зарабатывающие более 400 000 долларов в год, предпочитают роскошные автомобили, такие как Lexus RX350 и Tesla Model S. Но когда годовой доход превышает 500 000 долларов, F-150 восстанавливает свое число. одно место, за которым следуют две модели Land Rover, BMW X5 и Lexus RX 350.

Пикап Ford F-150, Jeep Grand Cherokee, Jeep Wrangler, Honda Civic, Honda Pilot и несколько моделей Land Rover относятся к числу наиболее популярных массовых автомобилей, принадлежащих супербогатым людям.

За переходом к скромности

Состоятельные люди желают менее дорогие автомобили по ряду причин. По словам Роберта Росса, автомобильного редактора Robb Report, некоторые богатые люди склонны рассматривать автомобили больше как бытовые приборы, чем как символы статуса. Хотя у них в гаражах может быть Rolls-Royce, они полагаются на свои Ford F-150 для буксировки своих дорогих туристических прицепов Airstream.

Другие ценят то, что массовые автомобили теперь имеют многие из тех же технологических функций, что и роскошные автомобили, по гораздо более низкой цене.В конце концов, даже очень богатые люди любят экономить. Наконец, те, кто недавно разбогател, например руководители Кремниевой долины, предпочитают водить автомобили, которыми они владеют, прежде чем разбогатеть.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *