Краз лесовоз: Ошибка 404. Страница не найдена

Для перевозки грузов по бездорожью целесообразнее всего использовать модификации 255 Б1 или тягач 255 Д. Характерной особенностью модели 255 Б1 является использование двухконтурного привода тормозной системы.

Модель 255 Б может дополнительно оснащаться платформой для перевозки грузов. Наличие лебедки позволяет облегчить процедуру погрузки тяжелых неделимых грузов.

Технические характеристики лесовоза КрАЗ 255:

На видео лесовоз КрАЗ-255Б:

Лесовоз КрАЗ-64372-45 / Грузовые автомобили МЗКТ, КРАЗ, МАЗ

Нестандартные двускатные варианты лесовозных КрАЗов

«Лаптёжники» без лаптей

Эти нестандартные варианты хорошо известных полноприводных КрАЗов официально никогда не выпускались серийно, но жизнь часто вносила в номенклатуру советских грузовиков свои коррективы…

Создание в СССР первого тяжёлого полноприводного трёхосного грузовика-тягача ЯАЗ-214 началось в 1951 г. с постройки опытных образцов двух вариантов – с односкатной и двускатной ошиновкой дисковых колёс с шинами 12,00-20 дюймов. В ходе работы над машиной к середине 1950-х основной заказчик (Министерство обороны СССР) предпочёл наиболее подходящий для армейского применения односкатный вариант с шинами увеличенного профиля размерности 15,00-20. К тому же на подступах к серийному производству машины дисковые колеса заменили бездисковыми, унифицированными с колесами созданного в это же время в Минске двухосного тяжёлого армейского полноприводного МАЗ-502.

Хотя серийные ЯАЗ-214 с 1956 г. шли лишь в армию, минимум две машины из 1265 экземпляров для своих разработок получил и Центральный научно-исследовательский институт механизации и электрификации (ЦНИИМЭ) Минлеспрома СССР. Так одной из очень немногих гражданских профессий ЯАЗ-214 стала специальность лесовоза. На них устанавливали коники (отразив это в индексе «214ЛК») и другое лесовозное оборудование (саморазгрузчик конструкции ЦНИИМЭ, полуприцеп 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 и др.).

На рубеже 1950–1960-х эти ЯАЗы испытывали в Белозёрском леспромхозе (ЛПХ) Вологодской области. За один приём «214-й» с навесным оборудованием грузил пачку объёмом 25–27 м³, затрачивая на это 20 мин, и мог вывезти за один рейс до 30 м³ деревьев с кронами, т. е. был в 2 раза производительнее двухосного МАЗ-501, а седельный тягач ЯАЗ-214 с полуприцепом 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 брал до 40 м³ леса.

Пока шли испытания этих опытных машин, Ярославский автозавод стал моторным, а производство его моделей передали в Кременчуг. Но и здесь выпуск КрАЗ-214 не стал крупносерийным и едва покрывал потребности армии. И все же разработки лесовозов 6х6, проводимые ЦНИИМЭ теперь уже совместно с КрАЗом, были продолжены. Этому способствовало постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о развитии лесозаготовительной промышленности, предусматривавшее «…коренные изменения технического уровня лесовозного автопарка» всей страны.

Нестандартные 214ЛК2

Разработка лесовозов по техусловиям ЦНИИМЭ началась на КрАЗе в 1964 г. с изготовления опытных модификаций ЛК2 на базе КрАЗ-214, предназначенных для перевозки леса в хлыстах по гравийным и грунтовым дорогам.

Погрузка роспуска на КрАЗ-214ЛК2 производилась лебедкой, расположенной за ограждением. Металлическое дышло (коробчатого сечения) предусматривало два варианта длины в зависимости от размера перевозимого леса, от 10 до 13 м.

Первые опытные образцы КрАЗ-214ЛК были изготовлены Радомышльским машиностроительным заводом для сравнения как с традиционной для «214-го» односкатной ошиновкой, так и со сдвоенными шинами задних мостов под стандартные колесные диски 200-3101015А и шины 12,00-20. Казалось бы, хорошо известные достоинства односкатных колёс должны были проявиться в полной мере, однако уже в ходе первых испытаний лесовозов выявились преимущества их двухскатной ошиновки.

1. Только двускатные лесовозы могут достаточно долго ходить по накатанным грунтовым дорогам и подъездным путям, не выводя их из строя. Односкатные же машины, ориентированные на полное бездорожье, очень быстро «режут» там глубокие колеи, делая их непроезжими для других машин, а потом и для себя.

2. При двускатной ошиновке понижается центр тяжести машины, увеличиваются ее поперечная устойчивость и средняя скорость, что тоже немаловажно, поскольку лесоразработки ведутся и на косогорах, да и путь до нижнего склада не всегда можно проложить без уклонов, порой значительных.

3. Уменьшается погрузочная высота и соответственно улучшаются условия погрузки-разгрузки автопоезда.

4. Опорно-сцепная поверхность 10 ведущих колес с универсальными шинами гораздо больше той же поверхности 6 скатов с «вездеходным» протектором, поэтому часто обледенелые подъёмы, спокойно и уверенно преодолеваемые с места даже обычными КрАЗами 6х4, становятся проблемой для односкатных вездеходов 6х6 (этот парадокс знаком эксплуатационникам).

5. И, пожалуй, главное – наличие 10 колес вместо 6 позволяет в полной мере использовать удельную мощность машины и даёт существенную прибавку грузоподъёмности. В частности, применение сдвоенных шин задних мостов на КрАЗ-214ЛК2 позволило повысить массу перевозимого тягачом груза с 8 до 11 т, общая грузоподъёмность автопоезда возросла с роспуском 2-Р-15 до 27 т, а в сцепке с полуприцепом типа 2-ПП-25 и 2-Р-15 – до 40 т. Такие параметры на обычном 214-м были недостижимы.

Естественно, что лесозаготовители предпочитали более грузоподъёмный и скоростной двускатный вариант. И это не было открытием, ведь именно по такой схеме создавался выпускавшийся с 1955 г. первый отечественный лесовоз МАЗ-501. Разумеется, двускатная ошиновка несколько снижала проходимость по вязким грунтам, но экономические расчеты показывали: объёмный и стабильный вывоз леса наименее затратен как раз на накатанных грунтовых дорогах (включая расходы на их подготовку и содержание), а транспортировка леса по сплошному бездорожью в любом случае является невыгодной.

Поэтому по настоянию лесозаготовителей все последующие КрАЗ-214ЛК2 из опытно-промышленной партии выпустили двускатными. Для компенсации некоторого снижения скорости, вызываемого уменьшением диаметра шин с 15.00-20 на 12.00-20, в раздаточных коробках КрАЗ-214ЛК2 устанавливали шестерни от КрАЗ-219.

Производственные испытания КрАЗ-214ЛК2 проводились в 1965–1966 гг. в Оленинском ЛПХ ЦНИИМЭ и Ново-Козульском ЛПХ Красноярсклеспрома под наблюдением межведомственной комиссии. Операции погрузки-выгрузки роспуска были успешно освоены водителями испытуемых образцов. В сравнении с МАЗ-501Б лесовозы КрАЗ-214ЛК2 показали намного лучшие результаты. Сменная производительность КрАЗ-214ЛК оказалась выше показателя 501Б на 23%. Она могла быть еще больше, если бы не лучшая энерговооруженность МАЗ-501Б с дизелем ЯМЗ-236. Да и погрузочно-разгрузочная техника была пока что ориентирована на обслуживание МАЗов. Было отмечено, что воздействие односкатных шин 15,00-20 (контрольного образца КрАЗ-214ЛК1) на лесовозную дорогу повышенное, а мощность двигателя 205 л.с. обоих КрАЗов недостаточная.

Актуальность же серийного производства лесовозов КрАЗ не вызывала сомнений. Она основывалась и на других исследованиях, проведенных в ЦНИИМЭ и показавших, что широкое применение на вывозе леса автопоездов большой грузоподъёмности позволяет даже на больших расстояниях иметь высокие технико-экономические показатели. Производительность лесовозов КрАЗ (6×6) оказалась в 2,5 раза, а на базе МАЗ (4х4) – в 1,7 раза выше, чем производительность лесовозов ЗИЛ-157 и ЗИС-151. При вывозе леса по гравийным дорогам на расстоянии 50 км стоимость единицы транспортной работы, выполненной автопоездами КрАЗ (6х6), была на 40%, а автопоездами МАЗ (4×4) – на 27% ниже, чем стоимость у автопоездов ЗИЛ (6×6).

Кроме того, опыт эксплуатации лесовозных автопоездов на базе КрАЗ-214Б подтвердил необходимость переднего ведущего моста. В периоды снежных заносов и оттепелей устойчиво работали в условиях пересеченного рельефа только автопоезда на базе КрАЗ-214Б. Приобретенный для сравнения канадский большегрузный трёхосный автомобиль Hayes (6х4) в этих условиях работать уже не мог. Все эти соображения и легли в основу выбора в качестве тягача для лесовозного автопоезда именно автомобиля КрАЗ (6×6).

«Лаптёжники» 255 и их конверсии

Сначала предполагалось наладить серийный выпуск КрАЗ-214ЛК2 в 1967 г. Но поскольку базовый 214Б в скором времени должны были снять с производства, то на совместном совещании руководства Минавтопрома, Минлеспрома и ЦНИИМЭ было принято решение применить в качестве основы для лесовоза новую модель КрАЗ-255.

Состоявшееся в 1966 г. заседание координационного совета ЦНИИМЭ утвердило разработку лесовоза на базе «255-го» с технологическим оборудованием под груз массой 23 т. Применение на нём специальных широкопрофильных шин размерности 1300х530-533, казалось, позволяло решить проблему проходимости при уменьшении воздействия на грунт. Из этого понятно, почему лесовозы КрАЗ-214 серийно не выпускались, и лишь незначительное их количество осело в ЛПХ после переоборудования поставленных из Кременчуга шасси собственными силами. Однако и заводская лесовозная модификация КрАЗ-255 (тоже весьма малочисленная) появилась лишь в 1969 г.

КрАЗ-255Л имел ряд преимуществ по сравнению с лесовозными КрАЗ-214: масса перевозимого груза была увеличена на 0,5 т; за счет применения дизеля ЯМЗ-238 мощность тягача повысилась до 240 л.с.; максимальная скорость автопоезда возросла до 60 км/ч; на 27 л снизился контрольный расход топлива (на 100 км пути). Гидравлический усилитель руля, установленный вместо пневматического, позволил значительно снизить усилие на рулевом колесе; погасить обратные удары, передаваемые на руль при наезде на препятствия; улучшить стабилизацию управляемых колес. Задняя подвеска улучшенной конструкции снижала скольжение и износ коренных листов рессор и увеличивала их ресурс.

Хотя выпуск лесовозных тягачей КрАЗ-255Л в 1970-х по-прежнему был невелик и основным транспортом лесного хозяйства оставались минские МАЗ-501 и МАЗ-509, опыт эксплуатации 255Л показал, что эти автопоезда работают достаточно надёжно в тяжёлых дорожных условиях с перегрузками, доходившими до 50%. В числе основных недостатков КрАЗ-255Л отмечались недостаточная грузоподъёмность (всего 23 т) при излишнем весе тары, все еще малая удельная мощность (6,1 л.с./т при оптимальной 8,0), далеко не оптимальные параметры шин, при многократном прохождении все равно прорезавших колеи, а воздействие односкатного роспуска на грунт было еще выше, чем самого тягача.

Необходимость устранения этих недостатков стала основной причиной для разработки ЦНИИМЭ новых лесовозных автопоездов. Собственно, эти работы не прекращались даже с появлением в ЛПХ серийных КрАЗ-255Л, однако довести до конвейера успешно выдержавших все испытания, модернизированных и более грузоподъёмных «лаптёжников» с двускатной ошиновкой колес 12,00-20 не получалось.

Не очень-то желанной была модификация и для самого КрАЗа. Заводчане считали: увеличение грузоподъёмности на двускатных модификациях неизбежно повлечет за собой более напряжённую работу рамы, мостов и подвески и как следствие – более частые их поломки. А значит, нужна дополнительная работа по повышению надёжности и прочности данных узлов, что невыгодно для предприятия при достаточно небольших объёмах планируемого производства этих машин. В тогдашней системе плановой экономики было выгодно в первую очередь наращивать объёмы выпуска, перевыполняя план по валовой продукции, а хлопотное создание модификаций неизбежно отходило на второй план (вспомним хотя бы созданное еще в 1960-х перспективное семейство «250», до начала 1980-х все еще остававшееся опытным).

И все же двускатные варианты КрАЗ-255, -255Б и -255Б1 (теперь уже чаще бездисковые) появлялись как в лесодобывающей, так и во многих других отраслях народного хозяйства и конечно же в автотранспортных предприятиях по всему Союзу. Переделать обычный «лаптёжник» под резину 320–508 мм (т. е. те же 12,00-20”) с двускатной ошиновкой задней тележки особого труда не составляло несмотря на разные колесные ободы «лаптёжника» и обычного КрАЗа. Всё дело в том, что у 533-миллиметрового «лаптёжного» обода там, где происходила его посадка на ступицу, вваривалось кольцо, тем самым уменьшая его внутренний диаметр. За счёт этого посадочного кольца, кстати, появлялся и «негабаритный» вынос «лаптей», так как оно располагалось почти в середине обода и значительно расширяло, таким образом, колею моста. Так что стандартные колёсные ободья R-508 без всяких переделок подходят на любую ступицу полноприводных КрАЗов, лишь несколько сужая переднюю колею. И это закономерно, ведь на КрАЗ-214 изначально стояла резина 15,00-20, т. е. 20-дюймовая, а ступицы с той поры так и не претерпели серьёзных изменений. Для этих же целей применяли и похожие элементы от МАЗ-509. Впрочем, и для передней колеи тоже были варианты – иные умельцы успешно переделывали колеса таким образом, чтобы колея оставалось такой же либо уменьшалась незначительно.

Кроме бездисковых колес «255-го» другим существенным внешним отличием этих самостоятельно переоборудованных КрАЗов от опытно-промышленных 214ЛК2 стали новые фары ФГ122 с подфарниками ПФ101, устанавливаемые с 1972 г. на КрАЗы в специальных коробах на крыльях вместо кронштейнов вкупе со старой зарешеченной облицовкой.

Наряду с такими двускатными лесовозами на основе 255Б, увеличенной грузоподъёмности и значительно улучшенных сцепных качеств на гладких скользких поверхностях получили распространение и аналогичные седельные и балластные тягачи, для которых такая двускатная схема тоже имела немалые выгоды. Причем, как показал опыт работы таких машин, вопреки опасениям специалистов КрАЗа в процессе их эксплуатации не было замечено повышенного износа или поломок рам, элементов ходовой части и подвески.

Кстати, донорами для них совсем не обязательно выступали «255-е», это мог быть и любой неполноприводный КрАЗ-258, -256, -257 или более ранние -219 и -221. По документам грузовик продолжал числиться под тем же индексом, но передний ведущий мост от «255-го» с карданной передачей и раздаточной коробкой превращал его в полноприводный тягач, лесовоз, самосвал или иную спецтехнику, необходимую в данном случае.

Наибольший всплеск таких переделок пришелся на рубеж 1980–1990-х, когда в ходе сокращения Вооруженных Сил из армейской консервации на «гражданку» хлынул поток практически новых «255-х». Многие ремонтные и сервисные предприятия по всей стране брались за переоборудование «лаптёжников» в двускатные машины. Все эти 10-колесные КрАЗы 6х6 никогда не сходили с заводского конвейера, тем не менее существовали во множестве переоборудованных на местах образцов, активно работая во всех регионах СССР.

Новые поколения

Эксплуатация КрАЗ-256Б на БАМе красноречиво показала, что в условиях бездорожья потенциал самосвала 6х4 реализуется далеко не полностью. И НАМИ, и автотранспортники настаивали на полноприводной версии.

Поэтому в августе 1976 г. начались утвержденные Минавтопромом работы по текущей модернизации самосвалов КрАЗ, включавшие в себя не только разработку самосвала 6х6, но и доведение всех параметров до тогдашних мировых стандартов.

В рамках темы были созданы самосвал КрАЗ-6504 (6х4), его экспортный вариант КрАЗ-650406 и полноприводный КрАЗ-6506. Два опытных образца последнего (точнее КрАЗ-650601 в северном исполнении) появились уже в начале 1977 г. Эти первые самосвалы КрАЗ 6х6 получили новую систему очистки воздуха дизеля ЯМЗ-238 и более совершенную топливную, мощный электрогенератор, доработанные тормозную систему, раму (с термоупрочнёнными лонжеронами), ходовую часть, кабину и т. д. На КрАЗ-650601 применили РК от «255-го» с измененным передаточным отношением 1-й ступени и его же передний мост, но с новыми ступицами. Габаритную ширину подвели к стандартным 2500 мм, изменив для этого оперение и 6-кубовый самосвальный кузов (для прочности сваренный сплошным швом) и применив новые шины И-68А размером 11,00-20. Фары и подфарники согласно стандарту установили в бампере, оставив на крыльях лишь «поворотники» и их повторители.

С февраля по июнь образцы успешно прошли заводские испытания (в т. ч. по 17 000 км каждый с грузом до 15 т), а для приёмочных приказом Минавтопрома к зиме их отправили на БАМ. До конца мая 1978 г. оба КрАЗ-650601 намотали на спидометры уже по 34 000 км, перевозя в районе Тынды материалы для насыпи ж/д полотна. Полный привод показал явные преимущества, поскольку даже «Магирусы» с их блокировкой межколесных дифференциалов, но с неведущим передним мостом по проходимости уступали опытным КрАЗам, бравшим в среднем по 13 т груза (при 12 расчетных) и подъёмы до 29°. Весьма положительная оценка по итогам испытаний и большой экономический эффект, который ожидался от их применения на Севере и в Сибири, казалось бы, давали КрАЗ-6506 «зелёную улицу» для массового производства, но увы… Средств на их освоение опять не нашлось.

Между тем не прекращались работы и по созданию новых лесовозов: модернизировались элементы конструкции и лесовозное оборудование; внедрялись технические новшества в трансмиссию и подвеску; вновь анализировались схемы ошиновки мостов и типы шин. Всё это нашло свое воплощение в новых лесовозах КрАЗ-260ЛС и КрАЗ-6437, разработанных на рубеже 1970–1980-х. Если КрАЗ-260ЛС представлял собой дальнейшее развитие «лаптёжника» с мощным двигателем и новой внешностью, то модель 6437 (уже в новой индексации) являлась прямым продолжением двускатной схемы и на этот раз все-таки сумела пробить себе дорогу на конвейер.

В 1981–1982 гг. в Свердловской области состоялись сравнительные испытания сразу нескольких марок и моделей лесовозных автопоездов, проводимые НИПКИ механизации и энергетики леспрома. Среди них вполне оправданно главенствовали КрАЗы 6х6: стандартный 255Л, его же экспериментальный двускатный вариант на шинах 370-508 с «вездеходным» протектором, перспективный 260ЛС и еще один двускатный КрАЗ-6439, являвшийся лесовозной модификацией описанного самосвала 6506.

Испытания лесовозов в 1981–1982 гг. показали, что экспериментальный двускатный 255Л на шинах 370-508 по проходимости почти не отличался от стандартного «лаптёжника» и превышал показатели КрАЗа-6439 на шинах 320-508. Максимальное значение силы тяги на грунте у двускатного 255Л на шинах 370-508 тоже оказалось наилучшим (на 44 и 26% больше, чем у КрАЗ-6439 и стандартного 255Л соответственно). Правда, на гравии с точностью до наоборот наибольшую тягу зафиксировали у обычного «лаптёжника», а у «6439-го» и двускатного КрАЗ-255Л на шинах 370-508 – поменьше.

При сравнительных заездах на луговине наибольшую глубину колеи «пробурил» стандартный 255Л, а у двускатных КрАЗов результаты были намного лучше (наилучший – на шинах 370-508). Причем было отмечено, что шины 370-508 накатывают трассу, а арочные 1300х530-533 прорезают, т. е. портят дорогу. Напряжения в земляном полотне тоже были минимальны у двускатного КрАЗа с шинами 370-508 и чуть больше – у «6439-го».

В выводах комиссии говорилось, что если серийные КрАЗ-255Л оборудовать шинами низкого давления 370-508, то такие лесовозы могут стать основными автопоездами тяжёлого типа на вывозе леса в СССР. Однако такие шины в СССР не производили, и потому они могли стать большим дефицитом. С другой стороны, по основным показателям двускатный КрАЗ-6439 на обычных шинах 12,00-20 уступал «255-му» на шинах 370-508 совсем немного, а такие покрышки для обычных МАЗов и КрАЗов выпускались массово. Видимо, это обстоятельство среди прочих тоже сыграло свою роль, и по совокупности показателей к серийному производству была рекомендована машина с двускатной ошиновкой универсальных шин 320-508, т. е. тех же 12,00-20.

В ходе доводки развитие перспективного семейства 250 унифицировали с «6439-м», и уже в 1984 г. с конвейера завода сошли первые промышленные партии лесовозов КрАЗ-6437 с новыми кабиной и оперением, начавшие весьма успешно конкурировать с «лаптёжниками». Чуть позже к ним добавились аналогичные седельные тягачи КрАЗ-6443, самосвалы 6503 и др. Выпуск их обновленных версий, а также бортовых КрАЗ-6424С4, сортиментовозов 6133М6 и 6233М6, шасси для спецтехники 63221 и других модификаций, выполненных по такой же двускатной схеме, продолжается и ныне. Кстати, в последнее время они вновь получили дисковые колеса, так как бездисковые перестали соответствовать ужесточившимся современным требованиям колесной геометрии. Ну а что касается прежних «255-х», переоборудованных в двускатные за несколько последних десятилетий, то многие из них успешно трудятся еще и сейчас в России и странах СНГ.

Грузовые автомобили полной массой свыше 12 т (категория N3) / КонсультантПлюс

КРАЗ 255Л Лесовоз, красный

Категории …Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители …78artAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAdvanced ModelingAFV clubAGM ModelsAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanAlfAlmostrealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyArmoryARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAutoArtAutobahnautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotimeAutoworldAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBrekinaBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama (Hongwell)CarlineCarNelCBModelsCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43ClassicbusClearPropCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCult Scale ModelsCursorD.N.K.Daimler-MARDANmodelsDarksideDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNAdnanoDoctor DecalDong GuanDorlopDragonDUPLI COLOREaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGoldvargGorky ModelsGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc.HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IlarioInno ModelsInterusISTItaleriIVYIXOJ-CollectionJada ToysJadiJASJB ModellautosJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKKadenKangnamKatoKAV modelsKeng Fai ToysKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKremlin Vehicle parkKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLCD MODELSLenmodeLLeo ModelsLIFE in SCALELion-ToysLionRoarLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMake UpMAKSIPROFMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMaster BoxMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMMPModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr.HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNochnonameNorevNorscotNorth Star ModelsNostalgieNVANZG ModelleOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOrionORNST modelOTTO ModelleOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPaniniPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPinKoPlatzPlusmodelPMSPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium Scale ModelsPremium XPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.RAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ CityRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRTMRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEAT (дилер.)SG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpecial HobbyStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMSunnysideSunstarSuper ASX-ArtS_BT-ModelT.R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TarmacTech4TecnomodelTeknoThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9 CollectionTristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVector-ModelsVeremVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVM modelsVMmodelsVmodelsVoka-ГРАНЬVrudikWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWhite BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАвто-бюроАвтоисторияАвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкАрсеналартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВекторВитязьВойны и битвыВосточный экспрессГараж на столеДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВМмастер DimscaleМастер Дровишкинмастер КолёсовМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел.лабМОДЕЛИСТМоделстройМодельхимпродуктМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский автобусСолдатикиСПБМСТАРТ 43Студия МАЛТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСХерсон МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭлеконЭскадраЮный коллекционерЯ-Моделист

Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDESOTODEUTZ DIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМАЗМЗКТМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧРАФРуссобалтСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров …ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

Масштаб …1:11:21:31:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:541:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4501:5001:5301:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:2700

Автопоезд-лесовоз на шасси КрАЗ-6437 6х6 с механизмом самопогрузки 2-осного роспуска ГКБ-9383 — Каталог К.В.Х.

Лесовозный автомобиль-тягач КрАЗ-6437 с колесной формулой 6×6 предназначен для перевозки хлыстов и деревьев в составе автопоезда с прицепом-роспуском ГКБ-9362 или ГКБ-9383-015 по колейным, железобетонным, гравийным г другим лесовозным дорогам с твердым усовершенствованным покрытием с кратковременным заходом на дороги лесочек (усы), представляющие упрощенные дороги, по которым автопоезд может двигаться самостоятельно без потери проходимости. Автомобиль рассчитан на эксплуатацию при рабочих температурах окружающего воздуха от минус 60 до плюс 40 °С и безгаражное хранение.

 Из статьи «Лаптёжники» без лаптей. Нестандартные двускатные варианты лесовозных КрАЗов», автор Михаил Соколов, ГП 09-2011.

Новые поколения

Эксплуатация КрАЗ-256Б на БАМе красноречиво показала, что в условиях бездорожья потенциал самосвала 6х4 реализуется далеко не полностью. И НАМИ, и автотранспортники настаивали на полноприводной версии.

 Поэтому в августе 1976 г. начались утвержденные Минавтопромом работы по текущей модернизации самосвалов КрАЗ, включавшие в себя не только разработку самосвала 6х6, но и доведение всех параметров до тогдашних мировых стандартов.

В рамках темы были созданы самосвал КрАЗ-6504 (6х4), его экспортный вариант КрАЗ-650406 и полноприводный КрАЗ-6506. Два опытных образца последнего (точнее КрАЗ-650601 в северном исполнении) появились уже в начале 1977 г. Эти первые самосвалы КрАЗ 6х6 получили новую систему очистки воздуха дизеля ЯМЗ-238 и более совершенную топливную, мощный электрогенератор, доработанные тормозную систему, раму (с термоупрочнёнными лонжеронами), ходовую часть, кабину и т. д. На КрАЗ-650601 применили РК от «255-го» с измененным передаточным отношением 1-й ступени и его же передний мост, но с новыми ступицами. Габаритную ширину подвели к стандартным 2500 мм, изменив для этого оперение и 6-кубовый самосвальный кузов (для прочности сваренный сплошным швом) и применив новые шины И-68А размером 11,00-20. Фары и подфарники согласно стандарту установили в бампере, оставив на крыльях лишь «поворотники» и их повторители.

 С февраля по июнь образцы успешно прошли заводские испытания (в т. ч. по 17 000 км каждый с грузом до 15 т), а для приёмочных приказом Минавтопрома к зиме их отправили на БАМ. Полный привод показал явные преимущества, поскольку даже «Магирусы» с их блокировкой межколесных дифференциалов, но с неведущим передним мостом по проходимости уступали опытным КрАЗам, бравшим в среднем по 13 т груза (при 12 расчетных) и подъёмы до 29°. Весьма положительная оценка по итогам испытаний и большой экономический эффект, который ожидался от их применения на Севере и в Сибири, казалось бы, давали КрАЗ-6506 «зелёную улицу» для массового производства, но увы… Средств на их освоение опять не нашлось.

 Между тем не прекращались работы и по созданию новых лесовозов: модернизировались элементы конструкции и лесовозное оборудование; внедрялись технические новшества в трансмиссию и подвеску; вновь анализировались схемы ошиновки мостов и типы шин. Всё это нашло свое воплощение в новых лесовозах КрАЗ-260ЛС и КрАЗ-6437, разработанных на рубеже 1970–1980-х. Если КрАЗ-260ЛС представлял собой дальнейшее развитие «лаптёжника» с мощным двигателем и новой внешностью, то модель 6437 (уже в новой индексации) являлась прямым продолжением двускатной схемы и на этот раз все-таки сумела пробить себе дорогу на конвейер.

 В 1981–82 г. в Свердловской области состоялись сравнительные испытания сразу нескольких марок и моделей лесовозных автопоездов, проводимые НИПКИ механизации и энергетики леспрома. Среди них вполне оправданно главенствовали КрАЗы 6х6: стандартный 255Л, его же экспериментальный двускатный вариант на шинах 370-508 с «вездеходным» протектором, перспективный 260ЛС и еще один двускатный КрАЗ-6439, являвшийся лесовозной модификацией описанного самосвала 6506.

Испытания лесовозов в 1981–82 г. показали, что экспериментальный двускатный 255Л на шинах 370-508 по проходимости почти не отличался от стандартного «лаптёжника» и превышал показатели КрАЗа-6439 на шинах 320-508. Максимальное значение силы тяги на грунте у двускатного 255Л на шинах 370-508 тоже оказалось наилучшим (на 44 и 26% больше, чем у КрАЗ-6439 и стандартного 255Л соответственно).  

 При сравнительных заездах на луговине наибольшую глубину колеи «пробурил» стандартный 255Л, а у двускатных КрАЗов результаты были намного лучше (наилучший – на шинах 370-508). Причем было отмечено, что шины 370-508 накатывают трассу, а арочные 1300х530-533 прорезают, т. е. портят дорогу.  

 В выводах комиссии говорилось, что если серийные КрАЗ-255Л оборудовать шинами низкого давления 370-508, то такие лесовозы могут стать основными автопоездами тяжёлого типа на вывозе леса в СССР. Однако такие шины в СССР не производили, и потому они могли стать большим дефицитом. С другой стороны, по основным показателям двускатный КрАЗ-6439 на обычных шинах 12,00-20 уступал «255-му» на шинах 370-508 совсем немного, а такие покрышки для обычных МАЗов и КрАЗов выпускались массово. Видимо, это обстоятельство среди прочих тоже сыграло свою роль, и по совокупности показателей к серийному производству была рекомендована машина с двускатной ошиновкой универсальных шин 320-508, т. е. тех же 12,00-20.

 В ходе доводки развитие перспективного семейства 250 унифицировали с «6439-м», и уже в 1984 г. с конвейера завода сошли первые промышленные партии лесовозов КрАЗ-6437 с новыми кабиной и оперением, начавшие весьма успешно конкурировать с «лаптёжниками». Чуть позже к ним добавились аналогичные седельные тягачи КрАЗ-6443, самосвалы 6503 и др. Выпуск их обновленных версий, а также бортовых КрАЗ-6424С4, сортиментовозов 6133М6 и 6233М6, шасси для спецтехники 63221 и других модификаций, выполненных по такой же двускатной схеме, продолжается и ныне.  

Лесовозы Урал, Краз, Камаз, Маз.

Грузовик Т14 КрАЗ 255Б 6х6 (Белый) с инструкцией

Длина: 477 мм (+ прицеп 926 мм)

Масса: 1,92кг (+ прицеп 2,41кг)

Запчасти: 1840 (+ прицеп 2270)

1:43 Лесовоз КРАЗ 260 Л | Интернет-магазин хобби моделей железных дорог, литье под давлением, модельные наборы

ИНФОРМАЦИЯ

Отгрузка и доставка

Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию.Все пакеты отправляются с первоклассной авиапочтой и информацией об отслеживании.

Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых цен услуг доставки.

Зона 1: Германия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды

Зона 2: Австрия, Франция, Бельгия, Дания, Финляндия, Венгрия, Украина, Беларусь, Израиль, Португалия, Румыния, Испания и т. Д.

Зона 3: Италия, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Китай и т. Д.

по всему миру:

Способы оплаты

Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:

• Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN

• Paypal — www.paypal.com
• Кредитная карта

255B | Оружие и война

В середине 1960-х Кременчугский автомобильный завод. массово производил КрАЗ-214Б, сыграв очень важную роль. роль в структуре моторизованных войск Советской Армии.Этот грузовик была отведена роль перевозчика различной вспомогательной техники. установок, а также топлива, ракетных комплексов и т. д. условия эксплуатации КрАЗ-214Б на территории СССР нормальные дороги с твердым покрытием отсутствуют по определению в большинстве районов (и особенно там, где секретные воинские части были рассредоточены и, как правило, их вообще не было), военные власти требовали улучшения проходимости автомобиль. Для этого конструкторами бюро СКБ-1 был разработан новый тип. колеса в 1966 г., ВИ-3.В отличие от узких колес всех остальных типов, тогда Существовавшие для советских машин ВИ-3 имели широкий профиль, а также могли быть накачивается воздухом во время движения — таким образом изменяется давление в шине, которое предложили решающие преимущества в изменении площади поверхностного контакта колеса грузовика. Централизованная система контроля давления в шинах, управляемая водитель, также имел еще одно существенное преимущество в военной машине — на случай, если выстрела в шине, водитель мог усилить давление воздуха в колесе и, таким образом, грузовик мог продолжать движение, несмотря на степень повреждения.

КрАЗ с новыми колесами выглядел как медведь — автомобиль стал визуально массивнее хотя внешне, кроме колес, и а также фары и топливный бак новой формы, он не сильно отличался от его предшественник. Однако еще одно существенное отличие нового грузовика — обозначался как КрАЗ-255Б, был спрятан внутри, под капотом. КрАЗ-255 получил новое, более мощное «сердце» — мощный двигатель V8 ЯМЗ-238. Его мощность увеличена до 240 лошадиных сил, что существенно повлияло на динамику и тяга грузовика.По сравнению с КрАЗ-214 максимальная скорость КрАЗ-255 увеличен с 55 до 70 км / ч, а грузоподъемность — с 7 до 7,5. тонн.

Первые серийные грузовики сошли с конвейеров в г. 1967. Машина оправдала самые смелые надежды военных, поэтому заказы на КрАЗ-255 был огромен. За пределы СССР КрАЗ-255 доставили на армий «братских стран» Варшавского договора, а также экспортируется по континентам мира, куда в то время многие страны определяли свой выбор социалистического пути развития.КрАЗ-255Б отправился на Кубу, во многие страны Африки (Ангола, Гана, Египет, и т. д.) и Ближнего Востока (Ирак, Сирия, Ливан и т. д.), а также нескольким страны Латинской Америки (Перу, Уругвай, Венесуэла, Боливия). Позже, как результат локальных конфликтов, а также после массовой продажи останков бывших армий Варшавского договора, отдельные КрАЗ-255 даже попали в США, Канада, Англия и Нидерланды — как правило, в частные коллекции и музеи военной техники.

В Советской Армии КрАЗ-255, как и его предшественник КрАЗ-214 нашел широкое применение. Инженерные части получили ПМП понтонная тележка, механизированный мостовик ТММ, автокран ФМ, модель

5Т99, экскаваторы Э-305БВ и ЭОВ-4421. Для Ракетным войскам стратегического назначения были предоставлены носители горючего ТС-8 и АКЦ-4; в то время как подразделения материально-технического обеспечения получили автоцистерны с водой и опреснители; и армия, РЛС ПРВ-16 на шасси КрАЗ-255.

КрАЗ-255 использовали не только военные, но и широко и в гражданской жизни. Владение бесконечными пространствами СССР, строительство БАМа и газопроводов из Сибири в западная граница страны, все тесно связаны с этим великим грузовая машина. Изготовлено более 29 тыс. Лесовозов КрАЗ-255Л, значительный ряд из них переоборудован в транспортеры труб большого диаметра. Для геологоразведочные партии, буровые станки и оборудование для скважин построены и специальные лесозаготовительные автобусы.

В 1993 году, через 25 лет после начала сериала постройка, когда СССР перестал существовать, последний КрАЗ-255Б сошла с конвейера автомобильного завода в Кременчуге. Тем не мение, заказы на машину продолжали поступать: на тот момент более 195000 всех вариантов КрАЗ-255. Казалось, что время не уменьшил этот величественный мастодонт, корни которого уходят в эпоху послевоенного годы. Но в 1993 году, несмотря на всю сложность экономических условий, в первые несколько лет независимости Украины завод наконец заработал производство автомобилей КрАЗ-260, которые, хотя внешне отличались Кабина нового типа, по сути конструктивно осталась потомком КрАЗ-255.

КрАЗ-255 показывает здоровую бодрость и в старости, и в этот день остается в строю армий Украины, России, Белоруссии, страны бывшей Югославии и Куба. Гражданские автомобили, еще часто встречается на городских дорогах, всегда привлекает внимание — мощный элегантность и массивность этой машины, напоминающая нам о бывшем огромном нация, возможно, и ушла, но ее автомобильная промышленность продолжает добиваться успеха.

Производительность

Длина 86450 мм

Ширина 2750 мм

Высота с пустой крышкой 2940 мм

Колея 2160мм

База 5300мм

Базовая тележка 1400 мм

Дорожный просвет 360мм

Колесо 6 × 6

Двигатель ЯМЗ-238

Объем 14866cc

Мощность 240 л.с.

Масса пустого 11700 кг

Грузоподъемность 7000 кг

Максимальная скорость 70 км / ч

Нравится:

Нравится Загрузка…

лесовоз — французский перевод — Linguee

КрАЗ-7634 Специальное колесное шасси | Military-Today.com

В КрАЗ-7634 (также известный как КрАЗ-7634НЕ и КрАЗ h37.3EX) — украинский спецназ. колесное шасси. Впервые он был публично раскрыт в 2014 году в форме КрАЗ х37.3EX. Испытания начались в том же году. Предлагается для военных и гражданских Приложения.КрАЗ с 1970-х годов разрабатывал 8-осные высотные. мобильное шасси. Было несколько прототипов, но они никогда не достиг производства. Получившийся КрАЗ-7634НЕ был построен в малом номера для украинских военных нужд. Первый КрАЗ-7634НЕ был поставлены украинским военным в 2019 году. Эти автомобили используются для нести радары и ракеты. Хотя точных производственных цифр не было. раскрыт.

В КрАЗ-7634 имеет грузоподъемность до 27 тонн. может быть использован нести ракеты, радары и другую военную технику.Это планировалось, что эта машина будет использоваться в качестве базы для украинских Реактивная система залпового огня «Олиха». Его можно настроить как автокран и на многие другие роли.

Этот автомобиль оснащен передней кабиной управления китайской Hubei RDGD, которая используется на китайских коммерческих автомобилях. Это вмещает водителя и штурмана. Он также может быть оснащен украинец бронированная кабина, обеспечивающая защиту экипажа от мелких оружие огонь и осколки артиллерийских снарядов.

Автомобиль был изначально предлагался с российским дизельным двигателем ЯМЗ-7511.10 с турбонаддувом, развивающий 400 л.с. Также была версия с двигателем мощностью 420 л.с. двигатель. Интересно, что машина передана украинским военным в В 2019 году был установлен другой двигатель ЯМЗ-7511 мощностью 460 л.с. Разработчики утверждают, что этот автомобиль может быть оснащен другими двигателями, в том числе двигатели Ford и Deutz, развивающие 400-500 л.с. Был Версия оснащена китайским дизелем Weichai, развивающим 460 л.с.Двигатель расположен сзади и под кабиной. Он связан с 9-ступенчатая механическая коробка передач. Автомобиль имеет конфигурацию 8×8. Оба передние мосты управляемые. Этот автомобиль может путешествовать по бездорожью.

Варианты

КрАЗ H37.3EX это экспортная версия.

КрАЗ-7634НЕ-000 — машина-перезаряжатель для залпового огня «Олиха». ракетная система. Он оснащен краном и несет реактивные снаряды.

Ураган машина с противоминной защитой от засад. Он был разработан совместно с Streit Group of Canada. Он основан на автомобильных компонентах КрАЗ Х37.3ЕХ (КрАЗ-7634НЕ). Хотя он использует дизельный двигатель Cummins, развивающий 380 л.с. в паре с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач Allison. Этот бронированный Автомобиль вмещает водителя и до 13 пассажиров. Этот автомобиль вес 24 т. Опытный образец был впервые публично представлен в 2015 году.

КрАЗ-6322 Тяжелый внедорожник | Военные-сегодня.com

В КрАЗ-6322 большой грузопассажирский автомобиль разработан украинским АвтоКрАЗом. Этот военный грузовик развился из предыдущего КрАЗ-255 и 260 моделей, но был модернизирован в соответствии с сегодняшними стандартами. Это надежный и проверенный дизайн. Автомобиль выпускается с 1999 года.В 2007 году партия 50 военных грузовиков КрАЗ-6322 поставлены в Украинскую армию. А большое количество этих военных грузовиков было заказано США. Правительство новой иракской армии. В 2010 году эти украинские военные грузовики были доставлены в Ирак. Другие операторы — Ангола, Египет, Индия, Индонезия и Йемен. КрАЗ-6322 также стоит на вооружении Ирана и, возможно, некоторые другие страны.

В КрАЗ-6322 имеет грузоподъемность более 10 т. Автомобиль может буксировать прицеп максимальной массой до 30 т на дорогах с твердым покрытием.Он также может буксировать воздушные суда максимальной массой до 75 т на аэродромы.

Этот военный грузовик большой грузоподъемности предназначен для перевозки различных грузов и войск. транспорт. Базовая конструкция может принимать самые разные тела типы. В стандартной комплектации кузов оснащен откидными бортами и съемным брезент с бантами. Деревянные скамейки могут быть приспособлены для военнослужащих. транспорт. Автомобиль может перевозить до 24 военнослужащих. Трехместная кабина входит в стандартную комплектацию всей линейки автомобилей. это очень похож на более ранний КрАЗ-260.

В КрАЗ-6322 оснащен российским двигателем ЯМЗ-238Д (ЕВРО 0) с турбонаддувом. дизельный двигатель, развивающий 330 л.с. Этот двигатель входит в стандартную комплектацию, однако этот грузовик предлагается и с улучшенным ЯМЗ-238ДЕ2 (ЕВРО II) дизельный двигатель. Доступны другие варианты двигателей, в том числе Cummins, Deutz, Volvo или другие в соответствии с требованиями заказчика. Этот военный грузовик обладает значительной проходимостью. Централизованный система накачки шин и самовосстанавливающаяся лебедка грузоподъемностью 12 т. по желанию.

В КрАЗ-6322 предлагается в нескольких вариантах, в том числе КрАЗ-6135В6 длинный колесная база, ремонтно-эвакуационная машина, БМ-21У залпового огня ракетная система, оснащенная Пусковая установка Град, Седельный тягач КрАЗ-6446 и др. специализированная техника.

Другой интересным вариантом является КрАЗ-6322 Раптор, оснащенный местным броневая защита и бронированный грузовой модуль. Этот вариант был совместно разработан украинским АвтоКрАЗом и канадской Streit Armored Group.Это было обнаружено в 2007 году. Автомобиль может перевозить 20 полностью экипированных военнослужащих. и обеспечивает защиту от снарядов калибра 7,62 мм, мин и самодельные взрывные устройства. Войска используют несколько обзорных блоков и огневых окон. Raptor имеет грузоподъемность 6 тн. При необходимости бронированный грузовой модуль может быть удаленный.

256 — характеристики, модификации, фото, видео

КрАЗ-256 — советский самосвал, пришедший на смену более ранним ЯАЗ и КрАЗ-222 в 1966 году.Автомобиль стал дебютным послевоенным автомобилем большой грузоподъемности. Из-за огромных размеров он практически не использовался в городе, но до сих пор работает в карьерах, на горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях. Модель выпускалась 11 лет, после чего КАМАЗы немного отодвинули нашего гиганта.

Производство автомобилей было налажено в 1986 году, но из 18 автомобилей, появившихся на тот момент, до нашего времени не сохранилось ни одного экземпляра. Однако на автомобильном рынке есть возможность найти автомобили, которые были выпущены в дебютные 11 лет.Грузовик отличается большой грузоподъемностью, большой массой комплектующих (так как большинство деталей было из чугуна), а также высокой проходимостью. Весь модельный ряд — КрАЗ.

История

Кременчугский завод изначально строился для производства большегрузных автомобилей. Изначально машина 222, получившая название «Днепр-222», выпускалась в 50-е годы ХХ века. Спустя шесть лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие разработки 222-й модели. Грузовик использовался на карьерах или на крупномасштабной стройке.Основным кузовом был самосвал ковшового типа, у которого не было хвостовика. Также на этой платформе производились бортовые модификации грузовиков, но по некоторым моментам эти машины не получили дальнейшего развития.

За 11 лет производства 256-я модель претерпела ряд модернизаций, но изменения коснулись в основном только кабины и капота. Основной корпус не изменился. Машинка не раз признавалась простой и неприхотливой. К тому же он довольно крепкий.Однако управлять этой моделью грузовика было также непросто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти короткие годы конвейерная лента смогла произвести множество автомобилей с такими же параметрами.

Характеристики станка менялись всего дважды. Впервые грузовик был произведен для условий Крайнего Севера (в названии был индекс «С»). У него были обогреваемые кабина и капот. Второй была модификация «Б», имевшая отдельную тормозную систему.Первая партия новых грузовиков была собрана в 1961 году. Важнейшим отличием от предыдущих грузовиков был силовой агрегат. Ранее эти автомобили оснащались двухтактными дизельными двигателями.

Но мы решили оснастить нашу новинку четырехтактным двигателем. Все в Союзе Советских Социалистических Республик, включая автомобильную промышленность, находилось под контролем Коммунистической партии. Поэтому в 1959 году на очередном 21-м съезде партии ярославские моторостроители получили указание разработать более производительный и экономичный двигатель, чем двухтактный.

Спустя год был выпущен перечень дизелей, в том числе ЯМЗ-236, где было шесть цилиндров, ЯМЗ-240, где было двенадцать цилиндров, и ЯМЗ-238 с восемью цилиндрами. Именно 8-цилиндровую модель решили установить на КрАЗ-256. Выпуск начал активно развиваться в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало выпускать машины серийно, где шла засыпка. По тем временам такая машина имела необычные технические характеристики, поэтому ее начали широко использовать при разработке карьеров и строительных площадок.

Ведь угол подъема для машины был 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Чуть позже его сменил КрАЗ-256Б1, который отличался перечнем не столь важных модернизаций и наличием отдельного тормозного привода. Машина предназначена для работы на участках дорог 2-й и 1-й категории с нагрузкой на ось до 10 000 кг.

Самосвал КрАЗ-256 шел с двухцилиндровым гидравлическим ковшовым кузовом, где была задняя разгрузка.Он был чрезвычайно мощным и надежным, не боялся перегрузок. Ковш был выгружен за 20 секунд и опустился примерно за 30 секунд.

Первые грузовики были изготовлены на раме собственного производства, где использовались агрегаты моторного завода в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен народному хозяйству Советского Союза, моделей такого класса в те годы не было и в помине. Из-за надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 не пользовался популярностью. только на внутреннем рынке, но и экспортируется в другие страны.КрАЗ-256 по состоянию на 1978 год экспортировался в 55 стран мира.

Компания учитывала не только климатические условия страны экспортера, но и особенности дорожного движения. Например, для Англии для работы в песчаных карьерах модель была правосторонней. Южные страны получили автомобили с тропическим дизайном. Страны с холодным климатом получили двухслойные окна кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель. В середине 1970-х годов технический дизайн устарел, поскольку 256-я модель базировалась на ярославских грузовиках.Последние, в свою очередь, разрабатывались с конца 1940-х годов.

Среди растущего числа средств управления, которые можно выделить, являются средства управления, требующие значительной физической силы, массивная рама из катаных швеллеров, которая не продавалась в розницу с высокой прочностью. Также наличие деревянно-металлических бытовок не позволяло использовать его так долго. Если сравнивать машину с появившимися позже зарубежными конкурентами, 256-я модель выглядела как «динозавр». В Германии производили Magirus-Deutz, а в Чехии — Tatra, которые не отличались от новейших решений, но выглядели предпочтительнее.

Предусматривалась 251-я модель, которая должна была заменить 256-ю, но ее выпуск отложили. В результате полноценный конкурент зарубежным экземплярам был доступен только в 1980-х годах. Но, несмотря ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящим тружеником и могла использоваться для перевозки различных сыпучих грузов, и не только. Седельный тягач КрАЗ 256 — некоторые даже использовали этот грузовик таким образом.

Кабина

Кабина была на КрАЗ-256 трехместной конструкции, которая устанавливалась за моторным отсеком. Сиденье шофера было подрессорено и отрегулировано в зависимости от длины, веса шофера, наклона спинки и роста. Помимо шофера, в салоне есть место для двух пассажиров.

В 1969 году поворотные столы вместе с фарами решили монтировать в специальных ящиках, которые размещали на крыльях. В конце 1970-х годов место установки фары было упрощено, а колеса автомобиля сделали бездисковыми.

Технические характеристики

Косилка

Руководство Кременчугского автозавода продолжило сотрудничество с Ярославским моторным заводом. Таким образом, новая модель имела 15-литровый V-образный четырехтактный восьмицилиндровый силовой агрегат с верхним расположением клапанов, который выдавал 240 лошадиных сил при 2100 об / мин.

КрАЗ 256 мог разгоняться до 68 километров в час, а двигатель расходовал 39 литров топлива на 100 километров дороги. Было два топливных бака, каждый объемом 165 литров (всего 330 литров) /

Трансмиссия

Мощный двигатель работает в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач с межосевым блокируемым дифференциалом и двухступенчатой ​​раздаточной коробкой.Пятая скорость коробки передач служит восходящей, есть еще и задняя. Автомобиль КрАЗ-256 также был оснащен двухдисковым фрикционным сухим сцеплением, в котором по периферии располагались пружины сжатия.

Подвеска

Передняя подвеска КрАЗа смонтирована на паре полуэллиптических рессор, концы которых установлены на резиновых подушках. Задняя подвеска была смонтирована аналогично и имела скользящие концы. Благодаря такой конструкции была увеличена плавность хода грузовика на тяжелых участках дорог.

Тормозная система

Благодаря ей автомобиль хорошо управлялся при движении по грунтовой дороге или спуску. Но ей нужно было принять некоторые меры предосторожности. Второй контур воздействовал только на заднюю ось, а первый контур воздействовал только на среднюю и переднюю оси. Рабочая тормозная система имела барабаны диаметром 440 мм. Также имелась система стояночного тормоза барабанного типа, которая приводилась в действие механически и блокировала задний мост.

Также заметно неисправна тормозная система самосвала.При длительном спуске водитель не мог тормозить двигателем при езде по крену, так как в такой ситуации не работали гидроусилитель руля и компрессор. Сжатый воздух в тормозных цилиндрах растрачивался. После этого остановить машину было крайне сложно.

Ролик управления

Представлен винтом, гайкой рельса с шариками качения и сектором. Кроме того, поскольку вес машины был огромным, гидроусилитель руля помогал ей управлять.

Модификации

• КрАЗ-256 Б (1966 г.) — модель отличалась от дебютной машины установленным мощным силовым агрегатом (240 лошадей), и всем остальным вещи без изменений ;
• КрАЗ-256 БС (1969 г.) — серийная версия КрАЗ-256 Б, которая предназначалась для Крайнего Севера;
• КрАЗ-256 Б1 (1978 г.в.) — автомобиль с увеличенным ресурсом, раздельным тормозным приводом и пусковым подогревателем;
• КрАЗ-256 Б1С (1981) — северная вариация КрАЗ-256 Б1;
• КрАЗ-256 Б1М (2009 г.) — автомобиль, прошедший доработку на кубинском вагоноремонтном заводе SOMEC.Представляет собой серийный грузовик КрАЗ-256 Б, имеющий цельнометаллическую кабину и новый силовой агрегат ЯМЗ-238 М2. Кроме того, в грузовике использовались отдельные элементы от КрАЗ-6510.

Последней модификацией является КрАЗ-256 Б1С, который покинул предприятие только зимой (январь) 1994 года, после чего завод прекратил выпуск самосвалов.

Цена

На сегодняшний день объявлений о продаже КрАЗ-256 не так уж и много. Отчасти это связано с тем, что автомобиль давно снят с продажи. Рабочие копии на вторичном рынке можно купить по цене от 150 000 до 600 000 рублей.

Данное оборудование недоступно для аренды на авторынке. Интересно, что даже устаревшие автомобили до сих пор используются для производства автозапчастей не только на Кременчугском предприятии, но и на других предприятиях.

Плюсы и минусы

Плюсы авто

• Хорошая проходимость;
• Допустимая высота дорожного просвета;
• Неплохая ремонтопригодность;
• Нет проблем с необходимыми запчастями;
• Ценовая политика симпатичных машинок;
• Быстрый подъем / разгрузка кузова;
• Не боится перегрузок;
• Может работать в различных температурных режимах;
• Имеется гидроусилитель руля;
• Большой угол подъема;
• Мощный силовой агрегат;
• «Неубиваемая машина»;
• Первый крупногабаритный грузовой самосвал в СССР;
• Сиденье водителя с механической регулировкой;
• Много свободного места в салоне.

Минусы авто

• Большой размер;
• Старая кабина;
• Простые салон и сиденья;
• Отсутствие видимости из-за капотной конструкции;
• Расход твердого топлива;
• Без полного привода;
• Последний год производства;
• Проблемы с тормозом.

Подводим итоги

Как уже было сказано выше, доработки модели КрАЗ-256 были всего несколько раз, но глобально они ни разу не изменили автомобиль.Но, несмотря на свой возраст, первый самосвал смог дожить до нашего времени, и его продолжают использовать в различных местах добывающих сфер и на строительных площадках.

Модель не боится перегрузок, она достаточно проста и может работать там, где другие самосвалы испытают проблемы. Есть мощный силовой агрегат, который конечно потребляет много топлива, но при этом не будет ощущаться недостаток энергии. Благодаря наличию гидроусилителя руля управлять таким большим грузовиком достаточно просто.

Самосвал поднимается и опускается с максимальной скоростью, экономя рабочее время водителя. Есть проблемы с тормозными системами, за которыми нужно внимательно следить. Внутри тоже не так комфортно, как, например, зарубежные аналоги. Однако, помня о ценовой политике грузовика, на многое можно закрыть глаза, ведь КрАЗ-256 на самом деле является «неубиваемым» самосвалом.