Двигатель v8: Двигатели V6 и V8 на современных моделях Тойота

Содержание

Двигатели V6 и V8 на современных моделях Тойота

Компактные V-образные двигатели используются в крупных моделях Toyota. Здесь не хватает мощности четырех цилиндров рядного мотора. Даже стандартные 2,5 литра на Toyota Camry дают всего 181 л. с. — неплохо, но два дополнительных цилиндра подарят автовладельцу еще 1 литр объема и бесценные 68 лошадей сверху. На дороге этот аппарат будет вне конкуренции, рядные собратья не дают и половины ощущений от поездки.

Увеличивать длину стандартного двигателя не пришлось: V-образные моторы разработаны и запатентованы еще в 1889 году, инженерам Тойота осталось создать свои двигатели V6 и V8, доработать их, избавиться от вибрации. Силовая установка компактно размещается под капотом, дарит водителю в полтора раза больше мощности. При регулярном и внимательном обслуживании двигатели V6 и V8 Toyota работают без проблем и подтверждают общее мнение о «неубиваемости» японских моторов.

Модели Toyota с двигателями V6 и V8


Первый автомобиль в современной линейке моделей, который обзавелся таким аппаратом — Toyota Camry. Седан бизнес-класса выглядит солидно, едет мощно и уверенно. Дополнительные лошадиные силы позволяют резко маневрировать, избегать сложных ситуаций, моментально перестраиваться. V-образная «шестерка» предлагается в двух топовых комплектациях — «Элеганс Драйв» и «Люкс».

Такой же аппарат устанавливается на Highlander и разгоняет этот массивный кроссовер до 100 км/ч всего за 8,7 секунды. Совместно с подключаемым полным приводом и автоматической КПП двигатель делает Хайлендер одним из лучших предложений производителя по управляемости. Престижный минивэн Alphard разработчики тоже решили оснастить мотором 2GR-FE…

Land Cruiser Prado получил улучшенную версию — четырехлитровый бензиновый двигатель, который по сравнению со вторым вариантом (дизель, 2,8 л) выдает почти вдвое большую мощность. Флагманская модель Land Cruiser 200 может похвастаться самыми объемными и мощными силовыми аппаратами V8: бензиновым (4,6 л) и дизельным (4,5 л). На сегодняшний день это максимальные параметры Toyota для линейки автомобилей общего назначения.

Обслуживание V-образных двигателей в официальном дилерском центре


Конструкция представляет собой два ряда цилиндров, которые расположены под углом друг к другу. Шатуны парных поршней крепятся на одной шейке коленчатого вала и одновременно выполняют ход в разных фазах. В Тойота V6 все выглядит даже сложнее, работает более непривычно: движения V8 хоть немного напоминают сдвоенный рядный четырехцилиндровый двигатель.

Техобслуживание и ремонт таких моторов требуют специального опыта — лучше всех в них разбираются механики автосервисов в официальных дилерских центрах. Здесь персонал регулярно проходит обучение, ремонтники в курсе последних нововведений, способов диагностики и ремонта. Обслуживание происходит по четкой схеме, никаких действий «наобум» — только грамотный подход к сложному устройству.

Автор текста «Тойота Измайлово«

Особенности двигателей BMW. Поговорим о V8 :: Autonews

M60

В начале 90-х BMW потребовался высокотехнологичный мотор для замены уже морально устаревшего М30, выглядевшего архаизмом в моделях нового поколения. Флагманский V12 M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 – мотора достаточно примитивного, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. Выпущенный в 1992 году М60 был действительно на пике моды: индивидуальные катушки зажигания, современная система вентиляции картера, четыре клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторы... В общем, под стать недавно появившемуся М50, с поправкой на литраж, бОльшую мощность и... никасиловое покрытие – абсолютную новинку для массового автомобилестроения, пришедшую из авиации и автоспорта.

Теоретически, гильза такого мотора почти вечная. Однако высокосернистые бензины рынков США и Англии, совместно со страховыми компаниями, быстро эту технологию дезавуировали. BMW массово поменяла блок на конкурирующий и алюсил – (который, кстати говоря, аналогом вообще не является). Идея никасилового покрытия – износостойкая гильза с хонингованием, алюсиловый же блок даже нежнее сухой чугунной гильзы. Масло в этом случае удерживается в пористом слое, полученном при помощи химического травления. Из интересных атрибутов этого мотора: мощная двурядная цепь. Полагаю, ее ресурс крайне высок, в любом случае, решение вдвойне надежное. Двигатель М60 изначально имеет достаточно высокую полку максимального момента (вспоминаем про недостатки DOHC в отсутствие систем изменяемого газораспределения) – около 4500 об/мин, что обуславливает заметно плохую тягу на низах.

Распредвалы также настроены "на середину", что делает М60 едва ли не единственным двигателем BMW, который заметно потряхивает на холостом ходу (примерно 600 об/мин). Однако зачастую сильное потряхивание этого мотора обусловлено неухоженностью, что владельцы предпочитают списывать на конструктивный недостаток. Степень сжатия сравнительно невысока – около 10, что позволяет эффективно эксплуатировать мотор на 95-м бензине. M60 может быть относительно проблемен только в силу возраста – при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения – "клапан без дудки ("562")". В случае повреждения мембраны клапана, масло заливает преимущественно 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием "мягких" (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра. Примечательно наличие трехлитровой модификации с цилиндрами объемом всего 0,375 л – удельный литраж непривычно мал для подобных конструкций.

Рейтинг надежности: 4/5.

Кольца:4/5.

Колпачки:5/5.

M62/M62TU– основательно доработанный M60. Типичная работа над ошибками. Заметно облегчен клапанный механизм. Добавлен литраж. Установлена более совершенная программа управления. Ориентиры при модернизации – набирающая силу экология и топливная экономичность. Двигатель получил управляемый термостат с базовой точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 108-110 градусов в придачу (примерно градусов на 10 выше М60 в катализаторной версии и на 15(!) в бескатализаторной). Предтеча "горячих" проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла – кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 250-300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов.

В общем, является последним относительно "беспроблемным" в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU). Версия TU обрела крайне полезный для этого мотора VANOS на впускном валу, что вкупе с электронным дросселем и более современной коробкой позволило распрощаться с проблемой провала на низах – BMW с таким двигателем и в таком сочетании уже очень бодро "едет снизу". VANOS потребует замены к пробегу 150-180 ткм. Заодно стоит заменить цепь и ее арматуру – цепь здесь она однорядная, а ее пластиковые успокоители изнашиваются, вызывая дрожь на холостом ходу. Кстати говоря, M62TU – первый V8 от BMW, работа на холостом ходу которого показательно стабильна.

В реальности, несмотря на теорию, плавность хода превосходит рядные шестерки BMW всех видов. Неприятной особенностью для владельца M62 может стать генератор с водяным охлаждением, так как его демонтаж затруднен, а ремонтопригодность отсутствует. Впрочем, стоимость неоригинальной детали сейчас относительно невысока. Большинство экземпляров M62 даже в неблагоприятных условиях эксплуатации уверенно отходят 250-350 ткм, а после потребуют хорошего ремонта.

Рейтинг надежности: 4/5.

Кольца:4/5.

Колпачки:4/5.

N62

Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа. Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец – обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ – невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65).

Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние, в целом, очень хорошие. Глобальная проблема и настоящая беда – сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет – почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая "семерка", "шестерка", или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило. Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности, досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 – это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий. Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы, – многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.

Рейтинг надежности: 4/5.

Кольца:4/5.

Колпачки:2/5.

N63

Моторы нового поколения: непосредственный впрыск и турбина. Сочетание заметно меняющее характер мотора. Количество осмотренных экземпляров не позволяет статистически достоверно прогнозировать ресурс, но неоднократно встреченная эрозия стенки цилиндра, многочисленные жалобы на расход масла у сравнительно новых экземплярах, не вселяют оптимизма насчет ресурса этого ДВС. Несмотря на высокую энерговооруженность, производит заметно худшее впечатление, чем предшественник – на практике оказался более задумчив и вял.

Рейтинг надежности (предполагаемый): 3/5.

Кольца: 3/5.

Колпачки: 2/5

Подготовлено bmwservice.livejournal.com

Продолжение следует...

Двигатель V8: история главного мотора Америки

Двигатель V8 — одно из самых важных изобретений в автомобильной индустрии. Он применяется не только в легковых и грузовых автомобилях, но и в катерах, самолетах и даже танках.

Конструкция

Двигатель Форд V8 в поперечном разрезе

Как не трудно догадаться по названию, двигатель V8 представляет собой восьмицилиндровый мотор, цилиндры которого находятся друг напротив друга. Они располагаются под различным углом от 10° до 120° градусов. В автомобильной индустрии, обычно применяются моторы с углом развала 90°, реже 60° или 45°.

По сравнению с другими типами двигателей, V8 представляет собой идеальный баланс между мощностью и размером. Кроме того, в производстве он дешевле чем V10 или V12 и не сильно дороже чем V6. Еще одним плюсом 8-цилиндровых моторов, является повышенный ресурс. Да нужно рассматривать каждый двигатель индивидуально, но в целом V8 надежнее, чем V6 или L4.

Из-за больших размеров, моторы V8 обычно применяются в задне или полноприводных автомобилях и располагаются продольно. Тем не менее существуют машины с поперечным V8. К примеру Volvo S80 и XC90.

Из недостатков «восьмерки» можно отметить повышенный расход топлива и высокий вес.

Французские пионеры

De Dion-Bouton с двигателем V8 мощностью 35 л.с., выпускался с 1910 по 1914 год

Как и многие другие разработки, V8 пришел в автомобильную индустрию из авиации. В 1904 году, небольшая французская фирма Antoinette разработала восьмицилиндровый V-образный мотор мощностью 50 л.с. Он весил всего 86 кг, что предопределило его широкое применение в авиации. Спустя год, Рено начинает эксперименты с установкой V8 на гоночные автомобили.

Вообще французские автопроизводители начала XX века находились на острие технического прогресса, причем не только в моторостроении. Вот и первый относительно массовый автомобиль с «восьмеркой» под капотом — это французский De Dion-Bouton 1910 года. Именно с De Dion связан первый приход двигателя V8 на американскую землю. В 1912 году несколько автомобилей были представлены на автомобильной выставке в Нью-Йорке, где очень заинтересовали местных автопроизводителей.

Двигатель V8 — американская история

Ford V8 пользовался популярностью не только у порядочных граждан, но и у бандитов. Прежде всего за свой мощный мотор

Первый серийный американский автомобиль с двигателем V8 выпустила компания Cadillac в 1914 году. Под капотом Cadillac Type 51 находился 5,1-литровый мотор мощностью 70 л.с. Очень внушительный показатель для тех лет! Инженеры Кадиллак отлично поработали и сделали двигатель намного надежнее в работе чем его французский аналог.

Между тем выпуская Cadillac Type 51, компания шла на серьезный риск. Малоизвестный и дорогой мотор, вряд ли предвещал серьезный рыночный успех модели. Но ко всеобщему удивлению новинка разошлась тиражом в 13 тыс. единиц. Это стало спусковым крючком в «гонке цилиндров» среди американских автопроизводителей и поспособствовало повсеместному распространению двигателей V8 в США.

Ford Flathead V8 — очередная революция

Двигатель V8 Flat Head от Ford

Следует отметить, что в конце 20-х двигатель V8 все еще оставался уделом дорогих автомобилей. Сложность конструкции и относительно маленьких тираж, не позволяли удешевить производство моторов, пока за дело не взялся Генри Форд. Он поставил задачу разработать простой и дешевый в производстве мотор. Надо сказать инженеры Форд и тут проявили себя на высоте, и отлично справились с непростым поручением.

Прежде всего специалисты разработали технологию производства блока цилиндров и картера в одной отливке. Это разом снизило трудоемкость производства, а следовательно и конечную цену мотора. Кроме того инженеры упростили вспомогательные узлы двигателя, а где и вовсе избавились от некоторых деталей.

Такая оптимизация позволила значительно уменьшить стоимость мотора и сделать его массовым в производстве. Причем Ford Flathead устанавливался не только в легковые автомобили, но и в другие транспортные средства. В 1953 году Ford снял двигатель с производства, выпустив около 20 млн. единиц.

Двигатель V8 — распространение по миру

Из отечественных автомобилей двигателем V8 мог похвастать ГАЗ-13 «Чайка»

После войны эволюция V8 продолжалась. Моторы постоянно росли в объеме и мощности. Еще одним значимым достижением американской конструкторской школы, можно считать первый в мире легковой верхнеклапанный двигатель V8.

Но нельзя считать, что легковые V8 разрабатывались исключительно только в США. В Европе начиная с середины 50-х, восьмерки также постепенно вошли в обиход, правда в основном на спортивных и представительских автомобилях. В нашей стране моторы V8 выпускались в основном для правительственных и специальных автомобилей и грузовиков.

Сегодня популярность V8 значительно снизилась. Связано это со многими факторами. Но как бы не хотелось некоторым воинствующим эко-активистам, пока существует ДВС, будет существовать и V8.

10 самых выдающихся моторов V8

Соблюдая логику, начать стоит с самого первого V8, а точнее, с первого автомобильного. Ведь исторически первый V8, сконструированный французской компанией Antoinette в 1904 году, предназначался не автомобилю, а самолету. Впрочем, эту досадную оплошность очень быстро исправили в Cadillac: компания закончила разработку своего двигателя уже к 1914 году, и к 1915 он стал серийным для модельной линейки. При объеме в 5,1 литра мотор выдавал 70 лошадиных сил. Разумеется, он имел водяное охлаждение, а еще крайне необычную по современным меркам газораспределительную систему не с нижним или верхним, а с боковым расположением клапанов в блоке цилиндров. С названием автомобилей американцы тоже мудрить не стали, назвав модели, оснащенные новым мотором, Cadillac V8. Модификации в зависимости от года выпуска именовались Type 51, Type 53, Type 55 и так далее.

1917 Cadillac Type 55

1 / 7

1917 Cadillac Type 55

2 / 7

1917 Cadillac Type 55

3 / 7

1917 Cadillac Type 55

4 / 7

1917 Cadillac Type 55

5 / 7

1917 Cadillac Type 55

6 / 7

1917 Cadillac Type 55

7 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

1 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

2 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

3 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

4 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

5 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

6 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

7 / 7

1921 Cadillac Type 59

Самый мощный V8

Признайтесь, вы же пришли сюда за этим, верно? Все любят V8 за их мощь, и топовые дрэг-проекты доказывают, что потенциал у этой конструкции колоссальный, ведь там с моторов снимают по две, три, а то и четыре тысячи лошадиных сил. Правда, те машины ездят на чистом метаноле и оснащены наддувом на 5-6 и более бар. В более приземленном мире тюнинг-проекты с V8 тоже могут иметь мощность под тысячу сил. Но нас интересуют серийные автомобили. И здесь в компанию к Porsche 918, Pagani Huayra, Koenigsegg CCR и прочим Ferrari затесался Dodge Challenger SRT Demon. При рабочем объеме в 6,2 литра его компрессорный двигатель HEMI выдает 840 лошадиных сил! Правда, с небольшой оговоркой: максимальная мощность достигается только на «сотом» бензине, а на обычном топливе мотор выдает «всего» 808 сил. Чтобы удивится еще больше, стоит вспомнить, что речь идет об агрегате древней верхнеклапанной нижневальной конструкции – то есть, распредвал расположен в блоке, а клапаны в ГБЦ приводятся длиннющими толкателями.

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

1 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

2 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

3 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

4 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

5 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

6 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

7 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

8 / 8

Любопытным ответом на Dodge Demon стал Chevrolet Camaro ZL от Hennessey, который недвусмысленно назвали Exorcist. Здесь с тех же 6,2 литра мотора LT4 сняли уже 1000 лошадиных сил. А ведь еще у Hennessey был Venom GT Spyder с семилитровым LS7 на 1451 л.с.! Но мы договаривались не брать в расчет тюнинг-проекты, так что победа остается за темными силами.

Самый слабый V8

Стоит признать: при всем величии V8 степень их форсирования, особенно 50-70 лет назад, оставляла желать лучшего. Поэтому впечатляющая мощность в 250-300 лошадиных сил снималась с 5-6 литров, что по нынешним временам – непозволительная расточительность. Ну а «малолитражные» моторы получались и вовсе чахлыми. Попробуйте угадать, сколько сил извлекли в Chevrolet из мотора объемом 4,3 литра. Скажете, 200? Может, 180? Не угадали – 110. И это недоразумение устанавливалось под капот автомобиля с многообещающим именем Monza! Хотя, справедливости ради, правила балом там не мощность, а крутящий момент в 264 Нм при 2000 об/мин.

Chevrolet Monza 1975-1980

1 / 5

Chevrolet Monza 1975-1980

2 / 5

Chevrolet Monza 1975-1980

3 / 5

Chevrolet Monza 1975-1980

4 / 5

Chevrolet Monza 1975-1980

5 / 5

И если вам кажется, что это исключение из правил, то напомним, что на такие иконы автомобильного мира, как Chevrolet Camaro, El Camino и Malibu в 70-е годы устанавливался мотор L39, который при объеме в 4,4 литра выдавал 115-120 лошадиных сил.

Chevrolet Camaro 1970–81

1 / 6

Chevrolet Camaro 1970–81

2 / 6

Chevrolet Camaro 1970–81

3 / 6

Chevrolet Camaro 1970–81

4 / 6

Chevrolet Camaro 1970–81

5 / 6

Chevrolet Camaro 1970–81

6 / 6

Chevrolet El Camino 1973–77

1 / 3

Chevrolet El Camino 1973–77

2 / 3

Chevrolet El Camino 1973–77

3 / 3

Самый объемный V8

Поговорка «no replacement for displacement» – то есть, ничто не заменит рабочий объем – родилась не на пустом месте. В США в середине прошлого века рассуждали просто: если нужно больше мощности – нужно добавить объема. Пределом был даже не здравый смысл, а скорее объем бензобака: никому не нужно было ездить вокруг заправки или возить с собой полтонны топлива. Но границы были очень размытыми – так рождались моторы на 6-7 литров и более. Венцом творения можно считать двигатель, которым в Cadillac стали оснащать свой Eldorado в 1970 году. Красивый объем ровно в 500 кубических дюймов в пересчете на метрическую систему дает нам 8,2 литра! С этого чудовищного объема на первых порах сняли 400 лошадиных сил, но потом решили, что эти цифры – сущая чепуха, так что в последующие годы степень сжатия снизили с 10 до 8,5, а мощность упала до 365 сил. Заявленный расход топлива составлял около 25 литров на сотню. Реальный наверняка вызвал бы сердечный приступ у тех, кто ставит газовое оборудование на Cadillac Escalade.

Cadillac Eldorado 1971–78

1 / 6

Cadillac Eldorado 1971–78

2 / 6

Cadillac Eldorado 1971–78

3 / 6

Cadillac Eldorado 1971–78

4 / 6

Cadillac Eldorado 1971–78

5 / 6

Cadillac Eldorado 1971–78

6 / 6

Самый малолитражный V8

Понятия «V8» и «малолитражность» находятся на разных полюсах автомобильного мира. Однако, как и многие другие противоположности, они иногда притягиваются. В результате получаются совершенно немыслимые вещи – например, двигатель V8 объемом… 2 литра! Именно такие агрегаты устанавливались на Ferrari на рубеже семидесятых и восьмидесятых. Моторы семейства Dino изначально имели рабочий объем в 2,9 литра, но позже за счет другой шатунно-поршневой группы их «уменьшили» до 2 литров. Ferrari 208 GTB и GTS, оснащенные этим мотором, были одними из самых медленных в истории, ведь в атмосферном исполнении мощность составляла всего около 150 лошадиных сил. Наддув слегка исправил ситуацию: 208 GTB Turbo имели заряд в 220 сил и куда лучше чувствовали себя на дороге.

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

1 / 6

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

2 / 6

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

3 / 6

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

4 / 6

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

5 / 6

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

6 / 6

Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85

1 / 5

Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85

2 / 5

Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85

3 / 5

Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85

4 / 5

Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85

5 / 5

Но даже 2 литра не были для Ferrari пределом. Ведь еще в 1964 году болид Ferrari 158 оснащался V8 объемом… 1,5 литра, притом без наддува! Этого хватало для автомобиля массой менее полутонны. Параллельно в Ferrari экспериментировали с еще более причудливой конструкцией – 12-цилиндровым оппозитом.

Ferrari 158 1964–65

Ferrari 158 '1964–65

1 / 3

Ferrari 158 '1964–65

2 / 3

Ferrari 158 '1964–65

3 / 3

И не одни только итальянцы имели склонность к даунсайзингу. В 1997 году Suzuki представили свой концепт C2, который должен был стать преемником малыша Cappuccino. Под капотом того прототипа был мотор V8 объемом 1,6 литра, который за счет двух турбин, по заявлениям японцев, выдавал 250 лошадиных сил! Правда, дальше концепта дело не пошло – ни автомобиль, ни мотор так и не попали в серию.

Мотор Suzuki C2 V8

Suzuki C2 1997

Мотоциклетный V8

Если V8 – это так хорошо, то почему их нет на мотоциклах, спросите вы. Если ответить с точки зрения логики и здравого смысла, то в двухколесной технике важнее легкость и компактность, которых восьмицилиндровым агрегатам недостает. Но если копнуть глубже, то ответ будет другим: почему нет – есть! Автомобильные V8 регулярно запихивают в рамы многочисленных кастом-проектов. Но даже если вести речь о действительно мотоциклетных моторах, то можно найти пару удивительных примеров. Во-первых, сама идея создать мотоциклетный V8 будоражила умы конструкторов и гонщиков давно, и первый, кто воплотил ее в жизнь – это Глен Кертис сотоварищи. В далеком 1907 году он установил неофициальный рекорд скорости в 220 км/ч на собственном мотоцикле с четырехлитровым мотором. В пятидесятые годы идея получила продолжение: на гоночные трассы Мото Гран-при вышел Moto Guzzi V8. Здесь рабочий объем был уже более мотоциклетным – всего 500 кубиков. Однако на эти пол-литра было выделено и по два распредвала в каждой головке, и по карбюратору на каждый цилиндр! В результате с такого объема почти 70 лет назад удалось снять 78 лошадиных сил. Так что Ottocilindri, как прозвали агрегат, по праву считается образцом выдающейся инженерии.

Moto Guzzi V8 1955–57

Но и современные энтузиасты не забросили амбициозную идею. Самый яркий из свежих примеров – PGM V8, разработанный Полом Малоуни. Современные спортбайки имеют объем в литр, но Пол умножил все на два: он взял два рядных четырехцилиндровых блока от Yamaha YZFR1 и получил ультрабайк с двухлитровым мотором на 334 лошадиных силы! Причем по свидетельствам тех, кому довелось на нем поездить, машина получилась вполне управляемой и сбалансированной.

PGM 2.0 litre V8

Мы привыкли, что V8 означает классическую конструкцию: продольное расположение силового агрегата и привод на заднюю ось. Однако рука об руку с правилами обычно идут исключения. Причем с поперечным расположением мотора баловались не в одной и даже не в двух компаниях. Первыми предсказуемо были американцы, хапнувшие горестей нефтяного кризиса. Подорожание топлива привело к тому, что привычные автомобили стали мутировать, усыхая в габаритах и получая чахлые четырехцилиндровые моторы. Флагманские модели такого себе позволить не могли, но и их странности не обошли стороной. Кто-то получил под капот моторы V6, а кто-то вроде Cadillac Eldorado и родственных моделей Seville и Allante перешел от продольного расположения двигателя к поперечному. Переднеприводная компоновка с автоматом, расположенным не соосно, а параллельно мотору с приводом от гидротрансформатора цепью здесь уже была отработана, так что дело было за малым. Эксперимент сочли успешным, и схема с поперечно расположенным V8 осталась с Cadillac вплоть до двухтысячных.

Cadillac Seville 1986–91

1 / 4

Cadillac Seville 1986–91

2 / 4

Cadillac Seville 1986–91

3 / 4

Cadillac Seville 1986–91

4 / 4

Куда большим потрясением для поклонников модели стало преображение седана Chevrolet Impala, который в восьмом поколении из харизматичного рамного здоровяка с задним приводом и большим V8 превратился в безликий обмылок с поперечно расположенным V6. Девятое поколение исправило лишь один из этих недостатков: в версии SS вместо V6 появился V8 на 5,3 литра и 300 лошадиных сил. С ним седан разгонялся до сотни за 5,6 секунды – и это, пожалуй, единственное, но слишком слабое утешение для тех, кто знал Impala раньше.

Мотор Chevrolet Impala V8

Chevrolet Impala SS 2006–16

1 / 4

Chevrolet Impala SS 2006–16

2 / 4

Chevrolet Impala SS 2006–16

3 / 4

Chevrolet Impala SS 2006–16

4 / 4

А вот те американцы, которым переднеприводная компоновка была не чужда изначально, в девяностых получили небольшой подарок от Ford. Для третьего поколения Taurus SHO (то есть, Super High Output, или сверхвысокая мощность) фордовцы совместно с Yamaha разработали двигатель V8, который так и назвали – Ford Super High Output V8. При объеме в 3,4 литра атмосферник выдавал 235 лошадиных сил. Правда, яблочко оказалось с червоточиной: из-за проблем с надежностью легендарным двигатель так и не стал.

Ford Taurus SHO 1996–99

Еще один образец после «страданий во имя мощности» создали итальянцы из Lancia. Еще не забыли мотор 2,9 от Ferrari, на базе которого создали самый маленький серийный V8? Так вот, в Lancia позаимствовали для своего седана Thema первого поколения этот самый двигатель F105L и назвали получившийся эксклюзив Thema 8·32 – с намеком на 8 цилиндров и 32 клапана. Мотор мощностью в 215 лошадиных сил позволял Lancia выезжать из 7 секунд в разгоне до сотни, причем делать это с комфортом и в роскоши: интерьер был отделан дорогой кожей, деревом и алькантарой.

Lancia Thema 8.32 1986–91

1 / 5

Lancia Thema 8.32 1986–91

2 / 5

Lancia Thema 8.32 1986–91

3 / 5

Lancia Thema 8.32 1986–91

4 / 5

Lancia Thema 8.32 1986–91

5 / 5

Ну а самый «ширпотребный» вариант редкой компоновки создали шведы. Глядя на Volvo S80 и XC90, мало кто догадывается, что перед ним может находиться образчик любопытной инженерии. Правда, касается это только машин с 4,4-литровым мотором B8444S, который был разработан при поддержке все тех же японцев из Yamaha. Этот V8, в отличие от того, который попал под капот Ford Taurus SHO, получился не только мощным, но и вполне надежным. Так что если вы любите неординарные вещи, которыми можно подчеркнуть свой тонкий вкус и глубокие познания в автомобилях, на X90 или S80 еще можно удачно потратить деньги.

Volvo S80 V8 2006–16

1 / 5

Volvo S80 V8 2006–16

2 / 5

Volvo S80 V8 2006–16

3 / 5

Volvo S80 V8 2006–16

4 / 5

Volvo S80 V8 2006–16

5 / 5

Volvo XC90 2002–14

1 / 5

Volvo XC90 2002–14

2 / 5

Volvo XC90 2002–14

3 / 5

Volvo XC90 2002–14

4 / 5

Volvo XC90 2002–14

5 / 5

Что может быть лучше V8? Разве что два V8! Причем в идеале они должны быть установлены в двух разных автомобилях. Однако когда за дело берутся амбициозный автомобильный инженер, композитор и эпатажный дизайнер, результат их творчества наверняка будет ошеломляющим. Так и вышло: Клаудио Замполли и Джорджио Мородер при поддержке Марчелло Гандини создали суперкар имени себя – Cizeta-Moroder V16T. Итальянцы решили, что если увеличить концентрацию V8 прямо под капотом, то получится вдвое лучше. И «склеили» два V8 в один, получив монструозную конструкцию V16. Можете представить себе, какой длины здесь коленвал?

Cizeta Moroder V16T Prototype 1988

1 / 3

Cizeta Moroder V16T Prototype 1988

2 / 3

Cizeta Moroder V16T Prototype 1988

3 / 3

Впрочем, длина коленвала – не единственное выдающееся качество мотора. ведь он был создан за счет объединения двух трехлитровых блоков от Lamborghini, и итоговая 16-цилиндровая конструкция имела 6 литров объема, 64 клапана и выдавала 560 лошадиных сил. Но и это еще не все: буква Т в названии означает не турбонаддув, а поперечное (transverse) расположение двигателя! Да-да, вы еще не успели переварить поперечные V8, а тут поперечный V16. На этом фоне экстравагантная двухэтажная подъемная оптика уже кажется чем-то банальным...

Cizeta V16T 1991-99

Самый долгоживущий V8

Какой из V8, доживших до наших дней можно считать самым старым? Многие уверенно назовут в ответ Small-block от Chevrolet, и в целом будут правы. Но если быть исторически точными, современные «смолл-блоки» – это уже не те самые старички из середины прошлого века, а их наследники, созданные практически с чистого листа в 90-х годах. Ford и Cadillac тоже оставили прошлое в прошлом, а советские моторы ЗМЗ хоть и дожили до наших дней, но не подходят нам идеологически, поскольку ставятся на грузовики и автобусы. Но кроме России есть и еще одна страна, которая любит подолгу гордиться своими достижениями прошлого. Подскажем: там совсем недавно позволили уйти на покой внедорожнику, который появился в середине прошлого века. Если вы угадали Land Rover Defender, то, возможно, угадаете и мотор, который не имеет к нему никакого отношения, но тоже отличается удивительным долголетием.

Bentley Mulsanne 2010–20

Речь идет о двигателях L-series разработки Rolls-Royce и Bentley: впервые агрегат рабочим объемом 6,25 литра встал под капот этих машин в далеком 1959 году. Текли десятилетия, сменялись президенты и короли, над Ватиканом много раз поднимался белый дым, а двигатель серии L только набрал пол-литра рабочего объема, превратившись в знаменитый «шесть и три четверти», да оброс электроникой, системами наддува, впрыска топлива и нейтрализации выхлопа. Конечно, за эти годы «железо» тоже претерпело изменения, но королевский мотор не менял поколений и концептуально остался все тем же нижневальным верхнеклапанным старцем с двумя клапанами на цилиндр. А на покой он формально ушел лишь в прошлом году, вместе с еще одним ветераном, Bentley Mulsanne.

Bentley Mulsanne 2010–20

1 / 3

Bentley Mulsanne 2010–20

2 / 3

Bentley Mulsanne 2010–20

3 / 3

Ну а в завершение стоит вспомнить, какой из двигателей V8 станет последним из могикан – ведь уже в ближайшее десятилетие мы должны увидеть отказ от разработки ДВС вообще, а уж о новых легковых V8 и речи не идет. Однако страна, сделавшая V8 своим символом, пока обещает стать и последним оплотом. Речь, разумеется, идет о США, где Ford в прошлом году представил новый V8 под названием Godzilla. Этот 7,3-литровый 436-сильный здоровяк пришел на смену семейству Modular V10 и стал самым современным «условно легковым» V8, поскольку ставится на пикапы F-серии. При этом он сочетает прогрессивные решения вроде карбонового впускного коллектора и системы изменения фаз газораспределения с откровенно архаичными вроде нижневальной конструкции с одним распредвалом в развале блока. Впрочем, все это вторично: главное, что мотор обещает быть надежным и долгоживущим. К тому же он доступен в варианте «из ящика» – то есть, новым в свободной продаже, причем за демократичные 8150 долларов, что обещает широту его применения в различных тюнинг-проектах.

Мотор Ford 7.3L PFI Gas V8

Но и это еще не все: по некоторым данным, Ford разрабатывает наддувный вариант этого мотора под кодовым названием Megazilla. Что это будет за зверь и какие варианты применения он найдет, покажет время, а мы можем лишь порадоваться тому, что V8 еще поживет. Впрочем, поводов грустить у нас нет, ведь V8 жив до тех пор, пока он еще есть в металле, а не только в воспоминаниях. И нам в этом отношении определенно повезло: на наш век этих прекрасных двигателей точно хватит.

Ford F-350 Super Duty Limited FX4 Off-Road Crew Cab 2021

Вопрос на засыпку

Самый большой, самый сильный, самый старый, самый двухколесный… Упоминания в этом материале заслуживает еще по меньшей мере один вариант – если не самый необычный и редкий, то как минимум один из таких: это V8 с воздушным охлаждением. Сможете ли вы вспомнить, какой производитель массово и долго выпускал автомобили с такими моторами?

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана...

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь... Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

  • Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
  • Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
  • А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями...

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

  • Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
  • В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала... Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
1 R2 R2* V2 B2 R3 R4 V4 B4 R5 VR5 R6 V6 VR6 B6 R8 V8 B8 V10 V12 B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата... Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают...

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил... Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

  • На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
  • Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять... Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

  • В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
  • Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций...

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят...

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

  • Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
  • Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12...

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так...

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации... Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора...

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Toyota откажется от двигателей V8 в течение трех лет — Авторевю

Фото: компания Toyota

По информации американского издания The Drive, Toyota готовится к прекращению производства восьмицилиндровых двигателей. Сейчас в гамме есть бензиновые атмосферники V8 семейства UR, которые устанавливают на автомобили Toyota Land Cruiser 200, Sequoia, Tundra и Century, а также модели Lexus GX 460, LX 570, RC F, GS F и LC 500. В течение трех лет почти все эти модели перейдут на разные модификации турбомотора V6 3.4: этот агрегат дебютировал еще три года назад, но пока применяется только на седанах Lexus LS 500. Такой двигатель точно достанется внедорожникам и пикапам следующих поколений, у легковых моделей Century и LC 500 он появится после плановой модернизации, а вот «заряженные» Лексусы RC F и GS F, скорее всего, уйдут в историю.

Toyota выпускает бензиновые «восьмерки» на двух заводах. Первым от них откажется американское предприятие в штате Алабама — ориентировочно через год—полтора. Здесь будет сделан запас двигателей на период переоснащения производства, после чего на конвейер встанет турбомотор V6. А уже следом будет остановлено производство на японском заводе Tahara, который также закроют на модернизацию.

Интересно, что Toyota так и не решилась на производство двигателей V8 с наддувом. Версия мотора V8 5.7 с приводным нагнетателем хоть и разработана подразделением Toyota Racing Development, но серийно такие агрегаты не выпускали: только в виде наборов для переделки атмосферников. Кстати, Toyota была единственным японским автопроизводителем который делал двигатели V10 (для купе Lexus LFA) и V12 (для седанов Toyota Century прошлого поколения), но эти направления уже давно закрыты.

Кроме того, Toyota выпускает в Японии турбодизели V8 серии VD для внедорожников Land Cruiser 70 и Land Cruiser 200. Информации об их судьбе пока нет, но велика вероятность, что они тоже уйдут в отставку.

Электродвигатель и двигатель V8 с двойным турбонаддувом – технические подробности

На борту нового Porsche совместно работают электродвигатель и позаимствованный у Panamera Turbo и адаптированный бензиновый двигатель V8. Электродвигатель развивает 100 кВт (136 л.с.) при 2800 об/мин и предоставляет свой максимальный крутящий момент 400 Нм (до 2300 об/мин). Поскольку электродвигатели экстремально быстро раскручиваются до высоких оборотов, высокую мощность и максимальный крутящий момент можно получить уже практически сразу же при нажатии на педаль «газа».

V8 битурбо с рабочим объемом 4,0 литра и крутящим моментом 770 Нм

Восьмицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом (битурбо) Panamera Turbo S E-Hybrid – это новая разработка. Он имеет компактную конструкцию, сравнительно небольшую массу и развивает мощность 404 кВт (550 л.с.) в диапазоне от 5750 до 6000 об/мин; свой максимальный крутящий момент 770 Нм бензиновый ДВС сохраняет на неизменном уровне в диапазоне от 1960 до 4500 об/мин. Конструктивно это установленный продольно восьмицилиндровый V-образный агрегат с углом развала между цилиндрами 90 градусов. Четыре впускных и выпускных распредвала имеют цепной привод и для регулировки фаз газораспределения поворачиваются на угол до 50 градусов. Двигатель с четырьмя клапанами на каждый цилиндр имеет рабочий объем 3996 см3; это дает высокую удельную мощность 137,5 л.с./л. Главными техническими особенностями бензинового двигателя V8 с непосредственным впрыском топлива является компоновка Central Turbo с двумя турбонагнетателями, лежащие в V-образном пространстве между рядов цилиндров, и форсунки, расположенные по центру камер сгорания. Другие особенности: циркуляционная система смазки, пригодная к условиям эксплуатации на кольцевой гоночной трассе (конструктивная схема смазочной системы компенсирует даже экстремальные продольные и поперечные ускорения) и практически неизнашиваемое покрытие рабочей поверхности цилиндров.

Два турбонагнетателя TwinScroll с давлением наддува до 2,0 бар

Бензиновый V8 в любом диапазоне мощности и частоты вращения отличается высокой приемистостью. Одновременно уже на очень низких оборотах он выдает внушительный крутящий момент. Подобная рабочая характеристика является заслугой в том числе и двойного турбонаддува (битурбо) с компоновкой Central Turbo. Поступление сжатого воздуха в камеры сгорания двигателя V8 обеспечивают турбонагнетатели TwinScroll (с двумя «улитками»). Две вращающиеся в противоположном направлении турбины уже на низких оборотах обеспечивают высокий крутящий момент. Максимальное давление наддува турбонагнетателей составляет 2,0 бар. Компрессор каждого турбонагнетателя, который приводится в движение потоком отработавших газов, сжимает направляемый в двигатель воздух. Для оптимального времени отклика двигателя подвод рабочего воздуха выполнен двухпоточным; поступивший снаружи воздух – после прохождения через интеркулеры, расположенные слева и справа перед двигателем V8, – через свою дроссельную заслонку попадает соответственно в левый и в правый ряд цилиндров. Интеркулеры служат для того, чтобы вновь понизить температуру рабочего воздуха, нагретого в процессе его сжатия в компрессорах. Таким образом повышается плотность воздуха, что улучшает степень наполнения цилиндров кислородом и, в конечном итоге, эффективность. Впрыск топлива осуществляется через форсунки высокого давления, которые расположены по центру камер сгорания. Благодаря форсункам Porsche реализовывает специфические стратегии впрыска для запуска двигателя, быстрого нагрева катализаторов, короткой фазы прогрева двигателя и для прогретого двигателя. На каждый ряд цилиндров используется один топливный насос высокого давления. Максимальное давление впрыска составляет 250 бар.

Нейтрализация отработавших газов с катализаторами, расположенными в V-образном пространстве

Двигатель V8 имеет двухпоточную систему выпуска отработавших газов с предварительными и основными катализаторами и предварительными и дополнительными глушителями. Конструктивно восьмицилиндровый агрегат отличается расположением катализаторов, аналогичным компоновке Central Turbo, а именно – рядом с двигателем в V-образном пространстве между цилиндрами. Благодаря такой конфигурации система нейтрализации отработавших газов особенно быстро достигает своей оптимальной рабочей температуры. Кроме того, нагрев катализаторов в фазе запуска двигателя ускоряется благодаря открытию перепускного клапана турбонагнетателя.

Блог

· Блог V8

· V8
  1. Выпуск V8 v9.2
  2. Sparkplug - неоптимизирующийся компилятор JavaScript JavaScript
  3. Короткие встроенные вызовы JavaScript
  4. Выпуск V8 v9.1
  5. Выпуск V8 v9.0
  6. Более быстрые выпуски
  7. Сверхбыстрый super доступ к собственности JavaScript
  8. Более быстрый JavaScript вызывает внутреннее устройство
  9. Выпуск V8 v8.9
  10. Дополнительный механизм RegExp без возврата с возвратом Внутренние элементы RegExp
  11. Выпуск 8.7 выпуск
  12. Индикация: средство отслеживания времени выполнения V8 инструменты system-analyzer
  13. Отслеживание резервов в V8 внутренности
  14. V8 release v8.6 release
  15. V8 release v8.5 release
  16. V8 release v8.4
  17. Высокопроизводительная сборка мусора для C ++ cppgc
  18. Понимание спецификации ECMAScript, часть 4 ECMAScript Понимание ECMAScript
  19. До 4 ГБ памяти в WebAssembly Инструментальные средства JavaScript WebAssembly
  20. V8 release v8.3 release
  21. Что в этом .wasm ? Представляем: wasm-decompile Инструментальные средства WebAssembly
  22. Понимание спецификации ECMAScript, часть 3 ECMAScript Понимание ECMAScript
  23. Сжатие указателя в V8
  24. V8 release v8.1
  25. Понимание спецификации ECMAScript, часть 1 ECMAScript Понимание ECMAScript
  26. V8, выпуск v8.0
  27. Вне Интернета: автономные двоичные файлы WebAssembly с использованием Emscripten 9011 Ноябрь 2019 г. Инструментальные средства WebAssembly
  28. Выпуск 8 версии 7.9
  29. Улучшение регулярных выражений V8 внутреннее устройство RegExp
  30. Выпуск 8 версии v7.8
  31. Более легкая версия V8 презентаций внутренней памяти
  32. История падения производительности V8 в React
  33. Emscripten и бэкэнд LLVM WebAssembly Инструментальные средства WebAssembly
  34. Стоимость JavaScript в 2019 г. внутренний анализ
  35. V8 release v7.6
  36. Кэширование кода для разработчиков WebAssembly Внутренние компоненты WebAssembly
  37. V8, выпуск v7.5
  38. Более быстрые и многофункциональные API-интерфейсы интернационализации ECMAScript Intl
  39. Год с Spectre: перспектива V8 security
  40. Невероятно быстрый синтаксический анализ, часть 2: ленивый синтаксический анализ внутренний анализ
  41. Кэширование кода для разработчиков JavaScript внутреннее
  42. Невероятно быстрый синтаксический анализ, часть 1: оптимизация сканера внутренний анализ
  43. V8 release v7.4
  44. V8 без JIT
  45. V8 release v7.2 release
  46. Ускорение элементов распространения Тесты ECMAScript
  47. Более быстрые асинхронные функции и обещания Презентации тестов ECMAScript
  48. V8 release v7.1 , выпуск
  49. V8, выпуск v7.0 , выпуск
  50. Упорядочение вещей в V8 Внутренние компоненты ECMAScript
  51. Повышение производительности DataView в V8 Тесты производительности ECMAScript
  52. Празднование 10-летия V8 тестов
  53. Liftoff: новый базовый компилятор для WebAssembly в V8 Внутренние компоненты WebAssembly
  54. Встроенные встроенные компоненты
  55. , выпуск V8, версия 6.8
  56. Одновременная маркировка в V8
  57. Улучшенное кэширование кода внутреннее
  58. V8 release v6.6 release
  59. Фоновая компиляция внутреннее
  60. Трассировка от JS до DOM и обратно внутренняя память
  61. Ленивая десериализация внутренняя память
  62. Выпуск V8 v6.5
  63. Оптимизация хеш-таблиц: скрытие хэш-кода внутренности
  64. Chrome приветствует спидометр 2.0! тестов
  65. Выпуск V8 v6.4
  66. Покрытие кода JavaScript
  67. Ориноко: сборка мусора молодого поколения внутренняя память
  68. Сложность приручения архитектуры в V8 - CodeStubAssembler внутренних компонентов
  69. Объявление Web Tooling Benchmark тестов Node.js
  70. V8 release v6.3
  71. Оптимизация прокси ES2015 в V8
  72. Виды элементов в V8 внутренние презентации
  73. V8 release v6.2
  74. Свойства быстрого доступа в V8 выпуск
  75. выпуск V8 v6.0
  76. Запуск Ignition и TurboFan
  77. выпуск V8 v5.9
  78. V8, выпуск v5.8 release
  79. Fast для - в в V8 внутренности
  80. Высокопроизводительный ES2015 и выше ECMAScript
  81. Помогите нам проверить будущее V8! внутренности
  82. Один маленький шаг для Chrome, одна гигантская куча для V8 память
  83. V8 release v5.7 release
  84. Ускорение регулярных выражений V8 внутренние компоненты RegExp
  85. Как V8 измеряет реальную производительность тестов
  86. V8 ❤️ Node.js Node.js
  87. V8 release v5.6 release
  88. Предварительная версия браузера WebAssembly WebAssembly
  89. V8 release v5.5 release
  90. Оптимизация V8 потребление памяти тесты памяти
  91. выпуск V8 v5.4 выпуск
  92. Запуск интерпретатора Ignition внутренних компонентов
  93. V8 на конференции BlinkOn 6 презентаций
  94. V8, выпуск v5.3 , выпуск
  95. V8, выпуск v5.2
  96. Версия V8 v5.0 версия
  97. Экспериментальная поддержка WebAssembly в V8 WebAssembly
  98. RegExp lookbehind assertions 68 26 февраля 2016 г. RegExp
  99. Дополнения V8 внутренности
  100. Выпуск V8 v4.9 release
  101. Есть Math.random () , а затем Math.random () Внутренние компоненты ECMAScript
  102. V8 release v4.8 release
  103. Jank Busters, часть первая памяти
  104. V8, выпуск v4.7 release
  105. Пользовательские снимки состояния запуска
  106. Кэширование кода внутренняя часть
  107. V8 release v4.5 release
  108. Копаемся в TurboFan JIT внутренности
  109. Привет, мир!

Выпуск V8 v8.7 · V8

Каждые шесть недель мы создаем новую ветвь V8 как часть процесса выпуска. Каждая версия является ответвлением от мастера Git V8 непосредственно перед этапом бета-тестирования Chrome. Сегодня мы рады объявить о нашей новейшей ветке, V8 версии 8.7, которая находится в стадии бета-тестирования до ее выпуска в координации с Chrome 87 Stable через несколько недель.V8 v8.7 наполнен всевозможными полезностями, предназначенными для разработчиков. Этот пост представляет собой предварительный просмотр некоторых основных моментов в преддверии релиза.

JavaScript #

Небезопасные быстрые вызовы JS #

V8 v8.7 поставляется с улучшенным API для выполнения собственных вызовов из JavaScript.

Эта функция все еще является экспериментальной, и ее можно включить с помощью флага --turbo-fast-api-calls в V8 или соответствующего флага --enable-unsafe-fast-js-calls в Chrome.Он разработан для повышения производительности некоторых API-интерфейсов нативной графики в Chrome, но также может использоваться другими программами для внедрения. Он предоставляет разработчикам новые средства для создания экземпляров v8 :: FunctionTemplate , как описано в этом заголовочном файле. Функции, созданные с использованием исходного API, останутся без изменений.

Дополнительные сведения и список доступных функций см. В этом пояснении.

Atomics.waitAsync #

Atomics.waitAsync теперь доступен в V8 v8.7.

Atomics.wait и Atomics.notify - это низкоуровневые примитивы синхронизации, полезные для реализации мьютексов и других средств синхронизации. Однако, поскольку Atomics.wait блокирует, его невозможно вызвать в основном потоке (попытка сделать это приведет к ошибке TypeError). Неблокирующая версия Atomics.waitAsync также может использоваться в основном потоке.

Дополнительную информацию можно найти в нашем объяснении API Atomics .

V8 API #

Используйте git log branch-heads / 8.6..branch-Head / 8.7 include / v8.h , чтобы получить список изменений API.

Разработчики с активной проверкой V8 могут использовать git checkout -b 8.7 -t branch-Heads / 8.7 , чтобы поэкспериментировать с новыми функциями в V8 v8.7. Вы также можете подписаться на канал бета-версии Chrome и вскоре сами опробовать новые функции.

Выпуск V8 v8.9 · V8

Каждые шесть недель мы создаем новую ветвь V8 как часть процесса выпуска.Каждая версия является ответвлением от мастера Git V8 непосредственно перед этапом бета-тестирования Chrome. Сегодня мы рады анонсировать нашу новейшую ветку, V8 версии 8.9, которая находится в стадии бета-тестирования до ее выпуска в координации с Chrome 89 Stable через несколько недель. V8 v8.9 наполнен всевозможными полезностями, предназначенными для разработчиков. Этот пост представляет собой предварительный просмотр некоторых основных моментов в преддверии релиза.

JavaScript #

Верхний уровень

await #

Верхний уровень await доступен в модуле рендеринга Blink 89, основном устройстве для внедрения V8.

В автономном V8 верхний уровень await остается за флагом --harmony-top-level-await .

Для получения более подробной информации обратитесь к нашему объяснителю.

Performance #

Более быстрые вызовы с несоответствием размера аргументов #

JavaScript позволяет вызывать функцию с другим количеством аргументов, чем ожидаемое количество параметров, то есть можно передать меньше или больше аргументов, чем заявленные формальные параметры. Первый случай называется недостаточным, а второй - избыточным.

В случае подчиненного приложения оставшимся параметрам присваивается значение undefined . В случае избыточного приложения к остальным аргументам можно получить доступ с помощью параметра rest и свойства Function.prototype.arguments , либо они просто лишние и игнорируются. Многие веб-фреймворки и Node.js в настоящее время используют эту функцию JS для принятия необязательных параметров и создания более гибкого API.

До недавнего времени V8 имел специальный механизм для работы с несоответствием размера аргументов: фрейм адаптера аргументов.К сожалению, адаптация аргументов требует снижения производительности и обычно требуется в современных интерфейсах и средах промежуточного программного обеспечения. Оказывается, что с умным дизайном (например, с изменением порядка аргументов в стеке) мы можем удалить этот лишний фрейм, упростить кодовую базу V8 и почти полностью избавиться от накладных расходов. , как измерено с помощью микротеста.

График показывает, что при работе в режиме без JIT (зажигание) с 11.Повышение производительности на 2%. При использовании TurboFan мы получаем ускорение до 40%. Накладные расходы по сравнению со случаем отсутствия несоответствия связаны с небольшой оптимизацией эпилога функции. Подробнее см. Проектный документ.

Если вы хотите узнать больше о деталях этих улучшений, прочтите специальный пост в блоге.

V8 API #

Используйте git log branch-Head / 8.8..branch-Head / 8.9 include / v8.h , чтобы получить список изменений API.

Разработчики с активной проверкой V8 могут использовать git checkout -b 8.9 -t branch-Heads / 8.9 , чтобы поэкспериментировать с новыми функциями в V8 v8.9. Вы также можете подписаться на канал бета-версии Chrome и вскоре сами опробовать новые функции.

Выпуск V8 v9.1 · V8

Каждые шесть недель мы создаем новую ветвь V8 как часть нашего процесса выпуска. Каждая версия является ответвлением от мастера Git V8 непосредственно перед этапом бета-тестирования Chrome. Сегодня мы рады анонсировать нашу новейшую ветку, V8 версии 9.1, которая находится в стадии бета-тестирования до ее выпуска в координации с Chrome 91 Stable через несколько недель.V8 v9.1 наполнен всевозможными полезностями, предназначенными для разработчиков. Этот пост представляет собой предварительный просмотр некоторых основных моментов в преддверии релиза.

JavaScript #

FastTemplateCache улучшения #

API v8 предоставляет интерфейс Template для устройств внедрения, из которых могут быть созданы новые экземпляры.

Для создания и настройки новых экземпляров объектов требуется несколько шагов, поэтому часто бывает быстрее клонировать существующие объекты.V8 использует двухуровневую стратегию кеширования (небольшой быстрый кеш-массив и большой медленный кеш-словарь) для поиска недавно созданных объектов на основе шаблонов и непосредственного их клонирования.

Ранее индекс кэша для шаблонов назначался при создании шаблонов, а не при их вставке в кэш. Это привело к тому, что кэш быстрого массива был зарезервирован для шаблонов, которые часто вообще не создавались. Исправление этого привело к улучшению теста Speedometer2-FlightJS на 4,5%.

Верхний уровень

await #

Верхний уровень await включен по умолчанию в V8, начиная с версии 9.1, и доступен без --harmony-top-level-await .

Обратите внимание, что для механизма рендеринга Blink верхний уровень await уже был включен по умолчанию в версии 89.

Устройства внедрения

должны учитывать, что с этим включением v8 :: Module :: Evaluate всегда возвращает v8 :: Promise объект вместо значения завершения.Обещание разрешается со значением завершения, если оценка модуля завершается успешно, и отклоняется с ошибкой, если оценка не удалась. Если оцениваемый модуль не является асинхронным (т.е. не содержит await верхнего уровня) и не имеет асинхронных зависимостей, возвращенное Promise будет либо выполнено, либо отклонено. В противном случае возвращенное Promise будет отложено.

Для получения более подробной информации обратитесь к нашему объяснителю.

Чеки частного бренда a.к.а.

#foo in obj #

Синтаксис проверки частных брендов включен по умолчанию в версии 9.1, не требуя --harmony-private-brand-tests . Эта функция расширяет возможности оператора в для работы с именами # частных полей, как в следующем примере.

  класс A {
статический тест (obj) {
console.log (#foo in obj);
}

#foo = 0;
}

A.test (новый A ());
A.test ({});

Для более глубокого погружения обязательно ознакомьтесь с нашим объяснителем.

Короткие встроенные вызовы #

В этом выпуске мы временно отключили встроенные встроенные функции (отмена встроенных встроенных функций) на 64-разрядных настольных компьютерах. Выигрыш в производительности от невстраивания встроенных модулей на этих машинах перевешивает затраты на память. Это связано как с архитектурными, так и с микроархитектурными деталями.

Скоро мы опубликуем отдельную запись в блоге с более подробной информацией.

V8 API #

Используйте git log branch-heads / 9.0..branch-heads / 9.1 include / v8.h , чтобы получить список изменений API.

Разработчики с активной проверкой V8 могут использовать git checkout -b 9.1 -t branch-Heads / 9.1 , чтобы поэкспериментировать с новыми функциями в V8 v9.1. Вы также можете подписаться на канал бета-версии Chrome и вскоре сами опробовать новые функции.

Механизм JavaScript V8

V8 - это имя механизма JavaScript, на котором работает Google Chrome. Это то, что берет наш JavaScript и выполняет его при просмотре в Chrome.

V8 предоставляет среду выполнения, в которой выполняется JavaScript. DOM и другие API веб-платформы предоставляются браузером.

Замечательно то, что движок JavaScript не зависит от браузера, в котором он размещен. Эта ключевая функция способствовала развитию Node.js. V8 был выбран в качестве движка, на котором работал Node.js еще в 2009 году, и когда популярность Node.js резко возросла, V8 стал движком, который теперь поддерживает невероятное количество серверного кода, написанного на JavaScript.

Экосистема Node.js огромна и благодаря V8, который также поддерживает настольные приложения, такие как Electron.

Другие механизмы JS

В других браузерах есть собственный механизм JavaScript:

и многие другие существуют также.

Все эти движки реализуют стандарт ECMA ES-262, также называемый ECMAScript, стандартом, используемым JavaScript.

В поисках производительности

V8 написан на C ++ и постоянно совершенствуется. Он портативен и работает на Mac, Windows, Linux и некоторых других системах.

В этом введении V8 мы проигнорируем детали реализации V8: их можно найти на более авторитетных сайтах (например, на официальном сайте V8), и они со временем меняются, часто радикально.

V8 постоянно развивается, как и другие движки JavaScript, чтобы ускорить Интернет и экосистему Node.js.

В Интернете идет гонка за производительностью, которая продолжается годами, и мы (как пользователи и разработчики) много выигрываем от этой конкуренции, потому что год за годом мы получаем более быстрые и оптимизированные машины.

Компиляция

JavaScript обычно считается интерпретируемым языком, но современные движки JavaScript больше не просто интерпретируют JavaScript, они его компилируют.

Это происходит с 2009 года, когда в Firefox 3.5 был добавлен компилятор JavaScript SpiderMonkey, и все последовали этой идее.

JavaScript внутренне компилируется V8 с своевременной (JIT) компиляцией для ускорения выполнения.

Это может показаться нелогичным, но с момента появления Google Maps в 2004 году JavaScript превратился из языка, который обычно выполнял несколько десятков строк кода для завершения приложений с тысячами и сотнями тысяч строк, выполняемых в браузер.

Наши приложения теперь могут работать в течение нескольких часов в браузере, а не представляют собой всего лишь несколько правил проверки формы или простые скрипты.

В этом новом мире компиляция JavaScript имеет смысл, потому что, хотя для подготовки JavaScript может потребоваться немного больше времени, после того, как он будет готов, он будет намного более производительным, чем чисто интерпретируемый код.

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ CADILLAC V8

С начала 20 века Cadillac является одним из самых инновационных производителей автомобилей.Многие из их самых ранних инноваций, такие как электрический стартер и система управления водителем, стали стандартом для всех современных автомобилей.

Это нововведение продолжалось на протяжении всей истории Cadillac и позволило им предложить одни из самых технологически продвинутых автомобилей, сочетающих исключительные характеристики, надежность и роскошь.

Двигатель V8

Cadillac не является исключением из этого правила. Cadillac разработал первый двигатель V8 для потребителей в 1914 году и продолжал разрабатывать исключительные двигатели более 100 лет.

Истоки V8


Никто не уверен, кто первым разработал современный двигатель V8. Мы знаем, что в 1902 году Леон Левавассер получил патент на двигатель V8.

Изначально V8 предназначался не для автомобилей, а для других типов автомобилей. Первые двигатели V8 устанавливались на катера и самолеты. Эти двигатели V8 использовались для создания более быстрых и эффективных лодок и самолетов. В первые годы своего существования эти двигатели использовались в самолетах и ​​лодках, которые устанавливали рекорды скорости и высоты.

Со временем автолюбители задумались об использовании двигателей V8 в автомобилях. Несколько человек начали добавлять двигатели V8 в гоночные автомобили. Они также использовались в автомобилях, специально разработанных для установления рекордов скорости.

Однако большинство этих двигателей V8 были разработаны не для потребителей, а для гоночных автомобилей. Несколько производителей построили автомобили V8, предназначенные для потребителей, но только несколько из них были построены одновременно и никогда не оказали большого влияния на автомобильную промышленность.

К 1914 году, хотя двигатель V8 использовался во многих местах, он был недоступен большинству потребителей.

Cadillac начинает разработку одних из самых инновационных автомобилей начала 20 века


Cadillac кардинально изменит то, как V8 использовался в автомобилях. Вместо того, чтобы использовать V8 на гоночных автомобилях или ограниченных сериях потребительских автомобилей, они устанавливали их на автомобили массового производства.

С первого автомобиля, построенного в 1902 году, Cadillac был лидером в области автомобильных инноваций. Генри Лиланд, первый генеральный директор Cadillac, настаивал на создании высококачественного автомобиля. Эти первые кадиллаки, как и те, что производятся сегодня, сочетали в себе отличные характеристики с высочайшим мастерством.

Изначально Cadillac создавался для того, чтобы предлагать потребителям мощные автомобили. Работая в Oldsmobile, Лиланд разработал одноцилиндровый двигатель. Двигатель был настолько мощным, что Oldsmobile не использовал его в своих автомобилях.Вместо этого Лиланд и другие партнеры основали Cadillac для производства автомобилей, которые могли бы работать с этими высокопроизводительными двигателями. Одноцилиндровый двигатель был предложен потребителям в 1902 году. К 1905 году Cadillac добавил более мощную модель с четырьмя цилиндрами.

Однако Cadillac не только разрабатывал мощные двигатели, но и создавал другие важные инновации для автомобилей. Эти изобретения помогли заработать их мощным двигателям. Они также помогли сделать автомобили более безопасными и комфортными для водителей и пассажиров.

Например, в 1910 году Cadillac выпустила первую машину с полностью закрытой кабиной. В 1912 году они также разработали электрический стартер, избавивший от опасного ручного кривошипа, который раньше использовался для запуска автомобилей. Cadillac также разработал компоновку системы управления автомобилем, которая лежит в основе дизайна всех современных автомобилей. Эти три нововведения станут краеугольными камнями автомобильного дизайна на протяжении ХХ века.

Cadillac получил признание за свои инновации на протяжении всей своей истории.В 1958 году, когда Popular Mechanics назвал основные вехи в оценке автомобиля, Cadillac был единственным производителем, имеющим четыре основных достижения (сменные запасные части в 1908 году, электрический самостартер в 1912 году, V8 1914 года и синхронизированная трансмиссия. в 1929 г.).

Cadillac представляет первый двигатель V8 для широкой публики


Это нововведение вскоре будет использовано для создания первого серийного двигателя V8. В сентябре 1914 года Cadillac представила первый двигатель V8 в серийном автомобиле.Это был 5,1-литровый 70-сильный двигатель, который был известен своей плавностью хода и производительностью. В течение первого года Cadillac продала более 13 000 автомобилей с двигателями V8.

Спрос на автомобили с этими двигателями продолжал расти. Во время Первой мировой войны Военное министерство США закупило более 2000 автомобилей Cadillac с двигателями V8 и отправило их во Францию ​​для использования в армии. Другие страны, такие как Великобритания, Франция и Канада, также заказали Cadillac V8 для своих военных.

После войны спрос продолжал расти. К 1927 году Cadillac производила около 48000 автомобилей модели V8 в год.

Прогресс V8


Cadillac продолжал разрабатывать более совершенные двигатели на протяжении всего 20 века. В 1930 году они разработали двигатели V-12 и V-16. Однако они также продолжали дорабатывать и улучшать V8. В 1949 году Cadillac выпустила новый двигатель V8 мощностью 160 лошадиных сил с совершенно новой технологией двигателей.

Три года спустя Cadillac усовершенствовал этот двигатель, увеличив его мощность до 190 лошадиных сил. Эти инновации продолжались, и к 1970 году двигатель Cadillac V8 развивал 400 лошадиных сил и был одним из самых мощных двигателей своего времени.

Эти нововведения были добавлены во все двигатели Cadillac. Хотя многие из их автомобилей, такие как Escalade, используют двигатели разного размера, все они разделяют качество, производительность и инновации, которые присутствовали на протяжении всей истории компании.

Совсем недавно Cadillac Blackwing V8 был установлен на Cadillac CT6-V. Этот двигатель V8 мощностью 500 лошадиных сил получил положительные отзывы от автомобильных обозревателей, таких как Motortrend.

Хотите купить Cadillac? Свяжитесь с нами сегодня!

Разработка двигателя V8 показывает важность инноваций на протяжении всей истории Cadillac. Эта традиция продолжается и по сей день. Cadillac производит одни из самых мощных и надежных автомобилей в мире.Эти автомобили обеспечивают идеальный баланс роскоши и производительности и соответствуют высоким стандартам, установленным основателями компании еще в начале 20 века.

Если вы ищете новый Cadillac, начните с обращения в наш автосалон в Сарасоте. Мы будем рады помочь вам купить новый Cadillac, поэтому не стесняйтесь обращаться к нам. Вы можете позвонить нам по телефону (941) 312-2807 или посетить нас по телефону 2200 Bee Ridge Road с понедельника по субботу. Мы можем помочь вам выбрать Cadillac, который подходит именно вам, и предлагаем бесплатную доставку на дом.

Что такое V8? | Келли Синяя книга

Термин «V8» относится к двигателю с восемью цилиндрами, который установлен на картере с двумя рядами по четыре цилиндра, каждый из которых имеет общий коленчатый вал. Этот макет имеет форму буквы «V». Каждый цилиндр двигателя содержит один поршень, который регулируется коленчатым валом. В большинстве случаев два ряда цилиндров расположены под прямым углом друг к другу, образуя 90-градусный V.

Есть две классические конструкции коленчатого вала V8.Самый простой - это коленчатый вал с одной или двумя плоскостями. Второй вариант - это конструкция коленчатого вала с поперечным сечением или с двумя плоскостями, которая используется в большинстве автомобилей с двигателями V8. Преимущество кросс-плоскости состоит в том, что она обеспечивает хороший баланс. В то же время кросс-плоскостная конфигурация требует тяжелых противовесов, и в результате кросс-самолетный двигатель имеет тенденцию к медленному обороту. В универсальном гоночном автомобиле вместо него часто используется одноплоскостной коленчатый вал, который обеспечивает более быстрое ускорение и более высокие обороты, но который трудно сбалансировать и который подвержен вибрации.

Леон Левавассер разработал первый двигатель V8 в 1902 году. Он запатентовал двигатель, известный как Antoinette. Двигатель выпускался в ограниченном количестве до 1912 года. Компания Rolls-Royce изготовила первый двигатель V8 для использования в автомобилях. Двигатель был известен как Rolls-Royce Legalimit. В 1914 году Cadillac начал массовое производство двигателей V8. В следующем году 5,1-литровый двигатель стал стандартным для всех автомобилей Cadillac. Из-за того, что было сложно создать кросс-плоскостную конструкцию, многие ранние двигатели имели плоскую конструкцию.Хотя конструкция с поперечной плоскостью была первоначально предложена в 1915 году на автомобильной конференции, в производство она не пошла еще восемь лет. Peerless и Cadillac одновременно подали заявку на получение патента на кросс-платформенную конструкцию, и в конечном итоге обе компании решили поделиться дизайнерской идеей. В 1923 году компания Cadillac представила дизайн двигателя V8 с компенсированным коленчатым валом. В следующем году Peerless представила двигатель Equipoised Eight V8.

Двигатель V8 - популярный выбор для спортивных автомобилей, внедорожников и других транспортных средств, поскольку с ним легко работать и он очень долговечен.Двигатели V8 часто состоят из твердого чугуна, что делает их устойчивыми к повреждениям и устойчивыми к высоким температурам, создаваемым двигателем. Благодаря конструктивной прочности и долговечности двигателя V8 он является популярным выбором для разработчиков спортивных автомобилей и среди энтузиастов высоких характеристик. В автомобилях двигатель V8 устанавливается сбоку. Это позволяет каждому из цилиндров работать параллельно крыльям автомобиля. Это положение облегчает сборку двигателя из-за его размера.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *