Газ 52 фото салона: 52 — технические характеристики, модификации, обзор, фото, видео

Содержание

Грузовик ГАЗ-52 технические характеристики фотографии

Годы производства 1964-1993 гг.
Число мест 2
Грузоподъёмность 2500 кг.
Габариты
Длина/Ширина/Высота 6150/1965/2190 мм.
Полная масса 5465 кг.
Допустимая масса прицепа 2500 кг.
Дорожный просвет задний 245 мм.
Радиус поворота, наружный габаритный 9,4 м.
Двигатель
Тип двигателя ГАЗ 51, рядный, карбюраторный
Число цилиндров 6
Рабочий объём 3485 см3
Мощность 75 л.с. при 2600 об/мин.
Крутящий момент 205,9 Н.м при 1400-1600 об/мин.
Цилиндров / клапанов 6 / 12
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Клапанный механизм нижнеклапанный
Тактность 4
Диаметр цилиндров 82 мм.
Ход поршня 110 мм.
Материал блока чугун
Материал ГБЦ алюминий
Степень сжатия 6,2 — 6,7
Система питания карбюратор К 84ММ
Охлаждение Жидкостное
Аккумуляторная батарея 6СТ-68
Прерыватель-распределитель Р20
Катушка зажигания Б1 или Б115
Свечи зажигания М8Т
Генератор П08 Г
Стартер СТ8
Сцепление однодисковое, сухое
Коробка передач 4-х ступенчатая, с синхронизаторами на 1 и4 передачах
Максимальная скорость 70 км/ч.
Ёмкость топливного бака 90 л.
Марка бензина А-66.
Расход топлива 20/21 л. на 100 км.
ГАЗ-52А шасси с колесной базой 3700мм для установки специализированных фургонов.
ГАЗ-52-01 шасси для автобусов и специализированных автомобилей
ГАЗ-52-02 шасси для самосвалов САЗ-3503 и САЗ-3504
ГАЗ-52-03 бортовой, на длинобазном шасси, грузоподъёмность — 2,5 т.
ГАЗ-52-04 базовый бортовой грузовик, грузоподъемностью 2,5 тонны
ГАЗ-52-05 грузопассажирское такси, комплектовался грузовой платформой с увеличенной высотой бортов и тентом
ГАЗ-52-06 седельный тягач, для работы с 4-х тонным прицепом
ГАЗ-52-07 на базе ГАЗ-52-04 переоборудованное для работы на сжиженном газе
ГАЗ-52-08 длиннобазное шасси на базе 52-01, с газобаллоным двигателем
ГАЗ-52-09 грузопассажиркое такси, переоборудованное для работы на сжиженном газе
ГАЗ-52Ф бортовой грузовик, с форкамерно-факельным двигателем, грузоподъемностью 2,5 тонны
ГАЗ-52Г опытный бортовой грузовик, может называться ГАЗ-52А, серийно не выпускался
ГАЗ-52П опытный седельный тягач, серийно не выпускался
ГАЗ-52Я опытный бортовой автомобиль, с грузоподъемным задним бортом

Грузовик ГАЗ-52 характеристики фотографии масштабные модели

ГАЗ-52 история фотографии характеристики.


Годы выпуска 1961-1992 гг.
ГАЗ-52А шасси с колесной базой 3700мм для установки специализированных фургонов.
ГАЗ-52-01 шасси для автобусов и специализированных автомобилей
ГАЗ-52-02 шасси для самосвалов САЗ-3503 и САЗ-3504
ГАЗ-52-03 бортовой, на длинобазном шасси, грузоподъёмность — 2,5 т.
ГАЗ-52-04 базовый бортовой грузовик, грузоподъемностью 2,5 тонны
ГАЗ-52-05 грузопассажирское такси, комплектовался грузовой платформой с увеличенной высотой бортов и тентом
ГАЗ-52-06 седельный тягач, для работы с 4-х тонным прицепом
ГАЗ-52-07 на базе ГАЗ-52-04 переоборудованное для работы на сжиженном газе
ГАЗ-52-08 длиннобазное шасси на базе 52-01, с газобаллоным двигателем
ГАЗ-52-09 грузопассажиркое такси, переоборудованное для работы на сжиженном газе
ГАЗ-52Ф бортовой грузовик, с форкамерно-факельным двигателем, грузоподъемностью 2,5 тонны
ГАЗ-52Г опытный бортовой грузовик, может называться ГАЗ-52А, серийно не выпускался
ГАЗ-52П опытный седельный тягач, серийно не выпускался
ГАЗ-52Я опытный бортовой автомобиль, с грузоподъемным задним бортом

Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ-51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2,5 т. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

фотография ГАЗ-52

В создании мало- и среднетоннажных грузовых машинах была необходимость для всей страны, так как в ней шел полноценный процесс восстановления народного хозяйства, которое разрушило военное время, а также требовалось активное строительство жилых городов. Машин, которые могли бы функционировать в городе, просто было очень мало, также не развивались и грузовые перевозки в составе автопоезда. Поэтому конструкторскому составу было поручено разработать проект грузового автомобиля, изначально какие предназначались для транспортировок различных грузов в городе и сельской местности. Были версии ГАЗ 52 самосвал и бортовой автомобиль. Так, была создана новая модель ГАЗ-52 на платформе ГАЗ-51А, какой производился с 1955-ого года. Немного позже, автомобиль смог успешно заменить прошлое семейство. Новая машина выделялась другой кабиной, дизайнерское решение какой, немного был похоже с американскими грузовыми автомобилями 1950-ых годов. В те года, многие даже не предполагали, что данная конструкция будет востребованная за все это время, а это немного, ни мало — 30 лет.

фотография ГАЗ-52 седельный тягач

Разработанная цельнометаллическая кабина для небольшого грузовика, которая имела капотную компоновку, оснастили улучшенным лобовым стеклом. Если сравнивать с плоскими V-образными стеклами, какие устанавливались на предшественника, то новенькое предоставляло шоферу панорамную обзорность. Кабину делали для пары человек. Новую кабину должны были унифицировать для всех капотных грузовиков Горьковского автомобильного завода, а внешние различия были только в нескольких элементах. Более того, о них могли знать не такое большое количество людей, ведь довольно частенько машину ГАЗ-53 могли перепутать, с каким, к слову говоря, унифицировали большинство важнейших узлов автомобиля, и ГАЗ-52.

фотография ГАЗ-52

Дебютные машины данного семейства были достаточно похожи с выпускаемыми раньше ЗиЛами — подфарники там были расположены снизу, а фары стояли строго над ними. Когда наступил 1975-ый год, руководство компании приняло решение о модернизации внешнего облика кабины, из-за чего подфарники переместились кверху, а внешность радиаторной решетки стала напоминать «улыбку». Уже спустя девять лет, с 1984-ого года, облицовка радиаторной решетки грузовых машин ГАЗ 52 была еще изменена — ее отверстия немного вытянулись, а поворотные лампы сместились по бокам. Имея подобный внешний облик, 52-ые модели производились в конвейерном типе до 1990-ых годов, после чего их сменили рестайлинговые

ГАЗ-3307.

фотография ГАЗ-52

фотография ГАЗ-52

Модели дебютных годов производства имели лишь одно единственное круглое зеркало, находившееся слева, какое установили на одинарном кронштейне. Данное крепление нельзя назвать уверенным, так как из-за вибраций, оно становилось слабым, зеркало начинало смещаться и дрожать во время езды. Немного позднее его поменяли на овальный тип, габариты его выросли. Устанавливать стали зеркало уже на 3-ном кронштейне, что уменьшало его вибрацию. Подобное поставили и с правой стороны, что повысило обзорность. Основной цветовой окраской для кабины машин являлось наличие песочного и защитного хаки. В 1960 — 1970-ых годах, вариант цветовой окраски был пополнен «морской волной» и «кофе с молоком».

1978 год позволил выпустить автомобили с голубым цветом кабины. Тот же год ознаменовал наличие штампованных ребер жесткости, по каким большинство автолюбителей и могли различать 52-ую и 53-юю машины. Различались и диски колес для пары автомобилей — резина для 52-ой модели была узковатой и имела 6 вентиляционных отверстий, а у 53-ей было 3 отверстия, и располагались они под углом 120 градусов. Однако, невзирая на небольшие отличия во внешнем облике, главным различием между данными автомобилями являлся силовой агрегат.

Салон кабины

фотография салон ГАЗ-52

Понятно, что кабина не была больших размеров, однако самое необходимое там было. На двух дверях, стекла можно было опускать и подымать, а форточки можно было поворачивать. Во время движения, воздушный поток можно было направлять в любую сторону. Среди особенностей кабины, можно выделить способность обдувки фронтального стекла горячим воздухом из отопителя, а также возможность установки вакуумных стеклоочистителей с приводом от специального насоса. Панель приборов выглядела довольно просто, однако для тех лет, оно было достаточно функциональным, и выполняла свои прямые обязанности. Доска приборов имела у себя наличие указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, датчик скоростного режима и амперметр. Рядом тоже находился замок зажигания. Сегодня приборные панели имеют огромные габариты, однако

ГАЗ-52 получил небольшую, но достаточно информативную.
    Немного сбоку нашлось место для бардачка. Рычаг переключателя поворотов уже установили на колонке руля, что очень удобно, особенно учитывая тот момент, что на прошлой модели, переключатель помещали на торпедо, поэтому до него еще необходимо было дотягиваться, а это вызывало некие трудности, и водитель мог отвлекаться от управления грузовиком. Впрочем, вся передняя панель была из железа, что относилось и к дверным панелям. Отдельных кресел не было, предусматривался лишь полноценный диван, спинка и сиденье которого подымались, что предоставляло возможность для хранения различных запчастей, деталей и инструментов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Силовой агрегат. На машины, которые сходили в период с 1958 и 1959-ого года, устанавливали форкамерно-факельный двигатель внутреннего сгорания. Именно данный силовой агрегат считают достоинством 51-ой модели. Еще в 1937-ом году, специалисты, работавшие в Институте химической физики и Центральном институте авиационного моторостроения, приступили к разработке и внедрением вариантов более продуктивного горения бензина в двигателе внутреннего сгорания с внешней системой смесеобразования, где была обедненная горючая смесь в форкамере. Немного спустя, данные работы уже проводились на автомобилях Горьковского автомобильного завода. Платформа двигателя 51-ой модели позволила сконструировать двигатель ГАЗ 52, где была модернизирована головка блока цилиндров, и где было верхнеклапанное расположение. Кроме этого, головка блока цилиндров оснащалась наличием форкамеры на каждый цилиндр. В газораспределительной системе был клапан камеры, сквозь какой осуществлялся впрыск воздушно-горючей смеси, какую зажигала уже обычная свеча. После этого, факел зажигает всю смесь в главной камере. Данный техпроцесс, позволял экономить до 20% горючего, как тогда они считали.

фотография двигатель ГАЗ-52

Также казалось, что подобным образом удастся существенно увеличить мощность силового агрегата вместе с крутящим моментом. Но как показали испытания, мотор ГАЗ 52 было тяжело запустить, экономить горючее тоже не получилось, да и вообще, агрегат неустойчиво функционировал. Более того, проблемы создавал карбюратор, какой даже на самом предприятии, даже грамотные специалисты, почти не могли как-то регулировать, либо настраивать. Однако такие неудачи не остановили специалистов, и они все же довели силовой агрегат до нужного состояния. В результате, вышел 3.4-литровый 85-ти сильный двигатель, какой имел крутящий момент при 3 000 оборотах в минуту — 22.5 кг/м. Данный мотор ГАЗ 52 позволил существенно увеличить динамическую составляющую и сделать машину более экономичной. На 100 километров, ГАЗ-52 кушает около 24-ех литров. Спустя года, в 1990-ых годах, автолюбители заметили грузовики, какие функционировали на дизельном топливе. Немало водителей начали устанавливать новенькие двигателя ГАЗ 52 дизель, какие отличались небольшой ценой в обслуживании.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия. Новый силовой агрегат был синхронизирован вместе с надежной и нешумной пятиступенчатой механической коробкой переключения передач. У нее были синхронизаторы на 3-ей и 4-ой передаче. Сцепление является однодисковым и сухим. Пример фото снизу.

Подвеска. Ее решили установить рессорного типа, а позже она подвергалась модернизациям. Конструкторский состав решил изменить метод крепления рессор — после усовершенствования, крепление производилось вместе с резиновыми подушками. В результате, получилось уменьшить давление на основные листы во время скручивания рессор. Передняя подвеска была на продольных полуэллиптических рессорах вместе с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Задняя же подвеска имела только продольные полуэллиптические рессоры с дополнительными рессорами. И впереди и сзади, устанавливалась зависимая подвеска. А чтобы увеличить проходимость грузовиков по плохой дороге, инженерный состав разработал и внедрил самые последние задние мосты, где был кулачковый дифференциал. Это дало возможность более уверенно проходить тяжелые области дороги.
    Тормозная система. Она имеет гидравлический привод и гидровакуумный усилитель. На всех колесах применяются только барабанные тормозные механизмы. Есть рабочая и стояночная система.
    Рулевое управление. Рулевой механизм получил глобоидный тип. Глобоидный червяк вместе двухгребневым роликом. Гидравлический усилитель рулевого колеса отсутствует.

ГАЗ-52 фотографии

фотография ГАЗ-5204


фотография ГАЗ-5206


фотография ГАЗ-5202 самосвал


фотография ГАЗ-52Я


фотография ГАЗ-52Я


фотография ГАЗ-52 Пожарная лестница


фотография ГАЗ-52 Пожарная цистерна

shop.rolfoil.ru

ГАЗ-46 амфибия характеристики фотографии масштабные модели


ГАЗ-46 МАВ амфибия 1953 г.

Технические характеристики

Оснащение НАМИ-011

Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ 51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2 500 килограмм. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

фотография ГАЗ-46

ГАЗ-46


амфибия
— это советский плавающий автомобиль, который выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1953 года. В Советской Армии данный автомобиль получил обозначение «
МАВ
» — малый автомобиль водоплавающий. Основным предназначением данного автомобиля было обеспечение действий подразделений разведки, а также проведение инженерных работ на водоемах. Опыт закончившейся Второй мировой войны продемонстрировал сильные и слабые стороны различной советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Так в армии не было отечественных плавающих автомобилей. В то же время полученные по программе ленд-лиза полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили советским войскам форсирование рек Восточной Европы на заключительном этапе войны. Вполне естественно, что данная боевая техника была взята военными на заметку и уже после завершения конфликта ее включили в перспективный план перевооружения наряду с другими образцами. В СССР началось проектирование как легковых, так и грузовых плавающих автомобилей.

В первую очередь советских военных интересовал легкий командирский автомобиль, который смог бы форсировать различные водные преграды и передвигаться в одной группе с бронемашинами. Грузовой 6-колесный DUKW стал первым прототипом для ЗИС-485 — большого автомобиля водоплавающего (БАВ), а аналогом плавающего джипа Ford GPA в СССР со временем стал ГАЗ 46 МАВ

— малый автомобиль водоплавающий.

фотография ГАЗ-46

Сразу после завершения Второй мировой войны в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) были инициированы работы по созданию плавающего автомобиля, построенного на базе узлов и механизмов хорошо освоенного советской промышленностью полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Новую амфибию

было решено разрабатывать с оглядкой на американские плавающие внедорожники Ford GPA, которые начали поступать в американскую армию в 1942 году. При этом московские инженеры из НАМИ решили творчески переработать американскую идею. 22 июля 1948 года Инженерный комитет ВС СССР утвердил окончательные тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил название НАМИ-011 и военное обозначение МАВ. Автомобиль был предназначен для перевозки по суше и переправе через различные водные преграды небольших разведывательных и других групп, буксировки по водной поверхности легких катеров или других легких прицепов, понтонов и иных плавсредств, используемых инженерными частями Советской Армии.

фотография ГАЗ-46

При этом в создании такой машины была одна загвоздка. Дело было в том, что сконструированный еще в годы войны внедорожник ГАЗ-67 устаревал, ему на смену готовился прийти новый автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69. Несмотря на это в конце апреля 1949 года опытные образцы плавающего автомобиля НАМИ-011 уже были построены, а в мае того же года прошли серию заводских испытаний. Вскоре, летом 1949 года, последовали полигонные испытания новинки, а осенью — межведомственные, которые прошли в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли достаточно успешно. Настолько успешно, что после их завершения создателей плавающего автомобиля НАМИ-011 наградили Сталинской премией 3-й степени «За работу в области машиностроения».

фотография ГАЗ-46 вид сзади

Позднее один из опытных образцов автомобиля НАМИ-011 вместе со всей имеющаяся техдокументацией на автомобиль был передан на ГАЗ. Именно в Горьком после, казалось бы, незначительной доводки конструкции предстояло наладить серийное производство амфибии. При этом помимо устаревшей конструкции самого автомобиля ГАЗ-67 существовала еще одна проблема. Все дело в том, что инженеры НАМИ со своей задачей справились, однако их плавающий автомобиль был сделан в буквальном смысле «на коленке». Полученные из Москвы чертежи автомобиля имели нестыковки, что было вполне нормально для опытного производства, но абсолютно неприемлемо для серийного. В то же время не выполнить постановление правительства в то время было очень опасно, и на ГАЗе была создана отдельная группа, которую возглавил В. А. Крещук. Эта группа занялась отработкой техдокументации и исправлением ошибок, допущенных НАМИ. При этом в Горьком еще в 1944 году, когда на предприятии рассматривалась возможность создания собственной амфибии на базе ГАЗ-67, пришли к выводу, что такая идея абсолютно бесперспективна. Запуск автомобиля в серию при массовом производстве требовал достаточно много значительных технологических изменений, которые в НАМИ при постройке опытных образцов удалось преодолеть разными непригодными для серийного выпуска способами. В то же время на ГАЗе ставку изначально делали на «шестьдесят девятый», в котором с самого начала была учтена возможность будущей переделки в плавающий вариант.

фотография ГАЗ-46

Логичнее и дешевле было бы просто отвергнуть вариант, созданный НАМИ. Но только не в СССР. Проигнорировать прямое указание правительства и отказаться от конструкции машины, которая получила Сталинскую премию, было немыслимо. Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011)

был готов для того, чтобы встать на конвейер в Горьком. При этом на предприятии параллельно велись работы под руководством конструкторов А. А. Смолина и Г. М. Вассермана над созданием амфибии на базе агрегатов внедорожника ГАЗ-69, которая получила новое обозначение ГАЗ-46. И по плавающему автомобилю ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы на заводе велись достаточно основательно. Андрей Липгарт главный конструктор предприятия рассчитывал на то, что амфибии ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик сможет выбрать более новую конструкцию.

В 1951 году Инженерным комитетом ВС СССР были проведены контрольные испытания доработанного группой В. А. Крещука автомобиля ГАЗ-011. Амфибия в итоге оказалась неплохой. Конструкторы существенно уменьшили ее вес, повысили скорость хода и улучшили надежность. Военные ГАЗ-011 также одобрили. В результате этого сложилась ситуация, когда отказаться от выпуска амфибии на базе внедорожника ГАЗ-67 завод уже не мог, однако и выпускать его также не было никакой возможности, особенно в условиях развертывания производства более современного ГАЗ-69. Начать серийное производство амфибии ГАЗ-46, раз его конкурент настолько понравился военным, тоже было довольно затруднительно. Вся эта неразбериха с двумя параллельными проектами продолжалась до тех пор, пока в 1952 году лично конструктором Крещуком на имя товарища Сталина секретной почтой не было отправлено письмо, в котором рассказывалось о ситуации с плавающими автомобилями на заводе.

фотография НАМИ-011 или ГАЗ-011

Реакция на это письмо не заставила себя долго ждать, на предприятии «полетели шапки», хорошо еще никого не посадили, но многих чиновников и конструкторов завода и разнообразных ведомств понизили в должности. Также постановление Совмина от 14 марта 1951 года за номером 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам плавающего автомобиля «НАМИ-011» было отменено. А в Горьком решили собирать ГАЗ-46. При этом план производства ГАЗ-011 в 1953 году на заводе выполнили на 100%, всего было произведено 68 экземпляров данного автомобиля. После чего ему на смену пришел новый автомобиль ГАЗ-46.

История

Великая Отечественная война показала сильное отставание советской автомобильной промышленности от уровня Европы. Многие зарубежные модели машин не имели аналогов в нашей стране, такими, например, были автомобили-амфибии. Военным особенно понравились ленд-лизовские модели «GMC-DUKW-353» (DUCK) и «Ford GPA» за их удобство и многофункциональность.

«GMC-DUKW-353» (DUCK) и «Ford GPA»

Находясь под впечатлением от зарубежной техники, Инженерный комитет Вооруженных Сил потребовал от советских конструкторов сделать аналог, который ничем не должен был уступать от зарубежных машин. Задание было поручено институту НАМИ, опытные образцы необходимо было сдать уже в марте 1949 года. Таким образом, на разработку отводился всего 1 год.

Конструкторы решили не изобретать велосипед и за образец взяли американский джип Ford GPA, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. Советская амфибия получилась почти копией американца, вот только базировалась на агрегатах бортового вездехода ГАЗ-67. К моменту завершения проектирования, этот заслуженный автомобиль-солдат был отправлен «на дембель». Так что документацию, переданную в Горький, переделали под новенький ГАЗ-69.

Описание конструкции

Плавучесть МАВ

обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО). Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду. Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя. За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса. Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия.
Двигатель
машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.

фотография ГАЗ-46 двигатель

Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным. На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль. С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.

фотография ГАЗ-46 кабина экипажа

Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46

, скорее, был похож на катер. Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя. Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля. Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента. Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.
Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ)
поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ. При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.


Спецтехника Авторемонтного завода «Минусинский»

Автомобили нашего Городка

Денис Дементьев
Фото из архивов СГУП «Моссельхоз»,
музея СДК с. Городок и В.А. Бродникова

В селе с интересным названием Городок, что находится на юге Красноярского края, у Тубинского залива могучего Енисея, в советские годы существовало предприятие, по своим размахам соперничающее с промышленными гигантами близлежащего районного центра – Минусинска. Речь идёт о Щетинкинском авторемонтном заводе, который на протяжении многих лет был одним из основных изготовителей передвижных мастерских для сельского хозяйства большой страны.

История зарождения завода в селе, которому сегодня уже больше 300 лет, началась с появления в Красноярском крае первых машинно-тракторных станций. Одна из них в 1934 году была организована и в Городке. Ей присвоили имя Петра Ефимовича Щетинкина, красного героя Гражданской войны. На тот момент в регионе насчитывалось всего восемь станций, которые служили очагом индустриализации на селе. В те годы на МТС, создаваемые по всему СССР, были возложены задачи по механизации сельского хозяйства и освоения тракторной техники колхозами, или, как было сказано в постановлении Правительства от 7 июня 1929 года, «для поднятия общего уровня агротехнической культуры». Кроме того, они занимались и ремонтом тракторов.

В 1959 году на юге Красноярского края было решено создать авторемонтный завод для обеспечения ремонта автомобилей местных колхозов и совхозов. В качестве основы для него рассматривались имеющие уже определённую производственную базу МТС в сёлах Знаменка и Городок. В итоге выбор пал на последнюю. Так, в декабре 1959 года ордена Ленина машинно-тракторная станция им. Щетинкина была реорганизована в Щетинкинский АРЗ.

На первых порах кроме производства капитального ремонта грузовых автомобилей ГАЗ, УралЗИС и их двигателей предприятие смогло наладить изготовление промышленной продукции – мотодрезин МД-2. Однако во второй половине 1960-х профиль предприятия несколько меняется. Этому способствовала длившаяся пять лет и оконченная в 1968 году масштабная реконструкция завода, когда были построены авторемонтный цех мощностью 1000 условных капремонтов в год, блок деревообрабатывающих цехов, кузнечно-прессовый цех, котельная и др.

Вслед за мотодрезинами пришла новая промышленная продукция. По заданию Всероссийского объединения «Россельхозтехника» на заводе смогли наладить выпуск автопередвижных электроремонтных мастерских АПЭМ-2 (на шасси ГАЗ-51А) с дерево-металлическим кузовом-фургоном, предназначенным для текущего ремонта и обслуживания электрооборудования на сельскохозяйственных объектах. В среднем их выпуск составлял 400 штук в год, что обеспечивало потребности всего Сибирского и Дальне-Восточного регионов РСФСР.

В 1976 году в связи со сворачиванием в Горьком производства ветеранов ГАЗ-51А на заводе начали осваивать производство новых мастерских на шасси ГАЗ-52-04. Для этих целей московским ЦПКТБ В/О «Россельхозтехника» было разработано целое семейство передвижных мастерских, получившее общее наименование «МТП-817М» (МТП – мастерская технической помощи). Они представляли собой модернизированный вариант мастерской МПР-817 (ГОСНИТИ-2), что выразилось в применении нового базового шасси и цельнометаллического кузова. К тому же теперь каждый тип мастерской в семействе (см. таблицу) был предназначен для выполнения узкоспециализированных функций, а именно ремонта конкретного вида техники и оборудования, для чего имел необходимый комплект средств технического обслуживания, ремонта и поверки.

Семейство мастерских технической помощи МТП-817М на шасси ГАЗ-52-04, разработанных ЦПКТБ В/О «Росссельхозтехника»
Модель Назначение Код ОКП Изготовитель (начало производства, г.)
МТП-817М «Алтай» Ремонт сельскохозяйственной техники 45 2161 2137 Большереченский (1974) и Пермский (1980) ремзаводы, Заларинский мехзавод (1975)
МТП-817МВ Оказание ветеринарной помощи 45 2122 2014 Острогожский АРЗ (1976)
МТП-817МД Ремонт и диагностика сельскохозяйственной техники 45 2162 2016 Пермский ремзавод (1975)
МТП-817МЖКФ Монтаж животноводческих комплексов и ферм 45 2161 2138 Острогожский АРЗ (1976)
МТП-817МЭ Обслуживание электрооборудования и электроустановок 45 2161 2115 Пермский ремзавод и Щетинкинский АРЗ (1976)

Щетинкинскому заводу из всего семейства предстояло осваивать модификацию МТП-817МЭ, которая по своему назначению была близка к мастерской АПЭМ-2, её она и должна была заменить в эксплуатации. Комплекс предназначался для монтажных и пусконаладочных работ, в электрохозяйстве колхозов и совхозов монтировался в унифицированном кузове мастерской МТП-817М «Алтай». Отличие заключалось лишь в наборе специализированного оборудования, которое наряду со сварочными и слесарно-монтажными операциями позволяло измерять силу тока, напряжение и мощность однофазных и трёхфазных цепей переменного тока при равномерной и неравномерной нагрузке в пределах 45–1500 Гц, проверять напряжение в пределах 10 кВ в закрытых установках, а также разность потенциалов на контролируемых участках, определять число оборотов электродвигателей и других машин.

Уже в плане 1975 года предусматривалось изготовление 400 шт. МТП-817МЭ, в том числе 3 шт. в экспортном исполнении (для демонстрации в качестве экспонатов на промышленных и сельскохозяйственных выставках за рубежом). Однако вопреки этому плану в последний год уходящей IX пятилетки в Городке ни одной мастерской новой модели так и не изготовили. Вместо этого завод в целях обеспечения объёмов валовой продукции, в дополнение к 403 шт. АПЭМ-2, отчитался ещё за 454 изготовленных фургона типа АЖ-М, представлявших собой фактически те же кузова мастерских АПЭМ-2, но без внутреннего оборудования. Эти кузова-фургоны поставлялись заказчикам под комплектацию и для самостоятельного монтажа на шасси. А планомерный выпуск новых мастерских МТП-817МЭ на шасси ГАЗ-52-04 начался лишь с 1976 года, когда было изготовлено 680 шт. В последующие годы выпуск автомастерских заводом в количественном выражении колебался в пределах 600–800 шт., пока планом не была установлена программа в 890 шт., редко отличающаяся от фактического выполнения из-за ограниченности фондов на базовые грузовые шасси.

Что касается ремонтной деятельности, то завод специализировался на капитальном и текущем ремонте грузовых автомобилей типа ГАЗ-51 и ГАЗ-53 и их двигателей. На предприятии был полностью механизирован процесс ремонта и оборудованы поточные линии их сборки. В первой половине 1970-х в отдельном вновь возведённом корпусе был организован и ремонт автомобилей ГАЗ-69, а в 1981 году к ним добавился и ремонт УАЗ-469.

К середине 1980-х годов стало очевидно, что мастерские серии «МТП-817» по своим конструктивным параметрам и эксплуатационным свойствам морально устарели. Поэтому спустя 10 лет после их разработки и освоения требовалось создать новое семейство современных передвижных ремонтно-диагностических средств, которые будут отличаться не только комплектом оборудования, но и более удобными и просторными кузовами. С этой целью в 1985 году в том же ЦПКТБ Госкомсельхозтехники РСФСР (с 1986 года оно получило наименование «Росагропромремтехпроект») были подготовлены первые предложения по созданию нового семейства передвижных мастерских, в частности мастерской модели 17102 по техническому обслуживанию и текущему ремонту электроустановок объектов сельскохозяйственного назначения. Этой мастерской в соответствии с новым отраслевым стандартом ОСТ 70.0001.179-78 было присвоено обозначение «ТЭ-II-4,5», где «Т» и «Э» – соответственно, исполнение (техническое обслуживание и текущий ремонт) и вид (электроустановок), II – тип (в зависимости от диапазона грузоподъёмности и колёсной формулы), а 4,5 – грузоподъёмность шасси.

Интересно, что первоначально мастерскую 17102 предполагали выпускать на Пермском ремонтном заводе (ПО «Пермсельхозремонт») в объёме 1000 шт. в год. Однако впоследствии планы поменялись: в Перми их освоили только на шасси ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-04 (ТЭ-II-2,5) и на шасси ГАЗ-66-11 (ТЭ-II-4,5), а вот в Городке вместо МТП-817М с 1989 года начали выпуск этой модели на шасси ГАЗ-53-12 (ТЭ-II-4,5). Позже, кстати, здесь эту модель выпускали и на базе других машин: ГАЗ-3307, ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-04 и даже ЗИЛ-131. Вне зависимости от применяемого шасси конструкция кузова и состав оборудования не менялся, однако ввиду производства кузовов двумя разными заводами в них имелись незначительные отличия по конструкции окон, водостоков и другие нюансы, обусловленные технологическими особенностями конкретного производства.

Щетинкинские мастерские нового поколения выпускали в период 1989–1990 годов в том же неизменном объёме 890 шт./год. В 1990 году с целью расширения номенклатуры по заказу завода в ЦПКТБ был разработан проект универсальной передвижной мастерской МП-17136 на новом шасси ГАЗ-3307. Её отличительной особенностью было наличие двух отсеков (для размещения оборудования сзади и пассажирского салона спереди), благодаря чему она могла совмещать в себе функции собственно производства работ, а также перевозки в кузове ремонтной бригады из 6 человек. Для этих целей была увеличена площадь остекления салона, сделана боковая дверь с уменьшенной высотой ступеньки; в заднем отсеке оборудовали верстак и кран-укосину грузоподъёмностью 250 кг. Опытный образец мастерской изготовили в том же 1990 году, а уже в мае 1991 завод получил Свидетельство о согласовании конструкции, означавшего возможность регистрации и постановки на учёт серийной продукции в органах ГАИ. К сожалению, точных сведений об объёмах выпуска МП-17136 пока найти не удалось, однако общие цифры выпуска передвижных мастерских всех типов на предприятии показывают падение производства с начала 1990-х годов: 1991 г. – 822, 1992 г. – 643, 1993 г. – 161, 1994 г. – 3 шт. Это было обусловлено отсутствием средств у прежних основных заказчиков – организаций агропрома. По той же причине падали и объёмы капремонта: если в 1987 году, например, было отремонтировано 1612 автомобилей всех марок и 1255 двигателей, то в 1994 году, который стал практически последним годом полноценного функционирования предприятия, эти цифры составляли, соответственно, 208 и 165 единиц. То есть падение в 8 раз за 8 лет!

Однако с первыми шагами по либерализации государственной экономики перспективы не выглядели столь печальными. Спецавтотехника всегда была в дефиците, а производственные мощности и технологии завода позволяли выпускать достаточно широкий спектр машиностроительной продукции. Поэтому в 1993 году, когда Щетинкинский АРЗ прошёл процедуру акционирования и сменил наименование на АОЗТ «Авторемонтный завод «Минусинский», главной своей задачей руководство ставило поиск нового продукта, который мог быть востребован – уже тогда было понятно, что ремонт, да ещё в столь больших промышленных масштабах, уже мало кому нужен. То же касалось и передвижных мастерских. Тогда первым проектом по диверсификации производства стал пассажирский фургончик ТС-17144 на шасси УАЗ-3303 и его санитарная модификация АС-1. В статистике производства завода, сохранившейся в фондах Минусинского районного статуправления, в 1993–1994 гг. присутствуют некие «фургоны», которых за два года изготовили 92 шт., хотя нет уверенности в том, что речь идёт именно об этих автомобилях на шасси УАЗ.

Были и другие проекты. В частности, велись переговоры с китайцами об организации на заводе производства мини-тракторов. Но пользовались спросом в то время мелкие и недорогие услуги промышленного характера, например, изготовление жёсткого верха на автомобили УАЗ-31512: за 1993–1994 гг. их было сделано 103 шт.

С 1995 года завод стало лихорадить, многих работников вынужденно сократили – так предприятие двигалось к банкротству, которое окончательно и произошло. В 2000 году ЗАО «Авторемонтный завод «Минусинский» было ликвидировано.

Поездка в Городок в апреле 2018 года вызвал двоякие чувства. С одной стороны, брошенное главное здание бывшего заводоуправления АРЗ до сих пор зияет чернотой отсутствующих окон, напоминая о том, как в итоге сложилась судьба одного из крупнейших авторемонтных предприятий Госагропрома в Сибири. С другой стороны, на бывшей территории завода и сейчас кипит работа, правда, уже в другом русле – компания «Минусинский дар» занимается здесь производством муки и гречневой крупы, но зато люди при деле, и есть рабочие места. Значит, как метко выразился бывший директор авторемзавода: «Получается, жизнь после смерти».

Технические характеристики автопередвижных мастерских производства Щетинкинского АРЗ
МТП-817МЭ 17102 (ТЭ-II-4,5) МП-17136
ТУ ТУ 70 РСФСР 78-470-74 ТУ 10 РСФСР 283-86 Н.д.
Базовое шасси ГАЗ-52-04 (+ ТАПЗ-755) ГАЗ-53-12 (+ ТАПЗ-755) ГАЗ-3307 (+ ТАПЗ-755)
Габаритные размеры, мм 6310х2150х2760 Н.д. 6420 (9100)х2400х3200
Снаряжённая масса, кг 3957 (5127) Н.д. 4030 (5200)
Полная масса, кг Н.д. Н.д. 7850 (9020)
Число мест в кузове, пас. 0 4 6
Комплектация С прицепным сварочным агрегатом АСБ-300 С прицепным сварочным агрегатом АСБ-300 С прицепным сварочным агрегатом АСБ-300

Автор выражает благодарность бывшему директору АРЗ Бродникову Виталию Александровичу, председателю Совета депутатов села Городок Савину Леониду Георгиевичу, краеведу Минусинского района Ермолаевой Людмиле Николаевне и всем, кто смог помочь в подготовке данного материала.

ретротест Волги ГАЗ‑23 — журнал За рулем

Но если продавить тугую педаль газа поглубже, неприметная машина, выплюнув в выхлопную трубу остатки перемешанной в огромном четырехкамерном карбюраторе и погулявшей по восьми цилиндрам сгоревшей топливной смеси, ускоряется так, что… Конечно, по нынешним меркам этот разгон далеко не рекордный, но от массивной и вальяжной Волги его уж точно никто не ожидает.

В романе Ремарка «Три товарища» автомобиль по прозвищу Карл — «призрак шоссе» — облезлый рыдван, скрывающий под неуклюжим кузовом гоночный компрессорный мотор, на шоссе внезапно обставлял любой, самый пижонский автомобиль. У ремарковского Карла и у этой Волги есть нечто общее.

Волга ГАЗ‑23

Волга ГАЗ‑23


ТОВАРИЩ ИКС

Волги ГАЗ‑23 мелкосерийно производили с 1962 по 1970 год. Оснащали двигателем V8 мощностью 195 л.с. и трехступенчатой автоматической коробкой передач. Делали версии с разной отделкой. Собрали лишь один восьмицилиндровый универсал ГАЗ‑22, который отправили в одно из советских ­посольств куда-то в Азию. Всего изготовили 603 экземпляра ГАЗ‑23.

Посторонним вход воспрещен

Задание на создание необычного автомобиля конструкторы Горьковского завода получили в 1959 году, когда в серию пошла Чайка ГАЗ‑13 — один из символов оттепельного подъема советской промышленности и космической эры. Помимо единичных лимузинов ЗИЛ, ни один советский автомобиль по динамике с ГАЗ‑13 сравниться не мог. Чайка достигала 100 км/ч за 18 секунд.

Материалы по теме

Партийным и государственным чиновникам, которых предстояло возить на ГАЗ‑13, нужно было сопровождение. А Чаек на всех охранников не напасешься. Кроме того, КГБ быстрые автомобили, сравнимые по скорости с иномарками, на которых по городам СССР ездили дипломаты и прочие западные деятели, нужны были и для других целей — для скрытного наблюдения. А, к слову, западногерманские автомобили Mercedes-Benz 220 SE и Opel Kapitan достигали 100 км/ч примерно за 16 секунд — на чём за ними гнаться, если что?

Прежде для спецслужб делали Победы ГАЗ-М20Г с шестицилиндровыми моторами от ГАЗ‑12 ЗИМ. Но на рубеже 1960‑х в основу секретной машины решили положить Волгу ГАЗ‑21.

«Секретность» — вовсе не фигура речи. О таких машинах никогда не писали в прессе, их не было ни в одном автомобильном справочнике, а на инструкциях по эксплуатации, существовавших только на соответствующих автобазах, стоял штамп «для служебного пользования».

Упихать в моторный отсек Волги огромный V8 — немалое искусство.

Упихать в моторный отсек Волги огромный V8 — немалое искусство.

Ведущим конструктором ГАЗ‑23 стал Борис Дехтяр — специалист по автоматическим трансмиссиям, участвовавший в создании ГАЗ‑13 и ГАЗ‑18. Чтобы уместить под капот Волги двигатель от Чайки (V8 рабочим объемом 5,52 л), его пришлось наклонить на 2 градуса. Но зазоры все равно оставались минимальными. В итоге методом проб и ошибок добились, что мотор устанавливали в автомобиль ­с точностью до 1 мм!

Нареканий от придирчивого заказчика не было — даже по поводу уже поездивших машин с просевшими подушками двигателя. Мотор работал с трехступенчатой автоматической коробкой передач от той же Чайки. Только, в отличие от нее, у Волги было не кнопочное управление коробкой, а такой же рычаг, как на обычных ГАЗ‑21 с механической коробкой. Ведь одним из основных требований заказчика была внешняя неотличимость ГАЗ‑23 от стандартной массовой Волги. Так что, даже заглянув в салон (что маловероятно), прохожий не сразу разобрался бы, что это не обычная машина. А хитростей маленьких и больших в ее конструкции совсем немало.

ДАЕШЬ РЕКОРД!

Конечно, ГАЗ‑23 не планировали ни к продаже, ни, тем более, на экспорт. Однако интересно сравнить его с самыми мощными европейскими седанами подобного класса начала 1960‑х. Наша Волга по мощности занимает в этом ряду почетное место.

Самый мощный в начале 1960‑х седан Mercedes-Benz 220 SE оснащали мотором 2,2 л мощностью 115 л.с.

Самый мощный в начале 1960‑х седан Mercedes-Benz 220 SE оснащали мотором 2,2 л мощностью 115 л.с.

Opel Kapitan и вовсе имел всего лишь 90‑сильный двигатель в 2,6 л

Opel Kapitan и вовсе имел всего лишь 90‑сильный двигатель в 2,6 л

Мотор немецкого BMW 3200 L при рабочем объеме 3,2 л выдавал 140 л.с.

Мотор немецкого BMW 3200 L при рабочем объеме 3,2 л выдавал 140 л.с.

Топовый Jaguar MK II 3.8 вооружили двигателем мощностью 220 л.с. при 5500 об/мин

Топовый Jaguar MK II 3.8 вооружили двигателем мощностью 220 л.с. при 5500 об/мин

Добро пожаловать

Открывая капот, испытываю чувство сродни тому, что испытали герои «Золотого ключика» перед потайной дверью в каморке папы Карло. Это — совсем другая Волга!

За более мощной, чем у стандартной машины, передней панелью чудом «утрамбованный» в моторный отсек огромный двигатель V8 со всем, чему положено быть вокруг него. А ведь сзади, в отличие от Чайки, у ГАЗ‑23, кстати, лишь одна выхлопная труба. Тоже — требование заказчика! Инженерам и тут пришлось помудрить, организуя нормальный выхлоп V‑образного мотора.

Подслеповатая шкала управления автоматической коробкой передач снаружи практически не видна.

Подслеповатая шкала управления автоматической коробкой передач снаружи практически не видна.

В ГАЗ‑23 стоит стандартный штатный волговский радиоприемник.

В ГАЗ‑23 стоит стандартный штатный волговский радиоприемник.

Под обычными, как у ГАЗ‑21, часами не менее обычная пепельница.

Под обычными, как у ГАЗ‑21, часами не менее обычная пепельница.

Салон ГАЗ‑23 трудно отличить от стандартного. Но тоннель на полу — заметно шире.

Салон ГАЗ‑23 трудно отличить от стандартного. Но тоннель на полу — заметно шире.

В салоне — две педали, которых с улицы, понятно, не видно. А на рулевой колонке маленькая подслеповатая шкала управления автоматической коробкой передач. Как и на многих иномарках тех лет, положения «паркинг» здесь не предусмотрено. На стоянке рычаг ставят в нейтраль и, соответственно, обязательно пользуются ручным тормозом. В ином положении селектора мотор не запустить.

Буква П на шкале есть, но она — не про паркинг. По инструкции рычаг в это положение следовало переводить для торможения двигателем. Тогда на скорости менее 20 км/ч оставалась включенной первая передача. При повышении скорости выше 40 км/ч включается вторая. А для перехода на третью нужно перевести рычаг в положение Д. В оснащение машины не входила заводная ручка. Но, как вещает инструкция, автомобиль можно заводить с буксира или с «толкача», установив селектор, опять же, в режим П.

Вот уж чего точно было не видно снаружи: две педали вместо привычных трех.

Вот уж чего точно было не видно снаружи: две педали вместо привычных трех.

Тумблерами справа включали отдельно фары и подфарники в разных, самых причудливых сочетаниях. Скажем, левая фара с правым подфарником. Нечто похожее на сигналы «свой-чужой».

Тумблерами справа включали отдельно фары и подфарники в разных, самых причудливых сочетаниях. Скажем, левая фара с правым подфарником. Нечто похожее на сигналы «свой-чужой».

Еще одно видимое в салоне отличие — характерная «припухлость» пола спереди справа от трансмиссионного тоннеля.

Наружная кнопка багажника — камуфляж, а открывают крышку с помощью ручки, притаившейся справа между спинкой и подушкой заднего сиденья. В остальном же изнутри это обычная Волга — солидная, уютная, отделанная не роскошными, но добротными материалами.

Безумству храбрых

При некоем опыте даже на холостых оборотах нетрудно догадаться, что под капотом этой Волги «что-то не то». Звук «восьмерки» более низкий, басовитый. К радости водителя, впервые севшего за руль этого чуда (или чудовища?), всё происходит очень плавно. Педаль газа тугая, но, к счастью, позволяет дозировать тягу понемногу. Под капотом-то не 75 сил стандартного мотора, а 195!

Удобный задний диван специальной Волги от стандартного не отлича­ется. Почти…

Удобный задний диван специальной Волги от стандартного не отлича­ется. Почти…


Задняя пепельница в ГАЗ‑23 столь же удобна и красива, как и в стандартной Волге.

Задняя пепельница в ГАЗ‑23 столь же удобна и красива, как и в стандартной Волге.

Хитрым рычажком справа между подушкой и спинкой заднего дивана открывали багажник.

Хитрым рычажком справа между подушкой и спинкой заднего дивана открывали багажник.

Волга от этого не перестала быть Волгой. Притормаживая даже на небольших скоростях и ощущая тугую, требующую развитой мускулатуры правой ноги педаль, невольно думаешь, как барабанные тормоза без усилителя будут сдерживать 1860 кг снаряженной и 2235 кг полной массы этой Волги, если дать волю V‑образной «восьмерке».

Материалы по теме

Чтобы при резком старте меньше пробуксовывали задние колеса, под ковриком багажника лежит штатная панель массой 120 кг. Паспортный разгон ГАЗ‑23 до «сотни» — 16 секунд. На две секунды быстрее, чем Чайка ГАЗ‑13. Так что задачу, поставленную заказчиком, на Горьковском заводе выполнили: автомобиль сопровождения разгонялся быстрее основного — второму-то всегда сложнее.

Максимальная скорость Волги ГАЗ‑23 — 170 км/ч. Причем инструкция гласит: «не менее»! Учитывая, что каждый автомобиль на заводе обкатывали пробегом 1000 км и потом сдавали очень серьезному заказчику, думаю, паспортные параметры все собранные ГАЗ‑23 выдавали.

Такую машину надо не только останавливать — ею надо управлять! Невольно проникаешься уважением к тем, кто водил такие Волги не развлечения ради, а по службе. И короткой-то поездки достаточно, чтобы понять: повадки у 23‑й те же, что и у обычного ГАЗ‑21. В поворотах машина кренится ну, может, лишь чуть меньше обычной, поскольку пружины спереди иные. Но высокие шины ровно так же «подламываются». У рулевого — те же замедленные реакции. И руль заметно тяжелее из-за нагруженного передка. Много лет назад я еще застал на полигоне ветеранов, знакомых с такими машинами. Вместе с теми, кто на них работал, полигоновские спецы подбирали для Волг более-менее приемлемые импортные шины. Ведь сначала ездили на штатных высоченных «диагоналках». Даже зимой!

Балласт в багажнике восьми­цилиндровой Волги спрятан под стандартным ковриком.

Балласт в багажнике восьми­цилиндровой Волги спрятан под стандартным ковриком.

Конечно, ГАЗ‑23 — не совсем автомобиль в классическом понимании товарного продукта на колесах. Его, к счастью, не продавали. Ведь продажа охотничьих винтовок не подразумевает, что вот так же запросто следует выложить рядом с ними на прилавок автоматы и пулеметы. Чтобы ездить на такой Волге в полную ее силу, нужен очень подготовленный водитель. И, конечно же, она дитя именно того времени и именно той страны, в которой родилась.

Сегодня ГАЗ‑23 — антиквариат, редкость. Ездить на ней очень интересно. Но испытывать 195‑сильную Волгу, а заодно и себя на пределе совместных возможностей не позволяет элементарный здравый смысл. Да и владельцу такой редкости это вряд ли придется по душе.

О таких машинах никогда не писали в прессе, сведений о них не было ни в одном справочнике.

О таких машинах никогда не писали в прессе, сведений о них не было ни в одном справочнике.


СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО

Первые специальные, но не приметные внешне автомобили для спецслужб делали еще в 1930‑х на базе ГАЗ-М1. Вместо стандартных 50‑сильных моторов, не мудрствуя, ставили двигатели V8 Ford: объемом 3,6 л (65 л.с.) или 3,9 л (95 л.с.). На модернизированную «эмку» — ГАЗ‑11–73, оснащенную 6‑цилиндровым двигателем, скопированным с мотора Dodge, для НКВД ставили форсированную версию именно американского агрегата. Всего сделали около ста специальных «эмок».

ГАЗ-М20Г Победа

ГАЗ-М20Г Победа

На ГАЗ-М20 Победу изначально задумывали ставить серийно шестицилиндровый мотор ГАЗ‑11. Но идею забраковали из-за высокого расхода топлива. Однако в 1956 году, создавая для спецслужб модификацию ГАЗ-М20Г, на нее поставили ту самую 90‑сильную «шестерку» от ЗИМа и его же трансмиссию с гидромуфтой.

Карданный вал получил промежуточную опору, а двигатель обзавелся масляным радиатором. Полная масса выросла до 1900 кг, а максималка по сравнению со стандартной Победой поднялась почти на 20 км/ч — до 132 км/ч.

Машины собирали без документации, по временным техническим условиям. Сделали около 100 экземпляров.

ГАЗ‑24–34 Волга

ГАЗ‑24–34 Волга

С 1973 года на базе новой Волги ГАЗ‑24 делали версию ГАЗ‑24–24. Причем моторы V8 ставили и на универсалы.

Это все тот же чайковский двигатель мощностью 195 л. с., который разгонял Волгу до 190 км/ч. Появился усилитель тормозов, но на всех колесах по-прежнему были барабаны. В салоне стоял внешне стандартный рычаг коробки передач. Выхлопная труба была по-прежнему одна.

ГАЗ‑31013 Волга

ГАЗ‑31013 Волга

Секретные версии были и у ГАЗ‑3102, который во времена СССР свободно не продавали.

Первый прототип под индексом ГАЗ‑3101, сделанный еще в 1973 году, имел мотор V8 объемом 4,25 л, мощностью 115 л.с. Была и модификация ГАЗ‑31011 со 120‑сильным двигателем и 4‑ступенчатой механической коробкой.

Но в мелкую серию шли машины с мощными 195‑сильным или 220‑сильным двигателями и автоматами.

Редакция благодарит владельца ГАЗ‑23, предоставившего автомобиль на тест.

технические характеристики, тюнинг, отзывы и фото


Как все начиналось

История этой модели началась в 50-х годах. Тогда, после усовершенствования первых послевоенных машин, автоконструкторы стали разрабатывать технику нового поколения. Нужно сказать, что в то время инженерные отделы выдавали множество интересных экспериментальных, порой даже оригинальных и фантастических идей. И ГАЗ-56 был именно одной из сумасшедших задумок.


Так как в Европе производство малотоннажных машин было очень хорошо налажено и на них был отличный спрос, на Горьковском автозаводе решили, что вместе с производством ГАЗ-51 нужно наладить выпуск более компактной, экономичной и современной машины. Работы продвигались очень быстро. Практически сразу изготовили макет из пластилина в реальную величину. Первые опытные образцы для обкатки стали испытывать уже в 1956 году. Было выявлено множество недостатков, поэтому конструкторы все оптимизировали проект. Работы длились вплоть до 1962 года. Но в этом же году работы было решено свернуть. Кое-какие идеи и технические решения используются и сегодня. В 1960 на испытаниях лишь одна машина показала себя успешно. Вот так легенда и не вышла в свет. Но обо всем по порядку. Писали, что он выпускается серийно, упоминали в литературных произведениях, позже выпускали на базе автомобиля ГАЗ-56 самосвал.

Разработка

В 1950 году Ульяновский автомобильный завод прекратил выпуск устаревшего грузовика ГАЗ-ММ грузоподъёмностью 1500 кг, ранее выпускавшегося на Горьковском заводе. Следующая модель Горьковского автозавода, ГАЗ-51, имела большие размеры и увеличенную грузоподъёмность — 2,5 тонны. Однако практика показала, что для многих ситуаций такая грузоподъёмность является излишней. Народному хозяйству недоставало более компактного грузовичка, способного перевозить около полутора тонн, частично унифицированного по агрегатам с легковым автомобилем. Именно такой машиной (функциональный аналог современных «ГАЗелей») должна была стать модель ГАЗ-56, разработку которой начали на ГАЗ-е в 1952 году.

Разработка началась под руководством А. Д. Просвирнина, позднее главным конструктором был назначен А. Бутусов. Конструкция автомобиля содержала целый ряд необычных для своего времени технических решений: герметичные барабанные тормоза, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, неразрезной картер заднего моста и гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы, верхнеклапанный двигатель с форкамерно-факельным воспламенением горючей смеси и электромуфтой вентилятора системы охлаждения, рессоры на резиновых подушках. Компоновка автомобиля была традиционной — капотной.

Существовало два варианта внешнего оформления автомобиля: ранний, с «низкими» крыльями (несмотря на большую распространённость такого решения на лёгких грузовиках производства США, позднее было отмечено, что такой дизайн является нефункциональным — водитель плохо чувствовал габарит автомобиля), и поздний — с кабиной, унифицированной с параллельно осваивавшимся в производстве ГАЗ-53. Для последнего варианта кабина была явно великовата, и с точки зрения дизайна автомобиль выглядел довольно странно (см. иллюстрации) — гораздо позднее тем же недостатком страдал и ЗИЛ-5301 «Бычок», использовавший серийную кабину от «старшей» модели. Ранняя кабина, напротив, отличалась удачно выбранными соотношениями объемов и пропорций элементов оперения, кабины и грузовой платформы (цельнометаллической), что создавало облик машины как более компактной, чем она была в действительности. Интересная особенность — капот двигателя на раннем варианте был выполнен заодно с облицовкой радиатора.

В 1956 году были готовы предсерийные прототипы. Они были привлечены к масштабным испытаниям совместно с автомобилями отечественного — ГАЗ-51А и опытным ГАЗ-62 — и иностранного — Ford F350 и Opel Blitz — производства. Автомобиль показал себя хорошо, особенно в плане надёжности и долговечности. Отмечалась явно недостаточная мощность двигателя (70 л.с.) и ненадёжность электромуфты вентилятора.

ГАЗ-56 не был поставлен на конвейер, так как ГАЗ в то же время осваивал другую грузовую модель — ГАЗ-53, а также сразу несколько легковых моделей. Имевшееся намерение наладить его выпуск на Ульяновском заводе взамен ГАЗ-ММ так же не имело последствий, так как подготовка его производства требовала более значительных затрат, чем модели УАЗ-451Д грузоподъёмностью 800 кг.

Однако полученный при проектировании опыт не пропал даром. Проектировавшийся для автомобиля двигатель в несколько упрощённом варианте устанавливали на «Волгу» ГАЗ-21, и он стал прототипом всех карбюраторных двигателей «Волг» и УАЗов, а в 1990-е годы его модернизированный вариант устанавливался и на серийную «полуторку» — «ГАЗель». Электромуфта вентилятора устанавливалась на ранние «Волги» ГАЗ-24, но вновь проявила невысокую надёжность, и с 1972 года её ставить перестали. Конструкция креплений рессор оказалась образцовой для всех выпускавшихся впоследствии грузовиков ГАЗ. Телескопические амортизаторы были внедрены на серийных легковых и грузовых автомобилях ГАЗ в 1960-х годах.

Дизайн

Оформлением внешнего вида машины и кабины занимался известный в те года промышленный дизайнер Лебедев. Так, вместо прорезей облицовки как в УАЗах, специалист решил сделать вертикальную решетку, а саму кабину и детали ее оперения сделать как можно проще и рациональней. Нужно признать, что хоть дизайнер и обладал оригинальным видением, профессионалы УАЗа постарались куда лучше. 300-й выглядел более стильно и оригинально. Он чем-то напоминал джип, из тех, что производили в Америке в те года. Но ГАЗ-56 – не джип, а настоящий грузовик.


С современной на то время формой передней части и передовым оформлением подфарников, которые дизайнеры взяли от «Победы», придали внешнему виду некую новизну и чувство оптимизма. Стоит сказать, что такой же экстерьер хотели применить и для ГАЗ-51. Было создано два типа оформления. Это более ранний, который отличался низкими крыльями, и поздний. Он отличался кабиной, которая унифицировалась с ГАЗ-53. Первую кабину сильно критиковали, так как там были видны явные недоработки.

Отрывок, характеризующий ГАЗ-56

Когда он в первый день, встав рано утром, вышел на заре из балагана и увидал сначала темные купола, кресты Ново Девичьего монастыря, увидал морозную росу на пыльной траве, увидал холмы Воробьевых гор и извивающийся над рекою и скрывающийся в лиловой дали лесистый берег, когда ощутил прикосновение свежего воздуха и услыхал звуки летевших из Москвы через поле галок и когда потом вдруг брызнуло светом с востока и торжественно выплыл край солнца из за тучи, и купола, и кресты, и роса, и даль, и река, все заиграло в радостном свете, – Пьер почувствовал новое, не испытанное им чувство радости и крепости жизни. И чувство это не только не покидало его во все время плена, но, напротив, возрастало в нем по мере того, как увеличивались трудности его положения. Чувство это готовности на все, нравственной подобранности еще более поддерживалось в Пьере тем высоким мнением, которое, вскоре по его вступлении в балаган, установилось о нем между его товарищами. Пьер с своим знанием языков, с тем уважением, которое ему оказывали французы, с своей простотой, отдававший все, что у него просили (он получал офицерские три рубля в неделю), с своей силой, которую он показал солдатам, вдавливая гвозди в стену балагана, с кротостью, которую он выказывал в обращении с товарищами, с своей непонятной для них способностью сидеть неподвижно и, ничего не делая, думать, представлялся солдатам несколько таинственным и высшим существом. Те самые свойства его, которые в том свете, в котором он жил прежде, были для него если не вредны, то стеснительны – его сила, пренебрежение к удобствам жизни, рассеянность, простота, – здесь, между этими людьми, давали ему положение почти героя. И Пьер чувствовал, что этот взгляд обязывал его. В ночь с 6 го на 7 е октября началось движение выступавших французов: ломались кухни, балаганы, укладывались повозки и двигались войска и обозы. В семь часов утра конвой французов, в походной форме, в киверах, с ружьями, ранцами и огромными мешками, стоял перед балаганами, и французский оживленный говор, пересыпаемый ругательствами, перекатывался по всей линии. В балагане все были готовы, одеты, подпоясаны, обуты и ждали только приказания выходить. Больной солдат Соколов, бледный, худой, с синими кругами вокруг глаз, один, не обутый и не одетый, сидел на своем месте и выкатившимися от худобы глазами вопросительно смотрел на не обращавших на него внимания товарищей и негромко и равномерно стонал. Видимо, не столько страдания – он был болен кровавым поносом, – сколько страх и горе оставаться одному заставляли его стонать. Пьер, обутый в башмаки, сшитые для него Каратаевым из цибика, который принес француз для подшивки себе подошв, подпоясанный веревкою, подошел к больному и присел перед ним на корточки. – Что ж, Соколов, они ведь не совсем уходят! У них тут гошпиталь. Может, тебе еще лучше нашего будет, – сказал Пьер. – О господи! О смерть моя! О господи! – громче застонал солдат. – Да я сейчас еще спрошу их, – сказал Пьер и, поднявшись, пошел к двери балагана. В то время как Пьер подходил к двери, снаружи подходил с двумя солдатами тот капрал, который вчера угощал Пьера трубкой. И капрал и солдаты были в походной форме, в ранцах и киверах с застегнутыми чешуями, изменявшими их знакомые лица. Капрал шел к двери с тем, чтобы, по приказанию начальства, затворить ее. Перед выпуском надо было пересчитать пленных. – Caporal, que fera t on du malade?.. [Капрал, что с больным делать?..] – начал Пьер; но в ту минуту, как он говорил это, он усумнился, тот ли это знакомый его капрал или другой, неизвестный человек: так непохож был на себя капрал в эту минуту. Кроме того, в ту минуту, как Пьер говорил это, с двух сторон вдруг послышался треск барабанов. Капрал нахмурился на слова Пьера и, проговорив бессмысленное ругательство, захлопнул дверь. В балагане стало полутемно; с двух сторон резко трещали барабаны, заглушая стоны больного. «Вот оно!.. Опять оно!» – сказал себе Пьер, и невольный холод пробежал по его спине. В измененном лице капрала, в звуке его голоса, в возбуждающем и заглушающем треске барабанов Пьер узнал ту таинственную, безучастную силу, которая заставляла людей против своей воли умерщвлять себе подобных, ту силу, действие которой он видел во время казни. Бояться, стараться избегать этой силы, обращаться с просьбами или увещаниями к людям, которые служили орудиями ее, было бесполезно. Это знал теперь Пьер. Надо было ждать и терпеть. Пьер не подошел больше к больному и не оглянулся на него. Он, молча, нахмурившись, стоял у двери балагана. Когда двери балагана отворились и пленные, как стадо баранов, давя друг друга, затеснились в выходе, Пьер пробился вперед их и подошел к тому самому капитану, который, по уверению капрала, готов был все сделать для Пьера. Капитан тоже был в походной форме, и из холодного лица его смотрело тоже «оно», которое Пьер узнал в словах капрала и в треске барабанов. – Filez, filez, [Проходите, проходите.] – приговаривал капитан, строго хмурясь и глядя на толпившихся мимо него пленных. Пьер знал, что его попытка будет напрасна, но подошел к нему. – Eh bien, qu’est ce qu’il y a? [Ну, что еще?] – холодно оглянувшись, как бы не узнав, сказал офицер. Пьер сказал про больного. – Il pourra marcher, que diable! – сказал капитан. – Filez, filez, [Он пойдет, черт возьми! Проходите, проходите] – продолжал он приговаривать, не глядя на Пьера.

«Газель» времен СССР

Геометрия позволила вполне уверенно в условиях грунтовых дорог транспортировать более 1,3 т различных грузов. На трассе с твердым покрытием автомобиль мог нести и все 1500 кг. Вес этой модели составлял 1848 кг. Более ранние версии обладали хорошим клиренсом. Так, под задним мостом он мог составлять 240 мм. Под передним – 345 мм. Такой клиренс повлиял на небольшой, в 6,5 м, радиус поворота. Эта машина обладала небывалой маневренностью, а также компактностью, недоступной на то время. Грузовик отлично работал в условиях бездорожья.

Версия 2.0

Машина получилась хорошей. Она была очень нужна. Среди недостатков модели можно отметить плохую конструкцию кабины и низкие крылья. Одним же из самых реальных недостатков считалось то, что он не был унифицирован с другими моделями ГАЗ. Выпускать автомобиль, который сильно отличается от своих собратьев, очень рискованно.


Это понимало руководство завода, а потому и началась работа над унификацией 56-й. Унифицировать модель попытались с моделями 52 и 53. Дизайнеры и инженеры уже создали кабины и оперение. Они были сконструированы в стиле американских машин. Для 56-го кабины оказались велики, но они еще и были тяжелыми. Однако, со слов водителей и тех, кто проводил испытания, новая кабина имела улучшенный обзор и была гораздо удобней (можно посмотреть у грузовика ГАЗ-56 фото салона и лично в этом убедиться). Это немного приблизило модель к конвейерной сборке.


Эти машины можно считать второй версией этого грузовика.

ГАЗ — 56 «ГАЗель» советского периода

В 1991 году приказал долго жить Советский Союз, заодно с ним накрылась медным тазом и плановая экономика – его порождение. Заводы и предприятия банкротились, меняли собственников и в большинстве своем ложились на дно. Жуткий кризис и хаос царили в стране, граждане на собственной шкуре испытали каково это — жить в эпоху перемен.

Под каток кризиса попали и автомобильные заводы, более половины всех предприятий расположенных на территории бывшего СССР сейчас существуют лишь на бумаге. Возможно, такая участь ожидала и Горьковский автомобильный . Автомобиль, который буквально вытянул в кризисные годы целый завод.

Возникает резонный вопрос — почему такого автомобиля не было в линейке ни одного завода, как огромная страна обходилась без легкого грузовика, без полуторки? Неужели у конструкторов не было наработок в этом направлении, такого просто не может быть. Блог Дальнобойщик решил устранить белые пятна и отправился в архивы в поисках автомобиля, который возможно и послужил прообразом «ГАЗели».

Как оказалось, вплоть до 1950 года, с конвейера сходила полуторка ГАЗ-ММ, лицензионная копия американского Форда. Все последующие модели грузовых автомобилей, которые выпускали в Советском Союзе, были большей грузоподъемности. Однако малые партии товаров и легкие грузы существовали и в то время тоже. Для их транспортировки в основном использовались ГАЗ-51 или ЗиС что приносило убытки. Стране была нужна новая полуторка.

Решением задачи первоначально занялись на Ульяновском автозаводе, инженеры сделали два опытных образца: УАЗ-300 – грузоподъемностью 1 тонна и полуторку УАЗ-302. Основным различием между ними был двухскатный задний мост, и усиленный кузов. На автомобилях стоял 50-сильный 4-цилиндровый бензиновый мотор от легкового ГАЗ М20 «Победа».

В 1951 году завод в Ульяновске на пять лет прекратил выпуск автомобилей. Возможно, не случись этого печального фактора, судьба полуторки сложилась иначе, но кто-то решил переподчинить завод Министерству радиопромышленности. Тем временем проект легкого грузовика полностью перешел в руки инженеров Горьковского автомобильного завода. Они использовали наработки по оставшемуся «не у дел» УАЗ-302.

Для того чтобы полуторка дошла до конвейера, требовалось максимальная её унификация с другими моделями автозавода ГАЗ. Можно сказать, что автомобилем донором стал вездеход ГАЗ-62. Лишь объединив эти модели совместными агрегатами можно было рассчитывать на то, что машины окупят себя в производстве.

Первый опытный экземпляр был построен к концу 1953 года. Автомобиль изначально не имел будущего, так как был построен на «уазовской» раме, и служил лишь эстетическим прототипом. В отличие от вездехода, на ГАЗ-56 был установлен стандартный 50-сильный, 4-цилиндровый мотор М-20.

Интерьер оригинальной кабины ГАЗ-56, образца 1954 года.

Краткие характеристики: Колесная база – 2950. Длина – 5085. Ширина – 2172. Высота – 1995. Клиренс – 240. Снаряженная масса – 2050 кг. Грузоподъемность – 1500 кг. Максимальная скорость – 83км/ч.

Следующие модели ГАЗ-56 были более похожи на товарные автомобили и были выпущены в 1954 году. Грузовик уже был более унифицирован с ГАЗ-62, имел общую раму и подвески, выгодно отличался рядом прогрессивных решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы впервые были герметизированы, задний мост был оснащен кулачковым дифференциалом. Впервые в задние рессоры впрессовывали резиновые втулки, которые снизили объем техобслуживания.

Автомобиль получился весьма комфортабельным: мощная печка с обдувом ветрового стекла, рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода. Слабый двигатель М-20 был заменен на экспериментальный 70-сильный верхнеклапанный мотор, который в 1955 году будут ставить на первые ГАЗ-21 «Волга». Автомобиль получил оригинальную кабину созданную дизайнером Борисом Лебедевым.

Вторая генерация модели ГАЗ-56 произошла в 1958 году. Главной задачей дизайнеров была унификация с чем-то массовым, что бы обеспечило их детищу фактор выживания. На то время в активе у них был массовый двигатель от серийной ГАЗ-21, но самое главное была кабина от перспективной модели ГАЗ-52/53.

Были проведены небольшие переделки ходовой части. Автомобиль обзавелся бескамерными шинами, четырехступенчатой коробкой передач и гипоидным задним мостом. Кабина имела панорамное лобовое стекло. Немного изменились характеристики: Колесная база – 3000. Длина – 5350. Ширина – 2175. Высота – 2030. Клиренс – 230. Снаряженная масса – 2030 кг. Грузоподъемность – 1500 кг. Максимальная скорость – 80км/ч.

Более того, машину считали предсерийной, её показали на ВДНХ, пресса пестрела статьями о новой модели. Полуторка вышла на испытания, часть автомобилей работала в колхозах и транспортных предприятиях Горьковской области. Были напечатаны инструкции по эксплуатации, но даже это не спасло модель от забвения. Большой стране были нужны большие рекорды, сработал курс на повышение грузоподъемности. Но главным решающим фактором послужило то, что СССР всегда находился в перманентном состоянии войны.

Удивительное дело, в то время судьба автомобиля, читай работа огромного коллектива, решалась по большому счету потребностями военных. В угоду грузоподъемности армия выбрала более вместительный ГАЗ-66, предпочтя его ГАЗ-62. Символический кадр: ГАЗ-62 тянет на испытаниях по бездорожью полуторку ГАЗ-56. Судьба обоих машин была взаимосвязана и решалась в кабинетах далеких от экономики. В 1961 году проект был окончательно свернут, а чертежи ГАЗ-56 легли на полку.

06.11.12

Писанов Валерий

Специально для Блога Дальнобойщик

Литература, использованная при подготовке материала

И.В. Падерин «ГАЗ 1932-1982 Русские машины»

Отличия

Автомобили выглядели, в сравнении с первыми версиями, более просто. Казалось, что они не завершены. Крупные размеры кабины по внешнему виду не вписывались в и так низкую посадку. Малые размеры автомобиля также влияли на внешний вид. Кроме того, конструкторы не смогли увеличить динамические характеристики и улучшить проходимость. Это цена за желание унифицированной конструкции. Мотор от ГАЗ-21 с электрической муфтой, которая впоследствии стала применяться в ГАЗ-24, -56, и масляным фильтром центробежного типа, в этой модификации работал уже на пределе своих возможностей. Двигатель оказался откровенно слабым. Даже на достаточно ровной дороге грузовичок был не способен набрать скорость выше 80 км.

Колеса

В первой версии использовали колеса от автомобиля ГАЗ-ММ. Во второй решили оставить их же, но они имели уже шесть шпилек вместо пяти. Это техническое решение не прижилось. В 60-х годах было решено оснастить модель бескамерной резиной.


Чтобы осуществить эту идею, пришлось сделать новые диски, которые состояли из глубокого обода, а также приваренной торцевой оси. Так как это было новинкой, на заводе планировали комплектовать автомобили и обычной камерной резиной. Так различных модификаций грузовика стало 5. Здесь три вида моделей первой версии и две модели второй.

Рама

На грузовом автомобиле ГАЗ-56 технические характеристики во второй версии стали ощутимо лучше. Здесь рама оказалась даже прочнее, чем в американских авто. Но в особо тяжелых условиях система охлаждения не справлялась с нагрузкой. И силовой агрегат оказался откровенно слабым.


Мотор требовал от водителя постоянного внимания к себе, а обращаться с ним нужно было нежно. Провести модернизацию мотора оказалось невозможным. Также были и другие недочеты и недоделки. Это и ступицы, и крепления рессор, и задний мост с вечными протечкками масла.


Несмотря на все это, грузовик был признан вполне достойным для серийного производства. Машина числилась на учете не иначе как предсерийная. И тут его снова везут на выставку. О нем было написано множество статей.

Примечания

Это заготовка статьи об автомобилях. Вы можете помочь проекту, дополнив её.
Грузовые автомобили, автобусы и вездеходы Горьковского автомобильного завода
Грузовые автомобили ГАЗ
  • ГАЗ-АА
  • ГАЗ-ММ
  • ГАЗ-ААА
  • ГАЗ-42
  • ГАЗ-51
  • ГАЗ-52
  • ГАЗ-53
  • ГАЗ-56
  • ГАЗ-62
  • ГАЗ-62
  • ГАЗ-63
  • ГАЗ-66
  • ГАЗ-3301
  • ГАЗ-3307
  • ГАЗ-3308 «Садко»
  • ГАЗ-33086 «Земляк»
  • «ГАЗель»
  • «Соболь»
  • ГАЗ-3310 «Валдай»
  • «ГАЗель-Бизнес»
  • Ермак
  • «ГАЗель-Next»
  • ГАЗон NEXT
Автобусы ГАЗ
  • ГАЗ-03-30
  • ГАЗ-05-193
  • ГАЗ-55
  • ГЗА-651
  • «ГАЗель»
  • «ГАЗель-Бизнес»
  • «Соболь»
  • «ГАЗель-Next»
Спецтехника ГАЗ
  • ГАЗ-ВМ
  • ГАЗ-46
  • Полугусеничный автомобиль на базе ГАЗ-63
  • ГАЗ-47 (ГТ-С)
  • ГАЗ-71 (ГТ-СМ)
  • ГАЗ-34039
  • ГАЗ-34039 «Ирбис»
  • ГАЗ-34039K «Ирбис»
  • ГАЗ-3409 «Бобр»
  • ГАЗ-3344
  • ГАЗ-3351
  • «Тигр»
  • ГАЗ-3937
  • ГАЗ-5903 (БТР-80)
  • ГАЗ-59039 (БММ-80)
  • ГАЗ-5903В «Ветлуга»
  • ГАЗ-5903Ж
  • ГАЗ-59402 «Пурга»

Эксклюзивная переделка грузовика ГАЗ 52 в пикап или история сборки автомобиля своими руками

Пикапы, собранные из других автомобилей, очень популярны среди любителей частного автотюнинга

Если у вас есть возможности приобрести старый грузовой автомобиль за совсем небольшую сумму в неисправном виде, обязательно воспользуйтесь этой возможностью. Мы хотим вам рассказать об эксклюзивной переделке грузовика ГАЗ 52 в пикап. Это интересная и отличающаяся от других сборка автомобиля своими руками. Она выделяется подходом, креативностью и небольшим бюджетом. Такой необычный автотюнинг не уникален. Он делается на основе имеющегося кузова, узлов, остальные запчасти покупаются. Таким образом, новый автомобиль сочетает ретро и новейшие узлы и компоненты, радуя хозяина эксклюзивностью.

Чем еще хороша переделка авто своими руками на основе зарегистрированного автомобиля? У владельца будет возможность его переоформить и использовать как полноценное дорожное транспортное средство. Подобные операции при сборке автомобиля своими руками «с нуля» затруднительны. Некоторые примеры переделок можно увидеть на видео ниже.

Нужно сказать, что этот вид автотюнинга пикап из Газ 51, 52 и 53 очень популярен, в сети можно найти множество подобных проектов. Возможно, идея вам придется по душе. И сборка автомобиля своими руками поможет стать владельцем эксклюзивного автомобиля.

Грузовик в эксклюзивный пикап – с чего начинать?

Автомобиль, который показан в видео, выглядит как эксклюзивный пикап. При этом он очень удобен и функционален. Единственный его недостаток, на наш взгляд, это небольшой клиренс (дорожный просвет), что его роднит со спорткаром. Но в остальном он вполне технологичен и удобен в ежедневном использовании. Пикап двигается быстро и обладает неплохой маневренностью. Что хорошо характеризует мастера, когда сборка автомобиля выполнялась своими силами и без опыта.

Удивительная переделка авто: пикап из ГАЗ

Передняя часть кузова ГАЗ 52 полностью сохранена, автомобиль узнаваем. Между тем он имеет собственное лицо и гармоничный дизайн благодаря автору проекта. Его можно увидеть за рулем его детища на улицах Томска. Сборка автомобиля своими руками сделала его известной личностью в регионе.

Наш пикап из ГАЗ-52 и Toyota Crown полностью отвечает на вопрос, как собрать автомобиль своими руками

История создания

История появления этого пикапа достойна кинематографического сценария. Сначала парень приобрел Газель, чтобы на основе ее шасси построить автомобиль. Но впоследствии разработчик отказался от этой идеи и узнал о таком автомобиле, как Toyota Crown. Он имел хорошую подвеску, пригодное для проекта шасси и мотор. Эти запчасти нашли применение в автотюнинге.

Переделка авто началась с приобретения японского автомобиля Crown. Затем к нему был пристроен кузов ГАЗ 52. На этой основе была собрана первая версия автомобиля. Но у владельца был еще и хороший механик, который порекомендовал поменять двигатель. Это было необходимо из-за особенностей конструкции. Получилось, что турбины упирались в рычаг.

Томский пикап без багажника

В результате пришлось купить атмосферный двигатель. Впоследствии все внутренности многократно пересобирались. Автор не очень хорошо владел автоделом и учился всему по мере необходимости. Кроме того, много времени заняла отделка салона и создание отдельных деталей, которые увеличили и затраты на создание. На создание пикапа ушло 2 года.

Технические характеристики

Большинство деталей остались оригинальными, причем атмосферный мотор очень хорошо дополнил по внешнему виду «внутренности» автомобиля. Переделка авто явно удалась. Сейчас это эксклюзивный ретро-пикап. Он имеет дорогую отделку салона. И на него приятно смотреть внутри и снаружи.

Автомобиль имеет автоматическую коробку, задний привод, характерный для спортивных автомобилей. В данном случае он необходим для повышения грузоподъемности, учитывая все-таки компактные размеры. На нем установлен двигатель V8 на 300 л.с.

Прототипы

Динамика и статическая устойчивость

При сборке особое внимание было уделено задней части кузова, сваренная полностью хозяином без опыта подобных работ. Пришлось дополнительно продумать аэродинамику, так как большие скорости, такая кабина и грузовая часть не очень сочетались и влияли на управляемость. Особенно на больших скоростях. Несмотря на недостатки, переделка авто удалась, пикап ведет себя очень уверенно на дороге. Устойчивость дрейфа впечатляет для самостоятельного автотюнинга.

Интерьер

Интерьер выдержан в стиле ретро. Сохранены все оригинальные элементы приборной панели, сделаны кожаные сидения, добавлены или восстановлены деревянные и хромированные детали салона. Были проведены дополнительные работы с сидениями, использовалась прошивка, что положительно сказалось на комфорте.

Показатели комфорта

Пикап отличает низкая посадка, которая была традиционной в 60-х годах. Но это положительно отражается на обзоре.

Автомобиль не так хорошо шумоизолирован, а также не всегда незаметно проходит препятствия. Это связанно с сохраненной оригинальной подвеской и довольно жесткими амортизаторами, но этот вопрос может быть доработан. Сейчас пикап, сделанный из ГАЗ 52 и Crown выглядит как эксклюзивный ретро-автомобиль, в котором есть все, что ему нужно.  И он отражает дух 60-х годов.

Что в итоге?

Хозяин не раскрывает все особенности, также отсутствует видео процесса автотюнинга. Но мы можем показать видео другого подобного, но уже зарубежного проекта. Переделка авто основывалась на Chevy C10 1960 года и купе Buick 1938 года.

В качестве итога можно сказать, с чего же начинать сборку автомобиля своими руками. Стоит перечислить этапы:

  • Нужно пойти путем первых автогонщиков, того же Энцо Феррари, выбрать и приобрести шасси. В нашем случае это подержанный автомобиль. Чтобы меньше тратиться на запчасти, лучше подобрать прототип с неплохой механикой.
  • Дальше желательно выбрать кузов, но его можно сделать и самостоятельно.
  • После этого соберите все вместе и выделите недостатки конструкции, лучше проконсультироваться у автомеханика.
  • На следующем этапе проводят мониторинг запчастей и при необходимости замену на более современные.
  • После сборки конструкции потребуется сделать расчеты и проанализировать устойчивость дрейфа автомобиля (про устойчивость и другие полезные вещи можно почитать по ссылке). Это необходимо, чтобы автомобиль не переворачивался и вел себя прогнозируемо.
  • Уже в итоге выполняется отделка салона, на которой тоже не стоит экономить.

И самое главное, начинать можно с малого. Нет ничего страшного, если первая версия будет неудачной.

Запчасти на реставрируемые автомобили и полную консультацию по глубокому автотюнингу вы можете получить в Элит-авто. Мы можем найти все, что вам необходимо по самой выгодной и доступной цене.

Другие примеры

Внутри учебной миссии с бомбардировщиком B-52, самолет, который не умрет

Капитан Карлос Эспино (позывной «Локо») (на переднем плане) идет к B-52 для тренировочного полета с базы ВВС Барксдейл 10 марта. Роб Верджер

Незадолго до 9 часов утра голубым небом Луизианы гигантский серый бомбардировщик B-52 постепенно отрывается от взлетно-посадочной полосы с примерно 190 000 фунтов топлива на борту, а за ним — след из темных выхлопных газов.

Через несколько секунд возникает небольшой сбой: одна из опор шасси самолета — задняя слева — решает остаться внизу.Остальные сложите, как положено. Пилоты определяют, что проблема недостаточно велика, чтобы очистить дневной полет, поэтому бомбардировщик продолжает свою тренировочную миссию, два больших колеса свисают на пять часов, как незавершенная мысль, ограничивая скорость самолета и снижая его топливную экономичность. В какой-то момент, как и планировалось, экипаж заправляется из-за воздушного танкера, набирая еще тысячи фунтов бензина.

Это B-52 — мощный старый бомбардировщик, созданный после Второй мировой войны.Хотя в последние десятилетия американские военные использовали более изящные летательные аппараты, в ближайшее время они не откажутся от того, что известно как «BUFF» или «Большой уродливый толстый ублюдок». Самолет, взлетевший тем мартовским утром с базы ВВС Барксдейл на северо-западе Луизианы, был построен компанией Boeing в Уичито, штат Канзас, и доставлен ВВС в начале марта 1962 года. Корабль времен холодной войны намного старше своих двух пилотов. в этот день: Карлос Эспино (позывной «Локо»), 27 лет, и Клинт Скотт (позывной «Сильвер»), 34 года.

Эксплуатация B-52 похожа на «полет в музее», — говорит Эспино, сидя на левом сиденье в кабине как раз перед миссией. «Это кирпич — я бы сказал, это похоже на борьбу». Он дружелюбный, крепкий парень, и его 20-я эскадрилья известна как пираты. Нашивка на его правом плече изображает пирата, бросающего бомбу.

«В нем много систем с резервированием», — добавляет Эспино. «Так что, если одна система выйдет из строя, есть много других систем, которые могут ее поддержать». По его словам, самый сложный маневр — это точно выровнять самолет с заправщиком в небе, чтобы принять больше топлива.«По окончании дозаправки вы буквально потеете».

Самолет может быть большим — его размах крыльев 185 футов и длина 159 футов делают его больше, чем Боинг 737, и меньше, чем Боинг 747, но место для экипажа уютное. Позади и под кабиной находится небольшой отсек, похожий на подводную лодку, иногда подсвеченный красным, где сидят еще двое: штурман РЛС Ребекка «Потрошитель» Ронкайнен и штурман самолета Якоб Техада, обоим 28 лет. Катапультные кресла Ронкайнена и Техады взрываются вниз, а не вверх, что безопасно только в том случае, если самолет находится на высоте более 250 футов от палубы.Также на борту в этот день находится инструктор и офицер по системам вооружения, позывной «Пиббер».

Сразу за тем местом, где работают Техада и Потрошитель, стоит писсуар. В идеале на B-52 никто не какает, даже если миссия затягивается часами. Имодиум может помочь.

Официально названный Stratofortress или, менее официально, Stratosaurus, B-52 оснащен множеством двигателей, свисающих с его больших крыльев. В то время как большинство авиалайнеров используют два или четыре двигателя, BUFF имеет восемь ТРДД TF-33. ВВС намерены заменить эти двигатели новыми, что могло бы повысить эффективность самолета как минимум на 20 процентов.

Подобные обновления должны помочь B-52 немного лучше вписаться в более современный модельный ряд ВВС. Многие бомбардировщики также были оснащены новой цифровой системой, хотя кабина самолета все еще наводнена традиционными аналоговыми циферблатами. Кроме того, каждые четыре года каждый BUFF проходит комплексный процесс технического обслуживания, который требует около 40 000 часов труда и около 3 000 замененных деталей. ВВС заявляют, что хотели бы, чтобы BUFF продолжал летать до 2050 года; это самолет, в который они продолжают вкладывать средства, потому что он у них есть, и потому, что он может сделать и уже сделал многое.

Ребекка «Потрошитель» Ронкайнен проверяет свою кислородную маску и оборудование связи перед дневным полетом. Роб Верже

Б для бомбардировщика

Флот бомбардировщиков ВВС представляет собой алфавитный суп из «B» и цифр. Есть B-1 Lancer, который теперь несет только обычные бомбы, из-за договора под названием New START. Есть B-2 Spirit, малозаметное крыло, которое может доставлять как обычное, так и ядерное оружие. Вот В-52. И, наконец, есть B-21 Raider, будущий бомбардировщик-невидимка ВВС, который все еще находится в разработке.

В настоящее время вооруженные силы владеют 20 B-2, 62 B-1 (в следующем году это число может сократиться до 45) и 76 B-52. Это делает BUFF с его длинными стреловидными крыльями и узким корпусом наиболее распространенным.

«B-52 был рабочей лошадкой ВВС на протяжении десятилетий», — говорит Тодд Харрисон, который руководит проектом по аэрокосмической безопасности в Центре стратегических и международных исследований (CSIS). «Это замечательный самолет, и я думаю, что он действительно подтвердил концепцию, согласно которой ваши основные платформы могут оставаться актуальными еще долгое время после их расчетного срока службы за счет модернизации компонентов и технологий, которые на них установлены.”

По словам генерала Тимоти Рэя, руководителя Глобального ударного командования ВВС США, «BUFF» так прочен благодаря тому, как он был изначально спроектирован. Когда в начале 1960-х они построили B-52, «можно было заниматься точным проектированием и прецизионным производством, но тогда эффективность не была решающим фактором», — объясняет он. «Сегодня у вас есть технические средства для планирования и производства в соответствии с высочайшими требованиями». Другими словами, они не строят бомбардировщики, как раньше.

Рэй также отмечает, что существует несколько способов измерения возраста самолета.«Если посмотреть на оставшуюся жизнь в кадре, то B-52 — самый молодой», — говорит он.

В следующие десятилетия ВВС могут сократить свой парк бомбардировщиков до футуристических B-21 и B-52 старой школы. Рэй описывает флот порядка 75 BUFF и 100 Raider, а в идеале даже больше: всего 220 бомбардировщиков.

Стоимость таких самолетов астрономическая. По словам Рэя, для того, чтобы установить на каждый B-52 восемь новых двигателей и провести другие обновления, потребуется бюджет в размере около 130 миллионов долларов на самолет.Новый B-21 Raider будет еще дороже купить, поэтому флот завтрашнего дня будет представлять собой смесь винтажного и нового. Более того, B-52 — это металлическая птица, которая уже находится в руке, и это еще одна причина, чтобы держать ее в рабочем состоянии. «Это реально, — говорит Рэй, — в то время как B-21 сейчас по частям собирается».

В расчете на один самолет B-52 дешевле для ВВС владеть и летать, чем другие бомбардировщики. По словам Харрисона, флот BUFF обходится ВВС в 1,4 миллиарда долларов в год, что составляет около 18 миллионов долларов на один самолет в год.Между тем, B-1 стоит 23 миллиона долларов за самолет в год, а B-2 — колоссальные 43 миллиона долларов. Отчасти разница заключается в том, что поскольку у ВВС так много B-52 по сравнению с другими, эксплуатационные расходы на один самолет намного ниже. Но как ни крути, бомбардировщики не из дешевых.

Член экипажа входит в самолет через люк в его брюхе. Роб Верже

Отправка сообщения

У США есть три различных способа развертывания ядерного оружия: межконтинентальные баллистические ракеты (МБР), подводные лодки с ядерными ракетами и бомбардировщики B-52 и B-2.В ВВС этот апокалиптический арсенал называют «ядерной триадой».

Харрисон говорит, что во время ядерной атаки американские межконтинентальные баллистические ракеты должны быть уничтожены в первую очередь: они являются «ракетным топором». Подводные лодки, предназначенные для выживания, затем ответили бы на эту первоначальную атаку из своих подводных укрытий. Однако бомбардировщики без малозаметности отличаются тем, что они наиболее заметны и динамичны. «Они являются той частью триады, которая одновременно непредсказуема и может использоваться для подачи сигнала [противнику] в случае кризиса», — говорит Харрисон.

Между тем, по словам Рэя, с межконтинентальными баллистическими ракетами трудно «общаться», потому что ракетные шахты сами по себе статичны. «Бомбардировщики, однако, гибки. И вы можете вспомнить бомбардировщик », — говорит он. «Когда я запускаю межконтинентальную баллистическую ракету — все. Через тридцать минут дела идут плохо ».

Наличие BUFF и других самолетов также позволяет военным руководить так называемыми бомбардировочными группами. Рэй отмечает, что они отправили бомбардировщики в Черное море, «что сводит русских с ума, и это делает наш день».«То же самое и с рейсами в Балтийское море.

Россия выполняет аналогичные операции со своим флотом. Буквально в этом месяце NORAD сообщило, что эта страна управляла бомбардировщиками в пределах 37 миль от Аляски.

Клинт «Сильвер» Скотт в кабине перед дневным полетом. Роб Верже

Колеса опущены

Каким бы полезным ни был BUFF, Харрисон из CSIS задается вопросом о постоянной эффективности этого самолета против любой страны с современными средствами защиты. «Если мы ведем обычную борьбу против России или Китая, B-52 — это сидячая утка для систем противовоздушной обороны и китайских и российских истребителей», — говорит он.В этом случае самолету придется действовать на безопасном расстоянии от этих стран, где его единственным эффективным оружием будут дорогостоящие крылатые ракеты. В подобном сценарии более полезными могут оказаться малозаметный B-2 или готовящийся к выпуску бомбардировщик B-21.

«В какой-то момент вам придется отпустить важный самолет», — говорит Харрисон. «Стоит ли держать эти самолеты в воздухе, или за ту же сумму мы можем купить что-нибудь еще более полезное для нас?» В этой связи Харрисон упоминает о военно-морском самолете P-8 Poseidon, который похож на 737, но может нести такое оружие, как крылатые ракеты.На вопрос, думают ли военные об альтернативе B-52, такой как «Посейдон», представитель ВВС ответил по электронной почте: «Пентагон тщательно рассматривает варианты и планирует эксперименты с целью установки такого самолета». Связанная с этим идея — это что-то, называемое самолетом-арсеналом, который может развертывать так называемое «противостоящее» оружие издалека.

В конечном счете, у BUFF есть свои причуды, одна из которых была полностью продемонстрирована во время мартовской учебной миссии из Луизианы.Проблема с упрямыми опорными колесами проистекает из увлекательной особенности конструкции самолета, которая позволяет самолету поворачивать основное шасси, так что, если он приземляется при боковом ветре, нос зверя может быть обращен против ветра, пока его колеса совпадают с взлетно-посадочной полосой. Но эти стойки шасси нельзя складывать в живот, если только переключатели не говорят, что они отцентрованы. А иногда переключатели, управляющие колесами, просто «выходят из строя», — написал представитель ВВС по электронной почте.

Фактически, после этого пятичасового полета другая команда быстро запрыгнула в тот же B-52 и снова взлетела с нерешенной проблемой шасси, сказал ее экипаж. Это БУФФ. Он не идеален, но довольно хорош, и в нем многое делается. Этого должно быть достаточно, чтобы он продолжал двигаться вперед, пробиваясь по небу, может быть, в течение следующих трех десятилетий, возможно, с некоторыми частями, которые неуместны.

Чтобы увидеть больше фотографий внутри и вокруг самолета, щелкните здесь или пролистайте галерею ниже.

  • Самолет B-52H в день вылета. Его серийный номер 61-0010, что означает, что Конгресс выделил деньги на его постройку в 1961 году, по данным Boeing. Единственные B-52, на которых сегодня летают ВВС, — это модели H, которые являются самыми молодыми.
  • Металлические элементы со скошенными краями являются интерцепторами самолета. Когда интерцепторы на одном крыле поднимаются вверх во время полета, они заставляют это крыло создавать меньшую подъемную силу, заставляя бомбардировщик крениться и поворачиваться в эту сторону.
  • Это вид на БАФФ со спины. Основные стойки шасси расположены по типу велосипеда спереди назад, но на каждой законцовке крыла также есть колесо типа аутригера, которое складывается во время полета.
  • Эспино стоит на лестнице, пока он и остальные члены экипажа осматривают самолет перед полетом.
  • Люк в брюхе самолета со встроенной лестницей — это маршрут на самолет или выход из него.
  • В кабине этот набор из 32 циферблатов сообщает пилотам о состоянии двигателей.Каждая колонка с четырьмя датчиками соответствует одному из восьми двигателей самолета. Большой рычаг справа внизу предназначен для подъема и опускания шасси.
  • Эти элементы управляют тягой самолета — на каждый двигатель ТФ-33 приходится по одному рычагу. «Это довольно трудоемкий для полета самолет; это требует немалой физической силы », — говорит Марк Черч, который летал на B-52 с 1990 по 2012 год.
  • Ребекка« Потрошитель »Ронкайнен (слева) и Якоб Техада (справа) сидят в отсеке для нападения на нижней палубе. перед полетом.Они оба сидят на катапультных сиденьях, которые в экстренной ситуации могут взорваться.
  • Сразу за тем местом, где сидят Ронкайнен и Техада, в углу находится писсуар, место, где можно пописать во время полета, если это необходимо.
  • Самолет B-52 стоит в ангаре на авиабазе Барксдейл. Имитационные боеприпасы в роторном двигателе под крылом представляют собой учебные КРВБ — крылатые ракеты воздушного базирования, используемые для обучения вооружению. BUFF может нести КРВБ под каждым крылом и больше в бомбоотсеке.

Список аварий B-52 с 1957 г.

*** АВАРИЯ ***

12 декабря 1957 г. — A U.B-52 ВВС США разбился при взлете на авиабазе Фэирчайлд недалеко от Спокана, штат Вашингтон. Все члены экипажа погибли, кроме хвостового стрелка. Причина инцидента — двигатели дифферента, которые были подключены задним ходом. Самолет поднялся вертикально, заглох, упал назад и полетел носом прямо вниз.

*** АВАРИЯ ***
8 сентября 1958 — Два B-52 сталкиваются над городом Эйрвэй-Хайтс недалеко от авиабазы ​​Фэирчайлд. Тринадцать членов экипажа убиты, трое выживают. На земле пострадавших нет.

*** АВАРИЯ ***
15 октября 1959 г. — ВВС США B-52F-100-BO, 57-036, сталкивается с танкером KC-135, 57-1513, над Хардинсбергом, Кентукки, разбивается с двумя ядерными боеприпасами. на борту, погибли четыре из восьми бомбардировщиков и все четыре экипажа танкиста. Одна бомба частично сгорела в огне, но обе остались нетронутыми. Бомбы перевезены на склад AEC в Кларксвилле, штат Теннесси, для проверки и демонтажа. Оба самолета были отправлены с авиабазы ​​Колумбус, штат Миссисипи.

*** АВАРИЯ ***
24 января 1961 года: самолет ВВС США B-52G-95-BW, 58-0187, находящийся в состоянии боевой готовности, терпит разрушение конструкции, утечка топлива правого крыла над Голдсборо, Северная Каролина, крыло выходит из строя. при срабатывании закрылков во время аварийного захода на посадку к авиабазе Сеймур Джонсон два орудия на борту вырываются из строя во время разрушения планера, одно парашютом безопасно приземляется, второе ударяется о болотистую сельскохозяйственную землю, разваливается и погружается в трясину.Военно-воздушные силы проводят раскопки на глубине пятидесяти футов, не находят следов бомбы, вынуждая постоянный сервитут для раскопок. Пятеро из восьми членов экипажа выживают.

*** АВАРИЯ ***
14 марта 1961: Отказ системы наддува вынуждает ВВС США B-52 лететь низко, ускоряя сжигание топлива, у бомбардировщика не хватает топлива на высоте 10 000 футов над Юба-Сити, Калифорния, разбивается, убивает командир самолета. Два ядерных боеприпаса на борту отрываются от удара, но взрыва или заражения не происходит.

*** АВАРИЯ ***
13 января 1964 года: B-52D-10-BW, 55-060 ВВС США терпит разрушение конструкции из-за турбулентности зимнего шторма, разбивается примерно в 17 милях к юго-западу от Камберленда, штат Мэриленд.Пилот, второй пилот, катапультируйтесь, выживайте. Штурман, хвостовой стрелок, катапультироваться, умереть от воздействия. Радар не катапультируется, въезжает планер с двумя ядерными боеприпасами на борту. Обе бомбы сохранились в целости и сохранности.

*** АВАРИЯ ***
17 января 1966 г. — B-52 Stratofortress сталкивается с Stratotanker KC-135 во время дозаправки в воздухе недалеко от Паломарес, Испания, во время инцидента с водородными бомбами в Паломаресе. В результате крушения погибли семь членов экипажа, а две ядерные бомбы B-52 Mark 28 взорвались, и радиоактивный материал разлетелся по сельской местности.Одна бомба целиком упала недалеко от города, другая потерялась в море. Позже он был обнаружен в целости и сохранности в 8 км от берега.

*** CRASH ***
21 января 1968 — A B-52G-100-BW Stratofortress, 58-0188, c.n. 4642256, с авиабазы ​​Платтсбург, Нью-Йорк, с четырьмя водородными бомбами разбивается о лед в семи милях от авиабазы ​​Туле, Гренландия. 1 член экипажа погиб; все четыре боеприпаса B-28 сгорели в результате пожара после авиакатастрофы, обширного загрязнения территории, нескольких спасателей, подвергшихся воздействию радиации.См. Также крушение B-52 на авиабазе Туле.

*** АВАРИЯ ***
9 октября 1969 г. — самолет ВВС США B-52F-70-BW, 57-0172, из 329-й бомбардировочной эскадрильи, разбился на расстоянии около 1000 футов от конца взлетно-посадочной полосы, выполняя касание и уход. в Castle AFB, Калифорния. Все шесть членов экипажа погибли в 23:45. несчастный случай, поскольку Стратофортресс взорвался при ударе.

*** АВАРИЯ ***
3 апреля 1970 г. — B-52 ВВС США из 26-го бомбардировочного крыла загорелся и разбился во время приземления на авиабазе Эллсворт, Южная Дакота, врезавшись в кирпичное складское здание, содержащее 25 000 галлонов реактивного топлива. .Героическими усилиями аварийного экипажа удалось спасти всех девятерых пассажиров, хотя у одного из них были сломаны конечности, а трое пожарных получили ранения. Один из восьми реактивных двигателей после аварии проработал сорок минут.

*** АВАРИЯ ***
7 января 1971 г. — невооруженный самолет ВВС США B-52C-45-BO, 54-2666 из 9-го BW, авиабаза Вестовер, Массачусетс, врезался в озеро Мичиган недалеко от Шарлевуа, штат Мичиган, во время тренировка бомбы, взрывающейся при ударе. В заливе Литл-Траверс было найдено лишь небольшое количество обломков, два спасательных жилета и немного разлитого топлива.Бомбардировщик упал в шести морских милях от радиолокационной станции ВВС Бэй-Шор. Девять экипажей KWF.

*** АВАРИЯ ***
31 марта 1972 г. — через двадцать минут после взлета с авиабазы ​​Маккой, Флорида, самолет ВВС США B-52D-80-BO, 56-0625, из 306-го бомбового крыла, попадает в- полетный пожар в двигателе номер семь, который распространяется на правое крыло; совершает вынужденную посадку в Маккое, терпит крушение на расстоянии четверти мили от взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибли семь человек на борту, восемь мирных жителей были ранены на земле, четыре дома были разрушены.

*** АВАРИЯ ***
8 февраля 1974 г. — Самолет ВВС США B-52 из 744-й BS, 456-й BW свернул с взлетно-посадочной полосы во время ночного взлета с авиабазы ​​Бил, Калифорния, занесло 1500 футов через грязное поле. перед опрокидыванием разрушен четырьмя мощными взрывами и огнем.Один экипаж, первый пилот, был брошен на свободу перед огнем, но семь других погибли.

*** АВАРИЯ ***
19 октября 1978 г. — ВВС США B-52D-75-BO, 56-0594, 22-го бомбардировочного крыла, разбивается в 7:30 утра в легком тумане на вспаханном поле ~ 2 В 1/2 милях к юго-востоку от авиабазы ​​March, недалеко от сельского поселения Саннимид, Калифорния, вскоре после взлета. Пятеро членов экипажа погибли, но одному удалось спастись от горящих обломков, и он был доставлен в базовый госпиталь в стабильном состоянии. Было нарушено движение на близлежащей межштатной автомагистрали 15E.

*** АВАРИЯ ***
30 октября 1981 г. — самолет ВВС США B-52D-55-BO, 55-078, 22-го бомбардировочного крыла, авиабаза Марш, Калифорния, терпит крушение в восточной части прерии Колорадо недалеко от Ла-Хунта. 6:30 утра во время учебной миссии на низком уровне (400 футов), в результате чего погибли все восемь членов экипажа. На борту не было оружия.

*** ВЗРЫВ ***
29 ноября 1981 г. — Вскоре после завершения учебного задания самолет ВВС США B-52G-130-BW, 59-4766, пострадал от гидравлического огня в носовой стойке шасси, взорвался в конце взлетно-посадочной полосы. на авиабазе Касл, Калифорния, но команда из девяти человек сбежала, прежде чем она была полностью поглощена.Командир самолета приказал эвакуироваться, как только узнал о возгорании колеса.

*** ВЗРЫВ ***
27 января 1982 — Пятеро убиты и восемь ранены, когда B-52G ВВС США загорелся и взорвался в 9:30 утра на трапе на авиабазе Гранд-Форкс, Северная Дакота. Stratofortress находился на текущем ремонте после выполнения тренировочного задания прошлой ночью.

*** АВАРИЯ ***
16 октября 1984 г. — невооруженный B-52 ВВС США 92-го бомбардировочного крыла с авиабазы ​​Фэирчайлд, Вашингтон, разбился примерно в 9 б.м. в гору в резервации навахо на северо-востоке Аризоны в 13 милях к северо-востоку от Кайенты во время учебного полета на малой высоте. Восемь членов экипажа катапультировались и восстанавливались за день; один вылетает, отсутствует; наводчик KWF.

*** АВАРИЯ ***
6 декабря 1988 г. — самолет ВВС США B-52H-150-BW, 60-0040, разбился на взлетно-посадочной полосе в 1:15 по восточному поясному времени в районе К. База данных Сойера, штат Мичиган, во время пробежек после семичасового тренировочного полета. На борту бомбардировщика не было оружия, который разбился на три части. Все члены экипажа выжили, ползли или получали помощь из носовой части, не получив ожогов.

*** АВАРИЯ ***
17 января 1991 г. — B-52 потерпел крушение в Индийском океане недалеко от побережья Диего-Гарсия. Три члена экипажа погибли. Причиной аварии стал отказ электрической системы. Бомбардировщик участвовал в массированной воздушной атаке Ирака во время операции «Буря в пустыне». Два B-52 были поражены иракскими ракетами, а третий случайно был поражен американской ракетой. Все три самолета благополучно приземлились.

*** АВАРИЯ ***
24 июня 1994 г. — «Czar 52», самолет ВВС США B-52H Stratofortress, терпит крушение во время практики авиашоу на авиабазе Fairchild.Отрепетировав профиль маневров, который сам по себе был опасен для полета на B-52, самолет приземлился. Из-за того, что Stratotanker KC-135 все еще находился на взлетно-посадочной полосе, самолету требовалось «уходить на второй круг». После начала поворота на 360 градусов влево самолет превысил угол крена 90 градусов, остановился и врезался в землю. Все четыре члена экипажа погибли в авиакатастрофе.

*** CRASH ***
21 июля 2008 г. — Самолет собирался участвовать в авиашоу в День освобождения на базе ВВС Андерсен на Гуаме, когда он упал в Тихий океан в 9:45 (23:45 по Гринвичу). , За 15 минут до начала парада.Военно-воздушные силы США объявили об аварии, заявив, что экипаж из 6 человек пропал без вести и что в настоящее время проводится поисковая операция с участием нескольких самолетов и вертолетов. Катастрофа произошла примерно в 25 милях (40 км) к северо-западу от гавани Апра. B-52H базировался в Барксдейле и находился на Гуаме в рамках четырехмесячной ротации.

Источник: Википедия

Яхта PRESTIGE 520, роскошные лодки F-Line Яхта

Общая длина 16.11 м / 52’10 »

Длина корпуса 14,5 м / 47’7 »

Балка корпуса 4,49 м / 14’9 »

Проект 1.05 м / 3’5 »

Максимальная тяга воздуха 5,6 м / 18’4 »

Смещение света 15579 кг / 34346 фунтов

Водоизмещение при полной нагрузке 22449 кг / 49492 фунтов

Максимум.скорость** 29-я

Крейсерская скорость** 23-е

Диапазон крейсерской скорости 210 Нм

Вместимость топливных баков 1300 л / 343 галлона США

Емкость воды 636 л / 168 галлонов США

Емкость нагрева воды 60 л / 16 галлонов США

Емкость сборного бака 170 л / 45 галлонов США

Архитектор Garroni Design / JP Concepts / Престиж Инжиниринг

% PDF-1.4 % 1465 0 объектов> эндобдж xref 1465 104 0000000016 00000 н. 0000004068 00000 н. 0000004207 00000 н. 0000004344 00000 п. 0000004632 00000 н. 0000005385 00000 п. 0000006142 00000 п. 0000006180 00000 п. 0000006690 00000 н. 0000007148 00000 н. 0000007263 00000 н. 0000007376 00000 н. 0000009069 00000 н. 0000014866 00000 п. 0000404722 00000 н. 0000409773 00000 н. 0000413265 00000 н. 0000413390 00000 н. 0000413596 00000 н. 0000413786 00000 н. 0000413814 00000 н. 0000479368 00000 н. 0000479491 00000 н. 0000479749 00000 н. 0000479837 00000 н. 0000480100 00000 н. 0000480224 00000 н. 0000480426 00000 н. 0000480616 00000 н. 0000673609 00000 н. 0000673732 00000 н. 0000673969 00000 н. 0000674057 00000 н. 0000674314 00000 н. 0000674438 00000 н. 0000674658 00000 н. 0000674850 00000 н. 0000674878 00000 н. 0000738320 00000 н. 0000738443 00000 н. 0000738707 00000 н. 0000738795 00000 н. 0000739059 00000 н. 0000739183 00000 н. 0000739385 00000 н. 0000739575 00000 н. 0000806720 00000 н. 0000806843 00000 н. 0000807104 00000 н. 0000807192 00000 н. 0000807449 00000 н. 0000807890 00000 н. 0000808010 00000 н. 0000808455 00000 н. 0000808579 00000 н. 0000808653 00000 н. 0000808732 00000 н. 0000808813 00000 н. 0000808858 00000 н. 0000808992 00000 н. 0000809084 00000 н. 0000809127 00000 н. 0000809236 00000 н. 0000809378 00000 н. 0000809475 00000 н. 0000809518 00000 н. 0000809610 00000 п. 0000809747 00000 н. 0000809835 00000 н. 0000809878 00000 н. 0000809967 00000 н. 0000810101 00000 п. 0000810176 00000 н. 0000810219 00000 п. 0000810301 00000 п. 0000810344 00000 п. 0000810434 00000 п. 0000810477 00000 н. 0000810520 00000 н. 0000810563 00000 н. 0000810667 00000 н. 0000810710 00000 н. 0000810753 00000 п. 0000810796 00000 н. 0000810839 00000 п. 0000810884 00000 н. 0000811006 00000 н. 0000811050 00000 н. 0000811176 00000 н. 0000811220 00000 н. 0000811334 00000 п. 0000811378 00000 п. 0000811498 00000 п. 0000811542 00000 н. 0000811656 00000 н. 0000811700 00000 н. 0000811820 00000 н. 0000811863 00000 н. 0000811963 00000 н. 0000812006 00000 н. 0000812105 00000 н. 0000812148 00000 н. 0000812191 00000 н. 0000002376 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1568 0 obj> поток xV} LSW? z

1hX% nl :: V87θ`Cc1̘͙sϽw

B-52 настолько стар, что его прозвали Stratosaurus

Впервые совершивший полет в 1952 году, почтенный Boeing B-52 вполне мог стать первым военным самолетом. оставаться в эксплуатации в течение столетия.

Если бы не 32-летний полковник ВВС США, который оказался инженером с дипломом Массачусетского технологического института, B-52 Stratofortress был бы двойником Ту-95 Медведя — большим стреловидным бомбардировщиком с четырьмя массивными турбовинтовыми двигателями. управляя восемью винтами противоположного вращения. Это была конфигурация, к которой пришли инженеры Boeing, когда они предложили построить B-52. Они представили его полковнику Питу Уордену во время встречи в октябре 1948 года в отеле в Дейтоне, штат Огайо, недалеко от центра разработок и испытаний на базе ВВС Райт-Паттерсон.«Избавьтесь от этого реквизита, иначе ваше предложение будет отклонено», — сказал Уорден, что на самом деле было превышением его полномочий. Но Уорден был поклонником турбореактивных двигателей и понял, что, несмотря на проблемы с расходом топлива и низкую выходную мощность, за самолетами будущее. Он знал, что Pratt & Whitney разрабатывает турбореактивный двигатель J57, который изменит историю авиации за счет использования как Stratofortress, так и, как гражданского JT3D, 707.

Замечательный двигатель. Pratt был исключен из разработки реактивных двигателей во время Второй мировой войны, так как их поршневые радиалы имели решающее значение для военных действий, но они приложили достаточно усилий, чтобы придумать турбовинтовой T45 мощностью 10000 л.с. чистая струя.Результатом этого преобразования стал J57 / JT3D, один из величайших турбореактивных двигателей всех времен. Добавление вентилятора к J57 привело к появлению TF-33, двигателя с малым байпасом, который положил начало эпохе фэн-джетов. Древний TF-33 стал двигателем B-52H, который сегодня используется только на единственных самолетах Stratofortress, которые все еще летают.

Во время суматохи на выходных инженеры Boeing изменили свое предложение. Представленный ВВС в понедельник проект состоял из восьми турбореактивных двигателей, спаренных в капсулах, подвешенных под стреловидными крыльями.Предложение было поддержано окрашенной в серебро моделью из бальзы, вырезанной главным аэродинамиком Boeing Джорджем Шайрером. «Мы не знали, что задумал Джордж», — сказал позже один из инженеров. «Пока мы проводили подсчеты все выходные, Джордж сидел в углу, работая на своей чертовой модели».


YB-52 — это только вторая разработка компании Boeing с реактивным двигателем, сочетающая в себе технологии 1940-х и 50-х годов. (© Boeing)

Первый полет B-52 состоялся в апреле 1952 года, а семь месяцев спустя — советский Ту-95.Оба бомбардировщика все еще находятся в эксплуатации, но в настоящее время планируется, что B-52 останется активной частью вооружения ВВС США до 2050 года. Несомненно, по крайней мере, один продолжит полеты до 15 апреля 2052 года, хотя бы на торжественной основе. , чтобы потенциально сделать его первым самолетом, военным или гражданским, который будет находиться на вооружении в течение целого столетия.

Медведя не считайте. Планируется, что Ту-95 останется в строю как минимум до 2040 года, и если русские найдут запасные части для продления срока службы, у нас будут скачки.

В какой-то момент ВВС начали сомневаться в необходимости дальнего высотного бомбардировщика B-52. Возможно, Stratofortress следует разрабатывать исключительно как самолет-разведчик — RB-52 — оставив выполнение наступательных задач никогда не построенному Boeing B-47Z Super Stratojet или предлагаемой стреловидной восьмиступенчатой ​​версии Convair B-36. Как выяснилось, Boeing построил 27 RB-52, но в основном это были просто B-52B с приспособлениями для бомбоотсеков, чтобы принять герметичную разведывательную капсулу, заполненную электроникой, и пару одиноких операторов.Немногие из них когда-либо будут летать с разведывательными капсулами. Все 35 B-52C также имели возможность установки контейнеровозов.

Разработка B-52 была делом высокого риска. Хотя самолет частично базировался на примерно параллельном ему среднем бомбардировщике B-47, это все еще был совершенно новый планер с совершенно новым двигателем, его работа в значительной степени зависела от совершенно новой системы дозаправки в воздухе Boeing с летающей стрелой. Тем не менее, невероятно, что Boeing, используя технологии 1940-х и начала 1950-х годов и лишь во второй попытке создать реактивный самолет, в конечном итоге разработал такой, который еще никому не удавалось превзойти, за исключением в значительной степени бесполезной скорости и столь же бессмысленной скрытности.Ни B-58 Hustler, ни XB-70 Valkyrie, ни FB-111, ни B-1, ни B-2B. Все они либо не работают, либо скоро выйдут из строя, а солдаты BUFF («Большой уродливый толстый отец», как его обычно называют его экипажи) продолжают. Кертис ЛеМей сказал о B-58 Hustler: «Это отличный самолет, если вы собираетесь воевать с Канадой».

Так как же Боинг это сделал? Создав удивительно легкий, но простой и прочный планер с огромным внутренним пространством, позволяющий непрерывно модернизировать за счет творческой электроники, боеприпасов и улучшений оборудования.B-52 начал свою жизнь с относительно примитивного, требовательного к техническому обслуживанию, вакуумного навигационного оборудования и оборудования для наведения бомб. Некоторые из них изначально летали вообще без электроники, поскольку оборудование было в основном бесполезным. Сегодня BUFF имеет самое современное компьютеризированное военное снаряжение 21-го века.

Роковым недостатком ранних B-52 — моделей от A до D — были четыре больших генератора переменного тока. Они приводились в движение турбинами, закручиваемыми отбираемым двигателем воздухом, и находились внутри фюзеляжа, прямо под топливным баком.Предохранительные клапаны должны были сбрасывать избыточное давление в системе подачи отбираемого воздуха, но когда они выходили из строя, генераторы превышали скорость и вылетали гранаты, посылая осколки в топливный бак. Три BUFF взорвались в полете, прежде чем это было исправлено установкой генераторов переменного тока с прямым приводом от вала непосредственно на двигатели.


B-52 оказался в высшей степени эффективным обычным бомбардировщиком. На этом B-52D показаны дополнительные топливные баки и внешние пилоны, загруженные дополнительными бомбами. (НАС.ВВС)

B-52 был разработан с минимальным рулем направления и небольшими рулями высоты, возможно, чтобы предотвратить чрезмерную нагрузку на несколько хрупкий планер (бомбардировщик ограничен до +2 G). Руль направления составляет всего 10 процентов от общей площади вертикального оперения. Его способность противостоять боковому ветру ограничена, поэтому основное шасси велосипеда BUFF должно быть приземлено на краба при боковом ветре. Поворачивается на 20 градусов в каждую сторону, угол переключения передач устанавливается во время захода на посадку.Он работает нормально, поворачиваясь по центральной линии, а фюзеляж направлен в сторону ангарного ряда. Летчикам B-52 нужно привыкать к посадке, глядя в боковые окна.

Еще одно «необычное отношение» к B-52 — его взлетные характеристики. Крыло BUFF установлено под углом в восемь градусов, чтобы разместить фюзеляж в горизонтальном положении во время высотных ядерных сбрасываний — первоначальная задача этого типа. Это также устраняет необходимость вращения при взлете, что было бы затруднительно с фюзеляжем с такой низкой посадкой по отношению к земле позади задней основной стойки шасси.Когда поднятое крыло B-52 создает достаточную подъемную силу для взлета, самолет просто левитирует, сначала поднимаясь вверх с легким опущенным носом. Возможно, отсюда и утверждение, что B-52 не взлетает, а отпугивает землю.

Посадки делаются одинаково плоскими и без бликов. С его огромными закрылками Фаулера положение B-52 при заходе на посадку практически такое же, как и в крейсерском.

Мощность руля высоты не была проблемой до тех пор, пока B-52G и H не стали использовать мокрые крылья, а не топливные элементы.Новые двигатели TF-33 набирали обороты достаточно быстро, так что резкое нажатие на все восемь рычагов мощности, особенно при взлете с неполным топливом, отбрасывало топливную нагрузку на корму, и не хватало мощности руля высоты, чтобы противодействовать возникающему в результате тангажу. Горизонтальные стабилизаторы были регулируемыми — первыми, которые использовались на самолетах такого размера, — но несколько B-52 были потеряны из-за этого недостатка, когда пилоты забыли заранее выполнить коррекцию дифферента против тангажа.

B-52 оказался в высшей степени способным в роли, для которой он никогда не предназначался: как обычный бомбардировщик, способный сбрасывать немые бомбы с большой или низкой высоты.Если бы не эти возможности, Stratofortress, возможно, прекратил бы свою деятельность к середине 1960-х годов, когда Советы разработали средства противовоздушной обороны — ракеты класса «земля-воздух» (ЗРК), перехватчики, радары и другие датчики, — которые сделал проникновение через его границы огромным, нездоровым дозвуковым бомбардировщиком просто дурацким занятием.

В результате B-52 впервые вступил в войну против крошечной страны в Юго-Восточной Азии, о которой большинство американцев никогда не слышали, сбросив на Вьетнам железные бомбы времен Второй мировой войны и вызвав сравнения с убийством мошек кувалдой.(С тех пор B-52 участвовали в боевых действиях над Балканами, Ираком, Афганистаном и Сирией.)

Боевой дебют BUFF в июне 1965 года был таким же неудобным, неэффективным и неприятным, как и у любого американского самолета. Тридцать B-52F вылетели из Гуама в 10 ячейках по три самолета в ходе первого налета операции «Дуговой свет». Двадцать шесть летчиков фактически выполнили миссию, два из которых столкнулись во время ожидания дозаправки в воздухе с потерей как самолетов, так и их экипажей, а третий был потерян, когда не смог найти свой заправщик.Вьетконг знал, что они придут, и уехал в неизвестном направлении.

Стратегическое воздушное командование пришло в ярость, потому что военно-воздушные силы Кертиса Лемэя чувствовали, что БАФФ принадлежат им, а не ВВС США. SAC видела, как его B-52 были модифицированы для нести крылатые ракеты, в первую очередь 5-тонную дышащую Hound Dog, и это позволило им выполнять роль ядерного сдерживающего средства. Некоторые считали, что использовать «их» самолет для того, что считалось непосредственной авиационной поддержкой, было нелепо. Какая странная смена ролей: тактические истребители-бомбардировщики F-105 и F-4 атаковали Ханой, выполняя стратегические задачи, в то время как лучший в мире стратегический бомбардировщик выполнял тактические задачи.

Многие удары B-52 над Вьетнамом считались миссиями спичек и ни на что не годились, кроме превращения джунглей в щепки. Тем не менее, северные вьетнамцы, которые действительно оказались под дождем 500- и 750-фунтовых бомб, сочли этот опыт ужасающим. Каждый B-52 мог нести до 108 бомб, большинство из которых находились внутри, но значительная часть висела на двух подкрыльевых пилонах. Каждая миссия была, с одной стороны, ошеломляюще дорогостоящей — установка обычно стоила 20 миллионов долларов, — но, с другой стороны, выполнялась машинами, настолько амортизированными, что B-52 — одна из самых выгодных сделок с оружием.Сегодня B-52 очень похож на подержанный автомобиль, который отлично работает, но бесполезен для перепродажи: надежный, дешевый, эффективный, знакомый как водителям, так и обслуживающему персоналу, и с большим количеством доступных запчастей.

Наиболее заметные миссии B-52 над Вьетнамом были частью операции Linebacker II, когда в декабре 1972 года бомбардировщики были спущены на воду в течение 11 дней для разгрома Ханоя и морского порта Хайфон. Разрушения, которые они нанесли, убедили северных вьетнамцев вернуться за стол переговоров.Хотя Север в конечном итоге выиграл войну, по крайней мере переговоры привели американских военнопленных домой и дали политикам повод уйти и оставить Южный Вьетнам, чтобы сражаться самостоятельно.


© Джон Бэтчелор / Все права защищены

Сопротивление использованию B-52 над Вьетнамом изначально основывалось на ощущении, что сбитый примитивными северными вьетнамцами «Стратофорт» будет провокацией. К тому времени, как Linebacker II закончился, ВВС потеряли 15 зенитно-ракетных комплексов (хотя северные вьетнамцы утверждали, что по крайней мере один пал жертвой МиГ-21).Сегодня у Northrop Grumman B-2 похожая проблема. 20 скрытных духов ВВС США, оцениваемые примерно в 2 миллиарда долларов за штуку, слишком дороги, чтобы ими можно было рисковать в операциях против любого врага с помощью сложной системы противовоздушной обороны. Последний из B-2B будет выведен из эксплуатации к 2030 году… и экипажи, которые доставят их на кладбище военно-воздушной базы Дэвис-Монтан, могут вернуться домой на B-52. Вот почему некоторые называют B-52 стратозавром.

Существовали модели B-52 от A до H, и в настоящее время рассматриваются планы по выпуску B-52J.(В ВВС не используется буква I, поскольку ее можно спутать с цифрой 1.) Но в основном есть два поколения Stratofortress: длиннохвостые B-52A — F и бобтейл «Super BUFF». G и H, с вертикальным плавником на добрых восемь футов короче, отчасти из соображений экономии веса. Сообщается также, что высокий хвост вызывает турбулентность на очень малых высотах и ​​снижает устойчивость на больших высотах.

В то время как другие производители работали над высокотехнологичными преемниками B-52, Boeing усовершенствовал Stratofort, чтобы создать модель G, вооруженную двумя гончими собаками.Крылатые ракеты были важным дополнением к боеприпасам B-52. Установленные на больших внешних пилонах под крыльями, они позволяли бомбардировщику стоять в стороне и запускать свое оружие вне досягаемости зенитно-ракетных комплексов и высотных советских перехватчиков — оружия, которое захлопнуло дверь на входе BUFF в советское воздушное пространство.

The Hound Dogs также можно было задействовать для помощи при взлете, временно превратив B-52 в бомбардировщик с 10 двигателями. Затем их запас топлива можно было пополнить из собственных баков BUFF.

Примечательно, что модель G имела и меньшую массу пустого, и существенно более высокую взлетную массу — 488 000 фунтов, что даже не является максимальной величиной, которую может поднять B-52, а просто предельной нагрузкой на его шасси и соответствующие переборки.

После промывки Boeing B-29, который доставил Чака Йегера и Glamorous Glennis на высоту для рывка в 1 Мах, B-52 сделал легендарную полувековую карьеру в качестве базового корабля, перевозя и запуская множество экспериментальных самолет.Самым известным из этих тяжелых подъемников был NB-52B «Balls Eight» НАСА, прозванный так из-за бортового номера 52-008. Balls Eight и родственный корабль «The High and Mighty One» были модифицированы, чтобы нести североамериканский ракетоплан X-15 на пилоне, расположенном за пределами корня правого крыла, а также сбросили множество других пилотируемых и беспилотных подъемных тел и ракет.

Сегодня все ранние B-52 ушли, заклеены костями или раздавлены на металлолом, за исключением тех, что отправлены в музеи. B-52G тоже не летают. Все они были принесены в жертву положениям Договора о сокращении стратегических наступательных вооружений (СНВ) 1991 года, который предусматривал списание всего парка B-52G.Это было сделано в Дэвис-Монтане, где G явно гильотинировали на части, чтобы советские спутники могли подтвердить разрушение.

Осталось 76 B-52H. Это самые тяжелые бомбардировщики из всех военно-воздушных сил, которые когда-либо производились с массой 240 тонн за штуку. Они также несли самую большую боевую нагрузку на большую дальность, и когда гиперзвуковая крылатая ракета, наконец, будет готова к производству, H будет нести ее. B-52H уже запустил несколько самолетов Boeing X-51A Waveriders с прямоточными воздушными двигателями, по крайней мере один из которых достиг скорости 5 Махов.

B-52 был последним американским бомбардировщиком, вооруженным пушками — четырьмя хвостовыми орудиями 50-го калибра, сменившими многоствольную 20-мм пушку Vulcan на B-52H. Вулканцы были удалены из всех H в начале 1990-х годов. Хвостовые орудия имели ограниченный угол стрельбы, но артиллеристы BUFF якобы сбили пять МиГ-21 над Северным Вьетнамом, хотя в конечном итоге подтвердились только два утверждения.

Предложения по переоборудованию B-52 восходят к концу 1970-х годов, когда Rolls-Royce, Pratt & Whitney и GE предложили заменить восемь турбореактивных двигателей четырьмя более мощными и экономичными RB-211, PW2000 или CF34.Военно-воздушные силы не приняли во внимание аргумент о топливной эффективности, заявив, что реактивное топливо было достаточно дешевым, поэтому его стоимость не имела значения. Они забыли учесть тот факт, что к тому времени, когда галлон JP-4 вытечет из бона танкера, его доставка туда будет стоить в 15 раз больше первоначальных затрат.

Переоборудовать авиалайнер Boeing относительно легко: найдите перевозчика, которому нужны двигатели Rolls, GE или Pratt; сделать необходимый инжиниринг; летные испытания, и все готово. Военные ставят совершенно другую проблему: к тому времени, когда вы убедили Конгресс профинансировать переоборудование бомбардировщика, а затем прыгнули через требуемые бюрократические проволочки, двигатель, который вы, наконец, устанавливаете, уже устарел на два поколения.А установить на B-52 гораздо более мощные двигатели — нетривиальное дело. Потеря подвесного двигателя с индивидуальной гондолой и тягой 60 000 фунтов на взлете потребует гораздо большего контроля, чем вертикальное оперение Stratofortress в настоящее время может обеспечить, с одной стороны. Во-вторых, придется решить проблемы с дорожным просветом, а также дополнительные нагрузки на крылья.


Хотя Стратегическое воздушное командование первоначально рассматривало B-52 как строго ядерный бомбардировщик, его оперативное вооружение варьировалось от железных бомб до крылатых ракет, таких как этот обычный AGM-86C, загружаемый на B-52H во время операции Allied Force в 1999 году.(ВВС США)

Американские B-1 и B-2 — это бутик-бомбардировщики: дорогие и ограниченные в количестве. Они, несомненно, быстрее и намного менее заметны, чем BUFF, но B-52 может нести больше оружия и намного дешевле и надежнее в эксплуатации. Stratoforts будут финансироваться до 2050 года, и тогда они станут анахронизмом, столь же загадочным, как сегодня увидеть Lafayette Escadrille Spads на линии полета рядом с F-22 и F-35.

Секрет B-52 — его гибкость.Ему всегда удавалось найти свою роль, независимо от того, сколько раз переписывался сценарий, будь то средство ядерного сдерживания, ковровый бомбардировщик, платформа для крылатых ракет, низкоуровневый пенетратор, дозатор умных бомб, непосредственная поддержка с воздуха, Terror of Талибан или, скоро, самолет арсенала. И он все еще может нести ядерное оружие. B-52 похожи на танки: они лучше всего работают там, где не требуется ни скорости, ни скрытности. Как только быстроходные движущиеся установят превосходство в воздухе, B-52 может вполне комфортно выполнять свою работу.

Арсенальный самолет B-52J станет магазином большой емкости, «ракетным укрытием» для своих спутников F-22 и F-35.Чтобы оставаться незаметными, эти истребители не смогут нести внешние боеприпасы. У J, однако, будет в изобилии внешние запасы, и они будут использовать их, чтобы проложить путь через оборону противника, по которому будет следовать штурмовик. Самолет арсенала также сможет использовать эти истребители в качестве передовых датчиков и узлов наведения, чтобы он мог атаковать сам. Огромные внутренние возможности большого бомбардировщика позволят ему нести подвижные карты, авионику нового поколения и полный набор радиолокационных помех, а также цифровые каналы передачи данных для всех других самолетов в его ударном пакете.Он также будет оснащен машинами со скоростью 4 Маха, AMRAAM (усовершенствованными ракетами средней дальности), что сделает его, по сути, вооруженной системой ДРЛО (система предупреждения и управления с воздуха) с вооружением как в атаке, так и в обороне.

По словам бывшего командирского пилота B-52 и ответственного редактора Aviation History Уолтера Бойна, B-52 является «самым важным воздушным оружием, когда-либо созданным любыми военно-воздушными силами … Никогда в истории современных войн не было. важный элемент национальной обороны был столь долгим.(Бойн написал это, когда B-52 было всего 39 лет, даже не достигнув среднего возраста.) Это также одно из очень немногих американских вооружений, которые никогда не передавались никаким союзникам.

BUFF, ни уродливый, ни толстый, навсегда останется в пантеоне по-настоящему великих самолетов, его огромные крылья укрывают Wright Flyer, DC-3, Spitfire и некоторые другие классические самолеты на все времена. Однако никто этого не переживет.

Сотрудник редактора Стефан Уилкинсон рекомендует для дальнейшего чтения: Boeing B-52: A Documentary History , Уолтера Дж.Бойн; B-52 Stratofortress , Роберт Ф. Дорр и Линдси Пикок; B-52 Stratofortress , Билл Йенн; и Boeing B-52 Stratofortress от Питера Э. Дэвиса и Тони Торнборо.

Эта функция впервые появилась в выпуске журнала Aviation History за январь 2019 г. Подпишитесь здесь!

100 лучших фотографий 2020 года по версии

TIME

Это был долгий год, заставленный тенями, которые лежали на нем, одна поверх другой, и ощущался как миазма, видимая как атмосфера на многих фотографиях, которые его определяют: полумрак временного морга.Городской улицы, скрытой слезоточивым газом. О путешествующих сумерках лесного пожара.

Новостные фотографии 2020 года, показанные здесь в ежегодной выборке TIME без рейтинга из 100, почти не нуждаются в отметке времени, настолько отличительным был их внешний вид. Это был год с палитрой арктической зимы, вариациями тьмы, которая все продолжается и продолжается, время приостановлено сначала блокировками, которые выбросили жизнь из рутины, а затем пониманием того, что после этого ничего не будет прежним.

Никто, просматривая эти изображения через несколько лет, не должен будет спрашивать, когда они дойдут до картины тела и людей в хазмате на китайской улице, когда была сделана эта фотография.Или каким летом две группы мужчин — одна в полицейской форме — схватили за конечности молодого чернокожего протестующего, окруженного людьми в масках. Исключением могут быть адские пейзажи, созданные лесными пожарами, особенно грустные, опаленные животные Австралии. Если, конечно, не вспоминать 2020 год, помимо всего прочего, как год, когда медленные изменения климата официально переросли в пожар.

Цвета этого года имели тенденцию к ярким оттенкам политической поляризации Америки, особенно в изображениях с предвыборных митингов.Но не всегда.

Это красивая улочка в Кавказских горах. На самом деле бульвар. Внимание привлекают листья, становящиеся золотыми в осеннем свете, и пластиковая лента цвета мяты, натянутая, образуя кордон вокруг чего-то на дороге. Это ракета, запущенная с вражеской стороны во время войны над участком спорной территории и закопанная по самые хвостовые плавники в тротуар жилой улицы, где в 2020 году она станет символом надежды. .Он не взорвался. — Karl Vick

Предупреждение. Некоторые из следующих изображений являются графическими по своей природе и могут беспокоить некоторых зрителей.

Волонтер по ликвидации пожара поливает водой коалу, пострадавшую в результате лесного пожара на острове Кенгуру, Южная Австралия, января.16. Его быстро отправили в ближайший приют, вместе с сотнями других животных, которым была оказана помощь.

Адам Фергюсон для TIME

Протестующего в рубашке с надписью «Пожалуйста, прекратите насилие» тащат возле бруклинского центра Barclays 29 мая, через четыре дня после убийства Джорджа Флойда.

Malike Sidibe для TIME

Ночное небо светится красным от огня Holser Fire в Пиру, Калифорния.17 августа, когда вертолет сбрасывает воду, чтобы замедлить распространение пламени.

Роберт Готье — Los Angeles Times / Shutterstock

Вид на запуск ракеты SpaceX Falcon 9 со стадиона UCF Knights в Орландо, ноябрь.15.

Конор Кватек — Collegiate Images / Getty Images

Хода Кинно, 11 лет, эвакуирована своим дядей Мустафой вскоре после сильного взрыва в порту в Бейруте.4. Семья Кинно из сирийского региона Алеппо пострадала от взрыва. Как сообщает Associated Press, Хода получила перелом шеи и другие травмы, а ее 15-летняя сестра Седра погибла.

Хассан Аммар — AP

Доктор.Джозеф Варон успокаивает пациента в отделении интенсивной терапии COVID-19 во время Дня Благодарения в United Memorial Medical Center в Хьюстоне 26 ноября.

Го Накамура — Getty Images

Президент Трамп (слева) и судья Эми Кони Барретт, его кандидат в Верховный суд (справа) в дипломатической комнате Белого дома в Вашингтоне, округ Колумбия.C., 26 сентября, до объявления в Розовом саду. 2 октября Трамп показал, что он и первая леди Мелания Трамп, также показанная здесь, дали положительный результат на коронавирус.

Дуг Миллс — The New York Times / Redux

Пять роскошных круизных лайнеров разбираются на металлолом в порту утилизации судов Алиага в Измире, Турция, 10 октября.2. Поскольку глобальная пандемия замедлила развитие круизной индустрии с оборотом в несколько миллиардов долларов, а также в связи с тем, что общественное доверие к круизным каникулам сократилось после серии вспышек, некоторые операторы были вынуждены сократить убытки и списать суда раньше, чем планировалось. Кризис, однако, увеличил годовой приток судов в этот порт.

Крис МакГрат — Getty Images

Ущерб от пожара замечен внутри Долларового дерева в Миннеаполисе 28 мая, после ночей протестов и вандализма в ответ на убийство полицией Джорджа Флойда тремя днями ранее.

Brooklynn Kascel — Polaris

31 мая демонстрант в Нью-Йорке раскрашивает спреем плакат с изображением колена Дерека Човена на шее Джорджа Флойда.«Из ниоткуда этот парень вытащил фиолетовый баллончик и просто начал писать на нем, — вспоминал фотограф. — Эти дамы проходили мимо и остановились, чтобы посмотреть на него. Они смотрели на это, типа: «Это для того, чтобы напасть на нас или чтобы мы не замолчали?»

Malike Sidibe для TIME

Памятник Джорджу Флойду, установленный на мемориале в Миннеаполисе, виден во время шторма августа.14.

Брэндон Белл

Вид с воздуха с дрона показывает, как рабочие снимают статую генерала Конфедерации Дж.Э. Стюарт с Монумент-авеню в Ричмонде, штат Вирджиния, 7 июля.

Джим Ло Скальцо — EPA-EFE / Shutterstock

Трехлетний Мерлин Коулс наблюдает за скачками в Ройал-Аскоте из своего дома в Бер-Реджисе, Англия, 17 июня.Мальчик сидит на своей лошади, мистер Глиттер Спарклс, со своей собакой, госпожой, а скачки возобновляются за закрытыми дверями.

Пол Чайлдс — Рейтер

Медицинский работник проверяет температуру и уровень насыщения крови кислородом женщины в трущобах Доле Патил в Пуне, Индия, августа.10.

Атул Лок на ВРЕМЯ

Атлантический океан устремляется к арендуемому пляжному домику в Эйвоне, штат Северная Каролина.C. 22 сентября. Ураган «Тедди» вращался недалеко от побережья, вызывая более высокие, чем обычно, приливы и приливы, затопившие низко расположенные дома и арендуемую недвижимость.

Дэниел Пуллен

Пациент с COVID-19 подготовлен к интубации анестезиологом в Медицинском центре Holy Name в Тинеке, штат Нью-Йорк.J., 31 марта. Пластиковая палатка сделана так, чтобы вирус не распространялся при транспортировке пациента из одного отделения в другое.

Дэнни Ким для ВРЕМЕНИ

Задержанная левая активистка Рейна Мэй Насино в наручниках и в защитном костюме для предотвращения распространения коронавируса прикасается к гробу своей трехмесячной дочери Ривер во время похорон, охраняемых вооруженным конвоем на северном кладбище в Маниле. Октябрь16. 23-летний мужчина был среди трех активистов, арестованных в прошлом году в офисе филиппинской левой группы, сообщает Associated Press, по обвинению в незаконном хранении взрывчатых веществ и огнестрельного оружия; их адвокаты утверждали, что оружие было размещено полицией, которая отвергла обвинения. Суд разрешил Насино три часа присутствовать на похоронах ее ребенка, который умер от острого гастроэнтерита, добавило AP, но критики осудили ее лечение.

Аарон Фавила — AP

Активисты, выступающие за демократию, салютуют тремя пальцами во время демонстрации на перекрестке Касет, недалеко от Бангкока, 10 октября.19. Растущая волна протестов потребовала отставки премьер-министра.

Сакчай Лалит — AP

Жуткая пустота окутала территорию вокруг Каабы в Большой мечети Мекки, священном месте ислама, 6 марта, поскольку посещаемость пятничных молитв была ограничена мерами по защите от COVID-19.

Бандар аль-Дандани — AFP / Getty Images

участников митинга ждут, когда президент Трамп прибудет в BOK Center в Талсе, штат Окла., 20 июня. Это был первый митинг кампании Трампа за несколько месяцев с начала пандемии COVID-19 в США

.

Питер ван Агтмаэль — Magnum Photos для TIME

5 июня в Миннеаполисе скорбящие обнимаются перед искусственными надгробиями импровизированного мемориала в память о людях, убитых полицией.

Джошуа Рашад Макфадден — The New York Times / Redux

Лос-Анджелес Лейкерс чествуют Коби Брайанта и дочь Джиджи — двоих из девяти человек, погибших в результате крушения вертолета — освещая два пустых места у корта в Staples Center в январе.31.

Гарри Как — Getty Images

На праздновании 19 июня в районе Гринвуд Талсы, месте одного из самых ужасных в истории Америки эпизодов расового насилия, Дешон и Омарион носят футболки с изображением их бабушки Лесли Рэндл, которая была жива во время резни 1921 года, когда сотни чернокожих … находящиеся в собственности дома и предприятия были сожжены, и более 300 чернокожих были убиты.«Она рассказала нам, что тела увезли и сложили на холме у [Государственного университета Оклахомы]», — говорит Дешон. «Каждый раз, когда мы слышали эти истории, мы расстраивались. Но она заставляла нас слушать».

Рудди Рой для ВРЕМЕНИ

В мечети в Тегеране, 1 января.5. Иранские женщины оплакивают смерть Касема Сулеймани.

Ньюша Таваколян — Magnum Photos для TIME

Осушаемый закрытый бассейн был преобразован в обеденную зону в Московской больнице №

.15.

Нанна Хайтманн — Magnum Photos

Женщины, бежавшие от конфликта в регионе Тыграй в Эфиопии, молятся во время воскресной мессы в церкви недалеко от лагеря беженцев Умм-Ракуба в Кадарифе, Восточный Судан, ноябрь.29.

Нариман Эль-Мофти — AP

Обесцвеченные портреты-некрологи в типографии L’Eco diBergamo в Эрбуско в апреле; Газета посвятила больше страниц списку погибших от COVID-19.

Лоренцо Мелони — Magnum Photos для TIME

Пациентка с коронавирусом использует воздушный шар, чтобы укрепить свои легкие, когда она выздоравливает в импровизированной больнице в Мехико 30 июня.

Меган Даливал — The New York Times / Redux

Тело пациента, завернутое в желтые пластиковые пакеты для инфекционных отходов и полиэтиленовую пленку, лежит на смертном одре пациента в индонезийской больнице в ожидании мешка для трупа.Обертывание пациента, на выполнение которого у двух медсестер уходит примерно час, было предназначено для подавления распространения коронавируса.

Джошуа Ирванди

Заброшенная аллея в Венеции Св.Площадь Марка в марте, поскольку Италия была европейским эпицентром пандемии.

Лоренцо Мелони — Magnum Photos для TIME

Должностные лица в защитных костюмах рядом с пожилым мужчиной, который потерял сознание и скончался возле больницы в Ухане, Китай, 1 января.30.

Гектор Ретамал — AFP / Getty Images

Борис Джонсон, премьер-министр Соединенного Королевства, и президент Франции Эммануэль Макрон стоят на социальной дистанции, позируя фотографам на Даунинг-стрит, 10 в Лондоне, 18 июня.

Саймон Доусон — Bloomberg / Getty Images

Во время демонстрации Black Lives Matter в Лондоне 13 июня протестующий Патрик Хатчинсон уносит раненого контрпротестующего в безопасное место возле вокзала Ватерлоо.

Дилан Мартинес — Рейтер

Демонстранты обнимают друг друга после того, как заслушали вердикт большого жюри, предъявившего обвинение одному из трех офицеров, причастных к мартовскому убийству Бреонны Тейлор в ее квартире в «бессмысленной опасности» в Луисвилле, штат Кентукки., 23 сентября

Брэндон Белл — Getty Images

Констебль округа Марикопа Дарлин Мартинес сопровождает семью из квартиры после вручения приказа о выселении за неуплату в Фениксе, штат Аризона.30 сентября. По всей стране продолжались тысячи выселений по решению суда, несмотря на мораторий CDC для арендаторов, пострадавших от пандемии.

Джон Мур — Getty Images

Люди спят на парковке в Лас-Вегасе 30 марта после того, как ночлежку временно закрыли из-за COVID-19.

Тод Сили — Хранитель

Двое детей проходят мимо членов элитного отряда «Талибан» красных в районе Алингар провинции Лагман в Афганистане, 13 марта.

Джим Хейлбрук — The New York Times / Redux

По словам фотографа в Медицинском центре Holy Name Medical Center в Тинеке, штат Нью-Йорк,

Перемещение оборудования в холл между новыми единицами позволило сократить использование СИЗ с 20 или 30 за смену до пяти или шести.J. (Небольшая часть этой фотографии затемнена, чтобы сохранить конфиденциальность личности пациента.)

Дэнни Ким для ВРЕМЕНИ

Медицинский работник проверяет уровень кислорода у пожилой женщины после того, как ему позвонили по поводу подозрения на COVID-19 в провинции Бергамо на севере Италии.

Лоренцо Мелони — Magnum Photos для TIME

Правительственные похоронные бюро накрывают тело 39-летнего Арлена Ларанжейры Безерры возле больницы Дельфина Ринальди Абдель Азиз в Манаусе, бразильский штат Амазонас, 5 мая.Безерра попал в больницу для лечения от COVID-19. После побега из больницы на рассвете его тело было найдено членами семьи примерно в 200 метрах от него.

Эдмар Баррос — AP

Талона Хоган, близкий друг семьи (справа), принимает объятия, когда она справляется со смертью Кальвина Мюнерлина во время его службы посещений во Флинте, штат Мичиган.8 мая. 43-летняя Манерлин была застреленна в магазине Family Dollar после предполагаемой словесной ссоры с женщиной после того, как она сказала дочери, что ей нужно носить маску, находясь внутри.

Джейк Мэй — The Flint Journal / MLive.com / AP

Мужчина с ребенком идет мимо мужчины с граблями, ружьем и фонариком у избирательного участка округа Марикопа в Фениксе, штат Аризона., 5 ноября.

Sinna Nasseri для ВРЕМЕНИ

Президент Трамп устраивает театрализованное возвращение в Белый дом октября.5 после длительной госпитализации из-за COVID-19.

Анна Манимейкер — The New York Times / Redux

Кайл Эдвардс, 39 лет, собирает фонари во временном морге возле медицинского центра Вайкофф-Хайтс, 22 апреля.Эдвардс, работа которого иногда заключалась в транспортировке тел жертв COVID-19 в морг, работал с 7 утра до 10 вечера. сменяется во время наихудшей пандемии и, как и многие члены его команды, заразился вирусом. Его семья попросила его взять перерыв, пока вирус не утихнет, но Эдвардс продолжал работать. Он и его жена приучили своего 5-летнего сына не обнимать его сразу же, когда он возвращается домой: «Папа должен смыть с него коронавирус, когда он вернется домой из больницы», — скажет мальчик другим.

Меридит Кохут для ВРЕМЕНИ

Марша Уильямс (слева), координатор по уходу за пациентами в женском поликлинике Вайкоффа, вытирает слезы и держит за руку коллегу Эрику Дэвис во время похорон профсоюзного делегата Жаклин Веннер.(Из-за ограничений социального дистанцирования вместимость была ограничена до 10 человек.) Уильямс, которой Веннер помогала ориентироваться на работе, сказала, что уважает ее как «старшую сестру».

Меридит Кохут для ВРЕМЕНИ

Протестующий вытирает слезу с лица участника марша на демонстрации против жестокости полиции в Миннеаполисе 29 мая.

Виктор Дж. Блю — The New York Times / Redux

Бывший вице-президент Джо Байден и сенатор.Камале Харрис аплодируют их супруги, Джилл Байден и Дуглас Эмхофф, вскоре после того, как Байден принял кандидатуру его партии в президенты во время Национального съезда Демократической партии в Уилмингтоне, штат Делавэр, 20 августа.

Эрин Шафф — Нью-Йорк Таймс / Redux

Джеремайя Харрелл, 5 лет, смотрит на задрапированный флагом гроб Rep.Джон Льюис (демократия) у Капитолия в Вашингтоне, округ Колумбия, 28 июля

Майкл А. Маккой — The New York Times / Redux

Жаклин Бут лежит на земле перед зданием Верховного суда, сентябрь.26 октября, оплакивая смерть судьи Рут Бейдер Гинзбург, консервативные женщины, поддерживающие кандидатуру судьи Эми Кони Барретт на замену Гинзбургу, молятся у его дверей. Месяц спустя Барретт был утвержден Сенатом 52 голосами против 48.

Эрин Шафф — Нью-Йорк Таймс / Redux

Семья и друзья Секории Тернер, восьмилетней девочки, которая была смертельно ранена в машине со своей матерью рядом с местом, где за несколько недель до этого Рейшард Брукс был убит полицейским, что привело к протестам против жестокости полиции, присутствуют цветочные композиции во время ее домашнего служения в миссионерской баптистской церкви Новой Голгофы в Атланте 15 июля.

Алисса Пойнтер — Атланта Журнал-Конституция / AP

После переноса даты свадьбы несколько раз назад из-за опасений по поводу пандемии, Джуди и Эрик наконец решили провести интимную свадьбу перед своим домом в Санта-Кларите, штат Калифорния., в мае. Основное беспокойство Джуди заключалось в том, что ее престарелый отец, который проходит курс лечения, может не дожить до новой даты в 2021 году, и для нее было чрезвычайно важно, чтобы он был рядом, чтобы проводить ее по проходу. Все встало на свои места идеально, — напомнил фотограф. Их свадебный официант, который жил через улицу, а также несколько соседей и близких друзей присоединились к небольшой церемонии на их подъездной дорожке.

Мэгги Шеннон

Нур Салиба стоит в своей квартире в районе Мар-Михаэль в Бейруте.6, через два дня после смертельного взрыва в городском порту, видно через выбитое окно. «Честно говоря, мне было легко. Я только потерял свой дом. Я один из тех, кому повезло, с семьей и друзьями », — говорит 27-летний менеджер сообщества и модель. «Травма написана повсюду в парах этого взрыва. Да, мы все травмированы, но мы также сгорели ».

Мириам Булос для ВРЕМЕНИ

Бывший вице-президент Джо Байден во время предвыборной кампании в Осейдж, штат Айова, 1 января.22.

Сентябрь Dawn Bottoms на TIME

Лори Спенсер разговаривает по телефону со своей 81-летней матерью Джуди Шейп в Центре заботы о жизни в Киркленде, штат Вашингтон.8 марта. Утром у Шейпа был положительный результат на коронавирус.

Дэвид Райдер — Рейтер

Католическая церковь Мэтью Фиша Святого Семейства в Хиллкрест-Хайтс, штат Мэриленд., ждет прихожан на своей исповеди 20 марта. Поскольку коронавирус разрушает жизнь во всем мире, Фиш входит в число тех, кто искал способы удовлетворить потребности соблюдающих членов сообщества, даже несмотря на то, что их дома веры остаются закрытыми. «Важно не просто удерживать эти 6 футов. расстояния, но чтобы дать людям возможность анонимности и сохранения конфиденциальности », — рассказал Фиш Вашингтоняну о своей установке на стоянке рядом с домом священника. «Я взял несколько зажимов, нашел старую занавеску, заклеил ее скотчем и скрепил вместе… Мы рекламируем это в наше обычное время исповеди ».

Evy Mages — Вашингтониан

Президент Бразилии Жаир Болсонару жестом обращается к журналистам во время пресс-конференции у пандуса Palácio do Planalto в Бразилиа 12 мая.

Джоэдсон Алвес — EPA-EFE / Shutterstock

Человек держит цветы во время столкновения демонстрантов с полицией возле Восточного участка полицейского управления Сиэтла вскоре после полуночи 8 июня.Ранее вечером подозреваемый въехал в толпу протестующих и застрелил одного человека, что произошло после целого дня мирных протестов по всему городу. Позже между полицией и демонстрантами произошли ожесточенные столкновения.

Дэвид Райдер — Getty Images

Мужчина пробегает фонтан в парке Вашингтон-сквер в Нью-Йорке, ноябрь.7, после того как Джо Байден был объявлен победителем президентских выборов в США 2020 года.

Malike Sidibe для TIME

Ракета, упавшая на улицу, окружена заградительной лентой в Шуши, Нагорный Карабах, 10 октября.16. Конфликт между Арменией и Азербайджаном вновь разгорелся в конце сентября, быстро перейдя от линии фронта к населенным городам и селам.

Ануш Бабаджанян — VII / Redux

Женщина играет музыку со своего балкона в Милане, 13 марта.Итальянцы по сути оставались под домашним арестом, поскольку нация — европейский фронт в глобальной борьбе с коронавирусом — ввела чрезвычайные ограничения на их передвижение, чтобы предотвратить его распространение.

Алессандро Грассани — The New York Times / Redux

Родственники сопровождают гроб Хосе Барбарана, который, как считается, умер от коронавируса, когда они путешествуют на лодке по реке Укаяли в Перу.29. Несмотря на риск, члены семьи решили отправиться ночью в Палестину, родной город Барбарана, за четыре часа пути.

Родриго Абд — AP

Женщина, возмущенная убийством Джорджа Флойда, разговаривает с толпой и блокирует автомобиль полицейского с группой протестующих в Миннеаполисе 27 мая.

Терпение Заланга

Доктор.Шерри Мелтон (в центре) перемещает каталку после перевода пациента с COVID из отделения неотложной помощи в отделение интенсивной терапии медицинского центра Линкольна в Бронксе 3 апреля, когда Нью-Йорк был эпицентром пандемии в США.

Филип Монтгомери

Оливия Грант (справа) обнимает свою бабушку Мэри Грейс Силео через пластиковую тряпку, висящую на веревке для белья на заднем дворе в Вантаг, штат Нью-Йорк.Ю., 24 мая.

Аль-Белло — Getty Images

Мертвые деревья возле кратера вулкана Таал засыпаны вулканическим пеплом 1 января.14.

Эзра Акаян — Getty Images

Мужчина отчаянно пытается защитить себя в Эдирне, Турция, от слезоточивого газа, запущенного греческими властями на границе в марте.

Эмин Озмен — Magnum Photos для TIME

Мужчина распыляет булаву в то время, как другой мужчина смертельно стреляет из пистолета в Денвере октября.10. Мужчина слева поддерживал «Патриотический митинг» и брызгал булавой в мужчину справа, который затем застрелил протестующего.

Хелен Х. Ричардсон — The Denver Post / AP

Слой биологически опасного дезинфицирующего средства распыляется на все поверхности на Нью-Йоркской фондовой бирже в рамках нового режима глубокой очистки 14 марта.Поскольку другие рабочие места стали доступны только в режиме онлайн, торговцы продолжали толкаться, и здание начали регулярно дезинфицировать.

Виктор Льоренте — Нью-Йорк Таймс / Redux

Длинноволосый лхасский апсо катится по взлетно-посадочной полосе к воротам славы на Вестминстерской выставке собак в Нью-Йорке 2 февраля.10.

Эван Ангеластро для ВРЕМЕНИ

Келен Уокер упаковывает содержимое шкафчиков учеников в черные мешки для мусора, пока они убирают и дезинфицируют школу, в то время как ученики проводят онлайн-уроки из дома в школе Кентербери в Гринсборо, штат Нью-Йорк.С., 17 марта.

Khadejeh Nikouyeh — Новости и записи / AP

Франсиско Эспана, 60 лет, окружен членами своей медицинской бригады на набережной рядом с больницей дель Мар в Барселоне.4.

Эмилио Моренатти — AP

Семья и друзья Джефри Скотта Кэмерона, который умер от случайной передозировки в начале этого года, на его похоронах в Барре, штат Вент., 18 июля. К этому времени более чем в 40 штатах наблюдался рост передозировок с начала пандемии в США

.

Хилари Свифт — Нью-Йорк Таймс / Redux

Протестующий держит флаг Нигерии на демонстрации #EndSars в Абудже октября.17. «Атмосфера во время протестов была очень раскрепощающей и вселила в меня надежду», — вспоминал фотограф. «Я никогда не предполагал, что нигерийцы смогут увидеть прошлую религию, этническую принадлежность и социальный класс и объединиться, чтобы выступить за общее дело».

Etinosa Yvonne

Сестра Фуада Измайлова целует его руку вскоре после того, как он был убит в результате ракетного обстрела армянскими войсками города Барда, Азербайджан, 10 октября.28.

Айвор Прикетт — The New York Times / Redux

Президент Трамп держит Библию перед собором Св.Иоанна в Вашингтоне, округ Колумбия, 1 июня. «Момент для Трампа — чтобы он мог контролировать радиус в два квартала вокруг своего дома и стоять с Библией перед церковью — дорого обошелся», — писал он. Брайан Беннет, «используя всю силу федерального правительства, чтобы подавить мирный протест и вызвать эхо военного положения».

Дуг Миллс — The New York Times / Redux

Сгоревшая ферма рождественских елок недалеко от Гейтса, штат Орегон., в сентябре. В Калифорнии, Орегоне и Вашингтоне сгорело более 5 миллионов акров земли.

Питер ван Агтмаэль — Magnum Photos

Житель укладывает корову, которая была тяжело ранена после лесного пожара в загоне в Кулаголите, Новый Южный Уэльс, Австралия, января.1.

Шон Дэйви — EPA-EFE / Shutterstock

Темно-оранжевое небо нависает над горизонтом Сан-Франциско, если смотреть с Острова сокровищ, сентябрь.9, из-за многочисленных пожаров в Калифорнии и Орегоне.

Джессика Кристиан — Хроники Сан-Франциско / Getty Images

Военная эстакада в честь фронтовых рабочих над Нью-Йорком 28 апреля.

Дина Литовски — Redux

Аэрофотоснимок с дрона показывает железнодорожные вагоны, сошедшие с рельсов из-за урагана «Лаура», прошедшего через район озера Чарльз, штат Луизиана., 29 августа

Джо Рэдл — Getty Images

Дети выстраиваются в очередь в школу в начальной школе Уэсли в Мидлтауне, штат Коннектикут., 20 июля.

Джиллиан Лауб для TIME

Наоми Осака из Японии принимает участие в тренировке Открытого чемпионата Австралии по теннису в Мельбурне, январь.18.

Майкл Додж — EPA-EFE / Shutterstock

Активисты сопротивляются попытке полиции задержать их во время сбора в поддержку лидера оппозиции Марии Колесниковой, которая, как сообщается, была задержана агентами госбезопасности в Минске 7 сентября.8.

Евгений Ерчак — EPA-EFE / Shutterstock

Офицеры полиции и спасатели рядом с человеком, связанным с группой правых, который был смертельно ранен во время акции протеста в Портленде, штат Орегон., 29 августа

Мейсон Тринка — The New York Times / Redux

Доктор.Лора Малви, практикующая неотложную медицину, в своем изоляторе в отделении интенсивной терапии в Медицинском центре Маймонида в Бруклине 26 марта. «Нелегко быть пациентом, — сказал Малви, — особенно в вашей собственной больнице». Рядом команда ICU проводит встречу.

Бенджамин Норман для TIME

танцовщицы в защитных масках замечены на территории курортного отеля Ocean Casino в Атлантик-Сити 2 июля.

Мишель Густафсон — The New York Times / Redux

Сторонники на митинге кандидата в президенты от Демократической партии Пита Буттигига в Нашуа, штат Нью-Йорк.Х., 11 февраля. Буттиджич финишировал вторым на предварительных выборах в штате после Берни Сандерса.

М. Скотт Брауэр для TIME

Пока вице-президент Майк Пенс аплодирует, спикер Палаты представителей Нэнси Пелоси рвет свой экземпляр обращения президента Трампа о положении страны после его речи в Капитолии в Вашингтоне, округ Колумбия.C., 4 февраля

Эрин Шафф — Нью-Йорк Таймс / Redux

Репортеры наблюдают за голосованием Сената по импичменту в пресс-галерее Капитолия в Вашингтоне, округ Колумбия.C., 5 февраля.

Габриэлла Демчук для ВРЕМЕНИ

Сторонники президента Трампа машут пикапу с табличкой в ​​поддержку Джо Байдена и Камалы Харрис перед избирательным отделом округа Кларк в Северном Лас-Вегасе, ноябрь.7.

Wong Maye-E — AP

Около 100 протестующих собрались у здания Дома штата Огайо в Колумбусе 13 апреля во время правления губернатора штата Вашингтон.Ежедневный отчет Майка ДеВина о реакции штата на пандемию COVID-19 расстроен тем, что в штате по-прежнему действует приказ о хранении дома и что второстепенные предприятия по-прежнему закрыты.

Джошуа А. Бикель — The Columbus Dispatch / AP

Патрисия и Марк Макклоски направляют свое огнестрельное оружие на протестующих, один из которых справа держит видеокамеру и микрофон, когда они входят в свой район во время акции протеста против церкви Св.Луи-мэр Лида Крюсон 28 июня.

Лоуренс Брайант — Рейтер

Столкновение полиции с протестующими в Гонконге 1 июля, через день после вступления в силу нового закона о национальной безопасности.Город сразу почувствовал леденящий кровь наступление Пекина по подавлению инакомыслия на полуавтономной территории.

Лам Ик Фей — The New York Times / Redux

Харви Вайнштейн и его команда юристов прибывают в здание суда Манхэттена во время судебного разбирательства по его делу 2 февраля.18. Вайнштейн был признан виновным в изнасиловании и сексуальном посягательстве, но оправдан по более серьезным обвинениям.

Кейтлин Окс — Рейтер

Тени беженцев и мигрантов, несущих свои вещи, убегают от пожара в лагере Мория на греческом острове Лесбос 9 сентября.9.

Элиас Марку — Рейтер

пассажиров рейса из Детройта смотрят финальные президентские дебаты между президентом Трампом и Джо Байденом в октябре.22.

Салван Джорджес — The Washington Post / Getty Images

Люди смотрят дебаты между вице-президентом Майком Пенсом и кандидатом в вице-президенты от Демократической партии Камалой Харрис возле таверны в Сан-Диего, октябрь.7.

Майк Блейк — Рейтер

Президент Трамп во время выступления в Восточном зале Белого дома рано утром ноября.4. «Мы обратимся в Верховный суд США», — сказал Трамп.

Питер ван Агтмаэль — Magnum Photos для TIME

Высотное здание в Тяньцзине, Китай, где полиция была слишком перегружена во время вспышки коронавируса, чтобы обрабатывать звонки о домашнем насилии, 2 февраля.14.

Юян Лю — The New York Times / Redux

Подпишитесь на Inside TIME. Будьте первым, кто увидит новую обложку TIME, и наши самые интересные истории будут доставлены прямо на ваш почтовый ящик.

Спасибо!

В целях вашей безопасности мы отправили письмо с подтверждением на указанный вами адрес. Щелкните ссылку, чтобы подтвердить подписку и начать получать наши информационные бюллетени. Если вы не получите подтверждение в течение 10 минут, проверьте папку со спамом.

Свяжитесь с нами по адресу [email protected]

Hummer h3 с контейнерами для бензина загорелся во Флориде

В среду, 12 мая, пожарная служба округа Цитрус отреагировала на экстренный вызов о загорании автомобиля возле заправочной станции Citgo в Хомосассе, Флорида. Речь идет о Hummer h3, который чуть не сгорел дотла после того, как мужчина попытался перевезти четыре пятигаллонных контейнера с бензином.

Похоже, что это был акт панической покупки из-за нехватки топлива на восточном побережье, пассажиру удалось сбежать с травмами, не опасными для жизни. Согласно Citrus County Chronicle, пострадавший отказался от медицинской помощи вопреки совету ЕМТ. Звонок с сообщением о возгорании автомобиля возле продуктового магазина Texaco на авеню Саут-Алабама и бульвар Уэст-Гровер Кливленд поступил в 10:52. Спасательная служба округа Цитрус прибыла на место происшествия в 10:59, потушив охваченный h3 к 11:09. а.м.

Посмотреть все 2 фотографии

Судя по фотографиям, опубликованным Citrus County Fire Rescue, Hummer не проехал слишком далеко, прежде чем загорелся. Как вообще начался пожар, остается неизвестным. Что мы можем сказать, так это то, что наполненные газом контейнеры, которые в конечном итоге расплавились в грузовом отсеке Hummer, определенно имели к этому какое-то отношение. Хотя сообщение Reddit, которое с тех пор стало вирусным, утверждает, что водитель закурил сигарету, маршал пожарной охраны штата Флорида проводит расследование и подтвердит причину.

Широко распространенные новости о нехватке бензина вызвали у людей панику и выстроились в очередь на улицах вокруг заправочных станций, как распродажа в Черную пятницу. Возник страх нехватки бензина, и толпа обезумела. Многие из этих людей наполняли мусорные баки, ящики для хранения вещей, пластиковые пакеты и другие небезопасные контейнеры. Из-за высокого спроса и ограниченного предложения цены на насос резко выросли.

Как уже известно большинству из вас, кибератака на Colonial Pipeline привела к отключению услуг на выходных.Однако не было необходимости создавать дома запас бензина, как это сделали несколько панических покупателей с туалетной бумагой и дезинфицирующим средством для рук во время пандемии. Colonial Pipeline начала восстанавливать систему в течение нескольких дней после закрытия газопровода, и единственной реальной проблемой было то, что люди запускали станции и создавали точечный дефицит до того, как эти станции можно было пополнить.

Кроме того, Комиссия по безопасности потребительских товаров США разместила в Твиттере сообщение, призывающее панических покупателей не использовать полиэтиленовые пакеты для бензина.В сети распространяются десятки фотографий, на которых люди беззастенчиво наполняют топливом немыслимые предметы и неподходящие емкости. Давайте помнить, что бензин и его пары чрезвычайно легко воспламеняются.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *