М 17 двигатель: Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень. Необходимое продолжение

Содержание

Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень. Необходимое продолжение

Написав в начале лета статью об отечественных поршневых авиамоторах, я был несколько удивлен реакцией читателей. К моему глубочайшему сожалению, большее число читателей более заинтересовалось оценкой не истории авиамоторов, а «АвтоВАЗа».
Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень.

Но тем, кто не отклонился от темы и поднял весьма интересные вопросы, я посвящаю вторую часть. На изучение которой у меня ушло немало времени.

Итак, в начале скажу, что мне несколько жаль, что основная масса читателей совершенно не поняла посыла первой статьи.

В том, что наши моторы в основе своей имели двигатели зарубежного производства, ничего зазорного нет. Именно для этого я и привел в пример «Фиат-124» и ВАЗ-2101. Вся проблема в том, как это истолковать.

Я толкую это просто. В стране, вообще не производившей до 1917 года авиадвигатели (несколько десятков лицензионных «Гном-Рон» не в счет совершенно), самостоятельно изобрести и поставить на поток двигатели было более чем проблематично.

Так что совершенно ничего зазорного в том, что представители СССР закупали по миру все, что могли, нет. А закупали многое. В том числе и указанный мною Hispano-Suiza 12YB, который нам продали с правом выпуска по лицензии.

Двигатель мало того что был сам по себе неплох (иначе «Девуатин» Д520 не был бы конкурентом «Мессершмитту» Bf.109), но имел и модернизационный потенциал. Чем наши конструкторы и воспользовались.

Так, собственно, начиналась эволюция моторов Климова.


Владимир Яковлевич Климов

Собственно, к рубежу 30-х годов в СССР уже сложилась конструкторская школа. Как это можно увидеть? Все просто. Если школы нет, то налицо исключительно лицензионное производство без всяких там изысков. А вот если конструкторы есть…

Тогда линейка будет выглядеть так:

Первый этап: лицензионное производство и изучение базы.
Второй этап: модернизация базового мотора. В нашем случае это М-100.
Третий этап: создание уже собственного двигателя, отличного от базовой модели.

В общем, это М-103.

И если М-100 это по факту «Испано-Сюиза», то вот М-103… Другой диаметр поршня. Причем, меньше, чем на оригинале (148 вместо 150 мм), другой ход и размеры клапанов, вообще очень сильно изменили именно механизм газораспределения. Под отечественный бензин, который, как всем известно, был у нас, мягко говоря, не очень.

Соответственно, изменились обороты и мощность. Причем, изрядно так, ибо если М-100 выдавал те же 860 л.с., что и оригинал, то М-103 выдавал уже почти 1000 л.с.

Вообще, если модернизация, то ну очень глубокая. Хорошо, я не двигателист, но соображающие у нас есть, вот пусть и скажут, что это было на самом деле, модернизация или фактически другой двигатель.

Идем дальше. Дальше был М-104, который лучше бы не был. Потому я сразу перейду к М-105.

Чем М-105 отличался от М-103?

Двухскоростной нагнетатель, два выпускных клапана вместо одного, да еще и увеличили их диаметр на 15%. Новый беспоплавковый карбюратор, который позволял летать с отрицательной перегрузкой и выполнять маневры в перевернутом состоянии. Это М-105А.

Касаемо мощности. М-105 выдавал до 1050 л.с. Когда смогли увеличить наддув, то у М-105ПФ мощность составила 1150 л.с., у следующей модификации М-105 ПФ2 — 1310 л.с.

Дальше был М-107.

Другой блок цилиндров. Совсем другой. 4 клапана на цилиндр, не 3 как у М-105 и не 2 как у оригинала. То есть – совершенно иная система газораспределения. Дрелью дырку под клапан точно не просверлить, иной подход.

Собственно, другой блок породил другие коленвал, шатуны, поршни. Даже принцип создания смеси был несколько иным (и на мой взгляд извращенным): часть воздуха шла через карбюратор, и на выходе получалась сильно обогащенной, а часть шла напрямую от нагнетателя и разбавляла обогащенную смесь. В общем, как-то двухступенчато и не совсем понятно, если честно.

Но на выходе было уже 1650 л.с. против 860 у «Испано-Сюизы». Да, и вес увеличился. Оригинал весил 500 кг, а М-107 – 870 кг.

Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс), можно сказать, что с оригиналом сходство минимальное.

Дальше. Дальше у нас работы Микулина.


Александр Александрович Микулин

Все примерно так же, как и у Климова. Сначала было дело, и делом был мотор М-17, который BMW VI.

Моторы у баварской фирмы мы закупали в 20-е годы с удовольствием, благо, продавали их немцы без проблем. И с 1925 года BMW VI стал основным нашим мотором. Потом появился М-17, все канонично. А вот потом…

М-17 стал базой сразу для двух двигателей. АМ-35 и АМ-38 (да простят сведущие. Я сразу на «новую» маркировку перескочу). На АМ-35 летал МиГ-3, на АМ-38 – Ил-2. Точка. Жирная такая.


АМ-35


АМ-38

Кстати, вопреки логике, в отличие от двигателей Климова, споры о том, на чьих моторах летали Ил-2, не утихают даже сегодня. С одной стороны, понятно, как же не ткнуть этим «патриотам» тем, что их штурмовик летал на немецком моторе?

Заходим с другой стороны и лупим из всех стволов. Огромное тут спасибо Дмитрию Алексеевичу Соболеву и Дмитрию Борисовичу Хазанову, создателям книги «Немецкий след в истории советской авиации». Очень познавательно и полезно, рекомендую.

Да, двигатель BMW VI действительно был приобретен вместе с лицензией, и производство его развернуто в СССР под названием М-17. Совершенно так же, как были до этого куплены предыдущие версии BMW о 6-ти и 8-ми цилиндрах. И их точно так же производили, пытались усовершенствовать, то есть – нарабатывали опыт конструкторам.

А дальше все – вторая ступень. То есть, не М-17, а М-17Ф. Как именно его форсировали, толком нигде не говорится, но в цифрах это выглядит как 800 л.с. вместо 600 у М-17/ BMW VI. Да, мотор стал тяжелее, но тут есть такое толкование: в отличие от немцев, мы могли себе позволить не экономить на металле и «слабые» места сразу же усиливали.

Кстати, мотор совершенно «зашел», и исправно таскал на себе до конца войны не только самолеты (ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2), но и танки (БТ-7, Т-28, Т-35 и даже в начале выпуска, когда не хватало дизелей, В-2, КВ и Т-34).

Почему не идти дальше?

И пошли. И вот тут начинаются чудеса. Особенно, если посмотреть на М-17 и М-34, гипотетически разместив их рядом.

Это совершенно разные моторы. На М-17/ BMW VI каждый цилиндр выполнен отдельно, у каждого своя рубашка охлаждения, подвод смазки и охлаждающей жидкости к каждому цилиндру тоже выполнен отдельно.

На М-34 — единый, литой блок цилиндров, со всеми топливо- и маслопроводами, со всеми входящими и исходящими отсюда нюансами. А дальше пошли модификации, коих было довольно изрядно, и с каждой в мотор что-то да привносилось.

Да, М-34Р – это тот самый мотор, который (опять в разных модификациях, с редуктором и без него) перенес в Северную Америку экипажи Чкалова и Громова.

А версия АМ-34ФРНВ (другие коленвал, редуктор, система смазки, механизм газораспределения, 4 карбюратора вместо 1-го) – это, собственно то, что пошло в серию под наименованием АМ-35…

Собственно, АМ-38 отличался от АМ-35 тем, что был его низковысотной версией. За счет снижения высотности удалось поднять номинальную мощность до 1500 л.с., а взлетную — до 1600 л.с. То есть, переделка центробежного нагнетателя.

По факту, все моторы Микулина – это моторы Микулина. АМ-34, 35, 37, 38 и появившиеся в конце войны АМ-39 и 42 лично мне сложно назвать модернизацией BMW VI, который купили в 1925 году. Полный цикл BMW VI – М-17 – АМ-34 налицо.

Но идем дальше. Заглянем к «воздушникам». Естественно, к Швецову, ибо там споры тоже не утихают последние 20 лет. И не зря.


Аркадий Дмитриевич Швецов

Все как обычно, я писал, что сперва был Wright R-1820, которого купили и начали производить под именем М-25.

Потом начались модернизации, и появился М-25А. Далее были М-62 и М-63, венцом линейки стал М-71.

С М-62 все просто: «Циклон», он же М-25 плюс центробежный нагнетатель. Повысили степень сжатия – вот вам и М-63. Оба (62-й и 63-й) исправно таскали по небу все поликарповские истребители, 63-й был даже предпочтительнее, «ходил за газом», как говорили про него летчики. АШ-62 на Ан-2 до сих пор летает, где «кукурузники» еще остались. Своеобразный такой рекорд долголетия, да.

М-71 – это два по АШ-62.

То есть, мотор уже более продвинутой компоновки «двойная звезда» и максимум, что можно было выжать из «Циклона». Парадокс, но двигатель вышел сильно так себе, хоть по сути и американец удвоенный.

Дурь и бред начинается в спорах по моторам Швецова, когда на сцене появляется АШ-82. Я тоже в первой статье, скажем так, не совсем разобрался. Бывает. То есть, я не смог правильно оценить степень переработки, сделанной инженерами КБ Микулина.

Исправляюсь.

То есть, сейчас слова будут те же самые, что и первой статье, но вот смысл за ними будет несколько иной.

Итак, АШ-82 и АШ-62.


АШ-62


АШ-82

«Двойные звезды», но у 82-го на 4 цилиндра меньше. 14 и 18 (2х9) соответственно. Эти цифры говорят о том, что по факту АШ-82 – совершенно другой мотор. Просто так взять и выбросить 4 цилиндра – нет, это не просто так.

АШ-82 действительно был «создан с использованием элементов АШ-62», но вот тут точно, что не «на основе». Другое количество цилиндров повлекло за собой другую схему газораспределения, смазки, уменьшился ход поршня, что уменьшило диаметр мотора, а значит, улучшило аэродинамику.

Ну а когда АШ-82ФН получил (первым, кстати) непосредственный впрыск топлива… И, да, впрыск-то был скопирован с немецкого двигателя BMW-801, стоявшего на ФВ-190. Согласитесь, что скопирована была сама идея, а уж то, что в КБ Швецова приспособили немецкий впрыск на вроде бы копию американского двигателя – уже свидетельствует о весьма неслабых инженерных работах.

И вот получаются очень даже странные вещи: М-71, который два по М-25, который Райт «Циклон», не идет, хоть переплавляй, а АШ-82, который из элементов (некоторых) АШ-62, да с измененной до неузнаваемости конфигурацией – очень даже мотор. Учитывая, сколько он отпахал после войны – один из лучших наших поршневых моторов.

И тут уже однозначно не в исходниках дело. А в собственных умах и руках.

Позволю себе процитировать самого себя в первой статье:

«Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок».

Согласен, не совсем корректно. Сейчас эта фраза должна звучать так:

«Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы имели в основе своей двигатели импортных разработок».

Ключевое слово – «в основе».

И, собственно, ничего такого в этом нет. Нормальная практика. Взять то лучшее, что есть у соседа и употребить себе во благо. А копировали все: и BMW, и «Роллс-Ройс», и «Испано-Сюиза». Это получается, как с генофондом. У истоков стояли некие моторные Адам и Ева, все остальное…

Так что позволю себе еще одну цитату. Оттуда же.

«Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, скорее, наоборот. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо».

Да, действительно, в начале 20-х годов нам взять авиамоторы было негде. Своих не было, и это общеизвестный факт. Брали чужие, да. Где могли, там и добывали.

Однако со временем, а именно к середине 30-х годов, у нас появилась реальная конструкторская школа, и советские конструкторы уже могли себе позволить перейти от простого копирования не только к модернизациям, значительно опережающим основу, но и к созданию совершенно новых двигателей. АШ-82ФН – наилучший тому пример.

Как раз то, о чем я и говорил в первой статье. Из ничего получилось то, что требовалось.

На рубеже 1920 года у нас не было ничего в плане авиационных двигателей. Через 20 лет у нас уже были свои моторы, которые если и уступали двигателям союзников и врагов, то весьма несильно.

Сегодня многие говорят, что наши конструкторы так и не смогли в форсаж. Хорошо. Есть такое. Ни MW-50, ни GM-1 в аналогах у нас не смогли создать. А надо было? Тот же АШ-82Ф вполне себе нормально мог работать в так называемом «взлетном» режиме столько, сколько было нужно. Чем не заменитель форсажа?

И в итоге? В итоге не ВВС РККА были сведены под корень, а Люфтваффе.

Впрочем, на эту тему уже столько написано, что остается только подытожить: после 1940 года в Советском Союзе имелись авиационные моторы, разработанные советской школой конструкторов, имеющие основой моторы зарубежного производства, но настолько отличные от основы, что можно смело делать выводы о том, что это были двигатели собственной разработки.

Источники:
Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации.
Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы.

М-17 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. М-17.
Двигатель М-17.
Тип:бензиновый
Объём:46540 см3
Максимальная мощность:500 л.с., при 1650 об/мин
Максимальный крутящий момент:220 Н·м, при 850-900 об/мин
Конфигурация:V-образный
Цилиндров:12
Ход поршня:190 мм (в левой группе) и 199 (в правой группе) мм
Диаметр цилиндра:160 мм
Степень сжатия:6
Охлаждение:жидкостное
Тактность (число тактов):четырёхтактный
Порядок работы цилиндров:1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12
Рекомендованное топливо:бензин Б-70

M-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская лицензионная копия немецкого BMW VI, доработанного Александром Микулиным.

Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Танковый вариант М-17Т устанавливался на БТ-7, Т-28, Т-35 и вынуждено (в связи с нехваткой дизельных В-2 в первый год войны) на Т-34 и КВ-1.

Моторы выпускались на рыбинском заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) и на московском заводе № 24 в 1931—1934 годах, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г.

Модификации[1]

Использование на летательных аппаратах

Экспозиция в музеях

Двигатель М-17 представлен в экспозициях следующих музеев:

Ссылки

Примечания

Литература

  • Материальная часть, вождение, уход и регулировка танка Т-28. 1935 г.
  • Наставление автобронетанковых войск РККА. Танк БТ-7. 1938 г. М. Госвоениздат НКО
  • Kotelnikov, Vladimir (2005). Russian Piston Aero Engines. Crowood Press Ltd.. pp. p.76-77.


М-17 (двигатель) — Википедия. Что такое М-17 (двигатель)


Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Двигатель М-17.
Тип:бензиновый
Объём:46540 см3
Максимальная мощность:500 л.с., при 1650 об/мин
Максимальный крутящий момент:220 Н·м, при 850-900 об/мин
Конфигурация:V-образный
Цилиндров:12
Ход поршня:190 мм (в левой группе) и 199 (в правой группе) мм
Диаметр цилиндра:160 мм
Степень сжатия:6
Охлаждение:жидкостное
Тактность (число тактов):четырёхтактный
Порядок работы цилиндров:1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12
Рекомендованное топливо:бензин Б-70

M-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская лицензионная копия немецкого BMW VI, доработанного Александром Микулиным.

Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Танковый вариант М-17Т устанавливался на БТ-7, Т-28, Т-35 и вынуждено (в связи с нехваткой дизельных В-2 в первый год войны) на Т-34 и КВ-1.

Моторы выпускались на рыбинском заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) и на московском заводе № 24 в 1931—1934 годах, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г.

Модификации[1]

Использование на летательных аппаратах

Экспозиция в музеях

Двигатель М-17 представлен в экспозициях следующих музеев:

Ссылки

Примечания

Литература

  • Материальная часть, вождение, уход и регулировка танка Т-28. 1935 г.
  • Наставление автобронетанковых войск РККА. Танк БТ-7. 1938 г. М. Госвоениздат НКО
  • Kotelnikov, Vladimir (2005). Russian Piston Aero Engines. Crowood Press Ltd.. pp. p.76-77.

Микулин М-17 - Mikulin M-17

Микулин М-17 был Советский -licensed копия Немецкий VI BMW V-12 с жидкостным охлаждением самолета поршневого двигателя , дальнейшее развитие Микулин и использовались советской авиации и танков во время Второй мировой войны . Производство началось в 1930 году и продолжалось до 1942 года. Было произведено более 27 000 машин, из которых 19 000 были авиационными двигателями, а остальные использовались в советских танках того периода.

Приобретение и производство

Советы купили примеры BMW «s III и IV двигатели ранее в 1920 - х годах и купили два примера VI двигателя в 1926 году для оценки. После успешных стендовых испытаний двигателя Советы решили приобрести на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Советы заплатили 50 000 долларов и должны были платить 7,5% от стоимости каждого двигателя, произведенного после первых пятидесяти. Взамен немецкая компания должна была информировать Советы обо всех изменениях в двигателе в течение пяти лет. Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие техники должны были помочь наладить производство на пустующем заводе в Рыбинске . Советский Союз также нанял ряд немецких квалифицированных рабочих для работы на заводе № 26 в Рыбинске, в основном тех, кто симпатизировал коммунистам.

Необходимость ремонта завода сильно задержала советское производство, хотя более сложные компоненты, включая все электрическое оборудование, изначально импортировались из Германии. Советские изменения в конструкции и вопросах качества производства означали, что двигатели советской постройки были примерно на 31 кг (68 фунтов) тяжелее и производили меньше мощности, чем исходный двигатель. Первые М-17, как двигатели назывались советскими двигателями, не производились до весны 1930 г., но не были приняты на вооружение до тех пор, пока двигатель не прошел эксплуатационные испытания 15 августа 1930 г. М-17 был самым мощным двигателем. доступный для советского авиастроения и пользовался таким большим спросом, что на заводе № 24 в Москве также начали строить М-17. В 1930 году на Рыбинске было произведено 165 двигателей, и к июню 1930 года завод № 24 успел построить свои первые три двигателя.

К сожалению, двигатели, выпускаемые московским заводом, были очень низкого качества, потому что руководство произвело несанкционированные изменения для упрощения производства. У них была степень сжатия всего 6,15: 1, а не 6,3: 1, и они могли производить только 615–630 л.с. (459–470 кВт) вместо 680 л.с. (510 кВт) у Рыбинских двигателей. Московские двигатели, которых было изготовлено всего тридцать, были реклассифицированы как учебные и закуплены по сниженной цене. Тем временем производство М-17 в Москве было отменено в пользу М-15. Производство двигателей в Рыбинске неуклонно росло: в 1931 году было построено 679 двигателей, в 1934 году - 5662.

Примерно в 1935 году началась разработка версии, подходящей для танков. Это называлось М-17Т, и 7951 были построены с 1936 по 1939 год. Появление Микулина АМ-34 , который был задуман как замена М-17, уменьшил потребность в моделях самолетов, и Рыбинский завод производил три модели. танковые двигатели для каждого авиационного двигателя к 1936 году, хотя производство вариантов самолетов продолжалось до конца 1939 года для замены изношенных двигателей на старых самолетах. М-17Л был версией М-17Т, использовавшейся для установки на тяжелый танк Т-35, и был последней моделью, запущенной в производство, 530 из которых были построены с 1940 по 1941 год. Ряд двигателей различных моделей собирался из запасных частей. во время Второй мировой войны, но нет данных о количестве и типах.

Развитие и варианты

М-17

М-17 имел импортную систему зажигания и один карбюратор Zenith 60DCJ или DCL . Он был построен в двух вариантах с разной степенью сжатия. M-17E6.0 или M-17-6.0, как его иногда называли, имел степень сжатия 6,0: 1, поршни с плоской головкой и максимальную мощность 680 л.с. (510 кВт). Другая версия, иногда называемая M-17E7.3 или M-17-7.3, имела степень сжатия 7,3: 1, выгнутые головки поршней и мощность 730 л.с. (540 кВт).

М-17Б

Подобно улучшенному BMW VIb, была разработана версия с усиленной передней частью коленчатого вала, измененным концом коленчатого вала, новыми седлами клапанов и меньшими выпускными клапанами. Он получил обозначение M-17B и был запущен в производство в июне 1931 года. Он также был построен в двух версиях с разной степенью сжатия. Его можно было преобразовать в стандарты М-17Ф путем замены некоторых деталей.

М-17Ф

M-17F был полностью советским дизайном, немецкая разработка BMW VI прекратилась некоторое время назад, с шарнирно-сочлененными шатунами с ходом 199 мм (7,8 дюйма), подшипниками скольжения под штифтами шатунов, клапанами, скопированными с такие же, как у М-5, копии американского двигателя Liberty , карбюратора К-17а, советского электрооборудования, а с 1935 года - генератора. Эта модель была оптимизирована для работы на малых высотах и ​​была построена только в одной версии с 715 л.с. (533 кВт) и весом 550 кг (1210 фунтов).

Варианты экспериментального самолета

В 1933–1934 годах была разработана форсированная версия с максимальной мощностью 800 л.с. (600 кВт). Три прототипа были построены и прошли испытания на Поликарпове Р-5 , но в производство он не был запущен . Одна спаренная конструкция была испытана в 1934 году с двумя М-17 нос к носу, ведущими общую угловую передачу, но больше ничего не известно.

М-17Т

Эта версия была адаптирована для использования на советских танках. Он был снижен по оборотам, использовался карбюратор К-17а и масляный змеевик. Усовершенствована система охлаждения и заменен пневматический стартер на электростартер. Он имел мощность 500 л.с. (370 кВт) и степень сжатия 6,0: 1.

М-17Л

Этот вариант М-17Т был модифицирован для использования в тяжелом танке Т-35. Передняя часть картера была усилена, нижняя крышка картера была снята и он вернулся к пневмостартеру. Он имел мощность 650 л.с. (480 кВт).

Приложения

Самолет

Танки

Характеристики

Данные из

Общие характеристики

Составные части

  • Топливная система: Карбюратор К-17
  • Система охлаждения: с жидкостным охлаждением

Спектакль

Смотрите также

Связанная разработка

Связанные списки

Рекомендации

Ноты

Библиография

  • Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон: скопа. ISBN   1-85532-405-9 .
  • Ганстон, Билл (1989). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей . Кембридж, Англия: Patrick Stephens Limited. ISBN   1-85260-163-9 .
  • Котельников, Владимир (2005). Российские поршневые авиационные двигатели . Мальборо, Уилтшир: Crowood Press. ISBN   1-86126-702-9 .

Дизели типа ЧН16/17 — Сайт Дизелистов СПб ГМТУ

Дизели ЧН16/17 предназначены для использований в качестве главных судовых двигателей.


Общий вид дизеля 42ЧНСП16/17 показан на рис. 58, поле допустимых нагрузок — рис. 59. Поперечный разрез дизеля М-503А приведен на рис. 60.

 

Рис. 58. Общий вид дизеля 56ЧНСП16/17 (М-504)

 

Рис. 59. Поле допустимых нагрузок дизелей 42ЧНСП16/17 (а) и 56ЧНСП16/17 (б):

1 — верхняя ограничительная характеристика; 2 — нижняя ограничительная характеристика

 

Рис. 60. Поперечный разрез дизеля 42ЧНСП16/17

Конструкция


Картер дизеля туннельного типа представляет собой стальную секционную конструкцию, состоящую из шести секций для дизелей 42ЧНСП16/17 и из восьми секций для дизелей 56ЧНСП16/17, скрепленных между собой болтами. На картере монтируются семь блоков, расположенных звездообразно с углом развала 51°25ЧЗ", верхний блок расположен вертикально.


К переднему фланцу картера крепится переходник, в котором размещены передача на механизм газораспределения, а также топливные насосы и механизм автоматического изменения угла опережения впрыска топлива. К переходнику монтируется корпус нагнетателя, в котором размещены передачи к турбокомпрессору и приводы к насосам пресной воды, к регулятору скорости, к нагнетательному масляному и топливному насосам.


Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, при этом рубашка отлита совместно с головкой цилиндра (моноблок).


В головке цилиндров имеется по два впускных и выпускных клапана, по одной форсунке и по одному пусковому клапану на каждый цилиндр. В головки впрессованы и завальцованы бронзовые седла клапанов.

 

В блок запрессованы охлаждаемые гильзы цилиндров, уплотняемые в нижней части резиновым пакетом. Блоки цилиндров крепятся к картеру при помощи силовых шпилек, ввернутых в поперечные перегородки секций картера.


Поршни, штампованные из алюминиевого сплава, имеют два компрессионных и два или три маслосъемных кольца. Поршневой палец полый, плавающего типа.

Шатунный механизм каждой звезды состоит из разъемного главного и шести прицепных шатунов.


Коленчатый вал из легированной стали имеет шесть или восемь кривошипных шеек, непосредственно переходящих в развитые опоры под роли-ковые подшипники. Опоры одновременно являются щеками коленчатого вала. Коленчатый вал укладывается в картере на роликовых подшипниках, один из которых фиксирует вал в осевом направлении.


Механизм газораспределения каждого блока имеет собственный распределительный вал, кулачки которого посредством коромысел воздействуют на впускные и выпускные клапаны. Распределительный вал и коромысла расположены в «блок-насосе», который крепится на верхнем торце блока. Привод валов осуществляется от коленчатого вала через вертикальную передачу при помощи конических и цилиндрических шестерен.


Регулятор скорости всережимный, непрямого действия.


Топливная система состоит из отдельно стоящего фильтра грубой очистки, топливоподкачивающе-го шестеренчатого насоса, сдвоенного фильтра тонкой очистки, насосов высокого давления и форсунок закрытого типа. Одноплунжерные топливные насосы высокого давления смонтированы в корпусе «блок-насосов» и приводятся от распределительного вала. Камера сгорания открытая с непосредственным впрыском топлива.


Система смазки — циркуляционная под давлением с «сухим» картером. В нее входят шестеренчатый маслонагнетающий насос, сетчатый фильтр, сливной коллектор, маслоотстойник, насосы, откачивающие масло из двух нижних блоков в маслоотстойник реверсивной муфты, и основной мас-лооткачивающий насос.


Система охлаждения — двухконтурная с водо-водяным охладителем. Моноблоки, выхлопные коллекторы, газопроводы и газосборник дизеля охлаждаются пресной водой с добавлением хромпика; отдельно стоящие масляный и водяной холодильники, судовой газовыхлоп и водовоздушные радиаторы охлаждения наддувочного воздуха охлаждаются забортной водой с использованием динамического напора от хода судна. Система охлаждения дизеля пресной водой — закрытая, с избыточным давлением на входе в насос. Дизель имеет два центробежных насоса пресной воды и самовсасывающий насос забортной воды. На дизеле М-503Б установлен центробежный насос забортной воды.


Наддув дизеля производится турбокомпрессором, состоящим из одноступенчатого центробежного компрессора, одноступенчатой осевой турбины и привода, осуществляющего механическую связь через гидромуфты между ротором турбокомпрессора и коленчатым валом.


Пуск дизеля производится сжатым воздухом.


Дизели снабжаются реверсивной муфтой, обеспечивающей передний, задний и холостой ход при неизменном вращении коленчатого вала. Реверсивная муфта смонтирована1 в литом алюминиевом картере, который крепится при помощи фланца к картеру дизеля. Между валом реверсивной муфты и валом отбора мощности устанавливается одноступенчатый или двухступенчатый редуктор.


Дизели с одноступенчатым редуктором имеют встроенный упорный подшипник для восприятия осевого давления от гребного винта.


Дизели с двухступенчатым редуктором имеют динамометр, позволяющий производить текущий замер крутящего момента, развиваемого дизелем.


Дизели снабжены системой автоматической сигнализации и защиты, предупреждающей обслуживающий персонал световым сигналом о нарушениях в работе дизеля.


К дизелю подключаются приборы для замера температуры и давления масла, воды, топлива, выхлопных газов, давления воздуха, управления реверсивной муфтой.


На судовой фундамент дизели устанавливаются на четырех лапах с резиновыми амортизаторами и жестко крепятся болтами.


Дизели могут выпускаться как правого, так и левого вращения в общепромышленном, экспортном и тропическом исполнениях.


Дизель М507А-2 состоит из двух дизелей («отсеков») 56ЧН16/17, объединяемых главной передачей. Отбор мощности производится от фланца главной передачи. Главная передача обеспечивает работу одновременно обоих отсеков на общий вал отбора мощности или работу одного отсека на вал, а другой при этом может быть отключен. В корпусе главной передачи смонтирован механизм реверса и редуктор, понижающий частоту вращения выходного вала.


На корпусе главной передачи установлен главный регулятор, управляющий работой обоих отсеков при их совместной работе на выходной вал.


Габаритный чертеж дизелей ЧНСП16/17 приведен на рис. 61, технические характеристики дизелей — в табл. 27.

 

Рис. 61. Габаритный чертеж дизелей типа 42ЧНСП16/17 и 56ЧНСП16/17

 

Таблица 27

Показатели 42ЧНСП16/17 56ЧНСП16/17 2Х56ЧНСП16/17
М503А М503Б мзозв 512B М504А М504Б М520 М507А-2
Полная (номинальная) мощность, кВт 2425 (номинальная) 1840 2425 12205 3493 3676 3960 (максимальная) 7355
Частота вращения, мин-1 12000 1780 2000 1800 1950 2000 2000 2000
Среднее эффективное давление, бар 10,1 8,6 10,1 10,3 11,2 11,5 12,4 11,5
Средняя скорость поршня, м/с 11,3 10,1 11,3 10,2 11 11,3 11,3 11,3
Стандартный удельный расход топлива, г/кВт-ч 211 204 204 210 211 210 213 213
Передаточное число редуктора 0,51 0,18 0,27 0,51 0,27 0,51 0,51 0,31
Назначенный ресурс, тыс. ч:







до первой переборки

1 3,5—4,0 3,5—4,0 4 2,5—3,5 2,5—4,0 1,5 6

полный

2,5 До 10,0 До 10,0 10 До 10,0 До 10,0 4,5
Масса (сухая) с РРП, кг 5400 5600 5600 6120 7500 7250 7250 17100
Удельная масса, кг/ кВт 2,23 3,04 2,23 2,77 2,15 1,97 1,83 2,32
Габаритные размеры, мм:







длина L

3700 3900 3900 3960 4650 4400 4400 7000

ширина В

1555 1555 1555 1645 1680 1675 1675 1820

высота Н

1560 1560 1560 1640 1655 1655 165*5 2495
Топливо Дизельное Л-0,2-61 и Л-0,5-61 ГОСТ 305—82
Масло М20В2Ф ГОСТ 12337—84
Технические условия ТУ 24-6-5411—74 ТУ 24-6-5410— 76 ТУ 24-06-5438—59 ТУ24.06. 5417—81
Код ОКП 31 2215 2600 31 2215 2200 31 2215 2800 31 2215 0000 31 2215 4600 31 2215 6400 31 2215 0000

 

Информация взята из отраслевого каталога
«Дизели и газовые двигатели» 1991 года выпуска.
Отсканировано и распознано специально для PROPULSIONPLANT.RU.
При использовании информации с сайта ссылка на ресурс и первоисточник обязательны.

 

РЛЭ и тех. документация – журнал "Виртуальный пилот"

Степанец А. Т. Как получить наилучшие лётные данные на самолёте Як с мотором ВК-105ПФ. М.,1947 (PDF)

Техника пилотирования самолёта Бостон III. Военное издательство НКО. М.,1943 (PDF)

Авиационный мотор АМ-38 и АМ-38Ф. Оборонгиз, 1944 (PDF)

Вооружение самолёта Ла-5. Инструкция по эксплоатации. Военное издательство НКО,1943 (PDF)

Horrido! Oberkommando Der Luftwaffe General der Jagdflieger. Berlin, 1944 (PDF)

Инструкция по ведению воздушного боя на самолете Ил-2. Военное издательство НКО, 1943 (PDF)

Карточки пристрелки авиационного оружия и таблицы стрельбы. НКО, 1942 (PDF)

Полковник Чайкин В. И. Применение оружия в воздушном бою (опыт исследования). Военное издательство НКО Союза ССР. М.,1940 (PDF)

Реактивные самолёты и борьба с ними. Штаб 17-й Воздушной армии, май 1945 (PDF)

Вооружение германских реактивных самолётов Ме-163, Ме-262, Ме-162 и Ar-234. Издательство Бюро Новой Техники, 1946 (PDF)

Характеристики винтов ЦАГИ типа 3СМВ-9, 4СМВ-10, 3СМВ-11 и 3СМВ-12. Издательство Бюро Новой Техники НКАП, 1941 (PDF)

Operating instructions for the personnel and light cargo carrier airplane model C-53. California, 1942 (PDF)

Fw-190 A-5 / A-6 Flugzeug-Handbuch. Berlin, 1943 (PDF)

Pilot’s Flight Operating Instructions C-47 Airplane, 1942 (PDF)

Pilots Notes for Dakota I & III. Air Ministry, Febriary 1944 (PDF)

Техническое описание №321. Трёхколёсное шасси самолёта Мессершмитт Ме-262А-1. Издательство Бюро Новой Техники, 1946 (PDF)

Pilot’s Flight Operating Instructions. Army Model P-51-D-5. April, 1944 (PDF)

Самолёт Аэрокобра с мотором Аллисон V-1710-E4. Техническое описание. НКАП СССР, Оборонгиз, 1943 (PDF)

Pilot Training Manual For The P-51 Mustang. Washington, 1945 (PDF)

Техническое описание №327. Общие данные и компоновка самолёта Ме-262 “Швальбе”. Издательство Бюро Новой Техники, 1946 (PDF)

Me 262 A-1 Bedienvorschrift, 1944 (PDF)

Техническое описание №341. Гидросистема самолёта Мессершмитт Ме-262А-1. Издательство Бюро Новой Техники, 1947 (PDF)

Бомбометание. Комплект схем и таблиц. Рига,1987 (DjVu)

Техническое описание № Т-612. Весовые данные реактивного самолёта Ме-262. Издательство Бюро Новой Техники, 1947 (PDF)

Me-262A-1 Pilot’s Handbook,1946 (PDF)

Pilot’s Notes On Me 262 By Flug Kapitan Wendel, 1945 (PDF)

Summary Of Debrifing German Pilot Yans Fey On Operational Performance & Late War Deployment Of The Me 262 Jet Fighter, 1945 (PDF)

Pilot’s Notes For Dakota IV, 1946 (PDF)

Structural Repair Instructions C-47 And C-47A Airplanes, 1942 (PDF)

Автоматический электромеханический бомбосбрасыватель ЭСБР-6. Оборонгиз,1943 (PDF)

Н. Емец. Приборное оборудование самолёта Як-40 и его лётная эксплуатация. М.,1977 (DjVu)

Отчёт по результатам испытаний самолёта Ме-109 G 2 №14513 ДБ 605А-1, на устойчивость и управляемость, 1943 (PDF)

Ersatzteil – list BF 109F, April 1941 (PDF)

BF 109 E1/ E3 Starre Schusswaffe. Berlin, 1939. Part 1 (PDF)

BF 109 E1/ E3 Starre Schusswaffe. Berlin, 1939. Part 2  (PDF)

Самолёт Ил-2, как ближний бомбардировщик, март 1943. ЦАМО. Фонд 20018, Опись1, Дело 2 (PDF)

ЦАМО. Бюллетень обмена опытом боевой работы частей 7 Воздушной Армии. Огонь и маневр в воздушных боях. Декабрь 1942 г. (PDF)

Карбюратор KB-6. Государственное Издательство Оборонной промышленности. М.,1941 (PDF)

Самолет Як-9. Временное техническое описание. Государственное Издательство Оборонной Промышленности. М.,1944 (PDF)

Колебания валов авиационных двигателей. Государственное Издательство Оборонной Промышленности. М.,1941 (PDF)

Колебания крыла с упруго прикреплённым мотором. Труды Центрального Аэро-Гидродинамического Института им. проф. Н. Е. Жуковского., 1941 (PDF)

Военинженер 3 ранга Г. С. Аронин. Краткое описание самолета МиГ-3. Издание Академии. Монино,1941 (DjVu)

Данилов В. А. Вертолёт Ми-8. Устройство и техническое обслуживание. М.,1988 (DjVu)

Труды Центрального Аэро-Гидродинамического Института им. проф. Н. Е. Жуковского. Частоты и формы собственных колебаний рулей в системе проводки управления, 1941 (PDF)

Лапигин И. В. Сборник задач по радионавигации. Оборонгиз, 1941 (PDF)

Атлас аэродинамических характеристик профилей крыльев. Издание БНТ НКАП при ЦАГИ, 1940 (PDF)

Техническое описание №191. Электромеханические воздушные винты Кертисс и VDM. Народный Комиссариат Авиционной Промышленности. Бюро Новой Техники НКАП,1944 (PDF)

Акт по результатам лётных исследований на штопор импортного самолёта “Аэрокобра” P-39Q-10 с мотором “Аллисон” V-1710-85, с подкрыльевыми пулемётами, калибра 12,7 мм. (Самолёт №42-20561, производства фирмы Белл-США. НИИ ВВС Красной Армии, 1943. (PDF)

Описание регуляторных коробок серии РК. М.,1941 (PDF)

Документы ЦАМО (Фонд 366. Опись 0006469. Дело 0136. Лист 95). Сравнительная оценка самолёта Як-9Т по опыту боевого применения в частях 11 Смешанного Авиакорпуса на Брянском и 2-м Прибалтийском фронтах, март 1944 года (PDF)

Документы ЦАМО (Фонд 366. Опись 0006469. Дело 0136. Приложения 1,2,3 к сравнительной оценке “Самолёты Як-9 с 37 мм. пушкой ОКБ-16 по опыту боевого применения в 293 ИАП на Брянском и Втором Прибалтийском Фронтах (с 31 июля 1943 по 10 марта 1944 гг.) (PDF)

Методика выполнения полёта на самолёте Як-40 (издание второе). М.,1983 (PDF)

Жовинский Н. О конструкции воздухо-воздушного радиатора. Издание Академии,1945 (PDF)

Ожгихин Н. Теплоотдача в стенки цилиндра авиационного двигателя. М.,1941 (PDF)

Раушенбах Б. О выборе рациональной меры продольной динамической устойчивости самолёта. Труды ЦАГИ им. проф. Н. Е. Жуковского, 1941 (PDF)

Гласс Ф. О профильном сопротивлении. Издательство Бюро Новой Техники НКАП, 1941 (PDF)

Производительные двигатели, которые отстой - Porsche M96

Высокопроизводительные автомобильные двигатели, которые отстой - Porsche M96

Майка Кодзима

Несколько месяцев назад мы написали статью о пяти высокопроизводительных автомобильных двигателях, которые отстой. Эта история была очень популярна, и у нас было много запросов на создание еще отстойных двигателей. Итак, перейдем к более подробному рассмотрению следующего отстойного двигателя мощного автомобиля - печально известного двигателя Porsche M96.

В 1998 году Porsche внесла серьезные изменения в линейку своих плоских двигателей.В основном из-за ужесточения норм выбросов они смело свернули с традиционного воздушного охлаждения на водяное. Так родился M96, первый 6-цилиндровый двигатель Porsche с водяным охлаждением.

Мы мало что знали о M96, пока друг не купил 911 911, который, как он думал, будет относительно дешевым и надежным гусеничным автомобилем. Мальчик был неправ! Во время первого оживленного пробега по каньону через несколько дней после покупки автомобиль тут же взорвался! Думая, что мы можем ему помочь, мы разорвали двигатель и обнаружили, что M96 - это довольно дьявольский кошмар двигателя с множеством неисправностей, особенно на ранних примерах.

Позвольте нам показать вам, насколько дьявольскими могут быть эти двигатели!

Самая опасная часть двигателя M96 - это вал IMS или более того, то есть система подшипников вала IMS. Вал IMS представляет собой промежуточный вал, который приводится в движение звездочкой и цепью от кривошипа в задней части двигателя, который проходит через весь двигатель и приводит в движение один кулачок в передней части двигателя.

Тот факт, что двигатель был сконструирован с таким глупым методом управления кулачками, с самого начала ошеломляет.Почему бы не управлять ими, просто взяв привод с передней части рукоятки, как это сделала бы любая другая компания? Мы думаем, что это было сделано для того, чтобы для обоих блоков цилиндров можно было использовать одно и то же литье головки. Это сэкономило бы деньги, но также добавило бы деталей и ненужной сложности к двигателю - плохая идея.

Итак, мы получили звездочку и приводную цепь для вала в задней части двигателя, которая проходит через весь двигатель прямо на уровне картера, чтобы приводить в действие две цепи, которые приводят в движение кулачки в передней части двигателя.WTF! Зачем все это нужно….

Наша личная теория состоит в том, что Porsche ранее использовала промежуточные валы для привода больших охлаждающих вентиляторов в верхней части своих двигателей, а с переходом на водяное охлаждение им пришлось что-то делать с валом. Это шутка, ну, может, и нет…

Что делает вал IMS действительно глупым, так это то, что Porsche не использовал прочный подшипник с принудительной смазкой из системы смазки двигателя для вала. Они использовали герметичный подшипник, вроде обычного промышленного подшипника или скейтборда.

Подшипник оказался очень недооцененным для работы. В некоторых случаях подшипник сразу выходил из строя. В других случаях моторное масло проникает через уплотнения и смывает смазку. Без смазки подшипник выйдет из строя. Как ни странно, сбои чаще случаются с машинами, которые являются королевой гаража и много сидят, и с машинами, которые управляются осторожно. Автомобили с гусеничным приводом и тяжелым вождением, похоже, имеют эту проблему реже.

Похоже, что примерно 8-10% двигателей M96 выходят из строя таким образом.В ранних двигателях M96 частота отказов намного выше. Эти неудачи привели к снижению перепродажных цен на старые Boxsters и 996 911, и их можно приобрести по выгодной цене.

У ранних двигателей были подшипники, которые сразу выходили из строя. Когда подшипники вала IMS выходили из строя, вал IMS раскачивался, повреждая дорогостоящие детали. Обломки подшипников будут циркулировать вокруг двигателя, нанося ущерб, и, наконец, кулачковые приводы не смогут позволить клапанам ударить по поршням. Поломка вала IMS обычно требует всего, что находится к югу от впускного коллектора.

Связанные

17LIVE Inc.

Дом
О 17LIVE
Продукты и услуги
Медиа
Карьера
Свяжитесь с нами
О 17LIVE

Присоединяйтесь к миру в любое время и в любом месте через 17LIVE, демонстрируйте свои таланты и увлечения, воплощайте в жизнь свои мечты и создавайте для себя чудесную жизнь.

Последние обновления
17 августа 2020 г.
22 мая, 2020
M17 Entertainment Ltd., ведущая развлекательная платформа для потокового вещания в развитых странах Азии, объявила сегодня о продаже Paktor Pte Ltd. компании Kollective Ventures (KV) ......
11 мая 2020

© Авторские права 17LIVE.Все права защищены.

Двигатель

JF-17 | JF-17 Гром

Климов РД-93:

JF-17 Thunder в настоящее время использует Климов РД-93, вариант двигателя РД-33. Сообщается, что китайский двигатель Guizhou WS-13 Taishan находится в стадии разработки, чтобы со временем заменить РД-93.

РД-93 разработан ОКБ Климова в Санкт-Петербурге. Это вариант турбовентиляторного двигателя Климова РД-33, на котором установлен МИГ-29 Fulcrum.Наиболее существенным отличием является изменение положения коробки передач по нижней части кожуха двигателя.

RD-33 Технические характеристики:
Тяга (форсажная камера): 8300 кгс / 18260 фунтов
Тяга: 5040 кгс / 11090 фунтов
Удельный расход топлива: 2,1 кг / кгс / ч на форсажной камере, 0,77 военного назначения
Коэффициент байпаса: 0,46
Компрессор Коэффициент давления: 21
Максимальная температура на входе в турбину: 1680 K
Срок службы, час: 4000
Длина: 4,230 м
Максимальный диаметр: 1.040m
Масса: 1055 кг

Одна из критических замечаний в адрес РД-93 заключалась в том, что он излучает черный дым, что облегчает вражескому пилоту обнаружение самолета в ближнем бою. Это ставит пилота в худшее положение во время воздушного боя. Тем не менее, выброс черного дыма не является постоянным, как это было видно из выступления JF-17 на авиашоу в Чжуахи и Измире. Эмиссия наблюдается в течение короткого промежутка времени при определенных уровнях газа.

Мудрец о двигателе JF-17 не без споров.Контракт между Китаем и Россией о реэкспорте двигателей в Пакистан вызвал споры из-за опасений России, что JF-17 может конкурировать с Mig-29 на экспортных рынках. Тем не менее, в последнее время питание вроде бы плавное, без проблем.

Гуйчжоу WS-13:

Китай также работает над двигателем местного производства, который в будущем может использоваться в двигателе FC-1. Двигатель известен как WS-13 Taishen. Это турбовентиляторный двигатель, разработанный Guizhou Aircraft Industry Corporation.Сообщалось, что JF-17 испытывался с двигателем в начале 2010 года.

WS-13 Технические характеристики:
Максимальная тяга: 51,2 килоньютон (11 500 фунтов силы) в сухом состоянии; 86,37 килоньютон (19 420 фунтов-силы) с форсажной камерой
Длина: 4,14 метра (13,6 фута)
Диаметр: 1,02 метра (3 фута 4 дюйма)
Сухой вес: 1135 кг (2500 фунтов)
Компрессор: двухзолотный 8-ступенчатый осевой
Камеры сгорания : кольцевой
Степень байпаса: 0,57: 1
Температура на входе в турбину: 1650 K (1377 ° C (2511 ° F))
Отношение тяги к массе: 7.8

Поступали сообщения о разрабатываемой версии с тягой 100 кН / 22 450 фунтов.

Двигатель Honda D17A | Как сделать быстрее, масло, проблемы


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Honda D17A

От
Производитель Honda Motor Company
Также называется Honda D17
Производство 2000-2007 гг.
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Рядный-4
Клапан SOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 94.4 (3,72)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 75 (2,95)
Степень сжатия 9,5
9,9
12,5
Рабочий объем 1668 куб. См (101,8 куб. Дюйма)
Выходная мощность 75 кВт (101 л.с.) при 6100 об / мин
86 кВт (117 л.с.) при 6100 об / мин
87 кВт (119 л.с.) при 6100 об / мин
92 кВт (125 л.с.) при 6300 об / мин
96 кВт (130 л.с.) при 6300 об / мин
97 кВт (132 л.с.) при 6300 об / мин
Выходной крутящий момент 133 Нм (98 фунт · фут) при 4000 об / мин
149 Нм (110 фунт · фут) при 4500 об / мин
150 Нм (111 фунт · фут) при 4500 об / мин
145 Нм (107 фунт · фут) при 4800 об / мин
154 Нм (114 фунт · фут) при 4800 об / мин
160 Нм (118 фунт · фут) при 4800 об / мин
Красная линия 6 800
л.с. на литр 60
70
71
75
78
79
Вид топлива Бензин
Масса, кг (фунты)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
- Город
- Автомагистраль
- Комбинированный
Хонда Цивик
8.3 (28)
5,5 (43)
6,8 (35)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кварты на мили)
до 1,0
(1 кварта на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
15W-40
15W-50
Объем моторного масла, л (кварты) 3.5 (3,7)
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000
(3,000-6,000)
Температура двигателя нормальная, ° C (F)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная


250 000+ (150 000)
Настройка, HP
- Макс HP
- Нет потери срока службы

200+
-
Двигатель установлен Honda Civic
Honda Stream
Honda FR-V
Acura EL

Двигатель Honda D17A надежность, проблемы и ремонт

В 2000 году был запущен новый двигатель D17A, ставший самым большим в серии Honda D.Этот двигатель был легче Д16 на 8%, несмотря на увеличенный рабочий объем. Инженеры усилили блок цилиндров Д17, при этом его высота осталась неизменной - 212 мм. Внутри блока цилиндров установили коленчатый вал с ходом 94,4 мм, новые поршни с высотой сжатия 30 мм и шатуны длиной 137 мм. Все это обеспечило дополнительные 100 куб.см, что увеличило рабочий объем двигателя до 1,7 литра.
Блок цилиндров прикрывался головкой SOHC с 16 клапанами, но с измененными впускными отверстиями и улучшенными камерами сгорания.Размер впускных клапанов 30 мм, выпускных 26 мм, диаметр стержня клапана 5,5 мм.
Здесь использовался ремень ГРМ, который был немного уже, чем ремень ГРМ в D16. Его следует заменить через 60 000 км пробега, и если он сломается, клапан погнется. Иногда бывают случаи, когда этого не происходит.
В D17A клапаны необходимо регулировать через каждые 24 000 миль пробега. Клапанные зазоры для холодного двигателя составляют 0,18-0,22 мм для впускных клапанов и 0,23-0,27 мм для выпускных клапанов.
При разработке двигателя D17A впускной коллектор был заменен на пластиковый, подходящий для среднего крутящего момента. Здесь применен новый выпускной коллектор с каталитическим нейтрализатором, что позволило снизить выбросы в окружающую среду.
Порядок стрельбы D17A был 1-3-4-2. Размер штатных топливных форсунок составлял 240 куб.
Этот двигатель принадлежал к серии D, в которую также входили D12, D13, D14, D15 и D16.
Производство D17 продолжалось до 2007 года, затем его заменил более современный R18A.

Модификации и отличия двигателя Honda D17A

1. D17A был версией JDM со степенью сжатия 9,9 и системой VTEC. Мощность 132 л.с. при 6300 об / мин, крутящий момент 160 Нм при 4800 об / мин. Двигатель устанавливался на Honda Civic 7 gen.
2. D17A1 был версией для USDM с головкой без VTEC. Степень сжатия была снижена до 9,5, мощность - 117 л.с. при 6 100 об / мин, крутящий момент - 149 Нм при 4500 об / мин. Устанавливалась на Honda Civic 7 gen.
3. D17A2 был аналогом JDM D17A для Северной Америки и Европы.Мощность 129 л.с. при 6300 об / мин, крутящий момент 154 Нм при 4800 об / мин.
Вы можете увидеть это в Honda Civic 7 gen, Honda Stream, Honda CR-V и Acura EL.
4. D17A5 был аналогом D17A2, но с новым катализатором.
5. D17A6 был аналогом D17A2, но с системой VTEC-E для экономии топлива. Мощность 119 л.с. при 6 100 об / мин, крутящий момент 150 Нм при 4500 об / мин. Этот двигатель устанавливался на Honda Civic HX.
6. D17A7 - двигатель, работающий на СПГ. У него были новые впускные и выпускные клапаны, шатуны, а степень сжатия увеличена до 12.5. Мощность 101 л.с. при 6 100 об / мин, крутящий момент 133 Нм при 4000 об / мин. Его можно найти в Honda Civic GX. №
7. D17A8 был аналогом D17A1 для Европы с каталитическим нейтрализатором D17A9. Степень сжатия 9,9, мощность 117 л.с. при 6100 об / мин, крутящий момент 149 Нм при 4500 об / мин. Устанавливалась на Honda Civic Coupe LS.
8. D17A9 был аналогом D17A2 для Европы. Мощность 125 л.с. при 6300 об / мин, крутящий момент 145 Нм при 4800 об / мин. Его можно встретить в Honda Civic Coupe ES.
9. D17Z2 был аналогом D17A1 для Бразилии.
10. D17Z3 был аналогом JDM D17A1 для Бразилии.

Хонда Д17 Неисправности и неисправности двигателя

Высокая надежность - второе название серии Honda D, вам не о чем беспокоиться. В его конструкции нет недостатков, а все проблемы возникают из-за старости и износа вашего D17A.
В странах с сильными морозами (-20 ° С и выше) могут возникнуть проблемы с холодным запуском. В этом двигателе конденсаторы ECU замерзают, и у вас будут проблемы с холодным запуском, пока вы не прогреете ECU.Вы можете заменить конденсаторы ЭБУ на новые, и проблема будет полностью решена.
Прокладка головки также может взорваться. В этом случае лучше заменить поршневые кольца, уплотнения штока клапана и другие компоненты. Может потребоваться полировка головы.
Ведь это старый, но еще хороший двигатель. Выполняйте техническое обслуживание вовремя и используйте моторное масло высокого качества, и оно будет работать нормально.

Тюнинг двигателя Honda D17A

NA, сборка

Лучшим выбором для вас будет двигатель K20A или замена Civic на что-то более быстрое.Это было бы дешевле и намного эффективнее. Если вы не собираетесь никого слушать и собираетесь улучшить свой 1,7-литровый D17A, вот лучшие модификации для него. Для начала купите систему впуска холодного воздуха, большую дроссельную заслонку (стоковую или перенесенную), кулачок Crower Stage 2, пружины клапанов, регулируемый кулачковый механизм, облегченный маховик, коллектор 4-2-1, 2,5 ″. выхлопная система с прямой трубой и ЭБУ Hondata.
Хорошо бы установить впускной коллектор D16Y8 и сделать портировку головы. Все эти производительные детали позволят вам получить более 150 л.с., но вы потратите много денег, и ваша машина не будет слишком быстрой.

D17A Турбо

Вместо дорогого атмосферного двигателя можно построить D17A Turbo. Для этого купите турбокит, либо сделайте свой, используя турбокомпрессор Garrett T25 или что-то подобное.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *