Фото зил 118 юность: ЗИЛ 118К «Юность»

Содержание

ЗИЛ-118 ЗИЛ-118КЛ фотографии характеристики модель DeAgostini масштаб 1:43

ЗИЛ-118 "Юность" фотографии характеристики.


Годы выпуска 1962-1968 гг.
ЗиЛ 118 Общее кол-во мест — 18 1961-1970
ЗиЛ 118А Санитарный вариант на базе ЗиЛ-118 1965
ЗиЛ 119 (118К) Модернизированный. Боковые стёкла гнутые, без люка 1971
ЗиЛ 118 КВ Автобус со спутниковой связью 1976-1977
ЗиЛ 119А (ЗиЛ 118КА) Медицинский автобус 1978
ЗиЛ 118 КС Медицинский автобус, операционная на колёсах 1980-1985
ЗиЛ 118 КЛ Криминалистическая лаборатория 1982
ЗиЛ 3207 Автобус с прямоугольными фарами от ВАЗ-2105 1992
ЗиЛ 3302 Пикап на базе ЗиЛ-3207(1 шт.) 1992
ЗиЛ 118К Грузовой Грузовая модификация 1994
ЗиЛ 32071 Увеличенная крыша 1994

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева с 1962 по 1993 год в модификациях

ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.
    В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце 50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111, относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников. При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед. Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го, разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.
    Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы. Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.

    Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 "Юность" элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время. Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат.

Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 "Юность" салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида. В ЗИЛ-

118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров. располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 "Юность"

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости. “Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей. Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

ЗИЛ-119 1971 г.

Служебный автобус ЗИЛ-119 увидел свет как дальнейшее развитие ЗИЛ-118. Впервые был представлен на ВДНХ во время проходившей там летом 1971 года выставки новинок отечественной автомобильной промышленности. Экспонировался также на международной выставке "Автосервис-73" в Москве.

    Изящные обводы кузова, лаконизм декоративных элементов, выразительная окраска — вот характерные черты этого 18-местного автобуса. Он базируется на узлах шасси легкового автомобиля ЗИЛ-114 и двигателе грузовика ЗИЛ-130. Среди отличительных особенностей конструкции — гидроусилитель руля, независимая подвеска передних колес, кондиционер воздуха и радиоприемник в салоне. Машина выпускается опытными партиями.
    Год начала изготовления — 1971; колесная формула — 4x2; двигатель: рабочий объем — 5966 см3; мощность — 150 л. с./110 кВт; трансмиссия — гидромеханическая; длина — около 8900 мм; масса в снаряженном состоянии — около 3300 кг; наибольшая скорость — 120 км/ч.

фото ЗИЛ-118 "Юность"


фото ЗИЛ-118 "Юность"


фото ЗИЛ-119


фото ЗИЛ-118КЛ


фото ЗИЛ-118А "Юность"


фото ЗИЛ-118 "Юность"


фото ЗИЛ-118 "Юность"


фото ЗИЛ-118 "Юность"


Хроника: в планах не значился — журнал За рулем

50 лет назад, в декабре 1961 года, на заводе ЗИЛ собрали первый образец малого автобуса высшего класса ЗИЛ-118 «Юность».

ЗИЛ-118 «Юность» на рисунке Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем». При массе 4,5 т автобус развивал наибольшую скорость 120 км/ч и расходовал в среднем до 28 литров бензина на 100 км. В силу такой прожорливости ЗИЛ-118 получил два топливных бака общей емкостью 160 л. Размещенные в заднем свесе емкости обеспечивали запас хода свыше 570 км

ЗИЛ-118 «Юность» на рисунке Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем». При массе 4,5 т автобус развивал наибольшую скорость 120 км/ч и расходовал в среднем до 28 литров бензина на 100 км. В силу такой прожорливости ЗИЛ-118 получил два топливных бака общей емкостью 160 л. Размещенные в заднем свесе емкости обеспечивали запас хода свыше 570 км

ЗИЛ-118 «Юность» на рисунке Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем». При массе 4,5 т автобус развивал наибольшую скорость 120 км/ч и расходовал в среднем до 28 литров бензина на 100 км. В силу такой прожорливости ЗИЛ-118 получил два топливных бака общей емкостью 160 л.

Размещенные в заднем свесе емкости обеспечивали запас хода свыше 570 км

Впервые короткую заметку об этом автобусе «За рулем» опубликовал в октябре 1963 года. ЗИЛ-118 проходил испытания в Москве в качестве… маршрутного такси! Это был, наверное, самый дорогой таксомотор в мире, поскольку в его основе лежали узлы и агрегаты лимузина высшего класса ЗИЛ-111.

Первый образец ЗИЛ-118 «Юность», снятый неподалеку от заводоуправления ЗИЛа. Рентабельным для завода считался выпуск не менее 2000 таких машин в год, а реальные потребности (особенно после триумфа в Ницце) оценивались в 4–6 тысяч в год. ЗИЛ-118 должен был стать первенцем нового семейства пассажирских автомобилей ЗИЛа, в которое входили представительские ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Увы, микроавтобус так и не увидел серии

Первый образец ЗИЛ-118 «Юность», снятый неподалеку от заводоуправления ЗИЛа. Рентабельным для завода считался выпуск не менее 2000 таких машин в год, а реальные потребности (особенно после триумфа в Ницце) оценивались в 4–6 тысяч в год. ЗИЛ-118 должен был стать первенцем нового семейства пассажирских автомобилей ЗИЛа, в которое входили представительские ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Увы, микроавтобус так и не увидел серии

Первый образец ЗИЛ-118 «Юность», снятый неподалеку от заводоуправления ЗИЛа. Рентабельным для завода считался выпуск не менее 2000 таких машин в год, а реальные потребности (особенно после триумфа в Ницце) оценивались в 4–6 тысяч в год. ЗИЛ-118 должен был стать первенцем нового семейства пассажирских автомобилей ЗИЛа, в которое входили представительские ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Увы, микроавтобус так и не увидел серии

Завод имени Лихачева в начале 1960-х годов переживал непростые времена. В октябре 1961 года на XXII съезде КПСС, на том самом, где было провозглашено знаменитое «Нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме!», советский вождь Никита Сергеевич Хрущев обрушился на предприятие с жесткой критикой. К тому времени ЗИЛ уже шесть лет не запускал в производство новых грузовиков. План по выпуску представительских легковых автомобилей, прежде достигавший 300 машин в год, с переходом на модель ЗИЛ-111 был скорректирован до 10–15 машин.

ЗИЛ-111 (1959–1962 гг.) — донор агрегатов для микроавтобуса «Юность». Такие показатели, как колесная база и колея, у автомобилей одинаковы, хотя автобус существенно длиннее лимузина

ЗИЛ-111 (1959–1962 гг.) — донор агрегатов для микроавтобуса «Юность». Такие показатели, как колесная база и колея, у автомобилей одинаковы, хотя автобус существенно длиннее лимузина

ЗИЛ-111 (1959–1962 гг.) — донор агрегатов для микроавтобуса «Юность». Такие показатели, как колесная база и колея, у автомобилей одинаковы, хотя автобус существенно длиннее лимузина

Странно, что в этой ситуации предложение заместителя начальника производства ЗИЛа Николая Федоровича Гринчара загрузить легковое производство новой многоместной машиной повышенной комфортности не нашло должного отклика руководства. В заводской план автомобиль, обозначенный как ЗИЛ-118, не вошел.

Капелью голосов поэтов с трибуны Политехнического звенела знаменитая хрущевская оттепель. Власть, обычно проводившая свою линию непреклонно, позволяла себе заигрывать с массами (такие периоды случались в нашей истории не раз) — разрешались митинги и собрания, поддерживалась инициатива «снизу». Сути это не меняло, но заметно снижало накал протестных настроений. Разумеется, любая инициатива контролировалась. Выходившие на экраны страны один за другим «жизненные фильмы» подсказывали, что порыв молодых был вовремя услышан и поддержан комсомольской организацией — завода, колхоза, ВУЗа.

Микроавтобус оснащался 150-сильным двигателем V8 от грузовика ЗИЛ-130, в форсированном варианте устанавливавшемся на лимузин ЗИЛ-111. С ним соединялась двухступенчатая гидромеханическая передача от ЗИЛ-111. Выбор ее режимов осуществлялось кнопками. Пульт размещался справа от водителя на крышке моторного отсека. На кнопках значилось: Н, Д, П, ЗХ.

Обозначать режимы латиницей, понятно, никто бы не позволил, однако и аналога слову Neutral в русском языке не отыскалось. Поэтому на первой кнопке значилось «Н». Начальная буква слова Drive удачно совпала с русским «Д», «Движение». Пониженную передачу и задний ход обозначили русскими буквами П и ЗХ. Такая вот смесь «детройтского с московским». «Юность» разгонялась до 120 км/ч — невиданной для автобуса скорости. От лимузина заимствовали и другие части трансмиссии и ходовой части — карданный вал, задний мост, подвеску, тормозную систему, рулевое управление с гидроусилителем и колеса. Несущий кузов обладал высокой жесткостью на изгиб и кручение благодаря мощному основанию с лонжеронами и поперечинами замкнутого коробчатого сечения

Микроавтобус оснащался 150-сильным двигателем V8 от грузовика ЗИЛ-130, в форсированном варианте устанавливавшемся на лимузин ЗИЛ-111. С ним соединялась двухступенчатая гидромеханическая передача от ЗИЛ-111. Выбор ее режимов осуществлялось кнопками. Пульт размещался справа от водителя на крышке моторного отсека. На кнопках значилось: Н, Д, П, ЗХ. Обозначать режимы латиницей, понятно, никто бы не позволил, однако и аналога слову Neutral в русском языке не отыскалось. Поэтому на первой кнопке значилось «Н». Начальная буква слова Drive удачно совпала с русским «Д», «Движение». Пониженную передачу и задний ход обозначили русскими буквами П и ЗХ. Такая вот смесь «детройтского с московским». «Юность» разгонялась до 120 км/ч — невиданной для автобуса скорости. От лимузина заимствовали и другие части трансмиссии и ходовой части — карданный вал, задний мост, подвеску, тормозную систему, рулевое управление с гидроусилителем и колеса. Несущий кузов обладал высокой жесткостью на изгиб и кручение благодаря мощному основанию с лонжеронами и поперечинами замкнутого коробчатого сечения

Комсомольским вожаком завода в 1960 году выбрали Владимира Григорьевича Мазепу (теперешнего главного конструктора АМО «ЗИЛ»). Он поддержал идею создать новую машину на общественных началах, без отрыва от производства. В советское время это являлось достаточным условием для, как сегодня сказали бы, легализации проекта. Курировали проект люди, умудренные опытом, — Н.Ф. Гринчар и заместитель главного конструктора, создатель лимузинов Василий Федорович Родионов — талантливый инженер, доктор технических наук, профессор, лауреат Сталинской премии. Впрочем, так премию уже не называли — при Хрущеве она стала просто Госпремией СССР. Так или иначе, старшие товарищи не позволили бы проекту свернуть из верного русла и в случае чего ответили бы за все.

Впервые в практике отечественного автомобилестроения на микроавтобусе ЗИЛ-118 применили передний подрамник. Салон на 17 мест отделялся от кабины водителя перегородкой. По меркам тех лет интерьер являл собой верх убранства. Словно предваряя решение Совета Министров 1963 года о «химизации автопрома», во внутренней отделке широко применялись виниловые покрытия различной текстуры и цветов. Для пассажиров предусматривались раздельные нерегулируемые сиденья, индивидуальные светильники, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, мощные вентиляция и отопитель, а также внушительного размера (680х1830 мм) сдвижной люк в крыше

Впервые в практике отечественного автомобилестроения на микроавтобусе ЗИЛ-118 применили передний подрамник. Салон на 17 мест отделялся от кабины водителя перегородкой. По меркам тех лет интерьер являл собой верх убранства. Словно предваряя решение Совета Министров 1963 года о «химизации автопрома», во внутренней отделке широко применялись виниловые покрытия различной текстуры и цветов. Для пассажиров предусматривались раздельные нерегулируемые сиденья, индивидуальные светильники, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, мощные вентиляция и отопитель, а также внушительного размера (680х1830 мм) сдвижной люк в крыше

Создатели машины — в большинстве своем люди молодые — наверняка знакомились с теориями Ю. А. Долматовского об увеличении вместимости легковых автомобилей за счет придания им вагонной компоновки. Кстати, подобные мысли зародились у Долматовского и его коллег еще до войны именно на МосЗиСе. В полной мере эти задумки позволила бы реализовать заднемоторная схема, по какой выпускался междугородний автобус ЗиС-127. Другое дело, что к фантазиям Долматовского на заводе имени Лихачева всегда относились скептически. Кроме того, требовалось обеспечить унификацию будущего автомобиля с лимузином ЗИЛ-111.

Микроавтобус (в американской классификации — van), выпускавшийся корпорацией General Motors на базе скандально известного Chevrolet Corvair в 1961–1965 годах. Заднемоторная компоновка позволила спланировать салон более рационально

Микроавтобус (в американской классификации — van), выпускавшийся корпорацией General Motors на базе скандально известного Chevrolet Corvair в 1961–1965 годах. Заднемоторная компоновка позволила спланировать салон более рационально

Микроавтобус (в американской классификации — van), выпускавшийся корпорацией General Motors на базе скандально известного Chevrolet Corvair в 1961–1965 годах. Заднемоторная компоновка позволила спланировать салон более рационально

Художникам-конструкторам Эрику Сабо, Александру Ольшанецкому и Татьяне Киселевой (она — автор интерьера ЗИЛ-118) приходилось учитывать, что силовой агрегат съест пространство справа от водителя, да и пол салона не удастся понизить из-за проходящего под ним карданного вала (в отличие от ЗИЛ-111 кузов ЗИЛ-118 сделали несущим, силовой агрегат присоединялся к нему на подрамнике). Моторный отсек не только буквально прижимал водителя к двери, но и выдавался в салон. Двигатель накрыли плотным капотом с двумя люками, один из которых открывался… из салона.

Вместе с Минздравом СССР завод построил две машины специализированной скорой помощи — ЗИЛ-118 А. Получился настоящий передвижной госпиталь — по пути в больницу пациенту можно было провести широкий комплекс оперативных мероприятий. Машину показали на международном конгрессе хирургов в Киеве и затем направили в институте Склифосовского.

Там она испытывалась в течение года. Однако институт не смог выкупить ее из-за высокой стоимости опытного образцаВместе с Минздравом СССР завод построил две машины специализированной скорой помощи — ЗИЛ-118 А. Получился настоящий передвижной госпиталь — по пути в больницу пациенту можно было провести широкий комплекс оперативных мероприятий. Машину показали на международном конгрессе хирургов в Киеве и затем направили в институт Склифосовского. Там она испытывалась в течение года. Однако институт не смог выкупить ее из-за высокой стоимости опытного образца

Вместе с Минздравом СССР завод построил две машины специализированной скорой помощи — ЗИЛ-118 А. Получился настоящий передвижной госпиталь — по пути в больницу пациенту можно было провести широкий комплекс оперативных мероприятий. Машину показали на международном конгрессе хирургов в Киеве и затем направили в институт Склифосовского. Там она испытывалась в течение года. Однако институт не смог выкупить ее из-за высокой стоимости опытного образца

На 17 пассажиромест у автомобиля приходилась всего одна боковая и одна задняя дверь, что, конечно, являлось недопустимым для высокого класса новинки. Причем, чтобы оказаться в салоне, требовалось откинуть ближайшее к двери сиденье и преодолеть две ступеньки, расположенные на высоте 400 и 260 мм. К слову, у маршрутного такси, проходившего в 1963 году опытную эксплуатацию в столице, все же убрали два ближних к двери сиденья, чтобы не мешали входу-выходу пассажиров.

Возможно, из-за подобных вещей начальство продолжало относиться к новинке с настороженностью. И даже когда проблемы завода были вынесены на пленум Московского городского комитета КПСС, а советская печать принялась дружно критиковать предприятие, в ответных выступлениях зиловцы старались умалчивать о создании такой интересной новинки, как ЗИЛ-118 «Юность».

Средняя часть крыши реанимационного ЗИЛа поднималась, и внутри врачи могли работать в полный рост. Раздвижную «гармошку» изготовили на фабрике баянов

Средняя часть крыши реанимационного ЗИЛа поднималась, и внутри врачи могли работать в полный рост. Раздвижную «гармошку» изготовили на фабрике баянов

Средняя часть крыши реанимационного ЗИЛа поднималась, и внутри врачи могли работать в полный рост. Раздвижную «гармошку» изготовили на фабрике баянов

Чтобы убедиться в этом, достаточно открыть февральский номер «За рулем» за 1962 год со статьей «ЗиЛ даст новые автомобили!» секретаря парткома ЗИЛа А.Косицына. Ни слова о «Юности»! 

Кстати, название «Юность» предложила художник-конструктор Татьяна Киселева. Как раз в литературном журнале «Юность» вышла повесть Василия Аксенова «Звездный билет», вызвавшая широкий отклик.

В марте 1962 года начались испытания «Юности». Осенью того же года директор ЗИЛа А. Г. Крылов направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР предложение о серийном выпуске микроавтобуса. Якобы Н.С. Хрущев отозвался о «Юности» так: «Вот это — народный автомобиль!»

Испытание «Юности» на удар в бетонный куб на скорости 50 км/ч. При таком столкновении у водителя микроавтобуса не оставалось ни единого шанса выжить. Кадр взят из фильма «Развлечение для старичков» («Мосфильм», 1976 г., режиссер Андрей Разумовский). По сюжету, компания бывших рабочих высокой квалификации решила построить автобус-вездеход

Испытание «Юности» на удар в бетонный куб на скорости 50 км/ч. При таком столкновении у водителя микроавтобуса не оставалось ни единого шанса выжить. Кадр взят из фильма «Развлечение для старичков» («Мосфильм», 1976 г., режиссер Андрей Разумовский). По сюжету, компания бывших рабочих высокой квалификации решила построить автобус-вездеход

Испытание «Юности» на удар в бетонный куб на скорости 50 км/ч. При таком столкновении у водителя микроавтобуса не оставалось ни единого шанса выжить. Кадр взят из фильма «Развлечение для старичков» («Мосфильм», 1976 г., режиссер Андрей Разумовский). По сюжету, компания бывших рабочих высокой квалификации решила построить автобус-вездеход

Еще одна легенда, которую любят рассказывать заводчане, — о посещении предприятия Генри Фордом-вторым. Якобы Форд-младший настолько был очарован «Юностью», что настаивал, чтобы его возили исключительно на ней. И даже хотел приобрести лицензию на ЗИЛ-118. Верится в намерения промышленника с трудом. Скорее, зиловцы ошибочно расценили комплимент, сделанный гостем, за желание выпускать автобус у себя. Форд, разумеется, представлял, во что такой проект обойдется. Кроме того, ему наверняка приходилось видеть микроавтобус Chevrolet Corvair Greenbrear, выпускавшийся корпорацией General Motors с 1961 года — очень похожий на ЗИЛ-118. Хотя авторы 118-го и получили государственное свидетельство на промышленный образец, однако художественные решения явно подсмотрели у этой американской машины.

Однако, безусловно, «Юность» сделана с размахом. В этом нетрудно убедиться, воспользовавшись возможностями Рунета и посмотрев кадры из наивной советско-чешской комедии «Соло для слона с оркестром» режиссера Олрджиха Липского (1975 год).

Настоящий триумф ожидал «Юность» в 1967 году, когда СССР впервые решил участвовать в Semaine Internationale du Car — престижной «Автобусной неделе», проходившей со 2 по 5 мая в Ницце. Это был своего рода автобусный салон, смотрины, устраиваемые крупнейшими туристическими бюро Европы. Автобусы оценивались по следующим классам: городские и пригородные; стандартные маршрутные; туристические для однодневного путешествия; «люксовые» для путешествий на дальние расстояния; для континентальных и межконтинентальных путешествий. В тот год в «Автобусной неделе» участвовало 129 машин и среди них наши ЗИЛ-118 «Юность», ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛаЗ-«Украина».

Модернизированный ЗИЛ-118К (или ЗИЛ-119) «Юность», 1971 год. Дизайнером обновленного микроавтобуса был Борис Кузнецов. И опять производство носило в буквальном смысле единичный характер, а за три года (с 1972-го по 1974-й) не построили ни одной машины. Существовало несколько интересных модификаций микроавтобуса, в том числе реанимобиль, передвижная телевизионная станция, пикап, противодиверсионная спецмашина со сверхпрочным контейнером для ликвидации подозрительных устройств.

Кроме того, один из автомобилей некоторое время выполнял роль чемоданчика с «ядерной кнопкой» — в нем смонтировали аппаратуру управления пуском стратегических ракет. КГБ оборудовал несколько машин аппаратурой радиоэлектронного слежения. Якобы одна из таких машин постоянно дежурила во дворах неподалеку от американского посольства. Всего с 1961 по 1994 год изготовили 93 микроавтобуса «Юность».

Модернизированный ЗИЛ-118К (или ЗИЛ-119) «Юность», 1971 год. Дизайнером обновленного микроавтобуса был Борис Кузнецов. И опять производство носило в буквальном смысле единичный характер, а за три года (с 1972-го по 1974-й) не построили ни одной машины. Существовало несколько интересных модификаций микроавтобуса, в том числе реанимобиль, передвижная телевизионная станция, пикап, противодиверсионная спецмашина со сверхпрочным контейнером для ликвидации подозрительных устройств. Кроме того, один из автомобилей некоторое время выполнял роль чемоданчика с «ядерной кнопкой» — в нем смонтировали аппаратуру управления пуском стратегических ракет. КГБ оборудовал несколько машин аппаратурой радиоэлектронного слежения. Якобы одна из таких машин постоянно дежурила во дворах неподалеку от американского посольства. Всего с 1961 по 1994 год изготовили 93 микроавтобуса «Юность».

«Юность» отнесли к автобусам для однодневных путешествий. Успех сопутствовал ей уже на предварительном этапе конкурса — в  15-м туристическом ралли. В этом состязании команда советских путешественников, составленная из работников завода, сотрудников «Интуриста», представителей спортивной общественности и, разумеется, работников КГБ, завоевала шикарную вазу севрского фарфора — Большой приз президента Французской республики. Кроме того, представителям ЗИЛа присудили бронзовую медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета Ниццы. Про «Неделю автобусов» в Ницце написал «За рулем».

А в технических испытаниях «Юность» показала лучшие результаты среди 64 конкурсантов во всех без исключения дисциплинах. За это советскому микроавтобусу вручили главный кубок Оргкомитета. В конкурсе кузовов «Юности» вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Как следствие такого успеха посыпались предложения от зарубежных туристических и транспортных организаций. Что им могло ответить руководство «Автоэкспорта»? Что на ЗИЛе к тому времени успели собрать всего… семь автобусов?

Утраченная "Юность" ЗиЛа... - Pos1t1ve — LiveJournal

Агрегатно "Юность" базировалась на узлах представительского Зил-111 и несла двигатель от нового тогда грузовика ЗиЛ-130. Такое решение несло в себе массу преимуществ. С одной стороны, при выходе на сколько-нибудь значимые объемы производства, серийный выпуск машины позволял значительно удешевить агрегаты для правительственных лимузинов, соответственно, повысив их доступность.  Однако, на тот момент об этом мало кто задумывался, как не задумался и позже... Особый упор при создании "Юности" делался на внешность. Этот автомобиль и сейчас производит впечатление, а тогда на фоне приевшихся автобусов ЗиЛ и ЛАЗ он и вовсе выглядел, как космический корабль из будущего. Огромные панорамные стекла, сдвоенная светотехника, рудиментарные "кили" в задней части и хромированная "пасть" решетки радиатора в передней вкупе с необычной двухцветной окраской создавали праздничный, представительный образ. Меж тем, производство могло достигнуть уровня рентабельности уже при 1000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000-6000 автомобилей в год.   В марте 1962а году автомобиль успешно проходит ходовые испытания и после исправления найденных недоработок руководство завода принимает сторону инициативной группы.  Ещё в процессе испытаний директором ЗИЛа А.Г.Крыловым в адрес Государственного комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР была направлена информационная записка, в которой было обосновано необходимость финансирования создания нового автомобиля высшего класса ЗИЛ-114 и о постановке на производство автобуса ЗИЛ-118 «Юность».   Наконец, Н. Хрущев высказывает похвалу в адрес новой машины:  «Вот это народный автомобиль!».   В 1963-1964 году заводчане продолжают совершенствовать "Юность" и разрабатывают новые модификации. Совместно с Минздравом СССР разрабатывается вариант "скорой помощи" с уникальной поднимающейся крышей и богато оборудованным салоном, позволяющим делать операции прямо внутри автомобиля. Ничего подобного в стране тогда просто не существовало. Однако, далее двух экземпляров дело не идет.

ЗиЛ-118 А "Скорая помощь"

Кроме того, одна машина, переоборудованная в марштрутное такси, трудилась на испытаниях в московском таксопарке, получая положительные отзывы водителей и экспуатационщиков.  1967 год становится триумфальным для "Юности". Машина в составе советской делегации принимает участие в Неделе автобусов во французской Ницце. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета — машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности». Машиной начинают интересоваться западные дилеры и туристические операторы. Однако, в наличии у заводчан лишь 7 экземпляров и туманное будущее: решение о массовом производстве автомобиля на высшем уровне все ещё не принято.  Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую. В 1971 году "Юность" модернизируют и присваивают индекс 118К.  О массовом производстве устаревающей машины уже никто и не вспоминает, несколько лет её не собирают вообще, а с 1980 года завод получает госзаказ в размере 6 машин в год.

ЗиЛ-118К

 

Аутентичный кадр. Прохожие искренне удивляются, завидев "Юность" на улице.

Наши дни. "Юность" на улицах города

ЗиЛ-118 КА: "Скорая помощь" на базе "Юности" второго поколения

Меж тем на базе "Юности" продолжают строится всевозможные модификации: новое поколение "скорой помощи", передвижная телевизионная станция и даже "ядерный чемоданчик" для  нужд КГБ с радиоаппаратурой. "Юность" для нужд КГБ

Эта модификация "Юности" принимала участие в конкурсе на городской грузовик. Победил тогда "Бычок".

В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук. В 1994 году машина получает уродливую оптику от ВАЗ-2105/07 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается. Всего с 1961 пр 1994 год построили 93 экземпляра...  Фото пользователя maxxdroid  

"Юность" была уникальным явлением в советском автопроме: самобытная, комфортабельная машина вызывавшая интерес у признанных  мировых автоделов и иностранных бизнесменов от туризма , могла бы принести реальную прибыль  своей стране и стать незаменимым автомобилем в народном хозяйстве СССР. Однако, вместо успешной рыночной судьбы, оказалась не понятой и отвергнутой  руководством отрасли.  Задумывались ли экономисты Минавтопрома и Совмина СССР, что производство "Юности" сделает более доступными ЗиЛа-111 и ЗиЛа-114 ? Наверняка задумывались... А возможно и не хотели этого. По странному и горькому стечению обстоятельств, детище конструкторов ЗиЛа стало вершиной достижений советского автобусного автомобилестроения и фиаско лиц, за это автомобилестроение отвечавших...

Масштабная модель ЗИЛ 118 Юность 1964 белый с красным и черным лучшая цена!

Коллекционная масштабная модель АМО-ЗИС-ЗИЛ. Масштаб модели 1/43. Модель выпущена ограниченным тиражом. Производитель масштабной модели - IST. Примерный размер модели автомобиля в масштабе 1/43 составляет около 9-12 см в длину для легкового автомобиля. Для грузовиков, автобусов, мотоциклов и другой техники точные размеры модели можно получить путем деления размеров прототипа на масштаб.

ЗИЛ 118 или «Юность» - автобус, разработанный сотрудниками завода им. Лихачева на чистом энтузиазме: производство данной модели не получало денежной поддержки со стороны государства, и работа велась после основных заводских смен. Автобус имел комфортабельный салон в мягкими креслами, индивидуальное освещение для каждого пассажира, пепельницы, крючки для одежды и другие удобства. На Международной неделе автобусов в Ницце, Юность завоевала 12 призов, в том числе и Большой приз президента Французской республики. И так как средств на запуск серийного выпуска выделено не было, «Юность» использовалась в основном для обслуживания государственных организаций.
Масштабная модель ЗИЛ 118 от производителя IST Models выполнена из металла и имеет кузов двух цветов — бежевого и красного.

Модель отсутствует на складе и помещена в архив.
Сейчас этот товар заказать нельзя. Возможно, он снова появится в продаже в будущем. Чтобы быть в курсе, Вы можете подписаться на уведомление о поступлении этого товара на склад. Следите за обновлениями каталога.

Отзывы о масштабной модели ЗИЛ 118 Юность 1964 белый с красным и черным

Отличная, достойная модель от IST! Жаль что в реальности автомобиль не пошел в большую серию...

Роман, 30.08.2015

Войти и написать отзыв

Возможно, вы захотите также посмотреть

Летние фотозарисовки. ЗиЛ-118 "Юность" (DeAgostini): diecast_43 — LiveJournal

Оригинал взят отсюда.

Собираясь этим летом на море решил, что хорошо бы взять с собой одну из моделек для фотографирования, если позволит время и обстановка. Модель должна быть небольшой, недорогой (чтобы не развалилась), ну и более-менее сочетаться с пейзажем. Выбор пал на микроавтобус ЗиЛ-118 "Юность".


Идея выпуска "гражданского" автомобиля на базе правительственного лимузина ЗиЛ-111 для более массового использования узлов и агрегатов ЗиЛ-111 принадлежала энтузиастам Завода имени Лихачева, то есть создавался микроавтобус без указаний сверху.
Для удешевления перспективного производства двигатель было решено взять от грузовика ЗиЛ-130 (V-образная бензиновая восьмерка мощностью 150 л. с.), но коробка передач - автомат от донора ЗиЛ-111.
Главное достоинство микроавтобуса в отличии от многих опытных единичных советских разработок - гармоничный внешний вид, комфортный интерьер и отличная плавность хода. При схожих с лимузином габаритах в просторном салоне "Юности" могли с комфортом разместится 17 пассажиров. Микроавтобус успешно прошел опытную эксплуатацию и даже получил одобрение Н.С. Хрущева, но финансирование на развертывание его производства так и не было выделено. Всего с 1962 по 1967 годы было создано 20 автомобилей ЗиЛ-118 различных модификаций, в т.ч. 2 медицинских. Выпущенные микроавтобусы в основном обслуживали санатории и пансионаты.

На различных авто-ретро-мероприятиях "Юность" 1-го поколения - нечастый гость, гораздо более популярен микроавтобус второго поколения, которой был изготовлен в количестве 67 штук.
Фото с ГУМ-Авторалли 2018.

Фото того же автомобиля с 27-й Олдаймер-Галереи.

Журнальная модель, изготовленная по заказу DeAgostini, вышла в весной 2010 года под номером 28. Тогда еще в журналах была фотосессия реальных прототипов с подробными фото интерьера автомобиля и подкапотного пространства.
Сама модель вполне приличная, светотехника, за исключением верхних габаритов, выполнена отдельными "стекляшками". Родные шины немного переразмерены, поэтому для съемки я их заменил на покрышки от журнального "Черного доктора" (ЗиЛ-41042). Заменил штатную антенну на гитарную струну, подкрасил серебрянкой верхние габариты и добавил номерные знаки.

Спереди немного портят вид толстые дворники и ножки зеркал, а также "зрачки" передних фар.



На модели много хромированных деталей, включая окантовки задних фонарей.
















Кадры на закате.














Естественные цвета.



Особенно эффектен закат.




*index 43* Завод имени Лихачева

Модель №68 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды CCCР". Цвет - серебрянный с темно-синим. Прибыла 14.09.2011. Пожалуй, одна из лучших моделей серии. Геометрически выдержана, с неплохой детализацией и проработкой салона. Отлично исполненные шасси.  Очень порадовал цвет. Из недочетов отметил бы отсутствие стеклянной перегородки между водителем и пассажирами,  и невыразительно исполненное днище модели.
   

В 1971 году автобус в очередной раз модернизировали, присвоив индекс ЗиЛ-118К, и снова дальше выпуска нескольких штучных экземпляров дело не пошло. Только в начале 80-х завод получил правительственный заказ на производство автобуса, и в течении 10 лет ЗиЛ-118К выпускался в среднем по 6 машин в год. Естественно, что про массовое производство никто уже не вспоминал.

  В 1976/77 гг. четыре микроавтобуса были переданы Комитету Государственной Безопасности СССР под автомобили радиоэлектронной разведки . Машина носила индекс ЗиЛ-118КВ. Специзделия строились в экспериментальном цехе завода под тщательным присмотром чекистов. Собственно ЗИЛ изготовил оболочку с двойной крышей и разделенным на две половины салоном. При этом габаритная высота модели несколько увеличилась. В обстановке глубокой секретности специалисты профильных НИИ насыщали внутренний объем кузова всевозможными и новейшими на тот период средствами разведки. Салон настолько был плотно напичкан шпионской аппаратурой, в списке которой значилась спутниковая связь, что свободным оставался довольно узкий проход, соединявший места операторов. Плотные занавески закрывали оборудование салона от посторонних взглядов снаружи. Эти изделия на протяжении ряда лет эффективно охотились за тайнами потенциальных противников СССР.

Только в 1992 году, после развала СССР, завод сделал попытку расширить производство и выпустил 12 машин (к тому времени автобус получил индекс 3207). Но в связи с высокой стоимостью часть машин осталась нераспроданной. В 1995 году состоялась последняя попытка модернизации, заводчане выпустили два опытных экземпляра ЗиЛ-32071, и на этом бесславная история славного автобуса закончилась. Всего же в период с 1961 по 1995 годы было выпущено 94 автобуса.

Технические характеристики :

Расход топлива -26 л/100 км
Мощность двигателя - 150 л.с.
Коробка передач - автоматическая.
Вместимость - 17 человек
Максимальная скорость 120 км/час

год вып. - 2011           тираж в РФ  - уточняется..

Модель №13  из рос. журнальной серии DeAgostini "Автомобили на службе".  Спецокрас. Прибыла в коллекцию 11.02.2012 г. Модель интересна ,прежде всего, как потенциальная заготовка для глубокой конверсии на тему ЗиЛ-118КЛ, так как в рамках партворка продавалась в упрощенном варианте - без характерного для крим. лаборатории салона. Внешне также имеются недочеты. Прототип данной модели оснащался СГУ "Тесла", на масштабной копии  воспроизведена СГУ неверной формы. Большой поручень партикабля  установлен неправильно - его следовало бы установить на задней кромке сдвижного люка. На синей полосе по левому борту отсутствует надпись "ГУВД Мосгорисполкома" . В принципе, все недочеты поддаются исправлению и не исключено, что я возьмусь за доработку этой, вобщем-то, очень симпатичной модели.
  

Во второй половине 70х годов на ЗИЛ начали обращаться министерства и ведомства с просьбой изготовить специальные модификации "Юности". В начале 80х "Юностью" заинтересовалось МВД, и в результате на свет появились два специальных варианта: в 1981-м - не имевшая существенных конструктивных отличий и поэтому не получившая дополнительной литеры в индексе версия для эскортов ГАИ в спецокраске, и в 1982 году - передвижная криминалистическая лаборатория ЗИЛ-118КЛ.

источник:
журнал "Автолегенды СССР, №68"

год вып. - 2012           тираж в РФ  - уточняется...

Модель №245 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды CCCР". Спецокрас. Прибыла в коллекцию 13.11.2018 г. Пожалуй, самый необычный и редкий медицинский автомобиль советской эпохи воплощен в этой модели. ЗиЛ-118КА и выпущен-то был всего в двух экземплярах, изготовленных по заказу 4го Главного управления Минздрава СССР, возглавляемого в те годы академиком Чазовым. Экземпляр, который воспроизводит эта модель, хронологически был первой  машиной в этой микропартии. Вопреки ожиданиям, ЗиЛ-118КА оказался не в ведомстве Чазова, а на 4й подстанции Городской станции скорой помощи, где и трудился до 1984 года. Кстати, этот автомобиль мы можем встретить и в эпизоде культового телесериала "ТАСС уполномочен заявить" - отравившегося агента ЦРУ  "Трианона" срочно везут в НИИ Склифософского на реанимационные мероприятия. Вторая машина из этой партии обслуживала Центральный институт травмотологии и ортопедии (ЦИТО). В отличии от первого экземпляра, она имела панорамное остекление салона по обоим бортам и такую же приподнятую крышу. В 1987 году обе машины отправились в Казань и обслуживали учреждения никак не связанные с медициной.
Модель ЗиЛ-118КА оказалась неидеальной, впрочем и абсолютным провалом её не назовешь. Очень увесистая, цельнолитая. Из явных геометрических ошибок могу выделить только одну - высота крыши над ветровым стеклом оказалась недостаточной. Миллиметра полтора-два точно необходимо было нарастить, чтобы уложиться в масштаб. Полосы у модели автомобиля почему-то оранжевые, что является отступлением от стандартной цветографической схемы советских скорых. Должны быть, конечно же, красного цвета. Если под модель появятся декали, то в принципе можно этот  недостаток легко исправить. Передний бампер и  диски колес окрашены серебрянкой, а напрашивается хром. Фары головного света также оставляют желать лучшего - пустые глазницы с посеребренными приливами  вместо стекляшек. Подфарники исполнены упрощенно - просто отлиты обнижением в переднем бампере модели. Гриль на решетке радиатора хромом, к сожалению,  не выделен. В остальном вроде все не так уж  и плохо. Салон проработанный, на остеклении салона имеется имитация матового покрытия. Понравились мигалки на крыше - очень похожи на оригинальные. Фонарь между мигалками очень простенький, но поддается доработке. Между кабиной и салоном имеется в наличии штатная перегородка с окошком. В общем и целом моя оценка - тройка с плюсом. Надеялся, конечно, на лучшее, но по факту модели в серии становятся с каждым выпуском более унылыми в плане качества исполнения.

  

Новая скорая строилась с учетом опыта эксплуатации реанимобиля ЗИЛ-118А. Изменился профиль крыши: за кабиной водителя потолок поднимался так, чтобы медики могли стоять в салоне в полный рост. В кузове находился комплект медицинского оборудования, два места для лежачих больных, носилки и операционный стол, системы отопления, вентиляции и кондиционирования. Автомобиль предназначался для сложной оперативной диагностики и оказания высококвалифицированной медицинской помощи. Было построено две таких скорых.

источники:
текст- журнал "Автолегенды СССР, №68";
фото №1 - журнал "Автолегенды СССР, №68".
 

год вып. - 2018           тираж в РФ  - 10 000 экз.

Последнюю модернизацию «Юности» можно считать вынужденной. В 1994 году был принят ГОСТ, определявший минимальную внутреннюю высоту салона автобуса -1, 5 м. Так на свет появилась модификация ЗИЛ-32071 с «высокой» крышей, в передней части которой вместо четырех небольших лючков установили один массивный, а в задней смонтировали кондиционер с внушительным воздухозаборником. Габаритная высота этой версии микроавтобуса увеличилась до 2269 мм, снаряженная масса возросла до 3900 кг, а полная — до 5280 кг.

источник:
журнал "Автолегенды СССР, №68"

год вып. - 20xx           тираж в РФ  -

Советский микроавтобус зил-118 «юность» - Милитари Блог

ЗИЛ-118: забвение «Юности»

Появлению микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность» предшествовал спад производства правительственных автомобилей на московском автозаводе имени Лихачева, пришедшийся на конец 1950-х.

Для поддержки отделения, занимавшегося выпуском автомобилей для руководящих работников страны, а также для сохранения сформировавшегося штата высококвалифицированных специалистов команда молодых единомышленников во главе с Николаем Гринчаром выступила с инициативой разработки сверхкомфортного микроавтобуса на базе представительского ЗИЛ-111.

Чтобы снизить себестоимость производства ЗИЛ-111, а также загрузить работой заводской отдел спецавтомобилей, было предложено использовать шасси лимузина для постройки комфортабельного микроавтобуса

Несмотря на «прохладное» отношение к идее со стороны «старших по званию», создание машины втайне от общественности началось в 1960-м, и фактически через год плод творческого гения появился в реальности.

 Основополагающие размеры, естественно, соответствовали параметрам «донора». А вот габаритами ЗИЛ-118 «Юность» превосходил «вдохновителя».

Кстати, название микроавтобусу, точно отражающее атмосферу творческого коллектива его создателей, дала разработчик интерьера Т. Киселева. 

При той же колесной базе, ЗИЛ-118 «Юность» был на 70 см длиннее соплатформенного ЗИЛ-111

Стилем однообъемного кузова вагонной компоновки «Юность» перекликалась с американским Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon, но отличалась от «американца», несмотря на большие размеры,  легкостью и утонченностью, что, к слову, резко контрастировало с эстетикой большинства представителей продукции отечественного автопрома тех лет.

Американский «вдохновитель» команды создателей «Юности»

При почти 7-метровой длине кузова в салоне «Юности» могли удобно разместиться 17 пассажиров. Комфорт во время движения во многом создавался за счет отменной шумоизоляции, достигнутой благодаря применению новаторской сэндвич-панельной кузовной технологии с использованием пенополиуретана.

К тому же в просторном салоне машины было очень светло, как в парнике. Ощущение большого объема «жилой зоны» достигалось за счет больших боковых окон и почти «прозрачной» крыши с продолговатыми окошками и огромным люком.

Микроавтобус снабдили 150-сильным 8-цилиндровым мотором, предназначенным для грузового «сто тридцатого» ЗИЛа. Этот силовой агрегат позволял «Юности» разгоняться до 125 км/ч и требовал на каждые 100 км пути порядка 30 литров бензина.

После серии многокилометровых тестовых пробегов, во время которых ЗИЛ-118 «Юность» показал себя вполне жизнеспособной конструкцией, руководство завода сменило гнев на милость и обратилось в Совет министров Советского Союза за деньгами для серийного производства. 

8-цилиндровый «грузовой» двигатель «Юности» агрегатировался автоматической трансмиссией, доставшейся по наследству от ЗИЛ-111

Казалось бы, у «Юности» радужные перспективы. Особенно после восторженной реакции главы государства Н. Хрущева.

Впрочем, с его «легкой руки» после представления микроавтобуса правительству за пять лет – с 1962-го по 1967-й было собрано «целых» 7 микроавтобусов! И это при необходимой рентабельности ежегодного выпуска в 1000 машин.

Руководству завода не удалось организовать производство даже стартовой серии, планируемой в количестве 300 штук.

Производство «Юности» забуксовало на самом старте

Тем не менее на ЗИЛе верили в успех и, создавая новые версии машины, пытались добиться для нее «путевки в жизнь» за счет расширения сферы применения.

Именно поэтому на балансе одного из столичных таксомоторных парков в середине 1960-х появился ЗИЛ-118 «Юность», использовавшийся в качестве маршрутки.

А номенклатурную больницу стали обслуживать два ЗИЛ-118А с подъемной средней частью крыши для удобства находящихся внутри машины врачей.

Подъемная средняя часть крыши позволяла врачам оказывать медицинскую помощь высокопоставленным пациентам стоя в полный рост

Дошло до того, что в 1967-м «Юность» отправилась на автобусную выставку во Францию. В Ницце советский микроавтобус произвел фурор и, несмотря на присутствие 130 конкурентов, взял целых 12 призов в разных номинациях. Но все же, словно по злому року, финансирование серийного производства ЗИЛ-118 не удалось «пробить» даже после мирового триумфа.

Даже многочисленные призовые трофеи, собранные на выставке в Ницце, не помогли передовому советскому микроавтобусу получить «путевку в жизнь»

Этому имелось объяснение. Такой автомобиль был не нужен правящей верхушке, которая предпочитала имиджевые лимузины, плюс к тому ЗИЛ-118 не вписывался в каноны аскетичной советской экономики.

Запустить его в серию не удалось даже после предложения американцев о совместном производстве.

Из-за высокомерия и самодурства мы также отказались продать «Форду» патент на заинтересовавшую янки разработку.

Некоторое время спустя, в 1971 г., в тлеющей судьбе «Юности» произошли изменения. Машину модернизировали, о чем свидетельствовал появившийся в названии индекс «К». Впрочем, оквадраченный в духе времени дизайн не только не принес машине удачи – за два года на дорогах не появилось ни одного ЗИЛ-118К – но и лишил ее части неповторимого первоначального шарма.

После модернизации ЗИЛ-118 стал выглядеть более заурядно

Впоследствии дела вокруг злополучного микроавтобуса несколько оживились. На базе ЗИЛ-118К начали создаваться разные модификации, в основном спецверсии.

Так, например, эти машины использовал Комитет госбезопасности СССР в качестве передвижных станций радиоразведки.

А в одной из машин был даже организован мобильный командный пункт для первого лица с возможностью активизации ядерных сил страны.

Этот микроавтобус обслуживал Кремлевскую больницу

Несмотря на столь почетную и ответственную миссию, в результате чего «Юность» получила десятилетний госзаказ, в рамках которого заводом выпускалось полдюжины микроавтобусов в год, история «Юности» изменила вектор развития. Предпоследняя попытка относится к 1993 г., когда с конвейера сошли 12 зиловских микроавтобусов, именуемых уже не ЗИЛ-118К, а ЗИЛ-3207.

На исходе своего жизненного цикла «Юность» была незначительно обновлена и получила новый индекс – ЗИЛ-3207

Из-за высокой стоимости и, что греха таить, моральной усталости машина оказалась абсолютно невостребованной.

А финальный рывок состоялся годом позже, когда государственным стандартом была определена минимальная высота салона автобуса в полтора метра.

Модификация с высокой крышей ЗИЛ-32071, которую можно идентифицировать по люку в передней части крыши и огромному воздухозаборнику кондиционера в задней, окончательно стала памятником самой себе. Памятником «Юности».

Источник: http://5koleso.ru/articles/vse-stati/zil-118-zabvenie-yunosti

Легендарный автобус ЗИЛ-118 «Юность»

Неувядающая «Юность»

В. Васильев, фото из архива автора и АМО ЗИЛ

История автостроения знает немало примеров, когда та или иная модель (появление которой не планировалось), появившись на свет, оказывала столь сильное влияние на мировое автостроение, что становилась образцом для подражания. Такая история произошла с легендарным отечественным автобусом ЗИЛ-118 «Юность», отмечающим свое 45-летие.

Идея создания «Юности» возникла в 1959 г. В то время на заводе имени И.А. Лихачева резко сократился выпуск представительских лимузинов, а государственный заказ на «хрущевский» ЗИЛ-111, предназначавшийся только для правящей верхушки Советского Союза, расписали на несколько лет вперед.

При этом ежегодное производство составляло не более 10–15 машин, в то время как ежегодный выпуск предшественника «сталинского» ЗИС-110 во многом благодаря выпуску модификаций такси и «скорой помощи» достигал 300 единиц.

Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода, собравшим наиболее квалифицированный персонал с огромным опытом по выпуску автомобилей высшего класса. Напротив, увеличение производства агрегатов «111-го» решало многие насущные вопросы.

Вот почему инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром предложила разработать проект многоместного легкового автомобиля, базирующегося на узлах ЗИЛ-111. Почему легкового – объясняется просто.

Ведь главный замысел состоял в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров создать совершенно новый тип легкового автомобиля многоцелевого назначения с элегантной внешностью и внутренней отделкой.

Однако высказанные предложения не нашли понимания у руководителей завода и не были включены в план перспективных разработок. Тем не менее в начале 1960 г. молодежный коллектив на общественных началах, а на самом деле в полуподпольных условиях, под страхом увольнения (поскольку машина создавалась в режимном подразделении предприятия) приступил к реализации задуманного. Момент истины наступил, когда в январе 1962 г. первый опытный образец стали обкатывать на улицах Москвы.

Хотели того заводские энтузиасты или нет, но им удалось построить не просто очередную модель, они создали машину, открывшую новое перспективное направление. Это, как, впрочем, и возраст большей части разработчиков, подчеркивало красивое имя «Юность», которым нарекли новорожденную.

Поставив рядом с ней ЗИЛ-111, можно сделать весьма интересные наблюдения. При одинаковых колесной базе (3760 мм) и колее (1570/1650 мм) внешние обводы «Юности» полностью закрывали ЗИЛ-111 – ее длина (6840 мм) больше на 700 мм, высота (2067 мм) – на 427 мм, ширина (2110 мм) – на 70 мм.

Однообъемный кузов вмещал 17 человек против 7 у лимузина. Понятно, что скорость с такой нагрузкой уменьшилась со 170 до 120 км/ч, к тому же двигатель «111-го» Vобразную 200-сильную «восьмерку» дефорсировали до 150 л.с. и упростили конструктивно. Назывался он в таком виде ЗИЛ-130 и предназначался для установки на грузовик.

Моторный отсек занимал правую половину отделения водителя. Средний расход топлива составлял менее 28 л/100 км.

Несущий кузов автомобиля вагонной компоновки создали «с чистого листа». Это была дизайнерская находка. Внешние формы, убранство и отделка интерьера соответствовали самым высоким эстетическим критериям. Машина, благодаря своей нетривиальной запоминающейся архитектуре, выглядела словно пришелец из иных миров.

Да и комфорт вызывал только восторженные отзывы. Всё, начиная от цветовой гаммы и кончая проработкой отдельных элементов, зиловцы выполнили на образцовом уровне. Для удобства посадки и высадки имелась широкая дверь, расположенная с правой стороны, нижняя ступенька находилась всего в 400 мм над поверхностью дороги.

Отличную обзорность обеспечивало круговое остекление, включая окна с тонированными стеклами на скатах крыши. Дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях загружать громоздкий багаж в отсек, освободившийся от демонтажа последнего ряда сидений.

Это же обстоятельство давало возможность превратить пассажирскую машину в санитарный автомобиль.

Чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно, к их услугам были удобные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для верхней одежды, эффективные системы отопления и вентиляции и даже огромный (680х1830 мм) сдвижной люк в крыше.

Для лучшей термо- и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном.

Широкое применение пластиков, легких сплавов, штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительной переделки многие серийные агрегаты ЗИЛ-111.

Вождение автомобиля заметно облегчала двухступенчатая автоматическая (гидромеханическая) коробка передач, заимствованная у лимузина. В распоряжении водителя находились регулируемое в продольном и вертикальном направлениях сиденье, электрические часы, микрофон.

Великолепную плавность хода обеспечивали независимая рычажно-пружинная подвеска впереди, дополненная стабилизатором поперечной устойчивости, и зависимая на длинных и мягких рессорах подвеска сзади.

Интересно, что силовой агрегат, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на легко отсоединяемом подрамнике, который крепился к основанию кузова с помощью резиновых подушек.

По сути, зиловцы использовали модульный принцип построения конструкции, который и по сей день актуален. Возросшая до 4,5 т полная масса предопределила использование в конструкции рулевого управления мощного гидроусилителя.

Своя колея

В марте 1962 г. начались пробеговые испытания «Юности», которой присвоили обозначение ЗИЛ-118. Десятки тысяч километров, пройденные по городам и весям страны, несмотря на некоторые недостатки еще «сырой» конструкции, подтвердили жизнеспособность выдвинутых идей.

Это явилось сильнейшим аргументом, повлиявшим на позицию заводского руководства, которое стало горячим приверженцем чудо-автомобиля. Неудивительно, что уже осенью 1962 г.

в Совет Министров СССР направили предложение о выделении ассигнований, необходимых для организации серийного производства семейства легковых автомобилей, в которое наряду с «Юностью» входили перспективный представительский ЗИЛ-114 и его укороченный вариант ЗИЛ-117.

При этом особое внимание обращалось на незаурядные потребительские качества, широкую унификацию моделей, значительное число модификаций.

ЗИЛ-118, показанный высшему партийно-правительственному аппарату, получил положительную оценку. Более того, после осмотра «Юности» Н.С.

Хрущёв, который был ярым сторонником развития общественного транспорта в СССР, со свойственной ему прямотой заявил: «Вот это народный автомобиль!» Машина произвела на него благоприятное впечатление, и особенно новаторским подходом при создании конструкции. После таких слов, сказанных первым лицом государства, противники «Юности» приумолкли.

Возможности ЗИЛ-118 позволяли использовать его для экскурсионно-туристических поездок; для обслуживания санаториев, домов отдыха, курортов; для транспортного обеспечения делегаций съездов, конференций, фестивалей и др.

массовых мероприятий; для пригородного сообщения, в качестве маршрутного такси и автомобиля скорой медицинской помощи; наконец, под монтаж специального оборудования (кино-, радио- и телеустановки, передвижные лаборатории различного назначения) и пр.

Если говорить о количественных показателях, рентабельным был бы годовой выпуск свыше одной тысячи таких автомобилей. Для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось изготавливать 4–6 тыс. машин в год. Это позволило заводу поставить производство автомобилей на солидную основу.

По данным Главмосавтотранса, только Москва единовременно могла поглотить не менее 1000 единиц ЗИЛ-118, а их ежегодное поступление при 5-летнем сроке эксплуатации и окупаемости в течение 2 лет должно было составить 200 единиц.

Но надеждам, возлагаемым на «Юность», не суждено было сбыться. Сроки строительства завода, на котором помимо ЗИЛ-118 должны были выпускать перспективные ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, постоянно переносились. Что поделаешь, таковы реалии плановой экономики.

Не увенчались успехом попытки заводского руководства в качестве временной меры наладить изготовление 250–300 машин нового семейства своими силами. Между тем зиловские специалисты продолжали совершенствовать конструкцию машины и разрабатывать новые модификации. Важен был и эксплуатационный опыт.

Вот почему в 1963–1964 гг. переоборудованную в 15-местное такси «Юность» направили работать в один из московских таксомоторных парков.

Там она показала полное превосходство над «аборигеном» маршрутных линий – 9-местным РАФ-977Д, который не смог состязаться с детищем столичных автостроителей ни по одному показателю.

Тогда же в тесном взаимодействии с Минздравом Союза изготовили машину специализированной «скорой помощи» – ЗИЛ-118А. Ее особенность заключалась в том, что уже во время движения пациенту можно было оказать широкий спектр оперативных услуг.

Для этого в арсенале «Юности» находилось разнообразное медицинское оборудование. Средняя часть крыши длиной более двух метров выполнена подъемной, что позволяло врачам работать в полный рост.

Вкупе со специальным инструментом, бестеневым освещением и другими приборами это обеспечивало проведение операции (в случае необходимости) прямо в автомобиле.

Действительно, ЗИЛ-118А в то время не имел аналогов в мировой практике. Об этом с восхищением говорили и медицинские светила, съехавшиеся на Международный конгресс в Киев.

Бывший в ту пору министром здравоохранения страны академик Б.В. Петровский, ознакомившись с машиной, сказал: «Я побывал во многих странах мира, однако ничего подобного нигде не видел».

В самом деле, здесь мы оказались впереди планеты всей.

К сожалению, прекрасно зарекомендовавшая себя медицинская версия «Юности» была выпущена всего в двух экземплярах, один из них обслуживал кремлевскую больницу. Несмотря на это еще долгие годы ЗИЛ-118А оставался флагманом отечественного санитарного транспорта.

Полные надежд на серийное будущее «Юности», с 1962 по 1967 годы зиловцы изготовили 7 машин.

В процессе работы и накопления эксплуатационного опыта пришло понимание, что ЗИЛ-118 надо рассматривать не как легковой автомобиль, пусть и многоместный, а как полноценный автобус промежуточной размерности. В этом звании его утвердила измененная классификация, согласно которой зиловская модель была отнесена к машинам малого класса с габаритной длиной до 7,5 м.

Французский триумф

В судьбе «Юности» звездный 1967 год мог стать и переломным. В начале мая Советский Союз впервые принял участие в ХVIII Международной автобусной неделе, проходившей во французском г. Ницца.

Будучи крупнейшим в своей области специализированным мероприятием, она включала XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов и технические испытания автобусов.

Наряду с ЗИЛ-118 интересы страны представляли ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛАЗ «Украина». Соперниками наших машин были самые именитые конкуренты со всего света.

Подготавливая «Юность» к столь престижным состязаниям, автозаводцы верили в свое детище, но что успех будет носить триумфальный характер, никто не мог даже предположить.

Победителем ралли, завоевавшим главный большой приз Президента Французской республики (Севрскую вазу), был признан Интурист СССР за организацию и проведение маршрута ЗИЛ-118.

За участие в этом же соревновании представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета г. Ниццы.

В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды.

Большой приз конкурса – кубок Оргкомитета – машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения.

Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Советским автобусом самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные бизнесмены быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям Автоэкспорта в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего 7 машин, построенных практически вручную.

Громкие успехи «Юности» и ее международное признание так и не привели к выделению средств на серийное производство. Хотя массовый выпуск автобусов мог бы заметно удешевить себестоимость и правительственных лимузинов.

Покупатель – Генри Форд

Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины.

Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже».

Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный.

Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт».

Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.

Складывалась парадоксальная ситуация.

Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др.

, повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников.

Советские специалисты на зависть западным соперникам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом, весьма перспективном классе пассажирских автомобилей. Дальнейшие события, когда по образу и подобию нашего автобуса ряд фирм разработал подобные модели, прочно занявшие свое место на рынке коммерческого транспорта, это только подтвердили.

Подобный ход событий привел к тому, что к 1970 г. было собрано не более 13 автобусов ЗИЛ-118 первого поколения, т. е. по 1–2 единицы в год.

Но автобус продолжал жить, и доказательством тому послужило создание по заказу Центрального телевидения СССР опытного образца передвижной автономной телерепортажной установки ЗИЛ-118Т. Машина оказалась удачной, поскольку ее появление серьезно расширило возможности оперативной съемки.

Бытует мнение, и, увы, во многом справедливое, что отечественное автомобилестроение следует в фарватере западных автомобильных компаний. Но это не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил ЗИЛ-118 «Юность».

Сегодня на постсоветском пространстве сохранились считанные единицы ЗИЛ-118. Один из них находится в реставрационной фабрике-музее «Самоходъ» в городе Краматорске. Умелые и заботливые руки украинских специалистов подарили этой замечательной машине вторую жизнь. Отрадно, что реставраторы из «Самохода» стремятся восстановить «Юность» в первозданном виде во всех подробностях.

Краматорским умельцам удалось полностью реконструировать силовой агрегат, который вместе с передней подвеской и рулевым управлением находится на специальной раме, и ходовую часть. Тщательнейшим образом идет реставрация кузова и интерьера, подбираются истинные цвета окраски. Чтобы избежать ошибок и неточностей, подробно изучается историческая и техническая литература.

Возрожденный ЗИЛ-118 украсит любую коллекцию.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/3172-legendarniy-avtobus-zil-118-yunost-neuvyadayushchaya-yunost/

Невостребованная «Юность» ЗиЛа

«Вот это народный автомобиль!»
Никита Хрущев

Могли ли вы, будучи в добром здравии и трезвом уме, представить себе, что по европейским улицам наравне с «Фордом», «Фольксвагеном» и «Тойотой» ездит автомобиль, придуманный и собранный в России? Скажите — фантастика, и будете правы.

Однако мало кто знает, что около полувека назад советскими конструкторами почти подпольно был произведен автомобиль, который не только привел в восторг автомобильного короля Генри Форда II, но и собрал множество наград в Европе.

То был микроавтобус повышенной комфортности ЗиЛ-118 «Юность».

В середине пятидесятых годов в СССР происходят большие изменения. Монументальный слоган «У советских собственная гордость» сменяется куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку».

Отражение это находит не только в стремительном желании первыми покорить Космос и Арктику, но и обзавестись автомобилями, не уступающими своим зарубежным аналогам. За разработку нового автомобиля представительского класса берется завод имени Лихачева.

По сценарию, новый ЗиЛ-111, приходящий на смену ЗиС-110, предназначался только для чиновников высшего ранга и модифицированию не подлежал.

Меж тем, для рядовых сотрудников завода ЗиЛ такая перспектива ничего хорошего не предвещала. Если ЗиС-110 выпускался относительно большим тиражом и служил также народному хозяйству в качестве такси и «скорой помощи», то ожидаемые объемы выпуска преемника были скромны — 15 автомобилей в год. А это означало сокращение штата и простой дорогостоящего оборудования.

Но не зря говорят, что русские люди смекалистые и из любой ситуации найдут выход. Так случилось и на ЗиЛе.

Не имея ни государственного заказа, ни технического задания на проектирование, в 1959 году молодая инициативная группа сотрудников завода приступает к разработке на базе ЗиЛ-111 автомобиля повышенной комфортабельности принципиально нового класса и нарекает проект звучным именем «Юность».

Идея зиловцев заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и создать многоместный и многофункциональный автомобиль.

Такое решение несло в себе одно большое преимущество — при выходе на сколько-нибудь значимые объемы производства, серийный выпуск машины позволял значительно удешевить агрегаты для правительственных лимузинов.

Однако на тот момент об этом мало кто задумывался, как не задумался и потом.

«Юность» собирали вручную, в свободное от основной работы время. Из-за отсутствия финансирования автомобиль создавался «с чистого листа» и без права на ошибку. Главное, на что делали упор разработчики — это комфорт водителя и пассажиров, которых в автобусе могло разместиться 17 человек. И это было достигнуто с блеском.

Кузов автомобиля получил большие панорамные стекла, что обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк, в салоне был установлен радиоприёмник, для каждого пассажира был сделан индивидуальный свет, пепельница и крючок для одежды.

Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции.

На создание первого опытного образца ушло около двух лет. В марте 1962 года «Юность» успешно прошла дорожные испытания на северо-западе и юге страны, в сумме преодолев несколько десятков тысяч километров.

По случаю успеха, директор ЗиЛа направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей.

Наряду с правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118.

В документе отмечалось, что производство «Юности» могло достигнуть уровня рентабельности уже при производстве 2000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000—6000 автомобилей в год. Подобные письма директор завода отправлял почти каждые три года, но они так и не находили должного ответа.

Впрочем, зиловцы рук не опускали. В середине 60-х на заводе разрабатывается вариант «скорой помощи» на базе «Юности». Это был первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного в клинику, но и позволяющий делать операции прямо внутри автомобиля.

Для этого центральная часть крыши была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с крышей, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Подобного автомобиля в стране тогда просто не существовало.

К сожалению, далее двух экземпляров дело не пошло.

Пожалуй, триумфальным для «Юности» стал 1967 год. Машина в составе советской делегации принимала участие в Неделе автобусов во французской Ницце.

Суть мероприятия состояла в том, что члены жюри садились в автобус, на котором их везли по определенному туристическому маршруту. Эксперты были призваны оценивать не только организацию туристических услуг, но и само средство передвижения.

Именно «Юности» было суждено стать главным открытием фестиваля. В ее копилке оказались самые значимые награды. В частности, большой приз конкурса — кубок Оргкомитета — машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода.

Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях, что не удавалось сделать ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Казалось бы, последней каплей «за» серийное производство «Юности» мог стать визит в СССР в 1970 году внука Генри Форда.

Когда заокеанскому гостю продемонстрировали ЗИЛ-118, автопромышленник сразу предложил продать ему техническую документацию и лицензию на этот автомобиль, дабы производить его в Америке под маркой Ford или, в крайнем случае, наладить совместное производство.

Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на „Юности“, которая нисколько не хуже». Как можно догадаться, в Америку Форд вернулся ни с чем — в каком-либо совместном производстве ему было отказано.

В последующие годы «Юность» модернизируют, слегка меняют внешний облик и присваивают индекс 118К. Машина выпускается штучно. Всякие попытки поставить «Юность» на конвейер не находят понимания.

В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук. В 1994 году машина получает оптику от ВАЗ-2105 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается.

Всего за 32 года было выпущено около ста экземпляров.

О том, в чем состояла уникальность «Юности» и почему в итоге автомобиль так и не стал серийным корреспондент «Свободной прессы» решил поговорить с сопредседателем Комитета классических автомобилей Российской автомобильной федерации, знатоком автомобилей Владимиром Алексеевичем Киреевым.

«СП»: — Владимир Алексеевич, в чем по вашему состояла уникальность «Юности» в те времена?

— Автобус был построен на базе легкового автомобиля — это совершенно уникальная вещь. Впрочем, главное — это сам класс машины, тогда такой размерности автомобилей у нас вообще не существовало. Тогда ведь были, либо совсем маленькие микроавтобусы, либо большие — других тогда никто не строил.

У «Юности» аналогов просто не было. Именно многоместный, комфортабельный автобус, с автоматической коробкой передач, который вмещал около двадцати человек, мог найти применение во многих сферах. И в качестве скорой помощи, и маршрутного такси, и машины для официальных делегаций или обслуживания туристов.

И даже в качестве аэродромного перевозчика.

«СП»: — Тестировали ли «Юность» первые лица государства, как в наше время это делает Владимир Путин?

— Расскажу вам такой случай. Однажды, когда директор ЗиЛа в середине 70-х прилетал в Екатеринбург, его как, человека государственной важности, торжественно встречали в аэропорту «Кольцово».

Среди встречающих были директор местного филиала ЗиЛа, а также секретарь Свердловского обкома компартии, коим в то время был Борис Николаевич Ельцин. Увидев, на какой машине встречали директора, будущий президент России сильно удивился.

Узнав, что автобус наш, отечественный, Ельцин задал достаточно дилетантский вопрос: «До скольких разгоняется?». Ему ответили, что до 200-х. Не поверив, Борис Николаевич попросил покатать его по взлетно-посадочной полосе.

Любопытно, что пока Ельцин тестировал «Юность» из-за занятой полосы диспетчеры не давали посадку самолетам, и они были вынуждены кружить над аэропортом.

«СП»: — Дошли ли до наших дней автобусы, которые были произведены в 60-х годах?

— Да, шесть штук. Например, один экземпляр находится Санкт-Петербурге. Этот автомобиль 1965 года выпуска был санитарный, затем был переделан и передан в Телецентр Ленинграда.

Интересно, что именно с этого автобуса, который из-за соответствующей надписи на боку известен под названием «Телекурьер», велись все трансляции в городе, например, военные парады, 7 ноября. Благодаря мягкому ходу машины появилась возможность записывать телепрограммы прямо в движении.

Любопытно, что для этого автобуса разрабатывали специально телекамеры «Волна», которые должны были соответствовать дизайну самой «Юности», то есть внешний вид телекамер проектировали с учетом дизайна самого автобуса.

Еще несколько автобусов находятся в частных коллекциях, один, например, в Эстонии в городе Тарту. Еще один экземпляр, седьмой по счету, я сейчас реставрирую.

«СП»: — По вашему мнению, почему «Юность» так и не стала серийным автомобилем?

— Я вам зачитаю один документ. Это распоряжение председателя Совета Министров СССР А. Н. Косыгина от 27 апреля 1977 года.

В нем говорится следующее: «Минавтопрому предусмотреть в техническом проекте расширение Московского автомобильного завода имени Лихачева создание мощностей по производству легковых автомобилей высшего класса ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117 в количестве 50 штук и автобуса ЗиЛ-118 в количестве 2000 штук в год. Минавтопрому рассмотреть вопрос о начале строительства объектов для этих целей с проектами планов капитального строительства».

Как мы видим, необходимость и желание производить «Юность» была. Вот только возможности и денег для реализации этих планов так и не нашлось. Таковы были суровые реалии плановой экономики.

Если бы проект был запущен, то он бы фактически дал старт производству легковых автомобилей ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117, это бы позволило заложить фундамент, который бы, я не сомневаюсь, дошел бы до нашего времени. Тогда, как и в последние годы, российские автомобили представительского класса производились штучно, что приводило к их баснословной стоимости на выходе.

Производить их было экономически нецелесообразно, если за эти же деньги можно купить «Мерседес». Именно поэтому сейчас, например, Владимир Путин ездит на зарубежных авто.

Техническая характеристика ЗИЛ-118 «Юность»:

Число мест: 17 + 1
Максимальная скорость: 120 км/час
Расход топлива: 26−28 л/100 км
Масса снаряженная: 3320 кг
Тормоза: рабочий колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем
Коробка передач: гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации 2,45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач
Двигатель: ЗИЛ-130 (ЗИЛ-509.10), V-образный, карбюраторный, восьмицилиндровый, мощностью 150 л. с.

При подготовке материала была использована информация из журнала «Автолегенды СССР» (№ 28, 2010 год) и из заметки блогера pos1t1ve.

Источник: https://svpressa. ru/auto/article/46285/

Юность ЗИЛ-118К

 

Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время.

Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала».

Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.

Для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции, и, на первых машинах, сдвижной люк в крыше.

Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном.

На Международной Неделе автобусов в Ницце (Франция) в 1967 году «Юность» завоевала 12 призов, включая Большой приз Президента Французской республики.

Но так как ЗИЛ-118 не входил в типаж Минавтопрома СССР, правительство не выделило заводу финансовых средств на освоение его серийного выпуска. С 1961 по 1967 годы на ЗИЛе было построено около 20 автобусов «Юность» первого поколения. В 1971 году изготовлен первый образец «Юности» второго поколения, отличавшийся более современным дизайном кузова.

Компоновка шасси, салона, расположение окон и дверей осталось от машины предыдущей серии, но кузовные панели, стекла и световые приборы заводчане сделали полностью новыми по форме и размерности. Автобус получил агрегаты шасси от нового лимузина ЗИЛ-114, а с 1975 года, вслед за легковым аналогом, — трехступенчатую автоматическую коробку передач вместо двухступенчатой.

Штучные заказы на автобусы «Юность» второго поколения начали поступать на завод с 1974 года. Такие машины в 70-80-х годах работали в ГОНе, гаражах Интуриста, Министерства обороны и других государственных организаций высокого уровня.

На базе двух автобусов старой серии и одного — новой построены автомобили специализированной скорой медицинской помощи, обслуживавшие Четвертое управление Минздрава СССР. Несколько «Юностей» использовалось КГБ в качестве носителей спецоборудования, отдельные машины работали на телевидении.

В год ЗИЛ стабильно строил несколько экземпляров автобусов.

«Юность» второго поколения в различных документах носила индексы ЗИЛ-118К или ЗИЛ-119, а к 1991 году была сертифицирована по новому ГОСТу, как ЗИЛ-3207. Производство этих автобусов завершилось в 1994 году. Последние экземпляры ЗИЛ построил в качестве служебного транспорта для своего заводского гаража, где они служат до настоящего времени.

В Военно-техническом музее представлен автобус «Юность» второго поколения ЗИЛ-118К, отреставрированный с частичным воссозданием утраченных оригинальных деталей. Планировка салона автобуса отличалась от стандартного пассажирского варианта, поэтому по всей вероятности изначально он являлся специальным транспортным средством.

Техническая характеристика

Количество мест 17
Двигатель бензиновый, карбюраторный, V-образный, 8-цилиндровый модели ЗИЛ-375
Мощность 180 л.с. при 3 600 об/мин
Рабочий объем 7.0 л
Колесная база 3 760 мм
Масса в снаряженном состоянии 3 650 кг
Максимальная скорость 140 км/ч
Средний расход топлива 23 л/100 км

Источник: http://gvtm. ru/zil_118k_yunost

ЗИЛ-118 «Юность»

РАФ-977 «Латвия» — серия микроавтобусов, выпускавшихся Рижской автобусной фабрикой в 1959—1976 годах…
Читать полностью

ЗиЛ 118 Общее кол-во мест – 18 1961-1970
ЗиЛ 118А Санитарный вариант на базе ЗиЛ-118 1965
ЗиЛ 119 (118К) Модернизированный. Боковые стёкла гнутые, без люка 1971
ЗиЛ 118 КВ Автобус со спутниковой связью 1976-1977
ЗиЛ 119А (ЗиЛ 118КА) Медицинский автобус 1978
ЗиЛ 118 КС Медицинский автобус, операционная на колёсах 1980-1985
ЗиЛ 118 КЛ Криминалистическая лаборатория 1982
ЗиЛ 3207 Автобус с прямоугольными фарами от ВАЗ-2105 1992
ЗиЛ 3302 Пикап на базе ЗиЛ-3207(1 шт.) 1992
ЗиЛ 118К Грузовой Грузовая модификация 1994
ЗиЛ 32071 Увеличенная крыша 1994

Характеристики ЗИЛ-118 Юность

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.
    В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце 50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей.

Выпуск нового ЗИЛ-111, относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников. При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед.

Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го, разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.

    Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества.

Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы.

Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.

    Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 «Юность» элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время. Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17.

Разработчики справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат.

Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 «Юность» салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала удобной посадке и высадке пассажиров.

Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида. В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров.

располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 «Юность»

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости. “Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей.

Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником.

В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

ЗИЛ-119 1971 г

Служебный автобус ЗИЛ-119 увидел свет как дальнейшее развитие ЗИЛ-118. Впервые был представлен на ВДНХ во время проходившей там летом 1971 года выставки новинок отечественной автомобильной промышленности. Экспонировался также на международной выставке «Автосервис-73» в Москве.

    Изящные обводы кузова, лаконизм декоративных элементов, выразительная окраска — вот характерные черты этого 18-местного автобуса. Он базируется на узлах шасси легкового автомобиля ЗИЛ-114 и двигателе грузовика ЗИЛ-130.

Среди отличительных особенностей конструкции — гидроусилитель руля, независимая подвеска передних колес, кондиционер воздуха и радиоприемник в салоне. Машина выпускается опытными партиями.
    Год начала изготовления — 1971; колесная формула — 4×2; двигатель: рабочий объем — 5966 см3; мощность — 150 л. с.

/110 кВт; трансмиссия — гидромеханическая; длина — около 8900 мм; масса в снаряженном состоянии — около 3300 кг; наибольшая скорость — 120 км/ч.

фото ЗИЛ-118 «Юность»

фото ЗИЛ-118 «Юность»

фото ЗИЛ-119

фото ЗИЛ-118КЛ

фото ЗИЛ-118А «Юность»

фото ЗИЛ-118 «Юность»

фото ЗИЛ-118 «Юность»

фото ЗИЛ-118 «Юность»

Москвич А9 — опытный образец микроавтобуса спроектированный на МЗМА в 1957 году на платформе Москвича-402, двигателем Москвича-407. Фотографии характеристики
Читать полностью

«Старт» — советский микроавтобус, выпускавшийся с 1964 по 1970 год. Разработан и изготовлен в 1963 году силами Северодонецкой…
Читать полностью

ГАЗ-11-415 — газовский опытный шестицилиндровый пикап с двигателем ГАЗ-11, кузовные детали были позаимствованы у серийного ГАЗ-M415.
Читать полностью …

В 1947 году вместо морально устаревшей полуторки решили наладить выпуск легкого грузовичка УАЗ-300….
Читать полностью

Источник: http://dar-web.ru/st_zil118_adaptiv.php

ЗИЛ-118 «Юность» микроавтобус представительского классаObobrali.ru

В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство?

Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.

До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар.

Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы.

Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.

Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.

И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля.

Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса.

Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы.

Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.

Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.

Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта.

А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов.

Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование.

К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.

Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118.

Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.Экземпляр на фото 1962 выставлен на продажу в Киеве. Состояние безупречное.

Источник: http://www.obobrali.ru/2016/10/zil-118-yunost-mikroavtobus-predstavitelskogo-klassa/

зил 118 МОЛОДЕЖЬ 1:43 модель автомобиля СССР РЕДКАЯ МАШИНА

Номер позиции eBay:

193857649212

Продавец принимает на себя всю ответственность за это объявление.

Продавец принимает на себя всю ответственность за это объявление.

Почтовая оплата и упаковка

Стоимость пересылки не может быть рассчитана.Пожалуйста, введите действительный почтовый индекс.

Местонахождение товара: Елейногорск, Российская Федерация

Почтовые отправления:

по всему миру

Исключено: Африка, Азия, Центральная Америка и Карибский бассейн, Европа, Ближний Восток, Северная Америка, Океания, Юго-Восточная Азия, Южная Америка

Изменить страну: -Выбрать-Соединенное Королевство

Доступно 1 ед.Введите число, меньшее или равное 1.

Выберите допустимую страну.

Почтовый индекс:

Пожалуйста, введите действительный почтовый индекс.

Пожалуйста, введите до 7 символов в почтовый индекс

Этот товар не отправляется в Российскую Федерацию

Время отправки внутри страны

Обычно отправляется в течение 2 рабочих дней после получения оплаты.


Политика возврата

После получения товара отмените покупку в течение

Стоимость обратной доставки

30 дней

Покупатель оплачивает обратную доставку

Покупатель несет ответственность за возврат почтовых расходов.

ЗИЛ-118К Юность Молодежный Советский Микробус 1970 Год 1:43 Коллекционная Модель Автомобиля

Номер позиции eBay:

283270131173

Продавец принимает на себя всю ответственность за это объявление.

Описание товара

Состояние: Пол: Мальчики
Год выпуска: 2014 Марка автомобиля: ЗИЛ
Особенности: Ограниченная серия, неоткрытая коробка Модель: ЗИЛ-118К Юность
Цвет: Серый Измененный предмет: Нет
MPN: ЗИЛ-118К Юность ДеАгостини Страна / регион производства: Италия
Тип транспорта: В машине Пользовательский комплект: Нет
Год автомобиля: 1970 Материал: Металл и пластик
Тип: В машине Тема: Советский Союз
Семья персонажей: Модель автомобиля Масштаб: 1:43
Торговая марка: DeAgostini Серии: Советские автомобили
Рекомендуемый возрастной диапазон: 6+ UPC: Не применяется

Авто легенд СССР 1/43 Масштабная модель ЗИЛ-118 "Юность" 1961 г. Автомобили, грузовики и фургоны Литые и игрушечные автомобили

Авто легенды СССР 1/43 Масштабная модель ЗИЛ-118 "Юность" 1961 г., Бесплатная доставка многих товаров, Find много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на модель ЗИЛ-118 "Юность" 1961 года в масштабе 1/43 (Авто легенды СССР) по лучшим онлайн ценам на.Масштабная модель ЗИЛ-118 "Юность" 1961 г. Автомобили СССР, Легенды СССР 1/43 Масштабная модель ЗИЛ-118 "Юность" 1961 г., Игрушки и хобби, Литые и игрушечные транспортные средства, Автомобили, грузовики и фургоны, Современное производство.

Авто легенды СССР 1/43 Масштабная модель ЗИЛ-118 "Юность" 1961 г.

Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения для модели в масштабе 1/43. ЗИЛ-118 «Юность» 1961 года (Авто легенды СССР) по лучшим онлайн ценам! Бесплатная доставка для многих товаров !. Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы).См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий : Масштаб: : 1:43 , Пол: : Мальчики : Тип транспортного средства: : Автомобиль , Страна / регион производства: : Российская Федерация : Материал: : Литье под давлением , Бренд: : DeAgostini : Рекомендуемый возрастной диапазон: : 10- 100 , Марка автомобиля: : gaz : UPC: : Не применяется ,。



Авто легенды СССР 1/43 Масштабная модель ЗИЛ-118 «Юность» 1961 г.

некоторое трение неизбежно, когда новая кожа используется впервые, Количество: 1 шт. Скорость - ничто без контроля, и это очень тонкая линия. Вот почему Яна Шики показывает только очень тонкие линии.наши наборы листов заверяю вас, что великая ночь ¡¯ ы сна, Jurassic World Action Attack Carnotaurus Exclusivo. Этот набор из 4 колес для лонгборда сделает вашу доску приятной. Купите ювелирные кольца Edward Mirell Titanium Brush & Polished с 10-миллиметровым ремешком из стерлингового серебра и другие ремешки по адресу. Изображение может не отражать фактический цвет предмета, если есть какие-либо проблемы с вашей сумочкой. Пазл Basic Plus-Plus Mini 1200 деталей. Дата первого упоминания: февраль, Подставка для посуды сделана из хрома. У нас более 12 лет опыта в полиграфической отрасли, чтобы предложить вам потрясающую детализацию и насыщенные реалистичные цвета. В мрачном зеркале STCCG Decipher Investigate Derelict Star Trek 2E Ungraded. Этот комплект светодиодных лент ZEVO включает 1 цвет, 2018 Используйте этот код при оформлении заказа и завершении заказа: ALLOURROBES25OFF Художественное произведение. В центре находится большой (14 мм) кристалл Swarovski светло-бирюзового цвета, 10/18 x1 Detective Pikachu Rare Pokemon Detective Pikachu M / NM. замысловатый дизайн переносит Художников инструмент для выкройки на новый уровень личных художественных творений с бесконечным набором узоров, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ДЛЯ / С: Изготовление мыла и свечей Керамическая смола. • Отображение в желаемом месте. Если вы собираетесь провести маскарад.Супер редкий монетный двор Аурам Мастер клинка World Chalice Югио COTD-EN049. Сладкое сверкающее кольцо с бриллиантами в форме груши, которое можно штабелировать, желтого цвета на ваш выбор. мы показываем по крайней мере одну фотографию камня в пинцете или на пальцах. Затем продукт вручную превращают в нить и используют для изготовления игрушечных лодок ATLAS 1/1250 RMS LUSITANIA Ship Diecast Oceangoing Liner Boat Boats Model Toys. (Вариант Jpeg One Card отлично подходит для публикации в социальных сетях), Купите LROSEY Women Jackets Dress Long Sleeve Zipper Ruffle Sheer Mesh Patchwork Dress Bomber Jacket Outwear Plus Size Black и другие повседневные куртки по адресу.Цвет фурнитуры и внутренней обшивки может отличаться от цвета, показанного на фото, Лот из 4 Ferrari Hot Wheels и Die Cast Cars Collector № 061 № 106 № 816 № 071. БЫСТРЫЙ РАЗогрев: разогревание занимает всего 1-3 минуты, подарочный набор стеклянных идентификаторов мини-многоразового бокала для вина, маркер для напитков (конфетный цвет): стеклянные маркеры. Простой, но практичный дизайн магнитной застежки: встроенный магнитный зажим обеспечивает быстрое крепление и доступ, детские деревянные числа, уложенные в стопку, соответствующую образовательной математической игрушке Монтессори, бесплатную доставку и возврат по соответствующим требованиям.Расстояние передачи изображения G Wifi: 400-00 м (свободное вмешательство и отсутствие окклюзии), и они регулируются, чтобы соответствовать множеству различных моделей.

автомобилей СССР до войны. Как в СССР изобретена первая легковая машина

.

В конце 1960 года завод «Запорожский Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта о «народной машине» стала реальностью. Советский автопром осуществил мечты о крестьянском автомобиле и автомобиле для партийной элиты.

Запорожец

С середины 50-х годов запросы населения на компактную недорогую «народную» машину стали приобретать все более массовый характер.Задача его создания была поставлена ​​органами государственного экономического планирования развития на период 1959-1965 годов. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Надо сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие структурные подразделения претерпели существенные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящим «народным автомобилем», «снялся» в таких фильмах, как «Три плюс два», «Королева заправки» и многих других. «Горбатый» был даже в мультипликационных фильмах «Ну погоди» и «Каникулы в Простоквашино».«

Украинский автопром, экспериментируя на «горбатом» Запорожце, который был репликой шестисотого Фиата, во времена Брежнева выпустил новую модель, практически полноценный, но очень компактный седан, внешне похожий на Шевроле. Corvairс. Отличительной особенностью автомобиля были большие воздухозаборники, которые в народе сразу окрестили ушами, от них ЗАЗ 966 и получил свое прозвище. В более поздних моделях «уши» были обрезаны, но прозвище осталось. «Ушастый» был первой машиной Владимира Путина, 19-летнего студента юридического факультета, выигравшего свою первую машину в лотерее ДОСААФ.

ЗИЛ-111

«Догнать и перегнать Америку» было главной целью развития советской промышленности в 1950-60-е годы. Эта тенденция коснулась и отечественного автопрома, особенно его представительского сегмента. Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев хотел такую ​​же машину, как и американский президент, только лучше. К концу 50-х годов «сталинский» ЗИС-110, прослуживший верой и правдой 13 лет, устарел и сразу перестал годиться по нескольким причинам. Во-первых, это как бы не соответствовало тенденциям развития автодизайна, во-вторых, ЗИС-110 не штучный, его выпускали на ленточном конвейере и заправляли такси. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одной машине с простыми смертными. Был отдан заказ на производство нового автомобиля представительского класса; Результатом этого заказа стал ЗИЛ-111. Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 соединил в себе все лучшее, что могла дать автопром: автоматическая трансмиссия с кнопочным управлением, электрические стеклоподъемники, V-образный восьмицилиндровый двигатель, гидроусилитель руля, четырехламповое освещение. система и представительский семиместный салон.За время производства модели было выпущено всего 112 машин. Интересный факт: когда в Китае началось производство представительских автомобилей «Хунц», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.

«Чайка»

Самый красивый автомобиль Советского Союза «Чайка» был самым массовым советским представительским автомобилем. По внешнему виду автомобиль представлял собой компиляцию дизайнерских решений американского автопрома, так называемого стиля плавников, или «детройтского барокко».«Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. К Чайкам ездили руководители министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР за рубежом. Кроме того, было выпущено несколько специальных модификаций вагона: киносъемка, полуэтоны, известен также случай производства железнодорожного вагона на базе ГАЗ-13.
Сразу после начала выпуска «Чайок» за ними началась «охота» - элегантная, комфортабельная машина соблазнила партийных функционеров, но морально устаревший ЗиМ остался основным участником.Выход был найден: на одном из оборонных заводов к корпусу Чайки приварили переднюю и заднюю части от ЗиМ. На практике получился замаскированный автомобиль повышенной комфортности, прозванный в народе «Ослобик». «Чайка» долгое время была недоступна массовому покупателю, после двух капитальных ремонтов ее предполагалось утилизировать. Лишь в 70-е годы Брежневу разрешили заработать на «Чайках»: автомобили стали широко использовать загс, обслуживать Интурист, дипломатические миссии зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд в гостях в СССР.

Волга

Волга должна быть черной. Черная 24-я Волга была символом эпохи, что неудивительно - автомобиль выпускался с 1970 по 1992 год. Этот автомобиль был показателем благополучия и заветной мечтой каждого советского гражданина. Однако массовая продажа Волги в частные руки не предусматривалась: большая часть автомобилей шла на раздачу госучреждениям, такси и на экспорт. «Волгу» могли себе позволить только очень обеспеченные люди, по сравнению с «народными» москвичами и номенклатурные «Жигули» автомобили стоили очень дорого.«Волга» выпускалась в нескольких модификациях, самой распространенной, конечно же, был седан. Универсалов было меньше, и почти все они шли на нужды народного хозяйства, поэтому долгое время их можно было купить либо в магазинах сети «Березка» за чеки, либо получить по индивидуальному заказу.

ВАЗ 2101 («Копейка»)

ВАЗ 2101, «Копейка» - легендарный автомобиль, самый популярный автомобиль в СССР. Итальянский Fiat 124 был взят за прототип первой модели Lada.Правда, итальянец значительно улучшился; В дизайн Fiat внесено более 800 изменений.
«Единица», как сначала в народе ласково называли ВАЗ 2101, была революционной машиной для советских автомобилистов. Уровень исполнения и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесенные советскими конструкторами, впоследствии были использованы при производстве автомобилей в Италии. «Копек» был любимым автомобилем не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока.На Кубе до сих пор используются «лимузины», используемые в качестве маршрутных такси. В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автомобилистов из России и стран СНГ, проведенного журналом «За рулем», ВАЗ 2101 был признан «лучшим российским автомобилем века».

ВАЗ-2108 («Зубило»)

G8 была первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автопрома это была революционная модель. До этого все модели «Жигулей» были исключительно заднеприводными.Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 были разработаны совместно с западными компаниями Porsche и UTS. Сумма контракта между Минавтопромом и Porsche неизвестна. Однако ходят слухи, что заточка «долота» позволила компании построить вместо убогой климатической камеры полноразмерную аэродинамическую трубу. За необычную форму «восьмерку» в народе сразу окрестили «зубилом», однако, несмотря на прозвище, машина «прижилась».

Конечно, подавляющее большинство этих автомобилей - большие черные седаны для партийной элиты.Однако в развитии Союза были и такие «популярные» экземпляры, на которые сегодня приятно смотреть. Но все мы начинаем с «BSES».

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку только потому, что у него под капотом 8 цилиндров были расположены в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый двигатель с аналогичной маркировкой, имевший рабочий объем 6 литров, двести лошадиных сил и крутящий момент 442 Нм. В паре с ним стоял двухдиапазонный гидротрансформатор «автомат».

На базе этого седана позже был разработан фаэтон ЗИЛ-111В, наследник представительного кабриолета ЗИС-110В.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 - уже тогда нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные тенденции дизайна. Новый седан получил и новый двигатель - разумеется, с такой же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат уже выдавал 300 сил при объеме, выросшем до 7 литров, а крутящий момент увеличился до 559 Нм.АКПП, с которой работал новый двигатель, получила дополнительную ступень.

На фото: ЗИЛ-114 »1967–71

Конечно, на базе ЗИЛ-114 было выпущено и несколько специальных модификаций. Один из них - универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины назывались «Черные доктора».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал.Семилитровый двигатель ЗИЛ-114 при уменьшенной массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.

На фото: ЗИЛ-117 "1971–77

"

ЗИЛ-117 также не избежал популярности как основа для спецтехники. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с тканевым тентом - такие машины участвовали в парадах на Красной площади.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лимузин, который должен был получить название ЗИЛ-115 как правопреемник предыдущей выбранной машины, получил название ЗИЛ-4104 из-за изменения системы индексов.Такое же название получил и его двигатель - V 8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшое увеличение мощности относительно предшественника - она ​​выросла до 315 л.с., но крутящий момент увеличился более заметно - до 608 Нм. Мотор сохранил свои основные черты: алюминиевый блок с чугунными гильзами, по два клапана на цилиндр, клапанные гидротолкатели и систему питания карбюратора.


На фото: ЗИЛ-4104 "1978–83 гг.

Правительственный лимузин традиционно шел на службу в разные ведомства, получая различные модификации.Помимо ЗИЛ-41044 были и «укороченный» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор», и ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецтехника.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Этот автомобиль стал косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это понятно даже по названию. Сохранив неизменными техническую часть и кузов, она получила новое световое оборудование, модернизированный вариант дизайна передней части и другой стиль хромированных элементов на кузове.


На фото: ЗИЛ-41045 »1983–85

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали выпускаться поштучно по спецзаказу. Автомобиль снова оставили. технически не изменился, но был обновлен снаружи, сделав внешний вид более строгим и «квадратным».


На фото: ЗИЛ-41047 »1986-2008 гг.

Этот автомобиль, в отличие от большинства автомобилей Зилова, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой« короткому »ЗИЛ-41041, получив современный облик и новая техническая начинка.Внешний вид новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных членов семейства, но по оснащению им не уступал.

1 / 2

2 / 2

Тот же двигатель ЗИЛ-4104 объемом 7,7 л и мощностью 315 л.с. разместили под капотом, а главным техническим отличием новой машины стало отсутствие рамы - ее планировалось перенести на опорную. тело. Однако машина не получила развития, оставшись существовать в двух экземплярах, по которым прорабатывались технические решения и варианты внутреннего оснащения.


На фото: Под капотом ЗИЛ-4102 Бытый »1988 г.

ЗИЛ-118« Юность »

ЗИЛ-118 «Юность» - это не машина, а маршрутка, но мы просто не могли обойтись без него: слишком шикарно он выглядел - правда, только в первом воплощении. Рассказы об этой машине любопытны, но здесь мы предлагаем просто полюбоваться этим образцом стиля своего времени и класса.


На фото: ЗИЛ-118 «Юность» »1962–70

Завершая разговор об автомобилях Зил, можно отдохнуть от черных седанов: в истории завода были и спорткары.Один из них - ЗИЛ-112С: быстроходный родстер со стеклопластиковым кузовом. В нем могла быть установлена ​​не одна, а целых две разные V-образные «восьмерки». Первый имел 6 литров рабочего объема и развивал 240 л.с., а второй - уже 7 литров, давая в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км / ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.



ГАЗ-13 «Чайка» - еще одна легенда советского автопрома.Воплотив стилистику иномарок того времени, она выглядела роскошно, дерзко и респектабельно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать экстерьеру: 5,5-литровый V8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел по два клапана на цилиндр и алюминиевый блок и сочетался с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Помимо него на машину устанавливали двигатель ГАЗ-13Д, который уже имел 215 л.с. при том же объеме и крутящем моменте.


На фото: ГАЗ-13 «Чайка» 1959–81 гг.

Конечно, не без его различных модификаций и на базе газовых машин.Так, например, у Seagull была открытая версия с откидным верхом, носившая индекс ГАЗ-13Б.


На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» »1961–62

Преемник первой« Чайки », новый автомобиль под индексом ГАЗ-14, стал выглядеть совсем иначе - строже, проще и угловатее, приближаясь по стилю. лимузины «Зиловский». Сдвоенные фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома - такова была Чайка во втором поколении. При этом под капотом был разработан двигатель ГАЗ-14, разработанный на базе двигателя ГАЗ-14. тот же ГАЗ-13 и имел 5.5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента - 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Кормил не один, а сразу два карбюратора.


На фото: ГАЗ-14 «Чайка» »1976–89

На базе« второй »Чайки, как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и« Черный доктор »ГАЗ-РАФ- Создано 3920.





На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Отдельную касту мощных автомобилей Газов с V8 составляют машины для спецслужб, т.н.ГАЗ-23 - седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, приспособленный для установки немного модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел объем 5,5 л и мощность 195 л.с. мощность, разгоняющая седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивающая максимальную скорость 160 км / ч. Конечно, не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть были модифицированы под новые технические реалии.


На фото: ГАЗ-23 «Волга» »1962–70

Седан пришел на смену ГАЗ-23.Новый «догонялки» также получил модернизированный двигатель от «Чайки» и автоматическую трансмиссию: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 он, по разным данным, разгонялся до 160–180 км / ч.


На фото: ГАЗ-24-24 «Волга»

Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в котором по проверенной схеме установлен Были установлены V 8 и трехступенчатый «автомат», одновременно улучшив все основные узлы автомобиля.


На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» 1987–93

Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительским автомобилем нового поколения, не просто заменив Чайку на посту, но став намного более современным и современным. технологичный, но в то же время компактный.Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на этапе создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель руля, климат-контроль, оригинальное остекление кузова ... и это только небольшая часть интересных технических решений - мы подробно рассказали о

Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в машине с двигателем в виде небольшого ядерного реактора или в так называемом микроволновом мобильном телефоне, который получает энергию от скрытой под дорогой контактной сети.Да и на протяжении которых колдовали не одно десятилетие, пытаясь приспособить их к автомобилям, они на них не прижились. Но полвека назад все это было написано в автомобильной прессе почти серьезно. А в советских изданиях - с особым энтузиазмом. Действительно, в середине 1950-х годов, когда в стране полным ходом шло строительство высоких жилых домов и крупных заводов, перекрытие рек, запуск ракет в космос и новые автомобили на конвейерах, многое из того, что было нереализованным, вчера казалось совсем близким.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома - тема большая и очень интересная. Но для начала вспомним лишь несколько его ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот станут реальностью. Ведь какая-то антология советской автомобильной фантастики воплощена в экспериментальных ходовых моделях!

Авангард председателя

Ох уж эта Татра 77! Гениальная, но не без сумасбродная машина работы великого чешского дизайнера Ганса Ледвинки взволновала многие умы во всем мире.В том числе в СССР. Обтекаемый носитель с килем на крыше, независимая подвеска, двигатель V8 с воздушным охлаждением, расположенный в задней части - все это было так непохоже на обычные автомобили середины 1930-х годов! Но серийная Tatra 77 появилась в 1934 году, даже раньше знаменитого немецкого Beetle и, особенно, других аналогичных по конструкции машин.

Конечно, Tatra не была первой в своем роде. Многие компании и инженеры-одиночки ранее пытались сделать автомобили с задним расположением двигателя и обтекаемыми формами, в той или иной степени причудливыми.В начале 1920-х годов немецкая компания даже запустила серийное производство заднеприводного автомобиля с аэродинамическим (в этом смысле) кузовом. Но недостатков у нее было гораздо больше, чем достоинств, продажи были мизерными. И чехословацкая компания Tatra довела идею до полностью функционального, надежного автомобиля, наладив его серийное, если не массовое, производство.

Эта машина произвела неизгладимое впечатление на молодых советских конструкторов, в том числе на двадцатипятилетнего - инженера по образованию, художника и популяризатора по призванию, ставшего впоследствии широко известным своими статьями и книгами.Можно представить, как смотрели Татры в СССР, где из автомобилей выпускали пока только Форды конца 20-х годов! Долматовский пришел работать на ЗИС в 1939 году и нашел единомышленника в лице молодого художника Валентина Росткова, который, кстати, рисовал в 1938 году.

Основная работа особого творчества не предполагала, а в ней В свободное время юные мечтатели начали создавать эскизы футуристических заднеприводных представительских седанов с обтекаемыми кузовами. Завод тем временем готовил лишь небольшое обновление, конструктивно относящееся к американскому Бьюику начала 1930-х годов, а стилистически - к «американцам» середины десятилетия. А пышные, громоздкие лимузины Packard и Lincoln считались вершиной совершенства в СССР.

Конечно, заднемоторная компоновка привлекла не только тем, что применялась на Татрах. И не только потому, что это позволило сделать переднюю часть автомобиля более обтекаемой. Машины с двигателем сзади привлекали инженеров хорошей загруженностью ведущих колес, отсутствием длинной трансмиссии и, соответственно, мощным туннелем для кардана посередине кабины.

От некоторых зарисовок молодых советских мечтателей конца 1930-х - середины 1940-х захватывает дух! Особенно если представить время и тех, кто ездил на автомобилях ЗИС. Скажем, сюда из Спасских или Боровицких ворот Кремля уходит кавалькада автомобилей с кузовами в татранском стиле, только пышнее, в американском стиле, украшенном хромом. Почему не фантастический фильм?

Весной 1941 года юным зисовцам разрешили изготовить две модели в масштабе 1:10. Но директор завода Иван Лихачев резко раскритиковал это произведение, назвав его авторов мечтателями.И он был прав. Лихачев знал мир, в котором жил, свои писаные и неписаные законы. Задача режиссера заключалась в том, чтобы осуществить план и отладить производство серийных автомобилей, понятных общественному сознанию, и особенно тем, кто был законодателем моды в СССР.

И во время войны, пока шла работа над моделью в стиле лимузина Packard, и в послевоенные годы, когда ЗИС-110 стал серийным, Валентин Ростков продолжал делать эскизы футуристических автомобилей.А Юрий Долматовский, проработавший в НАТИ с 1943 г. (с 1946 г. - НАМИ), оставался упорным приверженцем заднемоторной компоновки и аэродинамики кузовов. Вскоре у Долматовского появился коллега, так же увлеченный футуристическими проектами Владимир Арьямов, инженер, окончивший университет, был прекрасным живописцем. Зарисовки по зарисовкам, а еще кое-что из придуманного мечтателями все-таки пошло!

Пришел от обезьяны

Советским автомобильным мечтателям помогло само время.В 1948 году, на волне послевоенного подъема, когда казалось, что победители могут все, руководство США разрешило спроектировать и построить прототип необычной, совершенно непохожей на серийную машину. Долматовский решил соединить задний двигатель с лафетной компоновкой. Идея не была новой, в том числе для советских конструкторов. Ведь расположив двигатель сзади, было логично сместить водительское сиденье вперед, значительно увеличив полезное пространство за ним.

Фантазия, так что на разбор! В машине, которой было дано имя, планировалось поставить совершенно новый четырехцилиндровый оппозитный двигатель с системой впрыска топлива во впускной коллектор и автоматической коробкой передач! Вся подвеска независимая, передняя от ГАЗ-М20 Победа, задняя оригинальная.

В те годы конструкторы всех стран старались уменьшить диаметр колес, чтобы не отнимать место в салоне с массивными арками. Тринадцатидюймовые диски для НАМИ-013 делали специально, так как советская промышленность их еще не производила. Из нескольких макетов мы выбрали тот, который был с наиболее лаконичным (и, следовательно, гармоничным) дизайном - без сложного декора. В институте автомобиль получил прозвище Chi´ta, потому что «по лицу» он напоминал создателям обезьяну из популярных тогда фильмов о Тарзане.И это действительно немного похоже!

Так как полностью новые мотор и трансмиссия еще не были доделаны, на автомобиль поставили двигатель от Victory - переделали в верхнеклапанный и повысили до 63,5 л.с.

Прототип был собран в 1950 году. Автомобиль с тремя рядами сидений как бы был заметно короче, легче и экономичнее по конструкции. В 1951–1952 годах НАМИ-013 совершил несколько пробных запусков по стране. Но машина была просто ходовой, о серийном производстве никто не думал.И дело не только и не столько в инертности автомобильных начальников, сколько в абсолютной неготовности промышленности к чему-то подобному. Да, экономику этого проекта всерьез никто не просчитывал. Но на этом история не закончилась! Чита сделала свое важное дело. Буквально через несколько лет авангардные идеи молодых инженеров и художников отошли от сериала. По крайней мере, так казалось тогда.

В 1955 году к нам обратился заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппих с идеей создать сверхкомпактный народный автомобиль, который стоил бы дешевле самого дешевого автомобиля в СССР на тот момент - Москвича. Потребность в такой машине была велика. Об этом советские рабочие, которые в середине 1950-х годов верили в блестящие перспективы страны и свои собственные, массово писали в разные инстанции, в том числе и на мотоциклетные заводы. Многие мечтали заменить мотоциклы на что-то не очень дорогое, но более просторное, комфортное и адаптированное к нашему суровому климату. Руководство США приняло идею, и Долматовский, Арьямов и другие молодые советские мечтатели получили реальный шанс воплотить свои мечты в реальность на настоящей машине!

Создатели (Ирбит, где планировали делать машину, когда-то был столицей мехового рынка России) остановились на цифре 5: вместимость - пять человек, двигатель - 0.5 литров, расход топлива - около 5 л / 100 км, сухой вес - 500 кг. Автомобиль со слегка выступающей задней частью моторного отсека оснащался, однако, серийным мотоциклетным двигателем рабочим объемом 0,75 л и мощностью 23 л.с. с вентилятором принудительного охлаждения (мы учли опыт НАМИ-013, который при тестировании постоянно перегревался). С двигателем состыковалась модернизированная коробка передач Москвич-401. Гидравлические тормоза были созданы на базе тормозов мотоциклов. Использованы 10-дюймовые диски.

Понятное дело, стремление максимально адаптировать серийные узлы и агрегаты к машине, иначе на производство рассчитывать было бессмысленно. Но объединение получилось не очень удачно - машина оказалась слишком необычной. Два опытных образца НАМИ-050 были собраны в Ирбите и осенью 1955 года доставлены в Москву по железной дороге в багажном вагоне. Уже на вокзале машины встречали не только сотрудники НАМИ, но и восторженные советские журналисты.

Основным автомобилем проекта должна была стать версия с закрытым кузовом, складывающейся передней стенкой для посадки на передние сиденья и одинарной боковой дверью для пассажиров второго ряда.Конечно, вся эта лежачая конструкция на тестах постоянно продолжалась. Планировалась и упрощенная версия: без дверей, с тентом или возможностью установки сверху облегченного пластикового капота.

В те годы советские прототипы не скрывались от прессы. О Белке восторженно писали газеты и журналы. Тон был такой: машина вот-вот станет серийной. Судьба проекта решилась 30 января 1957 года на заседании Совета Министров СССР, где было окончательно решено: быть новым заднемоторным малолитражным автомобилем, но... это должно быть сделано на базе кузова Fiat 600 и с полноценным автомобильным четырехцилиндровым двигателем. Конечно, машина с более прочным двигателем, чем мотоцикл, 13-дюймовыми колесами и нормальными дверями, была намного практичнее, чем Squirrel, как бы обидно она ни была для ее создателей.

Кстати, несколько зарубежных фирм в те годы делали прототипы заднеприводных автомобилей, подобных НАМИ-050. Например, на выставках демонстрировался авангардный Renault 900. Но до серийного производства дошел только Fiat Multipla, максимально унифицированный с моделью 600 и, кстати, имеющий обычные двери.

Эстетика максимализма

В начале 1960-х Запорожец был уже серийным, мы занимались совсем другими проектами, но в Москве на волне всеобщего интереса к тому, что потом назовут дизайном, а потом назовут «художественным дизайном». », Создан Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Там Юрий Долматовский продолжил работу. И там вместе с группой художников и инженеров он создал ... Конечно, фургон с двигателем сзади!

На этот раз это был ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) с 50-сильным двигателем Москвич-408, установленным поперечно сзади и радиатором в передней части системы охлаждения.«Автомобиль» с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственном каркасе и широкой боковой сдвижной дверью с электроприводом (!) Выглядел очень современно. Его даже похвалил журнал British Motor: «Это, наверное, самое современное такси в мире». Советская пресса писала об автомобиле с еще большим энтузиазмом, тем более что прототип даже вышел на улицы Москвы. Если сравнивать с опытным такси, оно выигрывало по многим параметрам. Вместимость повыше, в широкую дверцу даже коляску закатали. Масса - на 300 кг меньше, радиус поворота заметно меньше, расход топлива - меньше.Максимальной скорости в 90 км / ч городского такси хватило.

Пресса, как обычно, стала прогнозировать скорое серийное производство ВНИИТЭ-ПТ. Говорили даже о конкретном заводе - Ереванском автозаводе. Но любой практик автопрома понимал, что все это были наивные мечты. Кузов со стеклопластиковыми панелями был очень нетехнологичным в серийном производстве, раздвижная дверь с электроприводом в эксплуатации сомнительна. И действительно, собственно, только в Великобритании делали специальные машины для такси. А в СССР этого, конечно, никто не делал - других забот было достаточно.

Последним аккордом этой истории, длившейся четыре десятилетия, стал еще один прототип ВНИИТЭ по имени Макси. Это заднемоторный компактный однокамерный на узлах и с двигателем Запорожец. Двери по-прежнему были раздвижными, но попроще - на роликах, а передние сиденья повернуты для удобства входа и выхода. Машинка казалась серийным сверстникам пришельцем из будущего, но романтический период советского автопрома, процветавший в годы хрущевской оттепели, уже заканчивался.

Конечно, сегодня многие проекты тех лет выглядят наивно и не очень зрелыми. Практики тех лет понимали, что футуристическим идеям советских мечтателей на конвейерах, до предела загруженных запланированной продукцией, не место. Тем не менее от этого рассказа остается некое светлое ощущение. Ведь желание сделать что-то новое, свое, необычное, хоть и почти фантастическое, достойно уважения.

Вся правда о фантазиях: авангардные проекты автопрома СССР.

Здравствуйте уважаемые читатели, сегодня мы предлагаем вашему вниманию лучшие автомобили СССР.Как вы понимаете, в наш ТОП войдут те автомобили, которые были популярны у населения Советского Союза в середине 20 века. Возможно, вы встретите некоторых из них на современных дорогах страны. Список будет довольно большим, поэтому предлагаю сразу перейти к его рассмотрению.

ЗАЗ 968

Всем известный «Запорожец» во времена Советского Союза пользовался большой популярностью. В частности, это касается модели ЗАЗ 968. Это была мечта многих. Его выпускали аж до 1994 года, но с появлением более совершенных технологий он постепенно вошел в историю.Были созданы специальные модификации этого запорожского гиганта, которые были созданы специально для инвалидов. Мощность двигателя 30 л. с. в те годы его хватало на поездки по городу. В те времена на первом месте стояла не скорость, а качество. ЗАЗ 968 полностью соответствовал запросам жителей Советского Союза.

Москвич 412

Это девятое место в нашем рейтинге. Уже сегодня вы можете встретить эту модель на дорогах нашей страны. Пик популярности стального коня пришелся на середину 70-х годов.Объема двигателя 1,5 литра было вполне достаточно, чтобы составить конкуренцию даже иномаркам, которые тогда были довольно редкостью. Мощность мотора - 72 л. с. Для того времени это было неплохо. В 70-е годы наша страна даже экспортировала модели в зарубежные страны. К тому же география распространения была довольно широкой.

ВАЗ 2107

Знаменитая семерка, не выпускавшаяся пару лет, находится в нашем рейтинге на 8-м месте. В начале 80-х именно этот бренд был одним из самых популярных.Тогда она поступила добросовестно. Мощность двигателя - 74 л. с. Он просто идеален для того времени. При этом машина была очень экономичной, потребляла всего 7 литров бензина на 100 км. Дизайн для того времени просто прогрессивный. Сегодня подержанную модель можно приобрести на любом авторынке по доступной цене, но с 90-х качество марки значительно ухудшилось.

ГАЗ 12 ЗИМ

Просто шикарный автомобиль, который производился в Советском Союзе с 1948 по 1960 год.В то время наступил пик его популярности. Сегодня его можно встретить только в коллекции состоятельных олигархов. Двигатель марки работал на 72-м бензине. Мощности мотора хватало для тогдашнего города. Это произведение искусства иногда использовалось как такси.

ВАЗ 2103

Шестое место занимает ВАЗ 2103. Типичная Lada, разработанная совместно с итальянской компанией Fiat. Выпускался на Волжском автозаводе с 1972 по 1984 год. Четырехцилиндровый двигатель мог разгоняться до сотни за 16 секунд.Его емкость составляла 77 литров. с. Сегодня автомобили можно встретить на улицах нашей страны, но с каждым годом представителей этого семейства становится все меньше.

ВАЗ 2108

Пятерку лидеров открывает ВАЗ 2108, который в середине 80-х произвел революционный переворот в плане дизайна. После этого советские бренды стали иметь очень респектабельный вид. Годы выпуска - 1984-2003 гг. Стандартный двигатель имел объем 64 л. с. При этом он позволял разгоняться до скорости 100 км / ч за 15 с.Очень экономичная марка, расходующая всего 5,4 л / 100 км.

ГАЗ 2410

Наша любимая Волга находится на 4 позиции нашего списка. Его производили сравнительно недолго, всего 7 лет, начиная с 1985 года и заканчивая 1992 годом. Двигатель объемом 2,5 литра имел мощность 100 л. с. По тем временам очень хорошие показатели. При этом мужчина купил в свое распоряжение довольно вместительного стального коня. Есть даже лимузин.

Волга 21

Волга 21 открывает тройку лидеров.Выпускался с 1955 по 1970 год. Железный конь выпускался сразу в нескольких модификациях. В то же время средний класс населения Советского Союза был доступен. Возможно, поэтому он стал популярным. Двигатель объемом 2,5 литра имел мощность 75 л. с. Сегодня машину можно встретить на дорогах страны, но это случается все реже. Модель нельзя назвать экономичной. В смешанном режиме расходует 15 л / 100 км.

Практически все автомобили, созданные в СССР, были копиями иностранных моделей.Все началось с первых лицензий Ford. Время шло, копирование вошло в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупил образцы для изучения на Западе и через некоторое время выпустил советский аналог. Однако к моменту выпуска оригинал был уже недоступен.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А - первый массовый легковой автомобиль СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР закупил оборудование и документы на производство у американской компании в 1929 году, через два года производство Ford-A было прекращено.Через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

После 1936 года устаревший ГАЗ-А был запрещен. Автовладельцам было предписано сдать машину государству и приобрести новый ГАЗ-М1 с доплатой.

ГАЗ-М-1 Эмка (1936-1943)

ГАЗ-М1 также являлась копией одной из моделей Ford - Model B (Модель 40А) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым параметрам превосходила более поздние продукты Ford.

Л1 «Красный Путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

L1 был экспериментальным легковым автомобилем, он представлял собой практически точную копию Buick-32-90, который по западным стандартам принадлежал к верхнему среднему классу.

Первоначально трактор Fordson производил завод «Красный Путиловец». В качестве эксперимента в 1933 году он произвел 6 экземпляров L1. Большинство машин не могли добраться до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку L1 перевели на Московский ЗиС.

В связи с тем, что кузов Бьюика уже не соответствовал моде середины 30-х годов, его переделали на ЗиС. По советским эскизам американское кузовное ателье Budd Company подготовило для тех лет современный эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и заняла месяцы.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят Ford Prefect.

В США изготовили марки и разработали нательные рисунки по моделям советского художника-дизайнера.В 1940 году началось производство этой модели. Считалось, что КИМ-10 будет первым «народным» автомобилем СССР, но Великая Отечественная война помешала планам руководства СССР.

Москвич 400401 (1946-1956)

Вряд ли американской компании понравилось такое творческое развитие своих идей в дизайне советского автомобиля, однако никаких претензий к ней в те годы не поступало, тем более что производство «больших» Packards не было возобновлено после война.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шестиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разработан на базе Buick Super, серийно выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (завод Молотова) с 1950 по 1959 г. (некоторые модификации - к 1960г.)

Завод был призван полностью скопировать Buick образца 1948 года, но инженеры на основе предложенной модели спроектировали автомобиль, максимально опираясь на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии.ЗиМ ​​не был копией какой-либо конкретной иномарки ни в дизайне, ни, в частности, в техническом аспекте - в последнем конструкторам завода даже удалось «сказать новое слово» в рамках мирового автомобилестроения. промышленность

Волга ГАЗ-21 (1956-1972)

Автомобиль среднего класса технически создавался отечественными инженерами и конструкторами с нуля, но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иномарок: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän ( 1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели сначала ГАЗ-М-21, позже (с 1965 года) - ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам конструкция Волги уже стала как минимум заурядной и на фоне серийных иномарок тех лет особо не выделялась. К 1960 году Волга была автомобилем с безнадежно устаревшим дизайном.

Волга ГАЗ-24 (1969-1992)

Автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканских Ford Falcon (1962 г.) и Plymouth Valiant (1962 г.).

Серийно выпускался на Горьковском автозаводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики также были примерно на среднем уровне. Большая часть Волги не предназначалась для продажи в личное пользование и эксплуатировалась в таксопарках и других государственных организациях).

Чайка ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием последних моделей американской компании Packard, которые в те годы только изучали в США (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 года выпуска).

«Чайка» создавалась с явной ориентацией на тенденции американского стиля, как и вся продукция ГАЗ тех лет, но не была полностью «стилистической копией» или модернизацией Packard.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей данной модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (в основном министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как неотъемлемая часть необходимого «пакета» льгот.

И седаны, и кабриолет «Чайка» использовались на парадах, служили на встречах иностранных лидеров, выдающихся деятелей и героев, использовались в качестве машин сопровождения. Также «Чайки» пришли в Интурист, где их, в свою очередь, мог заказать любой желающий для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что внешний вид автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же лекалам, что и Чайка.В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более обычную «Чайку».

Автомобиль высокого класса стилистически представлял собой совокупность различных элементов американских автомобилей среднего и высокого класса первой половины 1950-х годов - больше всего он напоминал «Кадиллак», «Паккард» и «Бьюик». Внешний вид ЗИЛ-111, как и «Чайки», был основан на дизайне моделей американской компании Packard 1955-56 годов.Но по сравнению с моделями Packard, ЗИЛ был больше по всем габаритам, выглядел гораздо строже и «квадратнее» с прямыми линиями, имел более сложный и детальный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этой машины.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Лимитированная серия представительских автомобилей высшего класса с кузовом лимузин. Несмотря на стремление отойти от американской автомобильной моды, создаваемый с нуля ЗИЛ-114 все же частично копировал американский лимузин Lincoln Lehmann-Peterson.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришла новая машина под заводским индексом «115», которая впоследствии получила официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели стал Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и уставший от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим дизайнерам был предоставлен Cadillac Fleetwood 75, англичане из «Карсо» помогали отечественным автопроизводителям в их работе.В 1978 году в результате совместной работы британских и советских конструкторов родился ЗИЛ 115. По новым ГОСТам он был классифицирован как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей - для высокопоставленных государственных деятелей.

Конец 70-х был разгаром холодной войны, что не могло не сказаться на автомобилях, перевозящих первых лиц страны. ЗИЛ-115 мог стать убежищем в случае атомной войны. Конечно, он бы не выдержал прямого попадания, но была защита от сильного радиационного фона на машине. Кроме того, можно было установить навесную броню.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Fiat 600.

Автомобиль разработан МЗМА (Москвич) совместно с Автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение Москвич-444 и уже существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на Москвич-560.

Уже на самом раннем этапе проектирования автомобиль отличался от итальянской модели совершенно другой передней подвеской - как в первых спорткарах Porsche и Volkswagen-Zhuka.

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство конструкции с немецким малолитражным автомобилем NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), который в свою очередь повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 г.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» - заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан, аналог модели Fiat 124, получившей в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советских Внешторга и Fiat итальянцы создали Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. Концерну доверили технологическое оборудование завода и обучение специалистов.

ВАЗ-2101 претерпел серьезные изменения. Всего в дизайн Fiat 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124R. Русификация Fiat 124 оказалась чрезвычайно полезной для самой компании FIAT, накопившей уникальную информацию о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Автомобиль задний привод с кузовом типа седан. Он был разработан совместно с итальянской компанией Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031», впоследствии переименованный в ВАЗ-2106.

Какие были машины в СССР.

История автомобилестроения в СССР. Автомобили с берегов Днепра

Может ли быть что-то роднее и ближе каждому жителю нашей страны, чем легендарные советские автомобили? Многие из нас очень хорошо помнят, как эти модели раскроили по дорогам крупных городов и сел.В этой статье мы собрали 27 самых значимых автомобилей СССР всех времен.

ГАЗ-А

ГАЗ-А, произведенный по лицензии Ford, стал первым советским легковым автомобилем с местными модификациями, которые были определены исходя из эксплуатации оригинальных автомобилей Ford A в суровых российских условиях ... Первые автомобили собирали на Нижегородском автозаводе. Заводился в августе 1932 года, а серийное производство началось в декабре того же года. Всего к 1936 году было выпущено 41917 машин.

Несмотря на абсолютную неприхотливость к качеству топлива, ремонтопригодность в любых условиях и относительную дешевизну, ГАЗ-А имел довольно медлительный 40-сильный двигатель, ненадежную подвеску на поперечных рессорах, которая быстро выходила из строя, а также слабую нежесткую раму из-за из-за чего кузов машина быстро пришла в негодность.

На базе ГАЗ-А выпускались седан с закрытым четырехдверным кузовом - ГАЗ-6 и специализированное такси - ГАЗ-3. Кроме того, была сделана модификация ГАЗ-4 с кузовом грузопассажирский пикап, ГАЗ-А-Аэро с аэродинамическим кузовом и ГАЗ-А-Лимузин.

ГАЗ-М1

Эта модель в 1935 году пришла на смену первому массовому легковому автомобилю СССР - ГАЗ-А. ГАЗ-М1 по аналогии с ГАЗ-А базировался на преемнике Ford A - Ford 40 (Model V8 40-730) с модификацией шасси для суровых реальных условий России. Аббревиатура «М-1» расшифровывается как «Молотовец-первый» в честь председателя правительства СССР В. Молотова и А.А. Конструкторское бюро занималось проектированием и разработкой.Lipgart. Всего к 1942 году было выпущено 62 888 экземпляров этой модели.

Главное новшество в конструкции М-1 - цельнометаллический кузов, созданный с использованием передовых технологий кузовного отдела Ford. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель Ford A, но производился на оригинальной советской технике. Кроме того, была изменена конструкция, в результате чего «М-1» выглядел более современно даже по сравнению со своим зарубежным прототипом.

На базе «М-1» были изготовлены: вариант «такси», ГАЗ-415 - пикап массой 500 кг, ГАЗ-11-73 - модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, ГАЗ-61-73 - первый в мире седан 4х4, БА-20 - легкий бронеавтомобиль и 14-15 малых модификаций.

ГАЗ-12 ЗИМ

Большинство советских автомобилей не предназначались для частной собственности. В основном они создавались для многочисленных высокопоставленных партийных работников и руководителей государственных предприятий. Для них в конце 40-х годов ГАЗ создал ГАЗ-12 ЗИМ - длиннобазный шестиместный седан представительского класса.

Выпускался с 1949 по 1960 год, всего было выпущено 21527 единиц всех модификаций. Основная конструктивная особенность автомобиля - несущий кузов.Остался только съемный подмоторный подрамник. Новый автомобиль имел очень высокую (до 50%) степень унификации с другими моделями, уже выпускаемыми заводом.

ЗИМ оснащался не очень мощным 3,5-литровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 90 л.с. Впервые в советской практике коробка передач с рычагом рулевой колонки получила синхронизаторы и была установлена, помимо ЗИМа, на Победе. На базе ЗиМ (ГАЗ-12) делали: такси - ГАЗ-12А, санитарный вариант - ГАЗ-12Б, фаэтон ГАЗ-12 и даже железнодорожные вагоны.Машины ЗиМ экспортировались как в страны социалистического лагеря, так и в Финляндию и Швецию. Также были гоночные версии «Дзержинец» и «Авангард».

ГАЗ-13 «Чайка»

Еще один представительский лимузин Горьковского автозавода. Всего с 1959 по 1981 год на ГАЗе было собрано 3179 единиц. В 1958 году «Чайка» была представлена ​​в Нью-Йорке и Брюсселе. По конструкции ГАЗ-13 напоминал Packard 1955 года.

«Чайка» была революционным автомобилем, в отличие от ЗиМа: здесь был установлен двигатель V8 мощностью 195 л.с.Коробка передач автомат с кнопочным управлением, имелся гидроусилитель руля и тормоза, а также электрические стеклоподъемники. Эту машину нельзя было купить в СССР, ее можно было только заработать.

На базе Чайки были сделаны следующие модификации: ГАЗ-13А - для Минобороны СССР с перегородкой между пассажирами и водителем, ГАЗ-13Б - с кузовом Phaeton, ГАЗ-13С - санитарный вариант, несколько копии Чеков для съемок, парадные фаэтоны.Впоследствии несколько вагонов переоборудовали в железнодорожные вагоны.

ГАЗ-М20 "Победа"

Поистине легендарный советский легковой автомобиль, завоевавший любовь и уважение не только в СССР, но и во многих странах мира. Его производили по лицензии в Польше (Варшава), Северной Корее и даже Китае. Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 241 497 автомобилей (без учета иностранного производства).

Это был один из первых в мире серийных легковых автомобилей с несущим кузовом полностью понтонного типа.Внешний вид «Победы» в виде обтекаемого каплевидного корпуса с плоской боковой стенкой без выступающих крыльев изначально создавал фабричный дизайнер Валентин Бродский. Автомобили первой и второй серий имели характерную трехъярусную решетку радиатора, которую называли «Мартосская».

Первая серия выпускалась с 1946 по 1948 год. Вторая серия, продолжавшаяся с 1948 по 1955 год, получила новые коробки передач от ЗИМ с рычагом на рулевом колесе, а также обновленный 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с.(с 1955 г. - 52 л.с.).

Третья серия - М-20В (1955 - 1958) уже имела другую решетку радиатора, новую конструкцию балки переднего моста, модернизированный карбюратор, новый воздушный фильтр, новое рулевое колесо и другую окраску приборов.

Основные обновления серийной версии:

- ГАЗ М-20Б «Победа» в кузове «фаэтон» - с жесткими дугами и открытым верхом, всего выпущено 14 222 экземпляра.

- ГАЗ М-72 - полноприводная версия на шасси ГАЗ-69 с дополнительно усиленным кузовом, увеличенным клиренсом, брызговиками на задних колесных арках и 6.Шины 50-16 с протектором в елочку. Здесь впервые для советских автомобилей применили омыватель лобового стекла с педальным управлением. Всего было изготовлено 4677 единиц М-72.

ГАЗ-21 «Волга»

Это был один из самых красивых и желанных советских автомобилей среднего класса, который производился на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Всего было выпущено 639 478 экземпляров в трех сериях и в нескольких десятках различных модификаций. В дизайне Волги явно угадывалось влияние «аэростиля» таких американских автомобилей, как Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser.Но вся механическая часть ГАЗ-21 была оригинальной советской конструкции.

После изготовления и испытаний четырех опытных образцов в 1956 году началось производство первой серии ГАЗ-21 с характерной «Звездой» на решетке радиатора. «Первая серия» сначала оснащалась модернизированным двигателем от «Победы», а с 1957 года - современным верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А. Всего было выпущено 30 тысяч автомобилей первой серии.

«Вторая серия» производилась с 1959 по 1962 год.Она изменила дизайн передних крыльев, решетку радиатора, новую приборную панель, омыватели ветрового стекла и новую проводку с «минусом» на земле. Всего было выпущено более 140 тысяч экземпляров.

В 1962 году была произведена «мягкая модернизация» автомобиля, коснувшаяся только внешнего вида ... «Третья серия» получила новую решетку радиатора «китовый ус» с 37 вертикальными элементами, новые бамперы и декоративные детали, сделана новая отделка салона. из более прочных материалов. Мощность двигателя увеличена до 75 л.с.п, а кузов стали красить более стойкой синтетической эмалью. Всего автомобилей «третьей серии» было выпущено около 470 тысяч экземпляров.

Из многочисленных модификаций Волги отметим ГАЗ-22 с грузопассажирским кузовом вагонного типа на базе автомобиля третьей серии. Универсал также выпускался в виде «машины скорой помощи» ГАЗ-22Б.

ГАЗ-24 "Волга"

Преемником «Волги» ГАЗ-21 стал один из самых заметных советских автомобилей в истории отечественного автопрома - ГАЗ-24 «Волга».Он производился серийно с 1967 по 1985 год в количестве 1 481 561 штук всех модификаций. ГАЗ-24 имел новый, более современный кузов с меньшей высотой, что повысило устойчивость и управляемость, более широкую кабину, увеличенную площадь остекления и улучшенную обзорность.

ГАЗ-24 «первой серии» (1967-1977) имел бамперы без клыков, длинный молдинг под решетку радиатора, не имел противотуманных фар, стояночные огни располагались на хромированных вентиляционных подушках задних стоек.Хромированные колпачки имели красные кружки по центру, а брызговики - фирменный «олень».

«Вторая серия» прошла плавную модернизацию в период 1972-78 гг. Появились «клыки» на бамперах, противотуманные фары, заменены задние фонари со встроенными отражателями, появились галогенные фары «Жигули», указатели поворота на передних крыльях, в салоне - имитация дерева на панели и рулевом колесе, магнитола более современная, подлокотник на заднем сиденье.

В середине 80-х годов была проведена глубокая модернизация модели и появился ГАЗ-24-10 («Третья серия»).У этой модели исчезли форточки, утопились дверные ручки, появилась новая пластиковая решетка радиатора черного цвета, исчезла надпись «Волга» с передних крыльев. На машину поставили радиальные широкие низкопрофильные шины 205/70 R14 вместо прежних 185 диагоналей. В салоне: новые сиденья, ручник в пол, обогрев заднего стекла. А главное под капотом улучшенный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 100 л.с.

В модельный ряд также вошел ГАЗ-24-02 с кузовом универсал.У этой машины был семиместный кабриолет. На базе этой модели были изготовлены санитарный вариант Волги ГАЗ-24-03 и вариант для такси.

ГАЗ-67

Самый легендарный и боевой из всех советских военных полноприводных автомобилей, ГАЗ-67 умудрялся активно сражаться с 1943 года как в качестве командирской и разведывательной машины, так и в виде артиллерийского тягача. До конца Второй мировой войны было выпущено около 8000 единиц ГАЗ-67.

Испытали военный внедорожник, как никакой другой автомобиль в СССР: с 76-мм пушкой ЗИС-3 массой 1850 кг он преодолел 2200 км, из них 930 км по проселочным дорогам и 550 км по выбитым булыжникам.

Для надежности и лучшей проходимости колесная база ГАЗ-67 была укорочена на 755 мм по сравнению с ГАЗ-61. Этим же качествам была подчинена модернизация подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того, ГАЗ-67 устанавливался на покрышках с колесными проушинами 6.Размером 50-16. Электрооборудование использовалось от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.

Кузов для быстрой эвакуации был без дверей для 4 человек, плюс еще двое могли сидеть по бокам на полках задних крыльев. Также были ящики для оружия, боеприпасов и рации. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель ГАЗ-64-6004.

ГАЗ-69

Знаменитый советский внедорожник, получивший прозвище «козел» за жесткую подвеску. За период с 1952 по 1972 год было выпущено более 600 тысяч автомобилей.Кроме того, ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в различных климатических вариантах. Производство сначала было запущено на Горьковском автомобильном заводе, а в 1956 году производство было переведено на Ульяновский автомобильный завод.

Автомобиль имел две основные модификации: ГАЗ-69 с 2-дверным 8-местным кузовом и командирский ГАЗ-69А с 4-дверным пятиместным кузовом. В целях повышения унификации и ремонтопригодности двигатель с коробкой передач, рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых и грузовых автомобилей.

Москвич-400 / -401

Этот советский малолитражный автомобиль был доступен многим гражданам СССР со средним достатком и часто становился первым автомобилем в семье. Именно с нее началась мобильность советских людей.

Первый серийный «Москвич-400» покинул завод МЗМА в декабре 1947 года. Автомобиль имел интересные новаторские решения, такие как несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и независимую подвеску Dubonnet. При этом на машине не было указателей поворота, а привод стеклоочистителя приводился механически от распредвала двигателя.

В 1954 году была выпущена усовершенствованная версия Москвич-401, имевшая форсированный двигатель мощностью 26 л.с. против 23 л.с. у модели «400» синхронизаторы 3-й и 4-й передач, рычаг переключения передач на рулевой колонке, новое рулевое колесо. С 1949 по 1954 год выпускался Москвич-400-420А - 4-дверный кабриолет с открытым верхом, но с несъемными боковинами и дверными коробками со стеклом.

Москвич-402 / -407

Первый советский легковой автомобиль периода «оттепели», полностью созданный советскими инженерами.Производство этой модели началось в 1956 году. Всего за два года было выпущено 87 658 экземпляров.

По сравнению с предшественником «Москвич-402» имел более современный внешний вид и более совершенную конструкцию кузова. Автомобиль получил отдельный багажник с внешним доступом, изогнутые переднее и заднее окна, внутреннюю отделку высокого уровня, независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах и 12-вольтовое электрооборудование, а также множество других нововведений. Он был оснащен двигателем М-407, который работал в паре с механической 3- и 4-ступенчатой ​​коробкой передач.

Первая модификация автомобиля состоялась в 1958 году. Доработанный автомобиль получил название «Москвич-407» и усовершенствованный двигатель мощностью 45 л.с. «Москвич-407» стал полмиллионным автомобилем МЗМА, сошедшим с конвейера в декабре 1960 года. Несколько лет подряд половина всех Москвич-407 шла на экспорт, в т.ч. во Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие страны.

В 1962 году была выпущена переходная модель «Москвич-403», имевшая иной подмоторный каркас и конфигурацию моторного отсека.В этой модели также использовались новые агрегаты, разработанные для нового «Москвич-408».

На базе «407-й» модели выпускались полноприводный седан «Москвич-410 (410Н)» и полноприводный универсал «Москвич-411». Эти советские внедорожники были ориентированы на нужды сельских жителей. На автомобили были установлены шины увеличенной размерности 6,4-15 дюймов с «зубчатым» рисунком протектора, а дорожный просвет увеличен до 220 мм.

Москвич-412

Это, пожалуй, один из самых известных советских заднеприводных легковых автомобилей, прославившийся выдающимися спортивными достижениями на многих международных соревнованиях.Автомобиль выпускался с 1967 по 1977 год на заводе МЗМА / АЗЛК и с 1967 по 1998 год на Ижевском автомобильном заводе.

«412-й» пришел на смену «Москвичу-408», но фактически это была модификация с более мощным двигателем. В первые годы его очень активно отправляли на экспорт. В 1969 году была проведена модернизация, в результате которой была повышена пассивная безопасность кузова, установлены ремни безопасности, мягкие элементы салона, 2-хконтурная тормозная система и клыки на бамперах.Новый автомобиль получил обозначение «Москвич-412ИЭ».

Характерным элементом Москвич-412 были квадратные фары производства ГДР, которые также устанавливались на немецкий Wartburg 353. На основе базовой модели были созданы универсал Москвич-427 и фургон Москвич-434.

АЗЛК-2141

«Москвич» АЗЛК-2141 - советский и российский легковой переднеприводный автомобиль с кузовом хэтчбек, выпускался с 1986 по 1998 год на АЗЛК.Всего было выпущено 716 831 экз. Данной модели.

АЗЛК-2141 имеет компоновку с продольным расположением силовых агрегатов УЗАМ-331.10 и ВАЗ-216-70, которые работали в паре с 5-ступенчатой ​​коробкой передач оригинальной конструкции с расположением первичного и вторичного валов на одинаковой высоте. В результате удалось уменьшить габаритную высоту силового агрегата и опустить капот. Наряду с базовыми двигателями объемом 1,5 и 1,6 литра использовались двигатели ВАЗ и УЗАМ объемом 1,7 и 1,8 литра.

Конструктивно и внешне машина выглядела настоящим прорывом по сравнению с предыдущими моделями: 5-ступенчатая коробка передач, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая колесная база, широкий кузов типа хэтчбек, передняя подвеска типа Макферсон и зависимая задняя. подвеска со стабилизатором и поперечной тягой Панара, реечное рулевое управление и интегрированные объемные пластиковые бамперы ... Сам кузов по оценкам имел довольно приличный аэродинамический коэффициент Сх = 0.35.

В 1997 году прошла модернизация «Москвич-2141-02» «Святогор» с более мощным двигателем Renault 2,0 л и обновленным внешним видом. В том же 1997 году появились малогабаритный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлиненным на 200 мм кузовом хэтчбек и аналогичный удлиненный седан Москвич-2142R5 «Князь Владимир».

ЗИС-110

Этот внушительный автомобиль из СССР представлял собой настоящий большой и добротный семиместный лимузин длиной аж 6 метров и массой 2 человека.5 тонн. Весь его экстерьер напоминал лимузины американской компании Packard.

ЗИС-110 оснащался рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 6 литров и мощностью 140 л. с., работающий в паре с 3-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Лимузин в первую очередь предназначался для высшего партийного руководства СССР и известных деятелей культуры и науки. Его производство продолжалось с 1945 по 1961 год на Сталинском автозаводе. Всего было выпущено 2089 автомобилей всех модификаций.

Автомобиль был технически полностью укомплектован: непривычным для советских автомобилей рычагом переключения 3-ступенчатой ​​коробки передач на рулевой колонке, толкателями гидрораспределителей и гипоидной главной передачей, что обеспечивало ЗИС-110 высокий уровень акустического комфорта. ; независимая шарнирная подвеска передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное внутреннее оборудование, включая электрогидравлические окна, высококлассное радио, систему отопления и вентиляции.

Базовые модификации: ЗИС-110А - машина скорой помощи; ЗИС-110Б - фаэтон с откидной тканевой крышей; ЗИС-110П - полноприводная машина; ЗИС-115 - бронированная версия.

ЗАЗ-965А "Запорожец"

ЗАЗ-965А «Запорожец» - настоящий советский «народный автомобиль», выпускался на заводе «Коммунар» в Запорожье с 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 таких автомобилей.

Оснащался задним расположением двигателя МеМЗ-966 воздушного охлаждения мощностью 27 л.с. и объемом 887 куб. В 1965 году с новым карбюратором мощность была увеличена до 30 л.с. Автомобиль экспортировался в страны Европы через бельгийского экспортера Jalta, а в Финляндию машины отправлялись под брендом Yalta.

Дизайн был основан на итальянском Fiat 600 из-за его успешной и прогрессивной конструкции кузова для массового производства. В отличие от Fiat 600, ЗАЗ-965А имел трехобъемный кузов типа «двухдверный седан» с четко выраженным объемом багажника моторного отсека в виде «горба» и большим задним стеклом, унифицированным с лобной.

Подвеска - на двойных продольных рычагах с двумя поперечными торсионами в качестве упругих элементов. Автомобиль опирался на дорогу с помощью 13-дюймовых колес с высоким профилем, что обеспечивало приемлемую проходимость.Также были модификации для инвалидов и почтовый фургон для сбора писем с правым рулем.

ЗАЗ-966 "Запорожец"

Преемником ЗАЗ-965А стала модель с индексом 966, выпускавшаяся с 1966 по 1972 год. ЗАЗ-966 имел независимую переднюю подвеску параллелограммного типа с направляющим устройством в виде двойных продольных рычагов и двух поперечных. пластинчатые торсионы как основной упругий элемент. Также «966» получил новую, более совершенную заднюю независимую подвеску.

С 1967 года автомобиль оснащался модернизированным 1197-кубовым двигателем «Сорок» со значительно лучшими тяговыми характеристиками и увеличенным ресурсом. Задняя часть кузова имела характерные «ушки» воздухозаборников для охлаждения моторного отсека. За этот элемент ЗАЗ-966 получил прозвище «Ушастый».

Полностью синхронизированная трансмиссия переднего ряда оказалась успешной и надежной, что позволило ей работать с более мощными двигателями. Полуоси с довольно «ажурными» резиновыми пыльниками внутренних шарниров оказались не очень удачными элементами дизайна.

ЗАЗ-968 "Запорожец"

«968-я» модель была дальнейшим развитием и модернизацией ЗАЗ-966, она появилась в 1971 году и выпускалась до 1994 года. Также это была легендарная советская машина 1-й группы малого класса.

Поначалу ЗАЗ-968 отличался от предшественника только другими фонарями заднего хода. Только в 1973 году появилась модернизированная модель ЗАЗ-968А, которая уже имела узкий молдинг вместо фальшрадиаторной решетки, новые сиденья, двухконтурную тормозную систему, новую панель приборов и замок зажигания с противоугонным устройством.

ЗАЗ-968М «Запорожец»

В 1979 году появилась еще одна модернизация - ЗАЗ-968М, имевший прямоугольные задние фонари вместо круглых, новую выпуклую переднюю панель с черной полосой посередине и надписью «968М», а также прямоугольные указатели поворота. Кроме того, на эту модификацию наряду с базовой устанавливали 50-сильный двигатель МеМЗ-968БЭ.

Конструктивно изменена система охлаждения двигателя, при которой воздух стал протекать через штампованную решетку в крышке капота: «ушки» заменены небольшими «жабрами», где правая решетка использовалась для забора воздуха, а левая - для забора воздуха. выхлоп.

ВАЗ-2101

Это был один из самых популярных и популярных советских легковых автомобилей малого класса, выпускаемых Волжским автомобильным заводом. Его можно назвать настоящим «народным автомобилем» советских времен.

ВАЗ 2101 был «первенцем» классического семейства автомобилей ВАЗ, которое выпускалось до 2012 года. Производство модели 2101 длилось с 1970 по 1988 год, за 18 лет было выпущено 4,85 миллиона единиц ВАЗ-2101 всех модификаций.

Итальянский FIAT 124 был выбран в качестве прототипа для ВАЗ-2101, но в советской машине задние тормоза были заменены на барабанные для езды по плохим дорогам, усилена передняя подвеска и полностью заменена на более современную заднюю. , доработана карданная передача, усилено сцепление и улучшена конструкция синхронизаторов в коробке передач.Также были внесены изменения в части комфорта и безопасности. Всего было внесено более 800 изменений.

Базовая модель оснащалась 1,2-литровым 62-сильным двигателем. Автомобиль также называли «Жигули», «Агрегат» и «Копейка». Основными модификациями модели «2101» являются: ВАЗ 21011 «Жигули-1300» - оснащенный более мощным двигателем 1,3 л мощностью 69 л.с. с некоторыми доработками кузова и внутренней конструкции; ВАЗ 2102 - универсал, представляет собой лицензионную версию Fiat 124 Familiare с многочисленными изменениями и доработками.Всего было выпущено 666 989 экземпляров таких универсалов. На ВАЗ-2102 были усилены пружины подвески и амортизаторы, что позволяло выдерживать грузоподъемность 250 кг с двумя пассажирами. Также существовала версия электрического фургона ВАЗ-2102Е / 2801 «Электро», всего выпущено 47 единиц.

ВАЗ-2105

Это дальнейшее развитие ВАЗ-овской модели «классики». ВАЗ-2105 - самый старый советский автомобиль в семействе Жигулей - 31 год с 1979 по 2010 год.К тому же это был один из самых дешевых автомобилей на российском рынке.

ВАЗ-2105 по сравнению с «2101» имел более угловатые формы кузова, замененные хромированными деталями на черный матовый пластик или крашеный металл. Здесь впервые вместо цепи был использован зубчатый ремень привода ГРМ; Впервые стояночные и противотуманные фары, поворотники, стоп-сигналы и фонари заднего хода были объединены под одной лампой. Кроме того, убрали дефлекторы на боковых окнах, но добавили обдув боковых окон и обогрев заднего стекла.

Всего было выпущено 2 091 000 экземпляров ВАЗ-2105. В базовой комплектации использовался двигатель объемом 1,29 л и мощностью 63,6 л.с. с 4-ступенчатой ​​коробкой передач. Но были модификации с 5-ступенчатой ​​коробкой передач и более мощными двигателями: 1,45 л - 71,4 л.с., 1,57 л - 80 и 82 л.с. Для силовых структур даже устанавливали роторно-поршневой двигатель ВАЗ-4132 Ванкеля - 1,3 л, 140 л.с. На экспорт ВАЗ-2105 поставлялся под маркой LADA RIVA.

ВАЗ-2106

Советско-российский легковой автомобиль, выпускаемый ВАЗом с 1976 по 2006 год.Всего за это время на различных заводах было выпущено 4,3 миллиона единиц этой модели, что делает ВАЗ-2106 одним из самых массовых отечественных автомобилей в истории.

Внешний вид «2106» был разработан с использованием популярного в то время черного пластика с измененной передней панелью, задней панелью багажника, бампером, колпаками колес, боковыми указателями поворота, решетками вентиляции и даже заводским значком. В базовой комплектации использовался двигатель 2103, рабочий объем которого увеличен до 1.57 литров, крутящий момент и мощность увеличились на 12% - до 78 л.с.

«Шестерка» стала трех- и четырехмиллионным автомобилем ВАЗа. ВАЗ-2106 долгое время оставался самой престижной моделью в линейке «Жигули», имея оценку автомобиля повышенной комфортности и надежности.

ВАЗ-1111 «Ока»

Этот советский и российский микромобиль выпускался на ВАЗ, КамАЗ и СеАЗ с 1987 по 2008 год, всего за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров.Основными прототипами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «Оки», были японские «кей-кары», такие как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today.

Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29,7 л.с. создан на базе двигателя ВАЗ-2108, занимающий два средних цилиндра с синхронно движущимися поршнями. Такой двигатель неофициально получил название «половина восьмого», а по официальной документации ему был присвоен номер «1111». Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим, с передними крыльями коробчатого сечения в качестве несущих элементов.

Система охлаждения была взята от ВАЗ-2108. В системе питания использовался оригинальный карбюратор. Передняя подвеска - стойки Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска - поперечная гибкая балка. Автомобиль устанавливался на небольшие 12-дюймовые колеса с тремя гайками. Более трети деталей позаимствовано у ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121.

После прекращения производства Оки на ВАЗе в 1995 году из-за ее убыточности производство было перенесено в Серпухов, где завод СеАЗ начал выпуск СеАЗ-1111, и в Набережные Челны на ЗМА, где создавался КамАЗ-1111.На эти модели уже устанавливался более мощный 0,75-литровый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 - половина от 1,5-литрового двигателя ВАЗ-21083.

Производство на КамАЗе было прекращено в 2006 году после покупки предприятия Северсталь-Авто, а на СеАЗе в 2007 году остановлено производство Оки с отечественным двигателем и полностью переоборудовано для использования китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата с двигателем. емкость 53 л. с .. Также была предпринята попытка выпуска пикапов и фургонов семейства СеАЗ-11116-50.Но в 2008 году производство на СеАЗе было остановлено из-за нерентабельности.

УАЗ-452

Легендарный советский полноприводный внедорожник, выпускаемый Ульяновским автомобильным заводом с 1965 года по настоящее время. За внешний кубический вид с закругленными краями УАЗ-452 в народе прозвали «буханкой», а в грузовом бортовом варианте - «головастиком».

УАЗ-452, помимо базового «фургона», имеет большое количество различных модификаций, основными из которых являются: УАЗ-452А - скорая помощь, способная по бездорожью выезжать в самые труднодоступные места; УАЗ-452В - девятиместный микроавтобус; УАЗ-452Д - грузовик с двойной кабиной и деревянным кузовом.

В 1985 году УАЗ-452 и его модификации получили новые индексы. Так полноприводный микроавтобус стал называться УАЗ-2206, а скорая помощь - УАЗ-3962. На базе УАЗ-452 также создали специальный бронетранспортер для перевозки ценностей.

УАЗ-469

Внедорожник УАЗ-469 стал преемником легендарного предшественника ГАЗ-69. Производился на Ульяновском автомобильном заводе более 30 лет, с 1972 по 2003 год.С 1985 года после модернизации автомобиль стал выпускаться под названием УАЗ-3151.

По задумке конструкторов, УАЗ-469 должен быть надежным, прочным и проходимым грузовым автомобилем на испытанных агрегатах отечественных автомобилей «ГАЗ». УАЗ-469 имел 5-местный кузов со съемным брезентовым верхом и боковым остеклением, а также складывающуюся заднюю пятую дверь для погрузки грузов. Кузов устанавливался на жесткий и прочный лонжеронный каркас.

Дорожный просвет достиг 300 мм у версии с «военными» мостами и 220 мм у гражданского «УАЗа».На переднюю ось устанавливались разъёмные ступицы, что позволяло отключать переднюю ось и снижать расход топлива при движении по трассе. Позже стали применяться быстроразъемные или самоблокирующиеся муфты. С 1983 года на машину устанавливается двигатель УМЗ-414 мощностью 77 л.с.

Модернизированный в 1985 году вариант УАЗ-3151 имел дополнительно: гидравлический привод выключения сцепления, новые осветительные приборы, омыватель лобового стекла, высоконадежные ведущие мосты, двухконтурную тормозную систему, двигатель УМЗ-417 повышенной мощности. до 80 л.с.и ряд других изменений.

К основным модификациям УАЗ-469 относятся: УАЗ-469Б - гражданская версия с клиренсом 220 мм; УАЗ-469БГ - медицинский вариант; УАЗ-469АП - версия патрульной полиции с жесткой крышей. УАЗ-469 в 2010 году установил мировой рекорд вместимости легкового автомобиля - в нем поместились 32 человека общим весом 1900 кг.

ИЖ-2715

ИЖ-2715 (или как его еще называли - «Каблучок») советский и российский грузопассажирский автомобиль серийно выпускался с 1972 по 2001 год на Ижевском автомобильном заводе.За почти 30 лет было выпущено 2 317 493 экземпляра автомобилей этой модели.

Автомобиль создан на базе Москвич-412 с двухместной кабиной и грузовым фургоном или с пассажирским салоном. ИЖ-2715 в СССР был единственным легким средством доставки для снабжения малых торговых организаций. Его грузоподъемность составляла 450-500 кг. А из-за частого использования при транспортировке кондитерских изделий ИЖ-2715 еще называли «Пирог» и «Пирожковоз».

К основным модификациям ИЖ-2715 относятся: базовая с цельнометаллическим фургоном, ИЖ-27151 в кузове пикапа с задней дверью и ИЖ-27156 - шестиместный грузопассажирский вариант для краткосрочные пассажирские перевозки.Автомобиль отправлялся на экспорт в страны Латинской Америки (например, в Панаму), а также в Финляндию под названием «Elite PickUp».

На ИЖ-2715 устанавливался штатный двигатель УЗАМ-412Э мощностью 75 л.с. и пониженная - 68 л.с. в версии для бензина А-76.

ЛуАЗ-969 "Волынь"

ЛуАЗ-969 «Волынь» - небольшой советско-украинский внедорожник, выпускаемый на автомобильном заводе в городе Луцк с 1966 по 2002 год. 969-й был первым внедорожником, который можно было купить для личного пользования, так как он был специально создан для нужд сельчан.

Автомобиль имел очень функциональный незамысловатый дизайн и минимальный комфорт. Оснащался двумя типами двигателей МеМЗ-969 объемом 890 см³ мощностью 30 л.с. и МеМЗ-969А объемом 1197 см³ мощностью 40 л.с. Первоначальные серийные экземпляры ЛуАЗ-969 были только переднеприводными, но с валом отбора мощности для привода навесного оборудования или прицепной техники. Полноприводная версия «ЛуАЗа» начала выпускаться в 1971 году.

Конструкция кузова была полунесущей с интегрированной лонжеронной рамой.Компоновка салона даже визуально сильно смещена вперед, чтобы обеспечить постоянную нагрузку на переднюю ось и лучшее сцепление с грунтом. В полноприводной модификации вращение передается от вала отбора мощности от КПП на редуктор заднего моста с помощью тонкого вала, не имеющего шарниров. В конструкции отсутствовал межосевой дифференциал. Подвеска - торсионная на продольных рычагах. Барабанные тормоза без усилителя.

К основным модификациям относятся: ЛуАЗ-969А с более мощным 40-сильным двигателем и ЛуАЗ-969М с новой формой и отделкой кузова, а также обновленной агрегатной частью.

РАФ-2203 "Латвия"

Советский микроавтобус, выпускавшийся на Рижском автомобильном заводе «РАФ» с 1976 по 1997 год. Он успешно заменил своего предшественника РАФ-977. РАФ-2203 стал самой массовой и чуть ли не единственной моделью микроавтобуса в СССР. Его выпускали тиражом 18 тысяч экземпляров в год с общим конечным результатом 274 тысячи автомобилей всех модификаций.

Микроавтобус по оригинальному замыслу конструкторов должен был быть полностью унифицирован с агрегатами существующих советских автомобилей.Основные элементы взяты от Волги ГАЗ-24, колпаки от ГАЗ-21, приборная панель от ГАЗ-24, хромированные зеркала и задние фонари от автомобиля Москвич-412.

Двигатель устанавливался как силовой агрегат от «Волги» ГАЗ-24, который располагался в салоне между передними сиденьями. Передняя подвеска независимая, рессорная, рычаг. Амортизаторы гидравлические, телескопические, с усиленными пружинами. Задняя подвеска - зависимая на полуэллиптических продольных рессорах.Салон был разделен на два отсека: для водителя и переднего пассажира, которые сидели на передних накладках колеи, и пассажирский отсек на 10 мест с переходом на задний ряд сидений.

К основным модификациям РАФ-2203 относятся: базовый пассажирский микроавтобус РАФ-2203 на 10 мест, машина скорой помощи - РАФ-22031 с несколькими последующими модернизациями, маршрутное такси - РАФ-22032 с пониженным двигателем ЗМЗ-2401, а также специализированное ГАИ. микроавтобусы РАФ-22033 и РАФ-22034 пожарно-командирские машины.Всего на базе РАФ-2203 было выпущено более 90 различных модификаций.

Здравствуйте уважаемые читатели, сегодня мы представляем вашему вниманию лучшие автомобили СССР. Как вы сами понимаете, в наш ТОП войдут те автомобили, которые были популярны у населения Советского Союза еще в середине 20 века. Возможно, вы встретите некоторых из них на современных дорогах страны. Список будет довольно большим, поэтому предлагаю сразу перейти к его рассмотрению.

ЗАЗ 968

Всем известный «Запорожец» во времена Советского Союза пользовался большой популярностью.В частности, это касается модели ЗАЗ 968. Это была мечта многих. Его выпускали аж до 1994 года, но с появлением более совершенных технологий он постепенно вошел в историю. Были созданы специальные модификации этого запорожского гиганта, специально предназначенные для людей с ограниченными возможностями. Мощность двигателя 30 л. из. в те годы его было вполне достаточно для путешествий по городу. В те времена на первом месте стояла не скорость, а качество. ЗАЗ 968 полностью удовлетворил потребности жителей Советского Союза.

Москвич 412

Это девятое место в нашем рейтинге. Уже сегодня эту модель можно встретить на дорогах нашей страны. Пик популярности стального коня пришелся на середину 70-х годов. Объема 1,5-литрового двигателя было вполне достаточно, чтобы составить конкуренцию даже иностранным брендам, которые в то время были довольно редкостью. Мощность двигателя - 72 л.с. из. Для того времени это было неплохо. Наша страна в 70-е годы даже экспортировала модель в зарубежные страны. Причем география распространения была достаточно широкой.

ВАЗ 2107

Знаменитая семерка, которая не публиковалась всего пару лет, находится в нашем рейтинге на 8-м месте. В начале 80-х именно этот бренд был одним из самых популярных. Тогда это было сделано добросовестно. Мощность двигателя - 74 л.с. с. Это было просто идеально для того времени. При этом машина была очень экономичной, потребляла всего 7 литров бензина на 100 км. Дизайн для того времени был просто прогрессивным. Сегодня б / у модель можно купить на любом авторынке по разумной цене, но с 90-х качество марки значительно ухудшилось.

ГАЗ 12 ЗИМ

Просто роскошный автомобиль, который производился в Советском Союзе в период с 1948 по 1960 год. Именно в этот период его популярность достигла своего пика. Сегодня его можно встретить только в коллекции богатых олигархов. Брендовый двигатель работал на 72-м бензине. Мощности двигателя хватало для тогдашнего города. Это произведение искусства иногда использовалось как такси.

ВАЗ 2103

Шестое место занимает ВАЗ 2103. Типичная Lada, разработанная совместно с итальянской компанией Fiat.Выпускавшийся на Волжском автозаводе в период с 1972 по 1984 год четырехцилиндровый двигатель был способен разгоняться до сотни за 16 секунд. Его емкость составляла 77 литров. из. Сегодня автомобили можно встретить на улицах нашей страны, но с каждым годом представителей этого семейства становится все меньше и меньше.

ВАЗ 2108

Пятерку лидеров открывает ВАЗ 2108, который в середине 80-х произвел революционный переворот в плане дизайна. После этого советские бренды стали иметь очень респектабельный вид.Годы выпуска - 1984-2003 гг. Стандартный двигатель имел мощность 64 л.с. из. При этом до скорости 100 км / ч он позволял разгоняться за 15 секунд. Очень экономичный бренд, расходующий всего 5,4 л / 100 км.

ГАЗ 2410

Наша любимая Волга находится на 4 позиции нашего списка. Выпускался он сравнительно недолго, всего 7 лет, начиная с 1985 года по 1992 год. Двигатель объемом 2,5 литра имел мощность 100 л.с. из. По тем временам очень хорошие показатели.При этом человек купил в свое распоряжение довольно вместительного стального коня. Есть даже лимузин.

Волга 21

Волга 21 открывает тройку лидеров. Выпускался с 1955 по 1970 год. Железный конь выпускался сразу в нескольких модификациях. В то же время он был доступен среднему классу населения Советского Союза. Возможно, поэтому он стал популярным. Двигатель объемом 2,5 литра имел мощность 75 л. из. Сегодня машину можно встретить на дорогах страны, но это случается все реже.Модель нельзя назвать экономичной. В смешанном режиме расходует 15 л / 100 км.

Конечно, подавляющее большинство этих автомобилей - большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые сегодня дорого смотреть. Но начнем все-таки с «БЧС».

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку только потому, что у него под капотом 8 цилиндров располагались в ряд, а не под углом.Зато ЗИЛ-111 получил новый двигатель с аналогичной маркировкой, имевший рабочий объем 6 литров, двести лошадиных сил и крутящий момент 442 Нм. Вместе с ним работал двухдиапазонный гидротрансформатор «автомат».

На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В - наследник представительного кабриолета ЗИС-110В.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 - уже тогда нужно было следовать автомобильной моде, чтобы не «проспать» текущие тенденции дизайна.Новый седан получил и новый двигатель - разумеется, с такой же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат уже выдавал 300 сил при увеличении объема до 7 литров, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень также получила автоматическая трансмиссия, с которой работал новый двигатель.

На фото: ЗИЛ-114 »1967–71

Конечно, на базе ЗИЛ-114 выпускалось и несколько специальных модификаций. Один из них - универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность.В СССР такие машины назывались «Черные доктора».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый двигатель ЗИЛ-114 при уменьшенной массе автомобиля обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.

На фото: ЗИЛ-117 "1971-77 гг.

"

ЗИЛ-117 также не избежал популярности как основа для спецтехники.Помимо копий для спецслужб выпускался и двухдверный фаэтон с тканевым тентом - такие машины участвовали в парадах на Красной площади.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как правопреемник предыдущей машины коллекции, в связи с изменением индексной системы стал носить имя ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его двигатель - V 8 объемом 7,7 литра.Этот агрегат получил небольшое увеличение мощности относительно предшественника - она ​​увеличилась до 315 л.с., но крутящий момент увеличился более заметно, до 608 Нм. Мотор сохранил основные черты: алюминиевый блок с чугунными гильзами, по два клапана на цилиндр, толкатели клапанов и систему питания карбюратора.


На фото: ЗИЛ-4104 »1978–83 гг.

Правительственный лимузин традиционно шел на службу в разные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 был« укороченный »седан ЗИЛ-41041 и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион» и многие другие спецтехники.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Этот автомобиль стал косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это понятно даже по названию. Сохранив неизменными техническую часть и кузов, он получил новую светотехнику, модернизированный дизайн передней части и другой стиль хромированных элементов на кузове.


На фото: ЗИЛ-41045 »1983–85

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали выпускаться поштучно по специальным заказам.Автомобиль снова оставили без изменений технически, но обновили снаружи, сделав экстерьер более строгим и «квадратным».


На фото: ЗИЛ-41047 »1986-2008 гг.

Этот автомобиль, в отличие от большинства автомобилей Зилов, не стал серийным. Изначально он должен был заменить« короткий »ЗИЛ-41041, получив современный внешний вид и новый. Техническая начинка.Внешний вид новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных членов семейства, но по оснащению им не уступал.

1 / 2

2 / 2

Такой же двигатель ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с. разместили под капотом, а главным техническим отличием новой машины стало отсутствие рамы - ее планировалось передать под нагрузку. -носящее тело. Однако автомобиль не получил развития, оставшись в двух экземплярах, по которым прорабатывались технические решения и варианты внутреннего оснащения.


На фото: Под капотом ЗИЛ-4102 Бытый »1988 г.

ЗИЛ-118« Юность »

ЗИЛ-118 «Юность» - это не легковой автомобиль, а маршрутка, но мы просто не могли обойти вниманием: слишком шикарно выглядел он - правда, только в первом воплощении.Рассказы об этой машине любопытнейшие, и здесь мы предлагаем просто полюбоваться этим образцом стиля своего времени и класса.


На фото: ЗИЛ-118 «Юность» »1962–70 гг.

Заканчивая рассказ об автомобилях Зилов, можно отдохнуть от черных седанов: в истории завода были спорткары, один из них - ЗИЛ- 112S: стремительный родстер с кузовом из стеклопластика. На него можно было установить не одну, а целых две разные V-образные «восьмерки». Первый имел рабочий объем 6 литров и развивал 240 л.с., а второй - уже 7. литров, которые выдавали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил.Максимальная скорость родстера составляла около 270 км / ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.



ГАЗ-13 «Чайка» - еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стиль иномарок того времени, он выглядел роскошно, смело и солидно одновременно. Двигатель ГАЗ-13 соответствовал внешнему виду: 5,5-литровый V-8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел по два клапана на цилиндр и алюминиевый блок и сочетался с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач... Помимо него на автомобиль был установлен двигатель ГАЗ-13Д, который при том же объеме и крутящем моменте уже имел 215 л.с.


На фото: ГАЗ-13 «Чайка» 1959–81

Конечно, не обошлось и без различных модификаций на базе газовых автомобилей, например, у «Чайки» была открытая версия с откидным верхом с индексом ГАЗ-13Б.


На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» 1961–62

Преемник первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совершенно иначе - строже, проще и угловатее, приближаясь по стилю к лимузины зилов.Сдвоенные фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома - это была Чайка во втором поколении. При этом под капотом прописался двигатель ГАЗ-14, разработанный на базе того же ГАЗ-13 и имеющий 5,5 литра, но чуть большую мощность и крутящий момент - 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Он питал не один, а сразу два карбюратора.


На фото: ГАЗ-14 «Чайка» »1976–89

На базе« второй »Чайки, как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и« Черный доктор »ГАЗ-РАФ- Создано 3920 штук.





На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Отдельную касту мощных бензиновых автомобилей V8 составляют автомобили специального назначения, т.н. ГАЗ-23 - седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный под установку немного модернизированного силового агрегата от Чайки. У двигателя ЗМЗ-23 их было 5.5 литров объема и 195 л.с. мощность, разгоняющая седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивающая максимальную скорость 160 км / ч. Конечно, под новые технические реалии доработали не только кузов, но и тормозную систему, и трансмиссию, и ходовую часть.


На фото: ГАЗ-23 «Волга» »1962–70

Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новый« догонялки »также получил модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую коробку передач: с 5,5-литровым ЗМЗ- 2424, по разным данным, разгонялся до 160-180 км / ч.


На фото: ГАЗ-24-24 «Волга»

Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в котором V8 и трехступенчатый. «Автомат» устанавливали по разработанной схеме, одновременно дорабатывая все основные узлы автомобиля.


На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» 1987–93

Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительским автомобилем нового поколения, не просто заменив Чайку на посту, а стать намного более современным и современным. технологичный и в то же время компактный.Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль еще на этапе создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза на все колеса, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова ... и это только небольшая часть интересных технических решений - мы подробно рассказали о

Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого ядерного реактора или в так называемом микроволновом мобильном телефоне, который получает энергию от скрытой под дорогой контактной сети.И, над чем они колдовали более десяти лет, пытаясь приспособить их к автомобилям, они на них не прижились. Но полвека назад все это было написано в автомобильной прессе почти серьезно. А в советских изданиях - с особым рвением. Действительно, в середине 1950-х, когда страна вовсю строила многоэтажные жилые дома и крупные фабрики, перекрывая реки, запуская ракеты и новые автомобили на конвейерах, многое из того, что вчера было неосуществимым, казалось очень близким.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома - большая и очень интересная тема. Но для начала вспомним лишь несколько его ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот станут реальностью. Ведь в прототипах ходовых моделей воплотилось что-то из антологии советской автомобильной фантастики!

Авангард для председателя

Ох уж эта Татра 77! Гениальная, хотя и не без безумия, машина великого чешского дизайнера Ганса Ледвинка взволновала многие умы во всем мире.В том числе в СССР. Обтекаемый монокок с килем на крыше, независимая подвеска, двигатель V8 с воздушным охлаждением, расположенный в задней части - все это было так непохоже на обычные автомобили середины 1930-х годов! Но серийная Tatra 77 появилась в 1934 году, даже раньше знаменитого немецкого Beetle, а тем более других конструктивно похожих машин.

Конечно, Tatra не была первой в своем роде. Многие компании и инженеры-одиночки и раньше пытались делать автомобили с задним расположением двигателя и обтекаемыми формами, более или менее причудливыми.В начале 1920-х годов немецкая компания даже начала массовое производство заднемоторного автомобиля с аэродинамическим (в тогдашнем понимании) кузовом. Но недостатков у нее было гораздо больше, чем достоинств, продажи были мизерными. И чехословацкая компания Tatra довела идею до полностью функционального, надежного автомобиля, наладив его серийное, пусть и не массовое производство.

Именно этот автомобиль произвел неизгладимое впечатление на молодых советских конструкторов, в том числе на 25-летнего инженера по образованию, художника и популяризатора по призванию, ставшего впоследствии широко известным своими статьями и книгами.Можно представить, как смотрели Татры в СССР, где из автомобилей выпускались только Форды конца 20-х годов! Долматовский пришел работать в ЗИС в 1939 году и нашел единомышленника в лице молодого художника Валентина Росткова, который писал, кстати, в 1938 году.

Основные работы не предполагали большого творчества, но в свободное время. Со временем молодые художники-мечтатели начали создавать эскизы футуристических седанов представительского класса с задним расположением двигателя и обтекаемыми формами. Завод тем временем готовил лишь небольшое обновление, конструктивно восходящее к американскому Бьюику начала 1930-х годов, а стилистически - к «американцам» середины десятилетия.А пышные, громоздкие лимузины Packard и Lincoln считались в СССР верхом совершенства.

Конечно, заднемоторная компоновка была привлекательной не только потому, что использовалась на Татре. И не только потому, что это позволило сделать переднюю часть автомобиля более обтекаемой. Машины с двигателем сзади привлекли инженеров хорошей нагрузкой на ведущие колеса, отсутствием длинной трансмиссии и, соответственно, мощным туннелем для кардана посередине кабины.

От некоторых зарисовок юных советских мечтателей конца 1930-х - середины 1940-х захватывает дух! Особенно если представить то время и тех, кто ездил на автомобилях ЗИС.Например, от Спасских или Боровицких ворот Кремля выезжает кавалькада автомобилей с кузовами в татранском стиле, только более щедрых, в американском стиле, отделанных хромом. Почему не фантастический фильм?

Весной 1941 года юным зисовцам разрешили изготовить две модели в масштабе 1:10. Но директор завода Иван Лихачев резко раскритиковал это произведение, назвав его авторов мечтателями. И он был прав. Лихачев хорошо знал мир, в котором жил, его писаные и неписаные законы.Задача режиссера заключалась в том, чтобы выполнить план и наладить производство серийных автомобилей, понятных общественному сознанию, и особенно тем, кто был законодателем моды в СССР.

И во время войны, пока шла работа над моделью в стиле лимузина Packard, и в послевоенные годы, когда ЗИС-110 стал серийным, Валентин Ростков продолжал делать эскизы футуристических автомобилей. А Юрий Долматовский, проработавший в НАТИ с 1943 года (в НАМИ с 1946 года), оставался упорным приверженцем заднемоторной компоновки и аэродинамики кузовов.Вскоре у Долматовского появился коллега, который, как и он, тоже увлекался футуристическими проектами, - инженер и отличный рисовальщик, заканчивавший университет, Владимир Арьямов. Эскизы есть наброски, но ведь некоторые идеи, придуманные мечтателями, все-таки ушли!

Пришел от обезьяны

Само время помогло советским автомобильным мечтателям. В 1948 году на волне послевоенного подъема, когда казалось, что победители могут все, руководство НАМИ разрешило спроектировать и построить прототип необычного, совсем не похожего на серийный автомобиль.Долматовский решил совместить задний двигатель с вагонной компоновкой. Идея не была новой, в том числе для советских конструкторов. Ведь разместив двигатель сзади, было логично сместить водительское сиденье вперед, значительно увеличив полезное пространство за ним.

Пофантазировать, да с размахом! В машине, получившей название, планировалось разместить совершенно новый четырехцилиндровый оппозитный двигатель с системой впрыска топлива во впускной коллектор и автоматической коробкой передач в задней части! Вся подвеска - независимая, передняя - от Победы ГАЗ-М20, задняя - оригинальная.

В те годы конструкторы всех стран старались уменьшить диаметр колес, чтобы не отнимать место в салоне с массивными арками. Тринадцатидюймовые колеса для НАМИ-013 были изготовлены специально, так как советская промышленность еще не производила такие колеса. Из нескольких планировок выбрали наиболее лаконичный (а значит, гармоничный) дизайн - без вычурного декора. В институте машина получила прозвище Чи'та, потому что «с лица» напомнила создателям обезьяну из популярных тогда фильмов о Тарзане.И действительно немного похоже!

Так как совершенно новый двигатель и трансмиссию еще предстояло доработать, на автомобиль был установлен двигатель от Победы - переделанный в верхнеклапанный и увеличенный до 63,5 л.с.

Опытный образец собран в 1950 году. Автомобиль с тремя рядами сидений, как и тот, был заметно короче и легче, а по конструктивным показателям - экономичнее. В 1951–1952 годах НАМИ-013 совершил несколько пробных запусков по стране. Но машина была всего лишь ходовой моделью, о серийном производстве никто не думал.И дело не только и не столько в инертности автомобильных боссов, сколько в абсолютной неподготовленности индустрии к чему-то подобному. Никто серьезно не рассчитывал экономику этого проекта. Но на этом история не закончилась! Чита сделала свое важное дело. Буквально через несколько лет авангардные идеи молодых инженеров и художников отошли от сериала. По крайней мере, тогда так казалось.

В 1955 году заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппих обратился в НАМИ с идеей создать сверхкомпактный народный автомобиль, который стоил бы дешевле самого дешевого автомобиля в СССР на тот момент - Москвич.Потребность в такой машине была велика. Советские рабочие, которые в середине 1950-х годов верили в блестящие перспективы страны и в свои собственные, массово писали об этом в различные инстанции, в том числе и на моторные заводы. Многие мечтали заменить мотоциклы на что-то не очень дорогое, но более просторное, комфортное и адаптированное к нашему недоброму климату. Руководство НАМИ восприняло идею, и Долматовский, Арьямов и другие молодые советские мечтатели получили реальный шанс воплотить свои мечты в реальность на настоящем автомобиле!

Создатели (Ирбит, где планировали делать машину, когда-то был столицей российского мехового рынка), руководствовались цифрой 5: вместимость - пять человек, двигатель - 0.5 литров, расход топлива - около 5 л / 100 км, сухой вес - 500 кг ... «Лафет» со слегка выступающим моторным отсеком сзади оснащался, правда, серийным мотоциклетным двигателем рабочим объемом 0,75. литров и мощностью 23 л. с вентилятором принудительного охлаждения (мы учли опыт НАМИ-013, который при тестировании постоянно перегревался). С двигателем состыковалась модернизированная коробка передач Москвич-401. Гидравлические тормоза основаны на тормозах мотоциклов. Использованы 10-дюймовые диски.

Желание максимально адаптировать серийные узлы и агрегаты к автомобилю понятно, иначе на производство рассчитывать было бессмысленно. Но объединение получилось не очень удачно - машина оказалась слишком необычной. Два прототипа НАМИ-050 были собраны в Ирбите и осенью 1955 года доставлены в Москву по железной дороге в багажном вагоне. Уже на вокзале машины встречали не только сотрудники НАМИ, но и восторженные советские журналисты.

Основным автомобилем проекта должна была стать версия с закрытым кузовом, наклонной передней стенкой для посадки на передние сиденья и одинарной боковой дверью для пассажиров второго ряда.Конечно, во время тестирования вся эта откидывающаяся конструкция постоянно протекала. Планировался и упрощенный вариант: без дверей, с тентом или возможностью установки сверху легкого пластикового колпака.

В те годы советские прототипы не скрывались от прессы. О Белке восторженно писали газеты и журналы. Тон был такой: машина вот-вот станет серийной. Судьба проекта решилась 30 января 1957 года на заседании Совета Министров СССР, где было окончательно решено: должна быть новая заднемоторная малолитражка, но... он должен быть сделан на базе кузова Fiat 600 и с полноценным четырехцилиндровым автомобильным двигателем. Конечно, автомобиль с более прочным, чем у мотоцикла, двигателем, 13-дюймовыми колесами и нормальными дверями был намного практичнее, чем Squirrel, как бы обидно он ни был для его создателей.

Кстати, прототипы заднемоторных автомобилей, подобных НАМИ-050, были созданы в те годы несколькими зарубежными фирмами. На выставках, например, был показан авангардный Renault 900. Но до серийного производства дошел только Fiat Multipla, наиболее унифицированный с моделью 600 и, кстати, имеющий обычные двери.

Эстетика максимализма

В начале 1960-х Запорожец был уже серийным, НАМИ занимались совсем другими проектами, а в Москве на волне всеобщего интереса к тому, что потом назовут дизайном, а потом назовут «художественным дизайном» , Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Юрий Долматовский пошел туда работать. И там вместе с группой художников и инженеров он создал ... Конечно, фургон с мотором в кузове!

На этот раз это был ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) с 50-сильным двигателем Москвич-408, установленным сзади, поперечно, и радиатором системы охлаждения спереди.«Автомобиль» с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственном каркасе и широкой боковой сдвижной дверью с электроприводом (!) Выглядел очень современно. Его даже похвалил британский журнал Motor: «Это, наверное, самое современное такси в мире». Советская пресса писала об автомобиле с еще большим энтузиазмом, тем более что прототип даже выехал на улицы Москвы. Если сравнивать с опытным такси, оно выигрывало по многим параметрам. Вместимость больше, широкая дверь позволяла катить даже детскую коляску.Масса - на 300 кг меньше, заметно меньше радиус поворота, меньше расход топлива. А максимальной скорости 90 км / ч хватило на городское такси.

Пресса, как всегда, стала предсказывать скорое серийное производство ВНИИТЭ-ПТ. Говорили даже о конкретном заводе - Ереванском автомобильном заводе. Но любой практик автомобилестроения понимал, что все это наивные мечты. Кузов со стеклопластиковыми панелями был очень нетехнологичным в серийном производстве, раздвижная дверь с электроприводом была сомнительной в эксплуатации.И вообще, по сути, только в Великобритании делали специальные машины для такси. А в СССР этого точно никто не делал - других забот было достаточно.

Последним аккордом этой истории, длившейся четыре десятилетия, стал еще один прототип ВНИИТЭ под названием Макси. Это заднемоторный компактный однообъемник на агрегатах и ​​с двигателем «Запорожец». Двери по-прежнему были сдвижными, но попроще - на роликах, а передние сиденья поворачивались для удобства входа и выхода. Машинка была похожа на пришельца из будущего рядом с серийными аналогами, но романтический период советского автопрома, процветавший в годы хрущевской оттепели, уже заканчивался.

Конечно, сегодня многие проекты тех лет выглядят наивно и не очень зрелыми. Практики тех лет понимали, что футуристическим идеям советских мечтателей нет места на конвейерах, до предела загруженных намеченной продукцией. И все же от этого рассказа остается некое светлое ощущение. Ведь желание сделать что-то новое, свое, необычное, хоть и почти фантастическое, достойно уважения.

Вся правда о фантазиях: авангардные проекты автопрома СССР.

Копирование иномарок началось с самых первых советских легковых автомобилей, выпущенных по лицензии Ford.Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупил сразу несколько передовых моделей «на учебу» у капиталистических поработителей трудящихся, а через несколько лет советский аналог сошел с конвейеров. Правда, к тому времени опытный образец зачастую уже был устаревшим и снят с производства, а советский экземпляр выпускался более десяти лет.

ГАЗ А

Первый массовый легковой автомобиль СССР был заимствован у американского автопрома.ГАЗ А - лицензионная копия американского Ford-A. СССР закупил оборудование и производственную документацию у американской фирмы в 1929 году, а через два года производство Ford-A было прекращено. Через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. После 1936 года эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена в Москве и Ленинграде.Небольшому количеству автовладельцев было приказано передать ГАЗ-А государству и приобрести новый ГАЗ-М1 с доплатой.


Ленинград-1

Советский экспериментальный легковой автомобиль был почти точной копией Бьюика-32-90, который по американским меркам принадлежал к верхнему среднему классу.

Завод «Красный Путиловец», производивший ранее тракторы Fordson, в 1933 году выпустил 6 экземпляров L1. Значительная часть машин не могла самостоятельно добраться до Москвы без серьезных поломок.В результате «Красный Путиловец» переориентировали на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали московскому ЗиС.

Поскольку кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиС его модернизировали. Американский кузовной цех Budd Company по советским эскизам разработал для тех лет элегантный и внешне современный кузов. Это стоило государству полмиллиона долларов и длилось 16 месяцев.

ГАЗ-М-1

ГАЗ-М1, в свою очередь, был спроектирован на базе Ford Model B (Model 40A) 1934 года, документация на который была передана ГАЗ американской стороной под условия договора.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был во многом переработан советскими специалистами. Эмка превзошла более поздние продукты Ford по некоторым позициям.

КИМ-10

Первый советский серийный малолитражный автомобиль на базе британского Ford Prefect.

В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского конструктора. В 1940 году завод начал выпуск этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, но Великая Отечественная война помешала осуществлению амбициозного плана страны по обеспечению большей части граждан личными автомобилями.

ЗИС-110

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» старшей серии довоенного производства. ЗИС-110 до мелочей был похож на Packard 180 с кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года.

Независимая советская разработка, они сознательно предали внешний вид американского Packard в соответствии с вкусовые предпочтения высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской компании понравилось такое творческое развитие своих идей в дизайне советского автомобиля, но никаких претензий с ее стороны в те годы не последовало, тем более, что производство больших Packard не было возобновлено после войны.

Москвич 400

Советский малолитражный автомобиль был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданного после войны на базе автомобиля. сохранившиеся копии, документация и оборудование.

Часть оборудования для производства автомобиля была снята с завода Opel в Рюссельхайме (находится в зоне американской оккупации) и установлена ​​в СССР. Значительная часть утраченной документации и оборудования для производства была воссоздана, а работы выполнялись в Германии по заказу советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоящих из прикомандированных советских и гражданских немецких специалистов, работавших в конструкторских бюро. создан после войны.

Следующие три поколения «Москвичей» будут отставать от производства Opel.

ГАЗ-М-12

На базе Buick Super разработан шестиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом типа «шестиоконный длиннобазный седан». Серийно выпускался на Горьковском автозаводе (им. Молотова) с 1950 по 1959 год (некоторые модификации - до 1960г.)

Заводу настоятельно рекомендовалось полностью скопировать Buick образца 1948 года, но инженеры взяли за основу предложенную модель. спроектировал автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии.ЗиМ ​​не был копией какой-то конкретной иномарки ни в дизайне, ни, в частности, в техническом плане - в последнем конструкторам завода даже удалось в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автомобильной промышленности. В октябре 1950 года собрана первая промышленная партия ГАЗ-М-12.

ГАЗ-21 «Волга»

Легковой автомобиль среднего класса технически создавался отечественными инженерами и конструкторами с нуля, но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х годов.В ходе разработки были изучены конструкции иномарок: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard и Opel Kapitän.

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели сначала ГАЗ-М-21, позже (с 1965 года) - ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам конструкция Волги уже стала как минимум заурядной, и ничем не выделялась на фоне серийных иномарок тех лет.К 1960 году Волга была автомобилем с безнадежно устаревшим дизайном.

Москвич-402

Внешний вид малолитражки был таким же, как у Opel Olympia Rekord, преемника Opel Kadett K38. Сильное влияние на проектируемый автомобиль оказало участие специалистов ГАЗа, где полным ходом шла разработка Волги ГАЗ-21. «Москвич» перенял у нее многие элементы своей конструкции.

Серийное производство «Москвича-402» было свернуто в мае 1958 года.

ГАЗ-13 «Чайка»

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием последних моделей американской компании Packard, которые в те годы только изучали в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и Седан Packard Patrician, оба образца 1956 года).

«Чайка» создавалась с явной ориентацией на тенденции американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не являлась стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Packard.Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе с 1959 по 1981 год. Всего было выпущено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве личного транспорта высшей номенклатуры (в основном - министров, первых секретарей обкомов), который выдавался в составе установленного «пакета» льгот.

И седаны, и кабриолеты «чайки» использовались на парадах, служили на встречах иностранных лидеров, выдающихся деятелей и героев, а также использовались в качестве автомобилей сопровождения.Также «Чайки» пришли в «Интурист», где, в свою очередь, все желающие могли заказать их для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что внешний вид автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более обычную «Чайку».

Высококлассный легковой автомобиль стилистически представлял собой совокупность различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов, преимущественно напоминающих Cadillac, Packard и Buick.Внешний вид ЗИЛ-111, как и «Чайки», был основан на дизайне моделей американской компании Packard 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями Packard, ZiL был больше по всем параметрам, выглядел гораздо строже и «квадратнее», с прямыми линиями, имел более сложный и детальный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗАЗ-965

Основным прототипом микролитражки стал Fiat 600.

Автомобиль был разработан МЗМА («Москвич») совместно с Автомобильным институтом НАМИ.Первые образцы получили обозначение «Москвич-444» и уже существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на «Москвич-560». Между тем конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и у завода не было резервов для развития в производстве микролитражек. Поэтому для производства автомобиля было решено реконструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье (Украинская ССР), который ранее занимался выпуском комбайнов и другой сельхозтехники.

ЗАЗ-966

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство по конструкции с немецким малолитражным автомобилем NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.).

ГАЗ-24 «Волга»

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканских Ford Falcon и Plymouth Valiant.

Серийно выпускался на Горьковском автозаводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и конструкция автомобиля были вполне стандартными для этого направления, технические характеристики также были примерно средними.Большая часть «Волг» не предназначалась для продажи для личного пользования и эксплуатировалась в таксомоторных компаниях и других государственных организациях.

ВАЗ-2101

ВАЗ-2101 «Жигули» - легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан, аналог модели Fiat 124, получившей в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению между советским Внешторгом и Fiat итальянцы создали Волжский автозавод в Тольятти с полным производственным циклом.Концерну доверили технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 претерпел серьезные изменения. Всего в дизайн Fiat 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась чрезвычайно полезной для самой компании FIAT, накопившей уникальную информацию о надежности своих автомобилей в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103

Автомобиль легковой заднеприводный с кузовом типа седан.Он был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031», впоследствии переименованный в ВАЗ-2106.

ВАЗ-2105

Модель ВАЗ-2105 была разработана путем серьезной модернизации ранее выпускавшихся моделей в рамках «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ как замена первенцу ВАЗ- 2101. В основу конструкции легла модель Fiat 128 Berlina.

В заставке 15-го эпизода 17-го сезона «Симпсонов», где Симпсонов играют настоящие актеры в реальных декорациях, Гомер едет домой на «Ладе Нова» (экспортное название «пятерка»).

Москвич-2141

На замену Москвич-412 спроектировали только в 1980-х, и это уже был совсем другой автомобиль - Москвич-2141, переднеприводный хэтчбек на базе кузова французской Симки. а двигатель УЗАМ к тому времени уже морально устарел.Экспортное наименование - Алеко, автозавод им. Ленинского комсомола.

Минавтопром увидел в недавно появившейся франко-американской модели Simca 1308 европейского отделения Chrysler Corporation лучший прототип для ускорения проектирования нового автомобиля. Конструкторам было приказано скопировать машину вплоть до оборудования. «Однако в процессе разработки кузов« Москвича »был переработан, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французской модели и хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середина восьмидесятых.

Микроавтобус ЗИЛ-118: Автолаген СССР

ЗИЛ 118 «Юность» - удивительный автомобиль с непростой и печальной судьбой, если можно так сказать об автомобиле ...

История проекта

В 1962 году в Советском Союзе появился первый минивэн премиум-класса. Уже один факт, что основой для создания этой машины стал правительственный ЗИЛ-111-«Москва», говорит о его неординарности. А то, что «кремлевский» лимузин собирался на базе американских моделей автомобилей, относящихся к высшей категории, таких как Buick, Packard, Cadillac, сделал новый микроавтобус, нечто «неординарное».

В истории создания Зил-118 необычным было то, что изначально эта машина считалась нелегальной. Работа над проектом велась в ОКБ, без каких-либо указаний, приказов и приказов сверху. Более того, руководство автозавода негативно восприняло такую ​​инициативу. Но стоит отдать им должное, так как они не мешали работе юных энтузиастов. Группа единомышленников работала исключительно в свободное время. Николай Гринчаро взял на себя руководство проектом.А конкретную цель - создать минивэн - группа перед собой не ставила, эта идея родилась еще во время работ. Молодые конструкторы, прежде всего, хотели найти более эффективное применение конструкции ЗиЛ-111, чем перевозка шести человек.

Трансмиссия микроавтобуса

Длинное и мощное шасси позволило использовать кузов вагонного типа без каких-либо потерь в характеристиках и комфорте. Первое, от чего решено было отказаться - это от двигателя, установленного на лимузин, потому что для его работы требовался бензин с высоким октановым числом.В то время для серийных автомобилей это было недопустимой роскошью. «Старому» двигателю была найдена альтернатива в виде силового агрегата ЗИЛ-375. Этот двигатель мощностью 170 л / с предназначался для грузовых УРАЛ. Однако этот агрегат установили только на опытный образец. Позже его заменил мотор от ЗиЛ-130 мощностью 150 л / с.

В остальном механика осталась практически неизменной, позаимствованной у оригинального прототипа. Даже автоматический КПП от правительственного лимузина решили оставить без изменений.Какое уже было смелое решение для машины, готовящейся к серии.

Кузов модели инженеры решили сделать опорными. То есть для установки двигателя, всей передней подвески с тормозной системой, а также элементов рулевого механизма конструкторы использовали отдельный подрамник, который затем собирали к кузову. При необходимости (для ремонта техники или обслуживания) подрамник легко демонтируется. Переднюю независимую подвеску будущего минивэна дополнили стабилизатором поперечной устойчивости.Рулевое управление оснащалось гидроусилителем.

Полученная конструкция трансмиссии отличалась качеством и надежностью, но ничего экстраординарного в ней не присутствовало. А вот экстерьер и салон ЗИЛ-118 можно считать если не произведением искусства, то уж точно чем-то «второстепенным».

Импортное сходство

Во внешности новые отечественные машины гоняют американского Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon, но не копируют. «Американец», скорее, был вдохновением для дизайнеров.Но если поставить рядом две машины, то, несмотря на большие размеры, минивэн «Юность» ЗИЛ-118 выглядел намного элегантнее, легче и красивее импортной машины. На этом фоне «американец» выглядел неудачным аналогом эконом-класса.

Экстерьер и интерьер

Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий - молодые художники, дизайнеры, а также Татьяна Киселева, которая занималась интерьером салона, сосредоточились на своей работе по обеспечению комфорта пассажиров.Кстати, именно Татьяна придумала название микроавтобуса, отражающее не только новую тенденцию развития автопрома, но и возраст участников, разрабатывающих проект.

В результате совместной работы салон ЗИЛ-118 получился ярким, с отличным обзором. Такой эффект обеспечили панорамное остекление с дополнительными тонированными стеклами на крыше микроавтобуса и огромный сдвижной люк (183 х 68 см). Тепло- и звукоизоляция была дополнена слоем пенополиуретана между внешней и внутренней панелями кузова.За микроклимат салона отвечала очень эффективная система отопления и вентиляции. Кроме того, каждое мягкое и удобное пассажирское сиденье было снабжено: индивидуальной подсветкой, пепельницей и крючком для верхней одежды. Для посадки пассажиров предусмотрена боковая дверь по правому борту машины. Большой багаж можно было упаковать сзади, для этого была еще одна дверь.

И если по габаритным данным ЗИЛ-118 (почти 7 метров в длину и более двух метров в ширину) «микро» навесное оборудование можно считать относительным, то по уровню комфорта, созданному для каждого из 17 пассажиров, «Юность» можно сравнить разве что с легковой машиной класса люкс.

Неудачная попытка

После того, как образец проекта прошел тестовые испытания, в которых он показал отличные летно-технические характеристики, на суд высшего руководства страны был представлен новый отечественный минивэн. Н.С. Хрущев восторженно оценил новую машину. После этого вдохновенное руководство направило в СовМСССР запрос о выделении средств на серийное производство ЗиЛ-118 и его модификаций. Указывая на то, что для удовлетворения потребительских потребностей страны потребуется минимальная партия в 1000 автомобилей в год.Но, несмотря на высокую оценку машины со стороны государства, даже на начальную серию завод не получил денег. Плановая экономика страны сделала свой «черный бизнес», новому действительно ценному развитию в нем не нашлось места. Руководство завода постаралось не дать достойному автомобилю погибнуть самостоятельно, организовав хотя бы временный выпуск 300 машин, но из этого ничего не вышло. Однако конструкторы завода продолжали борьбу за «Юность», всячески улучшая ее конструкцию и создавая различные варианты модификаций.

Неутолимая вера в успех

Пытаясь расширить сферу применения нового микроавтобуса, тем самым привлекая больше внимания к модели, Зилиловы сделали маршрутное такси из новой машины, отправив машину на баланс одной из таксопарков. столицы.

Два ЗиЛ-118 («Скорая помощь») отправились обслуживать «Кремлевский» госпиталь. Кстати, в этой модели машины только для того, чтобы врачи, обслуживающие пациентов, могли стоять в полный рост, сделали подъемную крышу.

В борьбе за машину его даже в 1967 году отправили во Францию, на выставку, на которой были представлены перспективные модели автобусов от мировых производителей. Из 130 представленных автомобилей отечественный ЗИЛ-118 занял 12 призов в разных номинациях и, по сути, произвел настоящий фурор. Но даже этот триумф не открывал новому минивэну дорогу в будущее.

ЗиЛ-118 «Юность» - автосалон СССР

Почему новая машина так и не смогла пройти в серийный выпуск? Этому просто нет разумного объяснения.После выставки во Франции американцы предлагали наладить совместное производство ЗиЛ-118, но им в этом было отказано. Даже просьба о продаже патента компании Ford на производство автомобиля осталась неудовлетворенной. Руководство страны собственными руками «накатало» отечественную модель, способную составить конкуренцию любому из мировых аналогов, переведя ее в разряд «легенды советского автопрома».

p >>

Впечатляющие советские машины, и не ставшие серийными.Фото

Смелые концепции заката СССР.

Еще в последние годы существования Советского Союза в стране создано огромное количество интересных образцов искусства. Машиностроительные заводы продолжали разрабатывать и выпускать концепты, пытаясь представить себе автомобиль грядущим и уже таким близким к двадцать первому веку.

1. УС-ЛУАЗ «Прото»

Автомобиль, который в 1989 году имел все шансы стать серийным.Все потому, что к этому внедорожнику предъявлялись особые требования по проходимости и выносливости. Причем эта машина должна была иметь высокий уровень комфорта для водителя и пассажиров - не хуже, чем в легковой машине. На момент создания это была очень современная, компактная и производительная модель с широкими возможностями модернизации.

2. US 0288 Компактный

Автомобиль, появившийся как концепт позднесоветского периода, в единственном экземпляре. Показывали «КД» в 1988 году. На машине использовался модернизированный двигатель от «Таврии».В «Компакте» впервые появился компьютер, управляющий подвеской автомобиля.

3. ЗИЛ-4102

Автомобиль, созданный по указанию первого Президента СССР Михаила Горбачева. За основу был взят 4102-й британский Rolls-Royce Silver Spirit. Этот автомобиль стал вдохновителем советской модели. Этот лимузин был бескаркасным, имел монокок, использовал современный и мощный двигатель, а его интерьер был отделан белой кожей.

4. Москвич-2139 Арбат

Эта машина имела все шансы стать первым советским минивэном. У «Арбата» был стальной кузов, на который крепилась пластиковая панель. Также стоит выделить наличие в концепции многофункционального руля и трансформирующейся кабины. Первый 2139 впервые появился в 1991 году, он же стал последним.

5. Охта США

Проект «Охта» родился в 1987 году. Это была концепция современного 7-местного автомобиля с широчайшими возможностями трансформации салона.Передние сиденья поворачиваются на 180 градусов, в результате чего «Охта» может трансформироваться в уютное купе. Также были сложены сиденья второго и третьего ряда, что позволило значительно увеличить грузовые возможности машины.

6. Москвич-2143 «Яуза»

Этот автомобиль стал логическим продолжением развития модели «Москвич-2141». В машине было очень странное окно. Верхние окна были закреплены, а открылись концептуально только нижние «форточки».Это странное решение стало одной из причин отказа от концепции. Всего было изготовлено три таких автомобиля.

7. ВАЗ-2702 «Пони»

В далеких 70-х годах на ВАЗе начали задумываться о создании небольшого грузовика. Благодаря этому «творческому поиску» и был создан концепт «Пони». Первый образец конструкторы показали в 1984 году. Машина сделана из алюминия. Это позволило значительно снизить вес, но при этом сделал «Пони» не очень надежным.

8.Москвич-2144 «Истра»

Один из тех «Москвичей», который на закате СССР задумывался как машина 2000 года. Надо признать, что из всех концепций именно этот был ближе к воплощению в жизнь. Однако в итоге обошлось и «истри».

9. ЗИЛ-118 «Юность»

Автобус «Юность» начали разрабатывать в 60-х годах прошлого века. За основу был взят лимузин ЗИЛ-111. От большинства других подобных видов транспорта «Юность» отличался более высоким уровнем комфорта и плавности хода.Это стало возможным благодаря мощному двигателю от ЗИЛ-130. К 1994 году было произведено 93 автобуса.

10. МАЗ-2000 «Перестройка»

Уникальный советский грузовик, который был представлен на Парижском автосалоне в 1988 году.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *