Газ 52 двигатель фото: Двигатель ГАЗ 52: характеристики, капитальный ремонт

Содержание

Двигатель ГАЗ 52: характеристики, капитальный ремонт

ГАЗ 52 — это автомобиль целой эпохи. Можно сказать, что двигатель этого транспортного средства — это переходящая модель между 53 и 51 Газонами. Как показала практика, силовой агрегат достаточно надежный, но все чаще оставшиеся моторы подвергаются капитальному ремонту.

Технические характеристики

Двигатель Газ 52 обладает достаточно высокими техническими характеристиками. Автомобили оснащались 6-цилиндровым рядным двигателе, что значительно отличали их от остальных моделей движков. Итак, рассмотрим основные технические характеристики и устройство, которыми обладают силовые агрегаты:

Наименование Характеристика
Модель ГАЗ-52
Тип Рядная шестерка
Топливо Бензин
Впрыск Карбюратор
Объем 3,5 литра (3485 см куб)
Мощность 75 лошадок
Количество цилиндров 6
Количество клапанов 12
Диаметр цилиндра 82 мм
Охлаждение Жидкостное
Материал исполнения блока цилиндров Чугун
Материал исполнения головки блока Алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Капитальный ремонт

Капитальный ремонт двигателя ГАЗ 52 своими руками проводиться достаточно типично, как и для остальных 6-рядных моторов. Как показывает практика, большинство автолюбителей делают это именно самостоятельно, поскольку стоимость восстановления достаточно дорогая.

Вначале проведения ремонта мотор подвергается разборке, что характерно для операции проведения восстановления. Разбирается поршневая группа, вытягивается коленчатый вал, снимается головка блока цилиндров. Следующим этапом становится проведения диагностических работ.

Диагностика

В процессе диагностики, ДВС Газ 52 подвергается промерам. Так, мерятся поршневая группа, а также коленчатый вал. Соответственно мотор осматривается на наличие трещин. Согласно промерам мотор ГАЗ 52, ремонт которого проводится, проводится подбор поршней. Основными ремонтным размерами являются поршни — 82.5мм, 83 мм. В дальнейшем нет смысла проводить расточку, и проводится гильзовка блока.

Что касается коленчатого вала, то он растачивается на специальном станке для проточки коленвалов. Так, типовыми ремонтными размерами, которые устанавливаются на шейках, являются 0. 25 мм, 0.50 мм и 0.75 мм. В очень редких случаях, применяется размер с маркировкой 1,00 мм. Такая размерность шеек коленчатого вала значительно понижает твердость, что с большой вероятностью может привести к обрыву сердца двигателя и прочим последствиям.

Расточка

Расточка ГАЗ 52 (двигатель) должна проводиться профессионалами и очень точно. Так, силовой агрегат устанавливается на специальный стенд, на котором точатся цилиндры. Если перед этим проводилась гильзовка блока, то все равно необходимо проточить гильзы и подогнать поршни по зазорам.

Также, чтобы не было дисбаланса, поршневая группа подгоняется по весу. Так, поршни и шатуны (точнее втулки) подгоняются по весу методом проточки.

Следующим этапом становится хонинговка. Каждый цилиндр хонингуется до получения зеркальной поверхности. Это необходимо для того, чтобы сгорание происходило правильно, а поршни с маслосъемными кольцами скользили и полностью снимали масло со стенок.

После проведения этих операций, мотор ставится на плоскошлифовальный станок и поверхность шлифуется. Так, снимается от 1 до 5 миллиметров, пока поверхность не станет ровной. Следующим этапом станет мойка, чтобы очистить весь внутренний мир двигателя от стружки и пыли.

Сборка

Процесс сборки достаточно долгий. Сначала перевязывается поршневая группа, а точнее укладывается коленчатый вал, и к нему присоединяются шатуны с поршнями. Далее, происходит переборка верхней части блока цилиндров. Так, меняются направляющие втулки, клапаны, седла клапанов (при сильном разрешении блока в местах крепления клапанов). При необходимости проводится опресовка , и устраняются трещины. Делается это при помощи аргонной сварки.

Далее, мотор начинает собраться. В процессе сборки проводится диагностика водяного насоса. При необходимости на нем меняют вал в сборе, подшипник и крыльчатку. Помпа — один из элементов, которые устанавливаются последними. Впоследствии, ставится поддон. Когда все собрано в мотор заливают масло. Для двигателя ГАЗ 52 это 10 литров смазочной жидкости — М-8.

Последним этапом по праву становится обкатка и регулировка клапанов. Так, данный силовой агрегат сначала катается на холодную, а потом уже на горячую. После пробега 1000 км, стоит провести техническое обслуживание по замене масла, масляного фильтра и регулировка клапанного механизма.

Вывод

Ремонтировать свой мотор ГАЗ 52 большинство автолюбителей предпочитают сами, пренебрегая техническими картами ремонта и процессами. Так, автомобильный мотор должен пройти все стадии капитального ремонта, и только после этого, ему гарантировано надежное и долгое функционирование.

технические характеристики, фото и цена автомобиля

Выпуск первых среднетоннажных автомобилей ГАЗ-52 начался на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) в 1958 году. Изначально планировалось, что двигатели ГАЗ-52 будут с форкамерно-факельным зажиганием, завод установил их на первые модели ГАЗ-52Ф. Однако моторы оказались капризными, имели множество проблем с запуском и эксплуатацией. Преодолеть их не удалось, от этой идеи пришлось отказаться. В следующем году производство было прекращено, с завода вышла лишь опытная партия. В результате на машине стали устанавливать проверенный временем двигатель от ГАЗ-51А, являвшийся прототипом.


Массовый выпуск машин начался в 1966 году и продолжался до 1989 года. Этот период официально считается временем изготовления модели. За эти годы с конвейеров завода сошло 1 006 330 автомобилей этой модели в различных модификациях. Грузоподъемность ГАЗ-52 составляла 2,5 тонны, как и у прототипа. Цветовая гамма в первые годы выпуска была представлена в двух вариантах — песочном и защитном (хаки), впоследствии добавились и другие. Вернуться к оглавлению

Основные отличия ГАЗ-52

На мотор ГАЗ-52 устанавливался двухкамерный карбюратор К-126И, это было единственным отличием от прототипа, в остальном конструкция не изменилась. С рычага КПП исчезла «собачка» фиксатора, предохранявшего от случайного включения задней передачи.

Так выглядит карбюратор К-126


Вместо него, устанавливалась пружина, для преодоления ее сопротивления приходилось прилагать повышенное усилие при перемещении рычага КПП в положение «задний ход». Сама коробка передач получила синхронизаторы на 3 и 4 передачах. Изменилось крепление рессор, появились резиновые подушки, уменьшающие усилия кручения на основных листах.

Долговечность такой подвески возросла, упростилось техническое обслуживание. Был внедрен новый задний мост, в котором размещался кулачковый дифференциал, улучшивший проходимость автомобиля. После 1978 года модификация ГАЗ-52-01 получила гипоидную главную передачу вместо конической. У ГАЗ-52 появилась новая кабина, капот и оперение, сильно изменившие внешний вид, автомобиль имел сходство с американскими грузовиками тех лет. Эти же элементы устанавливались на ГАЗ-53, более мощный грузовик с грузоподъемностью в четыре тонны, выпускавшийся параллельно.


Классический грузовик ГАЗ 52


Автомобили были так похожи, что определить, какая именно модель перед тобой, было непросто. Но различия имелись, например, цвет облицовки радиатора ГАЗ-52 совпадал с окраской кабины, а у ГАЗ-53 всегда ставилась только белая. Диски колес ГАЗ-52 имели шесть отверстий для вентиляции, а ГАЗ-53 — только три. Были и некоторые другие отличия. Вернуться к оглавлению

Модификации

За время производства моделей ГАЗ-52 было выпущено множество различных вариантов. На конвейер попали далеко не все, многие модификации по разным причинам отклонялись после изготовления опытных образцов. Серийно выпускались модели на обычной базе (3,3 метра) и удлиненной (3,7 метра). Среди них были грузовики с деревянной платформой, седельные тягачи и шасси под установку фургонов, цистерн, и прочих.

Габаритные размеры ГАЗ 52


Расположение запасного колеса было различным: у седельного тягача оно крепилось вертикально за задней стенкой кабины, у прочих моделей — под кузовом в горизонтальном положении. С конвейеров завода сходили также «полуфабрикаты», оборудование для которых поставлялось другими предприятиями. Например, шасси ГАЗ-52-02, на который дополнительно монтировались коробка отбора мощности и гидронасос. Металлический кузов и прочее оборудование для него поставлял Саранский завод автосамосвалов.

В результате собирались самосвалы САЗ-3503 и САЗ-3504, применявшиеся в сельском хозяйстве, строительстве и других отраслях.

Широкое распространение получила модель ГАЗ-52-01, выпускавшаяся с 1966 по 1989 год. Это шасси на удлиненной базе 3,7 метра, на которое ставили промтоварные, мебельные, хлебные и другие кузова-фургоны, цистерны и бензовозов, ассенизаторский автомобиль, перевозки воды и прочие.

Внешний вид промтоварного грузовика ГАЗ-52-01


Машины использовались в основном для городских и пригородных перевозок.
Технические характеристики всех моделей ГАЗ-52 в основном совпадали. Вот основные данные ГАЗ-52-01:
  • Грузоподъемность, кг — 2500;
  • Длина/ширина/высота по кабине, мм — 6150/1965/2190;
  • Количество мест (включая водителя) — 2;
  • Вес, кг — 2300;
  • Наибольшая скорость, км/ч — 70;
  • Клиренс под задним мостом, мм — 245;
  • Расход бензина на 100 км, литров — 22;
  • Емкость бензобака, литров — 90.

Шасси ГАЗ-52-01 использовали также под салоны автобусов.
Не меньшей популярностью пользовалась модель ГАЗ-52-04, выпускавшаяся с 1975 по 1989 год. Этот универсальный грузовик с открытым деревянным кузовом имел базу 3,3 метра, на него нередко устанавливали тент. Вместо обычной платформы, машину иногда оборудовали кузовом-фургоном.


Сфера применения модели весьма велика: доставка строительных и прочих грузов, перевозка людей, сельскохозяйственной продукции и так далее. Автомобиль использовался в городах и сельской местностях.
На базе ГАЗ-52-04 создавались другие машины, например, такси с увеличенными по высоте тентами, тягачи для буксировки полуприцепов, автомобили с моторами, работавшими на газе и прочие. Выпускались две модели в экспортном исполнении — для средних широт и тропиков. Технические характеристики ГАЗ-52-04 были такими же, как у ГАЗ-52-01.
Заслуживает внимания ГАЗ-52-07. Машина производилась с 1974 года, являлась одной из модификаций ГАЗ-52-04, топливом для двигателя служил сжиженный газ. Стоимость авто была выше, но за счет уменьшения расходов на топливо разница достаточно быстро окупалась. Газовый баллон (красного цвета) устанавливали на раме слева по ходу.

Варианты расположения газового баллона в грузовике ГАЗ 52


Дублирующим топливом был бензин А-76, переключатель видов горючего расположен рядом с местом водителя. Похожая модель ГАЗ-52-08 выпускалась с 1977 года, являлась одной из вариантов ГАЗ-52-01, то есть использовала удлиненную базу.

За время выпуска (23 года) изменений в конструкции ГАЗ-52 было немного. Мотор запускался с помощью педали, при нажиме на которую шестеренка стартера (бендикс) вводилась в зацепление с венцом маховика, одновременно замыкались контакты пускового реле, соединяя аккумулятор со стартером. Такой механизм стоял на большинстве выпущенных авто. Позднее появилось более современное втягивающее реле, приводившееся в действие поворотом ключа зажигания (часто ставилось на ГАЗ-52-01). В тормозную систему добавили вакуумный усилитель, некоторые изменения произошли в конструкции мотора. Вместо двух фильтров, в системе смазки стали устанавливать один, пропускавший весь масляный поток.

Вернуться к оглавлению

Двигатель

Изначально ГАЗ-52 использовался с тем же мотором, который был и на прототипе ГАЗ-51А.

Двигатель на ГАЗ 52


Двигатель надежный, простой по устройству и обслуживанию. Его основные технические характеристики:
  • Тип — рядный, шестицилиндровый;
  • Бензин — А-72, затем А-76;
  • Объем, литров — 3,48;
  • Степень сжатия — 6,2, затем 6,7;
  • Максимальная мощность, л. с. — 75;
  • Наибольший крутящий момент, кг*м — 21.

После модернизации в ГБЦ устанавливались свечи А11 (вместо М8), при этом уменьшились камеры сгорания, степень сжатия повысилась. В результате двигатель перешел на бензин А-76. Отличить новую головку блока несложно: на ней выбиты цифры «76», обозначающие октановое число топлива.
У двигателя ГАЗ-52 имелась серьезная проблема — плохая смазка вкладышей шатуна. К сожалению, в них предусмотрено лишь одно отверстие для масла, этого недостаточно для хорошей смазки трущихся поверхностей. Резко повышается износ вкладышей, особенно при повышении числа оборотов мотора, а для замены необходима разборка всего мотора.


Интересную идею предложил на форуме один из владельцев автомобиля «ЗиМ» с двигателем от ГАЗ-52. Водитель (Старый «зимист», как он себя назвал на форуме) сумел улучшить смазку вкладышей на своем авто и описал, что именно сделал.
Он взял вкладыши от ЗИЛ-130, они хорошо подходят по размерам и выполнены из сплава стали и алюминия. В них прорезал канавки размером примерно 2 х 2 мм (затронут только слой баббита, он достаточно мягкий, сделать вырезы было несложно). Смазка сразу значительно улучшилась, но снизилось давление в системе. Автор вставил проставку под масляный насос, то есть увеличил его высоту.

Так выглядят вкладыши от ЗИЛ 130


Все проблемы со смазкой вкладышей и давлением были решены, получился практически «неубиваемый» мотор ГАЗ-52. После переделок двигатель работал еще пять лет, машина прошла 200 тысяч километров, никаких неприятностей не было. Дальнейшая судьба мотора неизвестна, «ЗиМ» был продан.
Повысить давление в системе смазки можно и иначе. Надо перебрать масляный насос и уменьшить зазоры между его шестернями — производительность и давление повысятся.
Вернуться к оглавлению

Кабина и оперение

Внешний вид автомобиля начали разрабатывать задолго до появления первых опытных образцов. Решающее значение в создании нового облика авто отводилось кабине, капоту и оперению двигателя. С начала и до конца выпуска ГАЗ-52 эти элементы почти не менялись, такие же устанавливались и на более мощном ГАЗ-53. В цельнометаллической кабине размещались водитель и один пассажир.

Панорамное лобовое стекло без центральной стойки обеспечивало значительно лучший обзор (по сравнению с двумя плоскими лобовыми стеклами ГАЗ-51А, стоящими под углом друг к другу).

Боковые стекла опускались, форточки в дверях поворачивались, при движении поток воздуха можно было направить в любую сторону. К особенностям кабины следует отнести возможность обдува лобового стекла горячим воздухом из отопителя и установку вакуумных стеклоочистителей с приводом от специального насоса.

Внешний вид кабины газ 52


На автомобилях первых лет выпуска имелось только одно небольшое круглое зеркало слева (как у ГАЗ-51А), установленное на одинарном кронштейне. Крепление часто ослабевало из-за вибрации, зеркало смещалось и дрожало при движении. Впоследствии его заменили на овальное, размеры увеличились. Монтировать зеркало стали на тройном кронштейне, уменьшилась его вибрация. Такое же начали устанавливать и на правой стороне кабины, обзорность улучшилась.

На панели приборов ГАЗ-53 размещались указатели уровня бензина, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, спидометр и амперметр. Имелись также контрольные лампочки аварийного давления масла, температуры воды, дальнего света и переключателя поворотов. Там же устанавливался и замок зажигания.

Приборная панель ГАЗ-52


В отличие от современных авто, панель была небольшая, но основную информацию водитель получал. Рядом находился небольшой ящик для вещей (бардачок). Переключатель поворотов устанавливался на рулевой колонке, что было значительно удобнее (на ГАЗ-51А он находился на торпедо, к нему приходилось тянуться).
В облицовке радиатора первых автомобилей фары располагались выше подфарников, в 1975 году их поменяли местами. А в 1984 году поворотники были перенесены ближе к крыльям, этот вариант производился до конца выпуска модели.
Выпуск ГАЗ-52 прекращен в 1989 году, но старые автомобили продолжают работать, особенно часто их можно видеть в сельской местности.

Такая долговечность объясняется простотой конструкции и обслуживания, ремонт зачастую делается «на коленке», без сложных диагностических приборов и с минимальным набором инструментов. Свою роль играет и наличие запчастей, которые до сих пор можно приобрести через интернет. Там же есть и объявления о продаже автомобилей ГАЗ-52 с пробегом. Если кому-либо хочется приобрести эту машину, найти подходящий вариант вполне возможно.

52041000400 Двигатель ГАЗ-52 в сборе (навесное, сцепление,без сапуна) ремонт № - 52-04-1000400 52-01-1000400

52041000400 Двигатель ГАЗ-52 в сборе (навесное, сцепление,без сапуна) ремонт № - 52-04-1000400 52-01-1000400 - фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

1

1

Применяется: ЛЗА

Артикул: 52-04-1000400еще, артикулы доп.: 52-01-1000400скрыть

Код для заказа: 068448

Есть в наличии

Доступно для заказа - 1 шт.Данные обновлены: 04.03.2021 в 22:30

Код для заказа 068448 Артикулы 52-04-1000400, 52-01-1000400 Производитель NO NAME Каталожная группа: . .Двигатель
Двигатель
Ширина, м: 0.73 Высота, м: 0.85 Длина, м: 1.03 Вес, кг: 200

Описание

ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-52
Предназначен для установки на грузовые автомобили ГАЗ-52-01, 52-03, 52-04, а также может быть использован на других самоходных машинах и механизмах.
Основные технические характеристики:
Тип двигателя - карбюраторный, бензиновый.
Число цилиндров - 6.
Порядок работы - 1-5-3-6-2-4.
Диаметр цилиндров - 82 мм.
Ход поршня - 110 мм.
Рабочий объем - 3,48 л.
Степень сжатия - 6,2
Максимальная мощность - 75 л.с.
Наибольший крутящий момент - 21 кгм
Топливо - бензин 92

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 04.03.2021 22:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена - действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах - розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

21b3817f02d11d01d9b38f374441b65a

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

ГАЗ-52-01 () (52-01, 52-03)- описание, характеристики, история.

С 1966 г. завод выпускал 2,5-тонный автомобиль ГАЗ-52-03 на шасси ГАЗ-51 с двигателем в 75 л.с. и кабиной от ГАЗ-53А. В 1975 г. его заменил ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси с кабиной от ГАЗ-53А и прежним 75-сильным двигателем. Его предлагали в вариантах с бортовой платформой и шасси с кабиной ГАЗ - 52-01 и ГАЗ-52-02 с двумя размерами колесной базы (3300 и 3700 мм), как самосвал САЗ-3503, грузопассажирские такси ГАЗ-52-05 и ГАЗ-52-08, седельный тягач ГАЗ-52-06. Выпускали их до конца 1989 г.

 

Бортовой автомобиль ГАЗ-52-07 выпускался Горьковским автомобильным заводом в 1976-1990 гг. на базе ГАЗ-52-04. Грузопассажирское такси ГАЗ-52-09 — в 1977-1990 ГГ. на базе ГАЗ-52-05. Основное топливо — сжиженный нефтяной газ (СНГ), дублирующее — бензин А-76.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Грузоподъемность, кг 2500 2500
Снаряженная масса, кг 2685 2875
В том числе:    
на переднюю ось 1305 1395
на заднюю ось 1380 1480
Полная масса, кг 5335 5525
В том числе:    
на переднюю ось 1655 1755
на заднюю ось 3680 3760
Максимальная скорость, км/ч 70 70
Контрольный расход газа при 60 км/ч, л/100 км 26 26

Двигатель

Модификация ГАЗ-52-07 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СНГ), мощность 54 кВт (73 л. с.) при 2800 об/мин, крутящий момент 196 Н·м (20 кгс·м) при 1600–1800 об/мин.

Газовая система питания

Газовый баллон установлен на раме с левой стороны автомобиля. Максимальное рабочее давление 16 кгс/см2, полезный объем 136 л, полный - 151 л. Баллон оборудован наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы), датчиком указателя уровня топлива, заправочным устройством, предохранительным и контрольным клапанами. Двухступенчатый газовый редуктор мол.- РЗАА и испаритель газа жидкостной расположены в моторном отсеке. Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжены электромагнитными клапанами РС-33601 для отключения подачи газа и бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива П-20А2. Карбюратор-смеситель - К-126Д, подвод газа - через отверстия в диффузорах. Указатель давления газа - манометр УК-1 30, расположен на панели приборов. Датчик давления ММ-358 расположен в первой ступени газового редуктора.

 

Автомобиль ГАЗ-52-27 4x2.

2

Выпускался Горьковским автомобильным заводом на базе ГАЗ-52-04 в 1984–1990 гг. Основное топливо - сжатый природный газ (СПГ), дублирующее - бензин А-76.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Снаряженная масса, кг 2855
В том числе:  
на переднюю ось 1300
на заднюю ось 1555
Полная масса, кг 5405
В том числе:  
на переднюю ось 1640
на заднюю ось 3765
Максимальная скорость, км/ч 70
Контрольный расход газа при 40 км/ч, м3/100 км 14,8

Двигатель

Модификация ГАЗ-52-27 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СПГ), степень сжатия 7,0, мощность 48,5 кВт (65 л. с.) при 2800 об/мин, крутящий момент 182 Н·м (18,6 кгс·м) при 1600-1800 об/мин.

Газовая система питания

Газовых баллонов - 4, расположены под платформой. Рабочее давление 200 кгс/см2. Объем одного баллона - 50 л (при давлении 200 кгс/см2 баллон вмещает 10 м3 газа). Полный объем заправки газом составляет 40 м3. Баллоны оборудованы расходным вентилем ВМР-1, расположенным на первом баллоне, наполнительным вентилем ВМН-1 и манометром высокого давления МТ-1, установленными на втором баллоне. Одноступенчатый газовый редуктор высокого давления БМО-80-1, расположен под капотом. Двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА расположен в моторном отсеке. Карбюратор-смеситель - К-1 2 6Д с автономным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжены электромагнитными клапанами PC-33601 для отключения подачи газа и бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива П-20А2. Манометр низкого давления электрический, указатель УК-130 расположен в кабине водителя, датчик давления ММ-358 - в первой ступени редуктора низкого давления.

ГАЗ-52-02 () (52-02, 52-04)- описание, характеристики, история.

С 1966 г. завод выпускал 2,5-тонный автомобиль ГАЗ-52-03 на шасси ГАЗ-51 с двигателем в 75 л.с. и кабиной от ГАЗ-53А. В 1975 г. его заменил ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси с кабиной от ГАЗ-53А и прежним 75-сильным двигателем. Его предлагали в вариантах с бортовой платформой и шасси с кабиной ГАЗ - 52-01 и ГАЗ-52-02 с двумя размерами колесной базы (3300 и 3700 мм), как самосвал САЗ-3503, грузопассажирские такси ГАЗ-52-05 и ГАЗ-52-08, седельный тягач ГАЗ-52-06. Выпускали их до конца 1989 г.

 

Бортовой автомобиль ГАЗ-52-07 выпускался Горьковским автомобильным заводом в 1976-1990 гг. на базе ГАЗ-52-04. Грузопассажирское такси ГАЗ-52-09 — в 1977-1990 ГГ. на базе ГАЗ-52-05. Основное топливо — сжиженный нефтяной газ (СНГ), дублирующее — бензин А-76.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Грузоподъемность, кг 2500 2500
Снаряженная масса, кг 2685 2875
В том числе:    
на переднюю ось 1305 1395
на заднюю ось 1380 1480
Полная масса, кг 5335 5525
В том числе:    
на переднюю ось 1655 1755
на заднюю ось 3680 3760
Максимальная скорость, км/ч 70 70
Контрольный расход газа при 60 км/ч, л/100 км 26 26

Двигатель

Модификация ГАЗ-52-07 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СНГ), мощность 54 кВт (73 л. с.) при 2800 об/мин, крутящий момент 196 Н·м (20 кгс·м) при 1600–1800 об/мин.

Газовая система питания

Газовый баллон установлен на раме с левой стороны автомобиля. Максимальное рабочее давление 16 кгс/см2, полезный объем 136 л, полный - 151 л. Баллон оборудован наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы), датчиком указателя уровня топлива, заправочным устройством, предохранительным и контрольным клапанами. Двухступенчатый газовый редуктор мол.- РЗАА и испаритель газа жидкостной расположены в моторном отсеке. Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжены электромагнитными клапанами РС-33601 для отключения подачи газа и бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива П-20А2. Карбюратор-смеситель - К-126Д, подвод газа - через отверстия в диффузорах. Указатель давления газа - манометр УК-1 30, расположен на панели приборов. Датчик давления ММ-358 расположен в первой ступени газового редуктора.

 

Автомобиль ГАЗ-52-27 4x2.

2

Выпускался Горьковским автомобильным заводом на базе ГАЗ-52-04 в 1984–1990 гг. Основное топливо - сжатый природный газ (СПГ), дублирующее - бензин А-76.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Снаряженная масса, кг 2855
В том числе:  
на переднюю ось 1300
на заднюю ось 1555
Полная масса, кг 5405
В том числе:  
на переднюю ось 1640
на заднюю ось 3765
Максимальная скорость, км/ч 70
Контрольный расход газа при 40 км/ч, м3/100 км 14,8

Двигатель

Модификация ГАЗ-52-27 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СПГ), степень сжатия 7,0, мощность 48,5 кВт (65 л. с.) при 2800 об/мин, крутящий момент 182 Н·м (18,6 кгс·м) при 1600-1800 об/мин.

Газовая система питания

Газовых баллонов - 4, расположены под платформой. Рабочее давление 200 кгс/см2. Объем одного баллона - 50 л (при давлении 200 кгс/см2 баллон вмещает 10 м3 газа). Полный объем заправки газом составляет 40 м3. Баллоны оборудованы расходным вентилем ВМР-1, расположенным на первом баллоне, наполнительным вентилем ВМН-1 и манометром высокого давления МТ-1, установленными на втором баллоне. Одноступенчатый газовый редуктор высокого давления БМО-80-1, расположен под капотом. Двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА расположен в моторном отсеке. Карбюратор-смеситель - К-1 2 6Д с автономным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжены электромагнитными клапанами PC-33601 для отключения подачи газа и бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива П-20А2. Манометр низкого давления электрический, указатель УК-130 расположен в кабине водителя, датчик давления ММ-358 - в первой ступени редуктора низкого давления.

ГАЗ-56, 52, 53 И ИХ МОДИФИКАЦИИ

Летом 1958 года в НАМИ проходила выставка иностранных автомобилей, которые предстояло изучить нашим инженерам, чтобы создать новые, лучшие советские машины. Грузовики средней грузоподъемности были представлены очень широко, среди них: "Опель-Блиц", "Форд-Кёльн" из Германии, "Бедфорд" из Англии, "Фиат" из Италии и, конечно, шасси американского "Шевроле" серии S-7000 с V-образной "восьмеркой" под капотом, полностью панорамным ветровым стеклом, витиевато-вычурным дизайном кабины и модной тогда окраской в два цвета. Именно этот автомобиль и был принят за основу при проектировании советских грузовых автомобилей средней грузоподъемности нового поколения.

Однако в стране еще эксплуатировалось большое количество устаревших "ГАЗ-ММ", производство которых было прекращено. Но по своей грузоподъемности эта машина оказалась крайне необходимой для народного хозяйства, поэтому выдвигалось немало предложений по ее замене. Свои проекты предлагались и Запорожским автозаводом, и Киевским мотоциклетным заводом, однако все они были или конструктивно "сырыми", или для их серийного производства не имелось производственной базы. Между тем автоперевозчики терпели значительные убытки, потому что партии грузов в 800 - 1500 кг перевозились на "ГАЗ-51", а зачастую даже на "ЗИС-150". Первыми автомобиль грузоподъемностью 1,5 т разработали в Ульяновске. Он назывался "УАЗ-300". Конструкторы ГАЗа решили развить идею, заложенную в этой машине, и к 1956 году создали новую "полуторку" "ГАЗ-56" с двигателем от легкового автомобиля "ГАЗ-21 Волга", а дизайном кабины и оперения смахивающую на немецкий Opel Blitz, экспонировавшегося на выставке в НАМИ. Первый образец "ГАЗ-56" был показан на ВСХВ в 1957 году. Очень симпатичный грузовичок с цельнометаллическим кузовом имел герметичные барабанные тормоза, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа в заднем мосту, гипоидную главную передачу и телескопические амортизаторы.

Через два года появилась новая разновидность "ГАЗ-56", у которой кабина и оперение своим стилем уже напоминали "Шевроле", а также были унифицированы с новыми "ГАЗ-52" и "ГАЗ-53". Машина оказалась более тяжелой и громоздкой. Ее снаряженный вес теперь составлял не 1700 кг, как у раннего образца, а 2050 кг ("ГАЗ-51А" весил 2170 кг). Однако радужным планам горьковчан по началу серийного производства "полуторок" не суждено было сбыться, хотя срок их выпуска - 1960 год - не раз мелькал в печати. Дело в том, что в это же время на Ульяновском автозаводе под руководством бывшего инженера ГАЗа П.И. Музюкина полным ходом шло проектирование целого семейства малотоннажных грузовиков.

Следующей моделью, которая увидела крупносерийное производство, стал грузовик "ГАЗ-52" грузоподъемностью 2500 кг. Этому автомобилю предстояло заменить анахроничный "ГАЗ-51А". Он получил новую кабину и оперение, однако двигатель остался прежним - устаревшим шестицилиндровым "ГАЗ-11", разработанным еще в довоенные годы. Первые образцы "ГАЗ-52" стали экспонатами Всемирной выставки в Брюсселе, на которой вместе с другими горьковскими автомобилями "Волга" и "Чайка" новому грузовику были присуждены Гран-при и Золотая медаль.

Но основное внимание коллектива завода было направлено на освоение производства нового, более совершенного грузового автомобиля грузоподъемностью 3,5 т. В октябре 1961 года была построена первая партия машин "ГАЗ-53Ф", ставших переходной моделью к "ГАЗ-53А". Но, пока шла подготовка к серийному выпуску нового V-образного восьмицилиндрового двигателя (начавшего сходить с конвейера осенью 1963 года), машины комплектовались форсированным до 82 л.с. двигателем "ГАЗ-51". В январе 1964 года выпуск "ГАЗ-53Ф" был прекращен, а основной моделью стал "ГАЗ-53", с июня 1965 года получивший индекс "ГАЗ-53А".

Оба автомобиля имели V-образный 8-цилиндровый двигатель, головка цилиндров и блок которого были отлиты из алюминиевого сплава. "Мокрые" гильзы цилиндров, двухкамерный карбюратор и центрифуги для очистки масла говорили о техническом совершенстве силового агрегата для новых горьковских машин. Однако, помимо создания серийных моторов, специалисты ГАЗа вели настойчивую работу над форкамерно-факельными двигателями. К 1961 году на заводе существовало два двигателя такого типа. Один из них, "ГАЗ-52Ф", базировался на блоке "ГАЗ-51", но имел новую верхнеклапанную головку со степенью сжатия 6,7:1 и тремя клапанами на цилиндр. Он развивал 80 л.с. при 3000 об/мин, а его удельный расход топлива составлял 210 г/л.с. в час против 270 г/л.с. в час у мотора "ГАЗ-51". Он предназначался для автомобиля "ГАЗ-52". Другой двигатель создавался для "полуторки" "ГАЗ-56" и базировался на основе силового агрегата "ГАЗ-21". Он имел степень сжатия 7,5:1 и развивал 85 л.с. при 3800 об/мин, а удельный расход топлива равнялся 204 г/л.с. в час против 230 г/л.с. в час у "ГАЗ-21". Однако оба вышеописанных силовых агрегата обладали недостатками: плохой приемистостью, "провалами" в работе на определенных режимах. Они вкупе с неблагоприятным стечением обстоятельств не позволили довести моторы до конвейера.

После освоения серийного производства горьковских V-образных "восьмерок" "ГАЗ-53" и "ГАЗ-13" ГАЗ вместе с НАМИ начинает работы по разработке V-образного шестицилиндрового мотора, но не удалось решить проблем размеренной работы цилиндров, поэтому в серию они также не попали.

Под руководством главного конструктора по грузовым автомобилям А.Д. Просвирина на базе нового семейства грузовых машин "ГАЗ-52" и "53" были созданы многочисленные опытные образцы. Особенно выделялся трехосный грузовик "ГАЗ-33" грузоподъемностью 4000 кг, прошедший государственные испытания в 1963 году, седельные тягачи с кабиной над двигателем "ГАЗ-52П", "ГАЗ-53П" и "ГАЗ-56П". Но конкуренция со стороны ЗИЛа и других автомобильных заводов, повлияли на судьбу этих экспериментальных образов, которые так и остались прототипами. Но и без них грузовики "ГАЗ-52" и "53", выпускавшиеся в сорока модификациях, имели множество различных исполнений и несли на своих шасси огромное количество специализированных и специальных кузовов.

Основными были шасси, поставлявшиеся Саранскому заводу автосамосвалов, который оборудовал их сельскохозяйственными кузовами, позволявшими перевозить и быстро выгружать солому, зерно, навоз, удобрения, а также высыпать грузы в железнодорожные вагоны или элеваторы, предварительно подняв грузовую платформу. Автофургоны, строившиеся Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА) на шасси "ГАЗ-52", перевозили продукты, одежду, книги и другие товары. Автоцистерны подразделялись как на продуктовые - для молока, подсолнечного масла, живой рыбы, так и на емкости для транспортировки бензина, керосина, масла. МВД использовало шасси "ГАЗ-52" под установку специальных фургонов для транспортировки арестованных. В середине семидесятых для автомобилей "ГАЗ" была разработана целая серия автомобильных кранов грузоподъемностью 2,5 - 4 т, незаменимых при строительстве на селе. Особенно выделялся передвижной башенный кран Ставропольского завода автомобильных кранов.

Свой специализированный транспорт изготавливали на шасси горьковских грузовиков автотранспортные предприятия, такие, как "Главмосавтотранс" или "Ленавтотранс". Здесь были и портальные самопогрузчики, позволявшие без посторонних кранов устанавливать в кузов машины железнодорожные контейнеры, и грузовики с грузоподъемным бортом, облегчающим погрузку в машину небольших продуктовых контейнеров. Механические пожарные лестницы и автонасосы заменили в деревнях и поселках городского типа старые "пожарки" "ПМГ-1" на базе "ГАЗ-ММ". И конечно, шасси для автобусов на базе "ГАЗ-53" стабильно поставлялись на Курганский автобусный и Тартусский автосборочный заводы.

Симпатичный грузовичок с уютной, просторной кабиной с эффективным отопителем стал главной экспортной продукцией Горьковского автозавода. Только с 1976 по 1980 год ВО "Автоэкспорт" поставило своим зарубежным партнерам десятки тысяч "ГАЗ-53А". Горьковские грузовики часто встречались (и встречаются до сих пор) на дорогах Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Чехословакии и Югославии. Пользовались горьковские машины спросом и в капиталистическом мире и странах третьего мира. Финское объединение "Конела" предлагало "ГАЗ-53А", специально приспособленные для местного рынка, небольшие партии машин были проданы в Англию, ФРГ и Францию. В Сирии на экспортных шасси "ГАЗ-53А" строили автобусы местные кузовостроительные фирмы, такие же шасси продавались в Венесуэлу и Эквадор.

В середине 1973 года была сделана попытка осовременить грузовики "ГАЗ" применением нового прямоугольного оперения, совмещенного со старой кабиной. В итоге получился опытный "ГАЗ-53-11", однако после выпуска небольшой партии от него отказались. Тем не менее с 1983 года Горьковский автозавод осваивает выпуск модернизированных моделей "ГАЗ-52-04" и "ГАЗ-53-12" с измененной передней облицовкой и увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью (на протяжении 18 лет машина той же самой конструкции перевозила 4 т). Также изменения коснулись головки цилиндров и деталей ходовой части. Одновременно завод стал изготавливать модификации грузовика, работающего на сжиженном газе ("ГАЗ-53-19") и на сжатом природном газе ("ГАЗ-53-27").

Грузовики "ГАЗ-52-04" продолжают выпускаться в первой половине восьмидесятых годов, хотя их шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель устарел не только морально. Его изготовление велось на устаревшем и изношенном оборудовании.

21 апреля 1984 года, перед 114-й годовщиной со дня рождения Ильича, был собран первый дизельный грузовик "ГАЗ-3307".

технические характеристики, устройство, фото и видео

В СССР выпускалось огромное количество разнообразной техники, которая продолжает активно использоваться и в наши дни. Одним из представителей является самосвал на базе грузовика ГАЗ-52. Его часто можно встретить с сельской местности, так как он остается одним из самых дешевых.

Самосвал ГАЗ 52

ГАЗ 52 представляет собой двухосный грузовой автомобиль с довольно скромной грузоподъемностью в 2,5 тонны, а с учетом установки самосвального оборудования и того меньше. Однако машина и её различные модификации в прошлом составляли больше половины всего парка грузовых авто в СССР, а позже и в России. Даже сейчас часто можно встретить эти рабочие лошадки, особенно в селе. Свою репутацию они заслужили за хороший тяговитый двигатель, крепкое шасси, унифицированность деталей, а также за превосходную надежность.

Из-за почтенного возраста, замены многих деталей, а также не самого лучше технического состояния, довольно легко перепутать самосвалы ГАЗ 52 и ГАЗ 53.

Причиной этому стало так же и то, что конструирование машины сильно затянулось и уже на подходе была следующая модель, однако производство всех деталей освоить не успели. Из-за этого ГАЗ-52 получил часть деталей от более ранней машины ГАЗ-52, а часть от новой модели.

Конкретно под самосвалы применялось шасси с маркировкой ГАЗ-52-02, которое послужило основой для сельскохозяйственной машины САЗ-3503 и для строительной САЗ-3504. Последняя модель имела несколько меньшую грузоподъемность и полезный объем.

Фото самосвала ГАЗ-52

Машину изначально делали максимально унифицированной с моделями ГАЗ-51 и ГАЗ-53. Это обусловлено не только желанием помочь покупателю в дальнейшем ремонте, но и более простым производством. В результате кабина, оперение, некоторые элементы конструкции рамы и кузова, подвеска, КП, электрооборудование, амортизаторы и рулевое управление взяли с 53 модели. Задний мост, колеса, а также двигатель были взяты с устаревшей модели 51А. Именно эти узлы подвергаются наиболее частым заменам, из-за чего современные 52 модели по факту являются 53-ми.

Конструктивные особенности

Вне зависимости от предназначения самосвала, они имели заднюю разгрузку с откидным задним бортом, а подъем осуществляется гидроцилиндром и шарнирно-рычажным подъемным устройством, который был позаимствован с машины ГАЗ-93.

Двигатель используется шестицилиндровый рядный, основой для которого послужил довоенный образец карбюраторного ГАЗ-11. В народе силовой агрегат не любили по многим причинам.

Максимальная скорость достигала 70 км/час, а малейшее её превышение могло вызвать серьезную поломку. А примерно в 90-е годы, когда на модель стали устанавливать дизельные двигатели, многие автовладельцы начала ставить их и на свои самосвалы.

КП устанавливалась от более старого авто ГАЗ-51А с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Также можно найти и короткозубые модификации с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Задний мост применялся гипоидный, а его передаточное число равнялось 6,83.

Схема самосвала ГАЗ-52

Примечательно то, что модификация ГАЗ-52-02 имела более короткую базу, которую делали из лонжеронов с меньшим сечением. Несмотря на общую кабину с 53 моделью, они немного отличались. Во-первых, радиатор выкрашивался в цвет кузова, и лишь на поздних модификациях красился в белый цвет. Во-вторых, решетка радиатора была уже за счет того, что использовался рядный двигатель. Над решеткой радиатора имелись небольшие отверстия. Место крепление оптики также отличалось формой.

Технические характеристики

Технические характеристики самосвала ГАЗ-52:

Характеристики Показатели
Длина автомобиля, мм 5708
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2150
Колесная база, мм 3300
Ширина колеи, мм 1650/1690
Вес полный, кг 5170
Объем кузова сельскохозяйственной/строительной версии, м3 3,2/2
Грузоподъемность, т 2,4/2,25
Мощность двигателя, л. с. 75
Скоростей КП 4
Объем топливного бака, л 90
Расход топлива (эталонный), л/100 км 20
Колесная формула 4х2

Видео обзор самосвала ГАЗ-52:

Эта невероятная фотография двигателя B-52, начинающего распадаться, ясно показывает, почему Mighty BUFF нужны новые двигатели

Невероятная фотография в этом посте показывает, как двигатель ВВС США B-52H Stratofortress, принадлежащий 2-му бомбардировочному крылу на авиабазе Барксдейл, начинает разрушаться.

Снято известным авиационным фотографом Зденеком Черным (обязательно посетите его страницу в Airplane Pictures, чтобы увидеть все его потрясающие снимки) 18 сентября 2017 года в Остраве, Чешская Республика, во время авиашоу «Дни НАТО 2017», невероятное фото в этом посте (который был опубликован в нескольких группах Facebook) имеет движок U. S. Air Force B-52H Stratofortress, принадлежащий 2-му бомбардировочному отделению на базе ВВС Барксдейл (AFB), Луизиана, начинает распадаться.

Последний B-52 сошел с конвейера в 1962 году. Если планы ВВС США (USAF) не оправдаются, к 2050 году B-52 будет прослужить почти столетие. Чтобы самолет продолжал летать, как у нас Ранее сообщалось, что сервис планирует оснастить каждый B-52 новыми двигателями.

ВВС США хотят купить замену каждый из восьми TF-33 на всех 76 B-52, или около 608 двигателей всего (плюс запасные части при случайном повреждении).Подобно существующие двигатели будут размещены в двухмоторных отсеках.

Boeing, оригинальный производитель и главный сторонник B-52, будет интегратором усилий по переоборудованию двигателя, но ВВС выберут двигатель и поставщика, Боинг посоветует ВВС о влиянии каждого потенциального двигателя на профиль полета B-52 и лафет оружия.

Представитель Pratt & Whitney сказал, что если ВВС решат не ремонтировать TF-33, «лучшим решением» будет модифицированный двигатель PW815, который компания Pratt поставляет для бизнес-джета Gulfstream G600.

Этот принт доступен в нескольких размерах на сайте AircraftProfilePrints.com - НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ СВОЙ. B-52H Stratofortress 2-й BW, 20-й BS, LA / 60-0008 «Lucky Lady IV»

«Мы знаем двигатель и требования к мощности этого самолета, как никто другой», - сказал представитель Pratt журналу Air Force. «Мы уверены, что предлагаемые нами варианты будут соответствовать требованиям к двигательной установке, расходу топлива и выработке электроэнергии (включая ВСУ) для B-52 до 2030 года и далее».

GE Aviation предлагает два предложения, которые могут сыграйте в дерби B-52: CF34-10 и новый двигатель Passport.Карл Шелдон, менеджер авиационного производственного подразделения GE, сказал, что последние требования определят лучший выбор между ними.

«Модель CF34 доказала свою надежность», - сказал он. сказал, набрав 26 миллионов летных часов, в то время как новый Паспорт предлагает беспрецедентный «расход топлива, запас хода или время нахождения на станции». Компания поселится о предложении, как только станет ясно, какое из них лучше всего соответствует заявленным USAF требования.

Rolls-Royce

участвовал в конкурсе по переоборудованию двигателя еще до того, как о нем было объявлено, рекламируя свою силовую установку BR725 - военное обозначение F130 - как идеального кандидата еще в сентябре 2017 года.Представители компании заявили, что их предложение сократит выбросы углерода на 95 процентов, при этом соблюдая номинальную дальность полета и требования к топливной эффективности USAF.

F130 используется для самолетов RQ-4 Global Hawk, E-11 BACN и нового самолета Compass Call, который является версией Gulfstream 650 для специальных задач, поэтому он уже находится на вооружении ВВС.

Официально проект называется Программа замены коммерческих двигателей B-52 (CERP), и ВВС США уже провели несколько отраслевых дней, чтобы обсудить его на авиабазе Барксдейл.Заявленная цель: получить «коммерческий, готовый к производству двигатель», согласно объявлению FedBizOpps (Federal Business Opportunities) в связи с проведением отраслевого дня в ноябре 2018 года.

Эта модель доступна в AirModels - НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ СВОЮ.

Газотурбинный двигатель модели 502

Компания Boeing была крупным производителем небольших газотурбинных двигателей в 1950-х и 1960-х годах. Двигатели представляли собой одну из основных попыток компании расширить свою производственную базу за пределы военной авиации после Второй мировой войны.

Разработка бензинового газотурбинного двигателя началась в 1943 году, первые двигатели обеспечивали мощность около 160 лошадиных сил. Затем Boeing сосредоточил большую часть своих усилий на двухвальном газотурбинном двигателе, который компания произвела в 1947 году. В этом типе выходной вал и трансмиссия были отделены от самого двигателя.

Разработанный компанией Boeing газовый двигатель мощностью 175 лошадиных сил был испытан на грузовике Kenworth в 1950 году. Затем двигатель был испытан на лодках ВМС США в озере Вашингтон, недалеко от Сиэтла.К 1960-м годам двигатель выдавал около 500 лошадиных сил.

Двигатели

Boeing обладали преимуществами в отношении веса, крутящего момента, надежности, простоты и легкости запуска. Основное применение было для выработки энергии и силовой установки для тральщиков, пускателей сжатого воздуха для самолетов, повышения мощности для военных танков и мощности для противолодочных беспилотных вертолетов. Более поздние модели получили обозначения 520, 540, 551 и 553.

Компания Boeing построила 2461 двигатель до прекращения производства в апреле 1968 года. Многие применения газотурбинных двигателей Boeing считались первыми, в том числе первый вертолет и лодка с турбинным двигателем.Более 746 радиоуправляемых беспилотных летательных аппаратов QH-50C / D с турбинами Boeing T-50 были построены для ВМФ в течение 1960-х годов по программе противолодочных вертолетов. Более 300 турбин Boeing 551 и 553 приводили в действие шведские боевые бронированные машины.

В 1966 году ряд крупных программ конкурировал за ограниченные ресурсы компании, и было принято решение не продолжать бизнес по производству газотурбинных двигателей. В то время как ограниченное производство для выполнения контрактных обязательств продолжалось до 1968 года, большая часть ресурсов и инженеров подразделения была переведена на другие программы, в частности на разработку гигантского реактивного лайнера 747.Небольшая годовая прибыль Турбинного дивизиона была ничтожной по сравнению с обещанием равной суммы от продажи каждого Боинг 747.

Переоборудование B-52 - журнал ВВС


Два B-52 захватили Тихий океан 2 августа в рамках непрерывного присутствия бомбардировщиков Индо-Тихоокеанского командования США в регионе. Фото: A1C Джеральд Уиллис

Последний B-52 сошел с конвейера в 1962 году. Если планы ВВС не увенчаются успехом, к 2050 году B-52 приблизится к столетию эксплуатации.Чтобы самолет продолжал летать, служба планирует оснастить каждый B-52 новыми двигателями, которые, как ожидается, будут настолько удобны в обслуживании и эффективны, что окупятся всего за 10 лет.

ВВС также рассматривают переоборудование B-52 в качестве программы-первопроходца для изучения способов ускорения заключения контрактов. Вместо подробного, требующего большого количества бумаги сравнения двигателей-кандидатов - в котором правительство делает обоснованные предположения о возможностях - служба планирует провести «цифровой перелет» между электростанциями с использованием компьютерного моделирования.В этом виртуальном тестировании будут сравниваться двигатели по топливной экономичности, требованиям к обслуживанию и характеристикам в самых разных условиях.

«Я думаю, мы многому научимся из этой программы», - заявил в сентябре глава отдела закупок ВВС Уильям Ропер. «Цифровая инженерия - намного лучший способ оценить [варианты], чем бумажный вклад с большим количеством правительственных экспертов, пытающихся заполнить пробелы. Давайте просто смоделируем систему и выберем ".

Ропер сказал, что заключение контрактов упростится, и цифровое продвижение сократит 3.5 лет от первоначального 10-летнего промежутка времени между установлением требований и принятием решения о переходе к производству.

«Я с гораздо большей вероятностью поверю» данным, полученным в результате цифрового сравнения, чем тому, что можно было бы почерпнуть из «бумажной… аналоговой» оценки », - сказал он.

В октябре ВВС США решили, что модернизация существующих силовых установок Pratt & Whitney TF-33 - исходное оборудование, когда B-52H производились в 1962 году - не подлежит рассмотрению.

«Refurbs больше не рассматриваются», - сказал представитель Global Strike Command журналу Air Force Magazine .Совсем недавно, в сентябре, Pratt & Whitney настаивала на модернизации существующих двигателей B-52, добавляя новые технологии для повышения их эффективности и сокращения затрат на техническое обслуживание, в качестве более дешевой альтернативы покупке новых.

Тем не менее, «ВВС решили, что существующие двигатели нежизнеспособны» в течение срока службы, который продлит 90-й год службы B-52H, заявил начальник отдела требований B-52 AFGSC майор Джеральд Изабель в своем заявлении. опрос.

План переоборудования финансируется из расчета 1 доллар.Изабель отметила, что 5 миллиардов в рамках пятилетней программы защиты будущих лет, но общая стоимость не разглашается. Бывший командир AFGSC генерал Робин Рэнд сообщил этой публикации в марте 2017 года, что по первоначальным оценкам переоборудование B-52 обойдется примерно в 7 миллиардов долларов.


Летчики снимают крышку реактивного двигателя BUFF J57 на авиабазе Оффутт, штат Небраска, в конце 1950-х годов. Силовая установка Pratt & Whitney была первым двигателем, установленным на почтенном бомбардировщике, который только в 1961 году был заменен более тихим TF-33. Фото: Библиотека USAF / AFA

План

ВВС США «Вектор бомбардировщика», который был запущен в начале 2018 года, оценивает стоимость продления срока службы B-52, включая переоснащение других улучшений возможностей, в 22 миллиарда долларов, за вычетом экономии, полученной в результате работ по переоборудованию. В отчете прогнозируется экономия в размере 10 миллиардов долларов, и говорится, что оборудование «окупится за счет топлива, складских и эксплуатационных расходов, а также рабочей силы в 2040-х годах», говорится в документе.

Официально проект называется Программа замены коммерческих двигателей B-52 (CERP), и ВВС уже провели несколько отраслевых дней, чтобы обсудить его на авиабазе Барксдейл, штат Луизиана., последний раз в середине ноября. Заявленная цель: получить «коммерческий, готовый к производству двигатель», согласно объявлению FedBizOpps (Federal Business Opportunities), касающемуся отраслевого дня.

ВВС хотят купить замену для каждого из восьми TF-33 на всех своих 76 B-52, или около 608 двигателей в целом (плюс некоторые запасные части на случай случайного повреждения). Как и существующие двигатели, они будут размещены в двухмоторных отсеках.

Изабель сказала, что ВВС стремятся к повышению топливной эффективности на 25–30 процентов и увеличению дальности полета на 40 процентов.USAF также выразили желание создать электростанцию ​​с более чистым сгоранием, производящую меньше парниковых газов, чем существующие двигатели.

По словам Ропера, повышение топливной эффективности на 25–30 процентов - это «огромное достижение», которое окупается не только экономией средств, но и дальностью полета или продолжительностью работы на станции.

По словам Ропера, компьютерные модели

помогут оценить компромисс между стоимостью и возможностями по мере развития конкуренции. «Если один поставщик может обеспечить 30-процентную топливную эффективность, но его двигатель дороже, а другой имеет меньшую [эффективность], но его двигатель дешевле, это интересная сделка», - пояснил он.«Непонятно, каков правильный ответ».

Военно-воздушные силы рассматривали возможность переоборудования B-52 в 2007 году, когда рассматривали возможность использования этого самолета для радиоэлектронной борьбы на театре военных действий. Концепция B-52 Standoff Jammer, или SOJ, должна была удерживать бомбардировщики на месте после выпуска противостоящего оружия, чтобы обеспечить широкую зону действия в боевом пространстве, оставляя обязанности по сопровождению помех ВМФ EA-6 и EA-18. Новые двигатели были необходимы для увеличения дальности бомбардировщиков и для питания средств постановки помех.

Но концепция SOJ так и не была реализована.

В конце 2014 года, узнав, как коммерческие авиакомпании экономят на обслуживании и расходах на топливо с современными двигателями, тогда лейтенант. Генерал Стивен «Сев» Уилсон возобновил продвижение в качестве главы Global Strike Command. Теперь заместитель начальника штаба ВВС США Уилсон и его преемник в AFGSC генерал Робин Рэнд выдвинули идею аренды двигателей в качестве альтернативного способа финансирования проекта.

ВВС также рассматривали возможность замены восьми двигателей B-52 четырьмя большими турбовентиляторными двигателями, что типично для коммерческих авиалайнеров.Технические проблемы сделали такой подход нежизнеспособным. Возможное вмешательство в работу закрылков и рулей, проблемы с дорожным просветом, эффекты рыскания, необходимость обширных новых летных испытаний и оценок разделения оружия, необходимость замены больших секций кабины и дроссельных заслонок, а также изменения конструкции руля исключали такое изменение. USAF предпочли использовать восемь двигателей того класса, который обычно используется в больших самолетах бизнес-класса.

Современные двигатели намного надежнее, чем когда-то устанавливаемые TF-33, что новые двигатели, вероятно, никогда не придется снимать.Промежуток времени между капитальными ремонтами для двигателей этого класса обычно составляет около 30 000 часов - это больше, чем количество часов, которое сервисная служба планирует эксплуатировать на бомбардировщиках до конца их срока службы.


SrA. Остин Маккалоу осматривает двигатель B-52 на авиабазе Барксдейл, штат Луизиана, в январе 2018 года. ВВС США заявили, что модернизация или реконструкция этого типа двигателя не обсуждалась. Фото: A1C Сидней Кэмпбелл

Несмотря на свой возраст, B-52 обладают высокой способностью выполнять задания, могут нести огромное разнообразие вооружений и могут эффективно действовать - до тех пор, пока у противника нет продуманной системы ПВО.Даже в высококлассном бою B-52 все еще может запускать ракеты далеко за пределами противовоздушной обороны противника. Это единственный бомбардировщик в США, который может запускать ядерные крылатые ракеты, и он станет начальной платформой для новой ракеты дальнего действия (LRSO).

Согласно исследованию Bomber Vector:

B-1 и B-2, которые младше как минимум на 22 и 30 лет соответственно, выйдут на пенсию раньше B-52 по ряду причин:

  • B-52 в последние годы набрал 60 процентов возможностей выполнения полетов, что намного выше, чем у B-1 и B-2, которые составляют примерно 40 и 35 процентов соответственно.
  • B-52 стоит около 70 000 долларов за час полета, что примерно вдвое меньше, чем у B-2, даже до того, как он получит более эффективные двигатели.
  • У B-52 «хорошие кости», - сказал Рэнд, отметив, что B-52H провел большую часть своего срока службы в боевой готовности на земле к ядерным операциям, и у него все еще остается много тысяч часов срока службы планера.

Пока не все планы модернизации B-52 профинансированы. «Мы работаем через наше руководство, чтобы разработать стратегию подхода к приобретению», - сказал в интервью журналу Air Force Magazine Джеймс Хансикер, заместитель начальника отдела требований к бомбардировщикам AFGSC. «Мы работаем над тем, чтобы те были одобрены командующим [AFGSC] и, в конечном итоге, доктором Ропером, которого интересовало, как мы собираемся решать эту проблему».

На вопрос, сможет ли B-52 дожить до 2050 года, Хансикер сказал, что вас «удивит, насколько прочным» останется листовой металл и конструктивные элементы самолета по прошествии пяти десятилетий. Однако «модернизация [означает] не отставать от окружающей среды, в которой она будет летать», - добавил он. «Есть вещи, с которыми всегда придется иметь дело, потому что они устареют, а радары и двигатели - две из основных областей, которые вы всегда хотите поддерживать в актуальном состоянии и обеспечивать их работоспособность.”

Планирование замены радара идет полным ходом, сказал Хансикер, и «защитные системы должны быть сохранены в максимально возможной степени». Также потребуется частое обновление авионики.

«Мы продолжим отслеживать… что нужно обновлять», - заявил он.

«Это верно для всех самолетов, и B-52 не исключение».

Действительно, обновления B-52 ведутся уже некоторое время. Установка Link 16 завершается, и «цифровая магистраль» CONECT - одно из самых значительных усовершенствований за последние десятилетия - завершается.По словам Хансикера, устанавливаются новые радиостанции VLF и AEHF, завершено строительство внутреннего отсека для модернизации вооружения 1760 и намечено «еще одно последующее обновление».

Источники: Rolls-Royce, Pratt & Whitney и General Electric. Графика Майка Цукамото

ВЫБОР ДВИГАТЕЛЯ

Boeing, первоначальный производитель и главный сторонник B-52, будет интегратором усилий по переоборудованию двигателя, но ВВС выберут двигатель и поставщика, Boeing проинформирует ВВС о влиянии каждого потенциального двигателя. имел бы на B-52 профиль полета и лафет.

Представитель Pratt & Whitney сказал, что, если ВВС решат не ремонтировать TF-33, «лучшим решением» будет модифицированный PW815, двигатель, который Pratt поставляет для бизнес-джета Gulfstream G600.

«Мы знаем двигатель и требования к мощности этого самолета, как никто другой», - сказал представитель Pratt журналу Air Force Magazine . «Мы уверены, что предлагаемые нами варианты будут соответствовать требованиям к двигательной установке, расходу топлива и выработке электроэнергии (включая ВСУ) для B-52 до 2030 года и далее.”

GE Aviation предлагает два предложения, которые могут сыграть в дерби B-52: CF34-10 и новый двигатель «Passport». Карл Шелдон, менеджер авиационного производственного подразделения GE, сказал, что окончательные требования определят лучший выбор между ними.

«CF34 предлагает доказанную надежность», - сказал он, налетав 26 миллионов часов, в то время как новый Passport предлагает беспрецедентные «расход топлива, дальность полета или время нахождения на станции». Компания остановится на предложении, как только станет ясно, какое из них лучше всего соответствует заявленным требованиям ВВС США.

Rolls-Royce

участвовал в конкурсе на модернизацию двигателя еще до того, как о нем было объявлено, рекламируя свою силовую установку BR725 - военное обозначение F130 - как идеального кандидата еще в сентябре 2017 года. Официальные лица компании заявили, что их предложение сократит выбросы углерода на 95 процентов, в то время как легко соответствует требованиям ВВС США по номинальной дальности полета и топливной эффективности.

F130 используется для самолетов RQ-4 Global Hawk, E-11 BACN и нового самолета Compass Call, который является версией Gulfstream 650 для специальных задач, поэтому он уже находится на вооружении ВВС.


SrA. Джови Абая и SrA. Брэдли Харди работает над учебно-тренировочным двигателем B-52 в Барксдейле. Выносливый двигатель считается «нежизнеспособным» в течение всего срока службы, в течение которого B-52 отработает 90 лет. Фото: SrA. Низер Да Кунья

Несмотря на слухи об обратном, Изабель заявила, что ВВС не стремятся к существенному улучшению физических характеристик новых двигателей - например, по времени для набора высоты или максимальной скорости - хотя это может оказаться желанным побочным продуктом.

Генерал-лейтенант Арнольд В. Банч-младший (тогдашний главный сотрудник по закупкам в форме USAF, назначенный главой AFMC во время пресс-релиза) сказал, что в конкурсе будут учитываться самые разные факторы стоимости.

Вопрос не только в том, «как часто мне нужно снимать его с крыла?» - сказал Банч. Что еще более важно, это также «нужно ли мне еще иметь склад?»

Депо TF-33 находится на авиабазе Тинкер, штат Оклахома, и затраты на техническое обслуживание двигателя резко выросли за последние 11 лет.В оперативном плане Банч сказал - и это будет фактором в окончательном выборе - «Насколько далеко от войны может быть и при этом может быть эффективен самолет в среде A2AD [запрет доступа / запрета зоны]? Все это влияет на то, как мы на это смотрим ».

Хансикер предсказал, что в течение шести месяцев - после разоблачения бюджета на 2020 финансовый год - у ВВС будет твердый план относительно того, что необходимо сделать с B-52, чтобы он оставался надежным, безопасным и способным бомбардировщиком для своего нового увеличенный срок службы.

ВВС США приближается к битве за следующий двигатель B-52

БАРКСДЕЙЛСКАЯ БАЗА ВВС США, Луизиана и ВАШИНГТОН - После нескольких месяцев задержки ВВС США надеются опубликовать запрос предложений на новые двигатели для бомбардировщиков B-52 к концу 2019 года, как только служба получит возможность укрепить свои ходатайства и ответить на озабоченности Конгресса.

Но на базе ВВС Барксдейл в Луизиане обслуживающий персонал B-52 жаждет новых двигателей, которые, мы надеемся, сократят время, необходимое для диагностики и устранения проблем с двигателем.

«Если бы я расставлял приоритеты систем с точки зрения обслуживающего персонала, то, по моему личному мнению - не очевидно, военно-воздушных сил, - но [замена] двигателей в первую очередь» оказала бы самое положительное влияние на сообщество техобслуживания, - сказал Подполковник Тиффани Арнольд, командир 2-й эскадрильи технического обслуживания. Арнольд разговаривал с журналистом и корреспондентом Defense News Джеффом Болтоном во время визита на авиабазу Барксдейл.

Каждый B-52 использует восемь двигателей TF33 для полета, что означает, что обслуживающий персонал тратит много времени на обеспечение правильной работы каждого двигателя.А когда в ремонте требуется более одного двигателя, это влечет за собой больше работы для персонала, который уже выполняет несколько оценок, сказал Арнольд.

Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию из специального отчета о ядерном предприятии США.

ВВС считают, что они могут снизить расход топлива и сократить количество часов, необходимых для обслуживания B-52, заменив TF33 восемью новыми стандартными двигателями.

Это обсуждение продолжается уже более 30 лет, - сказал Алан Уильямс, заместитель по наблюдению за элементами программы B-52 в Командовании глобального удара ВВС.

«B-52 должен был быть снят с производства в 1996 году, затем дата сдвинулась на 2000 год, затем на 2003 год, затем, наконец, перешла к 2040 году, а теперь уже 2050 год», - сказал он в августовском интервью. «Продление срока службы наконец дало нам зеленый свет для обновлений, которые мы искали 20 или 30 лет, но так и не смогли получить финансирование».

Зарегистрируйтесь на нашем Early Bird Brief
Получить наиболее полный новости и информацию в оборонной промышленности прямо на Ваш почтовый ящик

Подписка

Введите действительный адрес электронной почты (пожалуйста, выберите страну) United StatesUnited KingdomAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish в Индийском океане TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D'ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинских) островах Фарерских IslandsFiji FinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island и МакДональда IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands Антильские островаНовая КаледонияНовая ЗеландияНикарагуаНигерНигерияНиуэОстров НорфолкСеверные Марианские островаНорвегияОманПакистанПалауПалестинская территория, оккупированнаяПан amaPapua Нового GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad и ТобагоТунисТурцияТуркменистанТуркс и острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистан ВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, У. С.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Спасибо за регистрацию!

×

Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы принимаете участие в программе Early Bird Brief.

Запрос предложений, который изначально планировалось выпустить в марте, был перенесен на конец 2019 года, добавил он. Присуждение контракта с единственным производителем двигателей запланировано примерно на год позже. Как только это произойдет, двигатель-победитель пройдет типичный этап проектирования и испытаний, кульминацией которого станет интеграция новых двигателей на двух B-52 для летных испытаний примерно в 2023 или 2024 году.

Уильямс признал, что задержка была частично вызвана опасениями законодателей Палаты представителей по поводу стратегии приобретения ВВС. Речь идет о решении службы заключить контракты на создание прототипов до того, как требования и смета расходов были окончательно определены, и Комитет по вооруженным силам Палаты представителей хочет потребовать от ВВС предоставить дополнительную документацию по графику и стоимости работ.

«Прямо сейчас они работают над этим процессом, пытаясь ответить на все вопросы, которые есть у руководства ВВС и Конгресса», - сказал Уильямс.«Нет никакой особой причины для задержки, кроме как просто пройти через калитку».

Главный подрядчик B-52 Boeing и три потенциальных поставщика двигателей - General Electric, Rolls Royce и Pratt & Whitney - заключили контракт на начальную фазу конкурса прототипов, которая завершится в ноябре, когда каждый производитель создаст первоначальный цифровой дизайн, определяющий, как их соответствующий двигатель будет интегрироваться с B-52.

Действующая компания Pratt & Whitney теперь планирует предложить PW815, но компания также выступает за продление срока службы существующих TF33 в качестве альтернативы покупке новых двигателей.Rolls-Royce предложит версию своего двигателя F130 и пообещал построить завод в Индианаполисе, штат Индиана, если выиграет модернизацию двигателя B-52. Между тем GE Aviation указала, что может предложить двигатели CF34-10 или Passport.

Американские летчики осматривают двигатель B-52H Stratofortress на базе ВВС Майнот, Северная Дакота. Они сняли стартер двигателя для проверки и установки на другой двигатель. (Летчик Джесси Дженни / ВВС США)

Уровень детализации виртуальных прототипов не достигнет уровня предварительного проекта, сказал Джим Кроенинг, менеджер программы модернизации Boeing B-52, но он предоставит ВВС Лучшее представление о том, как четыре потенциальных двигателя будут взаимодействовать с капотом, который окружает двигатель, и стойкой, которая прикрепляет двигатель к крылу.

«Используя цифровое моделирование, [мы] также пытаемся понять, каковы рабочие характеристики двигателя», - сказал он. «Таким образом, мы понимаем, могут ли миссии повторить то, что B-52 может делать сегодня, а также понимать, что такое надежность жизненного цикла и ремонтопригодность».

Поскольку двигатели TF33 были разработаны в конце 1950-х годов, они не оснащены датчиками современных двигателей, которые могут контролировать состояние системы или диагностировать проблему до ее возникновения, сказал Арнольд на авиабазе Барксдейл.

«Мы можем увидеть индикатор проблемы, но мы не знаем, через какое время она выйдет из строя, пока она действительно не сработает. В моем мире мы хотели бы, чтобы сбой не прервал запланированную тренировку или миссию », - сказала она.

«Я хотела бы знать, нужно ли мне исключить этот самолет из графика и заранее установить на него новый двигатель», - добавила она. «Мы могли расставить приоритеты, мы могли понять структуру двигателей таким образом, чтобы мы могли лучше поддерживать их.И, надеюсь, у нового двигателя, кто бы его ни проектировал, будет меньше наработка на отказ, и мы сможем управлять им дольше ».

Старший летчик Грегори Гатдула, механик по реактивным двигателям, сказал, что возраст TF33 делает работу с двигателями «очень хлопотной», несмотря на надежность B-52 в целом.

«Обычно мы можем определить определенные вещи, но в большинстве случаев это происходит случайно», - сказал он. «У этих движков нет ничего, что могло бы помочь нам в устранении неполадок, кроме нашего руководства [технических заказов]. Так что получение нового двигателя с чем-то, что может помочь нам определить, что может быть правильным или неправильным с двигателем, определенно может нам очень помочь ».

В то время как большая часть усилий по переоборудованию B-52 была сосредоточена на самих двигателях, Кренинг отметил, что ВВС могут также оснастить каждый двигатель новыми генераторами в рамках программы - изменение, которое дало бы B -52 увеличение мощности, необходимое для новых технологий, таких как гиперзвуковое, лазерное или дальнобойное оружие.

«Прямо сейчас на B-52 установлено четыре генератора - по одному на каждый второй двигатель», - сказал он. «Наша цель в конструкции - прикрепить генератор к каждому двигателю, возможно, меньший генератор, что в целом увеличит мощность».

Но Уильямс сказал, что ВВС все еще работают, чтобы понять будущие потребности в электронике, и нет твердого решения по теме генератора.

«Когда вы забираете мощность от двигателя для запуска генератора - или генератора переменного тока, или любого другого вспомогательного оборудования, подключенного к двигателю, - вы должны отводить некоторый процент мощности двигателя от него, создавая тягу для управления самолетом», он сказал. «Все это компромиссы».

3 Авиационные газотурбинные двигатели | Исследование силовых установок и энергетических систем коммерческих самолетов: сокращение глобальных выбросов углерода

будущее. Кроме того, общий коэффициент давлений 2 газовых турбин со временем увеличился, чтобы улучшить термодинамический КПД. В то же время, однако, размер компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины уменьшился, что усугубило проблемы меньшего размера.

По мере повышения эффективности самолетов и двигателей для полета требуется меньше мощности, так что объем двигателя и мощность, требуемые при неизменных характеристиках самолета, в будущем уменьшатся.

Возможность улучшения

С тех пор, как в конце 1940-х годов были построены первые авиационные газовые турбины, общий КПД - от расхода топлива до движущей силы - повысился примерно с 10 процентов до текущего значения, приближаясь к 40 процентам (см. Рис. 3.2). Вероятно, что скорость улучшения этих двигателей может продолжаться примерно на 7 процентов в десятилетие в течение следующих нескольких десятилетий при условии достаточных инвестиций в технологии. Потенциал общего улучшения лучше всего рассматривать с точки зрения составляющих КПД: термодинамической эффективности двигателя и тягового КПД движителя.

Как отмечалось выше, не ясно, насколько близко к теоретическим пределам может быть возможно создание газовой турбины для коммерческого самолета, учитывая важные ограничения авиации в отношении безопасности, веса, надежности и стоимости. Несколько авторов рассмотрели вопрос о практических пределах для газовых турбин простого цикла с учетом потенциала новых материалов, архитектур двигателей и технологий компонентов. Их оценки индивидуальных пределов термодинамического и пропульсивного КПД несколько различаются (и могут по-разному разделить потери между термодинамическим и пропульсивным КПД), но они согласны с тем, что улучшение общего КПД на 30-35 процентов по сравнению с лучшими двигателями сегодня может быть достигнуто.Как показано на рисунке 3.7, термодинамический КПД двигателя может составлять 65-70 процентов, а тяговый КПД - 90-95 процентов.

Газотурбинные двигатели

нуждаются в значительном улучшении, при этом общий КПД повышается на 30 или более процентов по сравнению с лучшими двигателями, находящимися в эксплуатации на сегодняшний день. Улучшения будут происходить за счет множества относительно небольших шагов, а не одной прорывной технологии.

Некоторые исследования показывают, что улучшение характеристик турбомашин и снижение потерь на охлаждение может улучшить термодинамический КПД на 19 процентов и 6 процентов соответственно. 3 Такой значительный выигрыш не достигается простым внедрением новой технологии в существующие двигатели. Скорее, это требует оптимизации цикла с учетом конкретных уровней рабочих характеристик компонентов, температурных возможностей и охлаждения. Практические циклы с промежуточным охлаждением или рекуперацией могут повысить эффективность еще на 4. 4 Усовершенствованные вентиляторы и гребные винты также могут повысить эффективность тяги на 10 процентов. 5 Конечно, практические пределы эффективности тяги не могут быть рассмотрены только на уровне двигателя без ссылки на конфигурацию самолета и интеграцию силовой установки, как обсуждалось в главе 2.

Подводя итог, можно сказать, что авиационные газотурбинные двигатели имеют значительные возможности для усовершенствования, с потенциалом повышения общего КПД на 30 процентов или более по сравнению с лучшими двигателями, находящимися в эксплуатации на сегодняшний день, с потенциалом улучшения пропульсивной эффективности примерно вдвое выше термодинамической эффективности. Этот уровень производительности потребует множества технологических усовершенствований и будет происходить в виде ряда относительно небольших приращений, несколько процентов или меньше, а не за счет одной прорывной технологии.В следующем разделе обсуждаются многие из этих технологий.

___________________

2 Общий коэффициент давления - это отношение давления на выходе компрессора к давлению на входе компрессора.

3 D.K. Холл, 2011 г., «Пределы производительности осевых ступеней турбомашин», М.С. диссертация, Массачусетский технологический институт, Кембридж, Массачусетс,

4 Дж. Уурр, 2013, «Будущие архитектуры и технологии гражданских авиадвигателей», представленный на 10-й Европейской конференции по турбомашинному оборудованию, http: // www.etc10.eu/mat/Whurr.pdf.

5 Д. Карлсон, 2009, «Возрождение двигателей: новые циклы, новые архитектуры и возможности для развития рабочей силы», представленный на 19-й конференции ISABE Международного общества дыхательных двигателей, Монреаль, Канада.

Самые высокие показатели эффективности для экологически чистого газодизельного двигателя

Сейдж Кокджон (слева) и Рольф Райтц проверяют комнату с испытательными мониторами и регуляторами воздуха, подключенными к работающему одноцилиндровому дизельному двигателю, в лаборатории двигателей Caterpillar в Центре инженерных исследований.

Фото: Джефф Миллер

Одноцилиндровый испытательный двигатель в подвале лаборатории Университета Висконсин-Мэдисон подключен к системе жизнеобеспечения, состоящей из труб, трубок, каналов и кабелей. Вы могли подумать, что двигатель похож на пациента в реанимации, но в этом случае пациент не болен.

Вместо этого тщательно продуманная система мониторинга показывает, что двигатель может преобразовывать 59,5% химической энергии топлива в движение, что значительно лучше, чем максимальный показатель в 52% для современных дизельных двигателей грузовиков.

Новые двигатели часто разрабатываются в одноцилиндровых двигателях, подобных этому. И после того, как его проверила группа под руководством Рольфа Рейца, профессора машиностроения в UW-Madison, это самый эффективный дизель в мире исследований двигателей.

Регуляторы воздуха и контрольные мониторы подключены к двигателю - самому эффективному дизелю в мире исследований двигателей.

Фото: Джефф Миллер

«Этот процесс на 10-15 процентов эффективнее, чем у лучших коммерческих дизельных двигателей, которые являются наиболее эффективными двигателями внутреннего сгорания», - говорит Райтц.

Но тестовый двигатель, строго говоря, не является дизельным двигателем. Вместо этого он сжигает дизельное топливо и бензин в точно контролируемом соотношении, чтобы использовать сильные стороны каждого топлива. Датчики и компьютер могут изменять смесь за доли секунды, создавая двигатель, который работает намного холоднее, чем обычные бензиновые или дизельные двигатели. Это снижение температуры является ключом к эффективности, поскольку меньше тепла теряется в блоке двигателя и радиаторе, говорит Рейтц.

Он называет систему воспламенения от сжатия, управляемую реактивностью, или RCCI.Группа студентов Центра исследования двигателей на территории кампуса только что установила двигатель, использующий эти принципы, в электрическую гибридную версию Saturn 2009 года и приступила к дорожным испытаниям.

«Испытание этого автомобиля было крупным проектом. Удивительно, что группа студентов смогла сделать это и заставить это работать », - говорит Райтц. «Я проработал шесть лет в GM, и для такого проекта потребовались бы сотни инженеров».

«Дорожные испытания

расширят результаты лабораторных исследований», - говорит он, добавив: «Двигатель имеет множество элементов управления, поэтому, когда вы нажимаете на газ, мы автоматически меняем количество дизельного топлива и бензина для оптимизации процесса сгорания.Мы можем подобрать правильную дозировку для каждого цикла ».

Рейц и его команда установили двигатель, использующий те же принципы, в электрический гибрид Saturn 2009 года и начали дорожные испытания.

Фото: Дэвид Тененбаум

В двигателе используются доступные дизельное топливо и бензин, но группа Рейца также экспериментировала с присадками, которые приносят аналогичные преимущества в гораздо меньших количествах. Технология RCCI может использоваться в широком спектре двигателей для автомобилей, тяжелых грузовиков и автобусов, внедорожников, локомотивов, генераторов и даже судов.Технология финансировалась Министерством энергетики и другими организациями. Патенты были переданы Исследовательскому фонду выпускников Висконсина, который занимается лицензированием.

Высокая эффективность - это только одно преимущество системы RCCI. Чтобы обеспечить чистое сгорание топлива, в обычных дизельных двигателях давление впрыскиваемого топлива увеличивается до 3000 раз от атмосферного. Система RCCI, работающая при 300 атмосфер, обеспечивает значительную экономию средств.

При работе обычных бензиновых и дизельных двигателей при высоких температурах образуются оксиды азота - основной источник смога.«При низкой температуре сгорания мы производим незначительное количество оксидов азота», - говорит Райтц. «И если вы можете работать с идеальной смесью топлива и воздуха, у вас не будет участков в камере сгорания, которые производят сажу. Сажа и оксиды азота - две самые большие проблемы для дизельного топлива - устранены ».

В внедорожном грузовике система очистки выхлопных газов, соответствующая действующим стандартам выбросов, стоит столько же, сколько и сам двигатель, - говорит он, поясняя: «Это сложная система, и она должна работать на Аляске и в пустыне. «Большая часть этой системы была бы излишней в системе RCCI.

Просверленные цилиндры в открытом блоке цилиндров показаны в лаборатории двигателей Caterpillar.

Фото: Джефф Миллер

Снижение загрязнения, по сути, стало отправной точкой для открытия RCCI. В 2007 году Райц начал писать компьютерный код для моделирования многих параметров двигателя внутреннего сгорания.

«Вы можете изменить форму камеры сгорания, давление впрыска, количество импульсов, количество топлива в каждом импульсе, ориентацию форсунок и т. Д.В результате получается феноменально сложное вычисление », - говорит он. «Чтобы смоделировать процесс сгорания в одном цикле в одном цилиндре на компьютере, требуется день. Мы используем сеть из 4000 компьютеров в кампусе для запуска многих из этих конфигураций ».

Заимствуя технику из биологии, группа Рейца изменяет наиболее эффективные комбинации в постоянном стремлении к совершенствованию. «В конце концов, эволюционирует то, что ваш мозг никогда не сможет осмыслить», - говорит он.

Доказательство того, что отличная идея работает, не гарантирует ее принятия, понимает Рейц, и поэтому он сообщил о результатах 30 членам Консорциума по исследованиям двигателей с прямым впрыском.Он говорит, что продолжающееся давление, направленное на сокращение использования топлива, парниковых газов и других загрязняющих веществ, «может побудить производителей искать альтернативные стратегии сжигания. Мой подход - сделать его как можно более широко известным и посмотреть, куда он пойдет ».

Сейдж Кокджон, доцент кафедры машиностроения, работал в RCCI в качестве аспиранта под руководством Рейца. Он говорит, что, хотя использование двух видов топлива кажется революционным, это продолжение текущих тенденций.

«Мы наблюдаем слияние бензина и дизельного топлива; Бензиновые двигатели теперь имеют более высокую степень сжатия, имеют непосредственный впрыск и часто усиливаются с помощью турбонагнетателя - все методы, которые были связаны с дизельным двигателем.А дизельное топливо начинает использовать более низкую степень сжатия, больше похоже на бензин. Так что я считаю это логичным шагом. Это не большая разница по сравнению с тем, к чему они уже идут ».

По мере того как проходят дорожные испытания RCCI, Райтц хочет раздвинуть границы эффективности. «Наше исследование продемонстрировало эффективность 59,5% двигателя размером с грузовик. Теоретическая эффективность составляет 64 процента, поэтому мы достигли 95 процентов теоретического максимума », - говорит он. «Но почему там этот теоретический уровень? Что нужно сделать, чтобы сделать его еще выше? »

Инженеры

находят новые применения для газовых турбин

Возраст относительный.Смартфон пятилетней давности может быть устаревшим, а бутылка вина десятилетней давности готова к употреблению. Эту дихотомию можно увидеть и в военной авиации. В то время как военные нескольких стран принимают на себя поставки истребителя F-35 Joint Strike Fighter - возможно, самого высокотехнологичного и самого противоречивого самолета в мире, - стратеги утверждают, что самолет уже устарел и планируют выпустить следующего поколения . самолет истребитель. Между тем, ВВС США сохранят свой флот B-52H в воздухе до 2050-х годов, примерно через 90 лет после того, как первые Stratofortress поступили на действительную службу.

Этот план основан на замене коммерческих реактивных двигателей на существующие двигатели TF-33 тягой 17 000 фунтов, которые были разработаны в конце 1950-х годов. Таким образом, планеры были бы древними по авиационным стандартам, настолько, что три поколения летчиков могли служить на одном бомбардировщике, но двигатели были бы самыми современными. Это делает самолеты старыми или новыми?

Эти TF-33 были спроектированы всего через 20 лет после разработки первой газовой турбины в 1939 году. Что касается первичных двигателей, то газовые турбины практически новы по сравнению, скажем, с ветряными и водяными турбинами, которые существовали тысячелетия. .Но они также достигли значительного уровня зрелости. В настоящее время газовые турбины доминируют как в мировых двигателях самолетов, так и в производстве значительной части электроэнергии.

Однако состояние отрасли неоднородно. Рынок коммерческих реактивных двигателей устойчив и растет; рынок военных реактивных двигателей, электроэнергии и другие рынки были относительно стабильными или падали. Но это те области, где есть возможности. Они не новые, но у них есть потенциал для обновления.

Авиация доминирует.

Возможно, лучший обзор мирового рынка газовых турбин основан на данных Forecast International, исследовательской фирмы из Ньютауна, штат Коннектикут. Аналитик Стюарт Слэйд использовал компьютерные модели FI и обширную базу данных для расчета стоимости производства газовых турбин. производства с 2009 по 2018 год, и прогнозирует эти значения до 2033 года. (FI считает, что показатели добычи более точны, чем данные о продажах).

Slade сообщает, что стоимость производства всех газовых турбин во всем мире в 2018 году составила 86 долларов.5 миллиардов, что немного ниже 87,6 миллиарда долларов в 2017 году. Как и в прошлые годы, большая часть стоимости продукции приходится на авиационный рынок - 74,5 миллиарда долларов. Рынок не только вырос на 3 процента по сравнению с уровнем 2017 года, но и, согласно прогнозам, к 2033 году стоимость производства вырастет до 92,2 миллиарда долларов.

Так же, как авиация доминирует на рынке в целом, производство коммерческих реактивных двигателей доминирует в авиации с объемом производства 66,1 миллиарда долларов. стоимость производства в 2018 году. Производство реактивных двигателей следует за состояниями его основных клиентов, а недавний бум коммерческой авиации был настолько заметен, что за последние три года авиационная отрасль принесла больше прибыли, чем предыдущие 30 лет вместе взятых. .

Вам также может понравиться: Запуск на месте

Авиакомпании требовали самолетов с новыми экономичными двигателями, что привело к популярности двухмоторных Boeing 737 MAX и Airbus A320neo. Чтобы удовлетворить этот спрос, CFM International, совместное предприятие GE Aviation и Safran Aircraft Engines, в прошлом году произвела около 1100 турбовентиляторных двигателей LEAP для таких авиалайнеров, а Pratt & Whitney произвела 750 турбовентиляторных двигателей серии PW 1000G. Поскольку заказано более 10 000 этих двух авиалайнеров, оба производителя двигателей будут производить эти двигатели еще долгие годы.

Третий крупный производитель реактивных двигателей, Rolls-Royce, имел в 2018 году некоторые производственные проблемы с их двигателем Trent 7000, который весит 70 000 фунтов, установленным на Airbus A330neo, а также проблемы с долговечностью Trent 1000 на Boeing 787. В результате , Rolls не будет участвовать в торгах на двигатель для нового самолета среднего размера Boeing, NMA, оставив поле для GE и Pratt & Whitney.

Узкофюзеляжные узкофюзеляжные реактивные самолеты являются наиболее прибыльными коммерческими самолетами, но рынок широкофюзеляжных и двухфюзеляжных авиалайнеров по-прежнему пользуется успехом.Эти большие самолеты предназначены для пересечения океанов и нуждаются в двигателях гораздо большей мощности, чем LEAP с тягой 20 000–30 000 фунтов и PW 1000G. Чтобы понять, что требуется самым большим самолетам, General Electric проведет летные испытания своего 100 000-фунтового турбовентиляторного двигателя GE9X с диаметром входного вентилятора 134 дюйма - чуть более 11 футов и почти такой же ширины, как фюзеляж A320. GE9X предназначен для установки на новый Boeing 777X, двухмоторный самолет, рассчитанный на перевозку более 400 пассажиров.

В отличие от бума коммерческих реактивных двигателей, в другом сегменте авиационного рынка - реактивных двигателях для военных самолетов - в 2018 г. произошло небольшое снижение стоимости производства до 8 долларов США.4 миллиарда. Как отмечалось выше, некоторые военные планеры могут начать переоснащение стандартными коммерческими самолетами. Но спецификации для военных самолетов настолько требовательны, что технологические достижения, необходимые для удовлетворения этих требований, распространяются как на коммерческие реактивные самолеты, так и на неавиационные газовые турбины. Часто революционным в этих приложениях является старая шляпа для двигателей военного назначения.

Самые эффективные тепловые двигатели

Неавиационный рынок не только значительно меньше авиационного, но и более фрагментирован.Forecast International разрабатывает газовые турбины с механическим приводом, которые широко используются вдоль трубопроводов природного газа к компрессорным станциям, судовые энергетические газовые турбины, предназначенные для судов, и микротурбины, используемые в комбинированных теплоэнергетических системах. Стоимость производства для этих трех сегментов составила 2,5 млрд долларов США по сравнению с 9,5 млрд долларов США для четвертого промышленного сегмента - газовых турбин, используемых для производства электроэнергии.

В электроэнергетическом сегменте были и лучшие времена. В 2009 году общая стоимость производства составила более 20 миллиардов долларов, а в 2017 году она все еще превышает 13 миллиардов долларов.Даже если смотреть на 2033 год, Forecast International считает, что стоимость производства восстановится лишь частично, достигнув 12,3 миллиарда долларов.

Первая газовая турбина для использования в производстве электроэнергии была впервые испытана 80 лет назад на заводе в Бадене швейцарской компании Brown Boveri. Позже он был установлен в Невшателе, городе к западу от Бадена. Работая на мазуте, он имел тепловой КПД 18 процентов и использовался для питания электрического генератора мощностью до 4 МВт.

Подробнее о Уникальный газотурбинный двигатель для более тихих дронов

Сегодня газовые турбины простого цикла могут достигать КПД выше 40 процентов в агрегатах, которые генерируют до 500 МВт. В сочетании с системами, которые используют выхлоп высокотемпературной газовой турбины для выработки пара для работы турбины цикла Ренкина, газовые турбины с комбинированным циклом могут достигать теплового КПД до 60 процентов, что вдвое больше, чем у большинства существующих угольных электростанций, и выходная мощность более 1000 МВт. (Как инженер-механик, я не могу не повторять, что газовые турбины являются частью наиболее эффективных тепловых двигателей, доведенных до совершенства человечеством!)

Эти газотурбинные установки с комбинированным циклом (GTCC) также имеют низкие капитальные затраты, в диапазоне от 700 до 1000 долларов за кВт, по сравнению с 3000 долларов за кВт для угля или 6000 долларов за кВт для атомных станций.

Ожидалось, что заводы GTCC с рекордной эффективностью и низкими затратами будут пользоваться большим спросом. Но в 2018 году GE и Siemens, основные производители газовых турбин, значительно сократили численность персонала. Оказалось, что по мере установки более крупных и эффективных газотурбинных установок потребность в большем количестве газовых турбин уменьшалась. По разным рыночным причинам некоторые газотурбинные установки, которые были приобретены в предыдущие годы, были законсервированы, что привело к чрезмерному увеличению резервных мощностей, ограничивая непосредственный спрос.

Еще одним фактором, приведшим к недавнему спаду, является неопределенность рынка, вызванная введением все более дешевой энергии от ветряных турбин и фотоэлектрических солнечных элементов. Хотя эти так называемые возобновляемые источники снизили спрос на новые газотурбинные электростанции, в долгосрочной перспективе прерывистый характер этих объектов может увеличить потребность в газотурбинных установках с быстрым запуском для поддержки возобновляемых источников энергии, когда солнце не светит. и ветер дрогнет.

Ускоренный курс

Стремясь обезуглерожить производство электроэнергии, страны и крупные регионы добавили большое количество энергии ветра, солнца, геотермальной энергии и биомассы.На эти источники приходится более 35 процентов производства электроэнергии в Германии и более 25 процентов в Калифорнии. Некоторые сторонники надеются достичь полного использования возобновляемых источников энергии к концу следующего десятилетия.

В недавней книге A Bright Future исследователь международных отношений Массачусетского университета Джошуа Гольдштейн и Стаффан Квист, шведский инженер-ядерщик, утверждают, что возобновляемая энергия не может достаточно быстро масштабироваться для быстрой декарбонизации, особенно с учетом перемежаемости этих источников.Гольдштейн и Квист утверждают, что нынешние темпы использования возобновляемых источников энергии означают, что вместо достижения полной замены ископаемого топлива к 2030 или 2040 году для полной декарбонизации может потребоваться более века.

В качестве альтернативы они указывают на Швецию: во время строительства в конце 1970-х - начале 1980-х годов страна построила парк ядерных реакторов, которые (вместе с некоторыми крупными плотинами гидроэлектростанций) производят львиную долю электроэнергии в стране. Несмотря на то, что в шведской электросети на душу населения потребляется примерно на треть больше электроэнергии, чем в Германии, она практически безуглеродная.

Только аварийная программа строительства атомной электростанции может предотвратить катастрофу, говорят Гольдштейн и Квист. Однако экономическая выгода от замены 256 ГВт угольных мощностей в Соединенных Штатах (не говоря уже о других местах) новыми атомными электростанциями всего за 10 лет пугает, особенно по цене 6000 долларов за кВт. И вопросы о том, как расширить цепочку ядерных поставок или как в такие короткие сроки подготовить достаточное количество ядерных инженеров, остаются без ответа.

К счастью, U.В течение последнего десятилетия в энергосистеме С. проводилась декарбонизация без увеличения чистой ядерной мощности.

В недавнем обзоре Управление энергетической информации США сообщило, что годовые выбросы углекислого газа в США в результате энергопотребления в электроэнергетическом секторе упали до 1743 миллионов метрических тонн (Мт) в 2017 году, что на 32 процента ниже уровня 2005 года. Это сокращение на 673 млн тонн произошло в течение 13 лет, когда общая годовая выработка электроэнергии была близка к уровню (3902 млрд кВтч в 2005 году и 3878 млрд кВтч в 2017 году). Это годовое сокращение CO 2 является значительным - почти равным общим выбросам CO 2 в Германии (763,8 млн т) в 2017 году!

Каким образом произошло это очень значительное сокращение выбросов CO 2 в США? В период с 2005 по 2017 год использование угля было заменено увеличением использования возобновляемых источников энергии (в основном ветра) на 19 процентов и увеличения использования природного газа на 31 процент.

Простая замена топлива с угля на метан снизит выбросы углекислого газа вдвое, учитывая более высокое содержание энергии в природном газе на единицу углерода.А замена угольных электростанций с циклом Ренкина на современные газотурбинные парогазовые установки почти вдвое увеличивает тепловой КПД электростанции. Эти два эффекта - снижение плотности углерода и повышение теплового КПД - объединяются таким образом, что переход с угольной паровой турбины на газотурбинную парогазовую установку сокращает выбросы углерода на единицу электроэнергии на целых 75 процентов.

Поскольку новое использование природного газа в США означает добавление газотурбинных электростанций, я считаю, что рекордное сокращение выбросов CO 2 произошло в основном за счет использования отправляемых газовых турбин, работающих на природном газе.Поскольку все больше электростанций с комбинированным циклом заменяют старые угольные, мы можем ожидать дополнительных значительных сокращений выбросов CO 2 в США и других странах, если другие последуют нашему примеру.

Менее одной шестой стоимости ядерной!

Путь к нулевым выбросам

В настоящее время уголь составляет 30 процентов производства электроэнергии в США и 40 процентов во всем мире. Замена этой угольной энергии на газотурбинные парогазовые установки снизит выбросы CO 2 на 75 процентов, но конечная цель - ноль.

Газовые турбины также могут сыграть свою роль в достижении нуля за счет сочетания старых и новых технологий.

Когда дует ветер и светит солнце, ветряные турбины и солнечные устройства производят электричество, иногда больше, чем можно потребить. Этот излишек возобновляемой энергии можно было бы использовать для электролиза воды для производства водорода - процесса, открытого Уильямом Николсоном и Энтони Карлайлом в 1800 году. Водород, произведенный электролитами, можно было либо хранить, либо вводить непосредственно в системы трубопроводов природного газа.Во время перерывов в производстве солнечной и ветровой энергии водород будет использоваться для использования в электростанциях комбинированного цикла, работающих на газовых турбинах.

Переход в два этапа - сначала с использованием газовых турбин, работающих на метане, а затем преобразование этих турбин для сжигания электролизованного водорода, - позволит быстро и по доступной цене сократить выбросы углерода в ближайшем будущем, а затем позволит сократить выбросы углерода до системы с нулевым выбросом углерода за счет перепрофилирование этих вновь построенных заводов. Такой план должен быть намного дешевле, чем строительство сотен новых атомных станций.

Точно так же, как переоборудование B-52 может удержать их в небе, выполняя важную оборонную роль на десятилетия вперед, так и «заправка» парка газовых турбин водородом, производимым из возобновляемых источников, может добавить годы к существующим активы, и новая жизнь на теперь уже застойном рынке.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *