Хонда нт 650: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

Honda NT700V Deauville - кто таков? | Тест-драйвы

Приветствую, комрады! Давненько я не брал в руки перо... Фигура речи? Отнюдь, у меня есть (жутко лагающий) самсунговый планшет так что чисто технически перо у меня есть. Осталось взять.

Вот, я же говорил?! Берите чай, садитесь поудобней, это будет небыстро.

История

Прежде чем рассмотреть, кто такой Honda NT700V Deauville, нам придется отступить на пару шагов в прошлое. 1988й год, начало выпуска мотоцикла Honda Bros 650. Будучи достаточно передовой моделью для рынка тех времен, Брос выпускался в нескольких вариациях — с цепью или карданом, с обвесом или без оного, в версии 650 и 400 кубиков. Просуществовав всего 3 года кроме европейской версии, он тем не менее и сейчас колесит по дорогам нашей необъятной родины и имеет своих преданных фанатов.

Похоже на девиль? Пока явно нет. Разве что рамой — у девилей она тоже диагональная. Ну и двигатель, да.

А так? Уже ближе. Для тех кто не заметил — у нас тут карданный привод. Именно европейская модификация NTV650 Revere просуществовала аж до 1998го года. Многие (и ваш покорный слуга до недавнего времени) заблуждались, предполагая что корнями Девиль уходит к Пасифик коасту — сейчас я не считаю это корректным.

С 1989 (то есть на год позже броса) и до 1998го (до конца реверы) выпускался такой аппарат как PC800 Pacific Coast. Не смотря на то что и NTV650 и PC800 оснащались V-образными двойками и карданным приводом, на этом сходство заканчивалось. Ревере предназначался для европейского рынка, коаст — для американского. Ревере 650 кубов, коаст в районе 800. ревере — дорожник (хотя существовали и версии с обвесом, опционально даже с ящиками), коаст — дружелюбный к новичкам турист. Один багажник чего стоит:

Кстати о туристических модификациях — у Ревере по фотографиям я нашёл как минимум 3 варианта обвеса, приведу вам один из них:

И вот, наступает 1998й год, прекращено производство и PC800 и NTV650 и на смену им приходит NT650V – Deauville. Revere → Deuville. NTV650 → NT650V. Пасифик коаст окончательно пропал как модельная линейка и это неудивительно — параллельно с ним с 1990го выпускался ST1100 Pan European и 3 туриста с маленьким шагом (650-800-1100) были просто не нужны.

Фактически, первый девиль был Франкенштейном от мира мотоциклов — корни дорожника, неотсоединяемый багажник как у PC800 но открывающийся как у ST1100. Дизайн тоже стал больше «Пановским», даже плавники появились. Хонда любит унификацию :3 В 2002м году модель претерпела некоторые изменения, в 2003м обновился «старший брат» до ST1300 и 2005й год стал последним годом производства модели — неудивительно, ведь кроме катализатора и облегчения поршней по большому счету это был всё тот же двигатель от броса, родом из 1988го. 17 лет — немалый срок, пора было что-то менять.

NT700V Deuville

Что же было поменяно? Вырос объем двигателя и его параметры - он стал сильнее, менее вибранагруженным и обзавелся инжектором, существенно обновился дизайн. 700я модель продержалась в производстве с 2006го по 2014й год, претерпев 1 «рестайлинг» и имея разные вариации комплектации в зависимости от региона, оснащения и положения небесных светил.. сложно. Говоря о названии, даже тут не всё просто. Некоторые люди произносят название как «Диавэль» - и это некорректно. Это вам не Дукати Diavel. Самый распространенный вариант - «девиль». Как «девил» оно будет читаться с английского, вот только это тоже неверно — Deauville это комунна во Франции так что корректное произношение — Довиль. Впрочем, пользуются им мало и я не рекомендую искать по такому названию — тонна рекламы от неумных маркетологов «КП Довиль» вам обеспечена. Возможно они настолько неумные, что вы получите её, просто прочитав статью. Извините.

Версии

К сожалению, я не смогу обеспечить 100% достоверность данных в этой части — их просто нет и приходится «сводить» самостоятельно. Все варианты отличий перед вами:

Существуют «старшая» и «младшая» версии. Старшинство определяется наличием АБС и системы HISS (встроенная защита от угона), при этом многие ресурсы идут ещё дальше и заявляют что комбинированный тормоз — тоже привелегия «старшей» модели. Это — неверно. Определить наличие АБС легко по характерной гребенке, проводу и надписи ”Combined ABS” на крыле. Кстати место под блок предусмотрено и в младших версиях. HISS написано на замке.

Существует Tour версия. Не могу сказать, является ли она ещё более «старшей» чем предыдущая или это одно и то же, но Tour определяется наличием хондовского кофра сзади (на картинке выше не он) и небольшой накладки на радиаторе, которая изображает плуг, впрочем не слишком успешно. Но по крайней мере она частично защищает ботинки от ветра и воды. Я также встретил мотоцикл со встроенной системой транспондера (правда для японских дорог) но не могу сказать, является ли это привелегией Туров, японских версий или просто афтермаркет. Также на Тур-версиях на вторичке часто встречаются накладки под колени. Они продаются отдельно, не я не в курсе входят они в стандартную комплектацию Туров или нет. К афтермаркету на фото выше скорее всего относятся и дефлекторы на поворотники.

 

Деление «до 2008 включительно» и «после 2008» отличается в основном в том, что у более старых моделей меньше вариантов регулировки стекла, а оная производится хитрыми манипуляциями с крышечками и ключом, а у новых — просто тянешь за стекло руками и всё. Кто-то может сказать «эй, фыжеры с 2001го года на электромоторах, че за фигня?». Господа, всё просто. Фыжер — топчик. Девиль — нет. Сколько мотор на фыжер стоит в рублях, сказать?) Вот поэтому у Хонды свой путь (ага, особенно у голды, гыгы).

И последнее деление — на европейцев и американцев. В то время как американцы имеют прозрачные задние поворотники и горящие передние габариты, европейцы имеют красные поворотники, габариты не горят вполнакала, но предусмотрена моргалка и аварийка. Да, вы вё верно прочитали — у американцев этого нет. Ну и попутно в Европе модель называется Deauville, а в Америке — NT700V и соответствующие надписи нанесены на крышках кофров. Таким образом на фото выше — американец, скорее всего тур-версия.

 

Первое впечатление

Подходя к мотоциклу, первое что замечаешь это большую бразильскую попу. Эта форма пластика не оставила равнодушной ещё никого из всех с кем я общался. Либо нравится либо нет) Кстати, существует «синтоловая» версия этой жопы — вы на полном серьёзе можете поставить крышки побольше. Посадка — прямая и для моего роста в 185 практически идеальная — не хотелось менять совершенно ничего. В рулёжке мотоцикл действительно напоминает дорожник в «дутом» обвесе, хотя прошло уже много лет с того броса. Это выливается в изворотливость в городской среде и меньшую курсовую устойчивость по сравнению с тем же фыжером, например. А что вы хотели? База-то короче.

 

Двигатель

Что главное в мотоцикле? Правильно, мотор. Не могу (после крузера) сказать что он тянет прям вот с низов, но и крутить его не надо — 3 тысячи достаточно для того чтобы начать бодро ускорять мотоцикл, чему вдобавок способствуют достаточно короткие передачи. Да, на свои 680 кубов (а вы думали 700, да?)) мотоцикл не хватает звезд с неба и сравнивать его с 600-кубовыми дорожниками не хочется, но при желании «дать жару» можно. По итогам спонтанных покатушек с хорнетом и вулканом 1,6 оба водителя сказали, что ожидали от этой «коровы» куда меньшей прыти.

Вертлявость же этого мотоцикла настолько высока, что катаясь на джимхане я не только с легкостью проезжал там где на Тайгере приходилось попотеть (хотя веса у Девиля больше), но и умудрился прикатать всю плоскость заднего колеса, не оставив так называемых «цыплячьих полосок», что как бэ намекает о том что наклонить этот мотоцикл можно весьма существенно.

Подвеска и ходовая

Не могу сказать что подвеска прям волшебная, но благодаря вынесенной наружу крутилке всегда можно поджать или наоборот ослабить зад дабы мотоцикл вел себя так как нужно.

Кардан тут стоит «типичный» хондовский этих лет. Он настолько «типичный» что у меня полном серьёзе есть на нем ушко под аммортизатор. Это для шадовок, у Девиля моноамморт. Но ушко есть. Вы даже можете наблюдать его на фото выше.

 

Тормоза

Тут я бы хотел сказать пару лестных слов в адрес ниссиновских суппортов и системы в целом. У меня не-АБС версия, но есть комбибрейк. Это значит что на переднем колесе имеется 2 296-мм диска с 3-поршневыми суппортами и при нажатии переднего тормоза 5 из них достаточно существенно осаживают байк. Почему 5? Потому что 6й поршень действует отдельно и совместно с задним 2-поршневым суппортом. Не берусь утверждать на 100% но у меня создалось ощущение что контуры не связаны. Прелесть этой системы заключается в том что лишь в искуственных тестах когда я намеренно и со всей силы бил в педаль мне удалось заблокировать заднее колесо. Да, мы все водители и прекрасно понимаем, что условия на дороге могут быть самые разные, но мне понравился и комбибрейк и тормоза в целом.

Вдобавок, система со штифтом в плане замены дико приятная штука потому что лазить к суппорту за этот багажник - занятие на любителя.

 

Дуги

Отдельного упоминания заслуживают встроенные (!) дуги безопасности — под плавниками спрятаны U- образные металлические трубы, которые примут удар на себя в случае падения. К сожалению, в отличие от «Пана» это не защитит ваши задние крышки. Но сама по себе такая забота без сомнения приятна.

 

Туризм

Туристическая составляющая на этом мотоцикле представлена регулируемым стеклом, боковыми обтекателями ног, бардачками на руле, встроенными боковыми кофрами и возможностью закрепить задний.

Бардачки на руле ничего необычного не делают — один запирается, второй нет, можно положить пару перчаток, банку 0,33 или стаканчик кофе 0,4 и в общем-то всё. К особенностям могу отнести разве что встроенный «подогрев» от двигателя — если вы действительно хотите везти там холодный напиток — кладите больше льда. Зато кофе останется горячим.

Гораздо веселее обстоят дела с боковыми кофрами. Я не смог найти точных цифр объема, предположительно это 22-25 литров на каждую половинку. Само собой они запираются, при этом кнопки спрятаны в ручки, за которые держится пассажир так что вы сходу и не поймете, как оно открывается. При этом если стоят не широкие крышки, проблем с пролезанием в плотном траффике я не замечал. А имея задний кофр аж в 56 литров я имею объем за 100 литров… и не имею проблем в пробке.

На трассе же всё не так радужно, как хотелось бы. Короткая база приводит к тому что мотоцикл не так монолитно торчит на курсе как это делал Shadow или Tiger, хотя и особых проблем это не вызывает. Комфортный мне крейсер — 130, хотя люди катали и 160. Зато при крейсере в 130 примерный расход — 4,3-4,4, а при крейсере в 100 (да, случалось) я получил 4,02 на 92м и 3,79 на 95м. Радует и ветрозащита - мы ехали под дождем больше часа и умудрились не намочить пассажирке ноги при том что у неё не было дождевых штанов.

Но мы и не останавливались, а я как водитель видимо был хорошей защитой от дождя. Водителя в городе будет мочить, это плечи и передняя часть бедра - на светофорах.

 

Пассажир

Посадка пассажира также прямая, ноги немного отведены назад. Пассажир может как облокотиться на водителя, так и откинуться назад. Помимо этого у этого мотоцикла самые удобные пассажирские ручки в моей жизни. Серьёзно, я конечно не ездил на голде или РТхе пассажиром, но тот же фыжер провалил это соревнование просто с треском. Сиденье тоже широкое и приятное, а суммарная его длина вместе с ушками к баку — 94 сантиметра!

 

Недостатки

Мотоциклов без недостатков не бывает и я раскрою вам честно всё что знаю и первым же параметром будет — ширина. Ширина этого аппарата — МЕТР. Не верьте красивым циферкам на сайте — они не учитывают зеркала. С другой стороны — никто не мешает в пробке их складывать, но впечатление конечно было подпорчено.

Вторым и гораздо более существенным недостатком называют замки и крышки в целом. Если у Gold Wing и NT650V это были 2-слойные крышки с петлями меж слоёв, то тут это обычный литой не-упругий пластик, а ушки закреплены на 3 ребра жесткости и дополнительно «усилены» стеночкой, чья толщина меньше миллиметра! Как следствие, если постоянно превышать нормы, указанные Хондой по весу, вы с легкостью рискуете получить поломку этого узла, а починить эти детали сложно потому что нужно крайне точно спозиционировать петли. Обратная часть, замки, тоже неидеальна — встречаются жалобы на плохую работу, заедание. И то и другое решается крайне просто, хоть и не совсем эстетично — ставится внешняя скоба:

Зато дешево надежно и практично, буха-ха-ха-хааа.

Ещё к проблемным местам я бы отнес окантовку морды и боковины с решеткой — они слегка облезают и у меня и практически на всех девилях что я видел. И если задний черный пластик можно погреть феном чтобы он восстановил цвет, тут так не сработает. На скорость не влияет, но вид портит, обидно.

Ну и последний момент — мотор. По сравнению с 650й, 700я модель вибрирует существенно меньше и конкретно на моем аппарате существенные вибрации начинаются в районе 6 тысяч оборотов. К сожалению, гораздо сильнее они бьют по пассажирским подножкам, поэтому выше ~140 в моем случае ехать не получится. Но у нас и дорог с такими ограничениями нет :3 В остальном, мотор отлично себя ведет на скоростях до 100 и для выполнения резких обгонов на трассе вам придется сбросить как минимум 1 передачу.

Итоги

 

Как ни странно, Девиль хоть и выглядит больше туристом, является отличным мотоциклом-компромиссом для города и трассы. Он не ощущается бегемотом в городе, и просто ехать на трассе вполне себе годен. Если, конечно, ваша цель не добраться из пункта А до пункта Б или пункт ДТП главное чтоб поскорее. Год назад я продавал Тайгер, надеясь на то что Девиль станет тем мотоциклом, на котором можно и в городе кататься, и на трассу встать, пускай и не супер-быстро, а в пределах, разрешенных в РФ. Чтож, эта мечта сбылась. И хотя после 100 лошадок рядной тройки 65 японских кобыл не хватают звезд с неба, у меня не повернется язык назвать его «скучным». С самого начала покупки он ощущается как любимые кроссовки — уютные, родные, но в которых можно и пробежаться, если требуется. На нем можно гонять, но просто тсс, парень, спокойно. Этого не нужно. Ты не на спорте или здоровенном спорттуре, всем плевать насколько ты быстр. Ты просто катишься в своё удовольствие, наслаждаясь видами. Хоть час, хоть в Питер. Это свой в доску парень как старый друг детства с которым не виделся с десяток лет - вроде и новый, а всё равно знакомый.

 

Конечно, если ты хочешь адреналина, бам-бам, гонки,  ночь, скорость.. тебе не сюда, нет. Пожалуй, во многом этому мотоциклу подошло бы название "пенсионерский", если бы я не понимал что он умеет ездить быстро. Просто он не требует этого от тебя.

Когда я обзванивал продавцов Девилей, меня мучал вопрос - почему люди хотят их продавать, что не нравится? И знаете, какой ответ был одним из самых популярных? "на другой девиль". Свежее, с АБС, но на девиль. Реже - нужно больше кубатуры. Тогда я не очень понимал, какой смысл менять шило на мыло. Теперь - понимаю.

P.S. Часть офтографий из интернета, на фотках вишневый девиль - мой. Спасибо за внимание.

P.P.S. Ещё подобные посты-обзоры:

Мотоцикл Honda NT 650 V Deauville (2000),

Технические характеристики

Двигатель
Мощность двигателя 56 л.с.
Крутящий момент 56 Нм
Система охлаждения жидкостная
Число цилиндров 2
Расположение цилиндров V - образное
Параметры
Сухая масса 223 кг
Основные характеристики
Тип модели техники NT 650
Год выпуска (г.) 2021 г.
Модельный год 2000 - по настоящее время

Каталоги мотоциклов тех данные и расходники

NT 650 Deauville


Большинство мотолюбителей привыкли к тому, что туристический байк это огромный аппарат, с не менее огромным и мощным двигателем, объемом более литра. В основном так и есть, и большинство представителей класса именно такие мотоциклы, однако есть и другие, более «приземленные» модели, на которые многие или не обращали внимания или попросту не знали. Туристы среднего класса представлены не слишком широко, так в странах Азии предпочитают мотоциклы небольшой кубатуры, в Америке напротив, любят мощные высококубатурные двигатели, ну а в Европе предпочитают именно «середнячков» этого класса.
Поговорим о туристе наиболее подходящем для отечественного мотолюбителя с финансовой точки зрения, дело в том, что его цена почти в 2.5 раза ниже, чем цена туристического флагмана Honda Gold Wing. Знакомтесь – Honda NT 650 V Deauville .

Немного истории


Впервые NT 650 V Deauville (Девиль) увидел Старый Свет в 1998 году, придя на смену некогда популярному, но морально устаревшему стриту NTV 650 Revere, и неудивительно, ведь Reverе выпускался аж с 1986 года и имел весьма невнятную внешность. А популярностью своей он был обязан экономному и надежному V-твину, и не менее надежному карданному приводу. Таким образом стальная рама и зарекомендовавшие себя в Revere кардан и двигатель легли в основу шоссейного туриста средней кубатуры по имен Deauville.


Байк получил внушительный пластиковый обвес, разработанный в аэродинамической трубе, встроенные боковые кофры, и немного «придушенный» двигатель, его дефорсировали для насыщения средних и низких оборотов. Кстати благодаря стоковым кофрам, своим объемом позволяющим установку спецоборудования, многие Девили встали на службу в полиции, медицинских и спасательных учреждениях Европейских стран.

Двигатель


Силовой агрегат Honda N 650V Deauville это надежный, как автомат Калашникова, шестиклапанный V-твин, ктороый ранее устанавливался на модели Transalp и Revere. И пусть мотор не наделен неимоверными показателями мощности, его безремонтный ресурс зачастую превышает 100 000 км. Этакая «золотая середина» для туриста: возможность спокойно использовать 92-й бензин, а разгоняться способен до 180 км/ч.


Отличная тяга на низах и средних оборотах дает достаточно тяжелому байку неплохую динамику ( до «сотни» за 5.5 секунд), однако после 140 мотоцикл набирает максимальную скорость достаточно вяло. Но это же турист а не стритфайтер, крейсерская скорость 90 – 130 километров, и он Deauville радует просто скутерным расходом – 3. 5-4 литра (если не раскручивать мотор более 5000 оборотов). Благодаря «дизельной» тяге передачи можно переключать, не выкручивая и половины из возможных 9000 оборотов.

Трансмиссия


Все знают о легендарной репутации коробок и сцеплений Honda, однако есть мотоциклы, где передачи переключаются потише и почетче чем на NT 650V Deauville. Вероятно, лязг коробки передач при переключении скоростей результат существенной нагрузки от карданного вала. Что ж такая плата сопоставима с тем удобством, которое обеспечивает кардан в плане обслуживания. Достаточно лишь вовремя менять масло в редукторе, чтобы быть уверенным в абсолютной надежности этого узла.

Подвески


Honda NT 650V Deauville разработан для Европы, его подвески, соответственно, идеально подходят для путешествий по «их» асфальту. При езде по характерным для наших дорог ухабам, претензии конечно, возникают, но что то подсказывает, что виновата тут не Honda. Спереди установлена нерегулируемая телескопическая вилка с ходом 115 мм., а сзади регулируемый моноамортизатор. Под сидением есть вентиль, позволяющий регулировать демпфирование задней подвески в зависимости от ее загруженности.
При прохождении поворотов, Девиль легко ложится в виражи вплоть до высекания искр подножками. Вообще управление весьма адекватно, несмотря на внушительный вес, который при движении превращается в курсовую устойчивость и уверенное прохождение виражей.

Тормоза


На Девилях первого поколения установлены передние тормозные суппорта Brembo с 296 милимметровыми дисками, а сзади диск диаметром 276 мм. и суппорт фирмы Nissin. Рычаг переднего тормоза достаточно информативен, полная блокировка колеса возможна только в самом конце хода и полностью контролируется.
Поскольку основной вес мотоцикла приходится на заднюю ось, торможение педалью весьма эффективно.


А с 2002 года NT 650V Deauville оборудовали комбинированной системой торможения с трехпоршневыми скобами переднего суппорта, то есть при нажатии на рычаг переднего тормоза, срабатывает и задний.

Модификации


Кроме доработки тормозной системы в том же 2002 году был сделан ряд не менее серьезных доработок. Видимо, в моделях первого поколения ощущалась нехватка места для багажа, так как объем встроенных кофр увеличили с 17-ти до 19.5 литров правый и с 18 до 24 левый. 647 кубовый V-твин оснастили облегченными поршнями, и значительно снизили вибрации. Кроме того Девиля оснастили противоугонной системой Honda Ignition Security System. Привод карданным валом и база остались прежними.

Общие впечатления


Мотоцикл объективно выглядит большим, но низкий центр тяжести и удобная высота по седлу располагают к уверенности за рулем Deauville и при статических манипуляциях. Посадка практически эталонная, руки расслаблены, спина прямая, безо всякой усталости можно проезжать по 500 километров, на большее топлива вряд ли хватит (объем бака 19 литров). Приборная панель напоминает классическую автомобильную начала 90-х годов, легкочитаемый спидометр разделен с тахометром, присутствуют все необходимые сигнальные и информационные лампы. Единственный минус приборки – отсутствие датчика топлива, остаток приходится рассчитывать по трипметру.


Высокое ветровое стекло и ниши в боковых капотах не только с успехом защищают от ветра, но позволяет достаточно долго не промокнуть под дождем.
Не может не радовать грамотно просчитанный момент дорожного обслуживания байка: центральная подножка позволяет спокойно снять заднее колесо, с передним еще проще.


Подводя итог, можно сказать, что среднекубатурный Honda NT 650V Deauville мало чем отличается от общепринятых больших и дорогих дорожников, однако практически не имеет конкурентов с финансовой точки зрения.

Honda NT650V DEAUVILLE обзор, отзыв и опыт эксплуатации часть.2 – Трасса – Heallife

Honda NT 650 V Deauville отзыв и обзор мотоцикла на трассе

Так вышло, что мне аккурат в середине лета подфортило с отпуском аж на 3 недели, а любимой супруге в эти даты начальство отпуск дать не соизволило, и пришлось думать на что его потратить и с пользой и с делом. В общем решил я навестить самых своих близких в городе Уфа. А чтобы поездка не получилась заменой самолету или поезду, решил заодно посмотреть города на пути следования, в частности Москву, Владимир, Нижний Новгород и Казань. Да на 4 дня заехать на фестиваль авторской песни имени Валерия Грушина, что проходит на Манстрюковых озерах под Самарой, недалеко от Тольятти. На чем ехать вопрос даже не стоял, у меня же теперь есть Honda NT 650 V Deauville. Вот думаю заодно и проверю чего стоит результат японского мотопрома, если им ударить по нашему бескультурью и бездорожью. В общем погнали.

Более полное описание Honda NT650V DEAUVILLE c Характеристиками

Старт был от дома, мотоцикл специально не готовил, за месяц эксплуатации в городе ничего не вылезло, поэтому решил что призраков искать не буду, зачем сомнения в голове поселять. Колеса попинал, давление на глаз померил. И занимался подготовкой снаряги. По вещам на 3 недели путешествия вышло так -> Один боковой кофр я целиком забил инструментом, запасным аккумулятором, тестером и другими необходимыми мелочами (болтики, гаечки, стяжки, изоленту, лампочки, рем.комплект покрышки и т.д.- для решения неприятных ситуаций на дороге. Другой ушел под спальник, котелок, продукты, мелкий стояночный скарб и КЛМН. В центральный Кофр ушел рюкзам с гражданской одеждой, ноут и прочее нужное. На место пассажира были закреплены, коврик, палатка, кастрюлька, фотоаппарат, упаковка от стяжек, канистра с бензином и полторашки с водой. В целом получилось содержимое одного туристического рюкзака на 100-120 литров не считая инструмента и запчастей.

В общем-то таким вот образом собрался за один день, сел и уехал. Хотелось поездки легкой, ненапряжной и в удовольствие. Но злодейка судьба внесла свои коррективы. Ах да пишу я ведь я о том как это на Honda NT 650 V Deauville на трассе. И ведь было бы скучно если бы я написал, светило солнышко, температура была 25 градусов, ветер дул в спину со скоростью 2 м\с, асфальт не уступал немецкому автобану. Для начала скажу что выехал я в сторону Москвы вечером часов в 8, пока выбирался из Питера, а живу я на севере города, на московское шоссе за КАД’ом попал уже в сгущающихся сумерках. Впереди меня ждал перегон длиной в 700 км, по ночной трассе Питер-Москва. Ветрозащита в ночном воздухе спасала от холода, и единственное мотоперчатки на одной из заправок переодел на более теплые. Дождя и ветра не было. Надо сказать что дорога на этой трассе имеет очень хорошее покрытие, особенно в Ленинградской области, и я уверенно шел на скорости 140-160, пару раз проверил мотоцикл на полный газ – максимальная скорость Honda NT 650 V Deauville 180 км/час. В принципе это соответствует другим отзывам и тестам. Чуда не произошло, но и расстраиваться повода тоже не было. Главное что имеется уверенный разгон на скорости от 100 до 160, и легкий ненапряжный крейсер на 120-130. Лично для меня этого более чем достаточно. Штатная фара светит достаточно неплохо, у меня к ней претензий нет, но можно и усилить доп. огнями и заменой лампы на ксенон. В принципе не видел ни одного человека, который не хотел бы чтобы ночью было видно так же как днем. Скажем так, в непонятных местах где было желание проконтролировать появление поворота или прочитать знаки, помогало обычное переключение на дальний и обратно.

Небольшое видео с заправки где я говорю про расход и среднюю скорость движения при этом. Добавлю что постоянно имели быть место обгоны колонн из фур и авто в гору.

В Москву я въехал в 5 утра, и даже в это время МКАДе столкнулся с довольно плотным потоком который шел на скорости 110-140. И вот с этого момента все пошло наперекосяк. По плану в Москве я должен был остановиться на день-два, отдохнуть погулять. Был еще момент, что просматривая погоду на неделю вперед по городам следования, я аккурат с такой паузой в движении попадал в окно между циклонами с грозами и дождем. К сожалению, прождав в Балашихе 5 часов, мне так и не удалось выйти на связь с другом и запасным вариантом родственником, я решил продолжить движение дальше в сторону Нижнего Новгорода. Напомню к этому моменту я прошел уже порядка 800км. Отъехав примерно на расстояние километров в 150-200 (менее этого расстояния от Москвы идет практически сплошная городская агломерация), стал искать место для отдыха, все таки день бодрствования и ночная трасса порядком измотали. Часов в 12 дня нашел спокойное место, на расстоянии километра полтора от трассы в лесопосадке. Поставил палатку, утащил все ценное в нее, остограммился кедровочкой и завалился спать. К печали удалось продрыхнуть всего часа 3. По глупости не отключил телефон и как назло достали звонками с работы несмотря на отпуск. Часа через три проснувшись от последнего звонка понял что уже не спиться и надо ехать дальше. Добавлю что Honda NT 650 V Deauville крайне не любит неасфальтовые покрытия, особенно грязь и песок, и очень когда он нагружен и со вторым номером, но тем не менее если аккуратно вести аппарат, то в люых случаях кроме топи и болота можно забраться куда угодно. Правда и физ подготовка для этого тоже нужна, иногда надо и толкать его. Особенно если резина шоссейная.

Тоже видеозарисовочка стоянки.

В голову пришла мысль, что раз время три часа дня а до Нижнего Новгорода не больше 300-400км, то лучше сняться со стоянки и пройдя это расстояние к сумеркам встать на полноценную ночевку ближе к этому городу, тем более по плану я хотел один день выделить на прогулку и посещение достопримечательностей. В общем поехал. Добавлю что этот участок дороги от Питера до города Владимир имеет очень хорошее асфальтовое покрытие и часто по 2 полосы в одну сторону движения. Груженный скарбом и мною Honda NT 650 V Deauville очень бодро и спокойно ведет себя на такой дороге. Ехать одно удовольствие. Хотелось бы конечно стекла повыше, но мне после голого чоппера от той ветрозащиты что в идет стоке казалось, что я в танке. В общем едем дальше. Но после города Владимир, который я проехал часов в 5 вечера резко испортилась погода. Пошел дождь и стало резко темнеть. Я нагнал циклон который планировал отпустить от себя на день вперед. Дальше хуже, часа через два стемнело окончательно и пошел ливень, а на дороге на протяжении километров в 100-150 до Нижнего Н. начался сплошной ремонт дороги, с сужениями полос, и снятым асфальтовым покрытием. Естественно ни о какой разметке или ограждениях речи и не шло. Второе демонтировали а первое сняли вместе с асфальтом. О плане поставить палатку и завалиться спать пришлось тоже забыть. стоять на трассе под дождем также бессмысленно, и я решил ехать дальше. В общем темно, ливень – очень мокро ничего не видно и холодно. Вот здесь я в полной мере ощутил на себе недоработку ветро и дожде защиты ног на Honda NT650V Deauville в стоке. От переднего колеса все летит на ботинки, причем на скорости около 100км/ч – это ощущается как пескоструйная обработка. Вторым “счастьем” было что я так и не удосужился обзавестись нормальным дождевиком. В общем несмотря на то, что вначале мне казалось, что ветрозащита защищает тело, постепенно стали намокать руки, от плеч и вниз, срывающиеся капли с отсекателя летели в грудь, плюс со шлема при низком стекле все скатывается вниз. К следующему прохвату буду готовиться исправив эти недоработки. Но был и положительный момент. Как оказалось Honda NT650V Deauville отлично держит себя на мокрой дороге, да еще и учитывая что слой асфальта был снят и шла эдакая змейка, на которой обычно нещадно мотает мотоцикл, девиль чувствовал себя хорошо и шел как крейсер. Я держал скорость 100-120км/час обгоняя автомобили которые крались ничего не видя на 60-80. Может тому виной не досып и измененное этим состояние сознания, но управление мотоциклом почти полностью ушло в область интуиции и ощущений, так как разглядеть что в этом ночном крошеве из ливня и летящий из под колес авто грязи, в полной темноте было сложно, плюс ко всему и фару почти сразу залепляло грязью. Было забавно смотреть на реакцию людей на заправках, это поднимало настроение. Добавлю – резина стоит бриджстоун. За другую и поведение на ней говорить ничего не буду. Скажу в своё оправдание что, по плану я всеже хотел ехать между дождями зная все эти нюансы и то что я не успел провести доработку мотоцикла.

Таким образом я доехал до Нижнего Новгорода, время когда я перескал мост через Волгу было примерно 3 часа ночи. И тут я реально стал свидетелем какой-то аномалии, На одном берегу с той стороны откуда я приехал, идет ливень, причем давно и до такой степени что дорога местами была подтоплена до той степени что приходилось ехать по разливам глубиной до подножек мотоцикла. А переехав через мост, увидел абсолютно сухой асфальт, звездное небо, прозрачный свежий воздух и теплый летний ночной ветерок. Где то через пару другую километров, мне попалась заправка “Газпром” на которую я и заехал. Прийти в себя, залить топлива, и по возможности слить воду из бот. Самое интересное, что мужичок заправщик ни о каком дожде и о плохой погоде вообще ничего не слышал не видел и очень удивился, когда я ему сказал, что в той части города полный ахтунг твориться. Прокантовавшись на заправке с час-полтора, поболтал с мужичком, сменил часть экипа и частично обсохнув, а также попив горячего кофе с булочкой решил ехать дальше. Впереди ждала Республика Чувашия.

Первая часть. Начало. Honda NT650V DEAUVILLE обзор, отзыв и опыт эксплуатации часть 1. Город (Мотопутешествие СПб-Уфа-СПб)

Продолжение Honda NT650V DEAUVILLE обзор, отзыв и опыт эксплуатации часть 3. — Трасса (Мотопутешествие СПб-Уфа-СПб)

Продолжение Honda NT650V DEAUVILLE обзор, Казань-Самара и 42 Грушинский фестиваль. часть 4. — Трасса (Мотопутешествие СПб-Уфа-СПб)

Honda NT 650 Bros

Мотоциклы Honda Bros 650 изредка можно встретить на российских улочках. Некоторые из счастливых владельцев полагают, что хороший движок для мотоцикла – это полдела, но так ли это? Мотор у этой модели весьма хорошо. 

При нормальном обслуживании движок спокойно пролетает до 300 000 км. Но есть тут и свое «Но» - высоким оборотам байк предпочитает низкие. Место Honda Bros среди туристских эндуро и простых, дорожных мотоциклов. Словом у байка Honda Bros 650 технические характеристики на средней планке.

После осеннего дебюта 1987 года модели Honda Bros 650 стало понятно, что появился новый любимец. Байк неплохо смотрелся в компании курьеров. Публика данного типа частенько встречается в Западной Европе и относится к мотоциклам весьма и весьма серьезно. Существует даже комплекс крайне строгих требований. Во-первых, байки должны быть выносливы как вьючное животное и кушать также редко как верблюд. 

Во-вторых, должны быть удобны для сидения, неприхотливы и недороги в обслуживании. В-третьих, высоко оценивается динамичность движения и хорошая "юркостью" даже в самых сложных пробках. 

Когда-то любимцем среди курьеров был мотоцикл Honda CX500. Однако эта модель сошла со своего пьедестала, а известный японский концерн выпустил замену. Так на рынке мотоциклов появился Honda Bros. Вместо кардана у этой версии поставлена цепь, благодаря чему удалось снизить массу байка на 10 кг. 

Позднее мир увидел сразу две японские версии. Ими стали модель Bros Product I: 647 см.куб, 55 л. с., 7500 об/мин и модель Bros Product II - 398 см.куб., 37 л. с., 8500 об/мин. Отличаются они от экспортных вариантов цепной главной передачей, уменьшенной базой и массой: у Product I - 1430 мм и 165 кг, у Product II 1425 мм и 164 кг. Также была урезана емкостью бензобака с 19 до 12 литров.

Модель Honda Bros выпускается в двух вариациях: 400 cc и 650 cc. Оба байка поставлялись в продаже только для японского моторынка. Отличались обе модели от Hawk укороченной передачей КПП, ощутимо низкими рукоятками руля и другими колесами. Никогда официально не поставляющийся в Европу Bros, появлялся на европейском рынке, однако только как серый импорт. 

На сегодняшний день Honda Bros 650, технические характеристики которого неплохи, сравнивают с культовыми моделями. Многие владельцы подвергают модификациям свои мотоциклы из серии Bros/Hawk GT стремясь подчеркнуть их достоинства: небольшой вес, хорошую управляемость, тяговитый V-Twin. 

Максимальная скорость мотоцикла - 200 км/ч. Время разгона до сотни происходит за 4 секунды. Не стоит ли сомневаться в мощности байка на прямых отрезках трассы, да и на извилистой дороге он не спасует. 

Honda Bros 650 технические характеристики:

Двигатель: 2-х цилиндровый;
Рабочий объем двигателя, куб.см: 647; 
Максимальная мощность, л.с.: 55 при 8500 об/мин;
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм: 79x66;
Емкость бензобака, л: 19,5; 
Сухой вес мотоцикла, кг: 165; 
Разгон до 100 км/ч, сек: 4.1; 
Максимальная скорость, км/ч: 185.

Honda NT 650 (Личный опыт HONDA DEAUVILLE NT650)-гараж пользователя

Купил этот пепелац зимой.Наступила весна, поехали кататься и на скорости урюхались в ямку,причем глубокую.Ну естественно погнул ухо амортизатора,а это у них больное место так как держится на двух точках сварки к тому же Пробил переднюю вилку. С задним амортом вообще и начал искать где их ремонтируют!

Первым лелом полез в интернет магазины, это ебей, цена была очень и очень большая да и и ждать когда он придет желания не было, да и хз будет ли работать.Начались поиску в своем городе где их ремонтируют.В одном из сервисов подсказали номер мастера который живёт в Москве.Созвонился с ним,прислал фото видео и он сказал высылай я сделаю,еще попросил усилить ухо чтоб больше не гнуло! После недельного ремонта я его получил.....а в это время отремонтировал переднюю вилку.Моему радости не было придело как случилась следующяя беда.Заехал карбюраторщику И он начал мне чистить.В ходе ремонта обнаружились что мембраннам пришел конец.Короче курить форум И наткнулся что мембраны изготавливают кажется в Рязани,Заказал пришли поставил.Всё больше проблем с мотоциклом не было.потом я поменял свечи фильтра масла и вот уже на ездил 15.000.Перед тем как покупать матоцыкл я не сказал чтобы был V-TWIN ,И кардан.

Простота и надёжность этого мотоцикла меня очень удивило Но для меня с моим весом и вторым номером лошадей маловато поэтому решил продавать брать больше кубатуру,Хотя кому-то и 56 лошадей много.Купив данный мотоцыкл я нисколько не Потужил.Его крейсерская скорость 130.а при 100 км/ч у мотоцикла расход 4,95.

Больше рассказывать о нём нечего потому что ничего больше и не ломалась да и ломаться там ничего единственная проблема это слабый амортизатор Которая решается проваркой ухо то есть его усиление.

+ этого мотоцикла что есть кофры а это очень хорошо можно положить кладь но я вожу в них бенз))) так де поставил проставки под руль чтоб ровнее сидеть!еще к тому ж есть задний кофр полноценный для 1 шлема.С переди 2 ящика для документов!

Итог,покупая девильку и сложившиеся о нем только положительные имоции ,надежность,вместительность ,управляемость,расход.я остался очень и очень даволен,жаль раставатся но увы придется расставатся со слезами

P.S извеняюсь за криво написанный текст и ошибки,писал с помощью голосовым гуглом.

Преимущества: Надежность, Управляемость, Расход топлива, Динамика, Внешний вид, Комфорт, Багажник

Недостатки: Не выевил

технические характеристики, фото и отзывы

Дорожный мотоцикл Honda Bros 650 представили публике в 1988 году. Основная модель выпускалась всего 4 года, до 1992 года, но на его базе было собрано несколько модификаций, которые продлили жизнь модели ещё на 5 лет.

Особенности выпуска

Honda Bros 650 – цепной привод.

Honda NTV 650 Revere – карданный привод.

В 1997 году линейка закрывается, уступая своё место туристу Honda Deauville 650, который появится год спустя. Но несмотря на это, будет иметь множество решений и деталей применяемых на Bros 650.

Планируя рынки сбыта, инженеры компании поступили нестандартно. Особых ограничений не было, но на каждый материк поставлялась своя, слегка изменённая версия.

В частности для европейских рынков устанавливался кардан, хотя модели для Японии/Америки получали цепь. Встретить новые модели сейчас невозможно, но на вторичке, встречаются как японские, так и европейские вариации. За 3 000$ можно найти вполне приличную версию без пробега по РФ.

Технические характеристики

Honda Bros 650 Параметр
Года выпуска1988-1992 (основная модель)
Двигатель4-тактный 2-цилиндровый V-twin жидкостного охлаждения, 647 см³, 56 л.с., запуск - ЭЛЕКТРОСТАРТЕР
Трансмиссия5-МКПП, (цепь или кардан), многодисковое в масляной ванне, привод - трос, проблем с нейтралью нет
Разгон до 100 км/час4.1 сек
Комфортный крейсер90 км/час
Клиренс (расстояние до нижней точки)15.5 см
Максимальная скорость185 км/час
Расход топливане более 5.5 л (если жарить на все деньги)
Объем бензобака12 л
Запас хода300 км
Снаряженная масса181 кг

Самая интересная деталь модели, конечно двигатель.

Двигатель – вид справа.

Двигатель – вид слева.

Разработчики установили 4-тактный 2-цилиндровый V-twin жидкостного охлаждения. Хоть над настройками поработали хорошо, пользователи замечают, что он не очень любит низкие обороты, предпочитая лёгкое проигрывание ручкой газа.

Но в его защиту можно заметить что именно его получил Honda XL 650 V Transalp. Такой же движок имеет Deauville — преемника мотоцикла.

Фотогалерея

Головная фара.

Рулевое управление.

Сдвоенное сидение.

Хромированный глушитель.

Приборная панель.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл получил 5-ступенчатую КПП.

Каких-то нареканий от пользователей на неё нет — «чисто по хондовски», хорошо и мягко переключается, нейтраль находится сразу. Единственное замечание — первая передача.

При переходе на неё, нужно сильно давить, именно «втыкать» иначе рискуешь получить нейтраль. Но эластичность коробки позволяет свести необходимость переключения до минимума. Для всех городских ситуаций хватит и первой передачи, для загорода — третьей.

Основной привод стандартный — цепной. Но при желании можно найти и модель с карданом. Вне зависимости от модификации сцепление стандартное — масляная ванна, многодисковое, с передачей усилия посредством тросика.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Пользователями отмечена некоторая вялость и слабость тормозов.

Для обоих колёс использовано по 1 диску. Диаметр переднего 316 мм, заднего 236 мм. Разница между модификациями только в передней скобе поддержки — для японских модификаций 4 поршня, для остальных — 2. Сзади установлена 1-поршневая.

Необычной деталью является отсутствие фирменной фишки бренда — комби-брейков, нет и ABS.

Ходовые характеристики

Максимальная заявленная скорость — 185 км/час. Владельцы говорят, что набрать её можно только если «лечь на бак» в других случаях мешает полное отсутствие ветрозащиты, просто сносит встречным ветром.

Поэтому комфортный крейсер — 90 км/час.

Динамика (разгон)

Разгон с места до 100 км/час — за 4-5 сек. Разницу вносит европейская, более массивна версия.

Расход топлива

Расход, по документации производителя — 4.5 л на 100 км. Пользователи корректируют — до 4 л на трассе, в городе 5 л. Если выжимать максималку — не более 5.5 л. При условии что бак всего 12 л, средняя дистанция на одной заправке — 300 км.

Модификации

Honda NT650 Hawk GT – алюминиевая диагональная рама.

Honda NTV 650 Revere – стальная диагональная рама.

В зависимости от рынка сбыта модель получила несколько модификаций, которые отличались как внешне, так и в технической части:

  • Honda Bros 650 — версия для японского рынка. Основная, дорожник. 56 лошадей, 4- поршневые тормозные суппорта, цепь. Закрыта в 1992 году.
  • Honda NT650 Hawk GT —модель для американского материка. В большой степени повторяет японскую версию. Одинаковые показатели мощности/крутящего момента. 2 тормозных суппорта на передней оси, цепь. Кардинальное отличие — перенастроенные передаточные числа в КПП, в результате чего она утратила эластичность, заставляя владельца качать левую ногу. Закрыта в 1 991 году.
  • Honda NTV 650 (Revere) — европейская версия. Стальная рама. Под «капотом» 60 лошадей. Также пара тормозных суппортов. Основных отличий — 3. Основной карданный привод. Топливный бак увеличен до 19 л (пробег на одной заправке вырос до 450-500 км). Сухой и снаряжённый вес выросли на 24 и 27 кг соответственно. Единственная версия, вес которой превышает 200 кг. Собиралась с 1988 по 1994 и с 1995 по 1997 года(год линия простаивала).
  • Honda NTV 600 (Revere) — сборка для Великобритании. В основе европейская версия, все её преимущества. Но используются меньший объём двигателя и уменьшенные карбюраторы. Производилась с 1988 до 1991 года.

    Honda NTV 600 Revere – версия для английского рынка, внешне ничем не отличалась.

Из всей серии только японская модификация получила специально разработанную, собственную расцветку.

и конкуренты

Без конкурентов модель не осталась:

  • Suzuki предложила свою «легенду» SV650;
  • Yamaha представила SRX600.

Kawasaki конкурентоспособную модель представить не смог. Однако в дальнейшем ситуация складывалась довольно странно. Практически на все разработки конкурентов в данном объёме он отвечал дорожником ER-6.

Достоинства и недостатки

Сзади стоит спортивный моноамортизатор с регулировками преднатяга и отбоя. Короткий ход подвески вносит положительный вклад в управляемость, но делает мотоцикл достаточно жестким.

  • Отличная манёвренность и узость байка (самые выступающие за бока части — твои руки) позволяют просачиваться по пробкам наравне с малокулатурниками.
  • Эластичная КПП, благодаря которой отпадает необходимость переключения передач.
  • Хорошо проработанное охлаждение — при желании проверить работу вентилятора придётся постоять на месте минут 20, периодически подгазовывая, в обычных условиях он не включится.
  • Настоящая амфибия — даже в сильный ливень, когда «коробочники» будут глохнуть с залитым мотором, этот мотоцикл будет ехать.
  • Городской байк — идеально настроенный для прошивания пробок, он теряет свои преимущества при выезде на трассу, ехать со средней скоростью потока, не говоря уже об опережении — довольно проблемно.
  • Низкие клипоны — редкая вещь для дорожника подразумевают довольно низкую посадку.
  • Скользкое седло — даже при плавном торможении райдер съезжает вперёд, о возможном следствии резкого действия просто умолчим.
  • Хорошая управляемость и развесовка.
  • Нет нужды «крутить» мотор, хорошо едет даже на 2.5-3 к, но ниже отпускать не рекомендуется — можно резко заглохнуть.

Как говорят те, кто успел прокатиться — да на нём проще ехать чем на велосипеде.

Выводы (итоги)

Для своего времени мотоцикл был весьма современным, да и в наши дни выглядел бы актуально.

Некоторые называют стрит, другие дорожник, третьи — нейкед.

В независимости от этого, Honda Bros 650, в точнее её европейская версия Honda NTV 650 (Revere) стала довольно интересным, передовым для своего времени мотоциклом. Она нравится и пилотам ос стажем и новичкам.

Рулится не хуже велосипеда, позволяет не трогать КПП, идеально проходит пробки — чем не мечта?

Дополнительным доказательством можно считать то, что отдельные блоки байка без перенастройки использовали и в других разработках компании, даже в легендарном проекте Honda Transalp.

Обзор

Honda Hawk GT NT650 - классический, но немного медленный

У меня был Honda Hawk NT650 около 3 месяцев и 2000 километров / более 1000 миль. Я был заинтригован, но так и не полюбил. Чтобы объяснить, почему я купил его, как я его оценил и почему продаю, я делюсь своим обзором Honda Hawk GT NT650.

Изначально я купил Honda Hawk NT650, потому что мне нужен был мотоцикл меньшего размера, чем мой Ducati Monster, который мне все еще нравился бы и на котором я мог бы научить свою девушку ездить. (Но не такой маленький, как Honda Bros 400 еще меньшего размера! - Который в любом случае нельзя купить в Америке.)

Почитав немного про Honda Hawk, подумал - это может быть оно!

В скромном Hawk GT есть чем восхищаться. Поскольку я провел с ним много времени и имел возможность сформировать сбалансированное мнение, я хотел передать некоторые из своих мыслей для потомков.

Моя красная Honda Hawk GT. В комплекте с односторонним поворотным рычагом и продуманной алюминиевой рамой.

Краткие сведения обо мне: Я ездила на велосипеде уже двадцать лет. Я не демон скорости, я не шоссейный гонщик, и я в лучшем случае любитель трека.У меня было более дюжины мотоциклов, я ездил еще на дюжине, и мне нравились все из них в некотором роде. У меня есть еще много мотоциклов, на которых я могу ездить, и нет никаких сомнений в том, что что-то на двух колесах лучше, чем застрять в клетке, когда вы едете по красивой извилистой дороге. Но я все еще ищу мотоцикл Forever, эти два колеса, которые сохранят меня навсегда. Я знаю, что они там!

Ну, я. Поэтому я и создал этот сайт - как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что другим может быть полезно.Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы такая же одержимая фракция, как и я, возможно, вы захотите узнать, когда я опубликую больше. (Проверьте последнюю версию, чтобы понять, что вы увидите.)

Предыстория Honda Hawk GT - зачем ее покупать?

В общем, что мне понравилось в Honda Hawk, так это симпатичный дизайн, легкий вес, V-образный двигатель, надежность Honda и огромное количество фанатов в сети.

Более подробно, было несколько конкретных вещей, которые привлекли мое внимание в Honda Hawk GT:

  1. Он имеет дизайн, который позже был обозначен как (ОЧЕНЬ ПРЕДНАЗНАЧЕН каламбур) от Ducati Monster , в первую очередь модель односторонний качающийся рычаг - раньше нечасто встречался на мотоциклах, не предназначенных для гонок
  2. Он первым изобрел голое шасси, дизайн круглой фары. - позже стал популярным на Monster, Suzuki SV650 и других. Дизайн по-прежнему выглядит хорошо!
  3. Компактный и легкий в своем классе , с полным топливом (влажным) весом 412 фунтов (187 кг) - аналогично современным моделям
  4. Двигатель очень хорошо «сбалансирован» - производит скромные заявленные характеристики. 55 л.с. (хотя на динамометрических испытаниях ~ 40 л.с. за рулем), это не скример мощностью 100 л.с., как CBR600F, и не недостаточная мощность для скоростных американских шоссе, как 250-кубовый Ninja.
Honda Hawk GT, вид спереди. Посмотри на этот дизайн - не постарел ни на день. Зеркала выглядят немного старовато.

Одна из моих механиков, Люси из Сан-Франциско, является самопровозглашенной «большой поклонницей» Honda Hawk. Я уверен, что она могла заставить его петь так, как я никогда не мог. Может, мои вкусы недостаточно утончены!

Вдобавок ко всему, я прочитал обзор в Canyon Chasers, воспевающий Honda Hawk.

Он включал этот абзац:

Преданные поклонники мотоцикла ходят легенды!

На недавней международной выставке мотоциклов я разговаривал с североамериканским директором отдела исследований и разработок Hondas.

У нас было пятнадцатиминутное обсуждение Hawk GT, где она призналась, что в настоящее время владеет двумя скромными маленькими байками, и заявила, что это было ее главным источником вдохновения для новой линейки 500, CB500F, CB500X и CBR500R.

Практически каждый автожурналист имеет такой мотоцикл, и последователи Интернета посрамляют страсть Ducati и Harley Davidson - особенно если учесть, что байк был произведен только в период с 1988 по 1991 год.

Это, без сомнения, один из наши самые любимые мотоциклы.

Источник, немного отредактированный

Ух ты! Верна ли эта преданность ?? Если так, то Honda Hawk GT - один из тех культовых классических мотоциклов, о продаже которых все сожалеют и о которых вспоминают с любовью до конца своей жизни. В таком случае я бы не пожалел о его покупке. Люблю классический мотоцикл.

В культовой классике нужно иметь в виду то, что фанаты очень лояльны. Поскольку это не обзор влюбленности в мотоцикл, я получил за это свою долю критики.Есть несколько заслуживающих внимания критических замечаний, вроде того, что я должен был принять это на заметку. Но, в конце концов, не каждый мотоцикл для всех - так что, надеюсь, я продал его тому, кто влюбится.

Итак, найдя один за 2200 долларов в Беркли, штат Калифорния, я побродил, сделал несколько тестов, чтобы убедиться, что он держится, и заплатил 2000 долларов, чтобы забрать домой мотоцикл, в который я был уверен, что сразу влюблюсь.

Но не влюбился в очаровательный Hawk GT. Вот почему.

Обзор: Honda Hawk GT симпатичный, но медленный

Нет никаких сомнений в том, что Hawk GT по-прежнему выглядит великолепно.Звучит даже здорово, даже со штатным выхлопом… если снять глушитель.

Но первое, что я заметил в Hawk GT, это то, что он медленный . Да, я заранее знал, что у него под сиденьем всего 39 л.с.

Раньше мне доводилось ездить на медленных мотоциклах, например, на Ninja 250 с аналогичной мощностью (вероятно, ближе к 30-м и выше в диапазоне оборотов). И один из моих любимых мотоциклов - Triumph Scrambler, который имеет заявленные 55 л.с. - вероятно, ближе к 50 на заводе.

Сравнение Triumph Scrambler и Honda Hawk GT NT650 - оба из которых имеют заявленную мощность на заводе в 55 л.с. - похоже на день и ночь. Скремблер работает несколько дней. Ястребу кажется, что он задыхается, как только вы разгоняетесь до 75 миль в час. Да, Hawk едет быстрее (некоторые разгоняются до 120 миль в час ... Я никогда не пробегал мимо 100, потому что это просто не доставляло удовольствия), но в тот момент это не easy power.

Еще один снимок Hawk GT сбоку. Что мне в нем нравится, выглядит великолепно!

В США, чтобы оставаться в потоке на обычном шоссе, вам нужно разогнаться до со скоростью 75-85 миль в час, чтобы не отставать от других транспортных средств .Другими словами, если вы разгоняетесь до максимальной скорости 75 миль в час, вы несете ответственность.

Когда у меня был Hawk GT на скорости 75 миль в час, я мог повернуть дроссельную заслонку дальше, и он сдвинулся бы, но только в значительной степени, если бы я пару раз переключал понижающую передачу. Это тоже было нестабильно. Не то чтобы он шатался, но скорее ветер дул по нему и мне неравномерно, что не давало уверенности.

Опять же, это был не первый мой голый мотоцикл. У меня было почти , только ездили на накедах, и хорошо известно, что у меня роман с Ducati Monster.Я также ездил на других накедах такого же веса на более высоких скоростях. Я хорошо знаком с ветром на скоростях шоссе. Но Hawk GT просто не чувствовал, что это его зона.

Я инженер, но никогда не изучал гидродинамику. Все, что я знаю, это то, что вам не нужен полный обтекатель, чтобы мотоцикл был устойчивым на ветру.

Несколько комментаторов сказали, что, возможно, на мой «Ястреб» нужно было посмотреть. Это правда - если бы я мог вернуться, я бы отнес это к механику и попросил их проверить компрессию, сбалансировать углеводы и настроить.Я уверен, что мог бы вытянуть из этого больше.

Я определенно жду слишком многого от мотоцикла, сделанного за 30 лет до того, как я его купил. Я определенно мог бы вложить эти 2000 долларов в гораздо более современный Suzuki SV650 - вероятно, с впрыском топлива и кучей других улучшений.

Наконец, я надеялся, что Hawk GT будет легче. В то время это было легко, но по современным стандартам, особенно для мотоциклов для учащихся. Итак, Hawk GT был , а не , хорошим мотоциклом, чтобы помочь моей девушке учиться.Ей нужен был мотоцикл поменьше и легче. На самом деле это не вина GT - я даже не заставил ее сесть на него и сначала проверить! Я обещал исправить это в следующий раз.

Что я узнал от Honda Hawk

В Honda Hawk GT я все еще очень любил. Мне понравилось, как он сразу загорелся, даже когда был холоден, несмотря на то, что у меня был карбюратор 30-летней давности. Мне очень понравился звук выхлопа. Я любил немного истории.

Как и все мотоциклы, он научил меня моим личным вкусам и помог мне понять, что мой личный идеальный диапазон мощности составляет 75–100 л.с.У всех разные (у кого-то ниже, у кого-то намного выше). Мы все в этом путешествии.

Вкусы тоже немного зависят от местоположения. 40 лошадиных сил просто недостаточно для быстрых калифорнийских шоссе, где 85 миль в час является нормой, а 100 миль в час иногда приемлемы.

Но мне не нравилось, что мне приходилось так много работать только для ежедневной езды. Так что, взглянув на даже меньший мотоцикл от ближайшего дилера, я продал его.

Honda Hawk GT. Честно говоря, я любил смотреть, как он уходит.

Honda Hawk GT ~ NT-650 Тема

Honda Hawk GT, также известная как NT 650 / RC31, была разработана Тошиаки Киси и была второй мотоциклом Honda с подвеской Pro-Arm после RC30 VFR750R.

Hawk GT - симпатичный маленький голый автомобиль среднего веса, который никогда не произвел особого фурор в США, когда впервые был представлен в 1988 году и производился до 1991 года. С тех пор они заняли свое место в истории мотоциклов.

Итак, давайте их посмотрим. Сток на полную гонку.

===================

Мои личные Ястребы, да, я немного пристрастился, и меня это устраивает.

У меня было шесть (6) автомобилей Honda Hawk GT NT 650 ... Странная история о том, как все они оказались здесь.

Первая - это модель 1990 года в красном цвете, которую я купил у первоначального владельца примерно в 1998 году. Проехал на нем много миль, бросил в него несколько крутых битов, банку Hindle CF Oval, обычный карбюратор Dyno Jet, воздушный фильтр K&N, нержавеющие тормозные магистрали и т.д ... Затем отдал его моей дочери после того, как моя жена дала мне ' 96 VFR. Дочь Мишель до сих пор владеет этим 90-м, ездит на нем и копает его.

Второй был запущен Red '90, который я купил из-под палубы в районе центральной части города недалеко от Бостона, встроен в гоночный мотоцикл класса Hawk для Loudon и так и не смог добраться до трека.. жизнь стала очень загруженной, поэтому она досталась парню, который вывел ее на трек. RS 250 с хвостиком и все такое, довольно круто. Как ни странно, у меня нет хороших изображений этого. У меня может быть файл на жестком диске с вечной резервной копией, я пойду поищу его ...

Третий, четвертый и пятый - все синие 88-е ...

Номер три, первый из синих 88-х был отправлен сюда из района Чикаго от друга Гуцци. Он был доставлен с сиденьем Corbin, амортизатором Fox, обтекателем Targa, я немного покатался на нем, сделал кучу модификаций, включая настройку переднего тормоза, канистру FMF и среднюю трубу, и, как идиот, продал его, вероятно, в куплю еще гуцци, уж не припомню.

Номер четыре, второй из Blue '88s, был куплен в Калифорнии во время длительной работы в Сан-Диего.

Хорошая езда, сиденье Corbin, трубка Muzzy и банка, и все варианты CA с добавлением трубопроводов EPA. Такой отличный пригородный поезд, когда я был там, делить переулки было так просто.

Тот был продан, чтобы купить первый Stelvio, который у меня был, совершил перелет в Феникс, час и двенадцать минут полета и около 440 миль назад, я выбрал живописный маршрут после ночи в Marriott...!

Номер пять, третий Синий 88 года приехал сюда чуть больше года назад.

Однажды в пятницу вечером, путешествуя по CL, я нашел неподалеку GT и купил его на следующий день.

Милый, коробочный Hawk, у которого была эта проблема на низком уровне, поэтому я только что сделал DynoJet Stage 1, чтобы очистить его, и он сохраняет стандартную канистру и очень удобен. Просто симпатичный, послушный 650 (647) и мне нравятся манеры на дороге. Я не вижу других модов, но я никогда не узнаю ... верно ...?
Я заменил резинки привода амортизатора, так как люфт задних колес был немного чрезмерным.

Этот должен остаться.

Номер шесть ...

Этот последний ... ну а пока купил в конце прошлого года за вполне разумные деньги, не удержался. Может, это закончится гонкой на треке ...

Итак, теперь наш внук Максвелл и его младший брат едут, начав с бездорожья с XR и CFR. Они оба очень хороши. Максвелл только что получил права на шоссейную езду. Это фото с первой семейной поездки с Максом. Ритм продолжается.

Внук Максвелл ...

Забытый средний вес: 1988-1991 Honda NT650 Hawk GT - Motorcycle Classics

1/3

Как демонстрирует радикально наклоненный двухцилиндровый двигатель Honda NC700 (параллельный двухцилиндровый двигатель объемом 670 куб. См наклонен вперед на 62 градуса), Honda никогда не уклонялась от инноваций как средства стимулирования продаж. Так что именно во время депрессивного состояния Big Red в конце 1980-х в США прибыли четыре мотоцикла, ломающих формы.S .: кричащий зубчатый привод двойной верхний распредвал 400сс CB-1 четыре; практичный, но привлекательный 800-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель PC800 Pacific Coast с жидкостным охлаждением; очаровательный ретро-сингл GB500 с воздушным / масляным охлаждением; и революционный 650-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель Hawk GT с жидкостным охлаждением.

Изображение предоставлено Honda

2/3

К 1985 году хитрые братья Кагивы Кастильони купили моторное подразделение Ducati и разработали серию мотоциклов на основе 650-кубовой версии Pantah V-twin Тальони: двухспортивный Elefant, кастомный Indiana и уличный байк Alazzurra.Двигатель, предшественник всех Ducatis с двухклапанным ременным приводом, представлял собой 90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, одним верхним кулачком и десмодромным клапаном, питаемый от двух 36-мм карбюраторов Dell’Orto и работающий от электронного зажигания Bosch. Цилиндрические первичные передачи приводили в движение мокрое многодисковое сцепление и 5-ступенчатую трансмиссию с цепной главной передачей.

Изображение предоставлено Cagiva

3/3

R65LS появился в 1983 году как расширенная версия BMW R65 начального уровня. Короткоходный двухцилиндровый двухцилиндровый двигатель отличался увеличенными клапанами, цилиндрами Nikasil, более легким сцеплением и маховиком, увеличенным поддоном и электронным зажиганием Bosch.Мощность была увеличена с 45 до 50. Ханс Мут (только что лепил Suzuki Katana) создал футуристический мини-обтекатель / приборную панель, бензобак и сиденье / хвостовое оперение (с перчаточным ящиком): как и многие модели 80-х, этого не произошло. возраст хорошо. Стандартная рама R65 оснащалась новыми, более легкими легкосплавными дисками с двойными передними дисковыми тормозами Brembo, но сохранила задний барабан. Бортовой привод был валом.

Изображение предоставлено BMW.

❮ ❯

Как показывает нынешний NC700 от Honda - радикально наклоненный параллельный двухцилиндровый двигатель объемом 670 куб. См с жидкостным охлаждением наклонен вперед на 62 градуса - Honda никогда не уклонялась от инноваций как способа стимулировать продажи.Так что именно во время депрессивного состояния Big Red в конце 1980-х в США прибыли четыре мотоцикла, ломающих формы: кричащий шестеренчатый двойной верхний распредвал 400 куб. практичный, но привлекательный 800-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель PC800 Pacific Coast с жидкостным охлаждением; очаровательный ретро-сингл GB500 с воздушным / масляным охлаждением; и революционный 650-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель Hawk GT с жидкостным охлаждением. Но был ли «Ястреб» чем-то хорошим, или это была просто оригинальность ради самой себя?

Будучи спортивным стандартом среднего размера с V-образным твином, Hawk опередил Ducati M900 на семь лет и Suzuki SV650 на десять лет.Он включал в себя ряд технических особенностей, таких как односторонний маятник Pro-Am в стиле RC30, одинарный задний амортизатор Pro-Link, двухбалочное шасси из литого сплава и прочная (для того времени) 41-миллиметровая передняя вилка с тройными стойками из сплава.

В некоторой степени расходился с этой колоритной спецификацией был двигатель, урезанная версия умеренного мельничного агрегата VT500 Ascot 1983 года выпуска. Это был 52-градусный трехклапанный V-образный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, смещенными шатунами, прямолинейным первичным зубчатым колесом и 5-ступенчатой ​​трансмиссией - хотя на Hawk вместо вала Ascot использовалась цепная главная передача.Также новинкой для Hawk было цифровое зажигание и головки блока цилиндров с двумя заглушками. Но производя всего 37,5 лошадиных сил и 31 фут / фунт крутящего момента на заднем колесе на динамометрическом стенде журнала Cycle , разве высокотехнологичные характеристики Hawk были потрачены впустую на слабую силовую установку?

Нет, сказал Cycle World , найдя силовую установку Hawk очень удовлетворительной, «если вам нравится ездить на байке с мгновенным откликом на педаль газа… если вам нужен 650, который тянет с низких оборотов, как 750». Cycle согласился: «Приемистый, равномерный разброс мощности этого двигателя в сочетании с плавно переключающейся коробкой передач и легким сцеплением делает Hawk удобным для езды… щелчок дроссельной заслонки приведет к остановке движения по шоссе.« Cycle также показал впечатляющую четверть времени стоя менее 13 секунд на скорости почти 100 миль в час, отчасти благодаря снаряженной массе Hawk с полным баком, составляющей всего 411 фунтов.

Cycle также понравилась управляемость Hawk: «… 650 GT обладает теми качествами, которые способствуют быстрой езде: легкий вес, маневренное нейтральное рулевое управление, непоколебимая устойчивость, большой клиренс на поворотах… сбалансированная, отзывчивая подвеска и доступная мощность». Cycle World также высоко оценил управляемость Hawk, отметив, что «с быстрой геометрией и толстыми шинами на широких 17-дюймовых колесах он мгновенно и положительно реагирует на каждое действие водителя.”

Похоже, что на самом деле Honda произвела выдающийся универсальный мотоцикл, «который так же хорошо себя чувствует на городских улицах, как и на проселочных дорогах», - сказал Cycle World , отметив несколько недостатков, таких как небольшой запас топлива, сиденье с тонкой набивкой и тепло от коллекторов, все это поставило под угрозу его дальние туристические возможности. Еще одна область, где Honda, возможно, срезала углы, была подвеска. Передняя вилка была нерегулируемой, и Cycle World сказал, что она «немного мягкая, ныряет при торможении.Точно так же задняя подвеска - регулируемая только для предварительного натяга пружины - «имеет тенденцию ощущаться мягко на скорости», - считает редактор Cycle World . Тестер Cycle также обнаружил, что положение Hawk при езде «довольно тесное», а весь мотоцикл «маленький и лучше подходит для небольших гонщиков». С другой стороны, модель Cycle World оценила наличие центральной подножки и продуманных крючков для троса для случайного багажа.

Со всеми его хорошими характеристиками и отличными характеристиками можно было подумать, что Hawk GT добьется успеха в продажах, но этого не произошло.Спустя всего три года выпуска от него отказались. Несмотря на все свои достоинства, на бумаге Hawk просто не отличался: 3995 долларов при оптимистичной мощности в 58 лошадиных сил ничем не уступали собственному новому Honda CBR600F мощностью 85 лошадиных сил, который стоил всего на 400 долларов больше. Покупатели просто посчитали, что очень досадно, потому что, если бы они ездили на Hawk, они были бы удивлены его заниженными характеристиками и стоимостью, хотя, возможно, ему явно не хватало лошадиных сил. Любопытно, что из четверки, упомянутой в первом абзаце - Тихоокеанское побережье, CB-1, GB500 и NT650 - неуклюжее Тихоокеанское побережье оказалось самым долгоживущим, просуществовавшим с 1989 по 1998 год.
Подводя итог, Cycle World назвал Hawk GT «смесью старого и нового, велосипед, одно колесо которого прочно укоренилось в традициях вчерашнего дня, а другое смело вписывается в технологии завтрашнего дня». Возможно, спустя 26 лет эта концепция получила более широкое признание.


Претенденты: двухцилиндровые конкуренты Honda NT650

1985-1987 Cagiva Alazzurra
Заявленная мощность:
55 л.с. при 8 500 об / мин
Максимальная скорость:
107 миль в час
Двигатель: 650 куб. См с воздушным охлаждением SOHC V-twin; 5-ступенчатая, цепная главная передача
Вес: 421 фунт (сухой)
Запас топлива / миль на галлон: 41-47 миль на галлон
Цена тогда / сейчас: 3750 долларов / 1500-3500 долларов

К 1985 году хитрые братья Кагивы Кастильони купили моторное подразделение Ducati и разработали серию мотоциклов на базе 650-кубовой версии Pantah V-twin Тальони: двухспортивный Elefant, кастомный Indiana и уличный байк Alazzurra.Двигатель, предшественник всех Ducatis с двухклапанным ременным приводом, представлял собой 90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, одним верхним кулачком и десмодромным клапаном, питаемый от двух 36-мм карбюраторов Dell’Orto и работающий от электронного зажигания Bosch. Цилиндрические первичные передачи приводили в движение мокрое многодисковое сцепление и 5-ступенчатую трансмиссию с цепной главной передачей.

Трансмиссия была подвешена на стальной трубчатой ​​раме «закрытая двойная опора» с маятником, установленным во втулках в задней части корпуса двигателя. Литые колеса Campagnolo несли нерегулируемые передние вилки Marzocchi и задние амортизаторы с регулировкой предварительной нагрузки и демпфирования.Торможение осуществлялось трехдисковыми Brembos, но тестеры обнаружили, что они слабые и склонные к выцветанию. Другие нарекания включали резкий скачок на средних оборотах, хладнокровный запуск и болезненное сиденье, похожее на доску.

Несмотря на то, что Alazzurra уступала по мощности конкурентам из Японии, она хорошо зарекомендовала себя на поворотах. Road Rider оценил прохождение поворотов как «легкое и внушающее уверенность времяпрепровождение». Alazzurra зарекомендовала себя как спортивный пакет с мощным, тяговитым двигателем и прекрасно управляемым шасси, хорошо оборудованный и законченный.Это было, как сказал Cycle , «жилистым, уравновешенным, хищным в непринужденной и небрежной манере». Значит, очень по-итальянски!

1983-1985 BMW R65LS
Заявленная мощность:
50 л.с. при 7250 об / мин
Максимальная скорость:
110 миль в час
Двигатель: 650 куб. 5-ступенчатая главная передача с валом
Вес: 417 фунтов (сухой)
Запас топлива / миль на галлон: 45-60 миль на галлон
Цена тогда / сейчас: 3,995 долларов США / 2,500-5,500 долларов США

R65LS появился в 1983 году как расширенная версия BMW R65 начального уровня.Короткоходный двухцилиндровый двухцилиндровый двигатель отличался увеличенными клапанами, цилиндрами Nikasil, более легким сцеплением и маховиком, увеличенным поддоном и электронным зажиганием Bosch. Мощность была увеличена с 45 до 50. Ханс Мут (только что лепил Suzuki Katana) создал футуристический мини-обтекатель / приборную панель, бензобак и сиденье / хвостовое оперение (с перчаточным ящиком): как и многие модели 80-х, этого не произошло. возраст хорошо. Стандартная рама R65 оснащалась новыми, более легкими легкосплавными дисками с двойными передними дисковыми тормозами Brembo, но сохранила задний барабан. Бортовой привод был валом.

Как и Alazzurra и Hawk, LS не был предназначен для тех, кому нужна была высокая производительность. Но он оправдал себя гибкостью трансмиссии, дружелюбной эргономикой и маневренностью. Журналу Cycle понравилась более жесткая, чем обычно, подвеска BMW, которая уменьшила реакцию карданного вала и улучшила зазор на поворотах. «Рулевое управление потрясающее», - сказал Cycle , сделав LS «восхитительным на извилистых дорогах или в городе», а также отметив: «Трудно представить, как могут быть лучше тормоза.Но, как и в случае с Hawk и Alazzurra, долгие поездки в седле были неудобными, особенно в шее и плечах: Cycle обвинял в этом слишком низкий руль.

Возможно, самой большой проблемой R65LS был значок на баке: традиционалисты BMW не одобряли его, а другие мотоциклисты не понимали его ценности. Всего за три года выпуска было построено 6 389 R65LS. Возможно, самым большим вкладом линейки R65 стало предоставление шасси для R80G / S 1981 года. MC

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

На своем пути к победам подряд в 1988-1989 годах Эдди Лоусон победил двух молодых восходящих звезд американских гонок, приручив мотоцикл, который многие считали невыгодным, Honda NSR500

.

Любитель мотоциклов Джефф Томпсон восстановил Honda CB160 1968 года выпуска, и теперь он ежегодно участвует в гонках Rocky Mountain MotoGiro в Канаде.

Ознакомьтесь с историей бывшего Майка Хейлвуда RC181, который Майк построил с рамой, разработанной Кеном Спрейсоном.

Продажа

honda nt 650 gt hawk rc31 на 2040-motos

1500 долларов США.00

Год: 1989 Пробег: 9300 Цвет: красный

Honda Прочая техническая информация

Honda Другое описание

Основное отличие велосипедов - алюминиевая рама и односторонний поворотный рычаг. Они опережают свое время.только импортный

на 3 года от Honda. 9300 миль, леди принадлежит уже 19 лет. поставляется с оригинальным набором инструментов, руководством по эксплуатации, сиденьем Corbin, системой Lockhart, левосторонним выхлопом ограниченного выпуска Two Brothers [ОЧЕНЬ РЕДКО],

нуждается в чистке углеводов сидя на несколько лет, есть новая батарея, 3 недели старый

загорелась ровно, холостой ход не горит. Новые фильтры. возраст и здоровье - единственная причина продать мою малышку.

спроси все ???? у вас может быть, НЕ ПРИНИМАЙТЕ НИЧЕГО, спросите и будьте уверены.

спасибо за внимание и удачи в торгах.

Honda Другое на продажу

Мото блог

Honda CTX1300 замечена во время съемок фильма

Пн, 21 окт 2013 00:00:00 -0700

В прошлом месяце мы были одними из первых, кто сообщил об этих просочившихся документах, перечисляющих несколько будущих моделей Honda, в том числе одну CTX1300.Эти изображения Honda CTX1300 были сделаны во время рекламных съемок мотоцикла на мотоцикле, который выглядит готовым к производству. С формой кузова, очень напоминающей корпус CTX700 с меньшим рабочим объемом, главное и наиболее очевидное отличие от 1300 заключается в более крупном двигателе объемом 1261 куб. См, который, как считается, был получен от лидера спортивного туризма Honda - ST1300.

Превью гонщика Гран-при Вайрус Мото2 2011 года

Пт, 14 января 2011 г. 00:00:00 -0800

Знатоки мотоциклов знают имя Vyrus, итальянского бренда, производящего экзотические спортивные мотоциклы на основе удивительной Bimota Tesi с центральным управлением.История Vyrus начинается, когда Бимота объявила о банкротстве в начале 2000-х годов. Директор Vyrus Асканио Родориго, бывший сотрудник Bimota, начал производить свою версию Tesi после того, как Bimota позволила истечь сроку действия своих патентов, пока находилась в состоянии банкротства.

Опубликован предварительный список участников чемпионата мира по супербайку 2012 года

Ср, 18 января 2012 г. 00:00:00 -0800

Международная федерация мотоциклов опубликовала предварительный список участников чемпионата мира по супербайку 2012 года.Предварительный список включает 24 позиции, представляющие шесть производителей: Aprilia, BMW, Ducati, Honda, Kawasaki и Suzuki. Заметно отсутствует Yamaha, которая прошлым летом объявила о выходе из гонок WSBK.

Обзор

Honda Hawk GT - плюсы, минусы, характеристики и рейтинги

Я много слышал о Honda Hawk GT 650. Что касается более старых мотоциклов, я считаю, что это один из самых стильных мотоциклов с односторонним поворотным рычагом и угловатыми деталями. Хотя голые V-образные близнецы становятся все более популярными, когда Honda впервые представила Hawk NT650 в конце 80-х, это было совсем не нормой.Мотоцикл может иметь объем 650 куб. См, но им определенно легче управлять, чем другими машинами с объемом двигателя 600 куб. См. Это связано с тем, как V-образный твин передает мощность на заднее колесо.

классический

Такой классический мотоцикл всегда имеет некоторые недостатки. Первое, что нужно учитывать, это то, что этому байку уже более двух десятилетий. Всякий раз, когда вы начинаете иметь дело с чем-то старше 10 лет, вы должны думать о проблемах ржавчины, коррозии проводки и общем обслуживании.Если вы хотите немного поработать над проектом, Honda Hawk GT станет отличным байком для тех, кто склонен к механике.

В этом велосипеде большое внимание уделяется деталям. Когда он изначально вышел, он был дороже Honda CBR, и то, как мотоцикл отполирован, действительно это показывает. Двигатель крепкий, тормоза хорошие, и это действительно красивая машина.

Подвеска и двигатель.

Есть две жалобы, которые часто возникают в связи с Honda Hawk GT.В основном это то, что двигатель кажется немного вялым, особенно по сравнению с современными 650-кубовыми байками, такими как Suzuki SV650. Управляемая мощность в небольшом корпусе - вот что такое Hawk, и он делает это хорошо.

Передняя подвеска на этом байке тоже требует небольшой доработки. На неровных дорогах он может казаться бодрым, что приводит к неуверенности в поворотах. Возможно, это потому, что подвеска на большинстве этих мотоциклов намного старше. Интересно, как бы себя чувствовал мотоцикл, если бы вы заменили переднюю вилку на что-нибудь современное, например, Honda CBR500R ? Если вы знаете кого-то, кто это сделал, оставьте комментарий ниже!

Форма поверх функции

Honda Hawk ни в коем случае не плохой байк, но, вероятно, его лучшая особенность заключается в том, что он настолько уникален и выглядит абсолютно великолепно.Вы также можете выбрать один из них, чтобы украсть цену, поскольку они больше не производятся. Если вы хотите мотоцикл, который является своего рода проектом, но очень уникальным, подумайте о Hawk GT.

Плюсы:

  • Современный стиль (+2 крутых балла!)
  • Велосипед без обтекателя = отсутствие обтекателя означает небольшое повреждение при падении
  • Низкая высота сиденья!
  • Старые велосипеды, поэтому они дешевые, обычно от 1000 до 2000 долларов

Минусы:

  • Велосипед старый, поэтому нужно следить за ним
  • Без обтекателя = без защиты от ветра
  • Просто немного медлительнее по сравнению с другими V-образными близнецами.

1988 Honda Hawk NT650 Технические характеристики:

  • Время 1/4 мили = 12,89 секунды при скорости 99,87 миль в час
  • Acceleratoin 0 - 60 миль в час = 3,95 секунды.
  • Торможение 60 - 0 миль / ч = 121 фут.
  • лошадиных сил при 60 миль в час = 8,36
  • миль на галлон = 41
  • Грузоподъемность = 333,5 фунта
  • Высота сиденья = 30,7 дюйма

Ошибка спидометра:

  • Указано 30 миль в час, фактическое значение = 28,5 миль в час
  • 60 миль / ч указано, фактическое = 54.0 миль / ч

Honda NT650 Hawk GT Keihin FCR Карбюраторный комплект

Карбюраторы Keihin долгое время считались одними из лучших карбюраторов в мире. Серия FCR, используемая ведущими гоночными командами по всему миру, является результатом десятилетий опыта гонок и совершенствования технологий. Карбюраторы FCR зарекомендовали себя как одни из самых надежных и мощных доступных карбюраторов, они обладают следующими характеристиками:

  • Конструкция с гладким отверстием обеспечивает максимальный поток воздуха
  • Плоская направляющая с вакуумной выпускной пластиной для улучшенного контроля потока
  • Конструкция роликового скольжения дроссельной заслонки для плавной работы
  • Прогрессивная навеска для точного управления
  • Оснащен ускорительным насосом для быстрого разгона без выемок
  • Предназначен для простой установки на большинстве моделей
  • TPS доступен на некоторых моделях, пожалуйста, запрашивайте

Эти комплекты карбюраторов Keihin FCR с нисходящим потоком обеспечивают легкую установку на болтах для Honda NT650 Hawk GT 1988–1991 годов и доступны в версиях FCR39 или FCR41 с нисходящим потоком.39-е обеспечивают немного более высокую скорость впуска и больший крутящий момент в среднем диапазоне, они хорошо подходят для стандартных и модифицированных двигателей. 41-й будет лучше течь на более высоких оборотах и, таким образом, вырабатывать больше л.с. за счет некоторого снижения крутящего момента на низком уровне, они будут хорошо работать с перетянутыми или сильно модифицированными двигателями, и это единственный способ получить 100+ л.с. из этих двигателей. Для простой установки включено ВСЕ следующее:

  • Два одинарных карбюратора Keihin FCR с плоскими и нисходящими направляющими с предварительной струей, в наличии имеются комплекты FCR39 или FCR41
  • Комплект высококачественного троса дроссельной заслонки высокого качества на заказ
  • Дроссельная заслонка Motion Pro, толкающая / толкающая
  • Переходники впускного коллектора
  • Резиновые держатели / коллекторы карбюратора
  • Стеки скорости с оборудованием
  • Топливопровод
  • Тройник топливный
  • Honda NT650 водопровод
  • 5/8 "охлаждающий шланг
  • Хомуты
  • Дополнительная струя для точной настройки
  • Руководство пользователя Keihin
  • Инструкция по установке
  • Дополнительная мощность всегда включена!

НИКТО ЕЩЕ НЕ ПОСТАВЛЯЕТ БОЛЕЕ ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКТ...ГАРАНТИРОВАНО!

Этот комплект подходит для двигателей от слабой до модифицированной и поставляется с предварительно нанесенной струей для немедленной установки. Спецификации настройки и производительности разрабатывались на протяжении многих лет для соответствия широкому спектру условий, однако может потребоваться некоторая тонкая настройка для достижения желаемой комбинации характеристик, расхода топлива и управляемости. Дополнительные главные форсунки включены для точной настройки, а дополнительные оригинальные запчасти и аксессуары Keihin всегда доступны по низким ценам. В качестве альтернативы комплекты могут быть изготовлены с использованием ваших собственных спецификаций струйной обработки.

ВНИМАНИЕ: Этот карбюраторный комплект серьезно разбудит ваш NT650 Hawk GT!

Мы обратили внимание на то, что некоторые «другие» розничные продавцы могут продавать эти комплекты в неполном виде. Они не включают в себя все необходимые элементы для успешной установки, и это заставляет вас покупать больше элементов, возможно, по более высокой цене. Эти комплекты от The Power-Barn на 100% ЗАВЕРШЕНЫ, вам больше ничего не потребуется для установки.

Комплекты карбюраторов Keihin и Mikuni доступны практически для любого применения, от индивидуального до OEM. Свяжитесь с нами для получения информации о приложениях и наличии.

Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам с любыми дополнительными вопросами или запросами, мы доступны по прямой линии, IM или электронной почте. Мы готовы ответить на вопросы по настройке и настройке, а также продолжить поддержку продукта после продажи.

Honda NT650 - Запчасти для мотоциклов Hawk GT - Aftermarket & Performance

Выберите год выпуска NT650 - Hawk GT



Сделайте свой Honda NT650 - Hawk GT плавным и стильным

Поездка по открытой дороге на вашем Honda NT650 - Hawk GT - это свобода, восторг и бегство от повседневной рутины.

Но никогда не покидайте гараж неподготовленным. Поддерживайте свой мотоцикл в отличной форме, выполняя базовое техническое обслуживание - заменяйте изношенные свечи зажигания и комплект сцепления для безболезненной езды с мгновенным откликом. Ваш двигатель Honda любит свежее масло, и в MotoSport мы предлагаем широкий выбор масел и других смазочных материалов от самых надежных производителей в отрасли. Работа с вашим уличным велосипедом требует хорошего набора инструментов, и у нас есть все специальные инструменты, которые вам понадобятся для правильного выполнения работы.

Кроме того, не забудьте проверить шины на износ и надлежащее давление в шинах, прежде чем отправиться в путь.Если шины на вашем мотоцикле пережили лучшие времена, новая пара - очень разумное вложение. В MotoSport вы найдете подходящие мотоциклетные шины для спортивного, туристического и круизного мотоциклов. Наконец, поддерживайте ступичные подшипники вашего мотоцикла в идеальном состоянии, чтобы обеспечить плавность хода.

Забудьте о секретах мастеров-техников и выведите свой мотоцикл на новый уровень производительности с нашим широким выбором выхлопных систем с болтовым креплением и съемными выхлопными системами. Простая модернизация выхлопной системы часто раскрывает истинный потенциал мотоцикла в лошадиных силах.Если вы хотите установить полную выхлопную систему - а действительно обеспечивает экономию мощности и веса - то у нас есть это и для вас.

После того, как вы открыли выхлоп на своем мотоцикле и добавили рев, дайте ей немного подышать с помощью воздушного фильтра, ориентированного на производительность, такого как K&N Air Filters или BMC Air Filters. После того, как вы установили все это новое оборудование, выполните точную настройку мощности с помощью системы управления подачей топлива. Система управления подачей топлива дает вам возможность регулировать топливно-воздушную смесь, питающую ваш мотоцикл.Большинство наших систем управления подачей топлива предоставляют возможность самонастройки для адаптации к различным стилям вождения, от гонок до круизов по высокогорью.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *