Ле ман гонка википедия: 24 часа Ле-Мана — Википедия

Содержание

24 часа Ле-Мана — Википедия

24 часа Ле-Мана
Место проведения Трасса «Сарта»
Дебют 1923
Продолжительность 24 часа
Наибольшее число побед (пилот) Том Кристенсен (9)
Наибольшее число побед (команда) Joest Racing (12)
Наибольшее число побед (конструктор) Porsche (19)

24 часа Ле-Мана (фр. 24 Heures du Mans) — старейшая из ныне существующих автомобильных гонок (англ.)русск. на выносливость (англ.)русск.[1], проходящая ежегодно с 1923 г. недалеко от города Ле-Ман во Франции. Гонку также часто называют «Гран-при выносливости и экономичности». Команды вынуждены искать баланс между скоростью и надёжностью автомобилей, которые должны продержаться в течение 24 часов без механических повреждений, а также рационально использовать расходные материалы, такие как топливо, шины и тормозные колодки. Заодно проверяется и выносливость пилотов, которым зачастую приходится проводить за рулём до четырёх часов подряд, пока их не сменит партнёр по команде на очередном пит-стопе. Ожидая своей очереди, пилоты успевают перекусить и немного отдохнуть. По действующим правилам каждым автомобилем, участвующим в гонке, должны поочерёдно управлять не менее трёх пилотов.

Организатором соревнования выступает Западный автоспортивный клуб Франции (Automobile Club de l’Ouest, ACO). Гонка проводится на трассе «Сарта», проложенной частично по дорогам общего пользования, частично — по специально построенным участкам, на которых проверяются не только скорость автомобилей и умения пилотов, но и их способность продержаться на трассе в течение 24 часов. В гонке участвуют машины различных групп, которые объединяются в классы по сходным характеристикам и соревнуются как между собой, так и в общем зачёте. Изначально в соревнованиях участвовали автомобили, находящиеся в свободной продаже. Впоследствии их стали называть «спортивными», по аналогии со специальными гоночными моделями, которые выступали в Гран-при. Со временем автомобили-участники стали всё меньше походить на серийные дорожные версии, и в настоящее время в гонке представлены два класса двухместных спорт-прототипов с закрытым кузовом и два класса автомобилей типа гран-туризмо, гораздо более приближённых к мощным спортивным моделям, находящимся в свободной продаже

[2].

Участвующие команды организованы самыми различными способами: среди них и спортивные подразделения производителей дорожных автомобилей, желающих доказать превосходство своей продукции, и команды гонщиков-профессионалов, представляющие своих спонсоров (некоторые из них также являются автопроизводителями, однако не желают тратить средства на создание собственных команд), и любительские гоночные команды, которые стремятся поучаствовать в престижной гонке и завоевать победу для своих спонсоров.

Соревнование проводится в июне, когда лето в Европе в полном разгаре. В особенно жаркие дни кабины автомобилей с закрытым кузовом могут сильно нагреваться, что, с учётом традиционно слабой вентиляции, создаёт пилотам значительный дискомфорт. С другой стороны, дождь во время гонки тоже не редкость. Гонка стартует в 15.00 по местному времени, продолжается всю ночь и заканчивается в то же время на следующий день

[3]. За 24 часа современные автомобили обычно успевают проехать более 5000 километров. Действующий рекорд — 5410 километров — был установлен в 2010 году[4]. Это расстояние более чем в шесть раз превышает дистанцию гонки 500 миль Индианаполиса и почти в 18 раз — Гран-при Формулы-1.

Вслед за гонкой «24 часа Ле-Мана» по всему миру стали появляться аналогичные 24-часовые соревнования, в том числе на трассах Дайтона, Нюрбургринг, Спа-Франкоршам, Себринг и Маунт-Панорама. В настоящее время проводятся также Азиатская серия Ле-Ман и Европейская серия Ле-Ман, а ранее проводилась Американская серия Ле-Ман, состоящие из нескольких автоспортивных соревнований, проводящихся по правилам, аналогичным правилам гонки «24 часа Ле-Мана». Среди других гонок можно отметить Le Mans Classic — соревнование на трассе «Сарта» ретроавтомобилей, которые в своё время принимали участие в гонке «24 часа Ле-Мана», версию гонки для мотоциклов, которая проводится на укороченной версии трассы Ле-Ман — трассе Bugatti, картинг-гонку (24 Heures Karting) и гонку грузовиков (24 Heures Camions).

Долгое время гонка являлась этапом Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, хотя всегда считалась престижнее Чемпионата мира. Сейчас она — этап Мирового чемпионата гонок на выносливость FIA. «24 часа Ле-Мана» также входит в неформальную Тройную корону автоспорта, которая является мерилом спортивных достижений гоночных пилотов и включает также Формулу-1, IndyCar и кольцевые автогонки. Её также считают частью Тройной короны гонок на выносливость, объединяющей крупнейшие соревнования спортивных автомобилей, в том числе 12 часов Себринга и 24 часа Дейтоны.

Цель

В то время, когда гонки Гран-при были основной формой автоспортивных соревнований в Европе, Ле-Ман задумывался как испытание другого характера. Гонка должна была выявлять не только самые быстрые автомобили, но и умение производителей создавать надёжные и экономичные спортивные машины. Для гонок на выносливость требуются автомобили, которые способны проходить максимальную дистанцию, проводя в пит-боксах как можно меньше времени.

Кроме того, в силу особенностей трассы Ле-Ман автомобили должны были обладать хорошими аэродинамическими качествами и повышенной устойчивостью на больших скоростях. Такие же требования предъявлялись и на гонках Гран-при, однако немногие трассы в Европе имеют длинные прямые, наподобие Mulsanne. Часть трассы проложена по дорогам общего пользования, где качество покрытия ниже, чем на специализированных автодромах, что требует повышенной надёжности всех узлов автомобиля.

После нефтяного кризиса в начале 1970-х годов организаторы соревнований установили ограничение на количество топлива, которое может быть израсходовано одним автомобилем в течение всей гонки (действовало в классе Группа C). Впоследствии, когда команды научились применять технологии снижения расхода топлива, Группа C существовать перестала. Однако вопрос экономичности до сих пор весьма актуален для некоторых команд, которые пытаются сократить время пребывания автомобилей на пит-стопе за счёт появившихся в начале XXI века альтернативных источников энергии.

Многие технологические инновации, разработанные для Ле-Мана, впоследствии начинают использоваться в серийных автомобилях. Стали появляться всё более быстрые и экзотические суперкары, так как производители старались увеличить скорость дорожных автомобилей для последующего превращения их в ещё более быстрые машины класса Гран-Туризмо.

Гонка

Автомобили

Обычное число участников гонки — около 50. Каждый автомобиль должен иметь не менее двух сидений, хотя в последние годы правила требуют лишь наличие места под установку второго сиденья, а не самого сиденья. Допускается наличие не более двух дверей; на открытых болидах двери не требуются.

Aston Martin DBR9, выступавший за бывший класс LMGT1

Гонка проходит одновременно среди всех участников, которые, однако, разделены на классы. Результаты гонки определяются как в абсолютном зачёте, так и в каждом классе отдельно.

Состав классов изменялся за годы существования гонки, в настоящее время существуют четыре класса. Прототипы Ле-Мана — верхние классы LMP1 и LMP2, различные по скорости, весу и мощности. С 2011 года также участвуют два класса Гран-Туризмо (GT) на базе серийных автомобилей — GT Endurance Pro и GT Endurance AM. Они оба относятся к классу FIA GT2. Машины класса LMP1 обычно имеют больше шансов на победу, однако случалось, что представители более слабых классов побеждали благодаря более высокой надёжности.

Пилоты

Первоначально правила не оговаривали число пилотов и время, в течение которого они могут вести автомобиль. Хотя в первые десятилетия почти все команды включали двух пилотов, некоторые гонщики, например Пьер Левег и Эдди Холл, делали попытки участвовать в гонке в одиночку, надеясь сэкономить время на смене пилота. В дальнейшем такая практика была запрещена. Вплоть до 1980-х существовали команды с двумя пилотами, но к концу десятилетия в правилах было закреплено, что каждый автомобиль должен управляться не менее чем тремя пилотами.

К 1990-м годам из-за скоростей автомобилей и физического и умственного напряжения в правила были введены другие положения, призванные повысить безопасность пилотов. Так, пилот не мог находиться на трассе более четырёх часов подряд, а в общей сложности в течение всей гонки — более четырнадцати часов. Это позволило снизить усталость пилотов во время гонки.

Правила и традиции

Хотя гонка «24 часа Ле-Мана» была частью Чемпионата мира среди спортивных автомобилей на протяжении многих лет, она имела правила, отличные от используемых в остальных случаях, — отчасти из-за продолжительности соревнования. Некоторые правила отличались из соображений безопасности, другие — в силу особенностей соревнования.

В течение многих десятилетий действовало правило, по которому экипаж был обязан проехать в гонке не менее часа, прежде чем ему позволялось дозаправить автомобиль техническими жидкостями (такими как масло или охлаждающая жидкость), за исключением топлива. Это было попыткой ACO повысить экономичность и надёжность. Автомобили, которые не могли продержаться первый час без дозаправки жидкостей, дисквалифицировались.

Другое уникальное правило Ле-Мана — требование остановки двигателя перед дозаправкой в боксах. Это требование не только основывается на соображениях пожаробезопасности, но также способствует повышению надёжности автомобиля, так как таким образом проверяется способность повторно многократно запускать двигатель во время гонки. Другая часть этого правила — механикам не позволяют работать с автомобилем или менять комплект шин, пока происходит заправка топливом. Таким образом, командам пришлось искать инновационные пути сокращения времени этих длительных остановок. В качестве исключения из этого правила замена пилотов в течение дозаправки разрешается.

Гонка в Ле-Мане имеет собственные традиции. Одна из самых давних — размахивание французским триколором в качестве сигнала к началу гонки. Обычно это сопровождается пролётом реактивных самолётов, за которыми тянутся полосы красного, белого и синего дыма. Подобная традиция касается и других флагов — на последнем круге маршалы гонки размахивают флагами безопасности, поздравляя победителей и других финишировавших.

Именно на гонке «24 часа Ле-Мана» было положено начало такой традиции, как душ из шампанского[5]. В 1967 году победителями гонки стали Дэн Герни и Эй-Джей Фойт. Когда они поднялись на подиум, им вручили большую бутылку шампанского. Рядом с подиумом они заметили президента Ford Генри Форда II, владельца команды Кэрролла Шелби, их жён и нескольких журналистов, ранее пророчивших провал выдающегося дуэта. Генри встряхнул бутылку и окатил шампанским всех, кто стоял рядом с ним, установив таким образом традицию празднования победы, которая вот уже более 40 лет поддерживается во всём мире. Герни оставил на бутылке свой автограф и вручил её репортёру журнала LIFE Флипу Шульке, который затем в течение многих лет использовал её в качестве лампы. Недавно

[когда?] он возвратил бутылку Герни, который теперь хранит её в своём доме в Калифорнии.

Расписание

Первая гонка состоялась 26-27 мая 1923 года и с тех пор ежегодно проводится в июне. Исключения были лишь в 1956 году, когда гонку проводили в июле, и в 1968 году, когда её перенесли на сентябрь из-за нестабильной политической ситуации в стране (см. Майские события во Франции 1968 года). Гонка дважды отменялась: первый раз — в 1936 году (из-за забастовки трудящихся во времена Великой депрессии), а затем — с 1940 по 1948 год (из-за Второй мировой войны и её последствий).

Гонка обычно проходит во второй уик-энд июня. Квалификация и тренировки проходят в среду и четверг, после прохождения автомобилями административно-технического осмотра в понедельник и вторник. В настоящее время эти мероприятия проводятся в вечернее время, а также ночью, двумя периодами по два часа. Пятница — день отдыха, в этот день проходит парад, в ходе которого все водители проезжают через центр города Ле-Ман.

Перед основными соревнованиями также обычно проводилась тестовая гонка, традиционно в конце апреля или в начале мая. Этот пробный заезд служил предварительной квалификацией — самые медленные по его результатам машины не допускались затем до главной квалификации. Впоследствии, из-за высокой стоимости доставки автомобилей в Ле-Ман и их транспортировки для соревнований, соответствующих их классу, в период между предварительным и основным заездами, в 2005 году тестовую гонку перенесли на первый уик-энд июня. В 2000 году решено было отказаться от предварительной квалификации и допускать к гонке всех участников, прошедших пробный заезд.

С 2001 года в программу соревнований также входят гонки «Легенда Ле-Мана» — обычно это показательные заезды в дни квалификации, которые проводятся за несколько часов до выхода на трассу основных участников.

До 2008 года гонка традиционно стартовала в 16:00, за исключением 1968 года, когда из-за календарной задержки её решили начать в 14:00. В 1984 и 2007 годах старт был перенесён на 15:00 из-за того, что гонка конфликтовала по времени со всеобщими выборами во Франции. 17 июня 2006 года ACO запланировал начало гонки на 17:00, чтобы максимально увеличить время трансляции соревнований между показами матчей Чемпионата мира по футболу. В 2009 году соревнования проводились 13-14 июня, начиная с 15:00 по местному времени (13:00 GMT). С тех пор гонка ежегодно начинается в это время.

Старт с хода на соревнованиях 2008 года

Квалификация

Первоначально результат гонки определялся дистанцией. Команда, прошедшая максимальное расстояние, объявлялась победителем. Это сыграло злую шутку с командой Ford в 1966 году. Два автомобиля Ford, уверенно лидировавшие в гонке, слегка притормозили на подъезде к финишной черте, «позируя» для фото. В результате Денни Хьюм финишировал чуть раньше Брюса Макларена. Однако, поскольку автомобиль Макларена в стартовой сетке располагался значительно дальше, чем машина Хьюма, фактически за 24 часа он проехал больше. С преимуществом в восемь метров победителями были названы Макларен и его второй пилот Крис Эймон. Это решение не только стоило Хьюму первого места, но и оставило без победы его второго пилота Кена Майлса. Майлс к тому времени уже одержал победу в двух других гонках на выносливость в Себринге и Дейтоне. Выиграв в Ле-Мане, он стал бы первым пилотом, одержавшим победу во всех трёх гонках, тем более в один год. Майлс был одним из опытнейших пилотов на трассе. К несчастью, позднее в том же году он погиб в аварии. Правило наибольшей пройденной дистанции было изменено с введением старта с хода, и теперь победителем считается пилот, завершивший наибольшее количество кругов.

Чтобы квалифицироваться в гонке, автомобиль должен пересечь финишную черту по истечении 24 часов. Однако в последнее время такая порочная практика была пресечена — теперь для квалификации команда должна преодолеть определённое расстояние за последний час перед окончанием гонки.[источник не указан 1230 дней]

Согласно другому правилу, установленному ACO, автомобили должны преодолеть не менее 70 % дистанции, пройденной победителем в общем зачёте. Машина, не сумевшая сделать столько кругов, считалась не прошедшей квалификацию даже в случае завершения ею гонки, так как не обладала достаточной надёжностью или скоростью.

Старт гонки

Постоянные боксы и пит-лейн для трасс «Сарта» и Bugatti

Традиционно гонка начиналась с так называемого старта в стиле Ле-Ман, при котором автомобили были припаркованы в одну линию вдоль боксов. До 1963 года машины выстраивались в зависимости от объёма двигателя, но с этого года их порядок стал определяться результатом квалификации. До старта пилоты стояли на другой стороне дороги. После взмаха французского флага нужно было перебежать дорожное полотно, сесть в свою машину, самостоятельно завести её и стартовать. В конце 1960-х такую процедуру посчитали небезопасной, так как некоторые пилоты, торопясь побыстрее стартовать, игнорировали ремни безопасности, которые на тот момент были нововведением. Получалось, что пилоты либо пристёгивались неправильно, пытаясь сделать это на ходу, либо вообще проезжали несколько кругов не пристёгнутыми, что в нескольких случаях приводило к смерти при аварии на старте.

Специально для такого старта конструкторы Porsche стали размещать ключ зажигания слева от руля. Благодаря этому водители леворульных машин могли левой рукой запускать двигатель, а правой одновременно включать передачу, выигрывая десятые доли секунды.

Стирлинг Мосс придумал собственный метод ускорения старта. Автомобиль ожидал его с уже включённой первой передачей. Садясь за руль, он включал зажигание, не выжимая сцепление. Машина трогалась с места с помощью стартера, однако не заводилась из-за низких оборотов. Спустя несколько секунд Мосс выжимал сцепление, разгонял обороты двигателя и заводил его уже на ходу.

Считая, что так стартовать небезопасно, на старте гонки 1969 года пилот Жаки Икс не стал бежать, а подошёл к своему автомобилю неторопливым шагом. При этом его чуть не сбил успевший стартовать автомобиль соперника. Тем не менее Икс тщательно пристегнулся и только после этого начал гонку. На первом же круге той гонки в аварии погиб выступающий за свой счёт пилот Джон Вулф. Икс же одержал победу.

В 1970 году[6] традиционный «старт в стиле Ле-Ман» претерпел изменения. Автомобили по-прежнему располагались в линию вдоль стены боксов, но водители сразу сидели за рулём, уже пристёгнутые. По сигналу французского триколора они запускали двигатели и стартовали. В 1971 году от этого метода также отказались и ввели старт с хода (по типу старта Индианаполиса), который применяется по сей день.

Трасса

Основная статья: Трасса «Сарта»

Гонка «24 часа Ле-Мана» проводится на трассе Circuit de la Sarthe (трасса «Сарта»), названной по имени департамента, в котором находится город Ле-Ман. Она проложена как по специально построенным участкам, так и по дорогам общего пользования, которые закрываются на время гонки. С 1923 года трасса претерпела сильные изменения, в основном связанные с соображениями безопасности, и теперь её длина составляет 13629 м. Первоначально она частично заходила в город Ле-Ман, однако затем её укоротили для лучшей защиты зрителей. Так образовались повороты Dunlop и Tertre Rouge перед выездом на старую трассу и прямую Мюльсанн. Сама прямая Мюльсанн также претерпела значительные изменения после того, как Международная автомобильная федерация (FIA) объявила о запрете использования трасс с прямыми длиннее 2 км. Это привело к созданию двух шикан, разрывающих старую 6-километровую прямую, на которой автомобили развивали чрезвычайно высокую скорость.

Части трассы, проходящие по дорогам общего пользования, отличаются от специализированных участков, особенно в сравнении с трассой Bugatti, которая является частью автодрома «Сарта». Из-за довольно активного дорожного движения в этой области Франции общественные дороги находятся не в идеальном состоянии. Их покрытие также обеспечивает худшее сцепление с дорогой из-за отсутствия наслоений мягкой резины с покрышек гоночных машин — правда, только на первых кругах гонки. Дороги перекрываются лишь за несколько часов до начала практики и заездов и снова открываются буквально сразу после окончания гонки. Дорожным рабочим приходится каждый год собирать и разбирать защитные ограждения на участках публичных дорог.

История

Отчёты о каждой гонке см. в категории гонки «24 часов Ле-Мана».

1923—1939 гг.

Первая гонка «24 часа Ле-Мана» прошла 26-27 мая 1923 года по дорогам общего пользования вокруг города Ле-Ман. Первоначально соревнования должны были проводиться раз в три года с призом в виде Трёхлетнего кубка Rudge-Whitworth, который должен был присуждаться автомобилю, прошедшему наибольшее расстояние по результатам трёх последовательных 24-часовых гонок. От этой идеи отказались в 1928 году, когда стали определять победителя в общем зачёте ежегодно, присуждая приз тому, кто смог преодолеть наибольшую дистанцию за 24 часа.

На первых соревнованиях доминировали французские, английские и итальянские пилоты, команды и производители. Наиболее успешными марками являлись Bugatti, Bentley и Alfa Romeo. Первые инновации в конструкции автомобилей начали появляться в конце 1930-х годов, когда Bugatti и Alfa Romeo стали использовать кузова с улучшенными аэродинамическими характеристиками для более быстрого прохождения прямой Мюльсанн. В 1936 году гонка была отменена из-за всеобщей забастовки во Франции, затем с началом Второй мировой войны в конце 1939 года в соревнованиях был сделан десятилетний перерыв.

1949—1969 гг.

В 1949 году[6] после реконструкции автодрома гонка была возобновлена и вызвала повышенный интерес со стороны крупных автопроизводителей. 1949 год также ознаменовался первой победой Ferrari и её модели 166MM, которой управляли Луиджи Кинетти и Лорд Селсдон[6]. С появлением в 1953 году Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, частью которого являлся Ле-Ман, Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar и многие другие производители стали отправлять на гонку по несколько автомобилей и соревноваться за победу в общем зачёте. Их борьба иногда приводила к трагедии, как в случае с печально известной аварией во время гонки 1955 года, когда автомобиль Пьера Левега на полном ходу врезался в толпу зрителей, убив более 80 человек. После этого происшествия стали повсеместно усиливаться меры безопасности, не только на кольцевых гонках, но и во всех других видах автоспорта. После аварии весь комплекс боксов был снесён и отстроен заново дальше от трассы. Также был расширен выезд на пит-лейн, хотя барьера между боксами и трассой всё ещё не было. Однако с усилением мер безопасности также повысилась и скорость автомобилей; переход от родстеров с открытой кабиной к купе с закрытой позволил машинам развивать скорость свыше 320 км/ч на Мюльсанн. В соревнованиях стала принимать участие компания Ford, выигравшая в 1960-х четыре гонки подряд, после чего как автомобили, так и сама гонка претерпели значительные изменения.

1970—1980 гг.

В новом десятилетии гонка стала ещё более скоростной, а автомобили — ещё более экзотическими. Для повышения безопасности традиционный для гонки старт с места был заменён на старт с хода в стиле Индианаполиса — спеша стартовать, гонщики игнорировали ремни безопасности, которые застёгивали лишь на первом пит-стопе. В гонке всё ещё принимали участие серийные автомобили, но они перешли в нижние классы, а большую часть машин стали составлять специально созданные прототипы, сначала группы 5, а затем и группы 6. В течение этого десятилетия доминировали Porsche 917, 935 и 936. На арену также стали возвращаться французские автопроизводители Matra-Simca и Renault, принесшие своей стране первые победы со времён гонки 1950 года, и единственные могли противостоять доминированию Porsche. Это десятилетие также запомнилось сильными выступлениями многочисленных частных конструкторов, которым дважды удалось даже одержать победу. Джон Уайер и его Mirage одержали победу в 1975 году, а Жан Рондо сумел привести к победе носящий его имя автомобиль собственного производства в 1980 году.

1981—1993 гг.

До конца 1980-х в новой Группе C, в которой поощрялась экономичность автомобилей, доминировала марка Porsche. Первоначально в этом классе соревновались автомобили 956, которые позже были заменены на 962. Благодаря доступной цене оба шасси массово приобретались частными конструкторами, в результате чего основанные на них модели побеждали в течение шести лет подряд. В автоспорт вернулись Jaguar и Mercedes-Benz. Первому производителю удалось потеснить безраздельно властвующего Porsche, победив в 1988 и 1990 годах (благодаря моделям XJR-9 и Jaguar XJR-12 соответственно).

В 1989 году победу одержал Mercedes-Benz на новейшем воплощении элегантной «Серебряной стрелы» — Sauber C9. Интерес со стороны японских автопроизводителей привёл к появлению на трассе прототипов от Nissan и Toyota. В том же 1989 году болид W.M.-Peugeot установил новый рекорд скорости[6] на участке Ligne Droite des Hunaudières, разогнавшись на 6-километровой прямой до 406 км/ч. Единственной японской компанией, сумевшей добиться успеха, стала в 1991 году Mazda с уникальным автомобилем, оснащённым роторным двигателем, — 787B. В 1992 и 1993 годах своё превосходство продемонстрировала Peugeot, дебютировавшая в Ле-Мане с болидом Peugeot 905. Группа С и Чемпионат мира среди спортивных автомобилей к тому моменту уже отмирали.

В 1990 году трасса претерпела значительные изменения из-за разделения 5-километровой прямой Мюльсанн[6] двумя шиканами. Это было сделано, чтобы предотвратить разгон болидов до скоростей, превышающих 400 км/ч. Это была первая попытка ACO замедлить скорость движения на различных участках трассы, хотя в некоторых местах болиды до сих пор периодически разгоняются до 320 км/ч.

1994—1999 гг.

После закрытия Чемпионата мира спортивных автомобилей в Ле-Мане стало появляться больше машин класса гран-туризмо на базе серийных экземпляров. Воспользовавшись пробелом в правилах, Porsche убедила ACO в том, что суперкар Dauer 962 Le Mans — серийный автомобиль, что позволило Porsche в последний раз выставить Porsche 962 на гонку и одержать убедительную победу. Несмотря на попытку ACO устранить пробел в правилах перед гонкой 1995 года, новичку McLaren удалось выиграть гонку на новом суперкаре F1 GTR с мотором BMW V12, благодаря исключительной надёжности которого автомобиль превзошёл по результатам более скоростные, но менее безупречные прототипы. Подобная тенденция наблюдалась в течение всех 1990-х годов, когда в обход правил ACO в отношении серийных автомобилей в категориях GT стало появляться всё больше экзотических суперкаров от Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz и Lotus.

Кульминацией стала гонка 1999 года, в которой такие автомобили класса GT соревновались с прототипами Ле-Мана от BMW, Toyota, Mercedes-Benz и Audi. Гонку выиграл болид BMW, после того как его более быстрые соперники — Toyota и Mercedes — пострадали из-за различных гоночных коллизий. Это принесло баварскому производителю первую и единственную пока победу в общем зачёте Ле-Мана.

Давление со стороны автопроизводителей вынудило ACO в 1999 году разрешить использовать имя «Ле-Ман» в названии серии автоспортивных гонок в США, которая сейчас известна как Американская серия Ле-Ман и является квалификационным раундом для участия в европейской гонке Ле-Ман.

2000—2005 гг.

После гонки 1999 года многие крупные автопроизводители отказались от участия в соревновании из-за его чрезмерной дороговизны. Остались только Cadillac и Audi, которая с лёгкостью одержала убедительную победу на своём болиде R8. Спустя три года Cadillac также вышел из соревнований. Попытки Panoz, Chrysler и MG свергнуть Audi с трона были обречены на неудачу, так как никто не мог тягаться с могучим R8. После трёх побед кряду Audi предоставила двигатель, технический персонал и пилотов своему корпоративному партнёру Bentley, который вернулся в гонку в 2001 году. В результате в 2003 году Bentley Speed 8s заводской сборки сумел опередить болиды Audi, принадлежавшие частным конструкторам.

После 2006 г.

В конце 2005 года, после пяти побед R8 в общем зачёте и шести побед её турбированного двигателя V8, Audi впервые выставила на гонку прототип R10 TDI с дизельным двигателем. Дизельные болиды и раньше участвовали в Ле-Мане, однако до этого ни один из них не одерживал побед. В этот период стали также применяться двигатели на других альтернативных видах топлива, в том числе на биоэтаноле. Однако компания Peugeot решила последовать за Audi и в 2007 году представила собственный дизельный прототип 908 HDi FAP.

Гонка 24 часа Ле-Мана 2008 года стала полем жаркой битвы между Audi R10 TDI и Peugeot 908 HDi FAP. После 24 часов напряжённой борьбы Audi удалось выиграть гонку с преимуществом менее чем в 10 минут. На гонку 24 часа Ле-Мана 2009 года Peugeot выставила прототип, в котором использовалась новая система рекуперации энергии, наподобие KERS в Формуле-1[7]. Aston Martin появился в классе LMP1, однако продолжил участие также в классе GT1, представленный частными командами. Audi выставила новый болид R15 TDI, но на этот раз победа досталась компании Peugeot, которая впервые с 1993 года заняла первое место в общем зачёте.

ACO также организовал вторую серию гонок наподобие американского чемпионата, но проводящуюся в Европе. ELMS послужила толчком к возрождению многих известных 1000-километровых гонок на выносливость. Впоследствии появилось соревнование Japan Le Mans Challenge, которое проводилось с 2006 года в Азии.

В 2011 году гонка стала первым раундом Межконтинентального кубка Ле-Мана в рамках очередной попытки создания мирового чемпионата гонок на выносливость. В 2012 году гонка стала основным этапом Чемпионата мира FIA по гонкам на выносливость, преемника МКЛМ. В 2012 году победа в гонке впервые досталась автомобилю с гибридным двигателем — Audi R18 e-tron quattro.

По состоянию на 2017 год самым успешным автопроизводителем остаётся Porsche, 19 раз становившийся победителем в общем зачёте и одержавший рекордные семь побед подряд.

Инновации

За всю историю Ле-Мана было предложено множество инноваций, призванных справиться со сложностями трассы и формата соревнований. Нововведения либо диктовались правилами, либо внедрялись производителями в попытках обойти конкурентов. Некоторые новшества впоследствии стали широко использоваться в серийных автомобилях.

Аэродинамика

Porsche 908 Langheck, в переводе с немецкого — «длинный хвост»

Для победы в Ле-Мане важна максимальная скорость автомобиля, так как трасса включает в себя много длинных прямых участков. Поэтому конструкторы отдавали предпочтение улучшению скоростных характеристик машин, а не увеличению прижимной силы для лучшего прохождения поворотов. Первые автомобили-участники представляли собой обычные дорожные версии со снятыми для уменьшения веса элементами кузова. Кузова с оптимизированными аэродинамическими характеристиками на свои болиды впервые стала устанавливать Bugatti. Новый тип кузова получил неофициальное название "бак", так как по форме напоминал подвесные бензобаки самолётов. Все механические элементы автомобиля скрывались под плавными обводами такого кузова, что позволяло увеличить максимальную скорость.

После возобновления гонок по окончании Второй мировой войны большинство производителей стали использовать автомобили с закрытым кузовом и плавными контурами для улучшенной аэродинамики. Заметный пример использования модификаций с целью улучшения аэродинамических характеристик представляли собой автомобили, выставленные на гонку 1950 года Бриггсом Каннингемом. Каннингем представил два образца Cadillac Coupe de Villes 1950 года: один ‏— почти не изменённый по сравнению с серийной версией, и второй — с полностью обновлённым алюминиевым кузовом, разработанным авиационными инженерами из Grumman Aircraft Engineering Corporation. Обтекаемый автомобиль выглядел настолько необычно, что французская пресса нарекла его Le Monstre («Чудовище»). Плавные линии и сглаженные элементы кузова, продиктованные необходимостью снизить аэродинамическое сопротивление, стали отличать участвующие в гонке модели от автомобилей для Гран-при, среди которых нечасто попадались машины с большим кузовом.

Со временем размеры кузова увеличивались, а его вес снижался. Большой кузов обеспечивал повышенную прижимную силу на поворотах без увеличения сопротивления, позволяя поддерживать высокую максимальную скорость. Основное увеличение размеров обычно приходилось на заднюю часть автомобилей, которых из-за этого называли длиннохвостыми. Для уменьшения лобового сопротивления кузовом стали также накрывать кокпит, хотя открытые кабины всё ещё периодически появляются на автомобилях в зависимости от правил. Работа над аэродинамикой достигла своего апогея в 1989 году, непосредственно до перестройки прямой Мюльсанн. Во время гонки 1988 года пилоты прототипа W.M. при помощи клейкой ленты залепили вентиляционные отверстия двигателя и показали на прямой Мюльсанн зарегистрированную скорость 404 км/ч. Этот ход был откровенным рекламным трюком, так как автомобиль был практически неуправляем на поворотах, а двигатель вскоре сломался из-за недостаточного охлаждения. Однако в 1989 году Mercedes-Benz C9 сумел разогнаться до 399 км/ч без экстремальных настроек.

Двигатели

На автомобилях-участниках Ле-Мана использовались самые разные двигатели, конструкторы которых стремились не только повысить скорость автомобиля, но и снизить расход топлива, чтобы машины проводили меньше времени в боксах. По размеру двигатели также бывали весьма разнообразны — от скромных 569 см3 (Simca Cinq) до внушительных 7986 см3 (Chrysler Viper GTS-R). Наддув в качестве средства повышения мощности двигателя появился в гоночных машинах ещё в 1929 году, а турбонаддув — лишь в 1974 году.

В 1963 году в гонке впервые принял участие автомобиль без поршневого двигателя, когда Rover в сотрудничестве с British Racing Motors представил болид с газовой турбиной. Машина выступила неплохо, хотя не показала выдающихся результатов. Она повторно вышла на старт в гонке 1965 года. American Howmet Corporation попыталась выставить свой турбинный автомобиль в 1968 году, однако с ещё меньшим успехом. Несмотря на внушительную мощь таких двигателей, они чрезмерно нагревались и расходовали много топлива.

Другим примером беспоршневого мотора стал двигатель Ванкеля, также известный как роторный двигатель. Предложенная в 1970 году концепция используется только на автомобилях Mazda. Этот компактный двигатель, как и турбина, отличался неуёмным аппетитом, хотя в отличие от неё со временем всё же достиг успеха. После многолетних разработок Mazda удалось стать единственным победителем в истории Ле-Мана, не использовавшим поршневой двигатель. Успех пришёл в 1991 году, когда победителем стал болид 787B.

Появлялись также двигатели более привычной конструкции, но работающие на альтернативных видах топлива. Так, в 1949 году на трассе впервые появился небензиновый автомобиль. В Delettrez Special использовался дизельный двигатель, а на следующий год появился M.A.P., тоже дизельный. За время существования «24 часов Ле-Мана» в гонке время от времени участвовали дизельные автомобили, однако только в 2006 году дизелем заинтересовался крупный автопроизводитель, Audi, создав успешную модель R10 TDI.

В 1980 году в гонке принял участие модифицированный Porsche 911 с двигателем на этаноле, одержавший победу в своём классе. В 2004 году двигатель на альтернативном биотопливе был представлен командой Nasamax в болиде DM139-Judd[8]. В 2008 году было разрешено использование биотоплива (10 % этанола в бензиновых двигателях и биодизеля соответственно в дизельных). Компания Audi первой из автопроизводителей начала использовать 10-процентное биодизельное топливо следующего поколения BTL из биомассы, разработанное партнёром Shell[9].

С 2009 года новыми правилами ACO[10] на гонку в Ле-Мане допускаются гибридные автомобили, оборудованные системами KERS или TERS (для рекуперации кинетической или тепловой энергии). При этом разрешается использование только электрических накопителей (то есть аккумуляторных батарей), что автоматически исключает возможность применения гироскопических систем рекуперации энергии. Машины, оснащённые системой KERS, были допущены к гонке в 2009 году по особым правилам квалификации. С 2010 года они могут бороться за баллы и чемпионский титул. В 2012 году победу впервые одержал первый автомобиль с системой KERS. Им стал Audi R18 e-tron, оснащённый гироскопическим гибридным приводом разработки Williams Hybrid Power. При включении энергия от этого привода подавалась на передние колёса. Использование KERS подобного типа разрешалось только на определенных участках трассы при ускорении по крайней мере до 120 км/ч. Таким образом, нивелировалось преимущество полного привода при выходе из поворотов. В том же году Toyota также представила гибридный автомобиль — TS030 Hybrid с приводом KERS, подающим энергию на задние колёса. Благодаря этому его использование не было ограничено.

Тормоза

С увеличением скорости движения автомобилей по трассе остро встал вопрос безопасного торможения для входа в сравнительно медленные повороты, такие как поворот Мюльсанн. Дисковые тормоза впервые появились на Jaguar C-Type, участвовавшем в гонке в 1953 году. На Mercedes-Benz 300 SLR в 1955 году впервые была реализована концепция аэродинамического тормоза, в качестве которого использовался большой выдвижной спойлер в задней части автомобиля.

В 1980-х годах на большинстве болидов Группы C в качестве меры безопасности стала устанавливаться антиблокировочная тормозная система, которая помогала сохранять контроль над машиной даже на скорости около 320 км/ч. В конце 1990-х стали применяться тормоза из армированного углерод-углеродного композитного материала, отличающиеся большей эффективностью и надёжностью.

Успехи производителей и пилотов

Список водителей, команд и машин-победителей см. в статье Список победителей гонки «24 часа Ле-Мана».
Участник «24 часов Ле-Мана», датский пилот Том Кристенсен, одержал победу в гонке девять раз.

За многолетнюю историю Ле-Мана многие производители одерживали победу в общем зачёте и ещё большему количеству удалось победить в своём классе. Самый внушительный послужной список у Porsche: 19 побед в общем зачёте, включая семь подряд с 1981 по 1987 год. На втором месте — Audi с тринадцатью победами, затем идёт Ferrari с девятью, включая шесть побед подряд с 1960 по 1965 год. В последнее время бесспорным лидером гонки является Audi, которая за четырнадцать лет своего участия в «24 часах Ле-Мана» выиграла двенадцать раз. Audi и Team Joest имеют в своём активе два хет-трика, первый из которых датируется 2000, 2001 и 2002 годами. Jaguar становился победителем семь раз; Bentley, Alfa Romeo и Ford в разное время одерживали по четыре победы подряд, причём у Bentley помимо этого есть также две одиночные победы.В 1991 году болид Mazda стал единственным автомобилем-победителем с роторным двигателем, одной из отличительных черт марки Mazda.

Наиболее титулованными являются два пилота. Поначалу рекорд принадлежал Жаки Иксу, одержавшему в период с 1969 по 1982 год шесть побед и удостоенному за это звания почётного гражданина города Ле-Ман. Однако датчанин Том Кристенсен сумел побить этот рекорд, одержав девять побед в период с 1997 по 2013 год, в том числе шесть из них подряд. Трёхкратный победитель Ле-Мана Вульф Барнато (1928-1930) и легендарный американский гонщик Эй-Джей Фойт (1967) по сей день являются единственными пилотами, выигрывавшими все гонки, в которых участвовали.

Анри Пескароло одержал победу четыре раза, он также рекордсмен по количеству гонок Ле-Мана, в которых он принимал участие, — 33. Японский гонщик Ёдзиро Тэрада, на данный момент действующий пилот, является рекордсменом Ле-Мана по количеству гонок, в которых он выходил на старт, но не одержал победу в общем зачёте. Грэм Хилл — единственный гонщик, обладающий так называемой Тройной короной автоспорта, то есть выигравший гонки 500 миль Индианаполиса (в 1966 году), Гран-при Монако (1963, 1964, 1965, 1968, 1969 гг.) и «24 часа Ле-Мана» (1972 г.)[11][12].

Аварии

См. также: Список аварий со смертельным исходом

Из-за высокой скорости движения во время гонки на трассе случались аварии; некоторые из которых приводили к смерти пилотов и зрителей. Самое страшное происшествие в истории Ле-Мана и автоспорта вообще, унёсшее жизни более 80 зрителей и пилота Пьера Левега, произошло во время гонки 1955 года. Авария была настолько ужасна, что после Ле-Мана 1955 года был отменён ряд других крупных и небольших гонок, в том числе Гран-при Германии и Швейцарии (последняя даже наложила полный запрет на проведение кольцевых автомобильных гонок на своей территории, который был снят только в 2007 году)[13]. Инцидент повлёк за собой введение многочисленных правил в отношении безопасности как водителей, так и зрителей на всех автогонках. В 1986 году Йо Гартнер врезался на своём Porsche 962C в ограждение на прямой Мюльсанн, в результате чего погиб на месте. В 1997 году во время тренировочного заезда погиб пилот Себастьен Анжольра.

В одном из наиболее заметных недавних происшествий несчастье снова произошло с командой Mercedes-Benz — правда, на этот раз обошлось без жертв. Выставленные на гонку 1999 года болиды Mercedes-Benz CLR из-за нестабильных аэродинамических характеристик при определённых условиях могли потерять сцепление с землёй и взлететь в воздух. Первоначально такое случилось во время тестового заезда в Ле-Мане, после чего команда Mercedes заявила о том, что проблема устранена. Однако авария снова повторилась во время разминки за несколько часов до старта гонки. В обоих случаях за рулём находился пилот Марк Уэббер. Заключительный, наиболее серьёзный инцидент произошёл уже в ходе самой гонки, когда CLR под управлением гонщика Питера Дамбрека взмыл над трассой, перелетел через защитное ограждение и, пролетев несколько метров, приземлился в лесу. Во всех трёх авариях никто из гонщиков не получил серьёзных травм, однако Mercedes-Benz оперативно снял с гонки оставшуюся машину и свернул всё производство спорткаров.

В 2011 году произошли шокирующе выглядевшие аварии с участием двух из трёх заводских Audi, выступающих в классе LMP1. В конце первого часа гонки болид с номером 3 под управлением Алана Макниша столкнулся с одним из Ferrari класса GT, на полном ходу врезался в барьер из покрышек в районе шикан Dunlop и взлетел в воздух. Осколки кузова перелетели через барьер, едва не травмировав находящихся там фотокорреспондентов. На одиннадцатом часу гонки произошёл другой несчастный случай, на этот раз с болидом № 1 под управлением Майка Роккенфеллера. Судя по всему, авария также произошла из-за контакта с другим автомобилем Ferrari GT. Перед заходом на поворот Indianapolis Audi Роккенфеллера влетел во внешнее заграждение на скорости более 270 км/ч. От машины остался только каркас безопасности, к тому же было сильно повреждено ограждение трека, на время ремонта которого пришлось остановить гонку. Причиной того, что в обоих авариях никто не пострадал, несмотря на полностью уничтоженные автомобили, считают переход Audi в 2011 году на использование кузовов с закрытым кокпитом. Системы безопасности автомобилей постоянно совершенствуются. Недавно опубликованные новые правила на сезон 2014 года устанавливают, что все модели для данной гонки должны иметь закрытую кабину. Это требование стало прямым следствием аварии 2011 года.

В 2012 году гонщик Энтони Дэвидсон, выступающий за вернувшуюся в соревнования команду Toyota, столкнулся с Ferrari 458 Italia под управлением Пьерджузеппе Перразини, взлетел в воздух и на высокой скорости врезался в заграждение из шин на повороте Мюльсанн. Ferrari также врезался в этот барьер, перевернулся и остался лежать на крыше. От удара у Дэвидсона произошёл перелом нескольких позвонков[14][15].

В 2013-м году датчанин Аллан Симонсен, пилотируя Aston Martin Vantage, поскользнулся на поребрике в вираже Tertre Rouge и неудачно вылетел в отбойник. Машина ударилась о барьер стороной пилота: сила соприкосновения была такой, что у машины был повреждён каркас безопасности и оторваны обе двери на той стороне машины. Пилот был оперативно извлечён из машины и доставлен в госпиталь, но датчанина спасти не удалось[16].

«24 часа Ле-Мана» в культуре

См. также: Видеоигры по мотивам «24 часов Ле-Мана»

Вокруг гонки 1964 года построен сюжет удостоенной Оскара кинокартины Мужчина и женщина (Un Homme et Une Femme), в которой жена главного героя, гонщика, кончает жизнь самоубийством, когда по ошибке решает, что её муж погиб в аварии на трассе.

О гонке 1969 года, знаменитой особо упорной борьбой на финише, рассказывается в короткометражном фильме Дьявольский круг (La Ronde Infernale). Фильм демонстрировался в ограниченном кинопрокате, но доступен на DVD.

В 1971 году на экраны вышел популярный фильм о гонке «24 часа Ле-Мана» с участием Стива Маккуина под незатейливым названием Ле-Ман, в котором Маккуин сыграл гонщика Майкла Дилэйни, выступавшего в 1970 году за команду Gulf Porsche. Наряду с другими кинокартинами об автогонках, такими как Гран-при (Grand Prix) о Формуле-1 и Победители (Winning) о 500 милях Индианаполиса, фильм Ле-Ман считается одним из наиболее известных произведений кино на тему спортивных автогонок. Съёмки проходили во время гонки с использованием модифицированных гоночных машин, на которых были установлены кинокамеры. Для съёмок динамичных сцен после гонки использовались специально приобретённые Porsche 917, Ferrari 512 и Lola T70. Porsche 908, на котором была установлена одна из камер, даже смог финишировать. Однако он слишком сильно отстал от остальных машин (из-за длительной процедуры смены киноплёнки в боксах), поэтому его результат засчитан не был.

События гонки 2002 года также упоминаются в современном фильме Мишель Вальян: жажда скорости (Michel Valliant) об автогонщике, герое французских комиксов. При создании фильма снова использовались съёмки с камер, установленных прямо на гоночных машинах, однако этот фильм не снискал такой же популярности, как в своё время Ле-Ман. В телесериале 1974 года The Goodies (англ.) эпизод The Race (англ.) рассказывал о попытке комедийной троицы участвовать в гонке Ле-Ман.

Сравнительно недавно вышел документальный фильм Truth in 24, озвученный Джейсоном Стейтемом. В нём показывается подготовка команды Audi к завоеванию пятого подряд титула в 2008 году. В фильме используются кадры с реальных соревнований в течение сезона, а также с самой гонки Ле-Ман.

На тему гонки также было создано несколько видеоигр. Некоторые из них позволяли соревноваться на протяжении полных 24 часов. Большинство игр использовали имя Ле-Мана в названии, хотя в вышедшей на PlayStation 2 игре Gran Turismo 4 был также представлен полный круг трассы «Сарта» (как с шиканами на прямой Мюльсанн, так и без них), на которой можно было участвовать в 24-часовой гонке. Игра для Xbox 360, PlayStation 3 и ПК под названием Race Driver: Grid в конце каждого игрового сезона также предлагает попробовать себя на трассе «Сарта», хотя гонка по умолчанию длится всего 12 минут. Игрок, однако, может выбрать длительность гонки на своё усмотрение — от 12 минут до 24 часов.

Трансляции

Сезоны «24 часов Ле-Мана» 2006 и 2007 годов целиком показывались телеканалом Motors TV. Трансляция включала техническую инспекцию автомобилей, квалификацию, парад пилотов, прогревочный круг и всю гонку от начала до конца. В США полную трансляцию гонки обеспечивает канал Speed Channel. Прямая трансляция ведётся либо в телевизионном эфире, либо онлайн. Она состоит из эфира, предоставляемого французским вещателем, и собственных материалов от работающей на месте бригады. В 2008 году канал Eurosport подписал многолетний контракт на показ полной гонки, включая квалификацию и соревнования мотоциклов. Вся гонка 2008 года попеременно транслировалась часовыми отрезками на основном канале и на канале Eurosport 2. В предшествующие годы несколько часов гонки обычно не показывались из-за конфликта с другими спортивными событиями[17]. Дополнительно прямая трансляция также была доступна на веб-сайте Eurosport, хотя и не бесплатно. Начиная с 2009 года непрерывная трансляция всех 24 часов гонки распределяется между каналами Eurosport и Eurosport 2 без упущений. В Австралии гонка 2012 года целиком транслировалась в прямом эфире на канале Ten Sport[18].

Радиотрансляция гонки ведётся на Радио Ле-Ман (на английском языке). В течение всех 24 часов (а также до и после соревнований) поклонникам гонки предлагается возможность слушать прямой радиоэфир непосредственно с места событий и комментарии. Radio Le Mans также ведёт онлайн-трансляцию на своём веб-сайте.

Гонки классических автомобилей

Основная статья: Le Mans Legend

С 2001 года ACO разрешил проведение гонки Le Mans Legend на трассе «Сарта» во время предшествующей гонки «24 часа Ле-Мана» недели. В показательных гонках соревнуются классические автомобили, ранее принимавшие участие в гонке Ле-Ман, либо их аналоги. Каждый год на трассу выходят автомобили, представляющие определённую эру автоспорта, каждый раз разную. В гонке участвуют преимущественно любители, однако иногда появляются и известные пилоты за рулём автомобилей, на которых они когда-то выступали, например Стирлинг Мосс.

Основная статья: Le Mans Classic

Начиная с 2002 года гонка Le Mans Classic проводится в июле на всей дистанции 13-километрового трека раз в два года. Соревнования проходят в течение полных 24 часов с началом в установленное время, благодаря чему автомобили одной эры могут соревноваться друг с другом. Команды обычно представляют по одной машине в каждом классе, и победитель определяется по сумме баллов, полученных в пяти или шести классах. Классы определяются в зависимости от эры, в которой автомобили могли бы участвовать в гонке «24 часа Ле-Мана». Точные характеристики классов пересматриваются на каждых соревнованиях, так как минимальный возраст автомобилей сдвигается на 2 года. На первой гонке было представлено 5 классов автомобилей, соревнующихся в нескольких коротких заездах. На последующих соревнованиях уже было 6 классов и заезды были малочисленнее, но продолжительнее. Для участия в гонке водители должны иметь международную лицензию FIA. Мероприятия также включают парад классических автомобилей и аукцион.

См. также

Примечания

Литература

Ссылки


«24 часа Ле-Мана»: кузница рекордов, технологий и пилотов | Об автомобилях | Авто

«24 часа Ле-Мана» (фр. 24 Heures du Mans) — старейшая в мире гонка на выносливость и одна из наиболее известных и престижных гонок в истории автоспорта. Город, давший название гонке, находится почти в центре Франции, в регионе Земли Луары. Круглосуточный режим гонки делает её одной из самых сложных. На протяжении всего времени автомобили-участники проходят круг за кругом, делая лишь остановки на заправку топливом, смену шин и долив топливных жидкостей. Во время этих остановок также происходит смена экипажей: пилота и штурмана или одного пилота. Соревнования на выносливость не подразумевают физический контакт автомобилей, как при гонках на выживание, хотя аварии, конечно, случаются.

24 часа Ле-Мана. Боксы на рассвете. Фото: Commons.wikimedia.org / EyOne Первая гонка «24 часа Ле-Мана» состоялась 26–27 мая 1923 года и с тех пор ежегодно проводится в июне. Отчасти этот период выбран с точки зрения погоды, которая становится стабильно хорошей: зрителям комфортно наблюдать гонку, а на долю экипажей приходится больше испытаний. В жару они особенно страдают из-за отсутствия кондиционеров на спортивных автомобилях, а во время дождя управление становится особенно сложным в ночные часы. Исключения из «июньского правила» составили соревнования в 1956 году, когда гонку проводили в июле, и в 1968 году, когда её перенесли на сентябрь из-за нестабильной политической ситуации во Франции. В 2014 году гонка пройдёт 14–15 июня, и эти соревнования станут 82-ми по счёту (10 было пропущено из-за забастовки трудящихся во времена Великой депрессии 1936 года и Второй мировой войны с 1940 по 1948 год).

11 июня 1955 года во время гонки произошла самая большая автомобильная катастрофа за всю историю автоспорта. Погибли 84 человека (в том числе один из гонщиков), и ещё 120 получили серьёзные травмы. В завершении 35-го круга гонщик на Jaguar D-type в последний момент увидел сигнал о дозаправке и совершил резкий манёвр, что заставило следующего за ним Austin-Healey 100 также резко тормозить и свернуть с траектории. Следовавший за ним Mercedes-Benz 300 SLR просто не имел возможности среагировать и на скорости около 240 км/ч врезался в Austin, ставший, по сути, трамплином, благодаря которому автомобиль поднялся в воздух и, мгновенно преодолев ограждения трассы, улетел в толпу зрителей, сминая всё на своём пути.

Сейчас правилами не ограничивается количество пилотов, регламентируется лишь, что за рулём можно находиться не более 4 часов подряд, а всего на трассе не более 4 часов. Поэтому минимальное количество водителей одной машины — двое. Но на первых порах правилами вообще не оговаривалось ни время, ни количество пилотов, поэтому некоторые ездили всю гонку в одиночку, пытаясь сэкономить время на смене водителей. С самого начала в соревнованиях участвовали серийные автомобили, но такой режим гонки настолько сложен, что для соревнований стали создавать спортивные автомобили, а позже и специальные болиды. Заводские команды используют «24 часа Ле-Мана» для демонстрации своих достижений. Так, победителями становились команды Audi, Bentley, BMW, Bugatti, Ferrari, Ford, Jaguar, McLaren, Mercedes, Peugeot, Renault. Porsche становился победителем 16 раз, единственным японцем, получившим чемпионский титул, стала Mazda в 1991 году, а победителем 2013 года был гибридный Audi R18 e-tron quattro, принёсший команде 10-й выигрыш.

Audi R18. Фото: Commons.wikimedia.org / Tom Schwede

В 1967 году впервые завершение гонки закончилось душем из шампанского. Эта традиция появилась благодаря Дэну Герни и Эй-Джею Фойту, ставшим победителями соревнований. То ли от переизбытка чувств (команда Ford опять обошла Ferrari), то ли для привлечения внимания Генри встряхнул бутылку с игристым напитком, поднесённую президентом компании Генри Фордом Вторым, и облил его брызгами главу компании, руководителя команды, соперников и журналистов. Такая выходка была принята с восторгом и стала традиций.

1967-й стал рекордным для всего соревнования. Впервые мероприятие увидели более 300 тысяч зрителей, и был преодолён рубеж 5000 км в пробеге одного автомобиля. Самая большая дистанция в 5335,3 км была пройдена в 1971-м, и до сих пор никто на проехал больше. Во время самой первой гонки пройденное расстояние составило 2209,536 км, а средняя скорость — 92,064 км/ч. Самое быстрое прохождение круга за 3'19,074 совершил в 2010 году Peugeot 908 HDi FAP, который ехал со средней скоростью 246,463 км/ч. Рекорд скорости был поставлен в 1988 году болидом WM с двигателем Peugeot, развившим 405 км/ч.

Гоночная трасса «Сатра» находится не в самом Ле-Мане, а в его пригороде. В неё входят как дороги общего пользования, так и специально построенные участки. Сейчас длина трассы составляет 13 650 м, что делает «Ле-Ман» самым длинным кольцом для гонок в мире. Современная конфигурация возникла в 1990 году, когда самый продолжительный прямой участок в 5,5 км, носивший название Mulsanne Straight, был разбит на два для снижения скорости. До этого вмешательство было в 1965 году, когда построили отдельную трассу Bugatti, протяжённостью 4442 м, на которой проводятся отдельные соревнования.

Организатором проведения гонок является Западный автоспортивный клуб Франции (Automobile Club de l’Ouest, ACO). Он был создан в 1906 для объединения поклонников нового вида транспорта — автомобиля — и проведения гонок. С тех пор клуб вырос в одну из самых влиятельных автомобильных организаций в стране и регулирует очень многие вопросы, в том числе и на законодательном уровне. ACO от имени французских водителей согласовывает также строительство, обслуживание и ремонт дорог, аттестации автошкол, безопасность, внедрение инновационных технологий при строительстве автомобилей.

Прощай, «классический» Ле-Ман! О настоящем и будущем легендарного марафона

Отгремели в последний раз огромные атмосферники Корветтов, свернули свои палатки многочисленные энтузиасты, каждый год приезжающие на трассу Сартэ, — а пересуды насчет очередного Ле-Мана еще долго будут сотрясать информационное поле. Все-таки не везет Тойоте с этим марафоном. Даже та гонка, в которой она уверенно лидировала и добилась дубля, все равно обернулась для японцев конфузом, о котором не будут вспоминать лишь те, кто оценивает заезды исключительно по финишным протоколам.

Они не были самыми быстрыми, но все же взобрались на верхнюю ступень подиума

Обычно про исход легендарного марафона говорят, что победителей выбирает Ле-Ман. Что ж, на сей раз с этим утверждением можно было бы и поспорить, так как изрядной доли непредсказуемости нас лишила погода: метеорологи снова сели в лужу, и дождь, обещанный ими неделей ранее, так и не пошел.

Разумеется, отдать трофей в главной гонке сезона японская команда могла только по собственной инициативе. Еще год назад коллектив устраивал специальные тренировки, на которых пилоты учились справляться с разнообразными внештатными ситуациями — вплоть до возвращения в гараж на трех колесах. Да и темп у гибридов TS050 был — в гонке уже на четвертом круге Майк Конвей установил новый рекорд трассы (3.17,4). И хотя в квалификации частники явно приблизились к позициям Тойоты, сами японцы были уверены, что в случае необходимости у них еще есть секунда-полторы в резерве.

Все шло к победе экипажа №7: Конвей рвал и метал на трассе. Именно он вместе с Хосе-Марией Лопесом и Камуи Кобаяси был безоговорочно быстрейшим по среднему темпу. Из чемпионской «восьмерки» их скорости, да и то не всегда, мог что-то противопоставить только Фернандо Алонсо. Себастьен Буэми и Кадзуки Накадзима по среднему темпу проиграли не только коллегам, но даже частникам, в числе которых был и новобранец российской команды SMP Racing Стоффель Вандорн. Вот почему пилоты «восьмерки» взбирались на верхнюю ступень подиума с такими кислыми минами на лицах. Это был не их Ле-Ман.

«Семерка», большую часть времени уверенно возглавлявшая пелотон, в итоге осталась с обиднейшим серебром

А взбирались наверх они после очередных невероятных проблем у «семерки»: второй экипаж Тойоты вновь лишила победы неисправность копеечных датчиков! На сей раз на финальном отрезке свое слово, если верить команде, сказал датчик давления в одном из колес. На капитанском мостике заметили, что одна шина начала стравливать воздух, — медленный прокол. Тут японцам проявить бы свою основательность и щепетильность, заменив все колеса, пусть и изношенным комплектом (отрыв от «восьмерки» позволял ехать в более чем комфортном ритме). Однако в команде доверились электронике — и заменили только переднее левое колесо. Как потом оказалось, по невообразимой причине датчик или приемное устройство ошиблись — и целый круг Лопесу пришлось медленно катиться на спущенном заднем правом! Драгоценное время было упущено — прототип доковылял до гаража, колесо сменили, но в итоге самый быстрый экипаж остался с самым обидным серебром за последнее время. Кобаяси сразу после финиша резюмировал все произошедшее: «Конкретно в данный момент я Ле-Ман не люблю».

Позади Тойоты события развивались куда интереснее. Поразительный темп продемонстрировал «молодежный» экипаж команды Rebellion, состоящий из гонщиков с «золотым» статусом — то есть из тех, кто еще не был чемпионом и кто достаточно молод. Феноменально выступил Густаво Менезес: по средней скорости по выборке из 20 лучших кругов он лишь самую малость уступил заводчанину Майку Конвею и опередил самого Алонсо, который оказался по темпу третьим. Не отставал от коллеги и Тома Лоран, пропустивший вперед, кроме этой тройки, только Лопеса и оставивший позади Кобаяси. Разумеется, разница между частниками и заводчанами все еще сохранялась: результаты у Тойоты были в целом лишены существенного разброса. А главное, если потребовалось бы, то японцы могли прибавить: лучший круг из средней выборки у того же Конвея был почти на секунду быстрее, чем у ближайшего из частников.

Самые быстрые частники пали жертвой штрафов и поломок, тем не менее оставив сильное впечатление. Впереди у Лорана и Менезеса — яркое, как раскраска их прототипа, будущее

Нужно сказать, что шансы команды Rebellion на успех серьезно уменьшились еще до начала гонки. Неисправности обнаружились на новой модификации моторов Gibson, из-за чего пришлось использовать старую, менее мощную версию. Кроме того, фирма Michelin хоть и собиралась предоставить всем без исключения частникам подходящие им шины (нынешние покрышки изготовлены для полноприводных гибридов и потому слишком износостойкие на переднем мосту), но в Ле-Ман их так и не привезла. Команда SMP Racing наложила вето на такую опцию, потому что посчитала, что ехать на непроверенных шинах было бы опасно.

Несмотря на подобные незадачи, швейцарцы с первых же метров дистанции постарались доказать, что достойны бронзы по итогам заезда. Точнее, доказывал это только «молодежный» экипаж, так как трио Андре Лоттерера, Нила Джани и Бруно Сенны мучилось с настройками и в итоге по темпу так и не сравнялось с соперниками из SMP Racing. К пятому часу гонки отрыв был таким, что Тома Лоран успел рискованным маневром обойти Михаила Алешина в связке Порше, повредить на жестком торможении машину, добраться до гаража, где ему сменили носовой обтекатель и провели беглый осмотр подвески, — и все равно на трассе он после всего этого оказался впереди старших коллег! Правда, уже в круге позади экипажа SMP Racing.

В сезоне 2019/2020 чемпионата FIA WEC Rebellion вполне может ограничиться одним экипажем, так как Лоран и Джани уже точно покидают команду, а их примеру может последовать и Лоттерер

Несмотря на это, к ночи швейцарцы отыгрались — их даже не остановила небольшая заминка с освещением номерного знака. Однако утром невезение окончательно добило «молодежный» экипаж. Сначала он по вине команды, установившей неправильный набор шин, схлопотал трехминутный штраф, а затем потерял еще кучу времени на ремонт тормозной системы. К моменту выезда на трассу «трешка» проигрывала главным конкурентам 14 кругов, а неспешная «единичка» со своими тремя кругами отставания реальной угрозы для SMP Racing уже не представляла.

В SMP, судя по статистике, на сей раз обладали не быстрейшей машиной. Вандорн хоть и снова разогнал прототип BR1, как и на тестах, до 350 км/ч, но по среднему темпу лучших кругов Стоффель все же уступал быстрейшим представителям команды Rebellion. Любопытно, что лучшим частником в квалификации был Егор Оруджев (3.16,159), — до этого никто, кроме пилотов Тойоты (даже заводские гонщики Porsche и Audi), так быстро в Ле-Мане не ездил! Жаль, но конвертировать этот темп в результат не удалось: ночью BR1 петербуржца сорвало с траектории в связках Порше. Там, где требуется хорошее сцепление с трассой, которое кузов, адаптированный под максимальную скорость, обеспечить не может. Машина оказалась серьезно разбита, и Оруджев записал на свой счет сход. А вот второй экипаж SMP в составе Михаила Алешина, Виталия Петрова и Стоффеля Вандорна без особых приключений (относительно обычного хода 24-часового марафона, естественно) привел свой BR1 к бронзе — наивысшему достижению, на которое можно было рассчитывать в нынешних условиях.

Стоффель Вандорн отметил, что быстро адаптировался в SMP Racing благодаря поддержке команды ART Grand Prix, за которую он выступал еще в GP2

Впервые над главным подиумом Ле-Мана развевался российский флаг. Интересно, что три года назад, когда третье место в категории LMP2 занял экипаж на BR01, в его составе тоже был Виталий Петров. И, как в 2016-м, какого-либо развития построенного на российские средства прототипа вряд ли приходится ожидать — из-за организаторов чемпионата мира FIA WEC, вновь перекроивших классификацию. В сезоне-2020/2021 в Ле-Мане и других гонках на выносливость вступает в силу новый технический регламент. Нынешние частные машины туда пустят всего на один год — и то по так называемой схеме «состаривания», когда прототипы получат громоздкий балласт, перечеркивающий всякие шансы на успех.

Что касается других частников в высшей категории, то команда Колина Коллеса на сей раз проехала гораздо больше обычного, но из-за необкатанности шасси с новым мотором Gibson застряла где-то в рядах прототипов LMP2. В новом сезоне, стартующем в сентябре, этот коллектив поедет лишь некоторые гонки, якобы сосредоточив все усилия на «гиперкаре», который построят по новым правилам, где ключевую роль играет «баланс». «Балансировать» будут все — от веса и аэродинамических качеств до кривых мощности и крутящего момента. Из-за этого же будут введены унифицированные покрышки, и никакого сражения фирм Michelin и Goodyear, на что надеялись болельщики со стажем, не будет. Сами шинники, кстати, тоже раздосадованы таким поворотом событий.

Еще один частный коллектив, DragonSpeed, который ехал на прототипе BR1, скорее всего, постарается забыть нынешний марафон как страшный сон, так как в гараже его пилоты простояли еще больше, чем подопечные Коллеса. В итоге разоткровенничавшийся глава команды Элтон Джулиан свалил всю вину на фирму Dallara, которая, по его словам, должна была устранить многие недочеты шасси, так как коллектив мучился с машиной с самого начала эпопеи в LMP1.

«Отмучились» — краткий итог злоключений команды DragonSpeed в LMP1

В категории LMP2 все решалось в сражении лучших гонщиков на шасси Oreca 07. На сей раз дождя не было, и прототипы Ligier JS P2 даже в руках титулованной команды United Autosport особо не блистали. Большую активность, как и на всех других этапах FIA WEC, в самом начале проявил голландский коллектив на машине Dallara P217, однако он предсказуемо растерял темп по ходу заезда. Более того, ближе к финишу с итальянским прототипом произошло почти то же самое, что и с автомобилем вышеупомянутой DragonSpeed в Спа. По необъяснимой причине в скоростном повороте техника отказалась поворачивать и отправилась по касательной к траектории прямиком в барьер. К счастью, гонщик (а за рулем был молодой Ник де Врис, каким-то чудом выжимавший из P217 гораздо больше, чем многоопытный Гидо ван дер Гарде) на сей раз не пострадал и даже умудрился добраться до гаража.

Ник де Врис сильно заявил о себе благодаря высокому темпу, который не выдержал прототип Dallara P217

Борьба за золото в итоге свелась к сражению команд Signatech-Alpine и TDS — последняя, кроме своей, отвечает и за российскую заявку G-Drive Racing. Если бы не удручающе медленный Франсуа Перродо, который, впрочем, платит за участие TDS с собственным экипажем, то самый слаженный дуэт в составе Лоика Дюваля и сопоставимо быстрого Матье Ваксивьера вполне мог рассчитывать на первое место. А так — только бронза. В команде Джеки Чана DC Racing блеснул китаец Хо-Пин Тун — именно он вытянул коллег Стефана Ришельми и Габриэля Обри на вторую ступеньку подиума. Ну а победа второй год подряд досталась команде Signatech. Заочная борьба их лидера Николя Лапьера и Жана-Эрика Верня из G-Drive стала визитной карточкой LMP2. К огромному сожалению, завершилась она досрочно из-за технической неполадки на борту прототипа Aurus 01 («брендированная» Oreca 07). Ну а Лапьер добыл четвертую победу в Ле-Мане в классе LMP2 — при четырех стартах это означает феноменальный 100-процентный результат!

В очередной раз Ле-Ман стал ареной сражения команд Signatech-Alpine и G-Drive Racing

А вот если бы победа присуждалась по чистой скорости, то она осталась бы за командой G-Drive, которая снова собрала наилучший экипаж. Вернь был одинаково быстр с Лапьером, а вот новичок Йоб (так голландцы произнесли привычное нашему уху имя Иов) ван Уйтерт был на голову сильнее Андре Неграна из Signatech, да и Роман Русинов оказался быстрее Пьера Тирье. Однако в итоге ван Уйтерт не сдержал слез: в руках у него был обрывок проводки, которая и подвела экипаж на одном из последних пит-стопов…

Победа вновь ускользнула от команды Романа Русинова, несмотря на сильнейший состав гонщиков

Молодому голландскому гонщику можно только посочувствовать: в следующем сезоне его, как показавшего феноменальную скорость, скорее всего, наградят «золотым» статусом и в один экипаж с Вернем и Русиновым Йоб уже не поместится. Придется ван Уйтерту искать менее профессиональный дуэт, как это был вынужден делать прошлогодний «вундеркинд» G-Drive Андреа Пиццитола. В этом Ле-Мане француз примостился в команде Algarve, которая не могла обеспечить ему подготовку машины на уровне TDS. В итоге Андреа проехал не так сильно, как ранее, а его напарники по трио вообще никуда не торопились и в итоге проиграли даже гонщикам на Ligier.

Для Константина Терещенко Ле-Ман так и остался непокоренным: напарник москвича разбил машину в свою смену

Ситуация в «кузовной» категории GTE наглядно продемонстрировала ту силу, которой обладает статистика. Перед самым стартом уик-энда организаторы чемпионата вынудили закрыть фанатский сервис хронометража, созданный обычными энтузиастами и бывший неимоверно познавательнее, чем куцый и постоянно обваливавшийся официальный. А будь у болельщиков под рукой такой инструмент, они сразу же заподозрили бы что-то неладное в предгоночном изменении «баланса». Дело в том, что добывшим поул машинам Aston Martin ни с того ни с сего судьи (в Ле-Мане «автобаланс» не работает, а гандикапы назначают по старинке, вручную) чуть ограничили давление наддува. Вот только данные хронометража четко указывают на то, что Марко Соренсен прошел просто идеальный круг, тогда как все его остальные попытки (как на тренировках, так и в квалификационных сессиях) были далеки от результатов «большой тройки» Porsche, Ferrari и Corvette. То же относится и к другим гонщикам Астона. Мухлевать, скрывая истинный темп, они не могли, так как уже не первый год сами организаторы Ле-Мана хвалятся, что собирают самую полную информацию о поведении машин на трассе.

Результаты команды Aston Martin резко покатились с горы после предгоночных изменений «баланса»

Увы, после изменения «баланса» англичане, и без того неспособные угнаться за лидерами на прямиках, стали отставать еще сильнее. Заодно обе машины попали в аварии: в поворотах срывало задний мост, что может указывать на чрезмерную погоню за максимальной скоростью. В итоге хуже Астонов выступили лишь завершающие карьеру в FIA WEC машины BMW M8. Их, несмотря на слабые результаты по ходу сезона, разгружать от лишнего балласта не стали, что и привело к удручающим результатам. Если баварцы и вернутся в Ле-Ман, то очень не скоро. Сейчас они полностью сконцентрированы на гонках GT3 и ожидают, как новая версия регламента этого класса, которая появится в 2022 году, будет соотноситься с зачетом GTE. «Гиперкары» их не привлекают вовсе — равно как и новая мода на топливные элементы, которую усиленно рекламируют организаторы Ле-Мана, в последнее время раз за разом опаздывающие на поезд действительно перспективных идей.

Разлука будет без печали: команде BMW куда интереснее этапы американского чемпионата IMSA, чем гонки первенства FIA WEC в Китае или Бахрейне, которые не являются приоритетными рынками для М-серии

Сражение же за лидерство в GTE в минувшем марафоне кипело между тремя марками, каждая из которых потеряла бойцов по ходу заезда. В Ferrari недосчитались экипажа из-за поломки двигателя, а один из «желтых тракторов» попал в сильную аварию в связках Порше. Примечательно, что соавтор этого инцидента, японский джентльмен-драйвер Сатоси Хосино, до аварии совершивший пару живописных разворотов, сразу после столкновения отправился в комнату дирекции гонки, где попросил прощения у команды Corvette, а затем наотрез отказался от продолжения участия в соревновании, несмотря на то, что его машина была уже отремонтирована. Из-за этого его напарники по экипажу Proton в любительском зачете GTE-Am были вынуждены завершить заезд. Ну а в Porsche лидеры чемпионата хватались за сердце, когда их машина прибыла в боксы с прогоревшим глушителем. Под удар было поставлено чемпионское звание, но механики успели все починить и экипаж смог вернуться на трассу, чтобы набрать небольшие очки, которых оказалось достаточно для завоевания золота по итогам суперсезона.

Первую половину марафона львиную долю зрелищности гонке придавало сражение в GTE-Pro

Красивое сражение в GTE-Pro, которое было чуть ли не единственным, что держало в напряжении аудиторию, успокоилось к ночи, когда один из автомобилей безопасности отсек от основной группы Ferrari будущих победителей и Porsche, который вскоре остановился в гараже на ремонт. Собственно, после такого подарка судьбы в AF Corse немного расслабились и даже подпустили на расстояние атаки оставшийся на трассе Corvette. Развязка борьбы обещала стать захватывающей, но в итоге Ян Магнуссен приложил о стену купе, чем разбил шансы Chevrolet отпраздновать победой 20-летие программы в Ле-Мане и с почестями проводить последний переднемоторный Corvette на покой. В следующем году американская марка если и вернется во Францию, то уже со среднемоторной турбированной версией C8.R.

Зычный рык атмосферника Chevrolet оглушал окрестности трассы в последний раз

Извечные соперники Chevrolet из команды Ford на сей раз скоростью не блистали. В своих ностальгических раскрасках, отсылающих нас к временам побед самых первых GT, построенных на базе английских купе Lola Mk6, американцы спокойно прошествовали к местам с четвертого по седьмое. Один экипаж, правда, был в итоге дисквалифицирован после технической инспекции, но это решение судей вызвало куда меньшее негодование, чем то, что приключилось с Фордом в любительской категории.

Ночью экипаж команды AF Corse получил преимущество, которое в итоге и помогло одержать победу, так как по чистой скорости и Porsche, и Corvette были быстрее Ferrari

В GTE-Am вряд ли кто-то всерьез ставил на команду Бена Китинга. Сам Бен и его многоопытный напарник Йерун Блекемолен выступают в GT3, и старт на неизвестной технике был для них всего лишь пробой сил. Что уж говорить о Фелипе Фрагу, который обычно ездит в гонках бразильских «силуэтов», поведением ничуть не похожих на машины GTE. Однако по ходу гонки пестро раскрашенный Ford GT составил конкуренцию завсегдатаям класса. А под занавес заезда судьи будто бы ополчились на Китинга. Для начала они заставили его заехать на ремонт переднего бампера. С этой «травмой» GT проехал существенную часть гонки, но только под финиш, когда лидерство экипажа уже не вызывало сомнений, его отправили на принудительный ремонт. Выезжая от механиков, Китинг в сердцах чуть сильнее обычного нажал на газ, из-за чего машина оставила черные следы на дороге. Судьи тут же выписали новый штраф — вот такие нынче правила в гонках…

Несмотря на все эти злоключения, Китинг с Блекемоленом в итоге все-таки удержали преимущество и стали триумфаторами гонки. Правда, итоговые таблицы этого не отражают, так как уже после финиша выяснилось, что на каждой заправке фордовский экипаж проводил не предписанные минимальные 45 секунд, а 44,6. За это команде навесили 55 секунд штрафа. Затем судьи полезли в топливный бак, обнаружив, что он объемом не 96, а 96,1 литра. А как мы знаем по давнишней истории с G-Drive от 2012 года, за такие нарушения экипаж дисквалифицируют…

Команда Бена Китинга первой пересекла финишный створ в GTE-Am, но в итоге была дисквалифицирована

Несмотря ни на что, команда Китинга заслужила похвалу со стороны спортивного отделения компании Ford, которое готово было уже порадоваться, что, как и в 1969 году, победу марке принесли частники. Следующего повода для радости поклонникам «Голубого овала» в Ле-Мане, возможно, ждать придется долго, так как проект «гиперкаров» американцам не приглянулся. Отныне Ford делает ставку на домашнее первенство IMSA и прототипы DPi, которые вскоре обзаведутся гибридными установками.

Вся история с борьбой за права женщин в автоспорте выглядит неимоверно раздутой, стоит только сравнить результаты дамского экипажа команды Kessel, болтавшегося где-то в середине зачета GTE-Am, и достижения Мари-Клод Шармассон-Бомон, которая в 70-х без всякой поддержки со стороны организаторов побеждала в ралли, добивалась успехов в старшем дивизионе прототипов вместе с Леллой Ломбарди и ставила рекорды скорости

Ну а Ле-Ман совсем скоро сильно изменится. Особого смысла размышлять над техническими особенностями машин не будет: организаторы благодаря «балансу» собираются уравнять в шансах и 2,4-литровые турбомоторы Toyota, и 6,5-литровые атмосферники Aston Martin. Президент FIA Жан Тодт радуется «перезагрузке» главного марафона планеты и почему-то сравнивает грядущие «гиперкары» с раллийной техникой группы В. Интересно, был бы рад в свое время этот мсье, если бы его Peugeot 205 Turbo 16 E2 насильно «балансировали» бы с каким-нибудь Renault 5 Maxi Turbo? Как много изменилось с тех пор…

Чемпионат FIA WEC
Итоговая классификация в сезоне 2018/2019
Общий зачет LMP

Место Гонщик Страна Автомобиль Очки
1 Кадзуки Накадзима Япония Toyota TS050 198
1 Себастьен Буэми Швейцария Toyota TS050 198
1 Фернандо Алонсо Испания Toyota TS050 198
2 Майк Конвей Великобритания Toyota TS050 157
2 Камуи Кобаяси Япония Toyota TS050 157
2 Хосе-Мария Лопес Аргентина Toyota TS050 157
3 Тома Лоран Франция Oreca 13 Gibson 114
3 Густаво Менезес США Oreca 13 Gibson 114
4 Михаил Алешин Россия BR1 AER 94
4 Виталий Петров Россия BR1 AER 94
       
14 Егор Оруджев Россия BR1 AER 27
23 Сергей Сироткин Россия BR1 AER 12

Зачет команд в классе LMP1

Место Команда Страна Очки
1 Toyota Gazoo Racing Япония 216
2 Rebellion Racing Швейцария 134
3 SMP Racing Россия 109
4 ByKolles Racing Team Австрия 22,5
5 DragonSpeed США   8,5
6 CEFC TRSM Racing Китай 1

Личный зачет в классе GTE

Место Гонщик Страна Автомобиль Очки
1 Кевин Эстре Франция Porsche 911 RSR 155
1 Микаэль Кристенсен Дания Porsche 911 RSR 155
2 Джеймс Каладо Великобритания Ferrari 488 EVO 136,5
2 Алессандро Пьер-Гвиди Италия Ferrari 488 EVO 136,5
3 Джанмариа Бруни Италия Porsche 911 RSR 131
3 Рихард Литц Австрия Porsche 911 RSR 131

Зачет марок в классе GTE

Место Марка Страна-заявитель Очки
1 Porsche Германия 288
2 Ferrari Италия 194
3 Ford США 178
4 Aston Martin Великобритания 136
5 BMW Германия 114

Марафон 24 часа Ле-Мана в третий раз покорился Peugeot

«24 часа Ле-Мана» - самая известная гонка на выносливость в мире, легендарный марафон, неизменно собирающий огромное количество зрителей. Неудивительно, что каждый год более полусотни экипажей приезжают в городок Ле-Ман во французской провинции Сартэ. Кто-то – чтобы хотя бы увидеть клетчатый флаг, впервые выехав на почти 14-километровое кольцо. А кто-то – только для победы.

Главные действующие лица – это, конечно, заводские команды. Триумфатор последних пяти лет (а если прибавить сюда «фиктивную» победу Bentley в 2003 году, построенную на базе гоночного прототипа Audi R8, то и всех девяти) – компания Audi – заставила помучаться соперников ещё до старта.

Немцы подготовили новую машину – Audi R15 TDI. От предшественницы – модели R10, выигравшей все три гонки в Ле-Мане, в которых она участвовала, её отличал аэродинамический обвес и двигатель. Вместо V12 – более компактная и лёгкая V-образная «десятка» того же объёма (5,5 литров), развивающая 650 «лошадей» и 1050 Н•м крутящего момента.

Audi R15 TDI уже успела проявить себя в «бою», обыграв Peugeot 908 HDi FAP в дебютной гонке –«12 часов Себринга». Тогда их разделило на финише всего 22 секунды – ничтожный разрыв по меркам «эндуранса», но победа осталась за «четырьмя кольцами». Так что в Ле-Ман чемпионы из Audi приехали исключительно за новой победой.

Но Peugeot обидное поражение в Себринге ещё больше раззадорило. Тем более, им надо было отыгрываться  и за два предыдущих «24 часа Ле-Мана», где французов подкосили и проблемы с надёжностью, и откровенное невезение. Любопытно, что у руля Peugeot Sport оказался Оливье Кеснель – тот, кто с сезона-2008 возглавил гоночное подразделение Citroen и уже положил в свою копилку чемпионский титул Себастьена Лоэба.

Француз взялся за дело серьёзно. Ещё на технической проверке он подал протест на передний обтекатель Audi R15 TDI, заручившись поддержкой Aston Martin и Pescarolo. Мол, его конструкция создаёт прижимную силу, что противоречит регламенту.  Но Западный автоспортивный клуб Франции (ACO) – это не Международная Федерация автоспорта (FIA). Здесь грязной политикой за пять дней до старта никто заниматься не будет. Так что протест был отклонён.

Все три экипажа Peugeot могли похвастать очень сильными гонщиками – и бывших, и нынешних пилотов Формулы-1, и прежними победителями «Ле-Мана», и даже одним раллистом. Кстати, именно Стефан Сарразан показал в итоге лучшее время в квалификации и завоевал поул-позишн. Помимо участия в WRC, за плечами Стефана были и выступления в F3000 и даже одна гонка в Формуле-1 – в Гран-При Бразилии 1999 года он заменял травмированного Луку Бадоэра.

За Audi остался второй результат, а четвёртое время показал прошлогодний Peugeot. Но не заводской команды, а коллектива легендарного Анри Пескароло. Этот 67-летний харизматичный француз, помимо выступлений в Формуле-1 и «Дакаре», ещё и 33 раза стартовал в «24 часах Ле-Мана» - это абсолютный рекорд, который, вероятно, не будет побит никогда. Между прочим, именно на прототипе Pescarolo Sport в 2006 году финишировал вторым экипаж с Себастьеном Лоэбом.

Однако первое место на старте суточного марафона – не более чем гол престижа, забитый французами, чтобы покрасоваться перед родными трибунами. Ведь «Ле-Ман» - это гонка не только скорости, но и надёжности и, как ни странно это звучит, топливной экономичности. Здесь, правда, был почти паритет – семь первых мест на старте оккупировали дизельные прототипы Peugeot и Audi. Так что их бензиновым конкурентам, лучшим из которых оказались Lola-Aston Martin, оставалось надеяться разве что на 90-литровый бак против 81 у «трактористов».

Символично, что старт гонке давал Лука ди Монтедземоло – президент концерна FIAT и глава Ferrari. А до этого итальянец устроил небольшую пресс-конференцию, на которой дал понять, что если FIA по-прежнему продолжит гнуть свою линию и утвердит абсурдные правила Формулы-1, то в Маранелло готовы полностью переключиться на «Ле-Ман». И это не лишено логики – «Жеребцы» выигрывали на кольце Le Sarthe девять раз. Больше только у Porsche – 16 побед.

Впрочем, Ferrari и так было чем гордиться. По итогам суток победа в младшем классе GT2 досталась именно «боевой» F430 команды Risi Competizione. В экипаж победителей, кстати, входил финн Мика Сало, известный своими выступлениями в Формуле-1. Лучшим результатом Сало было второе место в Гран-При Германии в 1999 году – тогда он заменял Михаэля Шумахера, сломавшего ногу. Причём Мика мог и выиграть, но пропустил Эдди Ирвайна из командных интересов.

Ferrari в итоге застолбила весь подиум в классе GT2. Их главных соперников – Porsche 911 GT3-RSR – подкосила эпидемия сходов. До финиша добрался лишь единственный экипаж на 911, да и тот проехал всего 186 кругов и классифицирован не был. Странно, ведь именно GT3-RSR  выиграл не так давно прошедший марафон «24 часа Нюрбургринга». На Ferrari F430 GT2 выступал и россиянин Роман Русинов, который добрался до финиша на 27 месте в «абсолюте» и на седьмом в классе.

В категории LMGT1 соперничества и вовсе быть не могло – всего шесть экипажей, из которых четыре выступали на Chevrolet Corvette C6.R. Так что гонка превратилась в междусобойчик семилитровых Корветов. Lamborghini Murcielago R-GT проехала лишь один круг, а Aston Martin DBR9 приехал на финиш и вовсе предпоследним в общем зачёте.

С пустыми трибунами и осенью. Превью 24 часа Ле-Мана-2020

19-20 сентября пройдет главный ежегодный марафон в гонках на выносливость «24 часа Ле-Мана». AUTOSPORT.com.ru разбирает главные особенности и интриги грядущего старта...

Сентябрьский Ле-Ман

88-й по счету суточный марафон на кольце Сарт должен был пройти еще 13-14 июня, но пандемия коронавируса не обошла его стороной. Всего второй раз в истории после 1967 года гонка в Ле-Мане пройдет в сентябре и впервые на трибунах не будет публики.

Из-за переноса на осень ночной отрезок будет гораздо длиннее – заход солнца начнется в субботу уже в восемь вечера, а восход в воскресенье утром будет в районе семи часов. Так что полсуток участникам предстоит провести в темноте, и эта длинная ночная фаза гонки наверняка внесете свои коррективы в классификацию. Вдобавок к этому, и на субботу, и на воскресенье синоптики обещают дожди с грозами.

Впервые с 1967 года «24 часа Ле-Мана» проходит осеньюФото: FIA WEC

LMP1: Избежит ли Toyota неприятностей?

Заводская команда Toyota выиграла два предыдущих издания «24 часов Ле-Мана» и является безусловным фаворитом и в этом году. Частникам LMP1 будет крайне сложно их опередить, несмотря на то, что у спортпрототипа TS050 больший минимальный вес. Вдобавок к этому, их очень мало: всего-навсего два экипажа Rebellion Racing и один экипаж ByKolles. Команда Team LNT буквально за неделю до старта тренировок отказалась от участия, сославшись на логистические сложности из-за пандемии коронавируса.

Toyota #7Фото: Toyota

Но не сказать, что победа у Toyota уже в кармане. Во-первых, в квалификации всё-таки Rebellion Racing вклинилась между двумя экипажами японской команды. И во-вторых, это «24 часа Ле-Мана», за сутки может пройти всякое. Вспомните, как в 2017-м команда Джеки Чана из LMP2 едва не выиграла гонку в общем зачете.

Экипаж Романа Русинова стартует вторым в LMP2Фото: G-Drive Racing

LMP2: G-Drive Racing в погоне за реваншем

Если в топовом классе LMP1 заявлено лишь пять экипажей, то в LMP2 – ни много ни мало 24. Это наибольшая численность среди всех категорий. И борьба тут максимально открытая. В первой квалификации в секунду уместились шесть разных команд.

Основные фавориты – американская команда United Autosports, российская G-Drive Racing и голландская Racing Team Nederland. Именно они заняли три первых места в Суперпоуле, причем эту тройку разделили полсекунды. Так что борьба намечается нешуточная. Конечно, будем верить в успех G-Drive Racing. Тем более мотивация у Романа Русинова и его напарников запредельная после дисквалификации в 2018-м и досадной проблемы с проводкой в конце прошлогоднего марафона.

Команда DragonSpeed к фаворитам не относится, но последить за ней стоит, ведь именно в её составе Ле-Ман проведет победитель семи Гран При и двукратный триумфатор Инди 500 Хуан-Пабло Монтойя. И еще один фокус внимания в LMP2 – полностью женский экипаж Richard Mille Racing Team, за который поедут Татьяна Кальдерон, София Флёрш и Бейтске Виссер. В квалификации они, конечно, не блеснули, но не и провалились, опередив четыре экипажа и показав 25-е время в общем зачете.

В GTE Pro осталось всего три марки машинФото: FIA WEC

GTE Pro: Участников меньше, но интриги хватает

В ведущем кузовном классе GTE Pro, как и в LMP1, участников в этом году очень мало. Ford закрыла свою программу в гонках GT, BMW покинула WEC после прекращения доработки модели M8, Corvette не приехала из-за карантинных ограничений, а Porsche сократила свой бюджет и выставила две машины вместо четырех. Два автомобиля выставит заводской коллектив Aston Martin. Наибольшее представительство будет у Ferrari: две машины от AF Corse, по одной от WeatherTech Racing и Risi Competizione.

В первой квалификации темп задавали гонщики Aston Martin, но в Суперпоуле инициативу перехватили их конкуренты из Porsche. Прошлогодние обладатели поула пропустили вперед еще и AF Corse Ferrari. Три разных производителя разделили 0,4 секунды. Так что в отличие от LMP1, малочисленность в GTE Pro не означает отсутствие интриги и плотной борьбы, которая наверняка будет продолжаться на протяжении всего марафона.

Поул в GTE Am неожиданно выиграла команда Luzich Racing из ELMSФото: FIA WEC

GTE Am: «Тёмная лошадка»

Как и в LMP2, в классе GTE Am в этом году количество участников значительно возросло. На старт выйдут 22 экипажа. К числу главных фаворитов сражении относятся гонщики Porsche Project 1, AF Corse Ferrari, Aston Martin. Но их всех опередила команда Luzich Racing из ELMS, приехавшая в Ле-Ман в качестве гостя WEC. Причем поул коллективу принес прошлогодний новичок GTE Am 29-летний француз Коме Ледогар. Чем не интрига в классе, который в силу своего полулюбительского статуса привлекает не очень много внимания...

Старт гонки 24 часа Ле-Мана в 14:30 по мск в субботуФото: @24hoursoflemans Телевидение HOW TO WATCH

Где посмотреть «24 часа Ле-Мана»?

В полном объеме – от старта в 15:30 по мск в субботу и до финиша через сутки – гонку в Ле-Мане покажет телеканал Eurosport.

Выжатый Ле-Ман: Россия взяла первый подиум в легендарной гонке | Статьи

Сезон чемпионата мира по гонкам на выносливость (FIA WEC), растянувшийся на полтора года, закончился одной из самых легендарных гонок в мире автоспорта — «24 часа Ле-Мана». Знаменитый гоночный марафон собрал более 250 тыс. зрителей (на 110 тыс. больше, чем население Ле-Мана) и завершился предсказуемым триумфом Toyota в самом престижном классе автомобилей LMP1. Российская команда SMP Racing — в составе Виталия Петрова, Михаила Алешина и Стоффеля Вандорна — также сумела порадовать своих поклонников, заняв третье место. Это первый российский подиум в истории «24 часа Ле-Мана» (в серии LMP1). Второй экипаж SMP Racing (Сергей Сироткин, Егор Оруджев, Стефан Сарразен) не смог доехать до финиша после ошибки Егора Оруджева.

Гонка по традиции прошла на кольце Сарте — это классическая и очень скоростная трасса, одна из самых длинных на сегодняшний день в мировом автоспорте. Ее протяженность составляет 13,6 км, что почти вдвое больше самой длинной трассы «Формулы-1» (Спа).

«24 часа Ле-Мана» часто называют «Гран-при выносливости и экономичности», где команды вынуждены искать баланс между скоростью и надежностью автомобилей, которые должны продержаться в течение 24 часов без механических повреждений. У каждой машины есть три пилота — за их расписанием и взаимозаменяемостью следит команда, но есть и четкий регламент. Один человек не может находиться за рулем дольше четырех часов, а после своего этапа он обязан отдыхать минимум два часа.

Фото: пресс-служба SMP Racing

— Перегрузки пилота во время «24 часа Ле-Мана» составляют около 4–5 g, что сравнимо с полетами летчиков-истребителей и космонавтов, — рассказал «Известиям» Михаил Алешин. — За эти 24 часа гонщик теряет примерно 5–6 кг. Ты едешь около 2,5–3 часов, потом у тебя есть 5–6 часов на то, чтобы поесть, сделать массаж и хоть немного поспать. Зачастую со сном, несмотря на усталость, возникают проблемы. А потом опять надо садиться за руль и сосредоточенно ехать длинную дистанцию.

Несмотря на большую протяженность, поворотов в Сарте относительно немного — 38 (для сравнения: на короткой трассе «Формулы» в Абу-Даби их 21). Это дает возможность отлично разогнаться по прямой.

— Максимальная скорость на прямом отрезке составляет 350 км/ч, — пояснил Михаил Алешин. — А подборке пилотов в этом году могут позавидовать в «Формуле-1».

Стартовая решетка «Ле-Мана»-2019 составляла рекордные для трассы 62 экипажа из четырех классов, причем в самом престижном из них — LMP1 — выступило всего восемь машин. Уход из чемпионата Audi и Porsche поставил под вопрос само существование главной категории WEC на следующий год.

В столь усеченном составе безоговорочным фаворитом LMP1 являлась заводская команда Toyota, в составе которой собрался сверхзвездный состав во главе с двукратным чемпион «Формулы-1» Фернандо Алонсо. Остальным коллективам было тяжело бросить вызов экипажу титулованного испанца и его партнерам.

Фото: пресс-служба SMP Racing

— У них машина совершенно другого уровня, — отметил «Известиям» Виталий Петров. — Они изначально делали ее по другому регламенту, поэтому у них полный привод, а количество лошадиных сил — 1100. Для сравнения: у машины нашей команды их всего 800. Тем не менее у россиян тоже были козыри, и мы очень хотели навязать им серьезную борьбу.

Слова первого российского гонщика в истории «Формулы-1» не разошлись с делом. Обе машины SMP Racing долгое время шли вслед за двумя прототипами Toyota, но экипаж №17, к сожалению, досрочно прекратил борьбу — ночью занимавший третье место Егор Оруджев вылетел с трассы и разбил машину. Комментируя аварию, 23-летний российский автогонщик не смог сдержать слезы.

— Небольшая ошибка, которая очень дорого стоила команде, — отметил Егор Оруджев. — Я хотел продолжить, учитывая, что повреждения были в основном визуальные, разбитые детали мы могли открепить в боксах. Но маршалы не позволили мне сделать этого. Чувствую себя очень плохо, хоть и физически не пострадал. Зол на себя, что подвел напарников, механиков, инженеров, московский офис. Но хотел бы сказать спасибо команде за проделанную работу. До моей аварии у нас всё шло хорошо.

Второй российский экипаж продолжил ожесточенно сражаться с двумя машинами швейцарской Rebellion и в итоге вырвал заветный подиум.

Фото: пресс-служба SMP Racing

— Последние шесть часов гонки были очень тяжелыми, — рассказал Михаил Алешин. — Из-за технических проблем Rebellion мы поняли, что нам надо просто доехать до финиша, поэтому сильно сбавили темп, старались не рисковать. Осознание этого факта было пугающим. Обычно мы привыкли ехать на «все деньги», и именно от этого зависит итоговый результат. Тут же всё было наоборот, ведь 24 часа на максимальных скоростях не выдержит ни одна машина. Посмотрите на ту же Toyota. Их темп последние шесть часов был хуже, чем у нас в начале гонки. Также не забывайте, что в Ле-Мане очень непредсказуемая погода, потому что на одной части трассы светит солнца, на другой — идет дождь. Об этом может не знать даже твоя команда, и это легко приводит к аварии.

Первое место в гонке и общем зачете чемпионата мира занял экипаж Toyota в составе Фернандо Алонсо, Казуки Накадзима и Себастьяна Буэми.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Полная история 24 часов Ле-Мана

Эпическая однодневная гонка, которая проходит через небольшую французскую деревушку на северо-западе Франции, официально называется «24 часа Ле-Мана» («24 часа Ле-Мана» по-французски), но представители автомобильного мира называют ее просто «Ле-Ман». ” Подобно тому, как тот великий чемпионат по теннису в Лондоне называется просто «Уимблдон», а скачки в Черчилль-Даунс известны только как «Дерби», Ле-Ман - это название, которое не нуждается в эпитетах или почетных словах, чтобы продемонстрировать свою важность.Это одно из самых престижных событий в мире спорта. Эти 24 часа были названы самыми захватывающими в автоспорте. Это было сделано кинематографически в легендарном фильме со Стивом МакКуином, который был настолько восхищен гонкой, что умолял своих продюсеров позволить ему соревноваться (они сказали нет).

Ле-Ман видел фото-финиши, ужасные аварии, многократные рекорды скорости и множество невероятных автомобилей. Она долгое время находилась в авангарде автомобильного новаторства и инноваций, исходящих от крупных автомобильных компаний, движимая желанием победить своих соперников и претендовать на звание знаменитого чемпионата, а также статусом самого прочного и надежного производителя суперкаров на континенте. - если бы не мир.Это глубокая и богатая история, полная нововведений и блеска, диких историй, а иногда и катастрофических неудач. Понять Ле-Ман - значит понять историю европейских - а в конечном итоге и американских - автогонок в целом; чтобы увидеть, как меняются приливы, начинаются тенденции и как компании поднимаются и теряют известность, как спицы в колесе. История Ле-Мана увлекательна и слишком обширна, чтобы ее резюмировать просто - тем не менее, мы позволили себе сжать ее в несколько более быстром изложение, чтобы вы могли получить квинтэссенцию величайшей гонки на выносливость в Европе.Предупреждение: не мигайте. Это идет быстро.

Трек

Он начинается с трассы Ле-Ман, известной как Circuit de Sarthe. Названный в честь реки, протекающей через город Ле-Ман, трасса состоит из частных дорог, используемых исключительно для гонок, и частично дорог общего пользования, которые используются для поездок в течение всего года. Трасса длиной 8,467 миль является одной из самых длинных в мире. С начала гонки трасса претерпела некоторые изменения, но в целом осталась прежней.

Схема разделена на несколько участков. Он начинается с Индианаполиса, названного в честь знаменитого американского кирпичного завода на гоночной трассе Инди-Мотор Спидвей (на самом деле, участок Индианаполиса на трассе Сарт означает наличие кирпичей под асфальтом), где и начинается гонка. Индианаполис ведет в Арнаж, к кривым Порше, добавленным в 1972 году. Затем появились Ford Chicanes, которые были созданы в 1968 году из соображений безопасности на пит-лейн, возникших в результате катастрофы в Ле-Мане в 1955 году. зона ямы достигнута, чтобы уменьшить вероятность аварии.Мост Данлоп изгибается над трассой, когда Чиканы превращаются в Тертр Руж. Затем Rouge сразу становится Hunaudières, а также местом, где Уилбур Райт провел некоторые из первых испытаний своего летательного аппарата. Hunaudières также называют Mulsanne Straight, поскольку он ведет прямо к углу Mulsanne, и именно здесь водители могут максимально увеличить обороты своих двигателей, а рекорды скорости иногда побиваются.

Правила гонки

Есть два набора правил Ле-Мана; относящиеся к автомобилям и водителям.Автомобили, участвующие в европейской серии Ле-Ман, делятся на две категории: прототипы и GT. Эти категории далее подразделяются на классификации LMP1, LMP2 (Le Mans Prototype 2), LMP3 (Le Mans Prototype 3), затем LM GTE (Grand Touring Endurance) и LMGTE AM. LMP1 - это высший класс гоночных закрытых автомобилей, для которых не требуется разрешенного минимума производства. С 2020 года Ле-Ман будет соответствовать «Правилам гиперкаров» для всех автомобилей LMP1, что позволит автомобилям иметь более дорожный вид, чтобы снизить затраты и стимулировать участие более крупных производителей автомобилей.LMP 2 должен весить менее 2050 фунтов. и быть построенным так, чтобы вмещать пассажира, среди прочего. Категория LMP3 предназначена для гонщиков начального уровня и начинающих, в то время как LM GTE имеет спецификации, разработанные для обеспечения законности серийного производства автомобиля.

Ле-Ман использует свои правила для обеспечения безопасности водителя и зрителей, что является основным приоритетом после ужасной аварии, произошедшей в 1955 году. Опыт в автогонках имеет первостепенное значение. Пилоты ранжируются по уровню опыта от «Платина» до «Бронза».«Пилоты могут участвовать только в тех дивизионах, которым соответствует их классификация. Раньше гонка проводилась с места, когда гонщики должны были бежать к своим машинам из положения стоя, чтобы начать гонку, но это было устранено в конце 1960-х годов, когда это считалось угрозой безопасности. Количество разрешенных замен шин для категорий: 48 для LMP1, 56 для LMP2 и 60 для LMGTE Pro и LMGTE AM.

Фото: LeMans.org

История

С 23 года по сегодняшний день

Первую гонку Ле-Ман устроил Автомобильный клуб de l’Ouest в 1923 году.Гонка была испытанием на силу духа, которое возникло в результате общенационального энтузиазма французов по поводу автомобилей. Маршрут длиной 10,7 миль был проложен на улицах Ле-Мана и назван Circuit de la Sarthe в честь реки Сарт.

Ле-Ман остается старейшей в мире активной гонкой на выносливость. Хотя это обычно ассоциируется с гонками Формулы-1, формат Ле-Мана сильно отличается. Для сравнения, гонки F1 - это короткие прогулки, простые спринты, а 24-часовая гонка на выносливость в Ле-Мане - это ультрамарафон.Ле-Ман - третья особенность Чемпионата мира по гонкам на выносливость - решающая гонка для самых упорных и упорных гонщиков в мире. Без сомнения, испытание на душевную стойкость для гонщиков. Но на момент создания гонка Ле-Ман изначально задумывалась как испытательный полигон для автомобилей, чтобы проверить их механическую выносливость.

В начале 1920-х годов автоспорт Гран-при был самым популярным видом автоспорта. Острые ощущения от того, что автомобили бросают вызов стандартным представлениям о том, с какой скоростью может двигаться моторизованный автомобиль, восхищали зрителей, и в них участвовали производители автомобилей со всего мира.В эпоху гонок Гран-при Ле-Ман стремился сломать стереотипы, представив новую задачу. Идея гонок на выносливость заключалась в том, чтобы увидеть, насколько хорошо компания может производить автомобиль, который будет одновременно маневренным и спортивным, но при этом надежным. , и невероятно прочный. Автомобиль, созданный не только для скорости, но и для выживания.

Фото: Википедия

Первая гонка Ле-Ман была организована Автомобильным клубом de l’Ouest в 1923 году.Гонка была испытанием на силу духа, которое возникло в результате общенационального энтузиазма французов по поводу автомобилей. Маршрут длиной 10,7 миль был проложен на улицах Ле-Мона и назван Circuit de la Sarthe в честь реки Сарт, протекающей через Ле-Ман. Гонка проводилась 26 и 27 мая 1923 года не на треке, а по общественным дорогам Ле-Мана, Франция. Изначально гонка планировалась как трехлетняя кумулятивная, при этом автомобиль, показавший лучшее время в сумме после трех заездов, занял первое место.Однако вскоре от этой идеи отказались.

В первых гонках доминировали французы в их родной стране, а также команды из Великобритании и Италии. Победителями первой 24-часовой гонки на выносливость в Ле-Мане стали Андре Лагаш и Рене Леонард, которые проехали по трассе на своем 3-литровом автомобиле Chenard & Walcker, который проехал в общей сложности 1300 миль за 24 часа гонки. В общей сложности 66 гонщиков на 33 автомобилях вышли на трассу, а 63 из них завершили 24-часовую гонку.Гонка проводилась каждый год до 1936 года, когда всеобщие забастовки во Франции привели к ее отмене. Начало Второй мировой войны привело к приостановке гонок в 1939 году, и перерыв продолжался десять лет, до 1949 года.

Женщины в Ле-Мане В 1935 году : Гонка 1935 года в Ле-Мане была поистине революционной. В гонке приняли участие десять женщин, рекорд, который стоит и по сей день. Женщины участвовали в гонках не впервые; В 1930 году Маргарита Мареуз и Одетт Сико разделили обязанности водителя своего Bugatti Type 40 и заняли седьмое место.Четыре года спустя Сико заняла четвертое место в общем зачете - лучший результат для женщины в истории Ле-Мана, рекорд, который все еще стоит. Многие женщины участвовали в мире автоспорта, в основном ориентированном на мужчин, с 30-х годов, в том числе Лина Гад, главный инженер Audi R18, которая трижды выиграла гонку 24 часа Ле-Мана.

Вернуться в путь

1949-1965

После долгого перерыва после Второй мировой войны Ле-Ман триумфально вернулся, в нем участвовало больше автомобильных компаний, чем когда-либо прежде.И еще больше машин - впервые в Ле-Мане участвовало 100 человек (хотя ACO удалось сократить поле более чем наполовину). Именно в гонке 1949 года Ferrari одержала свою первую победу после многих лет падения

24 часа Ле-Мана | автогонки

Рено-Альпин Автомобиль Автомобиль - цена: + 0 руб. - цена: + 0 руб. - цена: + 0 руб.
1923 Chenard-Walcker Андре Лагаш, Рене Леонар
1924 Бентли Джон Дафф, Франк Клеман
1925 Лоррейн-Дитрих Жерар де Курсель, Андре Россиньоль
1926 Лоррейн-Дитрих Роберт Блох, Андре Россиньоль
1927 Бентли Джон Бенджафилд, Сэмми Дэвис
1928 Бентли Вульф Барнато, Бернар Рубин
1929 Бентли Вульф Барнато, Генри Биркин
1930 Бентли Вульф Барнато, Глен Кидстон
1931 Альфа Ромео Лорд Эрл Хау, Генри Биркин
1932 Альфа Ромео Раймонд Соммер, Луиджи Чинетти
1933 Альфа Ромео Раймонд Соммер, Тацио Нуволари
1934 Альфа Ромео Луиджи Чинетти, Филипп Этанслен
1935 Лагонда Джон Хиндмарш, Луис Фонтес
1936 не проводится
1937 Bugatti Жан-Пьер Вимиль, Роберт Бенуа
1938 Delahaye Эжен Шабу, Жан Тремуле
1939 Bugatti Жан-Пьер Вимиль, Пьер Вейрон
1940–48 не проводится
1949 Феррари Луиджи Чинетти, Питер Митчелл Томпсон
1950 Талбот Луи Розье, Жан-Луи Розье
1951 Ягуар Питер Уокер, Питер Никол Уайтхед
1952 Мерседес-Бенц Герман Ланг, Фриц Рисс
1953 Ягуар Тони Ролт, Дункан Гамильтон
1954 Феррари Хосе Фройлан Гонсалес, Морис Трентиньян
1955 Ягуар Майк Хоторн, Ивор Буэб
1956 Ягуар Рон Флокхарт, Ниниан Сандерсон
1957 Ягуар Рон Флокхарт, Ивор Буэб
1958 Феррари Фил Хилл, Оливье Гендебьен
1959 Астон Мартин Рой Сальвадори, Кэролл Шелби
1960 Феррари Поль Фрер, Оливье Гендебьен
1961 Феррари Фил Хилл, Оливье Гендебьен
1962 Феррари Фил Хилл, Оливье Гендебьен
1963 Феррари Людовико Скарфиотти, Лоренцо Бандини
1964 Феррари Жан Гишет, Нино Ваккарелла
1965 Феррари Мастен Грегори, Йохен Риндт
1966 Форд МК II Брюс Макларен, Крис Амон
1967 Форд МК IV А.Дж. Фойт, Дэн Герни
1968 Ford G.T. 40 Педро Родригес, Люсьен Бьянки
1969 Ford G.T. 40 Джеки Икс, Джеки Оливер
1970 Порше Ричард Аттвуд, Ханс Херрманн
1971 Порше Хельмут Марко, Гийс ван Леннеп
1972 Matra-Simca Анри Пескароло, Грэм Хилл
1973 Matra-Simca Анри Пескароло, Жерар Ларрусс
1974 Matra-Simca Анри Пескароло, Жерар Ларрусс
1975 Галф-Форд Джеки Икс, Дерек Белл
1976 Порше Джеки Икс, Гийс ван Леннеп
1977 Порше Джеки Икс, Юрген Барт, Херли Хейвуд
1978 Жан-Пьер Жосо, Дидье Пирони
1979 Порше Клаус Людвиг, Дон Уиттингтон, Билл Уиттингтон
1980 Порше Жан Рондо, Жан-Пьер Жосо
1981 Порше Дерек Белл, Джеки Икс
1982 Порше Дерек Белл, Джеки Икс
1983 Порше Аль Хольберт, Херли Хейвуд, Верн Шуппан
1984 Порше Анри Пескароло, Клаус Людвиг
1985 Порше Клаус Людвиг, Джон Винтер, Паоло Барилья
1986 Порше Дерек Белл, Ханс-Иоахим Штук, Аль Хольберт
1987 Порше Ханс-Иоахим Штук, Дерек Белл, Аль Холберт
1988 Ягуар Ян Ламмерс, Джонни Дамфрис, Энди Уоллес
1989 Мерседес-Бенц Йохен Масса, Мануэль Рейтер, Стэнли Диккенс
1990 Ягуар Джон Нильсен, Прайс Кобб, Мартин Брандл
1991 Mazda Фолькерт Вайдлер, Джонни Герберт, Бертран Гашо
1992 Пежо Янник Далмас, Марк Бланделл, Дерек Уорвик
1993 Пежо Джефф Брэбэм, Кристоф Бушут, Эрик Хелэри
1994 Дауэр Порше Янник Далмас, Херли Хейвуд, Мауро Балди
1995 Макларен Янник Далмас, Дж.J. Lehto, Sekiya Masanori
1996 Джест TWR Porsche Мануэль Рейтер, Дэви Джонс, Александр Вурц
1997 Джост Порше Микеле Альборето, Стефан Йоханссон, Том Кристенсен
1998 Порше GT1 Аллан Макниш, Лоран Айелло, Стеан Ортелли
1999 BMW V12 LMR Янник Далмас, Пьерлуиджи Мартини, Иоахим Винкельхок
2000 Audi R8 Франк Биела, Том Кристенсен, Эмануэле Пирро
2001 Audi 3596T Франк Биела, Том Кристенсен, Эмануэле Пирро
2002 Audi R8 Франк Биела, Том Кристенсен, Эмануэле Пирро
2003 Бентли Том Кристенсен, Диндо Капелло, Гай Смит
2004 Audi R8 Том Кристенсен, Диндо Капелло, Ара Сейджи
2005 Audi R8 Том Кристенсен, Дж.Й. Лехто, Марко Вернер
2006 Audi R10 Франк Биела, Эмануэле Пирро, Марко Вернер
2007 Audi R10 Франк Биела, Эмануэле Пирро, Марко Вернер
2008 Audi R10 Диндо Капелло, Том Кристенсен, Аллан Макниш
2009 Пежо 908 Дэвид Брэбэм, Марк Жене, Александр Вурц
2010 Audi R15 Тимо Бернхард, Ромен Дюма, Майк Рокенфеллер
2011 Audi R18 TDI Марсель Фесслер, Андре Лоттерер, Бенуа Трелуйе
2012 Audi R18 e-tron quattro Марсель Фесслер, Андре Лоттерер, Бенуа Трелуйе
2013 Audi R18 e-tron quattro Том Кристенсен, Аллан Макниш, Лоик Дюваль
2014 Audi R18 e-tron quattro Марсель Фесслер, Андре Лоттерер, Бенуа Трелуйе
2015 Порше 919 Гибрид Нико Хюлькенберг, Эрл Бамбер, Ник Тэнди
2016 Порше 919 Гибрид Ромен Дюма, Нил Яни, Марк Либ
2017 Порше 919 Гибрид Эрл Бамбер, Тимо Бернхард, Брендон Хартли
2018 Toyota TS050 Гибрид Фернандо Алонсо, Себастьян Буэми, Накадзима Казуки
2019 Toyota TS050 Гибрид Фернандо Алонсо, Себастьян Буэми, Накадзима Казуки

24 часа Ле-Ман 2020, расписание телепередач и гонок, информация и интересные факты

ГЛАВНАЯ Спортивная машина Гонки Ле-Ман

Могут ли они пройти дистанцию ​​за 24 часа? Без остановки??

В «24 часах Ле-Мана» автомобильный опыт и решимость объединяются, чтобы продемонстрировать выносливость, технологические достижения, а также острые ощущения от простых старомодных гоночных автомобилей.

Тот, кто проехал больше кругов, присоединяется к выдающемуся списку команд-победителей, включая Audi, Porsche, Jaguar, Ford и Ferrari.

В этом году Ле-Ман отмечает 88-ю годовщину, и все мероприятия начнутся в субботу, 13 июня, и продолжатся до воскресенья, 14 июня 2020 года, и будут транслироваться в прямом эфире перед ожидаемой многомиллионной аудиторией.


Расписание 24 Hours Ле-Ман и телетрансляции

В субботу гонка начинается в 15:00 по местному времени, что означает 6:00 по тихоокеанскому времени / 9:00 по восточноевропейскому времени в США и Канаде, где зрители могут транслировать репортажи со старта до финиша на кабельном канале MotorTrend TV.

В Великобритании и в остальных странах Европы смотрите прямые трансляции, которые начинаются в 14:00 в Великобритании на сайте Eurosport. С гонкой, транслируемой по 100 телеканалам по всему миру, Motors TV обычно транслирует ее по всей Европе, транслируя ее в 16 миллионов домов на четырех языках с часами освещения в течение 2-дневного гоночного марафона.


ВЫ ЗНАЛИ? Все о 24 часах Ле-Мана


Экстремальные гонки в Ле-Мане 24 часа: Circuit de la Sarthe,
Ле-Ман, Франция - это 13.629 км (8,47 миль) в длину,
что делает ее одной из самых длинных трасс в мире.

• Из-за изнурительного характера гонки для каждой машины обязательно наличие трех пилотов, ни один из которых не должен в общей сложности проехать более 14 часов.

• В гонке «24 часа Ле-Мана» впереди Porsche с 17 победами, за ним следует Audi с 13 победами.

• Mazda - единственный японский производитель, выигравший 24 часа Ле-Мана в 1991 году.

• В 2010 году команда Audi R15 в составе Тимо Бернхарда, Ромена Дюма и Майка Рокенфеллера установила рекорд максимальной дистанции, достигнутой автомобилем-победителем - 3 362 мили.

• Американский гонщик Дэн Герни впервые начал традицию брызгать шампанским на подиуме после победы с Ford в 1967 году.


Подробнее о гонках Ле-Ман в Интернете:

Узнайте больше о классической гонке в Интернете в картинках, видеоклипах, новости и обновления, профили производителей автомобилей и гонщиков, интересные факты, мелочи и много продолжающейся истории чтобы подпитывать престиж и гламур легендарных 24 часов Ле-Мана...

Le Mans 24 Hours - Официальный сайт, включая последние новости и обновления, полный список записей, связанная история, включая база данных с возможностью поиска результатов и времени, начиная с 1923 г. доступны дополнительные фото, видео и мультимедийные презентации с платным членством.

24 Часы Ле-Мана - запись в Википедии с подробной историей включая ссылки на поп-культуру, факты и информацию о знаменитый 1955 Катастрофа Ле-Мана, обзор автодрома, полный список победителей, фотографии, ссылки по теме.

24 Часы в Ле-Мане - Фан-сайт с исключительными изображениями как результат марафонской фотосессии 2005 года.

Le Mans - Культовая классика со Стивом Маккуином в главной роли, использовавшая актуальные кадры 24 часов Ле-Мана, включая форум фанатов сайта, много интересных закулисных фактов, фотогалерея и памятные цитаты из фильмов из базы данных фильмов в Интернете.

Ле-Ман 2020 Результаты 24 часа Ле-Мана

.305
1 8 Себастьян Буэми
Казуки Накадзима
Брендон Хартли
Toyota TS050 Hybrid LMP1 387 36 50
2 1 Бруно Сенна
Норман Нато
Густаво Менезес
Восстание R13 LMP1 382 '05 .492 5 кругов 5 кругов 36 36
3 7 Майк Конвей
Камуи Кобаяши
Хосе Мария Лопес
Toyota TS54 L Гибрид 381 : 03'18.565 6 кругов 1 круг 35 31
4 3 Ромен Дюма
Натанаэль Бертон
Луи Делетраз
Rebellion R13 LMP1 : 03'57.973 6 кругов 39,408 35
5 22 Филип Хансон
Филипе Альбукерке
Пол ди Реста
Орека LMP2 370 : 02'33.577 17 кругов 11 кругов 38 24
6 38 Энтони Дэвидсон
Антонио Феликс да Коста
Роберто Гонсалес
Орека 07 L Oreca 370 : 03'06.408 17 кругов 32,831 40 20
7 31 Нико Джамин
Жюльен Канал
Матье Ваксивьер
LMP2 368 : 01'57.436 19 кругов 2 круга 38
8 36 Андре Неграо
Пьер Риг
Томас Лоран
Alpine A470 LMP2 36 Alpine A470 LMP2 : 03'13.572 20 кругов 1 круг 38 16
9 26 Роман Русинов
Жан-Эрик Вернь
Миккель Йенсен
Aurus 01 LMP2 367 : 04'11.150 20 кругов 57,578 39
10 28 Поль Лафарг
Поль-Лу Чатен
Ричард Брэдли
Oreca 07 LMP6 : 02'57.605 21 круг 1 круг 38
11 42 Николас Лапьер
Антонин Борга
Александр Куаньи
Орека 07 LMP2 365 : 03'41.605 22 круга 1 круг 39 12
12 25 Джон Фалб
Саймон Траммер
Мэтт МакМарри
Oreca 07 LMP2 : 05'13.245 22 круга 1'31.640 39
13 50 Татьяна Кальдерон
София Флёрш
Бейтске Виссер
LMP2 364 : 02'34.603 23 круга 1 круг 38
14 47 Роберто Лакорте
Андреа Белички
Джорджио Сернаджотто
Dallara P217 : 03'34.377 24 круга 1 круг 37 8
15 17 Дуайт Мерриман
Кайл Тилли
Джонатан Кеннард
Орека 07 LMP2 363 : 04'26.139 24 круга 51.762 38
16 27 Хенрик Хедман
Бен Хэнли
Renger van der Zande
Oreca 07 36 LMP2 : 03'47.200 26 кругов 2 круга 39
17 32 Will Owen
Alex Brundle
Job Van Uitert
Oreca 07 LMP2 359 : 02'34.108 28 кругов 2 круга 37
18 35 Нобуя Яманака
Ник Фостер младший
Роберто Мери
Ligier JSP 217 Ligier JSP 217 351 : 01'57.100 36 кругов 8 кругов 38
19

2020 Lone Star Le Mans результаты

FR / EN