Мерседес v6: Mercedes-Benz X-Класс V6

Содержание

Mercedes 3.0 V6 CDI - неисправности

На протяжении многих лет Mercedes с дизелем под капотом имел безупречную репутацию и был эталоном долговечности. Миллион километров? Не проблема! Но с техническим прогрессом и внедрением в конце 90-х годов системы подачи топлива Common Rail ситуация изменилась. От старого доброго дизеля осталось только обозначение ОМ (от Ölmotor – дизельный двигатель по-немецки).

Проблемы с впрыском

Главный недостаток – это уязвимая система впрыска. В меньшей или большей степени с проблемой заставляют сталкиваться практически любые агрегаты семейства CDI, в том числе и представленный в начале 2005 года 3.0 V6 с обозначением ОМ642. Стоит отметить, что проблемы с питанием возникали и у предшественника – более простого по конструкции ОМ 648 (R6). Срок службы новых пьезоэлектрических форсунок оказался выше, но известно немало случаев, когда они отказывали при пробеге, не превышающем 150 000 км.

Еще одна типичная неисправность для Мерседесовского дизеля касается впускного коллектора. Из-за образования нагара довольно часто происходит заклинивание механизма заслонок, регулирующих длину впускного канала. Если повезет, то удастся отделаться заменой лишь одного впускного коллектора – около 500 долларов. Но могут оказать и сразу оба. Кроме того, встречаются случаи выхода из строя блока управления заслонками. Дело в том, что он расположена в довольно неудачном месте, где иногда скапливается масло. Новый элемент вместе с работой по замене потребует около 150 долларов. Довольно редко, но все же встречаются проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

 

 

Обратите внимание на турбину!

Нередко отказывается подчиняться электропривод управления геометрией турбины. Чтобы уменьшить риск возникновения этой неисправности необходимо регулярно крутить двигатель на высоких оборотах. При передвижениях с небольшими оборотами нагар не выдувается и оседает на управляемых элементах геометрии турбины. В результате подвижные элементы начинают создавать большое сопротивление. Результат? Выход из строя сервопривода. Задача ремонта осложняется тем, что конструкторы интегрировали весь механизм управления в корпус турбины.

DPF

Вы должны знать, что каждый V6 3.0 CDI оснащен сажевым фильтром. В старых версиях 2005-2009 года система довольно простая - для прожига фильтра увеличивалась доза топлива в камерах сгорания. В итоге, при неудавшемся процессе прожига, уровень масла может вырасти на несколько литров - разбавляется соляркой. В более благоприятных условиях эксплуатации (регулярное движение по шоссе) фильтр DPF не создает никаких проблем. В случае необходимости процесс регенерации можно инициировать с помощью диагностического компьютера. Стоимость такой операции за пределами официального сервиса – около 80 долларов. Также можно заменить картридж – около 300 долларов.

В версиях Bluetec дополнительно использовался катализатор типа SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательное каталитическое восстановление), который одновременно выполнял функцию DPF. Его задача - устранить не только твердые частицы, но и оксиды азота. Для эффективной работы в более ранних версиях добавлялся специальный препарат (благо недорогой) под названием Adblue (раствор воды и мочевины). Он требовал пополнения через каждые несколько тысяч километров. Позже применили другое решение, и необходимость в использовании средства отпала.

За 10 лет своего присутствия дизель Mercedes-Benz пережил несколько модернизаций. Самая большая выполнена в октябре 2009 года, когда была изменена система впрыска и увеличена мощность (специально для некоторых моделей). В результате, автомобили с одинаковым обозначением 320 CDI, в зависимости от года выпуска, значительно отличались мощностью и крутящим моментом.

Тем не менее, 3.0 V6 CDI – достаточно хороший мотор, при условии, что не выйдет из строя один из элементов вспомогательного оборудования. К сожалению, в этом плане ситуация немного хуже, чем у конкурентов. Однако вы всегда можете рассчитывать на хорошую тягу, очень мягкую работу и приемлемый расход топлива – в среднем 9-11 л/100 км. В фургонах и внедорожниках он немного больше.

В зависимости от модели существенно разнится и результат в спринте от 0 до 100 км/ч. Так тяжелый 2,4-тонный GL нуждается в 9,5 секундах, а легкий С-класс всего в 6-ти.

 

 

Компактный и легкий

Благодаря переходу от рядной компоновки к V-образной удалось существенно снизить габариты и массу блока. В итоге мотор смогли установить даже в модели малого класса, а вес агрегата без навесного оборудования составил всего 208 кг. Блок и головка изготовлены из алюминия. Высота и диаметр цилиндров - 83х92 мм, а развал блока – 72 градуса. Первоначально коэффициент сжатия составлял 18:1, но потом он регулярно снижался.

Типичные неисправности

Стоит отметить, что по части механики двигатель получился очень прочным и долговечным. О случаях капитального ремонта до сих пор практически ничего не известно. А те, что имелись - стали результатом очень сильного перегрева двигателя в результате небрежности владельцев.

Турбокомпрессор

Симптомы.

Отсутствие динамики – медленный разгон практически в любом диапазоне оборотов. Иногда недостаток мощности возникает только в определенном диапазоне оборотов, что дополнительно указывает на неправильную работу турбины.

Ремонт.

Чаще всего огорчает электромеханический блок управления лопатками. В таком случае потребуется замена всего турбонагнетателя. Механическая часть турбокомпрессора поддается ремонту.

 

 

Система впрыска

Симптомы.

Проблемы с запуском двигателя, рывки при движении (особенно во время разгона).

Ремонт.

Срок службы пьезоэлектрических форсунок мог бы быть и больше. За комплект новых придется выложить около 1500 долларов. К сожалению, форсунки восстановительному ремонту не подлежат.

Клапан рециркуляции выхлопных газов

Симптомы.

Чрезмерный дым из выхлопной трубы и падение тяги.

Ремонт.

Навесное оборудование – слабая сторона этого двигателя. К ним относится и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Часто помогает прочистка «засорившегося» элемента от масляного нагара. Но если это не поможет, то понадобится новый клапан за 300 долларов.

 

 

Впускной коллектор

Симптомы.

Падение мощности двигателя (неисправность механической и электрической части), повышенный шум из коллектора (при механических повреждениях).

Ремонт.

Часто заклинивает механизм, управляющий заслонками коллектора. Как правило, требуется замена всего коллектора (около 500 долларов). Реже дело доходит до отказа блока управления заслонками впускного коллектора.

Привод ГРМ

Симптомы.

Повышенный уровень шума при работе двигателя.

Ремонт.

В случае досрочного износа цепи, привод ГРМ меняется целиком, т.е. цепь, комплект башмаков и натяжителей. Новый комплект не дорогой, на рынке достаточно и хороших заменителей. К сожалению, работа довольно сложная. Приходится демонтировать много больших деталей и частей.

Сажевый фильтр

Симптомы.

Недостаток мощности, переход двигателя в сервисный режим, разжижение моторного масла (его уровень может подняться гораздо выше максимальной отметки), загорается соответствующий индикатор неисправности фильтра.

Ремонт.

Регенерировать фильтр можно в процессе длительного движения по шоссе (в городе условия не позволяют), принудительно – с помощью диагностического компьютера. В случае крайней необходимости может понадобиться замена очень дорого фильтрующего элемента.

Применение

Chrysler 300C (2005-2010) – 218 л.с.

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-Class (с 2005 года) – 224, 231 и 265 л.с.

Mercedes CLS (с 2005 года) – 224-265 л.с.

Mercedes E-Class (с 2005 года) – 190, 204, 211, 231, 252 и 265 л.с.

Mercedes G-Class (с 2006 года) – 211-224 л.с.

Mercedes GL (с 2006 года) – 211, 258 и 265 л. с.

Mercedes GLK – 224, 231 и 265 л.с.

Mercedes ML / M-Class (с 2006 года)

Mercedes R-Class (с 2006 года) – 190, 211, 224 и 265 л.с.

Mercedes S-Class (с 2006 года) – 235 и 258 л.с.

Mercedes Viano / V-Class – 224 л.с.

Заключение

Двигатель стал совершеннее, но дороже в ремонте. В плане механики нет поводов для критики, но вспомогательное оборудование могло бы быть и прочнее. Автомобили, гарантия на которые закончилась, лучше обслуживать за пределами официальных сервисов.

 

Новый Mercedes-AMG C53 отказывается от V6 ради 4-цилиндрового турбонаддува

Фотошпионы еще раз увидели одну из двух моделей AMG, которые готовятся к выпуску Mercedes C-Class Estate 2022 года следующего поколения (и седана). Появилась путаница относительно схемы наименования, но теперь считается, что Mercedes остановился на прозвище C53 для замены C43, с топовой полнопроходной моделью AMG, сохранившей имя C63 (и C63 S).

На фото запечатлели C53 AMG начального уровня, о чем свидетельствуют овальные выхлопные патрубки, которые будут одной из немногих отличительных черт экстерьера между двумя вариантами AMG. Хотя от прототипов с сильно камуфляжным рисунком особо не на что взглянуть, модель имеет решетку Panamericana, которая скрыта за сетчатым камуфляжем. Стоит ожидать более спортивный головной бампер.

Новинка отличается колесами AMG с вентилируемыми дисками. У универсала появятся спортивные боковые юбки, чем у обычной версии авто.
Задняя часть делает автомобиль известным благодаря выхлопной системе с 4-мя трубами, которая разделена диффузором. Выхлоп указывает на то, что этот прототип оказался  мягким исполнением AMG, поскольку у него круглые наконечники вместо квадратных, как на полнопроходных моделях AMG.

Модель AMG не получит 3,0-литровый агрегат V6 с двумя турбинами в пользу двухлитрового 4-цилиндрового мотора с турбонаддувом. Агегат A45 S генерирует 415 л.с. и 500 Нм, что на 30 л.с. больше, чем у актуального C43, но меньше на 20 Нм.

Сообщается, что полноценный AMG C63 также заменит существующий безнаддувный V8 с приятным звучанием на более 500 лошадиных сил с четырехцилиндровым турбонаддувом, что является еще более спорным шагом для хардкорных поклонников бренда. В обоих случаях ожидается, что мощность будет направлена на четыре угла через 10-ступенчатую автоматическую коробку передач в паре с сильно переработанной системой полного привода 4Matic.

Планируется, что стандартный C-Class дебютирует в начале 2022 года. Следом за ним появятся варианты AMG.

Читайте также о том, что Mercedes-Benz E 450 4Matic 2021 получил все необходимое от роскошного седана.

Чип тюнинг Мерседес V6 М272 — Автолаборатория

У нас накопилась информация по чип тюнингу автомобилей Мерседес:

Мотор М272

Есть такой мощный атмосферный мотор М272 — алюминиевый V6 объемом от 2.5 до 3.5 л. Устанавливался он с 2004 года на автомобилях C, E, S, CLS, SLK, CLK, SL, R-классах и внедорожниках GLK и ML. Кроме того, двигателем оснащались Mercedes-Benz Sprinter W906 и Vito/Viano.

Учитывая что мотор в эксплуатации более 15 лет, все его минусы и плюсы уже известны и обкатаны десятками тысяч автовладельцев. Поэтому мы расскажем как устранить самые популярные из них. Надеемся что вам будет интересно, ведь в России автомобили Mercedes не просто любят — это настоящий культ.

Под капотом — M272

Чип-тюнинг Мерседес 350

Официально ввезённые и собранные в России Мерседесы чаще всего имеют прошивки, ориентированные на наше законодательство. Из-за этого по паспорту урезаны лошадиные силы. Это сделано для того, чтобы попадать в налоговые классы по мощности ДВС.

Двигатель M272 3,5 л в Германии выдает 258 л.с., но для России только 249 л.с.

Благодаря большому количеству поклонников марки на рынке существует множество прошивок для двигателей М272 — от фирменных европейских контор типа Kleemann и Alientech. Они достаточно дорогие и очень качественные. Знайте, что всегда есть альтернатива от отечественных программистов! Мы поможем выбрать вам самый подходящий вариант, поэтому записывайтесь к нам на чип-тюнинг 😉

Чаще всего к нам приезжают для проведения работ по отключению катализатора, вторых датчиков кислорода (т. н. лямбды), системы SAP и, следовательно, чип-тюнингом. Поэтому расскажем вам историю нескольких Мерседесов.

Кстати, на большинстве современных Мерседесах можно сделать попкорн тюнинг (отстрелы выхлопа при сбросе газа). Подробнее читайте в нашей статье: «Попкорн тюнинг или отстрелы выхлопа»


Удаление катализатора Мерседес МЛ

У первого клиента кремового Мерседеса МЛ на пробеге 127 тысяч км появилась проблема с лямбдой — даже после замены на новую, машина все равно не ехала как надо. Сделав диагностику, мы выяснили что у пациента забиты катализаторы, поэтому решили сразу сделать переход на ЕВРО2. По времени это

⏲️ Работы заняли около 5 часов. В итоге автомобиль едет на все 100%.

Удаляем катализатор на Мерседесе

Ремонт ЭБУ Мерседес МЛ

У второго пациента проблема посложнее — машину привезли на эвакуаторе. Диагностика выявила неисправность ЭБУ Bosch ME9.7.

Это типичная проблема ЭБУ для моторов М272 и М273 — отслойка драйверов управления форсунками, катушками зажигания и прочими исполнительными механизмами. Иногда также страдает BGA пайка процессора. Решение — всё хорошенько пропаять и проверить целостность.

⏲️ Работы заняли около ~3 часа. За одним сделали чип-тюнинг ЕВРО2.

Ремонт ЭБУ Мерседес

Отключение вторичного воздуха Мерседес

Клиент на W211 с мотором М272 тоже приехал на эвакуаторе. Диагностика авто показала неисправность систему вторичного воздуха (SAP) предназначенную для прогрева катализаторов и вторые датчики кислорода (лямбды).

В автомобиле установлен ЭБУ Bosch ME2.8, поэтому чип-тюнинг производится с разбором салона и мозгов.

⏲️ Работы заняли ~3 часа.

Отключение SAP

MORENDI | Чип тюнинг двигателя

Mercedes Maybach 3.0 V6 BiTurbo (333 л.с.)

Артикул:

morendi-4389-1

Размещая заказ, Вы соглашаетесь с условиями оказания услуги.

Для чип тюнинга стоимость указана за программное обеспечение. Стоимость необходимых комплектующих в случае Stage2 и выше уточняйте отдельно.

Замеры на стенде в стоимость ПО не входят и оплачиваются отдельно.

Время разгона - приводится для эталонной машины и может существенно отличаться в зависимости от состояния конкретной машины и условий замера

Любая форсировка двигателя может стать причиной поломки двигателя либо трансмиссии. Увеличиние нагрузки требует сокращения межсервисного интервала и предъявляет повышенные требования к качеству обслуживания и топливу.

Возможные доработки

BURBLE, Popcorn, Pops and Bangs, Отстрелы под сброс газа

Все это разные названия одного процесса - горения топлива в выхлопном тракте автомобиля.

Существует два варианта отключения функции ECO (START STOP), которая может стать крайне назойливой и даже привести к преждевременной  поломке стартера либо его перегреву в самый неподходящий момент.

2019 Mercedes-Benz X 350 d: отдых в стиле глэм

Все мы знаем про отдых пассивный, когда можно дни напролёт валятся на диване перед телевизором, и про отдых активный, когда всё свободное время занято каким-нибудь делом. А если объединить активный и пассивный отдых и добавить к нему новый Mercedes-Benz X-Class, то получит отдых эффектный или отдых в стиле глэм.

Поверьте, иначе и не выйдет, если вы окажетесь за рулём пикапа Mercedes-Benz. К роскошным седанам, брутальным внедорожникам и мощным спорткарам немецкой марки россияне уже привыкли, а вот лёгкий грузовик с трёхлучевой звездой до сих пор в диковинку. Особенно, если это флагманская версия X 350 d, с которой мы и познакомились во Владимирской области.

Если вы не слишком следите за новостями автомобильного мира, то для вас Mercedes-Benz X-Class будет Mercedes-Benz и только. Пожалуй, это прекрасно, когда автомобиль ничуть не выдаёт своих корней. Стесняться немецкому пикапу в этом плане нечего, но о родстве с Nissan Navara, глядя на X 350 d, вообще не догадаешься.

Да, японская модель в рамках сотрудничества Daimler и Nissan стала базой для первого в истории Mercedes-Benz пикапа, но здесь речь не просто о смене фирменных эмблем. Рама — переработана, подвеска — модернизирована, полный привод — постоянный, кабина — выше и шире, салон — богаче, а двигатели — Renault… Впрочем, последнее справедливо для версий с рядными 4-цилиндровыми дизелями, а вот 3-литровый турбодизельный V6 семейства ОМ642 самый что ни на есть мерседесовский. И в наших руках автомобиль именно с таким 258-сильным мотором.

Но начнём предсказуемо с внешности. Если вы никогда в деталях не изучали Navara, то ничто не укажет вам на родство X-Class с моделью Nissan. А если вы самый что на на есть фанат автомобилей, то от вашего взгляда не ускользнёт общая линия остекления в кабине да несколько не самых подходящих статусу Mercedes-Benz решений в интерьере, о которых позже.

В остальном же — плоть от плоти немец! Дизайн кузова в фирменном стиле Mercedes-Benz, где стиль не идёт вразрез с практичностью. Богатый список дополнительного оборудования и вовсе позволяет превратить пикап хочешь — в работягу на 100%, а хочешь — в модный аксессуар для городского трафика. С возможностью перевести почти тонну груза туда, куда доберётся не каждый более аскетичный пикап.

X-Class способен на многое. Рама, внушительный дорожный просвет, превышающий 20 см, вкупе с грамотными настройками электронных систем позволяют творить чудеса на пересечённой местности. До неё добираться, правда, надо по асфальту, но и на твёрдом покрытии пикап не пасует.

Разрешённые ПДД +20 км/ч к действующему лимиту скорости за рулём этого Mercedes-Benz держать легко и ненапряжно. Пикап, как и подобает машинам этого класса, жестковат, но эта жёсткость сочетается с абсолютной всеядностью подвески и практически полным отсутствием кренов в поворотах, раскачки и характерной болтанки для порожнего кузова. А система стабилизации даже позволяет слегка похулиганить — не ожидаешь от утилитарной вроде бы модели такого задорного характера!

258-сильного турбодизеля хватает с головой не в последнюю очередь благодаря 7-ступенчатой автоматической коробке передач, которая сочетается с этим мотором. В обычном режиме есть небольшая задумчивость в работе этого тандема, но спортивный устраняет все поводы для критики: как нажал на педаль газа — такой отклик и получил. Главное, привыкнуть к тормозам, которые у X 350 d эффективны, но требуют привыкания и поначалу кажутся чрезмерно тугими. Но в целом немецкий пикап хорош что на асфальте, что за его пределами.

И самое главное, что вам не важно, какое покрытие под колёсами — в кабине всё равно будет комфортно, что подразумевает в том числе и тишину из-за практически неслышного дизеля. Если не всматриваться в детали. С точки зрения дизайна интерьер X-Class — полноценный Mercedes-Benz, а по качеству отделочных материалов — тоже Mercedes-Benz, но по меркам пикапов.

К сожалению, в X 350 d и других модификациях именно из-за руля острее всего ощущается родство с Nissan. Тут и нерегулируемая по вылету рулевая колонка, и неказистый рычаг «автомата» на центральном тоннеле, и общениссановский селектор выбора режимов работы полного привода, кнопки от японской же модели, и не самая логичная компоновка отдельных клавиш и — самое главное — практически полное отсутствие мест для хранения мелочей вроде смартфона. Казалось бы, перенеси управление коробкой передач на подрулевой рычаг и организуй на центральном тоннеле полочки-ящички, добавь регулировку руля и совсем другое дело! Но этого нет, потому что внесение таких изменений в конструкцию Navara выльется в кругленькую сумму…

С другой стороны, никто не мешает погрузиться в конфигуратор Mercedes-Benz X-Class с головой и добавить в пикап опций, среди которых и более совершенная мультимедийная система, и системы активной безопасности с ассистентами водителя, и кожаная обивка салона, и разнообразные материалы отделки да вообще всё (или почти всё), что доступно для других моделей немецкой марки.

Собрать всё воедино и получится тот самый эффектный отдых. За рулём Mercedes-Benz X 350 d хочешь — отправляйся всей семьёй в турпоход. Ведь это же пикап. Хочешь — расслабленно (ведь это же Mercedes-Benz!) катайся от ресторана к ресторану, открывая для себя новые кулинарные шедевры. Но всегда помни, что где бы ты ни оказался, окажешься в центре внимания.

Mercedes-Benz E-class (W211) E 320 CDI V6 (224 Hp) G-TRONIC


  • 2987 см3

  • 224 л.с.
    165 kW

  • 6.8 с.

  • 250 км/ч
    155 mph

  • 1740 кг.
    3836 lbs
Сравнить этот автомобиль с другими автомобилями
Информация
Марка : Mercedes-Benz
Модель : E-class
Поколения : E-class (W211)
Модификация (двигатель) : E 320 CDI V6 (224 Hp) G-TRONIC
Начало выпуска : 2005 г.
Оконч. выпуска : 2006 г.
Тип кузова : Седан
Количество дверей : 4
Количество мест : 5
Потребление топлива
Расход топлива в городе : 10.3 л/100 км. | 22.8 mpg US | 27.4 mpg UK
Расход топлива на шоссе : 5.6 л/100 км. | 42.0 mpg US | 50.4 mpg UK
Расход топлива Смешанный цикл : 7.3 л/100 км. | 32.2 mpg US | 38.7 mpg UK
Расход топлива, Низкая скорость (WLTP) :
Топливо : дизельное топливо
Расход топлива, Средняя скорость (WLTP) :
Расход топлива, Высокая скорость (WLTP) :
Объем топливного бака : 65 л | 17. 2 US gallons | 14.3 UK gallons
Расход топлива,Сверхвысокая скорость (WLTP) :
Расход топлива, Комбинированная (WLTP) :
Экологический стандарт : EURO IV
Производительность
Мощность : 224 л.с. | 165 kW
Мощность при оборотах : 3800 об./мин.
Максимальная скорость : 250 км/ч | 155 mph
Время разгона 0 - 100 км/ч : 6.8 с.
Выбросы CO2 (WLTP) :
Крутящий момент : 510 Nm @ 1600 rpm.
Двигатель
Расположение двигателя : Спереди, продольно
Объем двигателя : 2987 см3
Количество масла в двигателе :
Система питания : Дизель Н.В
Турбонаддува : turbocharger-intercooler
Расположение цилиндров : V-образный
Газораспределительный механизм : -
Количество цилиндров : 6
электрический запас хода (WLTP) :
Средний расход электроэнергии (WLTP) :
Электрический двигатель
Мощность системы :
Системный крутящий момент :
Коробка передач
Привод : Задний
Кол-во передач (автомат коробка) : 7G-TRONIC
Шасси
Длина : 4818 мм. | 189.7 in
Ширина : 1822 мм. | 71.7 in
Высота : 1452 мм. | 57.2 in
Колесная база : 2854 мм. | 112.4 in
Колея передняя : 1577 мм. | 62.1 in
Колея задняя : 1570 мм. | 61.8 in
Объем багажника минимальный : 540 л
Тип передней подвески : Двойной поперечный рычаг
Тип задней подвески : Независимая, пружинная многорычажная, со стабилизатором
Допустимая полная масса : 2265 кг. | 4993 lbs
Передние тормоза : Дисковые вентилируемые
Задние тормоза : Дисковые
Снаряженная масса автомобиля : 1740 кг. | 3836 lbs
АБС : есть
Тип рулевого управления : Рулевая (шестерня) рейка
Усилитель руля : Гидроусилитель
Диаметр разворота : 11.4 метр
Допустимая масса буксируемого прицепа при уклоне 12% : 1900 кг.
Допустимая масса буксируемого прицепа без тормозной системы : 750 кг.
Шины / Колеса
Размер шин : 225/55 R16
Размер дисков : R16
Сравнить этот автомобиль с другими автомобилями

M112 E32 | Характеристики, проблемы, тюнинг, масло


Характеристики двигателя М112

Производство Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателя M112
Годы выпуска 1997-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 3
Ход поршня, мм 84
Диаметр цилиндра, мм 89. 9
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 3199
Мощность двигателя, л.с./об.мин 190/5600
218/5700
224/5600
(см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин 270/2750
310/3000
315/3000
(см. модификации)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг ~150
Расход  топлива, л/100 км (для E320 W211)
— город
— трасса
— смешан.

14.4
7.5
9.9
Расход масла, гр./1000 км до 800
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
5W-50
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50
Сколько масла в двигателе, л 8.0
При замене лить, л ~7.5
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

500+
Двигатель устанавливался Mercedes-Benz C 320 W203
Mercedes-Benz CLK 320 C208
Mercedes-Benz CLK 320 C209
Mercedes-Benz E 320 W210
Mercedes-Benz E 320 W211
Mercedes-Benz ML 320 W163
Mercedes-Benz S 320 W220
Mercedes-Benz SL 320 R129
Mercedes-Benz SLK 320 R170
Mercedes-Benz Viano 3.0/Vito 119 W639
Mercedes-Benz Viano 3.2/Vito 122 W639
Chrysler Crossfire

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М112 Е32 3.2 л.

Очередная версия шестицилиндрового двигателя от Мерседес, рабочим объемом 3.2 л, вышедшая в 1997 году и пришедшая на замену рядному М104 Е32. Новое 112-е семейство сформировалось из целого ряда разнообразных двигателей: М112 Е24, М112 Е26, М112 Е28, M112 E32 ML и М112 Е37. В отличие от предшественника, в М112 решено было отойти от рядного типа двигателя и построить новые шестерки в V-образном варианте с углом развала 90°, что позволило повысить компактность силовой установки и максимально унифицировать V6 и V8 M113, а для уравновешивания момента от сил второго порядка, был добавлен балансирный вал. Вместе с этим, при выборе материала для изготовления блока цилиндров было решено отказаться от тяжелого чугуна и сделать выбор в пользу легкого алюминия, данный шаг весьма положительно сказался на общем весе двигателя.
Головки блока цилиндров алюминиевые, одновальные (SOHC) с тремя клапанами на цилиндр: два впускных, один выпускной. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 41 мм. На М112 применена система изменения фаз газораспределения, гидрокомпенсаторы, впускной коллектор с переменной длиной.
В системе ГРМ применена цепь со средним сроком службы около 200 тыс. км. Система управления Bosch Motronic ME 2.0.
Двигатель предназначался для моделей Мерседес с индексом 320.
Параллельно с шестицилиндровым М112 Е32 выпускался и унифицированный с ним V8, под названием М113 Е43.
Следующим шагом в развитии V6 от Mercedes-Benz стал M 272 KE/DE 35, представленный в 2004 году и плавно заменивший 112-ю серию.

Модификации двигателей М 112 Е 32

1. M112.940 (1997 — 2003 г.в.) — версия мощностью 218 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 3000 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz CLK 320 C208.
2. M112.941 (1997 — 2002 г.в.) — аналог для Mercedes-Benz E 320 W210. Мощность двигателя 224 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3000 об/мин.
3. M112.942 (1997 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz ML 320 W163. 
4. M112.943 (1998 — 2001 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz SL 320 R129.
5. M112.944 (1998 — 2002 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz S 320 W220.
6. M112.946 (2000 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 W203.
7. M112.947 (2000 — 2004 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz SLK 320 R170.  
8. M112.949 (2003 — 2006 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 W211.
9. M112.951 (2003 — н.в.) — версия для Mercedes-Benz Vito 119/Viano 3.0 W639, мощность 190 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2750 об/мин.
10. M112.953 (2000 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 4Matic W203. 
11. M112.954 (2003 — 2006 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 4Matic W211.
12. M112.955 (2002 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz Vito 122/Viano 3.0 W639, CLK 320 C209.

Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М112 3.2 л.

1. Высокий расход масла. Причиной серьезного жора масла зачастую является износ маслосъемных колпачков и решается вопрос их заменой. Второй вариант это загрязненная нагаром вентиляция картерных газов, в таком случае необходима чистка.
2. Течи масла. Слабым местом в плане течей М112 является уплотнение маслянного теплообменника, замена прокладки поможет.
Кроме того, через ~80 тыс. км имеет свойство расслаиваться демпфер шкива коленвала, датчик коленвала, от низкокачественного бензина умирают форсунки через ~70-80 тыс. км, что ведет к потере мощности и проблемам с работой движка. В общем и целом, при нормальном подходе (регулярное техническое обслуживание, качественный бензин и масло), двигатель М112 довольно надежен, имеет моторесурс около 300+ тыс. км и каких-либо серьезных неприятностей от него ожидать не стоит.

Тюнинг двигателя Мерседес М112

Чип-тюнинг. Компрессор

Двигатель М112 имеет отличный задел для увеличения мощности и для этих целей рынок предоставляет широкий выбор тюнинговых аксессуаров. Самым простым и наименее сложным шагом на этом пути может стать атмосферный вариант. Нам понадобятся спортивные распредвалы Schrick 256/268 (или другие), холодный впуск, безкатализаторный выхлоп либо полностью спортивный и соответствующая прошивка. На выходе получим около 250 л.с.
Более мощный городской двигатель можно построить путем установки механического наддува. Существуют готовые компрессорные киты (от Kleemann например), которые не требуют замены поршневой, стандартный мотор выдержит давление до 0.5 бар. Вместе с E32 ML AMG форсунками, топливным насосом, 3″ выпуском, отдача достигнет ~340 л.с. и движок значительно приблизиться к M112 E32 ML AMG, однако стоимость удовольствия весьма велика. Для еще большей мощности, нужно менять поршневую, снижать степень сжатия, портировать ГБЦ и смело дуть далеко за 0.5 бар.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Mercedes откажется от двигателей V6 в пользу прямых шестерок

Вскоре Mercedes-Benz заменит все свои двигатели V6 эквивалентными рядными шестицилиндровыми двигателями, недавно сообщил Ола Каллениус, руководитель отдела исследований и разработок компании. Во время интервью за круглым столом он объяснил, что новая рядная шестерка M256 компании будет представлена ​​во многих текущих и будущих моделях. Причина этого решения на самом деле очень проста и называется сокращением штата. Да, , опять же, .

По словам Келлениуса, новые рядные шестицилиндровые двигатели могут производиться на той же линии, где собираются четырехцилиндровые двигатели, которые сейчас являются самой популярной компоновкой двигателей в мире. Эти два в основном идентичны по своей конструкции.

Проверьте:

«Поскольку четырехцилиндровый двигатель является доминирующей формулой двигателя в мире, теперь имеет больше смысла использовать шестерку», - сказал Каллениус Road and Track . «Это противоречит предыдущей стратегии, в которой у вас есть V8 и V6 одного и того же дерева.С точки зрения нашей общей стратегии производства двигателей новый четырехцилиндровый и шестицилиндровый являются ветвями одного дерева. Камеры сгорания у них по существу одинаковые, расстояние между цилиндрами 90 мм такое же, и вы можете запускать эти двигатели на одной производственной линии ».

Естественно, процесс замены не произойдет в одночасье, и Mercedes потребуется некоторое время, чтобы адаптировать свои автомобили к новому рядному шестицилиндровому двигателю. Интересно, что, по словам Каллениуса, он не будет доступен для C-класса, но найдет свое место под капотом E-Class.

Продуманная упаковка позволит производителю установить новый двигатель на большинство своих автомобилей. В M256 нет традиционных стартера и генератора с ременным приводом, которые заменены небольшим электродвигателем (называемым EQ Boost), расположенным между двигателем и коробкой передач. Такая конструкция экономит место, поскольку перед двигателем не требуются ремни или шкивы, что сокращает его общую длину.

Помимо производственных преимуществ, рядные шестицилиндровые двигатели имеют еще одно дополнительное преимущество - по словам Каллениуса, они «настолько плавны, насколько это возможно».

Источник: Road and Track

2021 AMG GLC 43 SUV

Базовая рекомендованная производителем розничная цена

не включает расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы, сборы по месту назначения, налоги, право собственности, регистрацию, подготовку и документальные сборы, бирки, оплату труда и установку, страховку и дополнительное оборудование, продукты, пакеты и аксессуары. Фактическая цена автомобиля может варьироваться в зависимости от дилера.

MBFS NMLS № 2546

Указанные значения ускорения основаны на результатах испытаний на треке изготовителя и могут варьироваться в зависимости от модели, условий окружающей среды и дорожного покрытия, стиля вождения, высоты над уровнем моря и нагрузки автомобиля.

EPA оценивает экономию топлива. Сравните расчетную милю на галлон с расчетной милю на галлон других транспортных средств. Вы можете получить различный пробег в зависимости от того, насколько быстро вы едете, погодных условий и продолжительности поездки. Ваш фактический пробег по шоссе, вероятно, будет меньше расчетного.

С дополнительным сцепным устройством для прицепа. Перед буксировкой прочтите руководство оператора. В некоторых штатах требуются послепродажные тормоза для прицепов. За подробностями обращайтесь к дилеру.

Автомобиль может быть не таким, как показано.

Как концепт-кар, дизайн, характеристики и т. Д. Могут быть изменены.

Фактическая покупная цена автомобиля может быть изменена дилером и может варьироваться в зависимости от местонахождения дилера и клиента, уровня запасов, характеристик автомобиля и доступных скидок и уступок. Онлайн-цена не включает налоги и / или сборы, возникающие в результате продажи транспортного средства, включая, помимо прочего, сборы в пункте назначения, оплату труда, право собственности, лицензию и плату за установку.

Фактическая покупная цена автомобиля может быть изменена дилером и может варьироваться в зависимости от местонахождения дилера и клиента, уровня запасов, характеристик автомобиля и доступных скидок и уступок. Онлайн-цена не включает налоги и / или сборы, возникающие в результате продажи транспортного средства, включая, помимо прочего, сборы в пункте назначения, оплату труда, право собственности, лицензию и плату за установку.

Mercedes 43 3.0 - лучший из нынешних V6, и иначе меня не убедишь

Шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом в Mercedes-AMG C43, вероятно, самый приятный по звучанию V6, мы считаем

Из всех конфигураций двигателя, вероятно, V6 имеет больше шансов разочаровать.Почему не рядная четверка? Что ж, ожидания никогда не бывают высокими с четырьмя горшками, но переключите количество цилиндров до шести, и вы неизбежно будете ожидать веселого приятного шума, исходящего из-под капота.

Чаще всего так не получается. Существует бесчисленное множество унылых, гудящих V6, и даже в приложениях для повышения производительности вероятность разочарования никуда не денется. Возьмем, к примеру, Nissan 370Z. Между тем, 2,9-литровый двигатель Audi / Porsche с двойным турбонаддувом впечатляет во многих областях, но он странно тихий в таких автомобилях, как Panamera и Macan.Не намного интереснее и шумовые ставки в таких приложениях Audi, как RS5.

Некоторое время его не было в продаже, но я никогда не забуду, какое разочарование я испытал, когда впервые остановился на Vauxhall Insignia VXR. На бумаге это звучало великолепно, но на самом деле двигатель GM «High Feature» был ужасно скучным.

RS5 с двигателем V6 не производит такого же шума, как Mercedes-AMG C43.

На рынке Великобритании есть некоторые исключения, одним из которых, будем надеяться, станет совершенно новый двигатель V6 Aston Martin, который будет использоваться в гиперкаре Valhalla. Но какой из нынешних культур самый приятный на слух?

Я считаю, что их всего два: 2,9-литровый Alfa Romeo и 3,0-литровый M276, который используется в большинстве автомобилей Mercedes-AMG 43-го выпуска. С технической точки зрения двигатель Alfa выигрывает на милю страны. Он намного мощнее, реввьер, и нужно учитывать происхождение Ferrari (Ferrari и Alfa Romeo подтвердили эту связь, но мир знает иное).

M276 - намного более старый двигатель, чем кусковой Alfa.Компания Mercedes, возможно, дала ему несколько обновлений за время своего существования (текущая версия называется «DE30»), но в той или иной форме он менялся уже девять лет. С более эффективным рядным шестицилиндровым двигателем M256, пробивающимся через весь диапазон, это определенно недолго для этого мира.

Но с помощью тонкой настройки выхлопа Mercedes-AMG удалось дать старой собаке новый голос.При этом очень приятный, который чуть слаще, чем более агрессивная нота, которую играют Alfa Giulia и Stelvio Quadrifoglios.

Как я обнаружил, в случае с C43 Estate, который мы запускаем в качестве долгосрочного тестового автомобиля, есть только правильный звук, приличный, но не смехотворный уровень громкости, и некоторые дразнящие звуки при каждом переключении на повышенную передачу.

Что касается современных стандартных двигателей V6, которые все еще продаются на этих берегах, я думаю, что их саундтрек непревзойден.

Продолжайте: попробуйте убедить меня в обратном . ..

Что нужно знать о новой линейке Mercedes-Benz Inline-Six | Новости

Самозваный умный набор думает, что двигатель внутреннего сгорания на последнем издыхании, но не Mercedes-Benz.В то время как компания продолжает выпускать множество электрифицированных автомобилей, она также представляет новый с нуля шестицилиндровый двигатель. И он возвращается к классической схеме с шестью цилиндрами в ряд, от которой Mercedes отказалась два десятилетия назад в пользу конструкции V-6.

В то время как новый рядный шестицилиндровый двигатель был запущен в Европе в обновленном для 2018 года S-классе, Mercedes вместо этого отправил в Соединенные Штаты новый твин-турбо V-6 в этом автомобиле. Рядный двигатель впервые появится здесь в моделях Mercedes-AMG E53, CLS-класса и четырехдверном AMG GT53 2019 года, и ожидается, что он будет распространен на другие предложения компании.

Конечно, эта новая рядная шестерка имеет объем 3,0 литра в соответствии с теперь стандартным рабочим объемом 500 кубических сантиметров на цилиндр. Не менее обязательной является принудительная индукция, которую этот двигатель обеспечивает с турбонаддувом, дополненный нагнетателем с электрическим приводом в моделях AMG. И как дань тенденции электрификации, он также включает в себя электродвигатель / генератор для силовой установки с электроприводом. Вот некоторые из его наиболее интересных деталей.

1.Девять десятилетий истории шести цилиндров Mercedes

Mercedes имеет долгую историю рядных шестицилиндровых двигателей, начиная с 1924 года. Но в 1997 году компания представила свой первый двигатель V-6, 90-градусный M112, который разделял его базовый одинарный верхний распредвал и трехклапанный двигатель. -цилиндровая конструкция с двумя свечами зажигания с последующим M113 V-8. Идея заключалась в том, чтобы добиться унификации конструкции двигателей V-6 и V-8, уменьшив стоимость производства. К 1999 году существующие 24-клапанные рядные шестицилиндровые двигатели M104 были сняты с производства.

M112 превратился в M272 2004 года с более традиционной камерой сгорания с одной пробкой и четырьмя клапанами. В 2010 году Mercedes представил двигатель M276, у которого были такие же диаметр цилиндра и ход поршня, что и у его предшественника, но с измененным углом крена 60 градусов, чтобы исключить необходимость в балансировочном валу. К этому моменту общность с двигателями V-8 значительно уменьшилась.

2. Назад к шести строкам

Новый двигатель M256 восходит к традиционной рядной компоновке с присущим ему идеальным первичным и вторичным балансом, что делает его даже более плавным, чем 60-градусный V-6 или V-8, если на то пошло.Кроме того, с системами впуска и выпуска на противоположных сторонах двигателя достаточно места для размещения каталитических нейтрализаторов рядом с турбонагнетателем, что помогает катализатору быстрее достичь рабочей температуры после холодного запуска, что снижает выбросы.

Рядная конструкция также значительно сокращает количество деталей в двигателе: одна головка блока цилиндров вместо двух, один привод распределительного вала вместо двух, один выпускной коллектор вместо двух, один турбонагнетатель вместо двух, один катализатор вместо двух, два распределительных вала вместо четырех, два кулачковых механизма вместо четырех.Уменьшение количества распредвалов и кулачковых приводов также снижает трение.

Чтобы контролировать длину двигателя, в M256 уменьшено квадратное отверстие и размеры хода 83,0 и 92,4 миллиметра. Это контрастирует с размерами 88,0 на 82,1 мм нынешнего 3,0-литрового двигателя V-6 (одна версия V-6 имела диаметр отверстия 97,0 мм). Более узкое отверстие позволяет уменьшить расстояние между центрами отверстий с 106,0 до 90,0 мм, экономя в целом более трех дюймов.

Mercedes не раскрыл внешние размеры нового двигателя, но рядный шестицилиндровый двигатель, вероятно, примерно на восемь дюймов длиннее, чем V-6.Тем не менее, это легко увеличивает количество пакетов в текущей автомобильной линейке, без каких-либо повреждений или других штрафов. И новый двигатель со всеми технологиями, подробно описанными ниже, по-прежнему весит примерно на 13 фунтов меньше, чем его предшественник.

3. Встроенный стартер / генератор на 48 В

Этот двигатель изначально спроектирован таким образом, чтобы он имел встроенный стартер / генератор переменного тока на выходном конце коленчатого вала. Это устройство работает от 48 вольт, что, по всей видимости, станет стандартом в автомобильной электронике в будущем, поскольку оно может эффективно удовлетворить растущие потребности современных автомобилей в электроэнергии.Для заданного уровня мощности увеличение напряжения в четыре раза снижает ток в тот же коэффициент, что означает, что толщина проводки, используемой для передачи энергии, может быть уменьшена, что позволяет сэкономить средства и вес.

Этот двигатель также может развивать 20 лошадиных сил и 162 фунт-фут крутящего момента, поэтому он может оказать полезную помощь двигателю, особенно на низких оборотах, уменьшая необходимость переключения на пониженную передачу, когда водитель требует большего ускорения. Он также может восстанавливать энергию во время торможения, чтобы зарядить его 0.Литий-ионный аккумулятор емкостью 9 кВтч. А такой мощный мотор может быстро и без усилий перезапустить двигатель на холостом ходу.

В дополнение к этой 48-вольтовой системе существует отдельная 12-вольтовая электрическая система с собственной небольшой батареей для работы многочисленных устаревших 12-вольтовых устройств в автомобиле. По мере распространения 48-вольтовых технологий ожидайте, что эти устройства будут заменены 48-вольтовыми эквивалентами, что приведет к исчезновению 12-вольтовой цепи питания.

4. Электрический нагнетатель

M256 оснащен турбонаддувом, чтобы развивать высокую мощность при небольшом рабочем объеме, а это означает, что при некоторых обстоятельствах существует возможность турбонаддува.Чтобы избежать этой проблемы, версия AMG M256 оснащена нагнетателем с электрическим приводом, который обеспечивает наддув до того, как турбина раскрутится.

В этом нагнетателе, который расположен после турбокомпрессора, используется компрессор с центробежным потоком - как компрессор со стороны турбонагнетателя - с приводом от 48-вольтового электродвигателя. Он вращается до 70000 об / мин и может развивать пиковое давление наддува около 6,6 фунтов на квадратный дюйм. Этого достаточно, чтобы обеспечить мощный отклик двигателя, пока турбонагнетатель набирает обороты, после чего закрывается обратный клапан, и турбонагнетатель берет на себя работу от электрического нагнетателя.

5. Большой турбокомпрессор

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, чтобы запросить дополнительную мощность от M256, первая реакция - это немедленный крутящий момент от встроенного стартера / генератора. Затем электрический нагнетатель раскручивается за 0,3 секунды, обеспечивая полезный импульс. С этими двумя быстрыми реакциями нет необходимости устанавливать крошечный турбокомпрессор, чтобы минимизировать турбо-задержку.

Вместо этого в M256 используется турбодизель с двойной прокруткой больших размеров, который приносит несколько дивидендов.Во-первых, большие турбокомпрессоры более эффективны, чем меньшие, потому что потери в зазоре, вызванные пространством между вращающимися элементами и их корпусами, относительно меньше. С другой стороны, более крупный турбокомпрессор течет лучше и создает меньшее противодавление на высоких оборотах, расширяя диапазон мощности двигателя.

По сравнению с двумя турбинами на M276 V-6, одиночный турбонаддув также требует только одного перепускного клапана и одного воздушного клапана замедления, что способствует снижению массы и сложности.

6. Нет дополнительного привода

Благодаря 48-вольтовой электрической системе мощные электродвигатели могут быть меньше и легче, поэтому инженеры M256 отказались от обычного привода вспомогательных агрегатов в передней части двигателя. Очевидно, что нет необходимости в другом генераторе переменного тока, и для привода водяного насоса и компрессора кондиционера используются электродвигатели.

Электрический водяной насос можно точно контролировать, чтобы обеспечить точное охлаждение двигателя, облегчая быстрый прогрев.Электрический компрессор кондиционера также может эффективно обеспечивать охлаждение автомобиля, поддерживая при этом холодный воздух во время длительных простоев на холостом ходу.

Наконец, отсутствие дополнительного привода срезает примерно два дюйма от длины двигателя, что в значительной степени компенсирует толщину встроенного двигателя / генератора.

7. Уловитель твердых частиц

Уловители твердых частиц давно необходимы дизельным двигателям для удовлетворения требований по выбросам во всем мире. Теперь они начинают появляться и на бензиновых двигателях.Одна из причин заключается в том, что двигатели с прямым впрыском топлива производят больше твердых частиц, чем двигатели с прямым впрыском топлива. Это справедливо даже для очень точных пьезоинжекторов в M256, которые работают при давлении впрыска до 2900 фунтов на квадратный дюйм.

Это потому, что у воздуха и топлива меньше времени для смешивания - впрыск происходит только во время такта сжатия, а не охватывает такты впуска и сжатия - и это приводит к локальным очагам богатой смеси. Когда они горят, они производят твердые частицы.

Одним из решений этой проблемы, к которому прибегали другие производители, является добавление впрыска через порт в двигатель, но вместо этого Mercedes выбрала уловитель твердых частиц.

8. Часть нового семейства двигателей Mercedes

Размеры двигателя M256 - диаметр цилиндра 83,0 мм, ход 92,4 мм и расстояние между центрами цилиндров 90,0 мм - по существу соответствуют размерам нынешних 2,0-литровых рядных четырехцилиндровых и 4,0-литровых двигателей V-8 Mercedes (последние два имеют 92,0-мм ход).

Эти размеры ниже квадрата позволяют получить более компактную камеру сгорания с более благоприятным соотношением площади поверхности к объему, чем у двигателя с более квадратным углом, что снижает тепловые потери в охлаждающую жидкость. А меньшие размеры клапана, присущие меньшему диаметру отверстия, не имеют большого значения, если турбокомпрессор принудительно подает воздух в камеры сгорания. Более длинный ход также вызывает меньшее боковое давление на поршни, что снижает внутреннее трение.

Размеры цилиндров также совпадают с размерами последнего дизельного двигателя Mercedes для большей унификации и экономии.

    9. Вознаграждение за электроэнергию и экономию топлива

    Вознаграждение за эту технологию - мощность 429 лошадиных сил при 6100 об / мин и 384 фунт-фут крутящего момента при 1800 оборотах в версии двигателя, используемой в моделях AMG 53.Это такой же крутящий момент и на 33 лошадиные силы больше, чем у нынешних двигателей AMG 43. Более высокие обороты, при которых пик мощности и крутящего момента являются функцией более крупного турбонагнетателя двигателя. И имейте в виду, что дополнительные 21 л.с. и 184 фунт-фут, обеспечиваемые встроенным двигателем / генератором на низких оборотах, не учитываются при этих пиковых выходах. Это сопровождается улучшением экономии топлива примерно на 15 процентов по сравнению с предыдущей трансмиссией V-6, хотя данные EPA еще не доступны. В моделях Mercedes-Benz, отличных от AMG, будет использоваться версия M256 с меньшей мощностью, без электрического нагнетателя, но с двигателем / генератором и 48-вольтовыми системами.Он рассчитан на 362 лошадиных силы, как установлено в CLS450.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Mercedes-Benz: новые двигатели V6 и V8 стали мощнее и эффективнее

    «Мерседес-Бенц» устанавливает ранее недостижимые стандарты эффективности в премиальном сегменте, предлагая полностью новые двигатели V6 и V8.Новый двигатель V8 имеет рабочий объем на 12 процентов больше, чем его предшественник, несмотря на меньший рабочий объем. Крутящий момент также увеличился не менее чем на 32 процента, а расход топлива снизился на 22 процента.

    Новый двигатель V6 с таким же рабочим объемом, как и его предшественник, развивает 306 л.с. Крутящий момент увеличен на 20 Нм до 370 Нм. Как и в случае с V8, улучшение топливной экономичности заметно. S 350, оснащенный новым двигателем V6, потребляет на 24 процента меньше, чем его предшественник.«Мерседес-Бенц» добился такого значительного скачка в эффективности за счет использования стандартной функции старт / стоп и других функций, таких как недавно разработанный, непосредственный впрыск бензина третьего поколения с распылительным сгоранием, многократный впрыск и многоискровое зажигание.

    Значительно меньший расход топлива, несмотря на гораздо более высокую мощность, был целью разработки нового поколения V-образных двигателей Mercedes-Benz, которые первоначально будут использоваться в качестве 8-цилиндрового в CL-классе, а с осени - в S-классе. 2010 г.Mercedes-Benz разработал новые шестицилиндровые и восьмицилиндровые агрегаты, потому что оптимизированные двигатели внутреннего сгорания по-прежнему имеют определенные преимущества перед другими системами привода в отношении рабочего диапазона, времени и стоимости заправки, предлагая при этом наибольший краткосрочный потенциал для достижения значительной экономии топлива в повседневной эксплуатации.

    «Новые шестицилиндровые и восьмицилиндровые двигатели Mercedes-Benz представляют собой уникальный синтез легкой передачи мощности, комфорта и эффективности», - говорит д-р.Томас Вебер, член правления Daimler AG, ответственный за корпоративные исследования и разработки Mercedes-Benz Cars. «Оба впечатляют изысканностью на высшем уровне, а также образцовой экологической совместимостью».

    Новое семейство двигателей Mercedes-Benz бескомпромиссно основано на модульности. Он позволяет использовать функцию старт / стоп, полный привод 4MATIC и комбинацию с гибридным модулем.

    V8 находится в новой собственной лиге

    Хотя новый V8 основан на своем предшественнике и имеет такое же расстояние между цилиндрами, он претерпел существенные изменения во всех отношениях.Например, у него на 15 процентов меньший рабочий объем (4663 куб. См, а не 5461 куб. См), но он выдает 429 л.с. и, следовательно, примерно на 12 процентов больше мощности, чем предыдущий агрегат (382 л. с.). Предполагается, что этот новый двигатель позволит снизить расход топлива на 22 процента. Выбросы CO2 также снизились на 22 процента, что является значительным улучшением для этого класса производительности. В то же время крутящий момент был увеличен с 391 фунт-фут до 516 фунт-фут - увеличение на 32 процента.

    В новом V8 инженеры Mercedes-Benz в первую очередь добились высокой мощности при меньшем рабочем объеме за счет использования сдвоенных турбонагнетателей - по одному на каждый ряд цилиндров.Всасываемый воздух нагнетается в восемь камер сгорания под избыточным давлением до 0,9 бар, при этом лопатки турбины вращаются со скоростью до 150 000 об / мин. Турбонагнетатели и их трубопроводы горячего газа смонтированы с внешней стороны головок цилиндров. Это позволило разместить модуль промежуточного охладителя с воздушно-водяным промежуточным охладителем и распределителем наддувочного воздуха внутри V двигателя.

    Зарядные устройства были сконфигурированы для обеспечения высокого крутящего момента даже при низких оборотах двигателя - по сравнению с предыдущим двигателем, результат увеличился более чем на 45 процентов при 2000 об / мин. Между 1600 и 4750 об / мин доступно не менее 443 фунт-футов.

    Двигатель основан на усовершенствовании картера из литого под давлением алюминия предыдущего двигателя с литыми гильзами цилиндров из алюминия / силикона (Silitec). Диаметр основной шейки и шейки шатуна был заимствован у предыдущего двигателя, в то время как из-за нагрузки высота сжатия поршня была увеличена чуть менее чем на четыре миллиметра. За счет уменьшения подъемной силы и укорочения шатуна на 2 миллиметра удалось сохранить внутреннюю высоту картера.Примечательно то, что высокая степень сжатия 10,5: 1 остается неизменной по сравнению с предыдущим двигателем без наддува, что свидетельствует о высокой эффективности нового V8 с турбонаддувом, настроенного на топливо премиум-класса.

    Ключевые данные для нового двигателя V8

    • Кол-во цилиндров V8
    • Рабочий объем (куб. См) 4633
    • Диаметр отверстия (мм) 92,9
    • Ход (мм) 86
    • Степень сжатия 10,5: 1
    • Мощность (л. с. при об / мин) 429 при 5250
    • Крутящий момент (фунт-фут при об / мин) 516 от 1800-3500

    Инновационные технологии делают двигатели V8 пригодными для будущего

    Новый V8 от Mercedes-Benz имеет алюминиевый картер, поршни и головки блока цилиндров.Коленчатый вал, шатуны и клапаны изготовлены из специальной кованой стали.

    Mercedes-Benz добился этого значительного скачка в эффективности за счет использования инновационных технологий, в том числе недавно разработанной системы прямого впрыска бензина третьего поколения с распылительным сгоранием, многократного впрыска и многоискрового зажигания. С этим новым поколением V-образных двигателей Mercedes-Benz наглядно демонстрирует, что при существенном дальнейшем развитии двигатели внутреннего сгорания по-прежнему обладают большим потенциалом и что двигатели V8 с их большой производительностью подходят для будущего.

    Технологический пакет нового поколения двигателей включает ряд новых разработок, которые уникальны в этой комбинации:

    • В сочетании с многоискровым зажиганием система непосредственного впрыска топлива третьего поколения с распылительным сгоранием и пьезоэлектрическими форсунками предлагает дополнительные возможности для экономии топлива за счет улучшенного гомогенного процесса сгорания.
    • В сочетании с технологией старт / стоп, регулировкой точки переключения передач и специальными мерами по снижению трения возможно снижение повседневного расхода топлива более чем на 20 процентов.

    Облегченная конструкция и подробные улучшения также значительно снизили трение в двигателе по сравнению с предыдущим двигателем.

    Непосредственный впрыск бензина третьего поколения

    Прямой впрыск бензина с распылительным сгоранием, впервые разработанный Mercedes-Benz, получил дальнейшее развитие как третье поколение. Давление в системе составляет до 200 бар, причем давление регулируется в зависимости от характеристик двигателя.Совершенно новые пьезоэлектрические форсунки позволяют производить до пяти впрысков на такт впуска для наилучшего образования смеси.

    Кристаллическая структура пьезокерамики изменяется за микросекунды под действием электрического напряжения с точностью до нескольких тысячных долей миллиметра. Центральным элементом пьезоэлектрического инжектора является пьезоэлектрический блок, который непосредственно управляет дозирующей иглой. Благодаря времени отклика всего 0,1 миллисекунды впрыск топлива может быть очень чувствительно и точно отрегулирован в соответствии с текущей нагрузкой и частотой вращения двигателя, что положительно сказывается на выбросах, расходе топлива и уровне шума сгорания.

    Множественные впрыски даже в небольших количествах, которые стали возможными благодаря технологии пьезоэлектрического впрыска, были использованы инженерами Mercedes-Benz для управления более широкой характеристической картой с помощью эффективного процесса сжигания обедненной смеси и создания условий для других функций:

    • В качестве первого нового рабочего режима инженеры Mercedes-Benz разработали «Гомогенное послойное сгорание» (HOS). Как следует из названия, HOS представляет собой комбинацию гомогенного обедненного сжигания и классического послойного сжигания.Первый впрыск распыляется в такт впуска, образуя однородную основную смесь. Фактический «стратифицированный» впрыск происходит во время такта сжатия перед зажиганием и представляет собой однократный или двойной впрыск в зависимости от характеристики.
    • Другой новый рабочий режим известен как «Гомогенное разделение» (HSP). В этом процессе гомогенного сгорания более 95 процентов топлива впрыскивается однократно или многократно, после чего следует очень небольшой впрыск «воспламенения» для стабилизации сгорания.Это используется, когда условия горения сложные.

    Двигатель V8 работает однородно по всей характеристической карте, но при высокой нагрузке однородный режим или режим HSP используется для улучшения характеристик плавности хода:

    Многоискровое зажигание для оптимального КПД

    Система прямого впрыска третьего поколения также отличается функцией быстрого многоискрового зажигания (MSI). После первого искрового разряда и короткого периода горения катушка быстро перезаряжается, и возникает другая искра. Система MSI позволяет разряжать до четырех искр в быстрой последовательности в течение одной миллисекунды, создавая плазму с большим пространственным расширением, чем при обычном зажигании. Управление этим быстрым многоискровым зажиганием позволяет оптимально отрегулировать как промежуток времени до следующей искры, так и продолжительность горения для соответствующей рабочей точки. Это дает возможность оптимизировать центр сгорания и улучшить совместимость с остаточным газом, особенно при работе с расслоенной загрузкой.Таким образом можно снизить расход топлива примерно на два процента.

    Экономия топлива до четырех процентов возможна только за счет использования пьезоэлектрической технологии впрыска в сочетании с многоискровым зажиганием, в зависимости от цикла движения.

    Головка блока цилиндров с новым регулятором фаз газораспределения

    На основе предыдущей конструкции двигателя инженеры Mercedes-Benz разработали регулируемые гидравлические лопастные регуляторы фаз газораспределения для впускных клапанов

    .

    и выхлопные стороны.Теперь они имеют больший диапазон регулировки - 40 градусов по отношению к коленчатому валу. Они также смогли улучшить функциональность, увеличив на 35 процентов скорость регулировки и возможность регулировки при давлении масла всего 0,44 бара. Несмотря на лучшие характеристики, эта новая разработка отличается значительно меньшими размерами и малым весом. По этой причине пространство для установки на продольной и вертикальной осях двигателя удалось уменьшить примерно на 0,6 дюйма.

    Двухступенчатый цепной привод для низкого уровня шума

    Чрезвычайная компактность регуляторов фаз газораспределения достигается за счет нового двухступенчатого цепного привода.Это приводит в движение короткие вторичные цепи - по одной на цилиндр

    Банк

    - через первичную цепь и промежуточную шестерню. Все три цепи можно индивидуально отрегулировать с помощью натяжителя цепи. Это приводит к низким усилиям натяжения и низкой динамике цепи, обеспечивая стабильную синхронизацию и выдающиеся акустические свойства, а также еще больше снижается трение. Одним словом, новый цепной привод компактен и обеспечивает малошумную работу.

    Регулируемый масляный насос с двумя ступенями давления

    Четвертая цепь также приводит в действие полностью новый регулируемый масляный насос лопастного типа.Насос работает с двумя ступенями давления, в зависимости от характеристической карты. При низких оборотах двигателя и нагрузках насос работает при низком давлении в два бара. В это время масляные форсунки для охлаждения поршней выключены. Ступень высокого давления активируется при верхних уровнях нагрузки и частоты вращения двигателя. Благодаря этой концепции управления точки смазки и охлаждения двигателя могут обеспечиваться значительно меньшей приводной энергией, чем это было бы возможно с неуправляемым насосом.

    Новый канал охлаждающей жидкости и трехфазное управление температурой

    Канал охлаждающей жидкости в головке блока цилиндров тоже совершенно новый.Водяная мантия состоит из двух частей для улучшения потока. Это приводит к определенному увеличению скорости потока и тепловыделению в определенных точках, что сопровождается снижением давления во всем контуре охлаждающей жидкости. Это позволило снизить выходную мощность водяного насоса, несмотря на увеличенную мощность двигателя.

    По мере того, как он нагревается, поток охлаждающей жидкости регулируется трехфазной системой терморегулирования, так что он быстро достигает нормальной рабочей температуры. Первоначально охлаждающая жидкость остается в двигателе.Затем он циркулирует в контуре двигателя, но без радиатора. Когда температура достигает 221 градуса по Фаренгейту при нормальной работе (189 градусов при высокой нагрузке), радиатор автомобиля включается в цепь. Подача воды в систему отопления салона регулируется отдельно.

    Вес компонентов также был уменьшен за счет разумной замены алюминия и стали пластмассами, например для термостата, ременного шкива, колеса, клапана нагревателя и гидравлических линий.

    Функция пуска / останова с прямым пуском

    Новая система пуска / останова работает с прямым пуском, поддерживаемым стартером. Это означает, что при выключении двигателя положение коленчатого вала регистрируется новым датчиком коленчатого вала, так что блок управления двигателем знает положения отдельных поршней. Затем при перезапуске он может выбрать цилиндр с наиболее подходящим положением поршня для первого зажигания. После кратковременного переворота двигателя стартером сразу становится возможным надежный впрыск, зажигание и сгорание.

    Минимальное трение

    Особое внимание было уделено снижению трения в новом двигателе. В первую очередь это было достигнуто за счет уменьшения расхода через масляный и водяной насосы,

    поршни с низким коэффициентом трения, поршневые кольца и стенки цилиндров, а также новая система терморегулирования и цепной привод.

    Готовность к будущему благодаря модульной конструкции

    Новые V-образные двигатели Mercedes-Benz созданы для будущего. Их можно не только комбинировать с функцией старт / стоп, но и сочетать с системой полного привода 4MATIC или интегрировать в систему гибридного привода.

    Новые двигатели соответствуют всем мировым нормам выбросов. Использование третьего поколения, прямого впрыска бензина с распылительным сгоранием и пьезоэлектрических форсунок обеспечивает особенно хорошую основу для повышения жесткости требований в будущем.

    Разработка, испытания и испытательные стенды: испытание на долговечность новых V-образных двигателей

    • 52000 часов испытательных стендов
    • Более 4 миллионов миль тестовых поездок
    • 2 миллиона часов компьютерных вычислений в год

    Прежде чем новые двигатели V8 были допущены на дороги, они уже прошли серию мучительных испытаний, например, на испытательных стендах для двигателей испытательного центра в Унтертюркхайме.На каждом этаже этого внушительного трехэтажного здания установлено 24 новейших стенда для испытания двигателей. Эти 72 испытательных стенда работают круглосуточно, в противном случае было бы невозможно завершить сложные программы испытаний, которым инженеры Mercedes-Benz подвергают все двигатели.

    На испытательных стендах можно смоделировать широкий спектр дорожных и грузовых ситуаций, отражающих все мыслимые рабочие характеристики, такие как горячий и холодный запуск, прерывистые и длительные поездки в очень разнообразных условиях.В целом, новые двигатели V8 от Mercedes-Benz и их вспомогательные агрегаты должны были пройти 52 000 часов испытаний, из которых 27 000 - это длительные пробеги.

    Параллельно с этим начались обширные практические испытания во всех климатических зонах мира - в зимних холодах Арктики и беспощадной жаре Долины Смерти (США), в песках пустынь и разреженном воздухе альпийских регионов или в тропические джунгли. Программа также включала быстрые круги, например, на высокоскоростные ипподромы в Нардо (Италия) и Папенбург, а также движение с остановками в оживленных городских районах.В целом, различные тестовые автомобили с новым двигателем V8 преодолели более 4 миллионов миль в самых разных условиях.

    Естественно, процесс разработки начался задолго до этих реальных испытаний, а именно на экранах компьютеров инженеров-разработчиков. Именно здесь с помощью современных компьютеров были произведены фундаментальные проектные расчеты. Здесь были задуманы и усовершенствованы все механические функции, такие как контуры масла и охлаждающей жидкости, различные варианты воздуховодов всасываемого воздуха, стратегия наддува, геометрия камеры сгорания, вкл.впускной и выпускной каналы, а также система многократного впрыска. Все было создано и рассчитано на экране.

    1800 компьютерных ядер обеспечили необходимую вычислительную мощность для этого процесса разработки. На расчет и проверку всех функций и компонентов двигателя для достижения наилучшего результата потребовалось более двух миллионов часов работы.

    Без новейших компьютеров было бы невозможно исследовать технические границы и использовать новые процессы, такие как множественное впрыскивание.Это связано с тем, что инженеры использовали эту огромную вычислительную мощность не только для расчетов конструкции, но также для моделирования и тестирования всех функций двигателя.

    Наконец, инженеры использовали ПК для создания наилучших возможных конфигураций для всех компонентов, чтобы они соответствовали точно сформулированным критериям и могли быть одобрены для производства первых прототипов. После этого исчерпывающего процесса проверки первые двигатели нового поколения V-образных двигателей от Mercedes-Benz сразу же заработали надежно и оправдали все ожидания на испытательном стенде.

    Краткая история двигателей с впрыском - Mercedes-Benz - пионер в области прямого впрыска бензина

    • Легендарный 300 SL был новатором
    • Первый бензиновый двигатель с пьезоэлектрическим прямым впрыском и распылительным сгоранием

    В 1954 году Mercedes-Benz впервые в мире оснастил легендарный 300 SL четырехцилиндровым двигателем с непосредственным впрыском бензина. С тех пор компания является пионером в технологии прямого впрыска бензина для автомобилей, постоянно совершенствуясь и совершенствуя.

    В 1994 году исследователи и инженеры Mercedes-Benz вышли на новую технологическую территорию, начав разработку процесса сгорания с распылителем. По мнению специалистов, это дает наибольший потенциал для решения двух основных задач автомобильной инженерии будущего, а именно дальнейшего снижения расхода топлива и выбросов выхлопных газов.

    В конце 2002 года Mercedes-Benz представил новую ступень развития прямого впрыска бензина с новым 1.8-литровый четырехцилиндровый двигатель CGI (только для Европы). CGI означает «Стратифицированный впрыск бензина».

    Процесс CGI второго поколения достиг нового уровня в CLS350 CGI, представленном в Европе в 2006 году: четырехдверное купе было оснащено первым в мире бензиновым двигателем с пьезоэлектрическим прямым впрыском и распылительным сгоранием. Этот шестицилиндровый двигатель обеспечивает экономию топлива примерно на десять процентов по сравнению с бензиновым двигателем V6 с левым впрыском.

    Современный уровень техники теперь отражается в новых двигателях V8 с прямым впрыском третьего поколения и многоискровым зажиганием.Они сочетают в себе высокую производительность с превосходной экономичностью и экологической совместимостью и предлагают изысканность на высшем уровне.

    Производство двигателей - колыбель конструкции двигателей

    • История успеха с самого начала
    • Новейшие двигатели
    • Образцовый подход к охране окружающей среды на предприятии

    Бад-Каннштатт имеет долгую и успешную историю как родина двигателей Mercedes-Benz. Ведь именно здесь 125 лет назад Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах построили свои «дедушкины часы» - первый в мире одноцилиндровый двигатель.Это должно было стать новаторским изобретением, которое одновременно ознаменовало рождение автомобильной мобильности. Сегодня всего в двух шагах от знаменитой оранжереи Daimler - первоначального места проведения этих мероприятий - находится новейшее дочернее предприятие завода в Унтертюркхайме, завод по производству V-образных двигателей в Бад-Каннштатте.

    Этот «завод будущего» был официально открыт в 1997 году. Впервые полностью новая серия двигателей для 6- и 8-цилиндровых двигателей была произведена на том же самом современном производственном оборудовании. Даже тогда цель заключалась в том, чтобы добиться эффективного производства с использованием как можно большего числа общих компонентов для вариантов новой серии двигателей. Благодаря высокой производительности это означало снижение затрат, что в конечном итоге также пошло на пользу заказчику. Решение о размещении в Бад-Каннштатте в то время было связано с инвестициями в размере около 1 миллиарда немецких марок, из которых 700 миллионов немецких марок были выделены только на строительство завода и оборудование.

    В 2004 году первоначальная производственная площадь в 217 500 квадратных футов была расширена примерно на 60 000 квадратных футов до 277 000 квадратных футов.Сегодня специализированный завод по производству V-образных двигателей, в котором работает около 900 сотрудников, является ключевой частью производственной сети. С момента официального открытия с конвейеров завода в Каннштатте сошло более четырех миллионов V-образных двигателей. И эта история успеха будет продолжена в производстве новой серии. Помимо простой сборки двигателя, Cannstatt также отвечает за механическую обработку ключевых компонентов, таких как картеры, коленчатые валы, шатуны и головки цилиндров.

    Охрана окружающей среды в обычном порядке

    Даже при официальном открытии завод Cannstatt считался доказательством того, что эффективное производство, экологический здравый смысл и привлекательные рабочие места не обязательно исключают друг друга. Здесь минимальные потребности в энергии идут рука об руку с оптимальным использованием всех ресурсов. Это включало, например, минимизацию отходов и переработку технологических жидкостей и стружки от механической обработки. Благодаря своим системам рециркуляции с обратной связью, Cannstatt почти полностью избавлен от сточных вод и отходов, а завод вполне соответствует установленным законом ограничениям по показателям чистого газа.

    Завод в Бад-Каннштатте установил новые стандарты с подходами, сочетающими использование отходящего тепла и рекуперацию тепла с передовой фотоэлектрической системой. Солнечные панели, занимающие площадь в 16 000 квадратных футов и в то время являвшиеся одной из крупнейших систем в мире, вырабатывают ежегодно 350 000 кВтч энергии. Этого достаточно для удовлетворения потребностей в электроэнергии более 120 домов. Вырабатываемая электроэнергия подается непосредственно в сеть завода.

    Для производства новой серии завод принял отмеченный наградами принцип минимального количества смазки, который включает смешивание минимального количества смазки с холодным воздухом вместо использования обычной охлаждающей жидкости. В новом процессе используется часть объема ранее использованной охлаждающей смазки. Поскольку эти вещества производятся из нефти и требуют как энергоемких, так и дорогостоящих приготовлений, инновация, заключающаяся в минимальном количестве смазки, представляет собой огромное экономическое преимущество и значительный вклад в защиту окружающей среды.

    Кроме того, на окраине завода создан настоящий эко-рай. Концепция «гравийного ложа Неккара» была разработана в сотрудничестве с ассоциациями по охране окружающей среды и природы. После репликации неккарского луга на площади 13 000 квадратных футов - с его собственными характерными островами тепла и теплым микроклиматом - было показано, что 40 видов диких пчел нашли новую среду обитания.

    Рядный шестицилиндровый двигатель Mercedes

    против силового агрегата V6

    Mercedes-Benz только что объявил, что представит четыре новых двигателя.Один из них, рядный шестицилиндровый двигатель Mercedes под названием «M256», дебютирует в обновленном Mercedes-Benz S-Class 2017 года.

    Значит ли это, что Mercedes уже возвращается к своим корням после использования V6? Следует отметить, что когда в 1998 году был представлен V6, утверждалось, что он станет лучшей альтернативой рядной шестерки. Поэтому ожидалось, что V6 сделает рядную шестерку устаревшей.

    Однако с развитием технологий двигателей Mercedes кажется, что рядная шестерка вернется.Вот причины, по которым он будет лучше, чем текущий V6:

    1. Больше мощности

    Mercedes утверждает, что новый рядный шестицилиндровый двигатель будет генерировать больше мощности, чем существующий двигатель M276 V6. Фактически, M256 может даже служить заменой двигателя V8, согласно R&T.

    Как мы упоминали ранее в нашем отчете, 3,0-литровый M256 может производить не менее 408 л.с. и 368 фунт-фут крутящего момента. 3,0-литровый V6 может выдавать не менее 333 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента.Обратите внимание, что мощность нового рядного шестицилиндрового двигателя даже выше, чем у Mercedes-AMG E43 2017 года. 3,0-литровый двигатель V6 с турбонаддувом развивает только 396 л.с., но его крутящий момент выше - 384 фунт-фут.

    Turbo Lag также уменьшен в настройке нового двигателя Mercedes благодаря дополнительному электрическому компрессору, который позволяет ему разгоняться до 70000 об / мин всего за 300 миллисекунд.

    2. Легче в разработке

    Новый турбокомпрессор M256 имеет генератор переменного тока со встроенным стартером (ISG).Компонент управляет водяным насосом автомобиля и компрессором кондиционера. Эта особенность делает приводные ремни ненужными, что делает новый двигатель короче и легче по весу, чем нынешний V6.

    R&T также отметила, что V6 - это просто урезанная версия V8. У них одинаковые детали, за исключением количества цилиндров, но конструкция имеет множество недостатков. Одна из них - неравномерная работа двигателя, вызванная удалением двух цилиндров из конструкции V8. Для сравнения, рядный шестицилиндровый двигатель не требует сложного оборудования для плавной работы, поскольку его цилиндры расположены в линейном положении.

    3. Снижение расхода топлива и выбросов углекислого газа

    Mercedes заявил, что выбросы CO 2 у M256 на 15 процентов меньше, чем у нынешнего V6. Более простая настройка и улучшенная рекуперация энергии нового рядного шестицилиндрового двигателя Mercedes также делают его более экономичным.

    Mercedes-Benz C-Class 2022 года с пониженным рейтингом не будет иметь двигателей V6 или V8

    С момента своего появления в США в начале 1990-х годов Mercedes-Benz C-Class был основой американской автомобильной промышленности.Самый продаваемый роскошный компактный автомобиль отличается высоким стилем и производительностью. А недавно автопроизводитель представил последнюю версию модели. Но это сбивает с толку потребителей и отраслевых аналитиков.

    Впервые Mercedes-Benz C-Class 2022 года не будет доступен с двигателем V6 или V8. Это огромное изменение для немецкого автопроизводителя, заставляющее потребителей гадать, что это значит для C-класса и будущего бренда.

    Смелый шаг для Mercedes-Benz

    СВЯЗАННЫЙ: Самые распространенные жалобы на Mercedes-Benz C300 предсказуемо дороги

    Отказ от V6 и V8 - это определенное понижение версии Mercedes-Benz C-Class 2022 года.Основанный на ранее выпущенных прототипах, новый автомобиль будет доступен только с четырехцилиндровым двигателем.

    Car and Driver сообщил, что «каждый новый C-класс будет оснащаться самодельной (и превосходной) девятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач». Судя по всему, автомобиль больше не будет предлагать дополнительную механическую коробку передач в США, что является большой потерей для автолюбителей.

    Mercedes-Benz, известный своими роскошными автомобилями, также является синонимом производительности. Избавление от V6 и V8 заставило многих отраслевых аналитиков ломать голову.Хотя C-Class будет предлагать новые варианты гибридной трансмиссии, их может быть недостаточно, чтобы привлечь энтузиастов, которым нравится мощный рев V8.

    Параметры производительности для Mercedes-Benz C-класса 2022 года

    Обсуждая отсутствие мощных двигателей, HotCars поспешил отметить, что «это было неизбежно, учитывая, что промышленность отдает предпочтение экологически безопасному подходу». Он признал, что, хотя изменение не произвело впечатления, «Mercedes кое-что знает о двигателях и автомобилях в целом, [поэтому] мы ожидаем, что они покажут лучшее.”

    Mercedes-Benz еще не раскрыл полную информацию о новом C-Class, но есть предположения, что Соединенные Штаты сначала получат седан C300, а затем версии AMG. Гибрид AMG C63, вероятно, будет самым мощным автомобилем в линейке с мощностью 500 л.с. Также говорят о подключаемом гибриде, основанном на дизельном и газовом вариантах в верхнем уровне отделки салона. 48-вольтовый мягкий гибрид, вероятно, будет работать на других экологически чистых моделях.

    Mercedes-Benz C-Class 2022 года станет первым поколением W-206, которое заменит успешный W-205, производимый с 2014 года.Он станет шестым поколением C-Класса. Несмотря на возвращение к своим W-201 корням с четырехцилиндровыми двигателями, новый C-Class, скорее всего, больше не увидит шестицилиндровый.

    Новый C-Класс обслуживает этих потребителей

    Несмотря на потерю V6 и V8, все еще есть причина отпраздновать появление Mercedes-Benz C-Class 2022 года. Информационно-развлекательная система на центральной консоли с огромным сенсорным экраном и цифровыми приборами впечатлит. Аудиосистема Burmester премиум-класса предлагает отличное качество звука для водителей, которые не боятся вкладывать деньги в качество.

    Беспроводные обновления, улучшенная система подъема головы и регулируемые амортизаторы - вот лишь некоторые из особенностей, которые Mercedes-Benz включил в C-Класс. Созданный для городских водителей, новый C-Класс впервые получит рулевое управление задним мостом. Не только стабильность на высоких скоростях будет более стабильной, но и непревзойденное маневрирование и управляемость при движении с места на место. Ежедневные поездки стали намного приятнее.

    Новые седаны C300 и C300 4Matic C-Class могут поступить в автосалоны уже в начале следующего года, сообщает Car and Driver.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *