Какой двигатель стоит на месте: 2129, 21179, H4M-HR16 DE, недостатки, плюсы

Самые надежные моторы на современных машинах: наш рейтинг
   Все знают о том, что когда-то, в далекие 80-е и 90-е, существовали моторы-"миллионники", которые сотнями тысяч километров служили верой и правдой. Так, собственно говоря, и есть – мы не так давно составляли их рейтинг. Но есть достойные продолжатели дела "миллионников" и сегодня.

Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть неудачные двигатели, но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?

Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.

В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.

Renault 1.6 16v K4M


Содержание

Малый класс

Начнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, "привозных" машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.

Безусловным лидером является мотор K7M от Renault. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1.6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей.

Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких "новомодных" штучек. Ставятся такие моторы на "народные" Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.


K7M от Renault.jpeg

На фото: K7M


Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M. Первый мотор тоже 1.6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.

Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.


ВАЗ-21116.jpg

На фото: ВАЗ-21116


Средний класс

Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.

Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.


opel_astra_14.jpeg

На фото: двигатель от Opel Astra J


Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с "механикой". Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.

На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к "славным предкам" F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.


MR20DE.jpg

На фото: MR20DE


Младший бизнес-класс

В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и "престижные" моторы большой мощности.

Toyota в первый раз встречается в этом рейтинге, но сразу на первом месте в своем классе.

Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.


toyota_camry_xle_27.jpeg

На фото: двигатель от Toyota Camry


Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.

А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.


hyundai_sonataG4KE4B12.jpeg

На фото: G4KE/4B12


Старший бизнес-класс

Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания по сути одна? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.


2GR-FE (2).jpg 2GR-FSE.jpg

На фото: 2GR-FE и 2GR-FSE


Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной "шестеркой" B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.

К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.

За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной "шестеркой" серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.


infiniti_q70_s_29.jpeg

На фото: двигатель от Infiniti Q70


Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651. Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная "ешка".

Представительский класс

Тут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность бензиновых моторов и гарантию. Но сделать выбор между ними сложно, да и смысла это не имеет, в этом классе другие правила игры.



Читайте также:


6 главных проблем двигателя ВАЗ 1.6 — журнал За рулем

Почему заводская инструкция умалчивает, что этот мотор — единственный на рынке — требует обкатки? ЗР знает ответ.

1. История

Материалы по теме

Нынешняя модификация мотора 1.6 корнями восходит к двигателям, специально созданным для поперечного расположения на автомобилях семейства ВАЗ-2108. Изначально это был карбюраторный мотор рабочим объемом 1,3 л. В его доводке принимали участие специалисты фирмы Porsche. Двигатель имел конструкцию и характеристики, отвечавшие требованиям того времени. Впервые ВАЗ-2108 с новым мотором показали широкой публике на выставке «Автопром-84». Для отечественного автостроения это был огромный шаг вперед, хотя в общемировом масштабе тольяттинский мотор являлся технически устаревшим сразу после его появления. Зарубежные двигатели уже примеряли системы впрыска топлива, а карбюраторы некоторых модификаций напоминали пауков с кучей трубочек и приводов для коррекции топливоподачи на разных режимах.

Какие же конструктивные особенности повлияли на всю дальнейшую судьбу семейства двигателей ВАЗ для переднеприводных автомобилей? Поперечное расположение потребовало «короткого» блока цилиндров. Вначале работы велись над двигателем 1,3 л с диаметром цилиндров 76 мм. Было принято межцилиндровое расстояние, равное 89 мм. Когда при создании модификаций большего рабочего объема увеличили диаметр цилиндров до 82 мм, стало невозможным обеспечить протоки рубашки охлаждения между цилиндрами, что вызвало увеличение теплонапряженности двигателя и заставило искать новые способы охлаждения цилиндров. Дальнейшее повышение рабочего объема было получено путем увеличения рабочего хода до 75,6 мм. Так получили двигатель рабочим объемом 1596 см3.

Сегодня различные модификации вазовского двигателя 1.6 устанавливают на целый ряд автомобилей: Лада Гранта, Ларгус, Веста и Иксрей, а еще Datsun on-DO и mi-DO.

Сегодня различные модификации вазовского двигателя 1.6 устанавливают на целый ряд автомобилей: Лада Гранта, Ларгус, Веста и Иксрей, а еще Datsun on-DO и mi-DO.

2. Приобретенные недостатки

Коленвал у двигателя 1,6 вполне современен, он полнопротивовесный, то есть на продолжении каждой щеки вала имеется противовес (всего восемь штук). Импортные моторы часто располагают лишь четырьмя противовесами. Экономят.

Всюду видно «похудение». Тонкий стержень шатуна переходит в уменьшенную нижнюю головку. Поршень облегчен до предела. Оставлена зона расположения поршневых колец и два небольших «язычка», заменяющих прежнюю полноценную юбку.

Всюду видно «похудение». Тонкий стержень шатуна переходит в уменьшенную нижнюю головку. Поршень облегчен до предела. Оставлена зона расположения поршневых колец и два небольших «язычка», заменяющих прежнюю полноценную юбку.

Короткая юбка поршня — в духе современного автостроения, но такое решение не лучшим образом влияет на моторесурс. Мало того, что опорная поверхность поршня мала, так еще и перекладка (боковые колебания) возможны больше, чем со старыми, высокими поршнями.

Шатуны нынешней модификации двигателя стали заметно тоньше по сравнению со старыми, с индексом 2108. А еще появилась высокотехнологичная отламываемая крышка шатуна, но значительно уменьшилась ширина шатунного вкладыша. Да, массу шатуна таким образом удалось немного снизить. Но это однозначно повысило нагрузки на подшипник. При этом ширина шейки на валу осталась прежней . Вполне можно было бы ставить шатун с «широкой» нижней головкой.

Хорошо видно, насколько нижняя головка шатуна ýже шейки коленвала.

Хорошо видно, насколько нижняя головка шатуна ýже шейки коленвала.

3. Привод ГРМ

Вазовский двигатель последней генерации стал «невтыковым» (то есть при обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапаны), что, с одной стороны радует, а с другой навевает печаль. Почему-то больше ни один автопроизводитель в мире не печется о «невтыковой» конструкции. Выходит, что привод ГРМ у вазовцев настолько ненадежен, что производителю пришлось подстраховаться таким вот образом, предусмотрев выемки под клапаны на поршнях.

Материалы по теме

При этом за последние годы производитель почему-то уменьшил ширину ремня ГРМ. У «восьмерки» был ремень шириной ¾ дюйма — 19 мм, а сейчас стало 17 мм. То же самое касается и шестнадцатиклапанной версии двигателя. Был 1 дюйм (25,4 мм) в ширину, а теперь всего 22 мм. Зачем снизили несущую способность ремня? Ведь чем он шире, тем надежнее. Много ли резины сэкономили?

Мало того, что сам по себе ремень стал меньше в ширину, так он еще и работает в паре с не очень-то надежными узлами — роликами и насосом охлаждающей жидкости. Качество отечественных насосов — это головная боль всех владельцев вазовских переднеприводников, начиная с «восьмерки».

Впрочем, и наша культура обслуживания оставляет желать лучшего. Некоторые владельцы вазовской техники сами провоцируют неисправности: кто воду зальет в систему охлаждения, и замерзшая помпа порвет ремень ГРМ, а кто — антифриз поддельный, который погубит сальник и подшипник помпы. Известны случаи, когда такой антифриз в условиях высокотемпературной кавитации разрушал лопасти насоса. Еще одним слабым местом являются натяжной и обводной (паразитный) ролики привода ГРМ. При низком качестве подшипников или недостатке смазки возможен обрыв ремня ГРМ.

На рынке запчастей слишком много некачественных комплектующих для вазовских моторов. Один из самых проблемных узлов — насос охлаждающей жидкости. Его следует выбирать особенно тщательно.

На рынке запчастей слишком много некачественных комплектующих для вазовских моторов. Один из самых проблемных узлов — насос охлаждающей жидкости. Его следует выбирать особенно тщательно.

На надежность мотора еще влияет конструкция и материалы, из которых изготовлены элементы системы охлаждения. Ненадежный термостат может способствовать перегреву или переохлаждению мотора. Шланги низкого качества способны оставить двигатель без охлаждающей жидкости. А еще часто трескается расширительный бачок.

4. Особенности эксплуатации и обслуживания

Материалы по теме

Вазовский мотор имеет чугунный блок цилиндров. Чугун как конструкционный материал хорош тем, что допускает неоднократную расточку цилиндров под ремонтные размеры. Однако на большинстве моторов импортного производства в паре с чугунным блоком (да и с алюминиевым тоже), используют поддон картера в виде прочной отливки из алюминиевого сплава. Такая конструкция, изначально рассчитанная как одно целое при проектировании, значительно повышает жесткость всей нижней части двигателя. Это уменьшает деформации постелей коленвала и искажения формы цилиндров под действием нагрузок.

А вот на тольяттинский мотор, который работает в паре с вазовской механикой или АМТ (в основе которой все та же вазовская МКП), устанавливают «жестяной» поддон с мягкой прокладкой. Жесткость всей конструкции при этом значительно меньше. Это одна из причин, по которой вазовский двигатель до сих пор требует обкатки.

Конечно, в инструкции давно нет информации об этом. Сказано лишь, что на первых тысячах километров пробега желательно не перегружать двигатель. Однако статистика редакционных машин из Тольятти говорит о том, что расход масла уменьшается и стабилизируется на минимальном уровне после пробега порядка 10 000 км. Что-то в вазовском моторе прирабатывается. При этом у большинства иномарок расход масла в двигателе с самого начала эксплуатации мизерный.

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Материалы по теме

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Материалы по теме

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Материалы по теме

Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Материалы по теме

Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Миллионники: самые надежные двигатели современности

Какие двигатели самые лучшие — немецкие, японские или, может быть, американские? Мы составили рейтинг наиболее удачных моторов и раскрыли секреты их надежности и "неубиваемости".

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему "немецкое против японского против американского".

Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.

70.jpg

Дизели

Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.



BMW M57

Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного "Мумусика" был именно из этой серии.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо "бегает" по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.



Бензиновые рядные "четверки"

Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых "легенд" будут и моторы поменьше, обычные рядные "четверки".

Toyota 3S-FE

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.



Mitsubishi 4G63

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. "Миллионниками" считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.


83.jpeg

Honda D-series

Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически "неубиваемых". Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.

Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.



Opel 20ne

Список отличных и простых "четверок" закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.

Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.

Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы недавно писали), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным "здоровьем" не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.



V-образные "восьмерки"

Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.

Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

BMW M60

И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.

Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии "Алюсил" (Alusil), с более "нежным" покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином... Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.


101.jpeg

Бензиновые рядные "шестерки"

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных "японок". Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем подробном обзоре.

Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.



BMW M30

Без "шестерок" BMW хит-парад "самых надежных" обойтись не может. История заслуженного мотора M30 началась еще в 1968 году. В различных модификациях он выпускался вплоть до 1994 года!

Рабочий объем составлял от 2.5 до 3.4 литра, а мощность — от 150 до 220 л.с. Конструкция максимально простая: чугунный блок, привод ГРМ цепью, 12-клапанная алюминиевая головка блока. Впрочем, у спортивных вариантов М88 была и 24-клапанная "голова".

Как и у всякого надежного мотора, у М30 есть турбированный вариант. Турбонаддув всегда ускоряет износ двигателя (о том, почему это происходит и как работает наддув, мы подготовили отдельный материал), и если конструкция имеет запас прочности, то конструкторы часто стремятся исчерпать его до предела. Мотор M102B34 фактически представлял из себя М30 с турбиной мощностью 252 л.с.

Ставились моторы серии М30 на машины пятой, шестой и седьмой серий нескольких поколений. Сколько могут пройти такие моторы, доподлинно не известно, но полмиллиона пробега для них — вполне рядовой результат. А учитывая сложную управляемость мощных заднеприводных машин тех времен, большая часть силовых агрегатов отправилась на свалку вовсе не из-за износа.



BMW M50

Серия моторов M50 выступила достойным продолжателем традиций. Рабочий объем двигателя составлял от 2 до 2.5 литров, мощность — от 150 до 192 л.с. Блок цилиндров — по-прежнему чугунный, а вот головка блока — только с четырьмя клапанами на цилиндр. На поздних сериях появилась хитрая система газораспределения VANOS (ей стоит посвятить отдельную публикацию).

Такие двигатели способны повторить подвиг предков и пройти полмиллиона без серьезных вмешательств. Новое поколение, M52, подвели скандал с никасилом и более сложная конструкция, и хотя репутация очень надежных моторов осталась, количество поломок заметно выше, а ресурс меньше.


112.jpeg

Пару слов о режиме работы

Конечно же, пробег мотора сильно зависит от того, как он эксплуатируется. Скажем, при работе в такси двигатели наматывают огромные пробеги за очень короткий срок, и аргумент "да он 200 тысяч намотал за три года без проблем" мало соотносится с реальным ресурсом мотора, ибо в таком режиме количество поломок и износ минимальны.

А вот эксплуатация в странах с суровым климатом, а также холодные старты, долгие стояния в пробках, частое движение с "тапкой в пол", напротив, ресурс резко снижает. По этой причине в числе финалистов нет новых двигателей, которые смогли набрать по полмиллиона пробега за несколько лет — просто это мало что скажет о их надежности, ведь режим эксплуатации у них будет самым щадящим.

В следующей публикации мы расскажем об обратной стороне двигателестроения — наименее удачных с точки зрения конструкции и надежности моторах.


Читайте также:


Главные заблуждения о вазовских моторах — журнал За рулем

Недавно мы опубликовали заметку о главных проблемах двигателя ВАЗ 1.6 (ссылка — в тексте). В комментариях к ней было немало критики и замечаний, которые основываются на массовых заблуждениях. Мы не могли оставить их без внимания. Эксперт ЗР объясняет, в чем порой ошибаются даже бывалые автовладельцы.

Материалы по теме

Статью прочитали сотни тысяч человек — об этом говорит статистика. Споры не утихают до сих пор. А один из комментариев, который оставил читатель под ником «Андрей», наглядно доказывает, что на одно и то же техническое решение можно взглянуть с разных сторон. При этом оценки могут оказаться кардинально противоположными. Вот что он пишет:
«Гнет клапана — производитель пытается заработать на ремонтах;
Не гнет клапана — производитель расписался в своей беспомощности;
Сняли больше 120 л.с с полторашки — отжимают ресурс мотора в угоду *чего-то там*;
Сняли меньше 100 л.с — делают устаревшие моторы;
Усовершенствовали мотор — как же теперь ремонтировать его в гаражах в нашей нищей стране;
Не усовершенствовали мотор — отстают по всем позициям в мире;
Не написали в мануале про обкатку — их не интересует ресурс их мотора в руках потребителя;
Написали про обкатку — хахаха! только ВАЗ требует обкатки;
Поставили русскую комплектуху — экономят на запчастях, гнобят народ;
Поставили импортные — дорожает все, гнобят русских, лишают работы!»

Итак, разберем самые спорные, с технической точки зрения, высказывания.

Привод ГРМ и его надежность

Материалы по теме

Многие читатели убеждены в надежности и беспроблемности привода ГРМ двигателей ВАЗ. А неисправности списывают на неквалифицированных владельцев машин: кто ролик от иномарки пристроит, кто родной эксцентриковый ролик не в ту сторону повернет для натяжения ремня.

Другие хвалят вазовский мотор за то, что его наконец стали оснащать невтыковыми поршнями. При этом не нужно забывать, что огромное количество выпущенных ранее моторов являются втыковыми.

Кстати, буквально на днях загнуло клапаны и у нашей редакционной машины — Datsun mi-DO. Восьмиклапанный двигатель рабочим объемом 1.6 конвейерной сборки потерпел фиаско.

У редакционного Datsun mi-DO срезало зубья ремня ГРМ при пробеге 67 695 км. Заявленный ресурс ремня — 75 000 км.

У редакционного Datsun mi-DO срезало зубья ремня ГРМ при пробеге 67 695 км. Заявленный ресурс ремня — 75 000 км.

Сам автомобиль достаточно свежий, так что не от старости разрушился ремень. Мало того, машина — с гидромеханическим автоматом, который, как считается, бережет двигатель (по сравнению с МКП), не передавая резких крутильных нагрузок на коленвал.

Модернизация двигателя ВАЗ повысила его надежность

И это главное заблуждение! Яркий тому пример — история с нашим Datsun mi-DO. Я побывал в техцентре и посмотрел картину разрушений. Погнуло все восемь клапанов! Не напрасной была и критика шатунов облегченной конструкции с узкими вкладышами. Дело в том, что при разборке двигателя mi-DO выяснилось, что у вкладышей коленвала натиры (засветления) располагаются по самым краям. Это свидетельствует о том, что вкладыши нагружены неравномерно. Вероятная причина — они слишком узкие.

Следы удара видны на всех поршнях, а один из них перестал приходить в ВМТ. Шатун облегченной конструкции не выдержал и погнулся.

Следы удара видны на всех поршнях, а один из них перестал приходить в ВМТ. Шатун облегченной конструкции не выдержал и погнулся.

Состояние вкладыша облегченной поршневой группы после пробега 67 695 км.

Состояние вкладыша облегченной поршневой группы после пробега 67 695 км.

Хон на стенках цилиндров сохранился очень неравномерно. В одном цилиндре он достаточно глубокий (ноготь цепляется), а в других поверхность почти гладкая, следы хона едва прослеживаются.

Хон на стенках цилиндров сохранился очень неравномерно. В одном цилиндре он достаточно глубокий (ноготь цепляется), а в других поверхность почти гладкая, следы хона едва прослеживаются.

Ну а какая же деталь привела к такому «Сталинграду» в двигателе? Первые подозрения пали на насос системы охлаждения, который мог заклинить. Но открутив крышку привода ГРМ, наши сотрудники сразу определили, что причина в другом: ремень ГРМ утратил зубья на большом участке. Единственной причиной среза зубьев ремня явилось качество самого резинотехнического изделия — ремень, напомню, был установлен на заводе и еще не прошел заявленного пробега. А вот помпа, на удивление, не имела люфта вала, не подтекал сальник. Ходить ей и ходить.

А вывод из этой аварии двигателя можно сделать только один. Нет на ВАЗе стабильного качества. Даже в цилиндрах он весьма разный. А проведенная за последнее время модернизация негативно сказалась на ресурсе некоторых деталей. Вспомнить хотя бы то, что ширину ремня ГРМ уменьшили на 2 мм. Прочности это ему явно не прибавило. В конечном счете ремни то рвутся (как на редакционной Ладе Гранте), то теряют зубья, то выходят из строя из-за подклинивания помпы.

Гидрокомпенсаторы или гидротолкатели?

Один из читателей заметил, что «правильно говорить гидротолкатели, а не гидрокомпенсаторы». Не совсем так. Дело в том, что все автоматические устройства для искоренения зазора в механизме газораспределения называются гидрокомпенсаторы зазора. А по принципу они могут быть либо гидроопорами коромысла (рокера), либо гидротолкателями клапана. Но наиболее общее название — гидрокомпенсатор.

Доступ к гидрокомпенсаторам открывается после демонтажа распредвалов.

Доступ к гидрокомпенсаторам открывается после демонтажа распредвалов.

Интервал регулировки зазоров клапанов

Некоторые читатели в обсуждении статьи приводили в пример Kia Rio и Hyundai Solaris, утверждая, что регулировка клапанов им требуется каждые 30 тысяч км пробега. Мол, чаще, чем у вазовского двигателя. Тоже не совсем так: в мануале корейских бестселлеров сказано, что проверка требуется раз в 90 000 км. Обычно она показывает, что можно ездить еще до 150 000 км. А вот вазовские восьмиклапанные двигатели нуждаются в регулировке куда чаще. По регламенту — раз в 45 000 км. И опыт эксплуатации редакционных автомобилей подтверждает эти цифры. Реже можно заниматься этой процедурой только используя высококачественные масла и при условии регулярной замены каждые 7500 км.

Обкатка

У редакционной Лады Весты с мотором 1.6 масложор наблюдался уже дважды: перед третьим ТО и на пробеге в 50 000 км. У другой Весты с двигателем 1.8, находящейся на длительном тесте в редакции, за первые 10 000 км пробега уровень масла в двигателе опустился до минимальной отметки на щупе.

У редакционной Лады Весты с мотором 1.6 масложор наблюдался уже дважды: перед третьим ТО и на пробеге в 50 000 км. У другой Весты с двигателем 1.8, находящейся на длительном тесте в редакции, за первые 10 000 км пробега уровень масла в двигателе опустился до минимальной отметки на щупе.

Многие читатели уверены, что вазовский движок нуждается в обкатке не более, чем любая иномарка. И это тоже одно из распространенных забл

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию край

что у него с надежностью — журнал За рулем

Двигатель TСе‑150 ­практически не имеет турбоямы и не боится 92‑го бензина.

Материалы по теме

Времена, когда «объем имел значение», ушли навсегда. Судить о двигателе по литражу бессмысленно, ведь современные турбомоторы кладут архаичные атмосферники на лопатки по главным статьям — удельной мощности и крутящему моменту.

На заре развития турботехнологий наддувные моторы были дóроги, прожорливы и капризны. То, с чем ради заветных секунд мирился автоспорт, не мог себе позволить рядовой потребитель, да и автопроизводителям ненадежная массовая техника была ни к чему.

В наши дни в приоритете экология, а слабые стороны турбомоторов (невысокий ресурс турбин, меньшая теплоотдача, требовательность к качеству топлива и масла) конструкторы почти победили.

Решение Renault постепенно заменить массовый двухлитровый агрегат F4R, знакомый нам по Дастеру и Каптюру, наддувным мотором TСе‑150 объемом 1,33 литра выглядит логичным — даже несмотря на то, что у нас турбомоторов побаиваются. Этот 150‑сильный двигатель — плод совместной разработки Renault и концерна Daimler. Французы разрабатывали блок и шатунно-поршневую группу (опыта конструирования маленьких моторов им не занимать), а немцы отвечали за процесс сгорания топлива — фактически конструировали головку цилиндров.

Компактная и легкая «треугольная» головка блока цилиндров (в сечении она и правда близка к треугольнику), непосредственный впрыск под давлением 250 бар с точной дозировкой топлива и оптимизацией процесса сгорания — это технологии концерна Daimler. Нижняя часть мотора — картер двигателя, коленчатый вал, навесные агрегаты, алюминиевый блок с плазменным напылением сверхтонкого слоя стали, обеспечивающего более высокую, чем у чугунных гильз, теплопроводность и низкие потери на трение, - зона ответственности Renault.

Материалы по теме

Связки турбомотора с вариатором у Renault прежде не было. Сложность состояла в том, чтобы «поженить» два агрегата с нелинейными характеристиками, добиться хорошей динамики и отзывчивости при умеренном расходе топлива.

Вариатор СVT8 XTronic (Jatco JF016E) импортируют из Мексики. Его перенастроили на расширенный диапазон передаточного отношения: первая виртуальная передача короче, чем обычно, последняя — длиннее.

У турбомотора много тяги на низах, затем она затухает. Другая «нелинейность» — вариатор, настроенный на имитацию перехода с одной квазиступени на другую. Пазл складывали совместно французские и румынские инженеры. Загонять турбомотор в зону высоких оборотов не стали, а настроили на оптимальную работу в пределах полки крутящего момента — от 1700 до 3400 об/мин.

Как устранить эффект турбоямы? Renault использует турбокомпрессор с электронно-управляемым перепускным клапаном, особенностью которого является электрический (а не более распространенный пневматический) привод. Клапан стравливает избыточное давление быстрее и точнее и не только сглаживает эффект турбоямы, но и обеспечивает быстрый отклик двигателя, снижает расход топлива и выбросы CO2. Моторы TСе‑150 выпускают в Испании. В Россию они импортируются без фильтра твердых частиц, адаптированные к бензину АИ‑92 и удовлетворяющие нормам Евро‑5.

Проблему теплообмена и, как следствие, медленного прогрева мотора (и салона) решили установкой интегрированного выпускного коллектора с каналами системы охлаждения. Еще один интересный узел TСе‑150 — масляный насос переменной производительности, которая достигается механическим способом: используется центробежная сила, действующая на лопатки насоса, что позволяет оптимизировать давление и объем прокачиваемого масла в зависимости от оборотов двигателя. Применение насоса переменной производительности дает экономию 1% топлива (при прочих равных условиях).

Вопрос, который всерьез беспокоит автомобилистов, - это надежность. Представители Renault уверяют: европейский опыт эксплуатации показал, что ресурс турбомотора TСе‑150 сопоставим с ресурсом двухлитрового атмосферника. Нам это предстоит проверить — на российском бензине и в наших климатических условиях. Смелых много: на долю турбоверсий приходится около 50% всех продаж Арканы.

Alpine A110 Group 5

Alpine A110 Group 5

Материалы по теме

Renault в турботеме не новичок: принцип нагнетания воздуха — по сути, предтечу турбонаддува — придумал Луи Рено: в 1902 году он зарегистрировал патент на «повышение давления газа на впуске в цилиндры посредством вентилятора или компактного компрессора». Прошло 70 лет, прежде чем технологию реализовали в металле.

На моторах Renault первый турбонагнетатель появился в 1972 году — на гоночном купе Alpine A110 Group 5. Результат превзошел ожидания: в том же году Жан-Люк Терье выиграл на машине с этим мотором гонку Критериум-де-Cевенн. Потом было еще много побед — включая «Ле-Ман» и Формулу‑1.

В Европе мотор TСе‑150 ставят на Renault Megane, Kadjar, Koleos и Talisman, на Nissan Qashqai и X‑Trail, а также на Мерседесы A‑ и B‑классов и CLA.  Нам TСе‑150 интересен не только из-за Арканы, - в будущем году его начнут ставить на Kaptur и другие модели. В планах — локализация производства двигателя TCe‑150 в России.

Номинант Гран-при «За рулем» 2020

Мы допускаем к участию в Гран-при «За рулем» 2020 только абсолютно новые машины — появившиеся в 2019 году впервые или сменившие поколение. Рестайлинги или обновления моторной гаммы не в счет.

Renault Arkana — одна из новинок. А вот лучшая ли она в своем классе, решать вам. Нам важно ваше мнение!

Голосование уже началось. Среди проголосовавших читателей мы разыграем три автомобиля Лада Веста.

Официальная страница Гран-при «За рулем» 2020 доступна по этой ссылке.

  • Генеральный партнер Гран-при «За рулем» — компания Cordiant.
  • О победителях Гран-при «За рулем» 2019 можно узнать здесь.
  • О том, кому достались разыгранные в этом году автомобили, читайте здесь.
  • Кстати, Renault Arkana с турбодвигателем
90000 How to Mount an Engine on a Stand 90001 90002 90003 by Russell Wood 90004 90005 90002 Building an engine is difficult work, and to really be able to get at all sides of the engine, an engine stand is the best way to go. There are tons of different engines out there, and lots of different configurations, but for this article we'll use a Chevrolet 5.7l V8 with an automatic transmission as an example. 90005 90008 Step 1 90009 90002 First, remove the engine from the vehicle.This involves disconnecting all wiring, as well as unbolting the exhaust and motor mounts. Attach the engine to an engine hoist, and lift the engine out of the vehicle. 90005 90008 Step 2 90009 90002 With the engine safely removed from the vehicle and the engine hoist lowered so that the engine is on the ground, start removing the transmission. This can be done by unbolting the inspection cover on the bottom of the transmission and removing the bolts that attach the torque converter to the flywheel.Then, you can unbolt the bellhousing bolts from the engine, which will separate the transmission and the engine. 90005 90008 Step 3 90009 90002 Prepare the engine stand. Most engine stands have four adjustable arms with long bolt holes. This is where the engine will mount to the engine stand, using the 3 / 8-16 bolts that can be picked up at any hardware store. If the bolts are not a 3 / 8-16 pattern, take one of the bellhousing bolts to the hardware store and pick another bolt that has the same diameter and thread pitch.Ideally, the bolt will be long enough to go through the engine stand mounts and go at least one inch into the engine block. 90005 90008 Step 4 90009 90002 Lift the engine with the engine hoist and move it towards the engine stand. Remove the pin in the rear of the engine stand and remove the pivoting mount on the engine stand which the arms are attached to. 90005 90008 Step 5 90009 90002 Using the 3/8 bolts, run them through the engine stand mounts and bolt them into the engine where the transmission was mounted to the block.There are four arms, so mount two of them low on the engine, and bolt the other two up higher. 90005 90008 Step 6 90009 90002 Adjust the arms on the engine stand mounts so that the pivoting center is centered on the flywheel. By doing this you can ensure that the engine is balanced on the stand. 90005 90008 Step 7 90009 90002 Lower the engine with the engine stand mounts attached lower to the ground so it's the same level as the engine stand itself. Slide the circular pivoting center of the mount into the engine stand.90005 90002 Slowly lower the engine hoist so that the engine stand starts to support the weight of the engine. Double-check all fasteners and be sure that the engine stand is locked in place. Once you are confident that the engine stand can support the weight of the engine, disconnect the hoist. Now the engine is mounted to the engine stand and can be rotated around to access all sides of the engine. 90005 90008 Warning 90009 90040 90041 If you're not a professional mechanic, you may want to reconsider pulling your engine.Removing an engine from a vehicle is a complicated process, and you want to be sure you can reassemble it once its time to put it back in the vehicle. 90042 90043 90008 Items you will need 90009 90040 90041 Engine Engine stand Bolts (3 / 8-16 X 5) 90042 90043 90008 More Articles 90009.90000 The 10 Best Engine Stand For The Money 2020 90001 90002 Whether you work as a full time mechanic, or you simply enjoy the experience of working on your project car, an engine stand is one of the most important and versatile tools in your workshop. 90003 90002 Rather than try to work on your engine while it's in-place, an engine stand allows you the ability to conveniently access your engine from any angle, allowing you to rotate it as you need to in a simple and safe manner. 90003 90006 10 Best Engine Stand Reviews 90007 90008 # 1.Performance Tool ½ Ton Capacity Engine Stand 90009 90002 90011 90003 90002 When it comes to your mechanical work, safety and strength is your top concern. For jobs that require heavy duty lifting, you need to be confident that your engine stand can protect you while you work. The Performance Tool engine stand allows for lifting of up to half a ton, so that you can get even the biggest jobs done. 90003 90015 Heavy Duty Construction 90016 90002 Your primary consideration when buying an engine stand is the strength.The construction of the Performance Tool engine stand is high, with heavy duty steel and strong and durable assembly. With a carrying capacity of half a ton, you will be supporting your engine block safely and securely. 90003 90015 Adjustable Lifting Arms 90016 90002 Every engine block is different, so your engine stand needs to be able to fit your specific requirements at all times. The Performance Tool engine stand features six adjustable lifting arms that can fit any sized engine block, with a rotatable head that can allow for any angle.This makes your job safer and easier. 90003 90015 Single Leg Design 90016 90002 When you're lifting such heavy engines, a simplistic design can reduce the potential for error. The Performance Tool engine stand is built with a single leg, allowing for easy positioning and ease of use. Not only that, but the wheels offer 360 degree rotation, allowing movement in every direction. 90003 90015 PROS 90016 90029 90030 Extremely stable and sturdy design suitable for small and medium sized engine blocks 90031 90030 Swivel arms enable flexible usage 90031 90030 Adjustable head assembly that locks in six positions for flexible use 90031 90030 Heavy duty construction using tubular steel 90031 90030 Easy positioning thanks to the 360 ​​degree swivel casters 90031 90040 90015 CONS 90016 90029 90030 Not recommended for heavier engine blocks 90031 90030 The assembly instructions are not very clear 90031 90040 90002 Check Latest Price 90003 90008 # 2.Jegs Performance Products Engine Stand 90009 90002 90054 90003 90002 When you want to make a smart choice when deciding on your new engine stand without breaking your budget, never settle for lower quality. The Jegs performance products engine stand is not only an easy and convenient aide when it comes to working on your engine, but this extremely budget friendly model does not cut corners in terms of construction. 90003 90015 Steel Tube Construction 90016 90002 Designed to withstand extreme pressures, the steel tube construction of the Jegs engine stand will give you confidence while you work.Supporting up to тисячі lbs of weight and durable no matter what level of use it gets, allowing you to work smoothly and comfortably for all of your projects. 90003 90015 Easy Assembly 90016 90002 There's nothing worse than buying a new engine stand that is a nightmare to put together. The Jegs performance products engine stand features an innovative design that requires minimal assembly, requiring only minutes of your time before you're ready for use. 90003 90015 Superior Stability 90016 90002 With complete swivel casters and sturdy arm, the Jegs engine stand allows you complete assurance for your toughest jobs.The rotating head allows you to get to your engine from any angle, and the locking mechanism allows you to work without worrying about movement. 90003 90015 PROS 90016 90029 90030 Tubular steel design that performs well under high pressure 90031 90030 Easy to move around thanks to the swivel wheels 90031 90030 Only takes about fifteen minutes to assemble 90031 90030 Rotating head allows for better ease of access 90031 90030 Trusted brand with many years of experience 90031 90040 90015 CONS 90016 90029 90030 There can be some movement even when the head is locked 90031 90030 Some of the drill holes may not be aligned properly 90031 90040 90002 Check Latest Price 90003 90008 # 3.Torin Big Red Steel Rotating Engine Stand 90009 90002 90097 90003 90002 When you have a heavier engine, your regular engine stand just will not cut it. The Torin big red steel engine stand is the superior choice for times when you need a bigger lifting capacity. With the sturdy, no-tip design with the fully adjustable arms, there's no job you can not handle. 90003 90015 Built For Strength 90016 90002 Your larger engines require extra capacity when mounting. The Torin big red engine stand is built with a strong steel body with a durable crossbar so that it can withstand up to 1,500 lbs.This means that you can work on larger projects without specialist equipment. 90003 90015 When Safety Is Your Top Concern 90016 90002 Working with heavier engines means that you are exposed to a higher risk when something unexpected happens. The Torin big red engine stand is build with a no-tip design that allows you to work with the highest level of safety. 90003 90015 Foldable For Easy Storage 90016 90002 When you're short on space, you need solutions that will keep out of your way when you're not using them.The Torin big red steel engine stand features a fully foldable frame, so you can store it when you're working on something else. 90003 90015 PROS 90016 90029 90030 Super strong design that can withstand the weight of bigger engines 90031 90030 Fully rotating head that offers you flexibility 90031 90030 Adjustable arms that allow you to get that perfect height 90031 90030 Innovative design that prevents tipping 90031 90030 Completely foldable for better storage 90031 90040 90015 CONS 90016 90029 90030 The front crossbar may be wider than what you're used to 90031 90030 Users have reported that the welding may not be straight 90031 90040 90002 Check Latest Price 90003 90008 # 4.Harbor Freight Tools Automotive Engine Stand 90009 90002 90140 90003 90002 Working on your engine requires superb strength and attention to detail at all times. The Harbor Freight Tools Automotive engine stand is designed for heavy use, allowing you to support and stabilize your standard size engine safely and securely. 90003 90015 Streamlined Support 90016 90002 Rather than use complex, complicated tools in your workshop, a simple approach to your work will allow you to focus on productivity.The Harbor Freight Tools Automotive engine stand is built with a sturdy, streamline design, allowing for easy, versatile use. 90003 90015 Designed For Stability 90016 90002 While many engine stands feature 360 ​​degree swivel ability in all four wheels, you may find that these designs move around too much while you're working. The Harbor Freight Tools Automotive engine stand combats this by allowing this freedom within two wheels only, with limited directionality in the other two wheels, allowing you to increase your stability while you work.90003 90015 Made With Heavy Duty Steel 90016 90002 When you work with such heavy engines, your main concern is strength. The Harbor Freight Tools Automotive engine stand is constructed from heavy gauge steel which can withstand up to тисячі lbs of weight, reducing the risk of breakage and falls. 90003 90015 PROS 90016 90029 90030 Superb strength throughout the whole frame 90031 90030 Two fixed-direction wheels that increase stability 90031 90030 Streamlined design that helps you to focus on your work 90031 90030 Fully lockable rotating head that allows you flexibility in your work angle 90031 90030 Innovative "I" shaped design that helps to stabilize the engine 90031 90040 90015 CONS 90016 90029 90030 Assembly can be time consuming 90031 90030 Only two wheels feature 360 ​​degree swiveling 90031 90040 90002 Check Latest Price 90003 90008 # 5.Jacko Rotating Engine Stand with Tool Tray 90009 90002 90183 90003 90002 Spending a lot of time in your workshop means that you're always on the lookout for the most useful tools. The Jacko engine stand comes equipped with features designed to make your life easier while you're hard at work. 90003 90015 Convenient Tool Tray 90016 90002 Keeping your tools and bolts in one place while you're working on your engine can be tough, and you may see your productivity levels decreasing if you're constantly trying to find the parts you need.The Jacko engine stand features a convenient tool tray, allowing you to keep your bits and pieces in reach for when you need them. 90003 90015 Self Locking Mechanism 90016 90002 Working on a heavy engine comes with risks, and ensuring that your engine stays secure while you work is essential for your safety. The Jacko engine stand features a rotating head with a self locking mechanism that will keep your engine in place as you work. 90003 90015 Easy Grip Handles 90016 90002 Your freedom of movement is important, so having an engine stand that is simple and easy to use will help you to maximize your productivity.The Jacko engine stand features easy grip handles so that you can effortlessly rotate your engine as you work. 90003 90015 PROS 90016 90029 90030 Fully rotatable head that automatically locks in place 90031 90030 Tray to hold your tools while you work for added convenience 90031 90030 Fully adjustable arms to allow you to work on any sized engine 90031 90030 Effortless rotation with easy grip handles 90031 90030 Made from highly durable steel that gives extra strength 90031 90040 90015 CONS 90016 90029 90030 The provided bolts for the arms may be too short 90031 90030 Frame is not foldable so you must store it while assembled 90031 90040 90002 Check Latest Price 90003 90008 # 6.Heavy duty 2,000 lbs Foldable Engine Stand 90009 90002 90226 90003 90002 When your passion is in the bigger models, having an engine stand that you can be confident in is a must. This heavy duty engine stand allows you to work on monster engines with the same ease and convenience you'd expect from a smaller engine. 90003 90015 Supports A Heavier Engine 90016 90002 Taking the next step in your mechanic game means working on bigger engines than you're used to. The heavy duty engine stand supports a whopping 2,000 lbs engine, giving you the reassurance that you'll be safe no matter how large your project.90003 90015 Foldable Design 90016 90002 Keeping your workshop free from clutter is important in maintaining the flow and usability of your workspace. When you've finished with your engine, you need a convenient way to store your engine stand, so you can move onto other parts of the project. This engine stand features a fully foldable design that will stay out of the way while not in use. 90003 90015 Fully Adjustable Frame 90016 90002 When you want to work on a variety of projects, any old engine stand just will not cut it.This heavy duty engine stand features a full range of adjustability, allowing you to size it to whatever sized engine you are working on. 90003 90015 PROS 90016 90029 90030 Control your engine angle using the 20 "sliding handle 90031 90030 Fully adjustable frame that can be sized to engines of any proportion 90031 90030 Can support up to 2,000 lbs of engine weight 90031 90030 Completely foldable so that you can store it with ease 90031 90030 Built from heavy duty steel that resists bends and breakages 90031 90040 90015 CONS 90016 90029 90030 May require extra time with assembly 90031 90030 May seem slightly too large for a smaller sized engine 90031 90040 90002 Check Latest Price 90003 90008 # 7.Sunex Foldable Engine Stand 90009 90002 90269 90003 90002 Versatility in the workshop means that you can get things done with ease, streamlining the processes that can otherwise take you a long time. The Sunex engine stand is designed to make your engine fixes and rebuilds easier, allowing you to work effortlessly and efficiently. 90003 90015 Worm Drive Gearbox 90016 90002 Some engine stands can be difficult to turn, depending on the weight of your engine. The Sunex engine stand features a 63: 1 worm drive gearbox that allows you to rotate your large engines quickly and easily.90003 90015 Ball-Bearing Mounted Casters 90016 90002 Moving your heavy engines around a lot can lead to serious wear and tear on the wheels of your engine stand. The Sunex engine stand is designed with ball-bearing mounted casters with a full 360 degree range of movement. This means that they'll withstand the weight of the engine without wearing out the casters. 90003 90015 Adjustable Design 90016 90002 Not only does the Sunex engine stand feature an adjustable frame, but the fingers that are responsible for holding the engine are fully able to be adjusted to suit any sized engine.This allows you to get the strongest grip on your engine, increasing your safety while you work. 90003 90015 PROS 90016 90029 90030 Compatible with any style engine 90031 90030 Features auto-locking capability that ensures your safety 90031 90030 Foldable frame allows for easy storage 90031 90030 Worm drive gearbox makes positioning the largest engines simple 90031 90030 Adjustable fingers allow you to get a great fit 90031 90040 90015 CONS 90016 90029 90030 More expensive than other engine stands 90031 90030 Folding can be difficult without removing a bolt 90031 90040 90002 Check Latest Price 90003 90008 # 8.Performance Tool 1,250 lbs Capacity Engine Stand 90009 90002 90312 90003 90002 As one of the biggest names in engine lifting, it's no surprise that we see Performance Tool back on this list. The 1,250 lbs capacity engine stand is a highly versatile and convenient way to support your engine as you work on it. 90003 90015 Wide Frame For Stability 90016 90002 Working on heavy engines means that you need a high level of support. This Performance Tool engine stand is built with a wider frame that gives a higher level of stability than other engine stands, giving you peace of mind as you're working on your engine.90003 90015 Convenient Tool Tray 90016 90002 Keeping your parts within reach is the best way to improve your productivity. The Performance Tool engine stand features a tool tray that keeps everything you need by your side, ready for when you need it most. 90003 90015 Heavy Gauge Construction 90016 90002 Constructed with heavy gauge tubular steel, the Performance Tool engine stand has a 1,250 lbs capacity that allows for usage with most domestic and foreign engine types. This means you can work with confidence as you tackle the biggest engines.90003 90015 PROS 90016 90029 90030 Heavy duty design that allows for 1,250 lbs engine capacity 90031 90030 Wide frame design with four swivel wheels for added stability 90031 90030 Parts tray allows you to store tools conveniently within reach 90031 90030 Adjustable mounting head that allows you to work in any position 90031 90030 Automatic locking mechanism that allows for six fixed positions 90031 90040 90015 CONS 90016 90029 90030 Assembly instructions are difficult to follow 90031 90030 When unloaded, the frame may feel less stable 90031 90040 90002 Check Latest Price 90003 90008 # 9.K & L Supply Metric Engine Stand 90009 90002 90355 90003 90002 As a professional mechanic, you require an engine stand that can work for you. The K & L Supply engine stand is a versatile and functional engine stand that is designed to integrate into high traffic workshops. 90003 90015 Professional Look 90016 90002 There's nothing that inspires confidence in your customers more than a professional looking workshop. The K & L Supply engine stand features a polished steel finish which exudes the strength and workmanship that the brand is known for.90003 90015 Dual Support 90016 90002 Working on the heaviest engines means that you need that added support. The K & L Supply engine stand features dual arms, allowing for support from both sides of the engine. With fully adjustable capability, you can work on any engine no matter the angle. 90003 90015 Flexible Usage 90016 90002 No matter what kind of engine you're repairing or rebuilding, the K & L Supply engine stand can take on any challenge. From four and six cylinders, to twins and in-line systems, it's as easy as setting the position and locking the frame into place.90003 90015 PROS 90016 90029 90030 Compatible with any style of engine 90031 90030 Adjustable height and weight capacity to suit any project 90031 90030 Dual arm frame for extra support for heavier engines 90031 90030 Polished steel finish that looks great in any workshop 90031 90030 Can assist with a wide range of workshop activities 90031 90040 90015 CONS 90016 90029 90030 Frame does not feature wheels so must be used in place 90031 90030 More cumbersome to use than other engine stand models 90031 90040 90002 Check Latest Price 90003 90008 # 10.OTC 1,000 lbs Capacity Engine Stand 90009 90002 90398 90003 90002 Paying more for your hardware often means a more superior construction, and that's exactly what you get with the OTC engine stand. With a heavy yet stable frame and high attention to detail for each of the pieces, you'll enjoy a long-lasting and functional engine stand. 90003 90015 Turn Heavy Engines Easily 90016 90002 The OTC engine stand features a three foot turning bar, allowing you to effortlessly turn your engines the full 360 degrees, no matter how heavy they are.Not only does this make working more comfortable for you, but it also helps you tackle bigger challenges with ease. 90003 90015 Comfortable Rubber Handles 90016 90002 Working with your hands means that you endure the stresses and strains of your busy workday. The OTC engine stand makes this easier on you as it is fitted with comfortable non-slip rubber handles, making it easier to and safer to use. 90003 90015 Heavy Duty Build 90016 90002 Supporting heavier engines can be tough with cheap engine stands.Rather than risk twisting and buckling, the OTC engine stand is built using 1/4-inch steel that is optimized for engines up to 1,000 lbs and will withstand your toughest jobs. 90003 90015 PROS 90016 90029 90030 Locking rear wheels that allow you to keep your engine in place 90031 90030 Fully rotatable head assembly that can lock in eight positions 90031 90030 Adjustable arms that can fit any standard engine type 90031 90030 Disassembles with the removal of one bolt so that you can pack it away quickly 90031 90030 Built with heavy duty tubular steel for added strength 90031 90040 90015 CONS 90016 90029 90030 One of the most expensive engine stands on this list 90031 90030 Some of the welding may not be as good to look at as the rest of the stand 90031 90040 90002 Check Latest Price 90003 90006 What is an Engine Stand? 90007 90002 An engine stand is a simple device that allows you to get to the hard to reach parts of your engine with little effort.90003 90002 Built from strong, durable material, an engine stand supports the entire weight of your engine as you work, and allows the rotation of the engine when you need to work on the underside. 90003 90002 Designed to make your engine rebuild easier, engine stands contain many convenient features that allow you to work smoothly and quickly. 90003 90002 Most engine stands feature an adjustable frame, allowing you to set the most optimized height for the engine size that you're working on.90003 90002 The head assembly fits securely into the engine and features the ability to rotate a full 360 degrees, so that you can access any part of the engine at any time. 90003 90002 The frame typically features wheels that allow for easy transport of your engine, so that you can quickly and safely move your engine from one part of your workshop to another. 90003 90006 How To Use An Engine Stand 90007 90002 There is a process involved in using an engine stand safely, requiring the ultimate care and attention to detail from the user.Here, we present you with a step by step guide on how to use an engine stand. 90003 90008 Clear The Area 90009 90002 Make sure that your engine and surrounding area is clear from debris, including tools, parts and other items. 90003 90008 Disconnect The Engine 90009 90002 Before removing the engine from your car, be sure to disconnect everything, including wiring, motor mounts and the exhaust. Once the engine is completely disconnected you can then attach it to your engine hoist. 90003 90008 Lift The Engine 90009 90002 Before attaching your engine to your stand, you must first lift it out of your car.Attach it to your hoist, being sure to follow all instructions carefully so that you can work in safety. Slowly lower your engine until it is on the ground. 90003 90008 Remove The Transmission 90009 90002 In order to attach the engine stand, you must first remove the transmission. Unbolt the cover, then remove the bolts that attach the torque converter, flywheel then the bell housing to remove the transmission. 90003 90008 Adjust The Engine Stand 90009 90002 Adjust the four arms of the engine stand so that they match the diameter of your engine block.Be sure that the bolts that you will use to connect your engine to the stand are long enough to fit through both the mount and at least one inch into the engine block. 90003 90008 Connect The Stand To The Engine 90009 90002 Using your hoist, lift the engine from the floor so that the mounting point is in line with the head assembly of the engine stand. Remove the mounting head, then run the bolts through the mount on the stand and into the place where the transmission was mounted. Be sure to center the head onto the flywheel and tighten the bolts.90003 90008 Lower The Engine And Remove The Hoist 90009 90002 Lower the engine so that it is in line with the arm of the stand. Bolt the mounting place back to the stand, then slowly lower the engine further, checking that the stand is holding the weight as you go. Once you are satisfied that the engine will hold, remove the hoist. 90003 90006 Important Safety Information 90007 90002 Staying safe when using an engine stand is one of the most important considerations of your work day, as you are dealing with very heavy engines.90003 90002 The risk of an engine slipping and falling is vastly increased when you're not using the equipment properly. Here, we take you through the important safety information when using an engine stand. 90003 90008 Always Work With The Weight Capacity Of The Stand 90009 90002 While this may seem like a very obvious instruction, working within the weight capacity of your engine stand is the best way to stay safe while you work. 90003 90002 Engine stands are all rated to handle various weights, and if you use a stand that can not handle your heavy engine, you may end up causing injury to yourself or damage to your engine.Always check the weight rating on the stand against the weight of your engine before use. 90003 90008 Inspect The Stand For Damage Before Use 90009 90002 If you use your engine stand every day, you may find that the stand begins to wear down over time. No matter how often you use it, you must check your engine stand for damage before you mount the engine. Inspect all bolts while the stand is unloaded, and ensure that the operation works correctly before mounting your engine. 90003 90008 Clear Obstructions From Your Work Area 90009 90002 Before you begin work, it's important that you clear any obstruction from your work area.If you start to lift and mount your engine without realizing that something is blocking the space that you'll be using, you may find your engine getting caught or stuck. If you are prevented from mounting the engine properly because of an obstruction, you risk dropping and damaging your engine. 90003 90008 Use The Stand On Solid Ground 90009 90002 If you work in a finished workshop then you'll likely have a smooth concrete floor. However, hobbyists who work in barns or gravel driveways will find that their engine stands are not fully stable and supported.It's essential that you only use your engine stand on a finished surface, so that you increase the stability and reduce the risk of the stand tipping over. 90003 90006 Tips And Tricks For Using An Engine Stand 90007 90002 Efficient use of your engine stand is essential in maintaining a high level of productivity. Here, we present you with tips and tricks for using an engine stand. 90003 90008 Mating The Engine And Stand 90009 90002 The most difficult part of using an engine stand is mating the engine to the stand.The most logical way to do this is to level the engine so that it is in line with the stand while it's still on the floor, but this is actually the wrong way to go about it. Rather, remove the head assembly from the stand and connect it to the engine before you lift it. It is much easier to position connect the stand while the engine is in the air. 90003 90008 Use The Correct Bolts For Your Engine 90009 90002 Achieving the perfect connection between the stand and the engine is the most essential part of the process, and an inefficient coupling can lead to all sorts of safety concerns.The key to getting a great fit is to ensure that you use the appropriate bolts that suit your engine. Make sure you have a selection on hand if you work on many different engine types, so that you will always have the right connection. 90003 90008 Lubricate Your Rotating Head 90009 90002 What makes your engine stand so useful is the ability to rotate your engine so that you can reach all parts of it. Unfortunately, due to the design of many stands, this ability may reduce over time. You can keep your engine stand easily movable by lubricating both the rotating head as well as the inner tube so that you reduce the friction and keep everything slick.90003 90006 What To Look For When Choosing An Engine Stand 90007 90002 Before choosing an engine stand, there are several important factors to consider. Here, we take you through what to look for when choosing an engine stand. 90003 90008 Weight Capacity 90009 90002 Your engine stands weight capacity requirements will differ depending on what kind of engines you primarily work on. While 1,000 lbs capacity engine stands will suffice for most standard model engines, you may find that a larger capacity can help you work on those project cars you've been thinking about.Make sure you know the weight of your engine before you fix it to the stand to prevent injuries. 90003 90008 Stability 90009 90002 Keeping your engine stable while you work on it is essential. With more movement, you'll find that you are more at risk of making mistakes, that could end up being costly. When choosing an engine stand, you should focus on the features that will give you more stability, so that you can be confident and comfortable while you work. 90003 90008 Portability 90009 90002 Engine stands make your work so much easier in many ways, but one of the most desired functions is the ability to move your engine from one place to another.This is achieved through the wheels that are mounted onto the bottom of the frame. Not all engine stands have this feature, so if this is important to you, then finding a stand that has wheels is a must. 90003 90008 Usability 90009 90002 Engine stands come in a range of styles and prices, but one key feature you should look for if you want to maximize your usability is a hand crank. This feature will allow you to easily rotate your engine no matter how heavy it is, by dispersing the pressure required to make the turn.If you feel like you need the extra help in rotating your engine, choose a stand that has a hand crank. 90003 90006 Frequently Asked Questions 90007 90002 90547 Q: What weight capacity does an engine stand have? 90548 90003 90002 90547 A: 90548 Most engine stands fit within a defined weight range. The most common stands will support 1,000 lbs, while others will allow you to mount engines up to 1,5000 or 2,000 lbs. 90003 90002 90547 Q: Do engine stands hold motorcycle engines? 90548 90003 90002 90547 A: 90548 Not all engine stands will work with a motorcycle engine, due to the confirmation of the mounting apparatus.For more flexibility, choose an engine stand that features adjustable arms. 90003 90002 90547 Q: Do you need a hoist to use an engine stand? 90548 90003 90002 90547 A: 90548 Engines are extremely heavy, and trying to mount them to an engine stand without a hoist can lead to disaster. Always use a proper hoist to lift your engine into place. 90003 90002 90547 Q: What size bolts do I need for an engine stand? 90548 90003 90002 90547 A: 90548 While engine stands come in many configurations and capacities, one thing is common between them: they require bolts that are 3 / 8-16 inches in diameter.90003 90002 90547 Q: What is the best way to get the engine onto the stand? 90548 90003 90002 90547 A: 90548 Always bolt the mounting place to the engine before sliding it back onto the stand. This helps you to keep things extra stable while the engine is unsecured. 90003 90006 Conclusion 90007 90002 Which engine stand is right for you? Our favorite is the OTC engine stand, thanks to it's super strong design and attention to detail. 90003 90002 Not only does it allow for comfortable use, but it looks great in the workshop, too.While more expensive than some of the other stands on this list, you'll enjoy years of solid use from this stand. 90003 90002 Incorporating an engine stand into your workshop allows you to conveniently work on your projects, small or large. 90003 90002 Choosing the right engine stand for your particular engine can be a difficult process, but with a good eye for detail and attention to specifications, you can remove and support your engine with your safety in mind. 90003 90002 By using our guide, you can find the best engine stand for your project.90003 90015 90547 The Team That Worked On This Review 90548 90016 .90000 Engine Hoist and Engine Stand Tips and Tricks ~ 90001 90002 Sometimes vehicle repairs and modification get serious, so serious that you have to yank the engine out. Seasoned pros do it all the time, but for the average DIY mechanic, yanking an engine is a pretty big task. The process of engine removal varies greatly by the vehicle, so we are not going to discuss that, but the tools you use to get the engine out and store it are pretty much all the same. These tools are the engine hoist and the engine stand.There are some variances to these tools, as they are not all created equal. Let's have a look at some of the different options. 90003 90004 90005 Engine Hoist 90006 90007 90002 Most DIY engine hoists, also known as a "cherry picker" are of the fold-up variety. This means that the long legs in front of the main structure fold up for storage. When in use, the front legs support the bulk of the weight. This is usually a little longer than the fully-extended boom (the part that connects to the engine and lifts) in order to provide a stable base for the hoist.90003 90002 Even though they carry the same load rating as the fold-up variety, some people consider the sliding-leg stand stronger. 90003 90002 Another type of hoist is the slider type. Instead of the legs folding, the forward legs are removable, and are secured in a larger section of square tubing with bolts to hold them in place. These are less common, but are also considered a little more robust as it does not rely on lynch pins to secure the legs. 90003 90002 This is the most common type of engine hoist, which has folding legs.90003 90002 The other version of hoist is the heavy-duty full size hoist. These do have adjustable or removable legs, they are all one piece. These are the strongest version, but also the hardest to store when not in use, which is why these are usually only used in professional shops with lots of space to store them. Using an engine hoist is fairly simple, but there are some tricks to making them work for you instead of against you. 90003 90004 90005 Chain Connections 90006 90007 90002 The main concern for using an engine hoist is connecting the engine.There are several ways to do this, but today's modern engines are typically secured with chains. An older carbureted engine can be picked with a bolt-on plate that mounts where to the manifold in place of the carburetor. Some engines even have lifting points for hooks, which is really convenient. Most, however, require bolting a chain to the head or block. 90003 90002 The chain you use is pretty important, the last thing you want is for the chain to break and drop your engine. Trailer chains like this are strong and about the right length too.90003 90002 Always use a heavy-duty chain for this task. One of the best chains for engine lifting is a trailer security chain. These ¼ "chains have hooks on both ends and are stout enough to handle a 5-600-pound engine without any issue due to the 5,000 lbs. working strength. 90003 90002 Unless your engine has loops for hooks (and the hooks have security clips), do not use the hooks to pull the engine. That is a recipe for disaster, and no one wants a disaster when pulling an engine. Always ensure that the engine is secure and can not come loose during the process.90003 90002 If your engine has a hook like this one (technically this is an old style AC bracket), you can use it as a pick point. 90003 90002 Another concern is the type of bolts used to attach the chain. Use a minimum of grade 5 (8.8 for metric) bolts. Anything less runs the risk of bending or breaking under the strain and bounce that is typically seen when lifting an engine out of the vehicle. When it comes to length, do not use bolts that bottom out in the hole, leaving too much exposed thread or shank outside of the block.This provides more potential for bending or breaking. At the same time, do not use a bolt that is too short. You need at least two times the bolt diameter of thread engagement for a safe engine pick. 90003 90002 Use the right sized bolt and make sure you have plenty of thread engagement. And use a grade five or higher bolt. 90003 90002 Knowing where to attach the chains is a another tricky issue for the inexperienced. You have to support the engine in the center, which when using a single chain, usually means attaching the chain across the engine diagonally.If you use the driver side head for the front bolt, use the passenger side rear head for the other bolt. Use the minimum amount of chain as well, an engine hoist only has so much lift, and a long chain could max out the lift, requiring you to reset the chains. 90003 90002 Using a single chain, go across the engine, front to back. This helps stabilize the engine and gives you a central lifting point. 90003 90004 90005 Leveling 90006 90007 90002 Some cars, such as front wheel drive and older vehicles, are easy to lift up the engine straight away, no fuss, but larger engines in newer vehicles often requires tilting the engine front or back to clear immovable obstacles.You can do this with a single chain lift by setting the hoist hook on the chain between two bolts (to keep it from sliding, which is a always a good idea), but is you have to change in the middle, this can be tricky . The other option is to use a leveling lift. Instead of a single chain, these tools come with two chains, you use four pick points on the engine, a single hook to the hoist, and the leveler is adjusted with a crank or bolt. This allows you to tilt the engine as needed without resetting the chains.It also keeps the engine level side to side and unlike single chain lifting, the engine does not twist as it comes out of the engine bay. 90003 90002 As you can see, this engine and trans combo is quite long, and the load leveler allows you to pull the assembly in one piece without resetting the chains. 90003 90004 90005 One Side Lift Trick 90006 90007 90002 Once all your work is done, and the engine has to go back into the car, lining up the motor mount holes can be a real bear. Sometimes you get lucky, but usually, you have to fight it.In really difficult cases, you may need to lift just one side of the engine to get the other side to drop in place. You can choose the pick-up point, and go to town on the raising and lowering the engine. Just keep this in mind when you are re-installing the engine. 90003 90004 90005 Engine Stands 90006 90007 90002 This stand is a lot more than just a stand, it is a test-stand, so you can actually fire up your engine and test it out before installing it in the car. These do not rotate though, so you can not build the engine on the same stand.90003 90002 Once you have the engine out, you have to store it somewhere. The best way to do this is to mount the engine to a stand. There are all kinds of stand designs, but the most common is the three- or four-leg stand. These stands have a rotating head to which the engine is bolted so that you can rotate the engine while you are working on it. This is necessary for complete rebuilds so you can get to the top and bottom of the engine. 90003 90002 The standard 3-leg engine stand is a stable of DIY garages around the world.They are strong and stable. 90003 90002 Most engines stands are fairly compact, but there are some heavier duty stands with adjustable or foldable legs. These support larger engines. A modern aluminum block engine does not weigh as much as a 1960s iron-block Chrysler HEMI, which have been known to fold a typical three-leg stand in half. Pay attention to the weight limit of your engine stand and do not exceed it. Better yet, try not to get close to it. 90003 90002 Mating the engine and stand together is another tricky spot.A lot of people try to level the engine so that it lines up with the stand on the floor. This creates a lot of issues and headaches. The better method is to remove the rotating head from the stand itself. This is typically done by removing the handle and sliding the head out of the stand. Adjust the head to the fit the engine, bolt it on, and then lift the stand itself so the stand slides of the rotating post. Once the head is secured on the stand, lower the engine hoist until the engine stand is on the ground and safe to disconnect.90003 90002 Transferring the engine from the picker to the stand can be tricky. Instead of trying to get the angle on the engine right, just bolt the engine mount to the engine and then slide it into the headstock with it all hanging. This is also a four-leg folding stand, which is stronger than the three-leg version. 90003 90002 Another frequent problem for engine stands is bolting the engine to it. Different engines have different sizes of bolts for the transmission bellhousing (which is the surface used to secure the engine to the stand).If you work on multiple vehicles with different types of engines, you should keep a selection of bolts in a bag or case attached to your engine stand. This ensures you will always have the bolts you need when your engine is hanging in the air. 90003 90002 Keep a set of various bolts in the lengths you need for the engines you work on to make mounting the engine to the stand an easy experience. This stand has been fitted with a specialty plate that is designed for GM LS and Gen V LT series engines.It also works for GM Small Blocks. 90003 90004 Make Your Engine Stand Easier To Use 90007 90002 One of the most frustrating things about an engine stand is rotating the engine. There are hand-crank head available that allow you to turn a crank with slowly spins the engine. These are really neat, but the typical DIYer does not need it. Instead, you can make the job easier with a little prep work on your engine stand before you load an engine on it. 90003 90002 One of the biggest issues for engine stands is that they are powder coated, which gets galled up, making it hard to spin.90003 90002 90003 90002 We used a coarse Scotch-Brite ™ pad on a die grinder to remove as much of the coating as possible. 90003 90002 90003 90002 Remove as much of the coating as you can. It should look like this when you are done. 90003 90002 The issue is that the rotating head spins inside a tube, but there are no bearings or bushings in there to make it easier. Add in the factory powder coating or paint, and you have stand that is hard to spin when loaded down with a 600-pound engine.The solution is to paint both surfaces, the rotating head and the inner support tube, with Slip Plate graphite spray. This provides a slick surface that does not bind up on each other under the weight of an engine. 90003 90002 SLIP Plate® is a spray graphite paint that is incredibly effective for reducing friction. We sprayed it on the shaft and let it dry for about 20 minutes. 90003 90002 90003 90002 Coat the entire shaft of the engine mount. 90003 90002 90003 90002 Do not forget to spray the inside of the headstock.You want graphite on graphite for the best results. 90003 90002 90003 90002 Once the graphite spray is dry, after about 20 minutes, you can reassemble the stand. It spins freely with minimum effort. Before this treatment, it took two people to spin a long block. Now one person can easily spin an assembled engine 360 ​​degrees. 90003 90002 Using an engine hoist and engine stand is not difficult, but these tips and tricks will certainly make your tasks easier, and you can get started on your project without the frustration of fighting the weight of the engine itself.As always, seek professional assistance from your local NAPA AutoCare if you get in over your head, and always practice safe wrenching. 90003 90002 Check out all the tools & equipment available on NAPA Online or trust one of our 17,000 NAPA AutoCare locations for routine maintenance and repairs. For more information on engine hoist tips, chat with a knowledgeable expert at your local NAPA AUTO PARTS store. 90003 90002 90004 90110 Related Articles 90111 90007 90003.90000 4 Differences Between Modern and Older Car Engines 90001 90002 Have you ever wondered to yourself what the difference is between old and new car engines? As with any technology, there has been a gradual improvement in efficiency and complexity, as you'd expect. As it turns out quite a lot. 90003 90002 Despite the basic concept remaining relatively unchanged, modern cars have undergone a series of many little improvements over time. In the following article, we'll focus on 4 interesting examples.90003 90002 Let's take a look under the hoods of time, shall we? 90003 90008 If it is not broke, do not fix it 90009 90002 The basic principles of the very first cars are still used today. One of the main differences is that modern cars are the result of a pressure to improve the power of engines and ultimately fuel efficiency. In part, this has been market pressure from consumers as well as larger market forces. 90003 90002 It might be useful to think of the analogy between a wolf and a dog. They share the same heritage, have similar characteristics but one would have a tough time in a modern suburb, while the other would flourish.90003 90002 Before we begin we'll give a brief overview of how an internal combustion engine functions. 90003 90016 Hero of Alexandria's Early Steam Engine. Source: 90017 Research Gate 90018 90002 An internal combustion engine, in essence, takes a fuel source, like gasoline, mixes it with air, compresses it and ignites it. This causes a series of small explosions that, in turn, drive set of pistons up and down. These pistons are attached to a crankshaft that translates the reciprocating linear motion of the pistons into rotational movement by turning the crankshaft.The crankshaft, in turn, transfers this motion through the transmission, which transmits the power to the wheels of the car. Simple right? 90003 90002 Well, it is a lot more complicated than that, as you'd expect. 90003 90002 Here's a simple explanation of the basics: 90003 90002 90026 90027 90003 90002 Interestingly, the conversion of reciprocating force into rotational force is nothing new. A very early steam engine was devised by Hero of Alexandria in the 1st-Century AD (pictured above).90003 90002 Even older crankshaft devices are thought to have originated during the Han Dynasty, China. 90003 90008 1. Modern engines are more efficient 90009 90002 Burning fuel, like gasoline, is not particularly efficient. Of all the potential chemical energy in it, around 90036 14-30% 90037 is converted into energy that actually moves the car. The rest is lost to idling, parasitic losses, heat, and friction. 90003 90002 Modern engines have moved a long way to tease out as much energy as possible from the fuel.Direct injection technology, for example, does not pre-mix the fuel and air before reaching the cylinder, like older engines. Rather, fuel is directly injected into the cylinders, This gives about a 90036 1% 90037 improvement. 90003 90002 Turbochargers use exhaust gas to power a turbine that pushes extra air (meaning more oxygen) into the cylinders to further increase efficiency by up to 90036 8% 90037. Variable valve timing and cylinder deactivation further improve efficiency by only allowing the engine to use as much fuel as it actually needs.90003 90002 90048 90027 90003 90008 2. Ultimate Power 90009 90002 As Jeremy Clarkson once said, "It's all about MPG than MPH nowadays" or maybe it was not him. 90003 90002 Modern cars better fuel efficiency, they are also a lot more powerful. 90003 90002 For instance, A 1983 Chevrolet Malibu had a 90036 3.8-liter V-6 90037 engine could spew out 90036 110 horsepower 90037. By comparison, the 2005 version had a 90036 2.2-liter 90037 inline four cylinder generating 90036 144 horsepower.90037 Not too shabby. 90003 90008 3. Size is everything, or is it? 90009 90002 This drive, no pun intended, for better efficiency in engines has also shrunk their size over time. This is not a coincidence. Car manufacturers have learned that you do not need to make something bigger to make it more powerful. 90003 90002 All you need to do is make the object work smarter. The same technology that has made engines more efficient has had the side effect of making them smaller. 90003 90002 Ford F-series trucks are a great example.The F-150 had two versions in 2011. A 90036 3.5-liter 90037 V-6 engine that generates 90036 365 horsepower 90037 and a 90036 5.0-liter V-8 90037 that generates 90036 360 horsepower 90037. 90003 90002 Ok, you might say, but was not there a 90036 6.2-liter V-8 90037 that generated 90036 411 horsepowe 90037 r? Why, yes, but the fact that a 90036 V-6 90037 engine can almost compete with a larger 90036 V-8 90037 in terms of power is telling. 90003 90002 90094 90027 90003 90008 4. Out with the old 90009 90002 Modern engines are also the result of a gradual replacement of the mechanical parts with electronic ones.This is because electrical parts tend to be less prone to wear and tear like mechanical ones, for one. 90003 90002 They also require less frequent tune-ups, per se. Parts like pumps have increasingly become replaced with electronically controlled ones rather than their analog ancestors. 90003 90002 Carburetors have been replaced with throttle bodies and electronic fuel injection systems. Distributors and caps have been replaced with independent ignition coils controlled by the ECU. Also, sensors monitor everything, more or less.90003 90002 You can also argue newer cars are less secure. 90003 90002 90108 90027 90003 90008 The final word 90009 90002 Although on a basic level modern and old car engines work via the same principle, modern engines have undergone a lot of gradual improvements over time. The main drive has been the race for efficiency over power. A nice set of side effects have resulted in modern engines becoming relatively more powerful and generally smaller. An ever-increasing reliance on electronic control and monitoring systems has slowly been replacing analog ones, for better or worse.90003 90002 All in all, modern car engines are more efficient, smaller, relatively more powerful, smarter and less prone to inevitable mechanical failure. On the other hand, repairs and servicing are now a more highly skilled and time-consuming undertaking. If the price for improved efficiency is an increase in acceptance for complexity, only you can be the judge. 90003 90002 Via: 90017 Team-BHP, 90018 90017 HowStuffWorks 90018 90003.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о