Газ кгб 24: ГАЗ-24-24 — Спец. автомобиль КГБ

Содержание

ГАЗ-24-24 — Спец. автомобиль КГБ

ГАЗ-2424

Нельзя надевать новенькие туфли под старомодный костюм. Негоже ездить на современном правительственном ЗИЛе в хороводе устаревших «догонялок». Облик машин сопровождения должен меняться в аккомпанемент с флагманом. Бонзы «совка» старательно блюли этот негласный закон. Посему ГАЗ-23 в 1968-м эволюционировала в ГАЗ-2424.


Для команды реставраторов «Автоклассики» не в новинку приводить в чувства «Волги» спецпредназначения. Успешная реализация предыдущего проекта вдохновила на восстановление еще одной «догонялки». Так, в октябре 2016-го у партнеров по ремеслу была выкуплена искомая машина. Её история мифична и туманна, как и у большинства подобных авто. Известно лишь, что до начала 2000-х годов она находилась у некоего лесника в харьковской области. Состояние кузова и лакокрасочного покрытия оставляли желать лучшего. Поэтому для переоформления документов машину (также как и с ГАЗ-23) пришлось временно выкрасить в черный цвет. Ну, а прежде, чем погружаться в длительный реставрационный процесс, было решено приобрести донора для замены непригодных частей. Это значительно ускорило ход работ.


Так как, особая версия 24-ки несколько отличалась от обычных моделей, то для сохранения аутентичности важно было определить наличие всех специфических агрегатов и деталей. Комплектация «догонялки» оказалась достойной внимания. Помимо V-образного 8-цилиндрового мотора с автоматической коробкой передач, машина располагала рядом оригинальных, присущих лишь ей элементов. Например, люк бензобака не имел замка. Открыть его можно только изнутри багажника, который, в свою очередь, отмыкался при помощи механизма с электромагнето. К слову, и сам топливный бак в машине свой.


Большой двигатель, втиснутый в стандартный отсек, также заставил конструкторов внести коррективы по кузову. Из-за выпирающего коллектора пришлось изменить геометрию одного из лонжеронов, а громадный воздушный фильтр заставил сделать выемку в заднем поперечном усилителе капота. Все эти «приятные» мелочи обнаружились в нашей «Волге».



Реставрационный процесс проходил без сюрпризов, но все по тому же длительному и кропотливому пути. Традиционный старт с разборки машины и дефектовки комплектующих, сменился сварочно-рихтовочными работами и зачисткой кузова до металла. Далее – проверка зазоров и стыков, затем – предварительная сборка перед покраской. В малярке, помимо педантичной подготовки поверхности, еще соблюдалась технология нанесения покрытия: многослойное с промежуточной полировкой, без лака. В результате, глубина и блеск черного цвета создавали впечатление, будто смотришь на тихую гладь вечернего озера. 


Все хромированные детали удалось отыскать новые, родом из 80-х годов прошлого столетия, так ни разу и не стоявшие на машине. Восстановление салона затронуло замену потолка, перетяжку сидений, замену ковриков салона. Дверные карты с их уникальным тиснением удалось сохранить нетронутыми, лишь прибегнув к их тщательной чистке. Оригинальной осталась и виниловая приборная доска.


По части механики придерживались цели максимально оснастить машину новыми деталями из старых стоковых запасов. Топливная и тормозная системы, рулевое управление, охлаждение, электросеть с оборудованием подверглись обновлению. Пришлось на специализированном заводе заказать аутентичную проводку по оригинальным чертежам. Ходовая часть обрела усиленные пружины, а задний мост пополнился скоростной главной парой. Разобранная до мелочей и отпескоструенная до бела подвеска, впоследствии засияла свежей черной краской. 


Весь крепеж и кузовная арматура покрыты стойким желтым цинком. Изъятые из закромов родины не езженые покрышки, приукрасились белыми флипперами. Естественно, всестороннее внимание также было уделено мотору и коробке-автомат. Ну, и конечно же, не забыли установить такие довершающие картину вкусности, как элементы спецсвязи СГУ60 с телефоном между сиденьями и комплект световых сигналов.


 Подход к реставрации «2424» граничил между трепетом и скрупулезностью. Ведь хотелось улучшить собственное достижение перед лицом строгого жюри Европейской комиссии исторических автомобилей. Кроме того, имелось желание еще и удовлетворить ожидания заказчика, уже имеющего в коллекции высоко оцененный предыдущий продукт компании «Автоклассика» — проект ГАЗ-23.

Первый публичный показ машины состоялся в Киеве на фестивале ретротехники OldCarLand осенью 2017 года. Многие профессионалы-реставраторы положительно отозвались об автомобиле. Последнее слово оставалось за международными специалистами. Признаться, оно неожиданно удивило. Результат оправдал все труды и затраты, так как эстонские эксперты определили аутентичность «догонялки» на уровне 99,9%!           

у нее двигатель V8 и коробка-автомат

С виду специальный ГАЗ-24-34 ничем не отличается от обычной Волги, но под его капотом прячется двигатель от Чайки.

В Ялте нашли очень редкую Волгу ГАЗ-24-34 1990 года. Автомобиль в не самом лучшем состоянии выставили на продажу за 43 тыс. долларов. Столь высокая цена обусловлена тем, что это спецверсия седана для КГБ. Об этом сообщает сайт Carakoom.

ФОКУС в Google Новостях.

Подпишись — и всегда будь в курсе событий.

С виду Волга для КГБ ничем не отличается от обычного седана [+–]

Фото: Carakoom

Волга для КГБ (такие авто называли «догонялками») оснащена 5,5-литровым 195-сильным V8 от Чайки ГАЗ-13, у нее же позаимствовали и 3-ступенчатую автоматическую КПП. Седан способен развить 182 км/ч.

Автомобиль оснащен 5,5-литровым V8 от Чайки [+–]

Фото: Carakoom

Автомобилю усилили подвеску и добавили гидроусилитель руля. Кроме того, он получил дополнительный аккумулятор в багажнике, питавший аппаратуру связи и спецсигналы.

В салоне в целях маскировки оставили три педали и родной рычаг КПП [+–]

Фото: Carakoom

При этом с виду ГАЗ-24-34 абсолютно ничем не отличается от обычной Волги 24-10. Для конспирации в салоне даже оставили три педали, а селектор автоматической КПП стилизирован под рычаг 5-ступенчатой механики, как в стандартном седане. Тумблеры управления спецоборудованием прикрыты пластиковой крышкой.

Пластиковая крышка прикрывает тумблеры управления спецоборудованием [+–]

Фото: Carakoom

«Догонялки» для КГБ выпускали с 60-х очень малыми сериями. ГАЗ-24-34 разошелся тиражом в 245 единиц. Конкретно эта Волга попала в Крым и до 2003 года находилась на балансе местного управления МВД Украины. В 2003 году после списания она попала в частные руки. Автомобиль с пробегом 200 тыс. км сохранил родную краску, но требует реставрации.

Ранее Фокус рассказывал, что во Львове обнаружили редкую Волгу без пробега. Седан 35 лет простоял в гараже.

технические характеристики и особенности установки

Волга 24 V8 – это выпускавшийся в СССР мелкими партиями автомобиль Волга ГАЗ-24 с двигателем и коробкой передач от Чайки ГАЗ-13. Производилась машина на Горьковском автомобильном заводе, в цехе малых серий, в котором делали и саму Чайку. По советской классификации имел обозначение ГАЗ-24-24, в документах КГБ именовался машиной сопровождения, в народе его звали «догонялкой».

Волга Газ 24 с двигателем V8


Выпускался с 1968 года. В 1985 году, когда на конвейер встала новая Волга ГАЗ-24-10, на ее базе стали выпускать аналогичную машину ГАЗ-24-34. Вернуться к оглавлению

История автомобиля

Автомобили с мотором повышенной мощности на ГАЗе выпускали с 30-х годов XX века. Сначала это была «эмка» ГАЗ М1 с импортным силовым агрегатом FORD V8. После войны производилась волга Победа с двигателем ГАЗ-12 ЗИМ мощностью 90 л. с. После Победы — Волга ГАЗ-21 с двигателем V8 от Чайки, имевшая индекс ГАЗ-23.

Двадцать третью Волгу сменила ГАЗ-24-24. Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которым нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, идти на равных с немногочисленными иномарками, имевшимися в СССР, а еще быть внешне неотличимой от выпускавшихся в то время Волг.

Исходя из этого задания было принято решение устанавливать в слегка модифицированные Волги моторы и КПП от Чаек. Кроме КГБ, некоторое количество машин было приобретено членами Политбюро и другими партийными чиновниками высшего ранга. Незначительное количество машин досталось спортсменам. Автомобиль поставлялся и спецслужбам союзных социалистических стран.

Вернуться к оглавлению

Особенности конструкции

Автомобиль ГАЗ 24 V8 overpower (с англ. переводится как сверхмощный) отличался от обычной Волги мелкими деталями, известными только специалистам. Во-первых, антеннами спецсвязи. Во-вторых, рычагом коробки передач. У 8-цилиндровой Волги была автоматическая коробка передач, напольный рычаг был изогнут у основания. Отличались еще и педали. Часть машин комплектовалась двумя педалями (газ и тормоз), часть тремя, из которых две были спаренными (псевдосцепление и тормоз). Выхлопная система тоже имела свои отличия.

Установленный на газ 24 двигатель v8


У мощной машины было 2 выпускных коллектора, которые в районе глушителя соединялись в 1 выхлопную трубу. Пятое отличие — это чуть более низкая посадка автомобиля, связанная с более высокой массой машины.

Мощный 8-цилиндровый двигатель Чайки был почти вдвое тяжелее 4-цилиндрового от Волги, поэтому стандартная ГАЗ 24 требовала некоторых конструктивных доработок.

Усиливались передние лонжероны, пружины передней подвески, стабилизатор поперечной устойчивости. Кстати, по оценкам специалистов, кузов ГАЗ-24 подвергался меньшему количеству модификаций, если сравнивать с кузовом ГАЗ-21. Это связано с тем, что при проектировании Волги 24 конструкторы заложили запас прочности под возможные модели двигателей с 6 и 8 цилиндрами.

Процесс установки на ГАЗ 2410 мотора COUPE CUSTOM V8


Крупногабаритный двигатель едва влезал в подкапотное пространство Волги, поэтому его установка осуществлялась с наклоном 13 градусов влево. Из-за больших размеров мотора Чайки потребовались изменения в рулевом механизме и воздушном фильтре. Гидроусилитель руля был выполнен с отдельным рабочим цилиндром, а на стандартной Волге он был интегрированным (встроенным).

Корпус воздушного фильтра сделали ниже. Стандартная для Волги механическая коробка передач со сцеплением была не в состоянии «переварить» огромный крутящий момент 8-цилиндрового мотора, поэтому в Волгу 24 ставили автоматическую коробку передач. Передаточное число главной передачи уменьшали до 3,38.

Пример пятиступенчатой коробки передач для Волги газ 24


Коробка передач была трехступенчатая, с гидротрансформатором. Рычаг коробки имел 4 положения: задний ход, нейтраль, движение и пониженный ряд (если переключать спереди назад). Как и у многих АКПП того времени, режима парковки в коробке нет. На месте автомобиль с работающим двигателем удерживался ножным или стояночным тормозом.

Учитывая тот факт, что такие машины собирались в цехе малых серий, все переоборудование осуществлялось исключительно вручную. Окраска с несколькими слоями эмали и лака, антикоррозийная обработка кузова была такой же, как у Чайки, то есть существенно качественнее конвейерного варианта.
Машины, собираемые под заказ партийных чиновников, часто оснащали кондиционером, салон обивали велюром или плюшем, ставили электростеклоподъемники.

Вернуться к оглавлению

Особенности эксплуатации

В повседневной эксплуатации мощные Волги были сложнее обычных. В связи с тем, что на передние колеса приходилась значительно большая нагрузка, управляемость на дороге ухудшилась. Изменилась и развесовка. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены. Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса срывались в пробуксовку. На скользких покрытиях эта проблема преследовала водителей постоянно. Особенно опасен был срыв колес в пробуксовку при прохождении поворотов, машину сразу заносило.

Частично эту проблему решал балласт — бетонные или металлические балки, укладывавшиеся в багажник. В багажном отделении сохранившихся экземпляров можно встретить чугунные или свинцовые плиты массой 90 кг, иногда дополняемые бордюрными камнями или крышками от водопроводных люков.

Дополнительная тяжесть несколько ухудшала динамику, зато позволяла более-менее контролировать машину на дороге. Проблему управляемости усугублял гидроусилитель руля. Уплотнения постоянно текли, из-за чего и так невысокий коэффициент усиления постоянно падал. Водители на многих машинах самостоятельно отключали гидроусилитель. На ровной прямой Волга легко разгонялась до 160 км/час. Но стандартные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.

Кстати, вопрос максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Завод-изготовитель гарантировал максимальную скорость 160 км/час, но известно, что Волга V8 могла идти 170 и даже 180 км/час.

Также нет точных данных о количестве выпущенных Волг-«догонялок». В официальной статистике ГАЗа они не учитывались, но примерно их должно было быть произведено от 1000 до 2000 экземпляров.

Готовый к установке на ГАЗ 24 двигатель и коробка передач


Существенным недостатком мощного мотора был и расход топлива (до 30 л на 100 км). С такой прожорливостью бензобака хватало на 100-200 км пути. Двигатель питался только бензином сорта «Экстра» АИ-95. В Советском Союзе его не производили, а закупали в Финляндии. Распределялся он по специальным талонам среди чиновников, которым по рангу были положены ЗИЛы или Чайки. Некоторое количество продавали спортсменам.

Рядовым советским гражданам приобрести подобную Волгу было почти невозможно. А те, кому это удавалось, сталкивались с рядом проблем при ее эксплуатации. Прежде всего, с невозможностью достать бензин нужного качества. И бензин — это всего лишь верхушка айсберга.

Волга с двигателем V8 объемом 5.53 литра


Для коробки передач требовалось специальное масло, для двигателя — расходные материалы и запчасти, которые тоже просто так в магазинах не продавались. Со временем у ГАЗ-24-24 проявлялся и еще один недостаток. Тяжелый силовой агрегат и плохое качество дорожного покрытия преждевременно изнашивали переднюю подвеску и лонжероны, даже несмотря на то, что они были усилены. Поэтому многие переделывали машину своими силами под родной двигатель.

В настоящее время из оригинальных Волг с «чайковским» мотором остались единицы. Сказался их мелкосерийный выпуск, жесткая и безжалостная эксплуатация в органах госбезопасности. В 80-е и 90-е годы много машин было переделано гражданами в обычные Волги.

Вернуться к оглавлению

Модификации ГАЗ-24-24

Официально на ГАЗе в дополнение к обычной Волге V8 выпускали модификацию с экранированным электрооборудованием и модификацию с аппаратурой спецсвязи «Кавказ» и световой сигнализацией. Эта аппаратура не сохранилась ни на одной машине, так как перед списанием автомобиля из КГБ она в обязательном порядке демонтировалась и уничтожалась. Непосредственно в органах госбезопасности и в гаражах особого назначения некоторые машины модифицировались. Передняя часть могла быть усилена на случай тарана, устанавливались устройства для смены номерных знаков, специальные замки багажника с управлением из салона и многое другое.

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Досье — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. ГАЗ-24 «Волга» — советский серийный переднемоторный заднеприводный легковой автомобиль среднего класса с кузовами типа седан и универсал. Выпускался в 1968-1992 гг. на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ, ныне ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» в составе «Группы ГАЗ», Нижний Новгород). Широко использовался государственными учреждениями и службами (такси, милиция, «скорая помощь» и др.). Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода.

Разработка ГАЗ-24 началась в 1960 году, автомобиль создавался как замена предыдущей «Волги» — ГАЗ-21 (выпускалась с 1956 по 1970 гг.), возможности дальнейшего улучшения которой были почти исчерпаны. Руководителем проекта первоначально был Александр Невзоров (автор ГАЗ-21), в группу вошли художники-конструкторы Леонид Циколенко и Николай Киреев. Первые поисковые разработки сильно напоминали американские автомобили конца 1950-х гг., с их аэродинамическими формами и килями-«плавниками». Однако эти эстетические решения быстро вышли из моды, и в дальнейшем прототипы ГАЗ-24 приобрели более строгие угловатые формы. К 1964 году в целом сложился внешний облик новой «Волги», была спроектирована агрегатная часть. Эволюционными нововведениями, по сравнению с ГАЗ-21, стали полностью синхронизированная коробка передач, гидровакуумный усилитель тормозов, улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла, гнутые боковые стекла и др.

Для постановки в серию новой модели была проведена модернизация завода. Сборка первых ГАЗ-24 началась осенью 1967 года, опытные партии строились в 1968 году (32 машины) и 1969 году (215 машин). Массовое производство седана стартовало 15 июля 1970 года, а в 1972 году завод освоил выпуск ГАЗ 24-02 — варианта с кузовом универсал. В 1967-1974 гг. выпускались машины первой серии, в 1974-1985 гг. — модернизированной второй серии (изменения в основном коснулись внешнего облика и повышения безопасности салона). В 1986-1992 гг. с конвейера сходили автомобили третьей серии (ГАЗ-24-10) с новыми 98-сильными двигателями, рядом модернизированных узлов, полностью переработанным салоном и обновленными деталями оформления кузова.

В каждую из трех серий входили машины ряда модификаций: для работы в такси (ГАЗ-24-01 и др.), милиции, универсал для медицинских служб (ГАЗ-24-03), вариант c двигателем мощностью 195 лошадиных сил для МВД и КГБ СССР (ГАЗ-24-24/34). Существовали также малосерийные и экспериментальные версии: специально подготовленные автомобили для раллийных гонок, машины в кузове фаэтон и пикап, автомобили сопровождения олимпийского огня, а также переднеприводный ГАЗ-24-95 повышенной проходимости (построено около пяти экземпляров). Агрегаты ГАЗ-24 использовались в микроавтобусах РАФ-2203 «Латвия», выпускавшихся в 1976-1997 гг. Рижской автобусной фабрикой в Латвийской ССР, позднее — Латвии.

С 1970 года экспортные варианты ГАЗ-24 продавались за рубежом советско-бельгийской компанией Scaldia-Volga. Эти машины, носившие названия Volga M24 Berline (седан) и Break (универсал), поставляли без двигателей в Бельгию, где их оснащали бензиновыми или дизельными двигателями Peugeot Indenor.

В 1992 году производство всех вариантов ГАЗ-24 было прекращено в связи с полным износом кузовных штампов, на конвейере ее сменила модель ГАЗ-31028. Всего был выпущен 1 млн 481 тыс. 561 экземпляр ГАЗ-24 разных модификаций.

Длина ГАЗ-24 — 4 тыс. 735 мм, ширина — 1 тыс. 800 мм, высота 1 тыс. 490 мм (седан) или 1 тыс. 540 мм (универсал), колесная база — 2 тыс. 800 мм, дорожный просвет — 180 мм. Снаряженная масса — 1 тыс. 420 кг (седан) или 1 тыс. 550 кг (универсал). Объем двигателя — 2 тыс. 445 куб. см. Мощность — 95 лошадиных сил (98 у ГАЗ-24-10), максимальная скорость — 145 км/ч, разгон до 100 км/ч за 18 сек.

Труд (Болгария): «Волга» — автомобиль для вампиров и агентов КГБ | Общество | ИноСМИ

2021-09-06T00:02:00+03:00

2021-09-06T11:39:03+03:00

2021-09-06T00:02:00+03:00

2021

https://inosmi.ru/social/20210906/250439924.html

«Волга» — автомобиль для вампиров и агентов КГБ

«Волга» — автомобиль для вампиров и агентов КГБ

Общество

Новости

ru-RU

https://inosmi.ru/docs/terms/terms_of_use.html

https://россиясегодня.рф

В СССР «Волга» была возведена в настоящий культ. Самая быстрая, самая комфортная, самая желанная. В 60-70-х годах в Польше и Венгрии была очень популярна легенда о «Черной Волге»… ИНОСМИ, 06.09.2021

общество, история, европа, болгария, болгарский, ссср, волга, автомобили

https://cdnn1.inosmi.ru/images/24688/32/246883204.jpg

1200

630

true

https://cdnn1.inosmi.ru/images/24688/32/246883204.jpg

https://cdnn1.inosmi.ru/images/24688/31/246883169.jpg

2204

1449

true

https://cdnn1.inosmi.ru/images/24688/31/246883169.jpg

https://inosmi.ru/social/20210817/250323619.html

https://inosmi.ru/social/20210826/250377681.html

https://inosmi.ru/economic/20160718/237230850.html

Издание ИноСМИ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Издание ИноСМИ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Издание ИноСМИ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Издание ИноСМИ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Издание ИноСМИ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Труд

https://cdnn1.inosmi.ru/images/24900/90/249009047.gif

Труд, Болгария
© РИА Новости, Кирилл Каллиников | Перейти в фотобанк

«Волга» была мечтой любого советского автолюбителя, считает автор. Но эта машина стала легендой не просто так. Например, КГБ заказывал для своих нужд особые версии — в том числе для того, чтобы следить за шпионами и иностранцами, разъезжавшими на более скоростных машинах. Чем секретные модели отличались от стандартных — читайте в статье.

Румяна Генадиева

В СССР «Волга» была возведена в настоящий культ. Самая быстрая, самая комфортная, самая желанная. В 60-70-х годах в Польше и Венгрии была очень популярна легенда о «Черной Волге». Говорили, что ей управляли священники, монахи, сатанисты, вампиры и сам дьявол; они похищали маленьких детей и продавали их органы богатым жителям Запада и арабам. В эти истории сложно поверить, однако среди «Волг» действительно были особые версии — на самых роскошных ездили сотрудники КГБ.

В советское время по заказу КГБ на заводе ГАЗ было собрано несколько сотен автомобилей. Первой стала «Победа М20Г» в шестицилиндровой модификации, их было выпущено около сотни. Затем под нужды ведомства стали адаптировать «Волгу-23» и ее последующие модификации.

Внешне эти автомобили не отличались от гражданских, но по своим характеристикам значительно превосходили серийные модели. В среднем они были быстрее на 15-20 километров в час. Кроме того, автомобили КГБ часто оснащали автоматической коробкой передач, но для маскировки устанавливался рычаг как у ручной.

В 70-х выражение «черный воронок» настолько закрепилось в общественном сознании, что многие не сомневаются: все автомобили КГБ выкрашены в черный цвет. На самом деле «Волги» были разноцветными, некоторые даже были похожи на такси — чтобы не выделяться в потоке машин. Коллекционеры говорят, что иногда на подобных «Волгах» бывает 5-10 слоев краски.

И все же опытный человек мог распознать специальную версию машины. Звук восьмицилиндровой «Волги» отличается от звука серийных версий с четырьмя или шестью цилиндрами. Кроме того, на более мощный двигатель нужно установить два глушителя. Однако дизайнеры маскируют их, объединив на выходе в одно целое.

Факти.бг
Talouselämä
Yle

Более мощные «Волги» использовались в основном для слежки за иностранцами. Приезжие журналисты и сотрудники посольства как правило ездили на иномарках, и, если бы что-то случилось, агенты не смогли бы догнать их на обычной «Волге» — нужен автомобиль помощнее.

Что интересно, ни одна из этих машин не засекречена. Доступна вся техническая документация, это не государственная тайна, так что все знают о создании «секретных» моделей. Но информация о специальных примочках не разглашается. К примеру, пока точно не известно, изменил ли КГБ автоматически регистрационные номера своих автомобилей. Но точно известно, что водитель может включать фары по одной.

Бывший символ элегантности и любимый автомобиль аппаратчиков среднего звена отчаянно пытался конкурировать с иномарками — после распада Советского Союза в 1991 году они наводнили авторынок. «Волга» с неудобным управлением и дешевым салоном не могла конкурировать с японскими и немецкими автомобилями, доминировавшими на рынке в посткоммунистическую эпоху.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Теперь мы есть и в Instagram. Подписывайтесь!

история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ Победа будет за нами

Автомобиль ГАЗ-31013, созданный на Горьковском автозаводе по заданию всесильного, в советское время, комитета госбезопасности, на сегодняшний день незаслуженно забыт. Разработка и производство проводились под грифом: «Совершенно секретно» на основе серийного ГАЗ-3102. И прежде чем говорить о превосходстве автомобилей зарубежного производства над отечественными, на любой момент истории, предлагаем читателей ознакомиться подробнее с нашими автомобилями, которые делались по спецзаказам. Нам в «руки» один их таких экземпляров.

Итак, «шедевр» в студию!

Несмотря на то, что прошло столько лет, мощь ГАЗ-31013 и на сегодняшний день остается впечатляющей. Представьте, какой фурор произвела модель 31013 в 1982 году, впервые появившись на наших дорогах. Равных по скорости ей просто не было.

ГАЗ-31013 по праву считается уникальным примером тюнинга в заводских условиях. В то далекое время, на советском пространстве о таком понятии как тюнинг никто не слышал, но само явление — имело место быть. Еще до выпуска ГАЗ-31013 на заводе уже имелся опыт разработок ограниченных серий автомобилей, по спецзаказам все того же КГБ, таких как: «Победа» — для работы спецслужб, с установкой в них мощного двигателя, большого литража; позже, был налажен выпуск ГАЗ-23 на «Волги» ГАЗ-21 и ГАЗ-2424. В народе их прозвали «догонялками», чем очень точно подметили предназначение спецмоделей.

Время шло и ничто не оставалось на месте, несмотря на застойный период. На заводе запустили в серийное производство легендарные ГАЗ-24. Но цех по выпуску автомобилей специального назначения продолжал работать не смотря ни на что. Апогеем стала разработка уникального автомобиля ГАЗ-31013 для эксплуатации в экстремальных условиях различными спецслужбами. Основой разработок был кузов серийного ГАЗ-3102.

Сотрудники спецслужб, да пожалуй, и простые граждане, которым довелось управлять «догонялкой» — про нее вспоминают гордостью. Уже тогда по многим параметрам ГАЗ-31013 превосходил Mercedes-Benz E500, который появился намного позже. Объем двигателя ЗМЗ505.10 равен 5,53 литра. Мощность двигателя была несколько скромнее, чем у Мерседеса, всего 195 л. с. при 4-х тыс. об/мин, но крутящий момент равный 405 Н. м при 2200 об/мин впечатляет. Наша машина разрабатывалась собственными силами и умами, тогда как для разработки «штутгардского волка» привлекались инженеры компании Porsche.

Непременным условием в техническом задании было максимальное сходство, в целях конспирации, с серийной моделью ГАЗ-3102. Но все же внешние отличия имелись, очевидно, сказывалась близость перестройки. В числе первых, кто безошибочно распознавал «волка в овечьей шкуре» были работники ГАИ: машину выдавали антенны спецсвязи «Кавказ», более низкая посадка, два выхлопных патрубка сзади. Но имелись автомобили, которые маскировали с особенной тщательностью, соединяя оба тракта в одной выхлопной трубе. Высшим пилотажем конспирации стало размещение в салоне три педали управления. Напомним, автомобиль был оборудован автоматической трансмиссией.

ГАЗ-31013 был автомобилем ручной сборки и подвергался, говоря современным языком настоящему тюнингу: кузова лудили, оборудовали дополнительной шумоизоляцией, покраску производили «чайковским» технологиям, нанося несколько слоев эмали и лака. Устанавливалось еще дополнительное оборудование, в числе которых: гидроусилитель руля, стеклоподъемники с электроприводом, некоторые даже оснащались кондиционером!

Тестдрайв

Управление автомобилем требует определенной подготовки. Несмотря на то, что в багажнике находится плита весом в 90 кг, машина при старте оставляет черный след на асфальте. Тестировали в паре с Митсубиши Лансер. Со старта ГАЗ-31013 сразу ушел в отрыв и все попытки догнать его на «японце» провалились. Во время езды в 31013 чувствуешь себя комфортно, машина на ходу ведет себя плавно, отсутствует какая-либо тряска, даже на брусчатке. При наборе скорости выше 100 км/час выясняется, что мотор развил чуть более четверти своего потенциала, и автомобиль готов в любой момент продемонстрировать всю мощь советских разработок. Слышимость двигателя в салоне начинается после 140 км/час. Когда передвижение происходит на менее высоких скоростях, то создается впечатление, что управляешь отнюдь не машиной с бензиновым мотором, а электромобилем. Напоследок хочется отметить, что скорость автомобиля ограничена только желанием водителя, других ограничений обнаружить не удалось.

Представьте степень нашей гордости за отечественный автопром советской эпохи, когда при передвижении по трассе, автомобилям импортного производства, мы предоставляли возможность созерцать только задние фонари нашей «Волги».

А может взять да и нарисовать сзади чайник?

Специальные машины, особо мощные и скоростные, но при этом неприметные, необходимые для оперативных действий, появились у силовых структур сразу же после рождения самого автомобиля. Естественно, существовали такие и в нашей стране. До появления отечественного автопрома спецслужбы страны пользовались иномарками. Но когда был построен Горьковский автомобильный завод и началось производство советских легковых автомобилей, перед руководством предприятия поставили задачу создать и спецмодификацию. В то время ГАЗ производил модель А, по сути копию американского Ford. Никакой информации о специальной версии ГАЗ А до нас не дошло. Но точно известно, что вскоре после начала производства ГАЗ М1, знаменитой «эмки», появились и ее «заряженные» модификации.

ГАЗ 11–71

ГАЗ 11–71

Американский рецепт

«Эмку» создавали по мотивам Ford 40A. Американские производители ставили на свои машины рядные 6-цилиндровые двигатели. Чтобы утереть им нос, Генри Форд первым в массовом порядке стал применять V8. Такие же двигатели были предложены и для советских машин. Их литраж составлял 3,6 и 3,9 л, максимальная мощность достигала 65 и 95 л.с. соответственно. Испытания ГАЗ М1 с V8, естественно, не афишировались, и судьба этих автомобилей неизвестна. Сегодня нет даже информации о том, сколько таких «эмок» было вообще. Но во время войны часть боевой техники, которую выпускали в Горьком, комплектовали двигателями V8.

К следующему варианту «эмки» судьба благоволила больше. В 1938 году был разработан 6-цилиндровый рядный двигатель, прототипом которого послужил Dodge D5 Export — 100 л.с. при рабочем объеме 3560 см3. У нас объем двигателя снизили до 3485 см3 и дефорсировали до 76 л.с. Он получил обозначение ГАЗ 11 и стал самым массовым двигателем ГАЗа, а может быть, и всего советского автопрома.

Первым автомобилем, который его примерил, стал ГАЗ 11–73. Стоял этот мотор и на полноприводном ГАЗ 61–73. Внешне от обычной «эмки» эти машины отличались в первую очередь выпуклой радиаторной решеткой, так как 6-цилиндровый двигатель был, естественно, длиннее 4-цилиндрового.

Во время войны серийное производство автомобилей ГАЗ 11–73 и ГАЗ 61–73 было свернуто из-за дефицита 6-цилиндровых двигателей, которые шли на легкие танки, а также из-за отсутствия листовой стали, ранее поступавшей с украинских заводов, оказавшихся в зоне оккупации. Такие автомобили на ГАЗе изготавливались штучно, по специальному заказу. Всего ГАЗ 11–73 выпустили около 1200 в период с 1941 по 1946 год, а ГАЗ 61–73 в 1941 году собрали около двухсот.

День Победы

Следующий специальный автомобиль был запущен в производство лишь в 1956 году. Его создали на базе «Победы». Такой временной разрыв между ГАЗ 11–73 и «Победой» ГАЗ М20Г можно объяснить как войной, так и тем, что функцию «догонялок» в этот период выполняли трофейные немецкие и разнообразные американские автомобили с мощными моторами.

Заказанный силовыми ведомствами автомобиль должен был выглядеть как обычный, но при этом иметь максимально возможную скорость. К тому времени завод уже имел наработки в этой области, так как еще в 1944 году при демонстрации прототипов «Победы» руководству страны среди прочих был показан и автомобиль с 6-цилиндровым двигателем. Но он не понравился товарищу Сталину. Больше цилиндров значило увеличенный расход топлива, которое было в дефиците.

И все же 6-цилиндровый мотор в «Победе» появился — через три года после смерти вождя народов. Модернизированным двигателем, произошедшим от ГАЗ 11, оснастили ГАЗ М20Г, имевший также обозначение М-26. Было две версии разной мощности — 70 и 90 л.с. при 3600 об/мин. Мощность подняли, увеличив степень сжатия до 6,7 (под бензин А-70), расширив сечение впускных каналов и заменив впускной и выпускной коллекторы, вместо однокамерного карбюратора поставили двухкамерный.

Кроме двигателя на автомобиле были заменены: карданная передача с промопорой, главная передача с передаточным отношением 4,44 (вместо 5,125 у М20), пружины и рессоры подвески (полная масса автомобиля превысила 1900 кг).

Автомобиль с полной нагрузкой разгонялся до 100 км/ч за 30 с (обычная «Победа» выполняла то же упражнение за 46 с). До скорости 80 км/ч — за 19 с («Победе» требовалось 30), а максимальная скорость составляла 132 км/ч (у «Победы» — 105 км/ч). Самое интересное, что этот автомобиль изготавливали без надлежащей конструкторской документации, но качество обеспечивалось в полной мере. При таком заказчике иначе быть не могло…

Выпускался ГАЗ М20Г с 1956 по 1958 год. Количество неизвестно. Считается, что некоторые экземпляры еще сохранились, но видеть их не приходилось.

Во что бы то ни стало…

С прекращением производства «Победы» и запуском «Волги» ГАЗ 21 конструкторам поставили задачу создать форсированную модификацию с двигателем от «Чайки» ГАЗ 13. Задача была непростой: вместо сравнительно компактного 4-цилиндрового двигателя втиснуть под капот 8-цилиндровый V-образный! Но это был приказ.

Двигатель установили с минимальными зазорами. Для этого его наклонили вправо на 2 градуса. Изготовили специальный выпускной коллектор с левой стороны, чтобы мотор не касался рулевого вала, а приемная труба — кузова. Чтобы не было контакта с балкой передней подвески, изменили масляный поддон. Тяжелый V8 потребовал иных подушек двигателя, а также усиленных пружин передней подвески. Их сделали, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Кстати, такие пружины до сих пор ставят при замене стандартных «волговских» двигателей на более мощные и тяжелые.

Автомобиль для силовиков должен выглядеть как обычный, но иметь максимально возможную скорость

Сначала на «Волгу» установили мотор от «Чайки» ГАЗ 13, дефорсированный до 160 л.с. Его попытались «скрестить» с механической трансмиссией от ГАЗ 21, но она не справлялась с нагрузками. Этот вариант имел обозначение 23А и серийно не выпускался.

Поскольку у ГАЗа не было механической коробки передач для «Волги», которая могла бы выдержать повышенную мощность, инженеры использовали АКП от «Чайки». Необходимость в менее мощном моторе отпала, поэтому на «Волгу» поставили стандартный чайковский двигатель в 195 л.с. С ним для разгона до сотни «Волге» требовалось всего 14 с. Обычный автомобиль был медленнее на целых 20 с!

Привычный подрулевой рычаг на ГАЗ 21 оставили, возложив на него функции селектора АКП. Чтобы автомобиль не выделялся, два выпускных тракта объединили в одну выхлопную трубу. С этой же целью на некоторых автомобилях подвешивали третью педаль — муляж педали сцепления.

При этом на автомобиле отсутствовали усилители рулевого управления и тормозов. С более тяжелым двигателем увеличилась нагрузка на переднюю ось, а из-за высокого крутящего момента часто возникала пробуксовка задних колес, что создавало проблемы при вождении, особенно в зимнее время. Управление таким «снарядом» было уделом профессионалов и требовало специальной подготовки. По инструкции в багажник рекомендовалось класть балласт. Согласно легенде, это была свинцовая пластина…

ГАЗ 23 с АКП выпускался серийно с 1962 по 1970 год, было изготовлено более 600 штук. Существовала и модификация ГАЗ 23Б с хромированной внешней отделкой. Сохранилось несколько таких автомобилей, которые иногда демонстрируют на выставках гордые владельцы.

С 1 июля 1970 года с конвейера ГАЗа стала сходить новая «Волга» ГАЗ 24. А в 1973-м появилась и «догонялка» на ее базе, получившая обозначение ГАЗ 24–24. На ней уже применялись гидровакуумный усилитель тормозов и гидроусилитель рулевого управления, созданный на основе усилителя от «Чайки» ГАЗ 13. По сравнению с обычным кузовом ГАЗ 24 у специального были усилены передние лонжероны. Двигатель от ГАЗ 13 (ЗМЗ-2424) имел рабочий объем 5530 см3 и максимальную мощность 195 л.с. Трансмиссия та же, автоматическая, 3-ступенчатая, но только с напольным селектором. Максимальная скорость машины, по заводским данным, не превышала 170 км/ч.

Следующая модификация спецавтомобиля — ГАЗ 24–34 появилась после того, как ГАЗ 24 заменили на конвейере моделью ГАЗ 24–10. Агрегатная основа была той же, что и у ГАЗ 24–24.

Последние из могикан

Когда же в 1981 году завод начал производство ГАЗ 3102, были созданы и скоростные модификации: ГАЗ 31011, 31012, 31013… Их основным местом службы стали разнообразные кортежи, как правительственные, так и более скромные.

200-сильный двигатель ЗМЗ-505. 10 сочетался с 3-ступенчатой АКП с гидротрансформатором, на передней оси стояли дисковые тормозные механизмы. Кроме того, на ГАЗ 3102 можно было установить широкую гамму и других двигателей, как отечественного, так и иностранного производства. Максимальная скорость автомобиля ГАЗ 31013 по заводской инструкции достигала 160 км/ч, а 100 км/ч он набирал за 13 с. Модификации 31012 и 31013 по традиции внешне практически не отличались от 3102. Однако внимательные работники ГАИ стали примечать антенны спецсвязи, более низкую посадку автомобиля, две выхлопные трубы…

ГАЗ 31011 внешне отличался от базового автомобиля более богатой внешней отделкой. Машина была неким промежуточным звеном между ГАЗ 3102 и «Чайкой» ГАЗ 14, имела двигатель рабочим объемом 4,25 л и мощностью 160 л.с., но в серию не пошла.

Последние «заряженные» «Волги» были выпущены в 1993 году. Общее количество спецавтомобилей «Волга» различных моделей — 24, 31029, 3102 — превышает две тысячи.

Кроме «чистокровных» газовских машин были и сторонние мощные модификации. Так, в 1982 году тольяттинские специалисты создали роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413 в 140 л.с. При достаточно высокой мощности РПД был гораздо легче, компактнее и экономичнее V8. Конструкторы обоих автозаводов получили от руководства МВД, ГАИ и КГБ принципиальное согласие на установку РПД на спецавтомобили. И трансмиссию использовали тольяттинскую, так как «волговские» коробки не были рассчитаны на высокие обороты. Так появились неприметные, но динамичные «Волги», оснащенные ВАЗ-413.

В середине 90-х, уже по инициативе Нижегородской тюнинговой фирмы «Техносервис», был создан ГАЗ 3102 с двигателем Toyota 5VZ FE. Мотор V6 был оптимален именно для «Волги» как по габаритно-массовым, так и по мощностным, экономическим, динамическим характеристикам. К такому выводу горьковские инженеры пришли еще в 60-х годах, когда были созданы двигатели ГАЗ 24–14 и ГАЗ 24–16 объемом 3 и 3,4 л с максимальной мощностью 140 л.с. Но серийными они так и не стали. Зато выбранный «Техносервисом» двигатель Toyota мог заказать для своей машины любой желающий — правда, удовольствие это было не из дешевых. С 5VZ FE сочеталась как механическая трансмиссия Toyota, так и АКП.

Спецавтомобили ГАЗ: Игра всерьез

Автомобиль ГАЗ-2424 не предназначался для гражданской эксплуатации. Это для спецслужб. В закрытых бумагах ее называли просто — быстроходный автомобиль или же машина сопровождения. А неофициально сотрудники завода называли ее «догонялка». Это наиболее мощная версия базовой ГАЗ-24. Сегодня спецслужбы используют уже совсем другие автомобили, а поэтому давно уже не секрет, что представляет собой ГАЗ-2424, и об этом можно рассказать.

Общее описание автомобиля

Это советское авто среднего класса, которое выпускалось на с 1968 по 1985 год. Выпуск был запущен в 1973 году. Основой для «догонялки» служит обыкновенный серийный ГАЗ-24. С технической стороны это модернизированный стандартный ГАЗ-24. Но здесь значительно усилена подвеска, рулевое управление оснащено гидроусилителем, используется другая коробка передач. В конструкции имелась даже автоматическая трехступенчатая КПП. А самое главное в этой машине — V8 ЗМЗ-503 с четырехкамерным карбюратором или же ЗМЗ-505, оснащенный двумя

При этом машина должна была выглядеть так же, как и гражданская версия, но технические возможности должны быть максимальными.

Краткая история

Еще с 30-х годов на небольшими сериями производили быстроходные машины среднего класса для силовиков и спецслужб. Выпуск был налажен на базе ГАЗ-М1, «Победы» и ГАЗ-21.

Основная задача, которую выполняла Волга ГАЗ-2424, — это эксплуатация в 9-м управлении КГБ СССР. Автомобиль предназначался для сопровождения ЗИЛов и «Чаек», в которых находились высшие правительственные лица. Для этого нужна была машина, которая сможет двигаться наравне с ними. Наиболее простым и сравнительно недорогим способом сделать такую машину оказалась установка мотора и системы трансмиссии от «Чайки» в серийный кузов ГАЗ-24.

Особенность этих автомобилей в том, что все сборочные работы велись только с использованием ручного труда. Покраску выполняли по старым технологиям — по ним еще окрашивались «Чайки». На заводе делали качественную антикоррозионную защиту. В некоторых случаях по специальному заказу делали нестандартный плюшевый или велюровый салон, что было тогда настоящей роскошью. Также автомобиль мог оснащаться кондиционером. Но для рядовых кагэбэшников салон был обычным, тканевым.

Внешний вид

Снаружи ГАЗ-2424 не имел никаких отличий от серийных гражданских «двадцать четверок». Не изменили и посадку, даже если учесть, что на “Волгах” можно сидеть по-разному. Также автомобиль отличается одной выхлопной трубой.

Отличить машину КГБ можно было по салону. Если заглянуть туда, то можно увидеть немного другой рычаг селектора КПП. Он изогнут у основания. Переключается коробка по принятой схеме для автоматических трансмиссий.

Что касается окраски, то зачастую машины эти красили в обыкновенные, неяркие цвета. Автомобиль должен был легко теряться в потоке. Самый популярный цвет для «догонялок», конечно, черный. А вот серых машин было выпущено очень мало. Черные «Волги» отличались более улучшенной отделкой салона и качественной покраской.

Кузов

Многие думают, что эту машину делает уникальной ее двигатель и характеристики. Но нет, уникальный здесь кузов. При полностью неотличимом от гражданской версии дизайне шасси полностью оригинальное. Кузов оснащен специальными усиленными лонжеронами. А иначе тяжелый двигатель ГАЗ-2424 просто бы выпал из отсека в момент торможения. Вес силового агрегата составлял около 200 кг. Плюс стоит добавить сюда массу гидротрансформатора, массу системы охлаждения, а также остальные мелочи.

Стоит учитывать, что шасси варилось методом сплошного шва по всему периметру. Но этого было недостаточно. При тряске автомобиля на советских дорогах в силовом каркасе по этому шву образовывались трещины. Эти автомобили не предназначены для плохих дорог. Ямы — враг для тяжелого кузова. На заводе хотели перейти к использованию местного усиления, но это также мало помогало.

Ходили слухи, что кузовы оцинковывали — это неверная информация. Кузовы могли быть лужеными, но даже это большая редкость. Тем не менее много «догонялок» дожило до наших времен в оригинальной краске, без гнили.

Интерьер

Единственная заметная внутри этого автомобиля деталь — это Форма рычага отличалась от штатного переключателя. Он был немного изогнут у своего основания. В некоторых версиях была лишь педаль тормоза. Также на некоторых моделях были установлены сдвоенные педали, и работали они как тормоза. Также в салоне были тросы, управляющие замками капота и багажного отсека. Отличить “догонялку” от гражданской «Волги» можно было и по другой личинке замков.

Здесь установлено две педали — это были газ и тормоз. При этом тормозная могла быль более широкой, как это популярно в автомобилях с АКПП. Еще имелись модели с тремя стандартными педалями. Но здесь сцепление работало как тормоз.

Что касается общей отделки салона, то она значительно качественнее, чем на гражданских версиях. Существует даже информация, что некоторые модели ГАЗ-2424 оснащались электрическими стеклоподъемниками.

Двигатели

Силовые агрегаты, используемые в этом авто, — плоды развития ЗМЗ-13/23. На «догонялки» ставился ЗМЗ-2424 объемом в 5,53 л и один карбюратор на четыре камеры. Мощность этого двигателя составляла 195 л. с. при крутящем моменте в 420 Нм. Для ГАЗ-2424 характеристики максимальной скорости с этим мотором составляют 170 километров в час.

ЗМЗ-503 представляет собой фактически то же самое, но агрегат немного модернизирован. Мощность его — тоже 195 сил, но распространен он гораздо шире. ЗМЗ-505 — это более мощная версия, здесь имелось два четырехкамерных карбюратора. Мощность составляла уже 220 л. с. с крутящим моментом в 460 Нм. Также есть информация, что существовал еще и инжекторный агрегат ЗМЗ-504. Мощность его составляет 250 сил при крутящем моменте в 520 Нм. Ранее такие двигатели ставили лишь на грузовики. Вот что еще интересно про эти моторы: на всех автомобилях использовался и тот же блок. Менялась лишь его маркировка. Особо тюнинговать этот мотор не выйдет. Если ГАЗ-2424 не едет, то ремонт такого мотора может выполнить только человек, понимающий в этих агрегатах. А их почти не осталось.

Трансмиссия

На эти автомобили устанавливалась автоматическая КПП от «Чайки». Но на ГАЗ-2424 5,5 механика переключения была другой. Картер коробки остался прежним, в конструкции появился удлинитель. Интересно, что она разрабатывалась по лицензии на основе американского автомата от «Форда» для ГАЗ-21. Секрета из этого не делалось.

Коробка имела три передачи для движения вперед, а также одну заднюю. Все скорости были длинные, поэтому особых проблем с использованием не было. Естественно, эта конструкция не способствовала хоть какой-то экономии. Но «догонялка» создавалась не для этих целей. Отзывы говорят, что на сотню машина тратит под 30 литров топлива. Установить механическую коробку на эти машины является невыполнимой задачей. Стыковочные размеры здесь лишь под гидротрансформатор.

Рулевое управление

А здесь все было практически эксклюзивным. Гидроусилитель был сделан по образу и подобию ГАЗ-13 — он имел отдельный редуктор гидроцилиндр, который действовал непосредственно на трапецию. Конструкция была очень похожа на американские системы, которые создавались в 60-х. Та же система затем устанавливалась в экспериментальные модели ГАЗ-3102.

Особенностью этих гидроусилителей было то, что они текли. Отзывы говорят, что практически на всех автомобилях моторных отсек щедро забрызган жидкостью ГУР. Также имеются проблемы по системе зажигания (здесь она трамблерного типа, с бегунком). Хотя есть и взаимозаменяемые запчасти с ГАЗ-53 (например, генератор и помпа).

Итоги

Нужно признать, что эксплуатировать такие автомобили сейчас невозможно. Их можно использовать лишь для нечастых поездок так, чтобы не перегреть двигатель. Да и в органах давно уже не используют его уже давно устарели. Сейчас гораздо дешевле приобрести иномарку. Ведь расходных материалов и запчастей на «Волгу-догонялку» уже не найти.

В цехе малых серий, в котором делали и саму Чайку. По советской классификации имел обозначение ГАЗ-24-24, в документах КГБ именовался машиной сопровождения, в народе его звали «догонялкой».

Волга Газ 24 с двигателем V8

Выпускался с 1968 года. В 1985 году, когда на конвейер встала , на ее базе стали выпускать аналогичную машину ГАЗ-24-34.

Автомобили с мотором повышенной мощности на ГАЗе выпускали с 30-х годов XX века. Сначала это была «эмка» с импортным силовым агрегатом FORD V8. После войны производилась с двигателем ГАЗ-12 ЗИМ мощностью 90 л. с. После Победы — с двигателем V8 от Чайки, имевшая индекс ГАЗ-23.

Двадцать третью Волгу сменила ГАЗ-24-24. Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которым нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, идти на равных с немногочисленными иномарками, имевшимися в СССР, а еще быть внешне неотличимой от выпускавшихся в то время Волг.


Исходя из этого задания было принято решение устанавливать в слегка модифицированные Волги моторы и КПП от Чаек. Кроме КГБ, некоторое количество машин было приобретено членами Политбюро и другими партийными чиновниками высшего ранга. Незначительное количество машин досталось спортсменам. Автомобиль поставлялся и спецслужбам союзных социалистических стран.

Особенности конструкции

Автомобиль ГАЗ 24 V8 overpower (с англ. переводится как сверхмощный) отличался от обычной Волги мелкими деталями, известными только специалистам. Во-первых, антеннами спецсвязи. Во-вторых, рычагом коробки передач. У 8-цилиндровой Волги была автоматическая коробка передач, напольный рычаг был изогнут у основания. Отличались еще и педали. Часть машин комплектовалась двумя педалями (газ и тормоз), часть тремя, из которых две были спаренными (псевдосцепление и тормоз). Выхлопная система тоже имела свои отличия.

Установленный на газ 24 двигатель v8


У мощной машины было 2 выпускных коллектора, которые в районе глушителя соединялись в 1 выхлопную трубу. Пятое отличие — это чуть более низкая посадка автомобиля, связанная с более высокой массой машины.

Мощный 8-цилиндровый двигатель Чайки был почти вдвое тяжелее 4-цилиндрового от Волги, поэтому стандартная ГАЗ 24 требовала некоторых конструктивных доработок.

Усиливались передние лонжероны, пружины передней подвески, стабилизатор поперечной устойчивости. Кстати, по оценкам специалистов, кузов ГАЗ-24 подвергался меньшему количеству модификаций, если сравнивать с кузовом ГАЗ-21. Это связано с тем, что при проектировании Волги 24 конструкторы заложили запас прочности под возможные модели двигателей с 6 и 8 цилиндрами.

Процесс установки на ГАЗ 2410 мотора COUPE CUSTOM V8


Крупногабаритный двигатель едва влезал в подкапотное пространство Волги, поэтому его установка осуществлялась с наклоном 13 градусов влево. Из-за больших размеров мотора Чайки потребовались изменения в рулевом механизме и воздушном фильтре. Гидроусилитель руля был выполнен с отдельным рабочим цилиндром, а на стандартной Волге он был интегрированным (встроенным).

Читайте также

Регулировка клапанов автомобиля ГАЗ-24

Корпус воздушного фильтра сделали ниже. Стандартная для Волги механическая коробка передач со сцеплением была не в состоянии «переварить» огромный крутящий момент 8-цилиндрового мотора, поэтому в Волгу 24 ставили автоматическую коробку передач. Передаточное число главной передачи уменьшали до 3,38.

Пример пятиступенчатой коробки передач для Волги газ 24


Коробка передач была трехступенчатая, с гидротрансформатором. Рычаг коробки имел 4 положения: задний ход, нейтраль, движение и пониженный ряд (если переключать спереди назад). Как и у многих того времени, режима парковки в коробке нет. На месте автомобиль с работающим двигателем удерживался ножным или стояночным тормозом.

Учитывая тот факт, что такие машины собирались в цехе малых серий, все переоборудование осуществлялось исключительно вручную. Окраска с несколькими слоями эмали и лака, антикоррозийная обработка кузова была такой же, как у Чайки, то есть существенно качественнее конвейерного варианта.
Машины, собираемые под заказ партийных чиновников, часто оснащали кондиционером, салон обивали велюром или плюшем, ставили электростеклоподъемники.

Особенности эксплуатации

В повседневной эксплуатации мощные Волги были сложнее обычных. В связи с тем, что на передние колеса приходилась значительно большая нагрузка, управляемость на дороге ухудшилась. Изменилась и развесовка. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены. Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса срывались в пробуксовку. На скользких покрытиях эта проблема преследовала водителей постоянно. Особенно опасен был срыв колес в пробуксовку при прохождении поворотов, машину сразу заносило.

Частично эту проблему решал балласт — бетонные или металлические балки, укладывавшиеся в багажник. В багажном отделении сохранившихся экземпляров можно встретить чугунные или свинцовые плиты массой 90 кг, иногда дополняемые бордюрными камнями или крышками от водопроводных люков.


Дополнительная тяжесть несколько ухудшала динамику, зато позволяла более-менее контролировать машину на дороге. Проблему управляемости усугублял гидроусилитель руля. Уплотнения постоянно текли, из-за чего и так невысокий коэффициент усиления постоянно падал. Водители на многих машинах самостоятельно отключали гидроусилитель. На ровной прямой Волга легко разгонялась до 160 км/час. Но стандартные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.

Кстати, вопрос максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Завод-изготовитель гарантировал максимальную скорость 160 км/час, но известно, что Волга V8 могла идти 170 и даже 180 км/час.

Также нет точных данных о количестве выпущенных Волг-«догонялок». В официальной статистике ГАЗа они не учитывались, но примерно их должно было быть произведено от 1000 до 2000 экземпляров.

Готовый к установке на ГАЗ 24 двигатель и коробка передач


Существенным недостатком мощного мотора был и расход топлива (до 30 л на 100 км). С такой прожорливостью бензобака хватало на 100-200 км пути. Двигатель питался только бензином сорта «Экстра» АИ-95. В Советском Союзе его не производили, а закупали в Финляндии. Распределялся он по специальным талонам среди чиновников, которым по рангу были положены ЗИЛы или Чайки. Некоторое количество продавали спортсменам.

На модификации ГАЗ-2424 и ГАЗ-2434, в народе прозванные «догонялками», устанавливали «чайковские» моторы V8 (5,33 л, 195 л. с.)
-ЗМЗ-24-24: устанавливался на ГАЗ-24-24. Один четырёхкамерный карбюратор. 195 л.с.
-ЗМЗ-503.10: то же самое, но модернизированное, устанавливалось на ГАЗ-24-34 и 31013. 195 л.с. По моим наблюдениям, более распространён, чем следующий вариант.
-ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ−503, облагороженная двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14. Мощность судя по всему 220 л.с. как у ГАЗ-14, или немного менее того. Ставился на 24-34 и 31013.

Топливо — АИ-98 или АИ-95. Это по данным на 1979 год. Для справки, на ГАЗ-13 топливо было АИ-93.

Трансмиссия

АКПП отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Картер свой, с удлинителем. Любопытно, что в своё время разработана она была на основе американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21.

Разрез гидромеханической передачи ГАЗ-13 (без трансформатора).
Из американских корней ГАЗ-овского автомата секрета не делалось, утверждение об этом встречалось мне в литературе советского периода. Кстати там же упоминается, что прототипом для АКПП ЗиЛ стала крайслеровская трансмиссия с автомобиля Crown Imperial 1953 года.

Задний мост

Картер штатный. Главная пара — насколько я знаю, от «Чайки» (точнее, от ГАЗ-23, на ранних «Чайках» стояла другая главная пара, потом стали ставить именно 23-ю). Передаточное число 3,38:1.

Передняя подвеска

Подвеска посути штатная, пружины усиленные. Амортизаторы свои.

Задняя подвеска

Штатная. Амортизаторы телескопические, по всем прочитанным материалам говориться, что рессоры брали от универсала. Однако, управляемость этой машины была плоха. Но в повороте при нажатие на педаль акселератора, об этом недочете можно было забыть. Так как машина отвечала пробуксовкой, дымом и свистом покрышек.

Первая машина была сделана на базе ГАЗ-24, а вторая — на основе ГАЗ-2410. Внешне такие модели можно было отличить по двум выхлопным трубам.

Так же для развесовки.
Плита из свинца (или чугуна) в багажнике массой как говорят 90 кг в качестве балласта для развесовки — судя по всему, правда. По центру багажника в глубине для нее был сделан постамент.

Почти все восьмицилиндровые «Волги» отправлялись в гараж особого назначения (ГОН), их использовали в качестве машин сопровождения. Это был волк в овечьей шкуре. Ежегодно завод выпускал около 100 «догонялок». Специально для КГБ малыми партиями собирали восьмицилиндровые «Волги» с одной выхлопной трубой и селектором управления автоматом, замаскированным под рычаг механической коробки передач (чтобы никто не догадался). Мощность «чайковского» мотора в таком случае падала до 160 л. с. На некоторые партии машин для спецслужб устанавливали роторные двигатели. Интересно то, что, хотя информация о «Волгах» для спецслужб в советское время являлась закрытой, моторы ЗМЗ, которые на них монтировали, открыто демонстрировали на нескольких автомобильных выставках. Правда, не указывали, для каких машин они предназначены.

Информация конечно не вся, но все что знал максимально изложил…
Строго не судите)))

история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

Автомобиль ГАЗ-2424 не предназначался для гражданской эксплуатации. Это для спецслужб. В закрытых бумагах ее называли просто — быстроходный автомобиль или же машина сопровождения. А неофициально сотрудники завода называли ее «догонялка». Это наиболее мощная версия базовой ГАЗ-24. Сегодня спецслужбы используют уже совсем другие автомобили, а поэтому давно уже не секрет, что представляет собой ГАЗ-2424, и об этом можно рассказать.

Общее описание автомобиля

Это советское авто среднего класса, которое выпускалось на с 1968 по 1985 год. Выпуск был запущен в 1973 году. Основой для «догонялки» служит обыкновенный серийный ГАЗ-24. С технической стороны это модернизированный стандартный ГАЗ-24. Но здесь значительно усилена подвеска, рулевое управление оснащено гидроусилителем, используется другая коробка передач. В конструкции имелась даже автоматическая трехступенчатая КПП. А самое главное в этой машине — V8 ЗМЗ-503 с четырехкамерным карбюратором или же ЗМЗ-505, оснащенный двумя

При этом машина должна была выглядеть так же, как и гражданская версия, но технические возможности должны быть максимальными.

Краткая история

Еще с 30-х годов на небольшими сериями производили быстроходные машины среднего класса для силовиков и спецслужб. Выпуск был налажен на базе ГАЗ-М1, «Победы» и ГАЗ-21.

Основная задача, которую выполняла Волга ГАЗ-2424, — это эксплуатация в 9-м управлении КГБ СССР. Автомобиль предназначался для сопровождения ЗИЛов и «Чаек», в которых находились высшие правительственные лица. Для этого нужна была машина, которая сможет двигаться наравне с ними. Наиболее простым и сравнительно недорогим способом сделать такую машину оказалась установка мотора и системы трансмиссии от «Чайки» в серийный кузов ГАЗ-24.

Особенность этих автомобилей в том, что все сборочные работы велись только с использованием ручного труда. Покраску выполняли по старым технологиям — по ним еще окрашивались «Чайки». На заводе делали качественную антикоррозионную защиту. В некоторых случаях по специальному заказу делали нестандартный плюшевый или велюровый салон, что было тогда настоящей роскошью. Также автомобиль мог оснащаться кондиционером. Но для рядовых кагэбэшников салон был обычным, тканевым.

Внешний вид

Снаружи ГАЗ-2424 не имел никаких отличий от серийных гражданских «двадцать четверок». Не изменили и посадку, даже если учесть, что на “Волгах” можно сидеть по-разному. Также автомобиль отличается одной выхлопной трубой.

Отличить машину КГБ можно было по салону. Если заглянуть туда, то можно увидеть немного другой рычаг селектора КПП. Он изогнут у основания. Переключается коробка по принятой схеме для автоматических трансмиссий.

Что касается окраски, то зачастую машины эти красили в обыкновенные, неяркие цвета. Автомобиль должен был легко теряться в потоке. Самый популярный цвет для «догонялок», конечно, черный. А вот серых машин было выпущено очень мало. Черные «Волги» отличались более улучшенной отделкой салона и качественной покраской.

Кузов

Многие думают, что эту машину делает уникальной ее двигатель и характеристики. Но нет, уникальный здесь кузов. При полностью неотличимом от гражданской версии дизайне шасси полностью оригинальное. Кузов оснащен специальными усиленными лонжеронами. А иначе тяжелый двигатель ГАЗ-2424 просто бы выпал из отсека в момент торможения. Вес силового агрегата составлял около 200 кг. Плюс стоит добавить сюда массу гидротрансформатора, массу системы охлаждения, а также остальные мелочи.

Стоит учитывать, что шасси варилось методом сплошного шва по всему периметру. Но этого было недостаточно. При тряске автомобиля на советских дорогах в силовом каркасе по этому шву образовывались трещины. Эти автомобили не предназначены для плохих дорог. Ямы — враг для тяжелого кузова. На заводе хотели перейти к использованию местного усиления, но это также мало помогало.

Ходили слухи, что кузовы оцинковывали — это неверная информация. Кузовы могли быть лужеными, но даже это большая редкость. Тем не менее много «догонялок» дожило до наших времен в оригинальной краске, без гнили.

Интерьер

Единственная заметная внутри этого автомобиля деталь — это Форма рычага отличалась от штатного переключателя. Он был немного изогнут у своего основания. В некоторых версиях была лишь педаль тормоза. Также на некоторых моделях были установлены сдвоенные педали, и работали они как тормоза. Также в салоне были тросы, управляющие замками капота и багажного отсека. Отличить “догонялку” от гражданской «Волги» можно было и по другой личинке замков.

Здесь установлено две педали — это были газ и тормоз. При этом тормозная могла быль более широкой, как это популярно в автомобилях с АКПП. Еще имелись модели с тремя стандартными педалями. Но здесь сцепление работало как тормоз.

Что касается общей отделки салона, то она значительно качественнее, чем на гражданских версиях. Существует даже информация, что некоторые модели ГАЗ-2424 оснащались электрическими стеклоподъемниками.

Двигатели

Силовые агрегаты, используемые в этом авто, — плоды развития ЗМЗ-13/23. На «догонялки» ставился ЗМЗ-2424 объемом в 5,53 л и один карбюратор на четыре камеры. Мощность этого двигателя составляла 195 л. с. при крутящем моменте в 420 Нм. Для ГАЗ-2424 характеристики максимальной скорости с этим мотором составляют 170 километров в час.

ЗМЗ-503 представляет собой фактически то же самое, но агрегат немного модернизирован. Мощность его — тоже 195 сил, но распространен он гораздо шире. ЗМЗ-505 — это более мощная версия, здесь имелось два четырехкамерных карбюратора. Мощность составляла уже 220 л. с. с крутящим моментом в 460 Нм. Также есть информация, что существовал еще и инжекторный агрегат ЗМЗ-504. Мощность его составляет 250 сил при крутящем моменте в 520 Нм. Ранее такие двигатели ставили лишь на грузовики. Вот что еще интересно про эти моторы: на всех автомобилях использовался и тот же блок. Менялась лишь его маркировка. Особо тюнинговать этот мотор не выйдет. Если ГАЗ-2424 не едет, то ремонт такого мотора может выполнить только человек, понимающий в этих агрегатах. А их почти не осталось.

Трансмиссия

На эти автомобили устанавливалась автоматическая КПП от «Чайки». Но на ГАЗ-2424 5,5 механика переключения была другой. Картер коробки остался прежним, в конструкции появился удлинитель. Интересно, что она разрабатывалась по лицензии на основе американского автомата от «Форда» для ГАЗ-21. Секрета из этого не делалось.

Коробка имела три передачи для движения вперед, а также одну заднюю. Все скорости были длинные, поэтому особых проблем с использованием не было. Естественно, эта конструкция не способствовала хоть какой-то экономии. Но «догонялка» создавалась не для этих целей. Отзывы говорят, что на сотню машина тратит под 30 литров топлива. Установить механическую коробку на эти машины является невыполнимой задачей. Стыковочные размеры здесь лишь под гидротрансформатор.

Рулевое управление

А здесь все было практически эксклюзивным. Гидроусилитель был сделан по образу и подобию ГАЗ-13 — он имел отдельный редуктор гидроцилиндр, который действовал непосредственно на трапецию. Конструкция была очень похожа на американские системы, которые создавались в 60-х. Та же система затем устанавливалась в экспериментальные модели ГАЗ-3102.

Особенностью этих гидроусилителей было то, что они текли. Отзывы говорят, что практически на всех автомобилях моторных отсек щедро забрызган жидкостью ГУР. Также имеются проблемы по системе зажигания (здесь она трамблерного типа, с бегунком). Хотя есть и взаимозаменяемые запчасти с ГАЗ-53 (например, генератор и помпа).

Итоги

Нужно признать, что эксплуатировать такие автомобили сейчас невозможно. Их можно использовать лишь для нечастых поездок так, чтобы не перегреть двигатель. Да и в органах давно уже не используют его уже давно устарели. Сейчас гораздо дешевле приобрести иномарку. Ведь расходных материалов и запчастей на «Волгу-догонялку» уже не найти.

Волга 24 V8 – это выпускавшийся в СССР мелкими партиями автомобиль Волга ГАЗ-24 с двигателем и коробкой передач от Чайки ГАЗ-13. Производилась машина на Горьковском автомобильном заводе, в цехе малых серий, в котором делали и саму Чайку. По советской классификации имел обозначение ГАЗ-24-24, в документах КГБ именовался машиной сопровождения, в народе его звали «догонялкой».

Выпускался с 1968 года. В 1985 году, когда на конвейер встала новая Волга ГАЗ-24-10, на ее базе стали выпускать аналогичную машину ГАЗ-24-34. Двигатели Очеидная конструктивная основа — ГАЗ-13. То есть, «Чайка». Но конструктивно ближе всё же мотор ГАЗ-23 от предыдущего поколения быстроходных.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 24 v8

Технические характеристики двигателей ЗМЗ 13-й серии (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм, рабочий объем 5529 см. куб., поршневые пальцы имеют диаметр 28 мм.) ЗМЗ-13 ➤ максимальная мощность: 195 л.с. при 4400 об/мин ➤ максимальный крутящий момент: 412 Нм при 2000-2500 об/мин ЗМЗ-14 ➤ максимальная мощность: 220 л.с. при 4400 об/мин ➤ максимальный крутящий момент: 450 Нм при 2800 об/мин ➤ степень сжатия 8.5 ➤ октановое число бензина 95-98 Алюминиевые блок и головы (по тем временам, хай-тек, своего рода). Рабочий объём — 5,53 литра. В целом унифицированы с ГАЗ-13, -14 и БРДМ (армейский бронированный вездеход). С грузовыми V8 напрямую унифицированы очень мало, хотя конструкции родственные. Кстати, хронологически первым был двигатель «Чайки», а грузовиковые V8 — вторичны относительно него.

Мне известно три варианта двигателей: ЗМЗ-24-24: устанавливался на ГАЗ-24-24. Один четырёхкамерный карбюратор. 195 л.с. ЗМЗ-503.10: то же самое, но модернизированное, устанавливалось на ГАЗ-24-34 и 31013. 195 л.с. По моим наблюдениям, более распространён, чем следующий вариант. ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ?503, облагороженная двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14. Мощность судя по всему 220 л.с. как у ГАЗ-14, или немного менее того. Ставился на 24-34 и 31013. Топливо — АИ-98 или АИ-95. Это по данным на 1979 год. Для справки, на ГАЗ-13 топливо было АИ-93. АКПП АКПП отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Картер свой, с удлинителем. Любопытно, что в своё время разработана она была на основе американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21. Из американских корней ГАЗ-овского автомата секрета не делалось, утверждение об этом встречалось мне в литературе советского периода. Кстати там же упоминается, что прототипом для АКПП ЗиЛ стала крайслеровская трансмиссия с автомобиля Crown Imperial 1953 года. Полная история отечественных АКПП изложена по ссылке. Задний мост Картер штатный. Главная пара — насколько я знаю, от «Чайки» (точнее, от ГАЗ-23, по данным Дмитрия Гвоздева, на ранних «Чайках» стояла другая главная пара, потом стали ставить именно 23-ю). Передаточное число 3,38:1. Передняя подвеска В целом штатная. Пружины от ГАЗ-23, усиленные — из прутка диаметром 17 мм (по данным Дмитрия Гвоздева, производятся до сих пор). Амортизаторы свои. Задняя подвеска Судя по всему, штатная. Амортизаторы телескопические, возможно свои, поставлены как штатные — под углом (на ГАЗ-23 были рычажные). Есть информация, что заднюю подвеску в ГОН-ах усиливали, ставили рессоры с универсала чтобы меньше проседала на скорости. Однако, на управляемости такая переделка должна была сказаться на мой взгляд трагически. Тормоза Тормоза — на 24-24 штатные, на 24-34 — могли быть передние дисковые от 3102. Мне встречались 24-34 полность с барабанными. Существует информация о машинах со всеми дисковыми тормозами. Тормозная жидкость использовалась специальная, с увеличенной температурой кипения. В «Чайках» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 использовалась некая жидкость АСК — на касторовой основе, как и БСК, но с повышенной температурой кипения. Видимо на ГАЗ-24-24 тоже, во всяком случае ранних вариантах. На ГАЗ-14 использовалась импортная тормозная жидкость, «Кастрол Гирлинг». Подозреваю, что на поздних выпусках «быстроходных» — тоже. Рулевое Эксклюзив. Имелся гидроусилитель по типу «Чайки» ГАЗ-13 — с отдельными рулевым редуктором и силовым гидроцилиндром, действующим непосредственно на рулевую трапецию (как выяснилось, очень похож на ГУР-ы американской классики, в частности, первого «Мустанга»). По отзывам, отличался невысокой надёжностью уплотнений, не постоянным и не слишком большим коэффициентом усиления. Сегодня на многих машинах в силу этих особенностей, а главным образом — естественного износа, отключён.

История автомобиля

Автомобили с мотором повышенной мощности на ГАЗе выпускали с 30-х годов XX века. Сначала это была «эмка» ГАЗ М1 с импортным силовым агрегатом FORD V8. После войны производилась Победа с двигателем ГАЗ-12 ЗИМ мощностью 90 л. с. После Победы — Волга ГАЗ-21 с двигателем V8 от Чайки, имевшая индекс ГАЗ-23. Двадцать третью Волгу сменила ГАЗ-24-24. Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которым нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, идти на равных с немногочисленными иномарками, имевшимися в СССР, а еще быть внешне неотличимой от выпускавшихся в то время Волг.

Исходя из этого задания было принято решение устанавливать в слегка модифицированные Волги моторы и КПП от Чаек. Кроме КГБ, некоторое количество машин было приобретено членами Политбюро и другими партийными чиновниками высшего ранга. Незначительное количество машин досталось спортсменам. Автомобиль поставлялся и спецслужбам союзных социалистических стран.

Характеристики и особенности конструкции

Автомобиль ГАЗ 24 V8 overpower (с англ. переводится как сверхмощный) отличался от обычной Волги мелкими деталями, известными только специалистам. Во-первых, антеннами спецсвязи. Во-вторых, рычагом коробки передач. У 8-цилиндровой Волги была автоматическая коробка передач, напольный рычаг был изогнут у основания. Отличались еще и педали. Часть машин комплектовалась двумя педалями (газ и тормоз), часть тремя, из которых две были спаренными (псевдосцепление и тормоз). Выхлопная система тоже имела свои отличия.

У мощной машины было 2 выпускных коллектора, которые в районе глушителя соединялись в 1 выхлопную трубу. Пятое отличие — это чуть более низкая посадка автомобиля, связанная с более высокой массой машины.

Мощный 8-цилиндровый двигатель Чайки был почти вдвое тяжелее 4-цилиндрового от Волги, поэтому стандартная ГАЗ 24 требовала некоторых конструктивных доработок.

Усиливались передние лонжероны, пружины передней подвески, стабилизатор поперечной устойчивости. Кстати, по оценкам специалистов, кузов ГАЗ-24 подвергался меньшему количеству модификаций, если сравнивать с кузовом ГАЗ-21. Это связано с тем, что при проектировании Волги 24 конструкторы заложили запас прочности под возможные модели двигателей с 6 и 8 цилиндрами.

Крупногабаритный двигатель едва влезал в подкапотное пространство Волги, поэтому его установка осуществлялась с наклоном 13 градусов влево. Из-за больших размеров мотора Чайки потребовались изменения в рулевом механизме и воздушном фильтре. Гидроусилитель руля был выполнен с отдельным рабочим цилиндром, а на стандартной Волге он был интегрированным (встроенным). Корпус воздушного фильтра сделали ниже. Стандартная для Волги механическая коробка передач со сцеплением была не в состоянии «переварить» огромный крутящий момент 8-цилиндрового мотора, поэтому в Волгу 24 ставили автоматическую коробку передач. Передаточное число главной передачи уменьшали до 3,38.

Коробка передач была трехступенчатая, с гидротрансформатором. Рычаг коробки имел 4 положения: задний ход, нейтраль, движение и пониженный ряд (если переключать спереди назад). Как и у многих АКПП того времени, режима парковки в коробке нет. На месте автомобиль с работающим двигателем удерживался ножным или стояночным тормозом. Учитывая тот факт, что такие машины собирались в цехе малых серий, все переоборудование осуществлялось исключительно вручную. Окраска с несколькими слоями эмали и лака, антикоррозийная обработка кузова была такой же, как у Чайки, то есть существенно качественнее конвейерного варианта. Машины, собираемые под заказ партийных чиновников, часто оснащали кондиционером, салон обивали велюром или плюшем, ставили электростеклоподъемники.

Особенности эксплуатации

В повседневной эксплуатации мощные Волги были сложнее обычных. В связи с тем, что на передние колеса приходилась значительно большая нагрузка, управляемость на дороге ухудшилась. Изменилась и развесовка. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены. Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса срывались в пробуксовку. На скользких покрытиях эта проблема преследовала водителей постоянно. Особенно опасен был срыв колес в пробуксовку при прохождении поворотов, машину сразу заносило. Частично эту проблему решал балласт — бетонные или металлические балки, укладывавшиеся в багажник. В багажном отделении сохранившихся экземпляров можно встретить чугунные или свинцовые плиты массой 90 кг, иногда дополняемые бордюрными камнями или крышками от водопроводных люков.

Дополнительная тяжесть несколько ухудшала динамику, зато позволяла более-менее контролировать машину на дороге. Проблему управляемости усугублял гидроусилитель руля. Уплотнения постоянно текли, из-за чего и так невысокий коэффициент усиления постоянно падал. Водители на многих машинах самостоятельно отключали гидроусилитель. На ровной прямой Волга легко разгонялась до 160 км/час. Но стандартные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.

Кстати, вопрос максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Завод-изготовитель гарантировал максимальную скорость 160 км/час, но известно, что Волга V8 могла идти 170 и даже 180 км/час.

Также нет точных данных о количестве выпущенных Волг-«догонялок». В официальной статистике ГАЗа они не учитывались, но примерно их должно было быть произведено от 1000 до 2000 экземпляров.

Существенным недостатком мощного мотора был и расход топлива (до 30 л на 100 км). С такой прожорливостью бензобака хватало на 100-200 км пути. Двигатель питался только бензином сорта «Экстра» АИ-95. В Советском Союзе его не производили, а закупали в Финляндии. Распределялся он по специальным талонам среди чиновников, которым по рангу были положены ЗИЛы или Чайки. Некоторое количество продавали спортсменам. Рядовым советским гражданам приобрести подобную Волгу было почти невозможно. А те, кому это удавалось, сталкивались с рядом проблем при ее эксплуатации. Прежде всего, с невозможностью достать бензин нужного качества. И бензин — это всего лишь верхушка айсберга.

Для коробки передач требовалось специальное масло, для двигателя — расходные материалы и запчасти, которые тоже просто так в магазинах не продавались. Со временем у ГАЗ-24-24 проявлялся и еще один недостаток. Тяжелый силовой агрегат и плохое качество дорожного покрытия преждевременно изнашивали переднюю подвеску и лонжероны, даже несмотря на то, что они были усилены. Поэтому многие переделывали машину своими силами под родной двигатель. В настоящее время из оригинальных Волг с «чайковским» мотором остались единицы. Сказался их мелкосерийный выпуск, жесткая и безжалостная эксплуатация в органах госбезопасности. В 80-е и 90-е годы много машин было переделано гражданами в обычные Волги.

ГАЗ 24 V8 4,3л ЗМЗ 53

Модификации ГАЗ-24-24

Официально на ГАЗе в дополнение к обычной Волге V8 выпускали модификацию с экранированным электрооборудованием и модификацию с аппаратурой спецсвязи «Кавказ» и световой сигнализацией. Эта аппаратура не сохранилась ни на одной машине, так как перед списанием автомобиля из КГБ она в обязательном порядке демонтировалась и уничтожалась. Непосредственно в органах госбезопасности и в гаражах особого назначения некоторые машины модифицировались. Передняя часть могла быть усилена на случай тарана, устанавливались устройства для смены номерных знаков, специальные замки багажника с управлением из салона и многое другое.

Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24

Как ни крути родной двигатель ГАЗ-24 с трудом вписывается в современные стандарты динамики движения. Низкая литровая мощность и крутящий момент с трудом перемещают Волгу в пространстве. Умы пытливых российских автолюбителей классических автомобилей Волга ГАЗ-24 привлекает возможность установки отечественного, родного, более мощного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ V8. А именно двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, автобуса ПАЗ, или более мощные двигатели от БТР и ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка. Моторы ГАЗ-53 и ГАЗ-66 имеют рабочий объем 4.3 литра, у автобуса ПАЗ 4.7 литра соответственно. Двигатель чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и двигатель БТР имеет рабочий объем 5.5 литра. Итак как я уже выше перечислил имеем варианты V8 от ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-13, ПАЗ, БТР и их модификации. Так вот среди них только двигатель Чайки ГАЗ-13 — ЗМЗ-13 имеет степень сжатия пригодную для эффективного сжигания высокооктанового бензина, все остальные довольствуются 76-м. Это следует учесть при покупке двигателя. Естественно «чайковский» двигатель будет стоить на порядок дороже, обслуживание его выйдет на порядок сложнее. Но в результате можно приблизиться максимально к характеристикам заводских автомобилей ГАЗ 24-24, и ГАЗ-24-34 с завода оборудованных этим двигателем. Конечно степень сжатия двигателя V8 можно повысить но есть один очень важный нюанс — это сделать отнюдь не так просто как в случае с двигателем ЗМЗ-2401. Здесь сложности возникают с подгонкой впускного коллектора хитрой конструкции, ведь при фрезировании головки на пару мм, после установки они «разойдутся» в стороны и возникнут проблемы с совмещением деталей. Более логичный и эффективный путь в этом случае — установка нагнетателя, однако учитывая общий размер двигателя и его компоновку в моторном отсеке это не так просто. Легче установить механический нагнетатель, турбонагнетатель сложнее из-за проблем с компоновкой выхлопной системы. Далее следует учесть нюанс с установкой в моторном отсеке — естественно более широкому двигателю будут мешать укосины. Их нужно удалить и усилить лонжероны для компенсации потери жесткости. Также нужно будет подрезать моторный щит для того чтобы двигатель встал на место. Крепления двигателя придется изготовить самостоятельно по месту. Радиатор также потребуется повышенной теплоотдачи — старый и забитый от ЗМЗ-24 не подойдет по теплоотводящей мощности. Отдельная тема — коробка передач, можно использовать Волговскую через переходную плиту, процесс достааточно подробно описан и я не буду на нем останавливаться.

Итак двигатель у нас установлен, но в исходном варианте ГАЗ-53, он все равно не отличается особо высокой мощностью, тут следует проявить смекалку. Поскольку двигатель изначально грузовой то на нем стоит ограничитель оборотов, дабы водители в затяжных подъемах не использовали длительное время высокие обороты и тем самым не перегружали трансмиссию большой мощностью. Следует удалить вакуумный ограничитель оборотов. Теперь двигатель будет крутиться ничуть не хуже родного и обеспечивать повышенную отдачу. Эта статья была написана, чтобы ответить на наиболее часто задаваемые мне вопросы по поводу установки восьмицилиндрового газоновского мотора. Она не является руководством к действию и не призывает кого-либо производить данную модификацию. Я лично придерживаюсь мнения, что лучшим есть автомобиль в оригинальном заводском состоянии.

Модификации ГАЗ 24

ГАЗ-24-01 , 1970-1971, для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарем зеленого цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку.
ГАЗ-24-02 , 1972-1987, выпускалась серийно с пятидверным кузовом типа универсал.
ГАЗ-24-03 , санитарный на базе ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-04 , с пятидверным кузовом универсал для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01.
ГАЗ-24-07 , 1977-1985, для работы в такси, оснащалась газобаллонной установкой.
ГАЗ-24-24 , версия для спецслужб, «догонялка» или «машина сопровождения». Оснащалась модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13 «Чайка» — двигателем ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л, 195 л. с. и трехступенчатой автоматической коробкой передач, а также гидроусилителем рулевого управления. Имела также усиленные кузов и ходовую часть. Максимальная скорость — до 170 км/ч.
ГАЗ-24-54 , праворульная экспортная модификация (выпущено менее 1000 экземпляров).
ГАЗ-24-95 , опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы.
ГАЗ-24А-247 и ГАЗ-24А-948 , соответственно фургон и пикап, производившиеся в небольших количествах из аварийных автомобилей-такси на Воронежском авторемонтном заводе. Помимо него, более крупными партиями пикапы и фургоны выпускались так же на Рижском и Чебоксарском авторемонтных заводах (модель ЧАРЗ-274).
ГАЗ-24-76 «Scaldia» — экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом седан, производимые в конце 1970-х гг.
ГАЗ-24-77 «Scaldia» — экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом универсал, производимые в конце 1970-х гг.
Машинокомплекты этих моделей поставлялись для мелкосерийной сборки бельгийской компании Scaldia-Volga S.A.. Силовым агрегатом являлся дизельный двигатель Peugeot Indenor XD2P; тормозная система, конструктивно отличная от штатной ГАЗ — марки Rover. В 1990-е гг. довольно много подержанных автомобилей бельгийской сборки были реэкспортированы в РФ.

Второе поколение ГАЗ 2410

ГАЗ-24-10 — базовый седан.
ГАЗ-24-11 — такси, с кузовом типа «седан».
ГАЗ-24-12 — универсал на базе ГАЗ-24-10. Был разработан для замены «Волги» ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-13 — санитарный, с кузовом типа «универсал». Карета скорой помощи вместимостью 4+1 (на носилках).
ГАЗ-24-14 — грузопассажирское такси, переоборудованный под бензин АИ-76.
ГАЗ-24-17 — такси с двигателем, работающим на сжиженном газе.
ГАЗ-24-34 — «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициально работники автозавода и обыватели называли — «догонялка» или «бешеная»).
ГАЗ-24-60 — южное или тропическое исполнение (сухой и влажный климат).

Эксплуатационные характеристики ГАЗ 24 Волга

Максимальная скорость: 145 км/ч
Расход топлива на 100км по городу: 13 л
Расход топлива на 100км по трассе: 10 л
Объем бензобака: 55 л
Снаряженная масса автомобиля: 1420 кг
Допустимая полная масса: 1820 кг
Размер шин: 7.35-14
Размер дисков: 127-355 (5-14″)

Характеристики двигателей

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 2445 см3
Мощность двигателя: 95 л.с.
Количество оборотов: 4500
Крутящий момент: 190/2400 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: нет
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 92 мм
Степень сжатия: 8.2
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-92

Тормозная система

Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Усилитель руля: нет
Тип рулевого управления: Глобоидный червяк с рециркулирующими шариками

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка — 4

Подвеска

Передняя подвеска: Винтовая пружина
Задняя подвеска: Рессора

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4735 мм
Ширина машины: 1800 мм
Высота машины: 1490 мм
Колесная база: 2800 мм
Колея передняя: 1476 мм
Колея задняя: 1420 мм
Дорожный просвет (клиренс): 174 мм

Модификации

Первая серия с 1968 по 1977

Бампера без клыков, но с хромированными боковинами, таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой черным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, черные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трех частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.

Вторая серия с 1976 по 1978

В эти годы машина получила клыки на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с измененным оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади, что потребовало удаления подлокотника из конструкции переднего сидения, новую обивку сидений.

Третья серия — ГАЗ-24-10

Производство

Год выпуска: с 1970 по 1992

В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».

На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.


На фото: ГАЗ-61-73

Победа будет за нами

В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.

Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).


На фото: двигатель ГАЗ-М20Г

Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).


На фото: ГАЗ-М20Г Победа «1955-58

Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.

Основная единица

Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!


На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный «1954-55

Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.


На фото: ГАЗ-М21 Волга «1956-58

Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».

Интересный факт:

Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.

Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!


На фото: ГАЗ-23 Волга

Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки. По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.


На фото: ГАЗ-24 Волга

Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.

Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.


На фото: ГАЗ-24-34 Волга «1987-93

Закат карьеры

В 1981 году началось производство – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.

Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.


На фото: ГАЗ-3102 Волга

Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.


На фото: ГАЗ-3102Т Волга «1995-97

Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.

Сторонние эксперименты

В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.

Автомобиль ГАЗ-31013, созданный на Горьковском автозаводе по заданию всесильного, в советское время, комитета госбезопасности, на сегодняшний день незаслуженно забыт. Разработка и производство проводились под грифом: «Совершенно секретно» на основе серийного ГАЗ-3102. И прежде чем говорить о превосходстве автомобилей зарубежного производства над отечественными, на любой момент истории, предлагаем читателей ознакомиться подробнее с нашими автомобилями, которые делались по спецзаказам. Нам в «руки» один их таких экземпляров.

Итак, «шедевр» в студию!

Несмотря на то, что прошло столько лет, мощь ГАЗ-31013 и на сегодняшний день остается впечатляющей. Представьте, какой фурор произвела модель 31013 в 1982 году, впервые появившись на наших дорогах. Равных по скорости ей просто не было.

ГАЗ-31013 по праву считается уникальным примером тюнинга в заводских условиях. В то далекое время, на советском пространстве о таком понятии как тюнинг никто не слышал, но само явление — имело место быть. Еще до выпуска ГАЗ-31013 на заводе уже имелся опыт разработок ограниченных серий автомобилей, по спецзаказам все того же КГБ, таких как: «Победа» — для работы спецслужб, с установкой в них мощного двигателя, большого литража; позже, был налажен выпуск ГАЗ-23 на «Волги» ГАЗ-21 и ГАЗ-2424. В народе их прозвали «догонялками», чем очень точно подметили предназначение спецмоделей.

Время шло и ничто не оставалось на месте, несмотря на застойный период. На заводе запустили в серийное производство легендарные ГАЗ-24. Но цех по выпуску автомобилей специального назначения продолжал работать не смотря ни на что. Апогеем стала разработка уникального автомобиля ГАЗ-31013 для эксплуатации в экстремальных условиях различными спецслужбами. Основой разработок был кузов серийного ГАЗ-3102.

Сотрудники спецслужб, да пожалуй, и простые граждане, которым довелось управлять «догонялкой» — про нее вспоминают гордостью. Уже тогда по многим параметрам ГАЗ-31013 превосходил Mercedes-Benz E500, который появился намного позже. Объем двигателя ЗМЗ505.10 равен 5,53 литра. Мощность двигателя была несколько скромнее, чем у Мерседеса, всего 195 л. с. при 4-х тыс. об/мин, но крутящий момент равный 405 Н. м при 2200 об/мин впечатляет. Наша машина разрабатывалась собственными силами и умами, тогда как для разработки «штутгардского волка» привлекались инженеры компании Porsche.

Непременным условием в техническом задании было максимальное сходство, в целях конспирации, с серийной моделью ГАЗ-3102. Но все же внешние отличия имелись, очевидно, сказывалась близость перестройки. В числе первых, кто безошибочно распознавал «волка в овечьей шкуре» были работники ГАИ: машину выдавали антенны спецсвязи «Кавказ», более низкая посадка, два выхлопных патрубка сзади. Но имелись автомобили, которые маскировали с особенной тщательностью, соединяя оба тракта в одной выхлопной трубе. Высшим пилотажем конспирации стало размещение в салоне три педали управления. Напомним, автомобиль был оборудован автоматической трансмиссией.

ГАЗ-31013 был автомобилем ручной сборки и подвергался, говоря современным языком настоящему тюнингу: кузова лудили, оборудовали дополнительной шумоизоляцией, покраску производили «чайковским» технологиям, нанося несколько слоев эмали и лака. Устанавливалось еще дополнительное оборудование, в числе которых: гидроусилитель руля, стеклоподъемники с электроприводом, некоторые даже оснащались кондиционером!

Тестдрайв

Управление автомобилем требует определенной подготовки. Несмотря на то, что в багажнике находится плита весом в 90 кг, машина при старте оставляет черный след на асфальте. Тестировали в паре с Митсубиши Лансер. Со старта ГАЗ-31013 сразу ушел в отрыв и все попытки догнать его на «японце» провалились. Во время езды в 31013 чувствуешь себя комфортно, машина на ходу ведет себя плавно, отсутствует какая-либо тряска, даже на брусчатке. При наборе скорости выше 100 км/час выясняется, что мотор развил чуть более четверти своего потенциала, и автомобиль готов в любой момент продемонстрировать всю мощь советских разработок. Слышимость двигателя в салоне начинается после 140 км/час. Когда передвижение происходит на менее высоких скоростях, то создается впечатление, что управляешь отнюдь не машиной с бензиновым мотором, а электромобилем. Напоследок хочется отметить, что скорость автомобиля ограничена только желанием водителя, других ограничений обнаружить не удалось.

Представьте степень нашей гордости за отечественный автопром советской эпохи, когда при передвижении по трассе, автомобилям импортного производства, мы предоставляли возможность созерцать только задние фонари нашей «Волги».

А может взять да и нарисовать сзади чайник?


ГАЗ-24-24 — Спецавтомобиль КГБ

ГАЗ-24-24

Нельзя носить новенькую обувь под старомодную. подходить. Нехорошо ездить на современном государственном ЗИЛе в хороводе устаревшие «охотники». Необходимо изменить внешний вид машин сопровождения. в сопровождении флагмана. Советские бонзы усердно подчинялись этому неписаный закон. Поэтому в 1968 году ГАЗ-23 превратился в ГАЗ-2424.


Для бригады реставраторов «Автоклассики» это нет ничего нового в том, чтобы оживить «Волгу» по спецназначению.Успешная реализация предыдущего проекта вдохновила на реставрацию. другого «охотника». Таким образом, в октябре 2016 года был приобретен желаемый автомобиль. от ремесленных партнеров. Его история мифична и туманна, как и у большинства подобных автомобилей. Это известно только, что до начала 2000-х он принадлежал некоторым лесник в Харьковской области. Состояние кузова и ЛКП осталось очень много желать лучшего.

Поэтому для переоформления документов автомобиль (как ну как ГАЗ-23) пришлось временно покрасить в черный цвет.Что ж, прежде чем окунуться в долгий процесс восстановления было решено приобрести донора на замену неподходящие детали. Это значительно ускорило ход работ.


Так как спецверсия 24 -го была несколько отличается от обычных моделей, чтобы сохранить подлинность Важно было определить наличие всех конкретных узлов и частей. В Комплектация «чейзера» была достойна внимания.В добавок к V-образный 8-цилиндровый двигатель с автоматической коробкой передач, машина имела номер оригинальных присущих элементов. Например, люк бензобака не имел замок. Его можно было открыть только изнутри багажника, который, в свою очередь, был разблокируется с помощью механизма с электромагнитным управлением. Кстати, топливо сам танк был свой.


Большой двигатель, вклинившийся в стандарт купе, также заставило конструкторов внести коррективы в конструкцию кузова.Из-за вздутия коллектора пришлось изменить геометрию одного из лонжеронов, а огромный воздушный фильтр заставили проделать в задней части выбоину поперечный усилитель капота. Все эти приятные мелочи пришли в свет в нашей волге.



Процесс реставрации прошел без сюрпризов, но все же по тому же долгому и кропотливому пути. Традиционный старт с разборкой автомобиля и поиском неисправностей заменен на сварочные и правочные работы и зачистка кузова до металла.Далее — проверка зазоры и стыки, затем — предварительная сборка перед покраской. В малярном цехе, в Помимо педантичной подготовки поверхности, была также применена технология нанесения покрытий. наблюдается: многослойная с промежуточной полировкой без лака. Как результат, глубина и блеск черного цвета создавали впечатление, что вы глядя на спокойную гладь вечернего озера.


Были обнаружены все новые хромированные детали, первоначально от 80-х годов прошлого века, которые никогда не применялись к автомобилю.В реставрация салона повлияла на замену потолка, перетяжка сидений, замена ковриков салона. Дверные карты с их уникальное тиснение удалось сохранить в неприкосновенности, только прибегнув к их тщательная уборка. Оригинальной осталась и виниловая приборная панель.


Что касается механики, то Целью было по максимуму укомплектовать машину новыми запчастями из старых стоковых. Топливная и тормозная системы, рулевое управление, охлаждение и электросеть с оборудованием имеют был обновлен.Пришлось заказывать аутентичную электропроводку на специализированном заводе. по оригинальным чертежам.


Шасси получили усиленные рессоры, а задний мост добавил высокоскоростная главная пара. Подвеска разобрана до мелочей и пескоструйная обработка до белого цвета, впоследствии блестящая свежей черной краской. Все крепеж и фурнитура покрыты стойким желтым цинком. В неиспользованные покрышки, изъятые из казны Родины, были украшены с белыми ластами.Естественно, что и мотору было уделено всестороннее внимание. и автоматическая коробка передач. И, конечно же, не забыли установить такие вкусности для завершения рисунка, как элементы особого соединения СГУ60 с телефоном между сиденьями и набором световых сигналов.


Подход к реставрации «2424» с окантовкой. между трепетом и щепетильностью. В конце концов, мы хотели улучшить наши собственные достижение перед лицом строгого жюри Европейской комиссии исторические автомобили.Кроме того, было еще и желание оправдать ожидания. покупателя, который уже высоко оценил предыдущий продукт «Автоклассики» в коллекции — проект ГАЗ-23.

Состоялась первая публичная демонстрация автомобиля. в Киеве на фестивале OldCarLand Retrofit осенью 2017 года. профессиональные реставраторы положительно отзывались о машине. Последнее слово сказали международные эксперты. Честно говоря, удивил неожиданно.В результат оправдал всю работу и затраты, так как эстонские специалисты определили подлинность «чейзера» на 99,9%!

Значение КГБ в газе — Что означает КГБ в газе? Определение KGB

Значение для KGB — это полоса Kyye Gass, а другие значения расположены внизу, которые имеют место в терминологии газа, а KGB имеет 1 другое значение. Все значения, относящиеся к аббревиатуре КГБ, используются только в терминологии «Газ», другие значения не встречаются.Если вы хотите увидеть другие значения, нажмите ссылку «Значение КГБ». Таким образом, вы будете перенаправлены на страницу, где указаны все значения КГБ.
Если внизу не указано 1 аббревиатура КГБ с разными значениями, выполните поиск еще раз, введя такие структуры вопросов, как «что означает КГБ в газе, значение слова КГБ в газе». Кроме того, вы можете выполнить поиск, набрав KGB в поле поиска, которое находится на нашем веб-сайте.

Значение астрологических запросов

Значение KGB в газе

  1. Кольцо Kyye Gass

Также можно найти значение KGB для газа в других источниках.

Что означает КГБ для газа?

Скомпилированы запросы аббревиатуры КГБ в Газ в поисковых системах. Были отобраны и размещены на сайте наиболее часто задаваемые вопросы о сокращении газа в КГБ.

Мы думали, что вы задали аналогичный вопрос КГБ (по газу) поисковой системе, чтобы найти значение полной формы КГБ в газе, и мы уверены, что следующий список запросов по газу КГБ привлечет ваше внимание.

  1. Что означает КГБ для газа?

    KGB означает Kyye Gass Band.
  2. Что означает аббревиатура КГБ в газе?

    Сокращение КГБ означает «Kyye Gass Band» в газе.
  3. Что такое определение КГБ?
    По определению КГБ «Кайе Гасс Бэнд».
  4. Что означает КГБ в газе?
    КГБ означает, что «Kyye Gass Band» для газа.
  5. Что такое аббревиатура КГБ?
    Акроним КГБ — «Kyye Gass Band».
  6. Что такое сокращение от Kyye Gass Band?
    Сокращение «Kyye Gass Band» — КГБ.
  7. Каково определение аббревиатуры КГБ в газе?
    Сокращение КГБ — «Kyye Gass Band».
  8. Какая полная форма аббревиатуры КГБ?
    Полная форма сокращения КГБ — «Kyye Gass Band».
  9. Что такое КГБ в газе?
    Полное значение слова «КГБ» — «Kyye Gass Band».
  10. Чем объяснить КГБ на газе?
    Обозначение для КГБ — «Kyye Gass Band».
Что означает аббревиатура КГБ в астрологии?

Сайт не только включает значения аббревиатуры КГБ в газе.Да, мы знаем, что ваша основная цель — объяснение аббревиатуры КГБ на газе. Однако мы думали, что помимо значения определений КГБ в газе, вы можете рассмотреть астрологическую информацию аббревиатуры КГБ в астрологии. Поэтому также включено астрологическое объяснение каждого слова в каждой аббревиатуре КГБ.

KGB Аббревиатура в астрологии
  • KGB (буква K)

    Вы можете быть очень романтичным, привязанным к очарованию любви. Наличие партнера имеет для вас первостепенное значение.Вы свободны в выражении любви и готовы рисковать, пробовать новые сексуальные переживания и партнеров, при условии, что все это сделано со вкусом. Мозги заводят вас. Вы должны чувствовать, что ваш партнер интеллектуально стимулирует, иначе вам будет трудно поддерживать отношения. Чтобы знать, что вас ценят, вам нужна любовь, объятия, вино и ужин.

  • KGB (буква G)

    Вы привередливы, ищете совершенства внутри себя и своего возлюбленного.Вы отвечаете любовнику, который равен или превосходит вас по интеллекту и может повысить ваш статус. Вы чувственны и знаете, как достичь пика возбуждения, потому что вы работаете над этим кропотливо. Вы можете быть чрезвычайно активными, никогда не утомляться. Ваши обязанности и ответственность важнее всего остального. Возможно, вам трудно эмоционально сблизиться с людьми.

  • KGB (буква B)

    Вы излучаете флюиды ленивой чувственности. Вам нравится, когда вас заводят романтики, вас угощают вином и ужинают.Вы очень счастливы получать подарки как выражение привязанности вашего возлюбленного. Вы хотите побаловать себя и знаете, как побаловать свою половинку. Вы конфиденциальны в своем выражении нежности, особенно когда дело касается занятий любовью. Вы будете ждать, пока все не встретит вашего одобрения. Вы можете контролировать свой аппетит и при необходимости воздерживаться от секса. Вам требуются новые ощущения и переживания. Вы готовы экспериментировать.

бывшая тюрьма КГБ Потсдам — ​​Dark Tourism


Бывший следственный изолятор советской спецслужбы КГБ, расположенный в Потсдаме, Германия.Он был частью советского анклава под названием «Militärstädtchen Nr. 7 »(« Военный городок № 7 ») на окраине Западного Берлина, одной из важнейших баз Советов и особенно КГБ до 1991 года. После ухода Советов он стал мемориалом с официальным названием« Геденк ». — und Begegnungsstätte »(« мемориал и место встреч / форум »)« Leistikowstraße Potsdam ».

Дополнительная информация: Сейчас вы не поверите, но изначально это здание служило священником! Построенный в 1916 году, он был не только домом местного викария, но и служил домом для женской благотворительности и редакцией церковной газеты.

После Потсдамской конференции в соседнем Цецилиенгофе вся территория этого пригорода Потсдама (Науэнер-Форштадт) была захвачена советскими военными и превратилась в «запретный город» под названием «Военный городок № 7». Он служил основной базой в Германии для контрразведки КГБ.

Бывший дом священника на улице Leistikowstraße № 1 был превращен в следственный изолятор. Для этого в здании были внесены значительные изменения: окна были замурованы кирпичом или зарешечены, коридоры и дверные проемы сужены, а комнаты разделены и превращены в примерно 36 тюремных камер.

Изначально здесь содержались и допрашивались как советские (в основном солдаты, совершившие какие-либо правонарушения), так и граждане Германии (в основном нацисты, обвиняемые в военных преступлениях). В военных трибуналах некоторых приговорили к смертной казни, в то время как многих других отправили либо непосредственно в ГУЛАГ в СССР, либо в так называемые «специальные лагеря», которые Советы создали после Второй мировой войны в некоторых бывших концентрационных лагерях (таких как Заксенхаузен и Бухенвальд) или в установленных тюрьмах, таких как Торгау.Некоторые из этих случаев задокументированы (и представлены на сегодняшнем мемориале), многие другие остаются неизвестными и анонимными …

С 1954/55 года тюрьма предназначалась исключительно для военнослужащих Советской армии, дислоцированных в Восточной Германии (ГДР), которые по тем или иным причинам попали в сеть КГБ, были отправлены сюда на допрос и заключены под стражу. Сюда входили предполагаемые шпионы, а также дезертиры. Сегодня о большинстве этих заключенных почти ничего не известно. Нет записей.Лишь несколько случаев удалось выяснить с помощью обширного исследования, и они также представлены в мемориале. (См. ниже!)

В международных договорах, кодифицирующих воссоединение Германии, в 1990 году было согласовано, что советские военные должны уйти и вернуться домой в течение четырех лет, закончив свое присутствие в Германии в 1994 году. КГБ, однако, был распущен уже в 1991 году после распад СССР.

Здание тюрьмы на Лейстиковштрассе с середины 1980-х годов уже было переведено для других целей, в основном для того, чтобы служить просто местом для хранения оборудования.Но он оставался в советских руках до тех пор, пока не был завершен окончательный вывод всех советских войск из Германии. Затем здание снова перешло в собственность федеральной земли Бранденбург, а затем протестантской церковной благотворительной организации, для которой оно изначально было построено.

Несколько лет Amnesty International использовала часть здания как офисы Потсдамского отделения организации. Первая выставка, рассказывающая об истории этого места, открылась здесь в 1997 году.Затем последовали специальные выставки, но все они носили временный характер. А бывшая тюрьма как таковая была открыта для посещения только сезонно и с экскурсиями. В 2004 году он был окончательно официально внесен в список исторических памятников.

Тем не менее, структурное обветшание означало, что здание должно было быть недоступным для публики в течение нескольких лет, пока велись существенные реставрационные работы. В то же время в 2007 году начались работы по строительству нового специализированного центра для посетителей.

В последующие годы продолжались работы по реставрации и археологическим исследованиям бывшей тюрьмы, в то время как в ней планировалось разместить постоянную экспозицию. Наконец, он открылся в 2012 году.

Учитывая, что это одна из самых аутентичных тюрем бывшего КГБ в мире, это определенно отличное дополнение к портфолио темного туризма Потсдама!

Что стоит посмотреть: Вы попадаете на территорию через специально построенный новый центр для посетителей , низкий одноэтажный серый бетонный блок с большими стеклянными дверями, на углу Große Weinmeisterstraße и Leistikowstraße.

Внутри в основном просто стойка регистрации, на которой на момент моего визита (апрель 2017 г.) работал один администратор. Здесь также можно найти некоторые информационные материалы. В противном случае есть что-то вроде зрительного зала или секции кинопоказа — предположительно для специальных мероприятий или для школьных групп. Когда я приехал, здесь ничего не происходило.

На стойке регистрации вам также дадут инструкции относительно того, где найти вход в тюремный блок , потому что это не то, что кажется очевидным прямо напротив центра для посетителей, а вместо этого оно находится вокруг задней части строительство.

По пути вы можете взглянуть на мемориальных досок (на немецком и русском языках) на стене тюрьмы, а также на фундаменты снесенных бывших тренировочных камер и около остатков бывшего забора / стены, которая когда-то была окружают сайт.

Есть также бронзовая модель с рельефом «Военного городка № 7», частью которого была тюрьма и штаб КГБ до начала 1990-х годов, когда советские военные наконец ушли.

Пройдя внутри старой тюрьмы, вам нужно направиться наверх на первый этаж , чтобы добраться до начала основной постоянной экспозиции .

Коммодификация выставки состоит в основном из информационных панелей, нескольких витрин с артефактами, а также интерактивных экранов и аудиостанций. Письменные тексты, как правило, двуязычны, на немецком и английском языках (в целом хорошего качества), некоторые общие обзорные панели также имеют русскую версию.Точно так же звуковые дорожки обычно также идут на всех трех языках на выбор.

Тематически выставка подразделяется на на различные темы, такие как процессы допроса, трибуналы, приговоры, тюремное заключение, распорядок дня, самосохранение, гигиена и питание, тюремный персонал и так далее. Подробно освещается весь контекст заставы КГБ в Потсдаме и «запретного города», в котором он находился.

Три раздела охватывают отдельные истории в трех отдельных фазах тюрьмы.Первая фаза — это примерно то время, когда здесь были арестованы немцев — первоначально в основном по обвинению в соучастии в нацистских преступлениях или участии в подозреваемом подпольном саботажном движении «оборотни» (см. Тюрьму на Баутцнерштрассе). Позже причиной ареста были в основном подозрения в шпионаже (которые часто использовались в качестве общих обвинений в отношении всего, что считалось критичным по отношению к режиму). С 1992 года, после распада Советского Союза, большинство этих случаев были пересмотрены и теперь рассматриваются исключительно как политическое преследование, поэтому жертвы были официально реабилитированы.

Среди описанных индивидуальных случаев — дело Эдвина Бехштейна, потомка основателя известной компании по производству фортепиано Карла Бехштейна. Он служил в немецкой армии и был взят в плен в конце войны, но по возвращении в Потсдам в качестве бывшего военнопленного он был арестован Советским Союзом, по-видимому, потому, что его мать была одним из первых финансовых сторонников нацистской партии. или, может быть, потому, что он работал в кино и считался «пропагандистом».

Не все заключенные на Лейстиковштрассе были мужчинами; Есть также несколько случаев женщин , которые представлены на выставке. Одним из таких случаев является случай с немецкой женщиной, которая работала переводчиком для Советов, но каким-то образом оказалась вовлеченной в некоторую внутреннюю борьбу за власть в КГБ и была арестована, помещена под стражу на Лейстиковштрассе, затем отправлена ​​в Москву для вынесения приговора и провела три года в печально известном ГУЛАГе Спасска в Казахстане.

Таких историй еще десятки, но здесь достаточно двух примеров.Поскольку это наиболее изученные случаи, они также содержат несколько артефактов , связанных с людьми и их историями, например, предметы, сделанные в тюрьме или ГУЛАГе, письма, написанные близким, или фотоальбомы, сделанные после их освобождения.

В конце одного из коридоров на первом этаже находится отдельная комната с электронной базой заключенных , в которой можно произвести поиск. Кроме того, имеется ряд папок с дополнительными справочными материалами, в том числе о делах тех немцев, которые были приговорены к смертной казни.Все материалы только на немецком языке.

Другой важной группой заключенных на начальных этапах содержания в тюрьме были советских гражданина , которых нацисты использовали в качестве подневольных рабочих. В глазах Сталина это было равносильно «коллаборационистам», и поэтому тысячи этих несчастных душ после освобождения от нацистов были отправлены прямо в ГУЛАГ в СССР.

Во второй фазе , которая длилась примерно до 1955 года, КГБ сосредоточил свое внимание в основном на подозреваемых «шпионах», которые могли включать тех, кто просто сопротивлялся усиливающейся советизации Восточной Германии, а также подлинных агентов, работающих на Запад.

В третьей фазе с 1955 до середины 1980-х годов основную группу заключенных составляли дезертиры из советских вооруженных сил или те, кто пытался бежать на Запад.

Вообще об индивидуальных историях советских военнопленных известно гораздо меньше. Часто царапины на стене или на предметах с указанием места рождения или приговора — единственные следы от них.Однако здесь также представлены несколько более документированных случаев.

Также более известны отдельные истории преступников, то есть сотрудников тюрьмы, следователей . Один конкретный случай представлен здесь в отдельном разделе, а именно: Rafail Goldfarb . Он был советским переводчиком в контрразведке и три года работал в тюрьме на Лейстиковштрассе, но затем перешел на сторону американской секретной службы.Таким образом, можно было почерпнуть из первых рук информацию о работе советской системы и информацию о методах допроса и т. Д.

Однако наиболее важным на этом сайте является его собственная физическая подлинность . Некоторые из коридоров
тюремного блока и их рядов из дверей камер до сих пор выглядят так, как если бы они были в то время, когда тюрьма работала. Коммодификация с помощью текстовых панелей и т. Д. Не слишком отвлекает от этого.Вместо этого эти элементы в основном сгруппированы внутри комнат. Кое-где я заметил небольшие следы археологических раскопок здания — похоже, эти работы еще продолжаются.

Некоторые комнаты остались практически такими, какими они были, когда здание вернули после отъезда Советов. Например, туалеты выглядят так, как будто их оставили только вчера. Точно так же некоторые из изолятора и карцеров выглядят так, как будто последний заключенный только что вышел.

Аутентичность также подтверждается несколькими интервью с выжившими бывшими заключенными , которые вы можете посмотреть / послушать в различных СМИ. Таким образом, аутентичный «облик» тюрьмы дополняется свидетельствами очевидцев.

Сама выставка занимает большую часть первого этажа и лишь несколько комнат на первом этаже. Но в подвале есть еще кое-что.Здесь не так много музейной коммодификации, только несколько мемориальных досок, объясняющих, чем служили разные подвальные помещения. Именно здесь были установлены самые первые тюремные камеры на ранних этапах строительства тюрьмы. Сохранилось несколько таких грубых помещений с их типичными деревянными нарами, которые были единственной мебелью.

Но самое главное, что это особенность и своего рода «изюминка» этого места (см. Также El-DE Haus Cologne), есть многочисленные сохранившиеся надписи, нацарапанные на стенах заключенными .Некоторые просто рисунки, другие текст, некоторые на кириллице, сделанные советскими заключенными, но есть и немецкие. Некоторые из них совпадают с историями жизни их создателей, которые рассказываются на табличках, прикрепленных к стене. Однако в некоторых случаях эта история жизни была прервана: есть пара надписей, в которых просто указано имя и одно слово «Todesstrafe» («смертный приговор»).

Во время моего визита (в апреле 2017 года) была также дополнительная временная выставка , а именно на тему советских дезертиров, но к тому времени, когда вы это прочтете, обязательно будет что-то еще.Как бы то ни было, эта дополнительная выставка была только на немецком языке, поэтому она не представляла интереса для большинства иностранных посетителей.

После того, как вы закончили свое посещение подвала, вы выходите из здания через дверь, отличную от той, которую вы использовали для входа в него. Взгляните в последний раз на мрачные зарешеченные окна и двери, затем возвращайтесь через центр для посетителей.

В целом , это очень особенный сайт, в основном благодаря аутентичности, которую он излучает (больше в коридорах тюремного корпуса, чем в подвале), а также благодаря тому, как он сопровождается интерпретацией, особенно с множеством личные элементы вплетены в повествование.Эта тюрьма далеко не такая большая, как другая тюрьма в Потсдаме, бывшая тюрьма Штази Линденштрассе, но эта тюрьма гораздо лучше приспособлена для иностранных посетителей. Это также может послужить очень отрезвляющим продолжением посещения гораздо более знаменитого Цецилиенхоф, который находится так близко.

Место нахождения: на Лейстиковштрассе № 1 в пригороде Потсдама Науэнер-Форштадт, Бранденбург, Германия. Это в паре миль к северу от центра и к западу от парка Нойер-Гартен (см. Цецилиенхоф).

Доступ по цене : немного в стороне от основных туристических маршрутов, но добраться до него несложно; бесплатно.

Подробная информация : Если вы не хотите идти пешком от центра Потсдама (хотя это вполне возможно), вы можете добраться до места на том же автобусе, который также идет до Цецилиенхоф (линия 603). Просто сойдите на одну остановку раньше, на Glumestraße, затем пройдите по этой улице до конца, поверните направо на Große Weinmeisterstraße и пройдите один квартал на север.От Цецилиенхофа также всего несколько минут ходьбы, или оттуда (конечная остановка Höhenstraße) вы можете сесть на автобус 603, сделав одну остановку в обратном направлении в город, и сойти на остановке Persiusstraße, которая находится сразу за входом в мемориал.

Вход свободный .

Время работы : со вторника по воскресенье, только после обеда, с 14 до 18 часов; закрыт по понедельникам, а также непосредственно перед Рождеством и до Нового года.

Экскурсии с гидом могут быть организованы также в другое время на других языках, но только для групп (макс. 19 человек) по фиксированной ставке 55 евро (школьные группы 25 евро).

Требуемое время: от одного до двух часов или, возможно, даже дольше, если вы хотите прочитать все и послушать все интервью и т. Д. На различных медиа-станциях.

Комбинации с другими темными направлениями: Ближайшим другим основным темным местом Потсдама является Цецилиенхоф, который находится всего в нескольких минутах ходьбы отсюда на северо-восток (просто дойдите до другого конца Лейстиковштрассе, поверните налево и поднимитесь по улице Am Neuen Garten или через сам парк).

В Потсдаме есть еще одна, еще более крупная бывшая тюрьма, которая большую часть своего существования была следственной тюрьмой Штази. Он расположен на Линденштрассе в самом центре Потсдама.

Комбинации с не темными направлениями: См. Потсдам.

Новый Диснейленд в Литве: советский концлагерь

Дата выдачи: Изменено:

Вы когда-нибудь хотели поставить себя на место задержанного сотрудниками КГБ в советское время? Что ж, теперь ты можешь.В то время как советские музеи и парки по всей Центральной и Восточной Европе за последнее десятилетие стали популярными, туристы теперь хотят из первых рук узнать о жизни за железным занавесом в новейшей советской достопримечательности Литвы. Подробнее …

Фото Сергея Васильева, любезно предоставлено Environmental Graffiti.

Вы когда-нибудь хотели поставить себя на место задержанного сотрудниками КГБ в советское время? Что ж, теперь ты можешь.В то время как советские музеи и парки по всей Центральной и Восточной Европе за последнее десятилетие стали популярными, туристы теперь хотят из первых рук узнать о жизни за железным занавесом в новейшей советской достопримечательности Литвы.

Добро пожаловать в День депортации, «урок живой истории», основанный на рассказах жертв сталинских лагерей. Четырехчасовая инсценировка, дополненная охраной КГБ, врачами, выкрикивающими приказы по-русски, и мускулистыми допросами, переносит туристов в точную копию одного из лагерей, где были задержаны миллионы жителей Советского Союза.

Проект, финансируемый при поддержке Европейской комиссии, является вторым примером советской психодрамы Литвы. Вы также можете спуститься в глубины бункера, заказанного Леонидом Брежневым в 1984 году для аналогичного допроса.

Охранник КГБ встречает посетителей у советского бункера. Автор: Лай-Йи Со на Flickr.

Допрос. Автор: Лай-Йи Со на Flickr.

Врач.Автор: Лай-Йи Со на Flickr.

Отпечатки пальцев. Фото Сергея Васильева, любезно предоставлено Environmental Graffiti.

В очереди. Автор: Лай-Йи Со на Flickr.

Допрос. Фото Сергея Васильева, любезно предоставлено Environmental Graffiti.

Снэк. Автор: Лай-Йи Со на Flickr.

Противогазы. Автор: Лай-Йи Со на Flickr.

Охрана КГБ.Фото Сергея Васильева, любезно предоставлено Environmental Graffiti.

Подготовка к ядерному сценарию. Фото Сергея Васильева, любезно предоставлено Environmental Graffiti.

«Я помню, как это было тогда, и не хочу видеть это даже на пару минут»

Русланас Иржикявичюс — историк, живущий в Вильнюсе, который пишет о литовской политике в своем блоге.

Особого желания туда ехать нет. Мне было 16, когда система начала рушиться: помню марши, упражнения и уроки стрельбы в школе… Я не хочу это видеть, даже на пару минут. Я хочу стереть эти воспоминания.

Однако человеку, который никогда не испытывал этого, сложно представить это. Пока события изображаются такими, какими они были на самом деле, но в то же время не становятся местами поклонения или восхищения прошлыми временами, такие места могут служить напоминанием для более молодого поколения, которое все воспринимает как должное.

Наше коммунистическое прошлое отличает нас от Западной Европы.Это также может быть полезно для людей, приезжающих из западных стран Европейского Союза, если они хотят понять, откуда мы. Это станет проблемой только в том случае, если он станет похож на Диснейленд. Это не развлечение: это часть нашей истории, даже если мы хотим об этом забыть ».

« Охранники КГБ назвали количество четырех человек, которые недостаточно много работали: я была одним из них »

Сандра Ронде студентка факультета международных отношений из Нидерландов, посетила День депортации в рамках обмена студентами в Вильнюсе.

Мы прибыли в лес за пределами Вильнюса, где нас встретили советские офицеры, которые сообщили нам, что мы больше не имеем никаких прав и должны подчиняться нашим командирам. Затем нас затолкали в фургон — все 40 человек — и доставили в бункер КГБ, где у всех была одинаковая одежда и номер. Нам разрешили говорить только по-русски (на котором я не говорю), поскольку никаких родных языков не разрешалось.

Потом нас вывели на работу, где мы расчищали снег под звуки советских националистических песен.После принудительных работ нас отвели обратно внутрь и выстроили у стены. Охранники КГБ назвали четырех человек, которые недостаточно много работали. Я был одним из них. Нам сказали, что нас расстреляют, и нас немедленно поместили в темную камеру. Потом пришло известие, что Сталин умер, и нас всех отпустили.

Весь опыт занял всего пару часов, но это было очень интересно. Вначале мы все знали, что это была игра, но когда вы заперты в одиночестве в темной тюрьме, вы начинаете понимать, что это произошло на самом деле.«

шпионских баз КГБ, мафиозный ночной клуб, секретные туннели… что на самом деле творится в этом тихом пригороде Варшавы? — Первые новости

Городская легенда гласит, что это была шпионская база и убежище для КГБ, что здесь находилась огромная радиостанция, что она была оккупирована русской мафией и даже что там были таинственные подземные туннели, а их подвалы использовались как убежища. импровизированная тюрьма.Urbex Polska / Kalbar / TFN

Это одно из самых загадочных и загадочных зданий Варшавы.

Городская легенда гласит, что это была шпионская база и убежище КГБ, что здесь располагалась огромная радиостанция, что она была оккупирована русской мафией и даже что там были таинственные подземные туннели, а их подвалы использовались как импровизированная тюрьма.

До недавнего времени здесь располагался ночной клуб с уникальной политикой отбора: попасть туда могли только люди с российским паспортом.

Комплекс находится на виду в прекрасном месте на Варшавском Королевском тракте, который соединяет резиденции польских королей в Старом городе и Вилянуве. На полпути находится еще одна резиденция бывших правителей страны — Советского Союза.Kalbar / TFN

Он находится в отличном месте на Варшавском Королевском тракте, который соединяет резиденции польских королей в Старом городе и Виланове. На полпути находится еще одна резиденция бывших правителей страны — Советский Союз.

Здание по адресу Sobieskiego 100 было построено в 1970-х годах как дом для дипломатического персонала.Его привлекательный дизайн состоит из трех блоков, два из которых ступенчато поднимаются на 11 этажей, образуя вершину наверху. Некоторые поклонники архитектуры восхищаются им как смелым образцом авангардного модернизма.

Здание по адресу Sobieskiego 100 было построено в 1970-х годах как дом для дипломатического персонала. Его привлекательный дизайн состоит из трех блоков, два из которых ступенчато поднимаются на 11 этажей, образуя вершину наверху. Некоторые поклонники архитектуры восхищаются им как смелым образцом авангардного модернизма.Kalbar / TFN

Весь комплекс окружен массивным стальным и мраморным забором с колючей проволокой и все еще ощетинился камерами наблюдения.

Архитекторы усилили чувство безопасности, отделив жилые кварталы от улицы стеной хозяйственных построек и добавив пруд, похожий на ров, в задней части дома, рядом с парком.

Когда там жили сотрудники посольства, оно предлагало лучшее, что Советский Союз мог предоставить в 1980-е годы.

Архитекторы усилили чувство безопасности, отделив жилые кварталы от улицы стеной хозяйственных построек и добавив пруд, похожий на ров, в задней части дома, рядом с парком.Kalbar / TFN

Ворота, открываемые с помощью пульта дистанционного управления, круглосуточная охрана с камерами видеонаблюдения, просторные апартаменты, совсем не похожие на тесные московские жилые дома на муравейнике. Возможно, это был первый жилой комплекс закрытого типа в Варшаве.

В здании была собственная телефонная станция, сауна, парикмахерская в подвале, кинотеатр, крытая баскетбольная площадка, общественный клуб и детская зона.

Здесь постоянно проживали сотрудники советского посольства и их семьи.Также это была гостиница для русских в командировках. Лимузины салютовали охранники в форме.

До недавнего времени здесь располагался ночной клуб с уникальной политикой отбора: туда могли попасть только люди с российским паспортом. Urbex Polska

В городе ходили слухи, что это на самом деле шпионская база КБГ. Когда распался Советский Союз, дипломаты съехали, а здание было заброшено.

Однако Российская Федерация никогда не отказывалась от претензий на здание, оно окружено колючей проволокой, и охранники не спускают с него глаз.

Когда фотограф TFN объехал периметр, за ним последовало несколько пар ястребиных глаз.

Urbex Polska

В здании также была собственная телефонная станция, сауна, парикмахерская в подвале, кинотеатр, крытая баскетбольная площадка, социальный клуб и детская зона. Urbex Polska

Немногие поляки когда-либо видели это внутри здания, добавляя к его загадочности. Однако одна группа городских исследователей проникала в его внутренние районы около восьми раз.

Марек Слодковски из Urbex Polska рассказал TFN: «Когда мы решили попытаться попасть внутрь, мы не имели ни малейшего представления о тайне, окружающей здание.Мы просто подумали, что это крутой заброшенный жилой дом.

«Только позже мы узнали о его прошлом и о том, что он принадлежит России», — добавил он.

В городе ходили слухи, что это на самом деле шпионская база КБГ. Когда Советский Союз развалился, дипломаты переехали, а здание было заброшено. Urbex Polska

Для Марека, который долгое время изучал заброшенные здания в Варшаве, самое странное в Sobieskiego 100 — это то, что электричество все еще подключено.

«Электричество платное, поэтому кто-то платит за его подключение», — сказал он.

Здание заброшено в середине 1990-х годов. Русские быстро отгородили территорию и наняли охранников. Несмотря на это, здесь часто находили приют бездомные.

Urbex Polska

В освещенном факелами подвале Марек Слодковски из Urbex Polska нашел детскую куклу с выдолбленными глазами, а также детские стулья, горшок и другие игрушки. спекуляция среди теоретиков заговора, которые считают, что там прятались российские агенты.Городские легенды также рассказывают о замурованных помещениях и таинственных подземных туннелях.

Эти теории были вызваны тем фактом, что поблизости находится Генеральный штаб Войска Польского, что, возможно, делает его идеальным местом для шпионажа.

Когда исследователи Urbex Poland вошли внутрь, они не обнаружили никаких доказательств шпионской деятельности, но то, что они нашли, заставило их заморозить их до мозга костей.

Несмотря на то, что с момента распада Советского Союза прошло почти три десятилетия, российские власти не передали здания, несмотря на требования Польши.Kalbar / TFN

Мужчина из России, который видел одно из предыдущих видео группы на YouTube, заявил, что он жил в этом здании в детстве и знал, как попасть в лабиринт туннелей под зданием.

Он прислал грубо нарисованную карту, которая оказалась точной. Один из исследователей, Михал, нашел секретную точку доступа. В освещенном факелами подвале он нашел детскую куклу с выколотыми глазами, а также детские стулья, сиденье для горшочка и другие игрушки.

О его теневом характере свидетельствует тот факт, что в 2005 году оно было расследовано Агентством внутренней безопасности.Kalbar / TFN

Михал сказал в сообщениях для прессы: «Сразу в моей голове возник сценарий, что детей держат там, потому что кто возьмет на себя столько усилий, чтобы отнести детские стулья в такие места? Однако еще более загадочными были открытия в дальней части туннелей, когда я прошел очень узкими и низкими коридорами, где никого не было годами, в самой середине стояла кукла.

«В моей голове загорелся свет, что здесь что-то действительно не так … Я начал собирать факты и подумал, не является ли все то, что я обнаружил, доказательством того, что там действительно могло произойти что-то плохое и что это могло быть одной из причин, почему они охраняли это место.

Рядом находится Генеральный штаб Войска Польского, что, возможно, делает его идеальным местом для шпионажа. Urbex Polska

Несколько дней спустя таинственный русский, приславший карту, заявил, что он и его друг отнесли детские предметы в подвал, когда они сами были детьми.

Когда распался Советский Союз, здание было сдано в аренду компании под названием Фарт. Он вызвал серьезные споры и, как утверждается, участвовал в переговорах по газовым контрактам между Польшей и Россией.

Его теневой характер подтверждается тем фактом, что оно было расследовано Агентством внутренней безопасности в 2005 году.

Мужчина из России на YouTube утверждал, что он жил в этом здании в детстве и знал, как попасть в лабиринт туннелей под землей. building.Urbex Polska

Со временем слухи о шпионаже и хитрых сделках уступили место более конкретным историям о диких вечеринках, когда в середине 2000-х внутри здания открылся ночной клуб.

Клуб 100 пользовался огромной популярностью у русских в Варшаве.Рассказы о въезде в здание в ночное время дорогих автомобилей вызвали слухи о связях с мафией.

Табличка у входа гласила, что клуб открыт с 18:00 до 24:00. Однако въезд был возможен только для лиц с российским паспортом. Клуб закрылся в 2017 году.

Когда распался Советский Союз, здание было сдано в аренду компании под названием Fart.Kalbar / TFN

Команде Urbex Polska удалось найти клуб внутри здания и после многих попыток проникнуть внутрь.Среди обломков они нашли меню того времени, когда действовал клуб.

Предлагаемые коктейли: манхэттенский, космополитанский, фокси-дамы и поджаренный миндаль. Смешанный напиток стоил 13 злотых, шот около 8 злотых и кока-кола 3,5 злотых.

В то время как некоторые легенды, окружающие здание, могут быть всего лишь городскими мифами, юридический спор о его собственности и владении между Польшей и Россией достаточно реален.

Когда там жили сотрудники посольства, оно предлагало лучшее, что Советский Союз мог предоставить в 1980-е годы.Kalbar / TFN

Sobieskiego 100 — это лишь одно из нескольких зданий в Варшаве, занимаемых Россией и построенных в соответствии с соглашениями, подписанными между Польской Народной Республикой и Советским Союзом в 1970-х годах.

По этим договорам подлежал обмену недвижимость, находящаяся в Варшаве и Москве. СССР получил около дюжины земельных участков в Варшаве, в то время как у Польши до сих пор есть только один участок в Москве, где находится ее посольство.

Несмотря на то, что с момента распада Советского Союза прошло почти три десятилетия, российские власти не передали здания, несмотря на требования Польши.

В октябре 2016 года Окружной суд Варшавы приказал российским властям передать здание по адресу Sobieskiego 100.

Хотя судебные баталии, вероятно, будут продолжаться какое-то время, Urbex Polska потребовала здание для Польши еще в 2017 году, когда она поднял государственный флаг с крыши. Urbex Polska

Шесть месяцев спустя, в апреле 2017 года, тот же суд обязал Российскую Федерацию выплатить Государственной казне Польши более 7,6 млн злотых за использование собственности без договора, указав, что У россиян нет законного права на его владение.Российская Федерация не представляла себя ни на одном слушании.

Хотя судебные баталии, вероятно, будут продолжаться какое-то время, Urbex Polska потребовала здание для Польши еще в 2017 году, когда оно подняло с крыши национальный флаг.

«Лучшее в здании — это вид на Варшаву сверху; он потрясающий», — сказал Марек.

Теги: Россия, Агентство внутренней безопасности, Королевский путь, Старый город, Королевский замок, Безопасность, Вилянув, Исследователь шпион, модернизм Советский Союз, электричество, Туннель, изгородь, авангард, городская легенда, КГБ, Русская мафия, ночной клуб, дипломатический персонал, колючая проволока, КАБЕЛЬНОЕ ТЕЛЕВИДЕНИЕ, Urbex Polska, Марек Слодковски, теория заговоров, Клуб 100

Владимир Лопухин, занимавший ключевой пост при У.С.С.Р. Упал, умер 68

Владимир Михайлович Лопухин родился 23 мая 1952 года в Москве. В 1974 году он окончил Московский государственный университет со степенью экономиста и работал в различных советских научно-исследовательских институтах, вступая в контакт с другими, которые позже вошли в правительство.

На протяжении большей части 1980-х он возглавлял небольшую исследовательскую группу в Институте экономического прогнозирования, влиятельном мозговом фонде, который помогал разрабатывать экономические идеи для последнего советского лидера Михаила С.Горбачев и первый избранный президент России Борис Ельцин.

Он специализировался на советской нефтяной промышленности и курсировал между Москвой и сибирским нефтяным районом Тюмени. В 1990 году он понял, что «стране покончено», — вспоминал он в интервью, опубликованном в 2013 году. «Мы должны были обеспечить либо хлебом, либо маслом. Иначе был бы хаос. Я ничего не знал о хлебе, поэтому решил вернуться в нефтяной сектор ».

Ирен Коммо, француженка, познакомившаяся с г-ном, а позже вышедшая замуж за него.Лопухин, будучи представителем Европейского банка реконструкции и развития в Москве, вспоминал, как посещал его в министерстве энергетики. В его офисе, как она сказала в телефонном интервью, было полно нефтяных баронов из Сибири, «все два метра ростом, курят и кричат».

Возмущенный ветеранами энергетических менеджеров, оскорбленный соратниками-реформаторами и объект нападок со стороны парламента, г-н Лопухин продержался на своем посту всего шесть месяцев, прежде чем его уволил президент Ельцин.

«Я спал по три часа в сутки», — сказал г-н.Лопухин вспоминал годы спустя. «Я терял зуб каждый месяц в период моего пребывания на посту министра». По его словам, министерство энергетики, которое в конечном итоге отвечает за работу фабрик, отопление квартир и власть, «было машиной для разрушения костей».

За его периодом в правительстве последовали почти три десятилетия, когда он работал банкиром, в основном в филиале французской компании Lazard Frères, и консультантом.

Литва предупреждает Россию о запрете на сыр и мазках КГБ — EURACTIV.com

ЭКСКЛЮЗИВ / Президент Литвы Даля Грибаускайт? вчера (5 ноября) предупредил Россию, чтобы она прекратила запрет на литовские молочные продукты или столкнулась с действиями ЕС во Всемирной торговой организации (ВТО) на фоне клеветы в СМИ и опасений по поводу перебоев в поставках газа в маленькое прибалтийское государство.

7 октября Россия приостановила импорт молочных продуктов из соседней Литвы без объяснения причин, Грибаускайт? сообщили журналистам в Вильнюсе.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев не отвечал на телефонные запросы о обсуждении этого вопроса со своим литовским коллегой в течение трех недель, добавила она.

Кремлевское агентство по защите прав потребителей Роспотребнадзор первоначально назвало озабоченность качеством в качестве причины приостановки, всего за несколько недель до того, как Литва проведет ключевой саммит в Вильнюсе, чтобы способствовать более тесным торговым связям между ЕС и Украиной и другими бывшими советскими государствами, которые не являются членами Блок из 28 стран (см. Фон).

Запрет обходится Литве в 3 миллиона евро каждый день

Действия России еще больше обострили Литву накануне саммита, который Москва рассматривает как угрозу своему влиянию в регионе.

Президент Литвы заявил, что, если запрет не будет отменен, балтийское государство попросит Брюссель начать разбирательство в ВТО в Женеве.

По оценкам комитета по делам Европы в литовском парламенте — Сейма — запрет приводит к потере доходов балтийского государства до 3 миллионов евро каждый день.

Сюда входит экспорт известного литовского сыра Джюгас, который Грибаускайт? Недавно (24 октября) был сфотографирован подарок канцлеру Германии Ангеле Меркель, что явилось явным актом публичного неповиновения Москве (см. фото).

Грибаускайте в ЛГУ опрошены

Грибаускайт? также назвал личные нападения на нее в последние дни российскими СМИ «информационными атаками».

«Русскоязычные СМИ разместили истории о том, что, поскольку я так долго учился в Санкт-Петербурге, я задумал там что-то другое», — сказал Грибаускайт ?, ссылаясь на сообщение российских СМИ, опубликованное в прошлое воскресенье.

В отчете, который был подхвачен литовскими СМИ на этой неделе, предполагается, что президент Литвы служила в КГБ во время учебы в Ленинградском государственном университете, который она окончила в 1983 году и впоследствии преподавала.

Источник в правительстве сообщил EURACTIV, что все высокопоставленные министры правительства Литвы были предупреждены на прошлой неделе службами безопасности страны о том, что против них будут направлены клеветнические кампании под руководством Кремля.

В Украине ведется агитация

Источники в правительстве Литвы также сообщили EURACTIV, что Москва начала многомиллионную пропагандистскую кампанию против Соглашения о Восточном партнерстве (EPA). Они также выразили опасения по поводу возможных перебоев в поставках газа из России.

Один высокопоставленный источник сообщил EURACTIV, что Москва санкционировала пропагандистскую кампанию против EPA в Украине на сумму 300 миллионов евро, и что телевизионная реклама и рекламные щиты превозносят конкурирующее соглашение о таможенном союзе, возглавляемое Россией.

Подозрительное хранилище газа в Калиниграде

Другой авторитетный источник в правительстве сообщил, что в Вильнюсе ходят слухи о том, что Россия хранит запасы газа в Калининграде — анклаве, топливом и товарами которого пользуются литовские перевозки.

«Электростанция в Калининграде не работает в течение двух недель, что вызывает опасения, что импортируемый газ накапливается, а не используется», — сказал высокопоставленный источник в правительстве.

«Мы знаем, что русские строят дополнительные подземные хранилища газа в Калининграде, вопрос в том, это для целей снабжения?» Об этом вчера EURACTIV сообщил вице-спикер Сейма Петрас Ауштревиюс.

Энергоснабжение Литвы в значительной степени зависит от газа, идущего через Беларусь из России.

История сбоев в торговле

Российские таможенные органы недавно заблокировали грузовые автомобили на границе с Литвой на срок до 20 дней, что привело к большим потерям для грузовой отрасли.

Кроме того, в период с августа по середину сентября этого года на таможне было замедлено движение литовских грузов, въезжающих и выезжающих из небольшого российского балтийского анклава Калининграда. Как сообщил EURACTIV высокопоставленный дипломатический источник в Вильнюсе, власти допускают въезд и выезд не более двух автомобилей с литовскими номерами в течение часа.

По мере приближения саммита в Вильнюсе Россия запретила импорт вина из Молдовы и шоколада из Украины, ссылаясь на соображения безопасности, что, по всей видимости, является стратегией усиления давления на страны, желающие наладить более тесные связи с Европейским союзом.

Россия также сказала Молдове, что ей нужно выбирать между дешевым газом и интеграцией в ЕС.

Европейский парламент недавно принял резолюцию, призывающую Европейскую комиссию рассмотреть вопрос о давлении России на соседей помимо торговли, заявив, что это «просто прикрытие для явного политического давления».

Предыстория

Литва, которая в настоящее время председательствует в ЕС, готовится принять 28-29 ноября ключевой саммит стран так называемого «Восточного партнерства», инициативы ЕС по сближению с Украиной, Молдовой, Беларусью, Грузия, Армения и Азербайджан.

В зависимости от прогресса по ряду нерешенных вопросов, Украина, как ожидается, подпишет на саммите соглашение об ассоциации с ЕС, содержащее Соглашение об углубленной и всеобъемлющей зоне свободной торговли (DCFTA).Между тем, как ожидается, на встрече Молдова и Грузия парафируют аналогичные документы.

Россия, похоже, нервничает в связи с приближением 28-29 ноября в Вильнюсе саммита Восточного партнерства, усиливающего давление на страны, стремящиеся к более тесным связям с Европейским союзом.

Вместо того, чтобы стать частью рынка, ЕС Россия хочет, чтобы эти страны присоединились к своему Таможенному союзу, членами которого являются только Беларусь и Казахстан.

Как сообщается, под давлением России Армения уже согласилась присоединиться к Таможенному союзу.

Хронология
  • 28-29 ноября .: Саммит Восточного партнерства пройдет в Вильнюсе под председательством Литвы в ЕС. Украина надеется подписать там соглашение, а Молдова и Грузия рассчитывают парафировать аналогичные соглашения
Дополнительная литература

Европейский парламент

Статьи для прессы

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *