Как работает 4 вд фул тайм: Постоянный полный привод (Full-time 4WD)

Содержание

Какой тип полного привода выбрать

Разбираемся в типах полного привода. Рассматриваем все плюсы и минусы того или иного решения.

avtoventury

В прошлой публикации мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса. Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия — будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов — хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте — хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Однако иногда случаются казусы — сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них — сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Дифференциал — это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название — дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково — 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Expedition

Full-time

Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем. Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.

Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси. Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение — это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается. Но в результате машина все равно где-то встанет.

Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум — две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.

В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста. То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.

К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4×4.

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна — частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero).

XL

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно — крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется — тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

Автомобили с torque on-demand — Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (после 2006 г.в.), Kia Sportage (после 2004 г.в.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Совет

В заключение хочется дать простой совет: если выбирать автомобиль только для бездорожья, то part-time станет отличным вариантом. Если же речь идет о перемещениях преимущественно в городской черте, то и AWD будет вполне достаточно. Ну а постоянный полный хорош в любой ситуации.

avtoventury.2pg

Фулл тайм 4 вд

Секрет полного привода

Есть один «секрет» у «4WD» автомобилей, и если Вы не очень искушенный человек, достаточно легко впасть в заблуждение. Большинство собирающихся купить полноприводный автомобиль не знают, что: почти все «полноприводные» автомобили, которые Вы видите на улицах, на самом деле вовсе не являются полноприводными.

Конечно, продавцы говорят, что продаваемый ими автомобиль — полноприводный, покупатели им верят, покупают эти автомобили, свято веря, что купили полноприводный автомобиль. Однако, большинство из этих автомобилей имеют непостоянный привод на все колеса, так называемый «part-time» полный привод, что означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес. Буквальный перевод термина «part-time» означает — «частичное время», то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (!), на скользкой, мокрой поверхности. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.

Есть некоторые исключения. Land Rover / Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers имеют хорошую, блокируемую систему полного привода «full-time». Буквальный перевод термина «full-time» означает — «полное время», то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.

Многие из систем полного привода, именующие себя системами «full-time», в действительности являются системами «part-time», но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полноприводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности. Платя за все это гораздо большие деньги! Глупо, не правда ли?

Системы полного привода

Все системы полного привода можно разбить на следующие категории:

Группа 1: Part Time

Нижеперечисленные автомобили используют систему «part-time», в которой передний мост ДОЛЖЕН быть отключен, если Вы передвигаетесь по дороге с твердым покрытием. Полноприводники с такими системами получаются более дешевыми, на бездорожье такие системы работают достаточно хорошо, но если Вы в действительности не собираетесь на бездорожье, то покупать внедорожник с такой системой — это пустая трата денег, потому взамен Вы получаете большеразмерный, пожирающий топливо заднеприводный универсал.

•Chevy Blazer/GMC Jimmy
•Ford Excursion
•Ford Explorer Sport Trac
•Dodge Durango (в стандартной комплектации)
•Honda Passport / Isuzu Rodeo
•Hyundai Galloper
•Infiniti QX56
•Jeep Cherokee (в стандартной комплектации — раздаточная коробка Command Trac)
•Jeep Wrangler
•Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Command Trac)
•Mitsubishi Montero Sport/Mitsubishi Pajero Sport

•Nissan Pathfinder (Terrano)
•Nissan Terrano II (Ford Maverick)
•Nissan Patrol
•Nissan Xterra
•Suzuki Vitara/Chevrolet Tracker
•Suzuki Jimny
•Kia Sportage
•Opel Frontera
•Ssangyong Musso
•Land Rover Defender (опционально)
•Land Rover S1, S2, S2A, S3
•Mercedes G-class (до 1989 года)
•SsangYong Rexton (в комплектации с механ. коробкой)
•Toyota 4-Runner (до 1999 года)
•Toyota Land Cruiser (в базовой комплектации, особенно с дизельным двигателем, может поставляться с «part-time» раздаточной коробкой)
•УАЗ

Группа 2: On demand — автоматизированный Part Time

On demand — это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего привода, пока задние колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система подключает передний мост и передает на него часть крутящего момента. Это означает, что Вы все еще имеете заднеприводный автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно. Есть системы, где автомобиль постоянно движется на переднем приводе, а при проскальзывании подключается задний мост. Суть от этого не меняется.

Считается, что это хорошие системы для снега. Это низкозатратный путь получить полноприводную систему, которую производитель может называть системой «full-time». На самом деле такие системы назваются «On demand», что в буквальном переводе означает «По требованию», т.е. второй мост подключается по мере необходимости. Момент необходимости определяет, естественно, автоматика, а не водитель.

•Acura SLX / Isuzu Trooper / Opel Monterey
•BMW X3 (система XDrive)
•BMW X5 с 2004 года (система XDrive)
•Chevy Tahoe / Yukon / Suburban
•Chevrolet TrailBlazer
•Cadillac Escalade (до 2002 года, раздатка NV246, интересно решенный, автоматизированный part-time)
•GMC Yukon XL
•GMC Yukon Denali / GMC Envoy
•Ford Explorer / Mercury Mountaineer
•Ford Escape (отсутсвует понижающая передача)

•Ford Expedition/Lincoln Navigator
•Infinity QX-4
•Infiniti FX35
•Isuzu VehiCross
•Honda CRV
•Honda HRV
•Honda MDX
•Honda Element
•Nissan X-Trail (постоянно подключен передний мост, задний подключается при проскальзывании переднего)
•Jeep Grand Cherokee/ZJ (С 96 года, с раздаточной коробкой Quadra Trac, на передний мост там постоянно передается всего лишь 5% крутящего момента, т.е. он почти отключен)
•Jeep Grand Cherokee/WJ (с раздаточной коробкой Quadra Trac II)
•SsangYong Rexton (в комплектации с автомат. коробкой)

Группа 3: Городской Full Time

Следующие автомобили имеют межосевой дифференциал и работают все время в действительно полноприводном режиме, давая Вам полноприводные возможности в городском режиме. Но — конструкция соединения между передним и задним мостом позволяет им проскальзывать относительно друг друга (отсутствует блокировка межосевого дифференциала), что в общем-то хорошо для городского режима, но не идеально для бездорожья. Те, кто не собирается выбираться на бездорожье, наличие этого недостатка не должно беспокоить. Такие системы для них — наилучший вариант.

•Cadillac Escalade (с 2002 года, раздатка NV149, понижающая передача отсутствует)
•Daihatsu Terios (понижающая передача отсутствует)
•Dodge Durango (с раздаточной коробкой Selec Trac)
•Ford Explorer / Mountaineer (по заказу)
•Hyundai Santa Fe (несимметричный дифференциал 60:40, блокируемый вискомуфтой)
•Oldsmobile Bravado (имеет блокировку межосевого дифференциала, но не имеет пониженной передачи в раздаточной коробке, т.е. не подходит для тяжелого бездорожья)
•Land Rover Freelander
•Land Rover Discovery II
•Toyota RAV4
•BMW X5 до 2004 года (full-time, но понижающая передача отсутствует)
•Jeep Grand Cherokee/ZJ (До 96 года, с раздаточной коробкой Quadra Trac, full-time раздатка с понижающей передачей, но не имеет полной блокировки межосевого дифференциала — только частичную, вискомуфтой)

•Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV140 — отсутствует пониженная)
•Mitsubishi Galant/Legnum/Aspire (4WD)

Группа 4: Full Time, на дороге и вне дорог

Нижеперечисленные автомобили имеют настоящую систему «full-time» и, что не менее важно, блокировку межосевого дифференциала, что означает, что эти автомобили ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструированы для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеют также отличные внедорожные качества.

Это самый идеальный набор, он может быть выполнен конструктивно разными путями, хуже или лучше. К несчастью, и дороже.

•Land Rover Stage-1 (1979-1985)
•Land Rover Discovery
•Land Rover Defender
•Range Rover
•Toyota / Lexus Land Cruiser
•Toyota Prado
•Toyota 4-Runner (с 1999 года и опционально)
•Toyota Sequoia
•Mitsubishi Montero/Pajero
•Mitsubishi Pajero iO
•Jeep Cherokee (с раздаточной коробкой Selec Trac)

•Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Selec Trac)
•Jeep Grand Cherokee (ZJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac)
•Jeep Grand Cherokee (WJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac)
•Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV245)
•Mercedes G-class (с 1989 года)
•Mercedes ML-320 (электронная блокировка, наличие понижающей передачи, но дизайн кузова не для бездорожья)
•Lada Niva
•Hummer
•Peugeot 405 GRIX4
•Peugeot 405 MI16X4
•Volkswagen Touareg

Первая из 4-х групп хороша для использования на бездорожье, но полностью бесполезна на шоссе.

Вторая группа хороша для использования на снегу, но в остальном не так хороша, как должно быть.

Третья группа хороша для шоссе, города и плоховата на бездорожье.

Четвертая группа может все. Конечно, она и более дорогая тоже.

Конечно, время не стоит на месте и списки автомобилей в группах могут быть неполными, но они показывают, как неискушенный покупатель может быть одурачен.

Хуже всего, что продавцы внедорожников зачастую тоже не имеет понятия об этих различиях. Пойдите к дилеру автомобилей Jeep, и продавец включит на автомобиле Wrangler передний мост и пониженную передачу и начнет выписывать «восьмерку» по площадке. Шины визжат, стучат карданные валы и т. д. Мне жаль будущего владельца этого автомобиля.

Большинство из продаваемых внедорожников — это автомобили первой группы и, если Вы не будете ездить по бездорожью, то Вы купили дорогой, тяжелый, пожирающий топливо, заднеприводный «универсал». Любой полноприводный легковой автомобиль Subaru или Volvo был бы намного лучшим выбором для большинства покупателей, дающим экономию топлива и более комфортную езду.

Предостережения и опасности

Возьмем, например автомобиль Chevy. Он имеет систему «part-time», и, когда передний мост подключен, передние и задние колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Это означает, что когда Вы поворачиваете, колеса начинают проскальзывать. Это не очень заметно на поворотах большого радиуса, но на крутых поворотах передние колеса начинают проскальзывать, и Вы можете просто «улететь» с дороги. Это также заметно на рыхлом песке. С другой стороны, хорошая система «full-time» позволяет колесам вращаться с разными скоростями (из-за наличия межосевого дифференциала).

Еще одна опасность. Извините за банальность, но если Ваша жена в ее новеньком Isuzu Rodeo с системой «part-time» включит передний мост, думая, что это ей поможет во время дождя, она может попасть в серьезную аварию.

Самые простейшие и одновременно самые надежные, недорогие и неубиваемые — это трансмиссии типа part time, где основной ведущей осью является задняя, а передний привод подключается водителем только в случае крайней необходимости. Такой трансмиссией оснащаются в основном недорогие внедорожники и пикапы, хотя иногда она встречается даже на относительно дорогих американских моделях. Особенность такой полноприводной трансмиссии — отсутствие межосевого дифференциала, вследствие чего режим 4х4 нельзя использовать на сухом покрытии. То есть постоянно можно ездить только на заднем приводе, а переднюю ось можно подключать (это указано в инструкции) ТОЛЬКО на скользком покрытии, когда появляется вероятность проскальзывания колес одной из осей. Иначе — ускоренный износ трансмиссии, сцепления и покрышек. Но в то же время отсутствие межосевого дифференциала делает автомобили с трансмиссией part time хорошими проходимцами — крутящий момент распределяется между осями в соотношении 50/50, что позволяет уверенно чувствовать себя и на снегу, и на размытой грунтовке, и на перепаханном поле.

Логичным развитием системы part time стала система full time, имеющая межосевой дифференциал и позволяющая эксплуатировать автомобиль в режиме полного привода круглогодично и на любом покрытии. Трансмиссии full time могут быть двух типов — либо с постоянным полным приводом, либо с подключаемым. В обоих случаях меж-осевой дифференциал оснащают принудительной блокировкой, которая активизируется водителем в случае необходимости — это повышает проходимость автомобиля на бездорожье. С заблокированным дифференциалом трансмиссия full time становится аналогичной трансмиссии part time — в таком режиме автомобиль также можно эксплуатировать только на скользком покрытии. Но благодаря тому, что все основное время межосевой дифференциал свободен, то есть не заблокирован, преимуществами полного привода можно пользоваться всегда, без каких-либо дополнительных манипуляций с органами управления. А когда включается блокировка, то по проходимости такой автомобиль не уступает тем моделям, что оборудованы трансмиссией part time.

Блокировка дифференциала может осуществляться либо автоматически, либо принудительно, по команде водителя. Первый тип дифференциалов называют самоблокирующимися — водитель даже и не знает, заблокирован он или нет — за него все решает автоматика. То есть ваше дело — просто давить на газ и не думать о каких-то там блокировках и перераспределении крутящего момента. Удобно, а главное — быстро и незаметно. Именно поэтому самоблокирующиеся дифференциалы получили большое распространение на тех типах полноприводных автомобилей, для которых внедорожные способности не являются приоритетными — на легковых автомобилях, паркетниках и минивэнах.

Принудительная блокировка дифференциала получила большее распространение на настоящих внедорожниках, где требуется большая надежность и возможность передачи огромного крутящего момента. К тому же принудиловка отличается еще и тем, что после ее активации передача крутящего момента осуществляется только в одной пропорции — 50/50, и изменить это соотношение можно только отключением блокировки. У самоблокирующихся же дифференциалов процесс распределения крутящего момента по осям на редкость нестабилен: сейчас она работает в соотношении 50/50, а в следующую секунду может кинуть передним колесам 70%, а задним — только 30. Или наоборот — в зависимости от того, какая ось является постоянно ведомой, а какая — подключаемой.

Еще одна особенность самоблокирующихся дифференциалов — для их активации необходима пробуксовка колес одной из осей. Тогда автоматика распознает скольжение и подключит вторую ось, а после преодоления препятствия незаметно выключит ее, оставив автомобиль переднеприводным. Все это хорошо где-нибудь на льду или на слегка размокшей грунтовой дороге, а вот если вы закопались в пляжном песочке, то автоматика покажется вам крайне несовершенным узлом. Каждый раз, когда машина будет трогаться с места, пытаясь выбраться из этой ловушки, первыми будут пробуксовывать передние колеса, закапывая автомобиль еще глубже, а уже потом, после этого, будет подключаться задняя ось. Соответственно, раскачка здесь не поможет — передняя ось просто закопается окончательно, а задняя будет подключаться рывками, не принося никакой реальной пользы. Принудительная блокировка в этом отношении удобнее: заблокировав дифференциал, имеешь постоянные 50% крутящего момента на каждой из осей. Можно стартовать, можно раскачивать застрявший автомобиль — работать будут обе оси. И шансов выехать у вас в данном случае будет в несколько раз больше.

Дополнительным подспорьем на бездорожье могут стать принудительные блокировки межколесных дифференциалов — заднего, а иногда и переднего. Если с заблокированным центральным, межосевым дифференциалом автомобиль еще можно остановить, вывесив два колеса по диагонали — переднее правое/заднее левое или наоборот. Необходимо вывесить одно из колес каждой оси, тогда весь крутящий момент уйдет в бесполезную пробуксовку. Такова особенность обычных, свободных дифференциалов — мощность передается на то колесо, которое меньше нагружено. Именно поэтому диагональное вывешивание считается бичом большинства внедорожников: вывесив колеса по диагонали, вы обездвиживаете автомобиль — колеса беспомощно крутятся, а автомобиль ни с места.

А вот если внедорожник оснащен блокировкой межколесного дифференциала, то диагональное вывешивание для него уже не страшно. Подъезжаете к препятствию, вывешиваете колеса по диагонали — машина останавливается. Но вы блокируете задний дифференциал, и теперь крутящий момент в равных долях распределяется не только между передней и задней осью, но и между задними колеса — в том же соотношении, 50/50. Таким образом, для посадки автомобиля уже нужно закопать как минимум три колеса — оба задних и одно из передних, через которое уйдет тот крутящий момент, что был подан на переднюю ось. А если имеется еще и передняя межколесная блокировка? Тогда остановить автомобиль можно будет только вертикальным препятствием: при блокировке всех трех дифференциалов — межосевого и обоих межколесных — крутящий момент не уходит, а стопроцентно используется для вращения колес с одинаковой скоростью. Правда, передняя межколесная блокировка есть только на дорогих профессиональных внедорожниках, а на гражданские модели устанавливается в исключительных случаях.

Межколесная блокировка, в частности заднего межколесного дифференциала, также бывает принудительной или автоматической. Принудительная используется в тех же профессиональных внедорожниках, а вот самоблокирующийся дифференциал в задней оси встречается у многих паркетников и даже у некоторых легковых автомобилей. Принцип действия — как и в случае с межосевым дифференциалом — все происходит мягко и незаметно, без участия водителя. Как и в описанном выше случае, автоматическая межколесная блокировка наиболее актуальна в обычных режимах движения, на снегу или размытом грунте, но мало чем помогает при серьезной засаде.

Стандартная схема — DiffLock

Модель Выпуск КПП/РК Блокировка
Corolla/Sprinter 90 1987-1991 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Corolla/Sprinter 100 1991-2002 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Corolla/Sprinter 110 05.1995-05.1997 EF55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Sprinter Carib 95 1990-1995 E57F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Sprinter Carib 110 08.1995-05.1996 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Carina 170 1988-1992 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Corona 170 1988-1992 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
Camry/Vista 20 08.1988-07.1990 E55F5+EF2A центральный — мех. блокировка
RAV4 10 1994-2000 E250F центральный — мех. блокировка
DiffLock

МИФЫ и РЕАЛЬНОСТЬ
Итак, у вас ВНЕДОРОЖНИК.
Словом «ДЖИП» назвать его не могу, – ибо слово ДЖИП (JEEP) – это
« машина для Вооруженных Сил Америки». В конце 40-х — начале 50-х годов был объявлен конкурс на машину для Вооруженных Сил Америки. Тендер выиграла фирма Виллис. Был создан автомобиль под названием JEEP. В дальнейшем лицензия на его изготовление была передана фирме ММС (Япония). Не могу показать вам фотографии – но такой JEEP (ММС) стоит у меня на стоянке рядом с моим автомобилем…
В дальнейшем, этот автомобиль (а его базу вы можете увидеть во многих современных американских фильмах – открытый верх, выглядит, как наш УАЗ – это и есть тот самый знаменитый JEEP!) – был заменен на следующее поколение. Вы уже догадались… Да! Это знаменитый Хаммер!
Впрочем, в Интернете вы можете узнать об этих автомобилях куда больше, чем в этой статье. Мы же разберемся с вопросом, что такое 4WD (это непременный атрибут не только JEEP, но и любого ВНЕДОРОЖНИКА).
Посмотрим схему построения 4WD:

Разбираемся в типах полного привода. Рассматриваем все плюсы и минусы того или иного решения.

avtoventury

В прошлой публикации мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса. Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия — будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов — хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте — хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Однако иногда случаются казусы — сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них — сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Дифференциал — это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название — дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково — 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Expedition

Full-time

Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем. Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.

Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси. Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение — это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается. Но в результате машина все равно где-то встанет.

Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум — две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.

В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста. То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.

К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4×4.

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна — частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero).

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно — крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется — тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

Автомобили с torque on-demand — Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (после 2006 г.в.), Kia Sportage (после 2004 г.в.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?


Минусы:

  • сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
  • большая масса;
  • сложность настройки управляемости;
  • повышенный расход топлива.

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Жестко подключаемый (Part-time)


Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Особенности полного привода Toyota (1)

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Feb 2004 — Feb 2021

Часть 1. Исходно-переднеприводные модели с АКПП/CVT
Часть 2. Исходно-заднеприводные модели с АКПП
Часть 3. Исходно-переднеприводные модели с МКПП

Краткий обзор основных схем реализации полного привода на автомобилях Toyota начнем с наиболее массового варианта — с поперечным расположением двигателя и автоматической трансмиссией.

1.1. Постоянный полный привод


Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — многодисковой гидромеханической муфтой.

A241H — коробка передач с простым гидравлическим управлением и контроль блокировки в ней достаточно примитивен (подробное описание — «АКПП A241H»), тогда как в более совершенной A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью (подробное описание — «АКПП A540H»).

Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах «L» и «R».


Включаемый с помощью кнопки режим «C.DIFF AUTO» разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения, при его отключении межосевой дифференциал остается в свободном состоянии. Кнопка присутствует на всех моделях с A241H и на ранних моделях с A540H (на моделях после 1994 г. кнопка отсутствует и автоматический режим задействован постоянно).

Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки (выдержка из инструкции).

МодельВыпускТрансмиссияБлокировки дифференциалов
Caldina 1901992-20024AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Carina 1901992-19964AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Carina 2101996-08.19984AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Carina ED 2001993-19984AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Corolla / Sprinter 901987-19924AT A241Hмежосевой — гидромеханической муфтой
Corolla / Sprinter 1001992-20024AT A241Hмежосевой — гидромеханической муфтой
Corolla / Sprinter 1101995-20004AT A241Hмежосевой — гидромеханической муфтой
Corolla Spacio 1101997-20024AT A241Hмежосевой — гидромеханической муфтой
Corona 1901992-19964AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Corona 2101996-12.19974AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Corona Exiv 2001993-19984AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Ipsum 101996-04.19984AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
RAV4 101994-20004AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением, задний — Torsen (опция)
Sprinter Carib 951988-19954AT A241Hмежосевой — гидромеханической муфтой
Sprinter Carib 1101995-20024AT A241Hмежосевой — гидромеханической муфтой
Vista / Camry 201988-19904AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Vista / Camry 301990-19944AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Vista / Camry 401994-19984AT A540H+AF2BEмежосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением


Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — вязкостной муфтой.

В данной схеме часто использовался опциональный задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

МодельВыпускТрансмиссияБлокировки дифференциалов
Alphard 102002-20084AT U140F+MF2AVмежосевой — вискомуфтой,
задний — Torsen (опция)
Caldina 215W GTT1997-20024AT U140F+MF2AVмежосевой — вискомуфтой
Caldina 246 GT42002-20074AT U140F+MF2AVмежосевой — вискомуфтой,
задний — Torsen (опция)
Harrier 101997-20034AT U140F+MF2AVмежосевой — вискомуфтой,
задний — Torsen (опция)
Harrier ACU35/GSU3#2003-20134AT U140F+MF2AV
5AT U151F+MF2AV
межосевой — вискомуфтой,
задний — Torsen (опция)
Highlander 202000-20034AT U140F+MF2AVмежосевой — вискомуфтой,
задний — Torsen (опция)
Kluger2000-20074AT U140F+MF2AVмежосевой — вискомуфтой,
задний — Torsen (опция)
Lexus RX MCU3#1998-20034AT U140F+MF2AVмежосевой — вискомуфтой,
задний — Torsen (опция)
Lexus RX350 GSU3#2006-20085AT U151F+MF2AVмежосевой — вискомуфтой
RAV4 202000-20064AT U140F+MF2AVмежосевой — вискомуфтой,
задний — Torsen (опция)



Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), свободный.

Эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы стабилизации (VSC) — буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогичным образом момент перераспределяется между передней и задней осями.

МодельВыпускТрансмиссия
Harrier MCU352003-20064AT U140F’
Highlander 202003-20074AT U140F’
Highlander 402007-20145AT U151F
Sienna 202003-20105AT U151F
Lexus RX MCU352003-20064AT U140F’+MF2A


1.2. Подключаемый полный привод



Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостно-фрикционной муфтой.

Муфта RBC соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Подробности — «Полный привод Toyota. V-Flex».

МодельВыпускТрансмиссия
bB 302000-20054AT U340F
Funcargo1999-20054AT U340F
Ist 602002-20074AT U340F
Platz1999-20054AT U340F
Porte 102004-20124AT U340F
Raum 101997-20034AT A244F+CF1A
Raum 202003-20114AT U340F
Starlet 801989-19964AT A244F+CF1A
Starlet 901996-19994AT A244F+CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 401990-19944AT A244F+CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 501994-19994AT A244F+CF1A
Vitz 101999-20054AT U340F+MF1A
Will Cypha2002-20054AT U340F

1.2.1.2. Схема V-Flex I

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостно-фрикционной муфтой.

Вискомуфта соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

МодельВыпускТрансмиссия
Probox / Succeed 502002-20144AT U340F
Probox / Succeed 1602014-..CVT K310F

1.2.2. Схема V-Flex II

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостной муфтой.

Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора, срабатывает при существенной пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Подробности — «Полный привод Toyota. V-Flex».

МодельВыпускТрансмиссия
Avensis 2502003-20084AT A248F
bB 20*2006-2016
Belta2005-20124AT U441F
Caldina 215G1997-20024AT A241F,A243F+MF1A
Caldina 2402002-20074AT A248F+MF1A
Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V201997-20014AT A541F
Camry V302001-20064AT U140F»
Camry V402006-20114AT U140F»
Carina 21008.1998-20014AT A241F,A243F+MF1A
Corolla / Fielder / Runx / Allex 1202000-20064AT U340F,U341F+MF1A
Corolla Axio / Fielder 1402006-2012CVT K310F, K311F
Corolla Spacio 1202001-20074AT U341F
Corona 21012.1997-20014AT A241F,A243F+MF1A
Duet*1998-2004
Matrix 1302002-20064AT U341F
Opa2000-20054AT U341F+MF1A
Passo 10*2004-2010
Passo 20*2010-2016
Passo 700*2016-..
Pixis Epoch LA310*2012-2017
Pixis Epoch LA360*2017-..
Pixis Joy*2016-..
Pixis Mega*2015-..
Pixis Space*2011-..
Premio / Allion 2402001-20074AT U341F+MF1A
Premio / Allion 2602007-2014CVT K311F
Ractis 1002005-20104AT U340F
Sienta 802003-20154AT U340F
Tank / Roomy*2016-..
Vista 501998-20034AT U240F+MF1A
Vitz 902005-20104AT U441F
Voltz2002-20044AT U341F
Will VS2001-20044AT U341F
* — модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota
1.2.3. Схема ATC (DTC)

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес электромеханической муфтой.

Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев машина остается переднеприводной, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение момента, передаваемого на задние колеса.

Подробности — «Полный привод Toyota. ATC».

Изначальное наименование — «Active Torque Control», после 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение «Dynamic Torque Control».

МодельВыпускТрансмиссия
Alphard / Vellfire 202008-20156AT U660F
Alphard / Vellfire 302015-..CVT K115F
Auris 1502007-2012CVT K310F,K311F
Auris 1802012-2018CVT K310F
Blade 1502007-2012CVT K112F
C-HR2016-..CVT K313F
Camry V702020-..
Corolla Axio 1602012-..CVT K310F
Corolla Fielder 1602012-..CVT K310F
Corolla Rumion 150 2007-2016CVT K311F
Corolla Sport 2102018-..CVT K310F
Corolla Cross2021-..
Estima 401999-20064AT U140F»’
Estima 502006-20196AT U660F»’
Gaia1998-20044AT A243F+MF1A
Harrier 602013-2020CVT K114F
Harrier 802020-..CVT K120F
Highlander 502013-20196AT U660F
Highlander 70 (lo grade)2019-..8AT UA80F
Ipsum 1004.1998-20014AT A243F+MF1A
Ipsum 202001-20094AT A243F+MF1A
Isis2004-2017CVT K111F, K311F
Ist 1102007-2016CVT K310F
Lexus NX GZ152014-..6AT U661F
Lexus RX GGL152008-20156AT U660F
Lexus RX AL202015-..6AT U661F, 8AT U881F
Mark X Zio2007-2013CVT K112F
Matrix 1402008-20134AT U140F»
Nadia1998-20034AT A243F+MF1A
Noah / Voxy 602001-2007CVT K111F, 4AT A248F
Noah / Voxy 702007-2014CVT K111F
Noah / Voxy / Esquire 802014-..CVT K114F
Porte / Spade 1402012-2020CVT K310F
Premio / Allion 2602014-..CVT K311F
Ractis 1202010-2016CVT K310F
Raize*2019-..
RAV4 30 / Vanguard2006-2016CVT K111F,K112F, 5/6AT U151F, U660F
RAV4 402013-2018CVT K111F, 6AT U660F,U760F
RAV4 50 (low grade)2018-..8AT UB80F, CVT K120F
Sienna 302010-20206AT U660F
Sienta 1702015-..CVT K310F
Venza 102008-20176AT U660F, U760F
Vitz 1302010-2020CVT K310F
Wildlander2020-..CVT K120F
Wish 102003-20094AT U341F
Wish 202009-2017CVT K311F
Yaris 2102020-..
Yaris Cross2020-..
* — модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota
Постоянный передний привод, без межосевого и заднего дифференциалов, подключение задних колес независимыми муфтами.

В большинстве случаев машина остается переднеприводной, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, предусмотрено размыкание силовой передачи в раздаточной коробке и заднем редукторе, чтобы в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращались впустую.

Официальное наименование — «Dynamic Torque Vectoring AWD», схема представлена в 2018 году.

Подробное описание и неисправности — «Полный привод Toyota. DTV AWD»

МодельВыпускТрансмиссия
Highlander 70 (hi grade)2019-..8AT
RAV4 50 (hi grade)2018-..8AT UB80F, CVT K120F
Wildlander (hi grade)2020-..CVT K120F


1.3. Электрический полный привод

1.3.1. Схема E-4WD (E-Four)

Постоянный передний привод, без механической связи между осями, подключаемый привод задних колес отдельным электродвигателем.

Применяются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и редуктором — классический трехвальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный двухвальный с маломощным электромотором (HV4WD).

Подробнее — «Полный привод Toyota. E-Four AWD»

МодельВыпускЗадний электромотор (кВт/Нм)
Alphard ATh202003-20081FM (18/108)
Alphard/Vellfire ATh302008-20152FM (50/130)
Alphard/Vellfire AYh402015-..2FM (50/139)
Camry AXVH752019-..1MM (5.3/55)
Corolla ZWE214W2019-..1MM (5.3/55)
Corolla Touring ZWE214W2019-..1MM (5.3/55)
Estima AHR102001-20061FM (18/108)
Estima AHR202006-20192FM (50/130)
Harrier MHU382005-20122FM (50/130)
Harrier AVU652013-20202FM (50/139)
Harrier AXUH852020-..4NM (40/121)
Highlander MHU282005-20072FM (50/130)
Highlander MHU482007-20102FM (50/130)
Highlander GVU482010-20142FM (50/130)
Highlander GVU582014-..2FM (50/139)
Highlander AXUH782019-..4NM (40/120)
Kluger MHU282005-20072FM (50/130)
Lexus RX400h MHU382005-20082FM (50/130)
Lexus RX450h GYL152009-20152FM (50/130)
Lexus RX450h GYL252015-..2FM (50/139)
Lexus NX300h AYZ152014-..2FM (50/139)
Lexus UX250h MZAh252018-..1MM (5/55)
Mitsuoka Buddy2020-..4NM (40/121)
Prius ZVW552015-..1MM (5.3/55)
RAV4 AVA442015-..2FM (50/139)
RAV4 AXAH542018-..4NM (40/120)
RAV4 PHV AXAP542020-..4NM (40/121)
Sienna 402020-..
Suzuki Across2020-..4NM (40/121)
Venza2020-..
Wildlander2020-..4NM (40/120)
Yaris MXPh252020-..1MM (5.3/52)
Yaris Cross MXPJ152020-..1MM (5.3/52)

Условные обозначения: TM — трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вязкостная муфта, EC — электромеханическая муфта.


Развитие, эффективность, надежность

Отсчет времени для тойотовского 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.

Схема STD I, появившаяся в самые «тучные годы» японского автомобилестроения, так и осталась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых тойот. Этот «Full-Time 4WD» действительно был постоянным, полным и, что немаловажно, строился на базе беспроблемных и выносливых автоматических коробок. Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) — это отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает машины чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился еще в 2002 году.

Для моделей самого младшего B-класса тойотовцы ограничились подключаемым полным приводом по схеме V-Flex I и придерживались этой концепции с конца 1980-х вплоть до 2010-х. В настоящее время схема применяется на единственной, утилитарной модели Toyota.

Затяжной кризис 1990-х сделал новым трендом тотальную экономию — на материалах, на полезных опциях, и, конечно же, на совершенстве конструкций. Для тойотовского 4WD перелом наступил после 1997-го — с запуском и массовым внедрением схемы V-Flex II одна из самых продвинутых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки общеизвестны:
— запаздывающее «срабатывание» вискомуфты,
— ограниченная степень блокировки,
— потенциальная опасность при активной езде,
— низкая долговечность самой муфты.
Разумеется, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным тойотовладельцам было с чем его сравнивать. После 2015-го на собственных тойотовских разработках V-Flex II больше не применяется, оставаясь атрибутом только ребейджинговых моделей Daihatsu.

Наиболее распространенный сегодня в мире тип полного привода — с электромеханической муфтой подключения задних колес — появился на тойотах еще в 1998-м (ATC). Изначально — на минивэнах, но постепенно он пришел и в младшие классы, вытеснив V-Flex, и на паркетники, ликвидировав остатки full-time. Недостатки схемы:
— ограниченная степень блокировки,
— ограниченное время работы под нагрузкой,
— износ опорных подшипников муфты (подробнее см. «Ремонт муфты ATC 4WD»).
В целом, по эффективности ATC не дотягивает до постоянного полного привода, но ощутимо превосходит V-Flex.

Стоит отметить еще один момент — конец 1990-х ознаменовался появлением новых моделей автоматов Toyota/Aisin (последние версии серии A24#, U-серии), ресурс которых по сравнению с предшественниками радикально уменьшился, что было особенно ощутимо в условиях повышенных нагрузок от полного привода. В итоге, 4WD-трансмиссии стали не только менее эффективными, но одновременно и менее надежными.

Для только набиравшего в то время обороты класса паркетников/кроссоверов тойотовцы сохранили постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (STD II), который фактически позаимствовали у прежних моделей с механическими коробками (разве что поместив в межосевой дифференциал пять сателлитов вместо четырех). Ожидаемо низкая эффективность вязкостных муфт по сравнению с гидромеханическими отразилась на эксплуатационных характеристиках и в этом случае.

К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив все три дифференциала свободными (VSC+) — теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве не слишком долго и уже спустя поколение все паркетники получили полный привод типа ATC.

Вообще, с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов, в мире начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне «мягкой» блокировкой центра или ее эмуляцией. Но не в случае Toyota — сравнивая реальное поведение современных паркетников разных марок нужно признать — тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок являются крайне неудачными. Некоторые качественные улучшения здесь наметились только с выходом новых моделей в самом конце 2010-х.

Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х (моноприводные версии получали их еще раньше). Если для легких машин младших классов это не так принципиально, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится наиболее узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.

Еще один тип условно полного привода, известный еще с 2001-го, сформировали многочисленные гибридные модели (E-4WD). При внешней заманчивости идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электромотора, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий — по эффективности E-4WD не дотягивает даже до ATC аналогичных не-гибридных моделей.

Собственную схему, работающую по принципу «torque vectoring» (DTV) Toyota представила только в 2018-м, лет на восемь позже ниссана, почти на пятнадцать позже хонды и спустя два десятилетия после MMC. Potius sero quam nunquam.


Полный привод Toyota. Обзор
· ATC/DTC · V-Flex · DTV · i-Four · Torsen · E-Four ·
· C.Diff Auto A241H / A540H · C.Diff Lock · C.Diff Visc · FT-Visc ·

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Что такое система полного привода 4х4 для авто

Аббревиатура 4WD (четыре управляемых колеса) не гарантирует, что у автомобиля постоянный полный привод. Расскажем как отличить внедорожник с полным приводом от обычного паркетника — какие бывают системы 4х4 для авто и чем различаются.

Система «part-time»

Существует так называемый привод «part-time», который предполагает наличие полного привода. Но не всегда. В обычном режиме при движении по городу или за трассой «вседорожник» работает в заднеприводном режиме, т.е. у него задний привод колес. Это подтверждает символика «part-time», которая с английского переводиться, как «частично включенный». Чтобы подключить полный привод, необходимо перевести рычаг селектора раздаточной коробки в нужное положение. Это сделано из соображений безопасности и экономичности. Полный привод на таком автомобиле можно включать только на короткое время, когда есть необходимость. А в городе забудьте про включение полного привода, ведь можете разрушить детали трансмиссии, что приведёт к потере управляемости или заносу.

В чем основная причина, что нельзя включать полный привод? Причина в отсутствие межосевого дифференциала. Это снижает проходимость таких машин, но увеличивает срок эксплуатации, а также удешевляет стоимость. Не бойтесь, с нормальным бездорожьем такие автомобили отлично справляются, а больше ожидать не стоит.

Если не собираетесь покидать асфальтированные дороги, то автомобиль с системой полного привода «part-time» не нужен. В обычных условиях он является большим универсалом с задним приводом и большим аппетитом.

Система «On demand»

Почти аналогична системе полного привода «part-time». В обычном режиме, автомобиль также является заднеприводным. Но отличаются подключением полного привода. В системе «On demand» полный привод подключается автоматически, т.е. если электроника заметит, что колеса вседорожника начали проскальзывать или буксовать, то самостоятельно подключит передний мост. Т.е. в этот момент автомобиль станет полноприводным. Сделано не в угоду лучшей проходимости, а для удержания автомобиля на дороге. В случае подключения полного привода, система отбирает крутящий момент с заднего моста и распределяет его между передней и задней осью. Соотношение может быть 40% на переднюю ось, а 60% на заднюю. Может быть 50% на 50%. Вариаций много, все зависит от конкретного автомобиля. А иногда внедорожник в обычных условиях имеет передний привод, а подключаться может задний.

Система полного привода «On demand» подключает дополнительный мост только в случае необходимости. Но подключение происходит не по требованию водителя, а по требованию автоматики. Она хороша в снежных условиях, и поэтому используется на многих паркетниках.

Система «full-time»

Если перевести с английского языка на русский, то получим выражение «полное время». Это означает, что автомобиль с данной системой привода всегда имеет привод на все четыре колеса. Но система «full-time» подразделяется на две разновидности: городской и внедорожный «full-time». Автомобиль с системой городского «full-time» имеет в наличии межосевой дифференциал и дает возможно передвигать постоянно на полном приводе. Но для серьезного бездорожья такой авто не подойдет, у него отсутствует блокировка межколесного дифференциала. Из-за отсутствия этой блокировки, соединение между задним и передним мостом может проскальзывать. Это минус для бездорожья, но для городских условий идеально. Системы внедорожного «full-time» — настоящие проходимцы. Если постоянно ездите по разрушенным дорогам, или часто необходимо преодолевать внедорожные препятствия, то эти автомобили с системой «full-time» и блокировкой межколесного дифференциала — самый оптимальный выбор. Но они намного дороже тех машин, которых именуют полноприводниками.

Большинство внедорожников, которых видим на дорогах, ими не являются. Они большие универсалы с хорошей геометрической проходимостью для преодоления бордюров. Если ездите по городу и не надо преодолевать бездорожье, то выбирайте «паркетник». Этим сэкономите на топливе и не потеряете в управляемости.

Системы полного привода: какие бывают и каких проблем ждать от каждой из них

Для большинства полный привод — это когда ведущими являются все четыре колеса. Однако, копнув чуть глубже, мы обнаружим, что, даже если на машине стоит шильдик AWD, это не значит, что момент от двигателя поступает на обе оси. Разобраться с тем, что сегодня представляют собой полноприводные системы и какие технические проблемы за собой тянут, мы решили вместе с техническими специалистами сервисного центра «Дилижанс», специализирующегося на ремонте автомобилей концерна VAG.

На сегодняшний день в гражданском автомобилестроении существует два основных вида полного привода: подключаемый полный (Part-time) и постоянный полный (Full-time). В условные подвиды можно выделить электронно-управляемый полный привод (On-demand) и многофункциональный полный привод, который у разных марок, как правило, носит собственное название.

Подключаемый полный привод

В данной системе автомобиль по умолчанию едет в моноприводном режиме. В случае если появляется необходимость во всех ведущих колесах, вторая ось подключаются либо по желанию водителя, либо по сигналу электроники. Причем в первом варианте система принципиально различается по своему конструктивному устройству.

Жестко подключаемый, или полный привод Part-time

Этот тип привода считается самым простым и надежным, так как не имеет никаких сложных систем, которые должны отвечать за автоматическое распределение тяги по осям. По умолчанию крутящий момент передается только на одну ось, вторая ось включается только по необходимости с помощью раздаточной коробки с кулачковой муфтой. При включении «раздатки» обе оси жестко соединяются между собой, обеспечивая постоянное симметричное распределение крутящего момента.

Несмотря на конструктивную простоту, система имеет значимую особенность: невозможность ездить в режиме полного привода постоянно, а также на высоких скоростях и по ровным сухим поверхностям. Вернее, ездить-то можно, только с огромной вероятностью повредить систему полного привода.

Дело в том, что при повороте каждое из четырех колес вращается с разной скоростью и проходит свою траекторию поворота. Между осями нет никаких систем, компенсирующих разность этих скоростей, а потому вся нагрузка ложится на «раздатку», которая со временем и выходит из строя. Проще говоря, подключать вторую ось необходимо только для увеличения проходимости автомобиля на покрытиях, допускающих проскальзывание колес, таких как грязь, песок, снег, лед или в крайнем случае сильный дождь.

Проблемы

Что же касается технических проблем, то основной причиной выхода из строя раздаточной коробки как раз является пренебрежение правилами использования полного привода. Например, «раздатка» регулярно ломается на автомобилях Suzuki Jimny в силу того, что основными потребителями этого автомобиля являются представительницы прекрасной половины человечества, не особо разбирающиеся в конструктивных нюансах системы Part-time.

Если жесткое включение происходит не старым добрым рычагом, а с помощью электропривода, то система может не включиться. Происходит это чаще всего на стоящей машине, потому что зубья валов не попадают в зацеп и электроника дает отбой. Неисправностью это не является и исправляется просто накатом, чтобы в момент движения зацеп все же произошел.

Очень часто автомобили с системой Part-time являются объектами серьезного внедорожного тюнинга, а следовательно, и жесточайших нагрузок. Так что развалившиеся межколесные дифференциалы, оборванная цепь переднего вала и менянные главные передачи — не редкость на подобных авто. Однако в большинстве случаев узел настолько прост и надежен, что может вызвать вопросы лишь в случае огромных пробегов или халатного отношения владельца, например к замене масла.

К автомобилям с системой Parttime относится большинство современных пикапов и серьезных внедорожников: «УАЗ Патриот», Toyota Hilux, Foton Sauvana и даже Suzuki Jimny. Как правило, большинство автомобилей с подобной системой имеют в «раздатке» дополнительно понижающий редуктор, а также заднюю межколесную блокировку — штатно или в качестве опции

Автоматически подключаемый или полный привод On-demand

Самый массовый тип полного привода, в основе которого — многодисковая муфта, способная перебрасывать момент от основной ведущей оси к вспомогательной. Серьезным оружием на бездорожье такой тип привода не является (хотя есть исключения) и служит в большей степени как дополнительная система для более уверенного движения по неровностям и более эффективного распределения крутящего момента по колесам в зависимости от типа поверхности.

По умолчанию система On-demand функционирует в моноприводном режиме. Как только электроника получает сигнал о пробуксовке ведущих колес, с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты момент подается на вторую ось. Дополнительно с помощью вспомогательных электронных систем может регулироваться и момент на каждом колесе.

Конструктивно система работает по принципу сцепления: внутри муфты находятся диски, которые при поступлении сигнала с датчиков механически прижимаются друг к другу, передавая момент на ведомую ось. Системы у разных марок отличаются в основном принципом прижимания этих дисков и «навороченностью» электронных «мозгов» привода, которая выражается в быстродействии или наличии различных ручных режимов включения. Простые системы, опираются, например, на информацию от датчиков ABS и ESP, а премиум-кроссоверы умеют отслеживать уже такие показатели, как угол поворота руля, крен кузова и т. д.

 

Проблемы

Учитывая, что принцип работы фрикционной муфты основан на трении, главной проблемой системы On-demand является перегрев, при котором система выдает ошибку и отключает ведомую ось. В большинстве случаев он возникает при длительных пробуксовках, например при попытке покорить какое-либо бездорожье, причем иногда даже самое безобидное. Как правило, остыв, муфта вновь становится работоспособной. Регулярное повторение подобного приводит к замене пакета фрикционов.

Еще одной распространенной проблемой является выход из строя подшипника корпуса муфты, признаками износа которого является шум, вой или вибрации. Само собой, состояние и уровень масла в муфте также сильно влияет на работоспособность привода. Исправность датчиков, с которых «мозги» муфты получают информацию, напрямую влияет на включение полного привода. Также часто можно столкнуться с неисправностью приводного механизма, сжимающего диски.

В целом можно сказать, что, хотя система On-demand отлично изучена и хорошо известна механикам, в ремонте она достаточно капризна и дорога. Радует то, что большая часть проблем фрикционной муфты связана с ее жесткой эксплуатацией, то есть когда городские кроссоверы начинают использовать как внедорожники. Если же полный привод используется время от времени в легком режиме, система почти не доставляет проблем.

К автомобилям с системой Ondemand относится большинство современных кроссоверов: Nissan XTrail, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander. Однако встречаются и различные интересные исключения. Например, Renault Duster получил в пару к обычной муфте имитацию понижающей передачи, а Nissan Juke вообще имеет систему из двух независимых муфт на каждом из задних колес

Полный привод на основе муфты Haldex

Хотя система конструктивно является разновидностью подключаемого привода On-demand, она заслуживает отдельного упоминания, так как представляет собой нечто среднее между подключаемым и постоянным полным приводом.

В основе конструкции все та же многодисковая фрикционная муфта, управляемая посредством электрогидравлики. Фишка в том, что электроника запрограммирована даже на сухой ровной дороге часть момента передавать на заднюю ось, в результате чего автомобили с муфтой Haldex получаются с постоянным приводом. А отключается ось, например, при равномерном прямолинейном движении (например, на трассе) для экономии топлива.

 

Устройство муфты Haldex

Проблемы

На текущий момент муфта Haldex существует уже в пятом поколении. Проблемы с ней ровно те же, что и с обычными фрикционными муфтами, описанными выше. Особенности исключительно конструктивные: расположена муфта прямо в корпусе задней главной передачи, вместе с насосом и блоком управления. Учитывая, что первые версии Haldex скоро отметят двадцатилетие, у многих машин уже начинают отгнивать крышки электронного блока. Внимательно нужно относиться к замене масла, которая предполагает сокращенные интервалы: каждые 60 тыс. км.

Муфты Haldex используются такими марками, как Volvo, Land Rover, Ford, концерн VAG и многие другие 

Постоянный полный привод

Автомобили с такой системой полного привода всегда передают крутящий момент на все четыре колеса, что понятно из англоязычного названия Full-time. В своей основе система оснащена межосевым дифференциалом, который имеет несколько конструктивных вариантов: симметричный и несимметричный, блокируемый и неблокируемый. Блокировка, в свою очередь, может выполняться в автоматическом или ручном режиме. Все это зависит от того, для каких целей создается полный привод. Чаще всего используется самоблокируемый дифференциал, который также может быть выполнен на основе одной из трех систем: вязкостной или фрикционной муфты и с блокировкой типа Torsen.

Если в двух словах, то система Full-time и конструктивно, и функционально совмещает в себе принцип работы систем Part-time и On-demand. Дифференциал напрямую передает крутящий момент от одной оси к другой, а установленная с ним в одном корпусе муфта в зависимости от степени блокировки может перераспределять этот момент исходя из условий. Навороченные системы с двумя приводными валами, наподобие трансмиссии SuperSelect от Mitsubishi, умеют дополнительно «отстегивать» одну ось, превращаясь в отключаемый полный привод.

Дифференциал Torsen

Отдельно стоит упомянуть трансмиссию на основе дифференциала Torsen, который становится все популярнее. У него вместо муфт используется три пары червячных шестерней, которые осуществляют перераспределение момента. В свободном состоянии распределение тяги по осям равное, как только скорости вращения колес начинают отличаться, вращение шестерней заставляет частично блокироваться выходные валы, передавая момент на колесо с лучшим зацепом.

В зависимости от задач автомобили с подобными системами также дополнительно комплектуются задним (и иногда передним) блокируемым межколесным дифференциалом, понижающим редуктором и даже дополнительной муфтой. Комбинации могут быть совершенно разными в зависимости от задач — внедорожных, спортивных или экономящих топливо. Например, трансмиссия от Audi на легковых моделях и кроссоверах — quattro ultra — имеет многодисковую межосевую муфту и дополнительно дифференциал с кулачковой муфтой в приводе задней оси, также способной к полному отключению.

Система Quattro Ultra Full-Time (слева) и планетарный редуктор Mercedes-Benz (справа)

Проблемы

Как ни трудно догадаться, из-за невероятной сложности отдельных конструкций любая неисправность систем постоянного полного привода грозит непростым и недешевым ремонтом.

Системы на основе вязкостных и фрикционных муфт, как и в случае с системами On-demand, склонны к перегреву. Не избежал этой участи и дифференциал Torsen, шестерни которого также сильно нагреваются и требуют для охлаждения специального графитового масла.

Кроме того, на автомобилях Audi, например, дифференциал находится в блоке коробки передач DSG, так что любая проблема с «роботом» автоматически ведет к разбору и этого механизма. На сложных системах с отдельным передним валом прибавляйте встречающиеся проблемы привода — его включения/отключения либо датчика работы.

Соответственно, всевозможные датчики и управляющие электронные блоки при сбое и трансмиссию выводят из правильного режима работы. То же самое касается работы коробки передач, функционирование которой напрямую влияет на работу полного привода. Люфты карданов и вой редукторов — частая болезнь серьезных внедорожников.

Устройство дифференциала на спортивных полноприводных моделях Audi

К автомобилям с системой Fulltime относится большинство современных премиум-моделей, дорогих или просто серьезных внедорожников, а также отдельных версий пикапов: Mitsubishi Pajero, Toyota LC, VW Touareg, Land Rover Discovery

Каков итог?

Как ни крути, ни одной универсальной системы полного привода, подходящей на все случаи жизни, до сих пор не создано. Ее выбор зависит исключительно от поставленных задач и приоритетов. Внедорожные вылазки ограничиваются не чищенной грунтовкой на дачу? Вам за глаза хватит системы On-demand. Мечтаете покорять Эверест, пробиваться сквозь тундру и нырять в болота? Вам нужна система Part-time, способная выдержать многое вдали от цивилизации. Но придется пожертвовать ездовым комфортом и получить навыки уверенного вождения на заднем приводе. Хочется, чтобы было и то и другое? Тогда вам необходима система Full-time, однако стоить она будет как сама по себе, так и в ремонте немалых денег.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность сервисному центру «Дилижанс» за помощь в подготовке материала.

Сколько часов в неделю работает полный рабочий день?

Что определяет, работает ли сотрудник полный или неполный рабочий день? Сколько часов в неделю вам нужно работать, чтобы считаться полным рабочим днем? В Соединенных Штатах Закон о справедливых трудовых стандартах (FLSA) не предписывает каких-либо правовых норм, определяющих, является ли работник штатным сотрудником или нет.

Что такое полная занятость?

Определение того, что составляет полную занятость, зависит от политики компании и практики определения сотрудников, работающих полный рабочий день, за исключением обозначений в соответствии с Законом о доступном медицинском обслуживании (ACA).

Согласно американскому исследованию использования времени, работники, занятые полный рабочий день, в среднем работают в течение 8,5 часов в течение обычного рабочего дня. Итак, сколько часов в неделю вы должны работать, если являетесь штатным сотрудником?

Несмотря на то, что многие люди считают 35 или 40 часов в неделю полной занятостью, количество часов, которое вы должны работать, может варьироваться в зависимости от вашего работодателя. В некоторых случаях меньше; для других работодателей может быть больше.

График работы на полную ставку

40-часовая рабочая неделя

Стандарт для полной занятости в прошлом обычно составлял 40 часов в неделю.Руководящие принципы Министерства труда США предусматривают оплату сверхурочных для работников, не освобожденных от уплаты налогов, после 40-часовой работы. Как правило, неделя делится на 8-часовые рабочие дни.

30–40 + час. Рабочие недели

Многие работодатели теперь рассматривают сотрудников как работающих полный рабочий день, если они работают меньше часов (то есть более 30 часов, 35 часов или 37,5 часов). Согласно ACA, сотрудники, которые работают 30 и более часов в неделю, имеют право на медицинское страхование; однако, помимо этого, компании могут устанавливать любые стандарты оплаты труда и других льгот по своему усмотрению.

Другие работодатели могут установить большее количество рабочих часов в неделю. Например, 50-часовая рабочая неделя может включать пять дней по 10 часов или дополнительный шестой рабочий день.

Закон о доступном медицинском обслуживании (ACA) Определение полной занятости

С введением Закона о доступном медицинском обслуживании (Obamacare) определение штатного сотрудника было предписано как работник, который тратит на работе в среднем 30 или более часов в неделю. Работодатели с 50 или более сотрудниками обязаны предлагать медицинское обслуживание штатным сотрудникам в соответствии с ACA.

Организации могут выбрать исторический период от трех до 12 месяцев для присвоения сотрудникам статуса полного рабочего дня, если они в среднем отработали 30 или более часов в течение этого периода времени. После назначения на полный рабочий день работодатели должны удерживать работников в этом статусе не менее шести месяцев.

Закон о занятости, регулирующий продолжительность рабочего дня

Помимо требований ACA, отдельные работодатели могут свободно устанавливать стандарты для своей рабочей силы. Нет никаких федеральных правил, регулирующих количество часов, которые могут работать сотрудники в возрасте 16 лет и старше.

Закон о справедливых трудовых стандартах предписывает работодателям оплачивать работникам, не освобожденным от уплаты налогов, половину рабочего времени за любое рабочее время, превышающее 40 часов в неделю. Освобожденный от налога работник, получающий заработную плату, не имеет права на сверхурочную работу за часы, отработанные сверх 40 часов в течение рабочей недели.

Работа с полной или неполной занятостью

Некоторые работодатели скорректировали структуру рабочих мест и выделили больше должностей, требующих менее 30 часов в неделю, чтобы избежать бремени выплаты пособий. Доля рабочих мест с неполной занятостью в 1968 году составляла всего 13.5% и в настоящее время немного выросла до 14,3% рабочей силы.

Исторические данные также указывают на то, что работодатели предлагают меньше рабочих мест с полной занятостью и большее количество вакансий с частичной занятостью в периоды спада. Со времени последней рецессии наблюдается постоянный сдвиг в сторону более интенсивного найма сотрудников с неполной занятостью, а не с полной занятостью. -повременные рабочие.

Женщины в два раза чаще, чем мужчины, попадают в категорию лиц, работающих неполный рабочий день. По данным Бюро статистики труда, в 2016 году около 25% женщин работали неполный рабочий день по сравнению с примерно 12% мужчин.

Ознакомьтесь с политикой компании

Политика компании определяет ожидаемое время работы сотрудников. Компания может указать установленное количество часов и, при желании, ваш рабочий график. Например, в вашем справочнике для сотрудников может быть указано с 9:00 до 18:00 или указано 45 часов в неделю.

Официальный работодатель назначает полную занятость, как правило, от 35 до 45 часов, при этом 40 часов, безусловно, являются наиболее распространенным стандартом. Некоторые компании рассматривают 50 часов в неделю для освобожденных сотрудников.

В некоторых случаях, особенно при запуске, на выполнение работы может потребоваться любое количество часов. Компания не имеет права устанавливать стандартный график или количество часов, в течение которых сотрудники должны работать.

Неформальные ожидания в отношении персонала могут заметно отличаться от минимального количества часов, необходимых для классификации в организации как полной. Если во время собеседования при приеме на работу не был уточнен тип рабочего графика, внимательно изучите, какой сотрудник в компании будет считаться наиболее эффективным, если у вас есть опасения по поводу поддержания сбалансированного образа жизни.

Спросите, сколько часов вам нужно будет работать, когда у вас будет готово предложение о работе. Прежде чем принять это предложение, убедитесь, что вы можете выделить количество часов в неделю, которое, как ожидается, будете работать. Вы также захотите узнать, изменится ли ваша заработная плата за сверхурочную работу.

Льготы для штатных сотрудников

Сотрудникам, занятым полный рабочий день, часто с большей вероятностью будут предоставлены льготы, включая пенсию, медицинское страхование, оплачиваемый отпуск и больничный, которые не предоставляются сотрудникам, работающим неполный рабочий день.

При приеме на работу вам следует сообщить о вашем статусе занятости и праве на получение льгот, предоставляемых компанией, в зависимости от того, работаете ли вы полный или неполный рабочий день. Если ваш статус изменится, вы также должны быть проинформированы вашим менеджером или отделом кадров.

Однако к работодателям не предъявляются никакие требования предоставлять сотрудникам льготы, кроме тех, которые предусмотрены законом. В некоторых случаях работодатели также предоставляют льготы тем, кто работает неполный рабочий день.

Ключевые выводы

По большей части, работодатели определяют, что такое часы полной занятости: ACA требует от большинства работодателей предлагать медицинские льготы сотрудникам, которые работают не менее 30 часов в неделю.

Узнайте политику компании перед тем, как приступить к работе: Организация должна предоставить график работы и изложить свои ожидания, включая часы работы и оплату.

Некоторые компании предлагают льготы для должностей с частичной занятостью: Хотя они не обязаны это делать, работодатели могут предлагать льготы для определенных должностей с частичной занятостью. Ознакомьтесь с политикой компании.

сотрудников, работающих неполный рабочий день, по сравнению с сотрудниками, работающими полный рабочий день: каковы квалификационные часы?

Если вы исследуете вопрос о том, что представляют собой часы полной и неполной занятости, вы, вероятно, столкнулись с разными определениями в разных местах, и работодатели, как правило, могут выработать свои собственные определения.А из-за того, что распространяются противоречивые определения, трудно понять, что правильно, а что нет.

Итак, что на самом деле делает в США штатный и неполный рабочий день? И каковы последствия для работодателей, если они не поймут все правильно с первого раза?

Независимо от того, являетесь ли вы сотрудником или работодателем, ищущим наилучшее определение, классификация сотрудников, работающих полный и неполный рабочий день, имеет далеко идущие последствия как для вариантов медицинского страхования, так и для других желанных льгот.

Psst … Мы создали электронную книгу, которая поможет вам правильно классифицировать ваших сотрудников. Вы можете скачать бесплатную копию здесь.

Сколько часов считается полной занятостью?

Краткий ответ: Полная занятость обычно считается продолжительностью 30-40 часов в неделю, в то время как неполная занятость обычно составляет менее 30 часов в неделю.

Длинный ответ: Ответ не так прост, как кажется. Вот почему. В Законе о справедливых трудовых стандартах (FLSA) нет определения неполной или полной занятости, и работодатели могут определять свои собственные определения.Однако, согласно IRS, для целей Закона о доступном медицинском обслуживании (ACA) используется следующее определение:

Сотрудник, работающий полный рабочий день, — это в течение календарного месяца сотрудник, работающий в среднем не менее 30 часов в неделю или 130 часов работы в месяц.

Вопросы классификации с частичной и полной занятостью

Неправильная классификация сотрудников, работающих неполный или полный рабочий день, может повлечь за собой штрафы

Работодатель может непреднамеренно ошибочно классифицировать работника как работника, работающего неполный рабочий день, когда на самом деле работник классифицируется как работающий на полной ставке в соответствии с ACA.Это может повлечь за собой штрафные санкции для работодателя. Например, если соответствующий крупный работодатель (ALE) в соответствии с ACA должен предлагать льготы штатному сотруднику, но не делает этого, компания может столкнуться с выплатами или штрафами.

Как правильно классифицировать ваших сотрудников

Руководство по классификации различных типов рабочих.

Классификация

определяет мелких и крупных работодателей в соответствии с ACA

Количество сотрудников, работающих неполный или полный рабочий день в компании, влияет на то, классифицируется ли работодатель как мелкий работодатель (SE) или соответствующий крупный работодатель (ALE).SE и ALE имеют разные обязательства. Если у работодателя в среднем не менее 50 штатных сотрудников или их эквиваленты, то работодатель является ALE.

ALE должно предлагать минимальное необходимое покрытие, доступное по цене и обеспечивающее минимальную стоимость, или, возможно, выплачивать совместную ответственность работодателя в IRS. ALE также должны подавать определенные информационные отчеты в IRS, например форму 1095-C. У SE не такие обязанности, как у ALE. Вы можете узнать больше о том, что ACA требует от малого бизнеса здесь.

***

Хотя классификации часов с полной и неполной занятостью могут показаться немного туманными, некоторые ALE предпочитают придерживаться того, что ACA определяет как работников с полной занятостью, чтобы избежать штрафов. Кроме того, работодатели могут использовать другие определения помимо полной и неполной занятости для других целей. Если вы как работодатель не знаете, как определить частичную и полную занятость, или вам нужен совет о том, как соблюдать требования ACA, никогда не помешает обратиться к консультанту по трудоустройству.

Этот материал был подготовлен только для информационных целей и не предназначен для предоставления юридических или налоговых консультаций, и на них нельзя полагаться.Если у вас есть какие-либо юридические или налоговые вопросы относительно этого контента или связанных с ним вопросов, вам следует проконсультироваться со своим профессиональным юрисконсультом или налоговым консультантом.

Частичная занятость или полная занятость | Преимущества, законы и многое другое

Как владелец малого бизнеса, вы должны решить, какие типы занятости вам нужны, например, наем сотрудников с неполной занятостью, сотрудников с полной занятостью или их сочетания. И вы обязаны понимать разницу между работниками, занятыми неполный и полный рабочий день. Читайте дальше, чтобы узнать, что такое неполный рабочий день vs.полная занятость, которая лучше всего подходит для вашего малого бизнеса.

Неполная занятость по сравнению с полной занятостью

Узнайте, как неполная и полная занятость различаются ниже.

Неполная занятость

Как правило, сотрудники, занятые неполный рабочий день, работают меньше часов, чем сотрудники, работающие полный рабочий день. Должности с неполной занятостью могут включать непостоянные часы работы, меньшее количество обязанностей и ограниченные льготы.

Закон о справедливых трудовых стандартах (FLSA) не определяет, что такое неполная занятость.Однако Закон о доступном медицинском обслуживании (ACA) признает работников, занятых неполный рабочий день, как сотрудников, которые работают менее 30 часов в неделю.

Поскольку не существует универсального количества времени, установленного для неполной занятости, часы работы неполный рабочий день могут варьироваться в зависимости от бизнеса.

Например, некоторые предприятия могут классифицировать сотрудников, занятых неполный рабочий день, как тех, кто работает до 34 часов в неделю. Другие могут считать любого сотрудника, работающего менее 40 часов в неделю, неполным рабочим днем.

В конечном счете, работодатель должен определять, сколько может работать сотрудник, занятый неполный рабочий день.Кроме того, работодатели должны включать в свою политику правила и часы работы для сотрудников, работающих неполный рабочий день.

Работники со статусом неполный рабочий день могут получать некоторые льготы, например, оплачиваемый отпуск. Однако большинство работодателей предлагают работникам, занятым неполный рабочий день, ограниченное количество оплачиваемого свободного времени или другие льготы.

Полная занятость

Традиционно штатные сотрудники работают 40 часов в неделю. ACA определяет сотрудников, занятых полный рабочий день, как любого человека, работающего 30 или более часов в неделю. Некоторые предприятия рассматривают сотрудников, работающих полный рабочий день, как сотрудников, работающих 35 или более часов в неделю.

Опять же, определение работника, занятого полный рабочий день, зависит от работодателя. Некоторые работодатели могут требовать, чтобы штатные сотрудники работали менее 40 часов (например, 32 часа в неделю). Другие могут сказать, что штатные сотрудники должны работать 40 часов в неделю.

В большинстве случаев различие между работниками, занятыми полный рабочий день, и сотрудниками, работающими неполный рабочий день, сводится к преимуществам, которые вы предлагаете.

Общие льготы, которые работодатели предлагают сотрудникам, работающим полный рабочий день, включают:

  • Время отпуска
  • Дополнительный оплачиваемый отпуск
  • Медицинское страхование
  • Пенсионные планы работодателя

Законы о сверхурочной работе для неполного рабочего дня vs.очная

Как работодатель вы должны знать законы о сверхурочной работе. Вы обязаны оплачивать сверхурочные часы работникам, занятым полный или неполный рабочий день?

Вкратце, оплата сверхурочной работы зависит от того, считаете ли вы сотрудника освобожденным или не освобожденным от уплаты налогов.

Сотрудник, освобожденный от уплаты налогов, получает заработную плату не менее 35 568 долларов в год и имеет более высокий уровень рабочих обязанностей. Не платите освобожденным работникам сверхурочную заработную плату.

Не освобожденный работник получает почасовую оплату или заработную плату, получает как минимум федеральную минимальную заработную плату и имеет меньше обязанностей.Вы должны оплачивать сверхурочные работникам, не освобожденным от уплаты налогов, за любые часы, отработанные более 40 часов в течение недели.

Многие сотрудники, занятые неполный рабочий день, не подлежат освобождению и имеют право на сверхурочную работу. И работников, занятых неполный или полный рабочий день, можно считать освобожденными от уплаты налогов. Однако это не означает, что работники, занятые полный рабочий день, не могут быть освобождены от ответственности.

Включите в свой полис информацию об освобождении от уплаты налогов и об освобождении от уплаты налогов вместе с другой информацией о неполном или полном рабочем дне. Если вы не знаете, как классифицировать сотрудника, обратитесь в IRS.

Плюсы и минусы сотрудников, работающих неполный рабочий день, по сравнению с сотрудниками, работающими полный рабочий день

Как неполная, так и полная занятость имеют свои преимущества и недостатки.

Плюсы и минусы неполного рабочего дня

Узнайте о плюсах и минусах найма сотрудников, работающих неполный рабочий день.

Плюсы :

  1. Снижает затраты на заработную плату, льготы и прочие расходы
  2. Снимает стресс на рабочем месте за счет дополнительной помощи
  3. Гибкость для работодателя и работника

Минусы :

  1. Менее преданные работники
  2. Недостаток знаний у сотрудников
  3. Непоследовательная работа

Плюсы и минусы штатного сотрудника

Взвесьте все «за» и «против» полной занятости.

Плюсы :

  1. Более высокий уровень лояльности сотрудников
  2. Согласованность с рабочими нагрузками сотрудников и проектами
  3. Повышение производительности

Минусы :

  1. Дополнительные расходы на заработную плату, связанные с наймом штатных сотрудников
  2. Сотрудники, более подверженные стрессу на работе
  3. Более жесткий баланс между работой и личной жизнью для сотрудников

Преимущества

Опять же, виды льгот, которые вы предлагаете сотрудникам, работающим неполный или полный рабочий день, зависят от вашего бизнеса.

Многие работодатели не предоставляют одинаковые льготы работникам, занятым полный и неполный рабочий день. Однако предоставление льгот сотрудникам может помочь привлечь работников и снизить текучесть кадров на рабочем месте.

Включите любую политику льгот в свой справочник для сотрудников. Укажите, какие работники имеют право на определенные льготы. И укажите, какую работу вы считаете неполной или полной.

Налоги для сотрудников, работающих полный и неполный рабочий день

Независимо от статуса сотрудника, вы должны удерживать налог на заработную плату и подоходный налог из заработной платы сотрудников.Удерживайте налоги, такие как федеральный подоходный налог, налог на социальное обеспечение и налог на медицинское обслуживание. В некоторых штатах и ​​населенных пунктах может потребоваться удержание дополнительных государственных и местных подоходных налогов.

Вы также должны платить налог по безработице. И, в зависимости от вашего штата и бизнеса, вам, вероятно, потребуется предоставить компенсационные выплаты работникам.

Ищете простой способ расчета заработной платы для сотрудников, работающих неполный или полный рабочий день? Онлайн-программа для расчета заработной платы Patriot позволяет вам производить расчет заработной платы с помощью простого трехэтапного процесса.Выберите наши услуги по начислению заработной платы с полным комплексом услуг, и мы позаботимся о удержании и уплате налогов за вас. Получите бесплатную пробную версию сегодня!

Это не является юридической консультацией; Для большей информации, пожалуйста нажмите сюда.

Выявление сотрудников, работающих полный рабочий день | Налоговая служба

Основная информация

Определение того, какие сотрудники являются штатными сотрудниками, является центральным элементом положений о совместной ответственности работодателя. Работодатель должен указать своих штатных сотрудников в рамках определения:

  1. Если это ООВ и, следовательно, на него распространяются положения о совместной ответственности работодателя;
  2. Кому он должен предлагать минимально необходимое покрытие, чтобы избежать выплаты работодателем совместной ответственности; и
  3. Сумма любой потенциальной ответственности по выплате совместной ответственности работодателя.Обратите внимание, что работодатель не обязан рассчитывать размер своих обязательств и не должен производить платеж, не связавшись с IRS.

Определение штатного сотрудника

Для целей положений о совместной ответственности работодателя, штатным сотрудником в течение календарного месяца считается сотрудник, работающий в среднем не менее 30 часов в неделю или 130 часов работы в месяц.

Существует два метода определения статуса штатного сотрудника:

  • Метод ежемесячного измерения и
  • Метод ретроспективного измерения.

При ежемесячном методе измерения работодатель ежемесячно определяет, является ли сотрудник штатным сотрудником, проверяя, отработал ли сотрудник не менее 130 часов в месяц.

Согласно методу ретроспективного измерения, работодатель может определить статус сотрудника как штатного сотрудника в течение периода, называемого периодом стабильности, на основе количества часов службы сотрудника в предыдущем периоде, т.е. называется периодом измерения.Метод ретроспективного измерения может использоваться , а не для определения статуса штатного сотрудника в целях определения статуса ALE.

Для получения дополнительной информации о каждом из этих методов см. Раздел 54.4980H-3 правил ESRP.

Часы работы

Час обслуживания составляет:

  • Каждый час, за который работник получает оплату или имеет право на оплату за выполнение обязанностей для работодателя, и
  • Каждый час, за который работник получает оплату или имеет право на оплату со стороны работодателя в течение периода времени, в течение которого не выполняются обязанности из-за отпуска, отпуска, болезни, нетрудоспособности (включая инвалидность), увольнения, обязанности присяжного заседателя, военной службы или отпуск.

Исключение из определения часа работы предоставляется для услуг, выполняемых в определенных объемах, которые не учитываются как часы работы в соответствии с положениями о совместной ответственности работодателя:

  • Волонтеры — Часы добросовестной волонтерской работы в государственном учреждении или освобожденной от налогов организации не считаются часами работы.
  • Студенты, выполняющие работу-учебу — Часы работы не включают часы, выполняемые студентами в рамках федеральной учебной программы или по существу аналогичной программы штата или политического подразделения.
  • Члены религиозных орденов — До тех пор, пока не будет выпущено дальнейшее руководство, при определенных обстоятельствах религиозному ордену разрешается не засчитываться как час служебной работы, выполняемой лицом, получившим обет бедности. Чтобы это исключение применялось, служащий должен быть членом религиозного ордена и выполнять задачи, которые обычно требуются от активных членов этого ордена.
  • Компенсация, не являющаяся источником дохода в США — Часы работы не включают часы, за которые сотрудник получает компенсацию, которая облагается налогом как доход из источников за пределами США (обычно это означает определенную работу за границей).

Для получения дополнительной информации об этих исключениях см. Нашу страницу вопросов и ответов и раздел 54.4980H-1 (a) (24) правил ESRP.

Применение часов работы к определенным категориям сотрудников

Определенные категории сотрудников имеют часы работы, которые особенно сложно определить или отследить. В других случаях общие правила определения часов работы в положениях о совместной ответственности работодателя могут представлять особые трудности.Для этих работников работодатели должны использовать разумный метод начисления часов работы, который соответствует положениям о совместной ответственности работодателя. В преамбуле положений о совместной ответственности работодателя содержится руководство для следующих категорий по определенным методам определения часов работы, которые являются разумными, и по некоторым другим методам, которые являются необоснованными:

  • Дополнительный факультет
  • Работники авиационной отрасли и прочие лица, работающие в часы простоя
  • Сотрудники, работающие по вызову

Дополнительную информацию об определении часов работы для определенных категорий сотрудников см. В разделе «Вопросы и ответы» №23 на нашей странице «Вопросы и ответы» и в разделе VI.C преамбулы к регламенту ESRP .

Дополнительная информация

Более подробную информацию о положениях о совместной ответственности работодателя можно найти в наших вопросах и ответах. Министерство финансов и IRS также выпустили следующие юридические инструкции, касающиеся положений о совместной ответственности работодателя:

Дополнительная информация также доступна в этом информационном бюллетене, выпущенном Министерством финансов США.

Разница между сотрудниками, занятыми полный и неполный рабочий день

Ваши сотрудники работают полный или неполный рабочий день? Или у вас есть несколько? Разграничение между полной и частичной занятостью необходимо для получения различных пособий, поэтому важно понимать разницу.

Каждый бизнес может устанавливать суммы, позволяющие различать сотрудников, работающих неполный и полный рабочий день, для целей оплаты и льгот. Но если вы хотите установить эти различия в своей компании, вам необходимо знать различные законы, которые определяют статус неполного и полного рабочего дня, и то, как эти законы могут повлиять на ваш бизнес.

Например, вы можете установить определенное количество часов в неделю как полный рабочий день с целью предоставления медицинских льгот сотрудникам. Во многих компаниях сотрудники, занятые полный рабочий день, получают льготы, а сотрудники, занятые неполный рабочий день, — нет.

Определение сотрудников, работающих полный рабочий день

Традиционно 40 часов в неделю считалось «полной занятостью», но в настоящее время в федеральных законах и законах штатов есть много случаев, когда часы, необходимые для того, чтобы считаться полной занятостью, были сокращены.

Бюро статистики труда определяет полный рабочий день как 35 или более часов в неделю, но это только для статистических целей и не является законом.

Закон о справедливых трудовых стандартах (FLSA), основной закон о занятости в США.С., не уточняет требований к штатному сотруднику, оставив это дело работодателям. Министерство труда заявляет:

«Независимо от того, считается ли сотрудник занятым полный или неполный рабочий день, применение FLSA не меняется».

То есть работодатели должны соблюдать положения Закона об охране труда в отношении сотрудников, работающих полный и неполный рабочий день, в таких вопросах, как минимальная заработная плата, ведение учета, сверхурочные и детский труд.

Как работодатель, вы имеете право определять, кто является штатным сотрудником, при условии, что вы последовательно применяете свои собственные критерии ко всем сотрудникам и соблюдаете федеральные законы и законы штата.

Закон о доступном медицинском обслуживании определяет сотрудников, работающих полный рабочий день, как тех, кто работает в среднем 30 часов в неделю, с целью определения оплаты, требуемой работодателем для более крупных работодателей.

IRS учитывает положения Закона о доступном медицинском обслуживании и обязанность более крупных работодателей (ALE) производить платежи, если они не предлагают медицинское страхование. Чтобы решить, какие работодатели должны производить эти выплаты, рассчитывается эквивалент полной занятости на основе определения сотрудников, работающих полный рабочий день. Для этого штатный сотрудник — это сотрудник, занятый в среднем не менее 30 часов в неделю или 130 часов в месяц.

Наемные и почасовые / освобожденные и не освобожденные от уплаты налогов

То, как вы устанавливаете часы сотрудника, не меняет их тип оплаты как почасовую, а не почасовую. Наемному работнику выплачивается годовая зарплата, а почасовому сотруднику выплачивается определенная ставка за отработанный час. Обычно наемные сотрудники работают полный рабочий день, потому что они менеджеры и профессионалы, но наемный сотрудник может работать неполный рабочий день, если они находятся в ситуации разделения работы.

Некоторые сотрудники могут быть освобождены от сверхурочной работы из-за занимаемой должности или выполняемой ими работы.Освобожденные от налогообложения сотрудники обычно получают зарплату и обычно работают полный рабочий день, но это не всегда так.

Что такое эквиваленты полной занятости?

Закон о доступном медицинском обслуживании требует, чтобы работодатели производили расчет эквивалента полной занятости для целей подсчета. Этот процесс использует определение 30 часов в неделю как полный рабочий день, и в нем участвуют сотрудники, работающие неполный рабочий день, и рассчитывается процент, в котором каждый сотрудник, работающий неполный рабочий день, работает по сравнению с сотрудником, работающим полный рабочий день. Этот расчет не влияет на сотрудников; это просто для подсчета.

Бизнесу, имеющему 50 или более «эквивалентов полной занятости», грозит штраф, если сотрудникам не предоставляется возможность иметь оплачиваемый работодателем план медицинского страхования. Компания, имеющая менее 50 эквивалентов полной занятости, может получить налоговые льготы за предоставление плана медицинского обслуживания для сотрудников.

Что такое сотрудники, работающие неполный рабочий день?

Сотрудник, занятый неполный рабочий день, — это сотрудник, который работает менее полного рабочего дня. Хотя это кажется очевидным, важно разъяснить это различие в руководстве по политике для сотрудников.

Вы можете обозначить определенные типы сотрудников или определенные виды работ как неполный рабочий день. Например, вы можете сделать всех рабочих неполный рабочий день, а всех канцелярских служащих — полный рабочий день. Вы можете оплачивать частично занятых сотрудников по почасовой ставке и по разным ставкам за разные виды работы.

Почему я должен указывать статус сотрудника «полный рабочий день»?

Важно различать сотрудников, занятых полный и неполный рабочий день, поскольку сотрудники, работающие неполный рабочий день, обычно не получают:

  • Оплачиваемый отпуск, например отпуск или праздничные дни
  • Выплаты работникам, например, страхование здоровья
  • И сотрудники, занятые неполный рабочий день, часто исключаются из участия в пенсионных планах работодателя.

Как видите, нанимать сотрудников, занятых полный рабочий день, дороже, чем сотрудников, работающих неполный рабочий день.

Согласно Healthcare.gov, работодатели не обязаны предлагать медицинские льготы работникам, работающим неполный рабочий день, даже если они предлагают эти льготы работникам, работающим полный рабочий день.

Будьте осторожны, не допускайте дискриминации, заставляя одних работников работать неполный рабочий день, а других на той же работе — полный рабочий день. Вы можете не думать, что вы дискриминируете, но отказ в льготах сотрудникам, работающим неполный рабочий день, на самом деле может быть дискриминационным.Например, если все сотрудники, занятые неполный рабочий день, — женщины, и вы не разрешаете сотрудникам, работающим неполный рабочий день, определенные льготы, вы фактически дискриминируете.

Статус полной и неполной занятости в вашем справочнике сотрудника

При создании справочника для сотрудников или руководства по политикам и процедурам (конечно, с помощью вашего поверенного) конкретно определите, какие рабочие места являются неполным рабочим днем ​​и какие льготы доступны для сотрудников, работающих полный рабочий день, а какие — для сотрудников, работающих неполный рабочий день.

Сотрудники, занятые полный и неполный рабочий день, и налоги

Независимо от статуса сотрудника (полный или неполный рабочий день) вы, как работодатель, обязаны удерживать налоги с заработной платы (федеральный и штатный подоходный налог и налоги FICA) со всех сотрудников, платить налоги по безработице и компенсационные выплаты работникам. .

Плюсы и минусы 4-дневной рабочей недели

Слышали ли вы последние новости на рабочем месте? Слухи верны — четырехдневная рабочая неделя может скоро стать реальностью. TUC (Конгресс профсоюзов) призывает правительство помочь людям работать меньше часов, получая при этом такую ​​же зарплату.

Теперь вы, наверное, задаетесь вопросом, как вообще возможна такая благоприятная ситуация. Почему владельцы бизнеса разрешают своим сотрудникам работать только 4 дня в неделю? Не пострадает ли в результате компания? Что ж, вы можете поблагодарить своих новых коллег-роботов.Как мы выяснили в одной из других наших недавних статей в блоге, технологические разработки могут позволить сотрудникам выполнять такой же объем работы за меньшее время и при этом обеспечивать поддержку клиентов.

Технология

AI существенно изменит каждый аспект каждой отрасли в каждой стране, включая то, как и когда мы работаем. В ближайшем будущем мы, вероятно, увидим увеличение количества удаленных и более гибких графиков работы, таких как четырехдневная рабочая неделя. Фактически, TUC считает, что четырехдневная рабочая неделя может стать реальностью в этом веке, если предприятия будут вынуждены делиться преимуществами новых технологий со своими сотрудниками.

Некоторые компании, например Perpetual Guardian из Новой Зеландии, уже осознают преимущества четырехдневной работы. 4-дневная рабочая неделя не только повышает удовлетворенность сотрудников, приверженность компании и командную работу, но также снижает уровень стресса. Более того, сокращение рабочего графика сотрудников до четырехдневной рабочей недели не вредит их производительности или результатам работы компании.

Присоединяйтесь к нам, и мы подробнее рассмотрим некоторые преимущества и недостатки четырехдневной рабочей недели.

Что такое 4-дневная рабочая неделя?

Возможно, вы уже знаете кого-то, кто работает в сжатые часы и, как таковой, работает полный рабочий день более 35 часов в течение 4 дней. Четырехдневная рабочая неделя — это не сжатый рабочий график, а скорее сокращенные часы. Таким образом, сотрудник будет работать около 28 часов в течение четырех дней и иметь трехдневные выходные.

Четырехдневная рабочая неделя может показаться радикальной идеей, но с конца 19 века мы постепенно сокращали количество рабочих часов в течение обычной рабочей недели.В 1890 году правительство США подсчитало, что штатный сотрудник на заводе-изготовителе работал в среднем 100 часов в неделю. К середине 20 века рабочие на производстве работали всего 40 часов в неделю. Сокращение нашей текущей рабочей недели до 28 часов далеко не так радикально.

Каковы преимущества 4-дневной рабочей недели?

Четырехдневная рабочая неделя — это относительно новая концепция, появившаяся в основном благодаря последним достижениям в области технологий. Тем не менее, некоторые компании уже испытывают эту идею с многообещающими результатами как для сотрудников, так и для работодателей.

Повышенная производительность

Углубленное исследование взаимосвязи и производительности, проведенное Сэнфордским университетом, выявило четкую корреляцию между двумя факторами. Перегруженные сотрудники на самом деле менее продуктивны, чем сотрудники, работающие в течение средней или нормальной рабочей недели.

Новозеландская компания Perpetual Guardian провела пробное исследование 4-дневной рабочей недели. Сотрудники не только сохранили прежний уровень продуктивности, но и продемонстрировали повышение удовлетворенности работой, командной работы, баланса между работой и личной жизнью и лояльности компании.Сотрудники также испытали меньше стресса, снизившись с 45% до 38%.

Результаты этого исследования относительно неудивительны, учитывая, что некоторые из наиболее продуктивных стран мира, такие как Норвегия, Дания, Германия и Нидерланды, в среднем работают около 27 часов в неделю — столько же часов предлагается для четырехдневной рабочей недели в Великобритании. . С другой стороны, Япония, страна, известная своей перегруженностью работой сотрудников, занимает 20-е место из 35 стран по производительности.

Равное рабочее место

Исследование гендерного разрыва в оплате труда, проведенное Государственным управлением по вопросам равноправия, показывает, что около двух миллионов британцев в настоящее время не работают из-за обязанностей по уходу за детьми, и 89% из них — женщины.Четырехдневная рабочая неделя будет способствовать созданию равных условий на рабочем месте, поскольку сотрудники смогут проводить больше времени со своими семьями и лучше совмещать обязанности по уходу и работе.

Лучшее вовлечение сотрудников

4-дневная неделя может сделать сотрудников более счастливыми и преданными. Сотрудники менее подвержены стрессу или берут отпуск по болезни, поскольку у них достаточно времени для отдыха и восстановления. В результате они возвращаются к работе, чувствуя себя готовыми к новым вызовам.

С 2015 по 2017 год Швеция провела пробное исследование укороченной рабочей недели.Медсестры в доме престарелых работали всего 6 часов пять дней в неделю. Результаты были в основном положительными: медсестры регистрировали меньше часов по болезни, сообщали об улучшении здоровья и психического благополучия, а также о большей вовлеченности, поскольку они организовывали на 85% больше мероприятий для пациентов, находящихся на их попечении.

Меньший углеродный след

Страны с более коротким рабочим днем ​​обычно имеют меньший углеродный след, поэтому сокращение нашей рабочей недели с 5 до 4 дней может также принести пользу окружающей среде. Сокращение нашей рабочей недели означает, что сотрудникам не нужно много ездить на работу, а большие офисные здания используются только четыре дня в неделю.

Испытание, проведенное в американском штате Юта для государственных служащих, показало, что сокращение средней рабочей недели с пяти до четырех дней с использованием сжатого графика работы оказывает значительное воздействие на окружающую среду. В течение первых десяти месяцев проект сэкономил более 1,8 млн долларов США (1,36 млн фунтов стерлингов) на затратах на электроэнергию и снизил выбросы углекислого газа как минимум на 6000 метрических тонн в результате закрытия большого офисного здания по пятницам. Если включить сюда и поездки сотрудников, Юта подсчитала, что это может сэкономить 12 000 метрических тонн CO2, что эквивалентно удалению 2300 автомобилей с дороги в течение одного года, просто работая на один день меньше в неделю!

Есть ли недостатки у 4-дневной рабочей недели?

Хотя 4-дневная рабочая неделя, безусловно, дает много преимуществ, есть и несколько недостатков.Некоторые из ранее обсуждавшихся исследований, например, с участием шведских медсестер, в конечном итоге показали, что проект не был рентабельным. Внедрение четырехдневной рабочей недели может быть трудным, поскольку требует правильной поддержки, технологий и культуры на рабочем месте. Неизбежно новые изменения столкнутся с некоторыми проблемами и недостатками.

Удовлетворенность клиентов

Исследование штата Юта, которое выявило фантастические экологические результаты, а также льготы для сотрудников и работодателей, было фактически закрыто из-за неудовлетворенности клиентов.Клиенты жаловались, что они не могли получить доступ к государственным услугам, поскольку офисы закрыты по пятницам.

Использование таких технологий, как чат-боты и веб-сайты на базе искусственного интеллекта, могло бы решить проблемы, связанные с удовлетворением потребностей клиентов, поскольку они открыли бы клиентам еще один способ поддержки, а не полагались бы на сотрудников офиса.

Неправильный подход

Многие путали концепцию 4-дневной рабочей недели со сжатыми часами. Сотрудники, которые, как ожидается, по-прежнему будут работать 35 часов, но в течение 4 дней фактически продемонстрируют снижение уровня производительности, это также может повлиять на вовлеченность сотрудников, баланс между работой и личной жизнью и общее удовлетворение.Для достижения желаемых результатов 4-дневная рабочая неделя должна состоять из стандартных 7-часовых рабочих дней.

Последние мысли: стоит ли переходить на четырехдневную рабочую неделю?

Хотя мы еще не совсем подошли к этому этапу, скоро может наступить день, когда технологии, особенно искусственный интеллект, превзойдут возможности сотрудников-людей. Затем нам нужно будет принять несколько важных решений относительно будущего работы и того, как лучше всего защищать и способствовать благополучию сотрудников. Четырехдневная рабочая неделя — это один из жизнеспособных вариантов, поскольку технологии позволят вести бизнес в обычном режиме, в то время как люди по-прежнему могут иметь значимую карьеру с лучшим балансом работы и личной жизни.

TUC, призывая к четырехдневной рабочей неделе, пытается заложить основу для этого перехода и обеспечить, чтобы сотрудники, а не только работодатели, воспользовались преимуществами этой новой технологии. То, что мы здесь, в Change Recruitment, безусловно, можем поддержать.

Рекомендуемая дополнительная литература

Как четвертая промышленная революция повлияет на будущее сферы труда?

Присоединяйтесь к нам, и мы подробно рассмотрим некоторые из ожидаемых изменений, связанных с Четвертой промышленной революцией.В нашей статье исследуется влияние ИИ на персонал и отрасли, наиболее уязвимые для автоматизации.

Сколько часов считается полной занятостью: все, что нужно знать

Сколько часов считается полной занятостью — вопрос, который беспокоит многих работников, если они чувствуют, что их работодатель несправедливо трудится. 4 мин. Чтения

1. Сколько часов считается полной занятостью?
2. Определение рабочего времени: интервью
3. IRS и Закон о доступном медицинском обслуживании
4.Стандартная рабочая неделя
5. Пример рабочего времени: Техас
6. Изменения в расписании и корпоративные правила
7. Почему важна классификация

Обновлено 8 июля 2020 г.:

Сколько часов считается полной занятостью?

Сколько часов считается полным рабочим днем ​​- это вопрос, который беспокоит многих работников, если они чувствуют, что их работодатель несправедливо трудится; многие сотрудники могут подумать, что должен существовать закон, регулирующий объем работы в неделю.По правде говоря, не существует юридического определения полной занятости; это зависит от вашего работодателя и политики компании. Единственное исключение — это то, что подпадает под действие Закона о доступном медицинском обслуживании (ACA) для целей медицинского страхования.

Как правило, ваша компания устанавливает определенное количество часов для вашего рабочего графика. Если компания следует передовой практике, это будет указано в справочнике для сотрудников, в котором может быть указано с 9:00 до 17:00. С понедельника по пятницу или просто укажите необходимое количество часов в неделю.

В целом работодатели склонны рассматривать полную занятость от 30 до 50 часов в неделю, при этом стандартным является 40 часов. Те компании, которые имеют 50-часовую рабочую неделю, обычно применяют его только к наемным (освобожденным) сотрудникам.

В случае стартапа, однако, вы можете работать 80 или более часов в неделю — вы потратите столько часов, сколько вам нужно, чтобы добиться своей цели. Может не быть стандартизированного графика или установленного количества часов в неделю, ожидаемых от сотрудников, а неформальные ожидания персонала могут сильно отличаться от технических минимальных часов для классификации полного рабочего дня.

Определение рабочего времени: интервью

Если вы проходите собеседование, и интервьюер не уточнил, каким будет ваш рабочий график, никогда не бойтесь спросить, каковы ожидания сотрудников с точки зрения недельного графика работы и баланса образа жизни. Хотя вы можете обоснованно беспокоиться о том, чтобы задавать такие вопросы на собеседовании, обязательно задайте вопрос, когда будет сделано предложение о работе, и до того, как вы его примете.

Поскольку нет никаких законов, регулирующих то, что является полной занятостью с точки зрения компенсации и льгот, очень важно получить эту информацию заранее.Это защитит вас в будущем. Даже Закон о справедливых трудовых стандартах не предписывает правовых норм в отношении полной занятости.

IRS и Закон о доступном медицинском обслуживании

IRS и ACA, или Obamacare, предписывают руководящие принципы для полной занятости. Согласно IRS, сотрудник считается штатным, если он:

  • Работа 130 часов в месяц -ИЛИ-
  • В среднем минимум 30 часов в неделю

ACA имеет такое же обозначение — сотрудники, которые работают более 30 часов в неделю, считаются полностью занятыми.

Работодатели могут выбрать любой период от 3 до 12 месяцев, в течение которого сотрудник в среднем работает 30 часов в неделю или больше, чтобы присвоить им статус полного рабочего дня для этих целей. После назначения на полный рабочий день работодатель должен поддерживать статус сотрудника как таковой в течение как минимум шести месяцев.

Стандартная рабочая неделя

В Соединенных Штатах «стандартной рабочей неделей» обычно считается 40 часов, при этом сотрудники работают пять дней в неделю по восемь часов в день. Некоторые работодатели считают 37.5 часов, чтобы быть полным рабочим днем, давая 30-минутные неоплачиваемые обеденные перерывы каждый день, в то время как другие уделяют час и считают 35 часов полным рабочим днем.

Однако на многих предприятиях могут потребоваться более длинные смены, что может увеличить продолжительность обычной рабочей недели. Некоторые из этих предприятий могут включать:

  • Рестораны
  • Отели
  • Казино

Другой популярной модификацией является рабочая неделя 4/10, при которой сотрудники работают четыре дня по 10 часов.

В некоторых отраслях, таких как грузоперевозки и здравоохранение, ограничивается максимальное количество часов в неделю, в течение которых сотрудник может работать.Это сделано для того, чтобы избежать несчастных случаев в результате истощения.

Пример часов полной занятости: Техас

В некоторых штатах могут быть установлены правила о продолжительности рабочего дня. В качестве примера Техас определяет любого, кто работает 32 часа в неделю, как работника, занятого полный рабочий день, если график этого сотрудника сопоставим с графиком работы других работников той же компании или других работников в этом районе, которые обозначены как работники, занятые полный рабочий день. Таким образом, если вы работаете 32 часа в неделю в Техасе, по закону вы будете работать полный рабочий день.

Это важно, потому что суды склонны отдавать предпочтение тому закону, который более благоприятен для работника при вынесении решений.Это означает, что, хотя закон Техаса отличается от федерального закона, если трудовой конфликт, основанный на количестве часов, будет рассматриваться в суде, более выгодный закон штата будет считаться действительным.

Это также относится к минимальной заработной плате; если штат устанавливает минимальную заработную плату выше федеральной минимальной заработной платы, работодатели должны соблюдать закон штата.

Изменения в расписании и корпоративные правила

Федеральный закон о занятости позволяет работодателю изменять график работника без уведомления или получения согласия работника.Единственное исключение — для сотрудников младше 16 лет.

Из-за этих запутанных правил, касающихся рабочего времени, многие компании начинают устанавливать правила обработки изменений расписания, чтобы избежать жалоб и недовольств. Обычно, как только сотрудник начинает работать меньше часов, чем работодатель определяет как полный рабочий день, он считается неполным рабочим днем, что, согласно Министерству труда США, составляет работу до 34 часов в неделю.

DOL, однако, не делает различий между статусом полного и неполного рабочего дня.

Почему важна классификация

Несмотря на то, что законы расплывчаты и расплывчаты, неправильная классификация работников может вызвать множество юридических проблем для работодателей. Это особенно касается права на получение льгот. Компании, которые предлагают такие вещи, как оплачиваемый отпуск, медицинское обслуживание и пенсии, должны быть осторожны, чтобы быть последовательными в том, как они распределяют эти льготы, чтобы избежать обвинений в дискриминации или несправедливой трудовой практике. Работодатели, которые намеренно неправильно классифицируют работников, могут быть подвергнуты штрафам и штрафам на многие тысячи долларов, которые могут включать невыплаченную заработную плату и налоги на занятость, и могут взиматься как IRS, так и DOL.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *