Двигатель т 16: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Почему трактор «Т-16» называют неубиваемым самосвалом «задом наперед»

Почему «Т-16» называют неубиваемым самосвалом «задом наперед» и почему на рынке он стоит дороже иной легковушки

ЭТО самоходное шасси, в народе — «шассик», делали на Харьковском тракторном заводе. Выпуск начался в 1961-м году и продолжался шесть лет. «Т-16» – глубокая модернизация самоходного шасси ДСШ-14. От предшественника отличался новым типом двигателя, шинами низкого давления, выносными цилиндрами и навесной гидросистемой. Прозвище «Т-16» получил «попрошайка» — из-за того, что вытянутый вперед кузов напоминает ладонь. И хотя минуло более 50 лет с начала выпуска – трактор в тренде у фермеров в России, Украине. Белорусские аграрии его используют для мелких работ. Знаток сельскохозяйственной техники директор УО «Могилевский центр повышения квалификации руководящих работников и специалистов» Яков Яроцкий посоветовал мне ознакомиться с моделью подробнее. Он говорит, что в хозяйствах, где «Т-16М» еще остался, – он на вес золота. Чем же так полюбилась легендарная модель?

ВТОРОЙ год работает за рулем легендарной техники молодой тракторист-машинист Андрей Сербаев: «Машина — проще некуда. Двухцилиндровый двигатель, много места для разворота не нужно. Иногда, правда, ломается, но запчасти достать не проблема».

На опытной станции «Т-16» используется и на других работах: перевозит в теплицы торф, грунт. Кстати, меня удивило  то, что  год  выпуска – 1980-й. Но техосмотр прошел.  И  практически  все  детали  на нем  родные.

ЗАВОД изготовил около 600 тысяч экземпляров«Т-16». Его использовали как универсальную машину для заготовительных и приусадебных работ. Главное достоинство — отличная проходимость на почвах повышенной влажности.

«Т-16» оснастили 16-сильным дизельным двигателем, и разгонялся он до 17,5 километра в час. Расположение двигателя нетипичное: сзади. Модель обладала небольшими габаритами: длина – 3820, высота – 2600, ширина – 2000 миллиметров соответственно. Дорожный просвет — 560 миллиметров, масса – 1685 килограммов. Современные легковушки весят порой больше такого трактора!

На агрегате использовали предкамерный метод смесеобразования. Из плюсов: солярка сгорала с небольшим коэффициентом избытка, меньше изнашивались детали двигателя. При этом предкамера формировалась специальной вставкой, впрессованной в головку цилиндров, и полостью, расположенной в головке, занимала она до 35 процентов объема камеры сгорания.

Мотор состоял из систем питания, пуска, охлаждения и смазки, кривошипно-шатунного механизма, а также механизма газораспределения. Двигатель имел топливный фильтр, пластинчато-щелевой фильтр и фильтр тонкой очистки.

НА «шассик» устанавливали жесткий каркас – чтобы при опрокидывании механизатор не пострадал. В более поздних версиях он получил крышу, двери и панели со стеклами. Летом быстросъемные элементы демонтировали.

Каркас сваривали из прямоугольных труб, соединенных болтами. Его крыша для вентиляции могла фиксироваться в приподнятом положении. Внутри устанавливали стеклоочистители, солнцезащитный щиток, зеркала и крючок для одежды. Подрессоренное одноместное с регулировкой по росту и весу водителя конструкторы дополнили сиденье подлокотниками и твердой спинкой.

Изначально трактор предназначался для работы с пропашными культиваторами, уборочными машинами и опрыскивателями в овощеводстве. Удобен «шассик» был для сельских бригад малого состава. Его использовали как привод циркулярных пил, генераторов, лебедок, на нем перевозили и стройматериалы. Делали к нему больше пяти видов сменного оборудования: малогабаритный погрузчик, сенокосилку, компрессорную станцию, опрыскиватель, стогомет и другие.

Спереди «шассика» на раме находились места креплений. На них устанавливали особые устройства, мотопилы, дорожные щетки, сенокосилки, погрузчики различных вариаций, грузовую платформу и дополнительные агрегаты.

Подобная конструкция — отличный обзор междурядий и органов орудий с места водителя. Устойчивость в «Т-16» поддерживалась благодаря смещенному к задним колесам центру тяжести.

Однако из-за того, что кузов располагается спереди, а сама кабина сзади, — трактор походил на мини-самосвал. Только двигался он задом наперед. К тому же в некоторых хозяйствах наращивали борта на кузове. Из-за этого при перегрузке, допустим, минеральными удобрениями обзор значительно ухудшался. Тракторист мог точно видеть, куда он ехал, только высунувшись из кабины и держась за руль. Естественно, что заметить препятствие, небольшой камень, яму из кабины он мог с трудом.

Правда, о таких фактах нигде официальных упоминаний я не нашел. Об этом узнал из бесед со старожилами на Полесье. Тракторист мог пренебречь техникой безопасности для того, чтобы быстрее перевезти весь груз. Приходилось выжимать из техники все силы.

В 1967-м году с конвейера пошел «Т-16М». Он получил 25-сильный двигатель и улучшенную коробку передач. На трактор стали устанавливать каркасную кабину с дверями и тентом. Производство «Т-16М» продолжалось до 1995 года. Минимальная скорость модификации была понижена до 1,6 километра в час. В дорожно-строительных, коммунальных работах и сельском хозяйстве «шассик» стал почти незаменимым.

ОДНОЗНАЧНО определить стоимость «Т-16М» весьма затруднительно, поскольку эту модель уже не выпускают. Однако варианты в хорошем состоянии или после капремонта встречаются. Средняя цена на рынке объявлений – 1200 условных единиц. Предлагаются модели с документами и без. География — Минская область. Хотя встречаются из Брестчины, Витебщины. Причем предложения свежие – несколько дней назад. И выглядят отдельные экземпляры достаточно презентабельно: недавно покрашены.

Но при покупке нужно все-таки учитывать не одну только внешность. Следует убедиться в работоспособности функциональных узлов и механизмов трактора, узнать о дате проведения капремонта и постараться найти видимые недостатки. Неплохо спросить: где раньше работал? Возможно, на основании этого можно сделать вывод: что меняли и ремонтировали.

Любопытно: запчасти предлагают в ассортименте даже сейчас. Хотя поменьше, чем у гигантов-производителей. Но обзванивать магазины и лихорадочно цепляться за каждый контакт в объявлении не придется. Важен еще один факт: немногие запчасти для «Т-16» должны быть оригинальными. В отличие от того же «Кировца» или «ЧТЗ».

«Т-16М» я отыскал в Минской областной сельскохозяйственной опытной станции НАН Беларуси. Поля ее находятся возле деревни Натальевск, что под Червенем. Здесь как раз и работал трактор. Надежда Курейчик, заведующая отделом картофелеводства, кандидат сельскохозяй- ственных наук, хвалит технику:

— Выращиваем оригинальные семена картофеля. Суперсуперэлиту. Ее потом продаем в хозяйства. Сортопрочистки в поле – ответственный момент. Нужно вырвать все подпорченные клубни – этим занимаются наши работницы. А вывозит с поля забракованный материал «Т-16». Другой нам не подойдет. А этот свободно проходит между рядами и не повреждает посевы – очень важно.

— В больших хозяйствах «Т-16» не используется. Нам же он удобен, так как объемы работ маленькие. Да и расход топлива небольшой: до 20 литров солярки за полный рабочий день. «Т-16» используем в межсезонье: с марта-апреля по сентябрь, — заключает главный инженер Евгений Спариж.

Трактор, по его словам, можно и переоборудовать – присоединить прицеп, косилку навесить. Для фермерских хозяйств очень удобно.

На одном из сайтов интернет-пользователь под ником Тимофоныч с восторгом поделился, что «Т-16» немало в подсобных хозяйствах: «Недавно, проезжая в районе Радошковичей — Вязынки, видел его чуть ли не в каждом третьем дворе. Машинка неубиваемая, и, судя по всему, очень востребованная хозяином-частником».

Кстати, «Т-16» все еще в производстве. Его делает Харьковский завод самоходных шасси, только под другими названиями — самоходные шасси СШ-2540 и ВТЗ-30СШ.

Как видим, делу «Т-16» верно служат его дети-последователи. Кстати, по дизайну они мало отличаются от своего легендарного предшественника. В отличие от современных «Кировцев» или «ДТ», где лишь отдельные черты отдаленно напоминают их  дальних родственников.

[email protected]

Фото автора

технические характеристики, фото и видео

Трактора марки Т-16 являются тракторными шасси с задним расположением двигателя и открытыми возможностями для использования практически любой передней навески – начиная с всевозможных разновидностей погрузочного оборудования и грузовой платформы и заканчивая дорожными щетками и даже мотопилой.

Трактор Т-16

Т-16 как базовый начал выпускаться Харьковским заводом самоходных тракторных конструкций еще с 1961-го по 1967-й годы, а затем обрел новую жизнь с вводом небольших усовершенствований и продолжил выпуск до 1996-го года. Изначально он стал глубокой модернизацией устаревшего одноцилиндрового харьковца ДСШ-14, получив более мощный двухцилиндровый силовой агрегат, действующую от гидросистемы навеску и шины низкого давления.

Назначение

Самоходное шасси на колесном ходу Т-16 создавалось для сельскохозяйственных работ, требующих не высокой силы, а большой аккуратности и маневренности – в огородах, небольших полевых угодьях, на фермах. Но сразу же после ввода его в действие на работе реальных хозяйств область его применения сразу же расширилась до универсальности. Т-16 стал применяться как маленький легкий вездеход, обладающий высокой мощностью, в следующих работах:

  • Разноплановой обработке почв – пахоте, бороновании, культивации и т.п.
  • Транспортировке грузов как в стационарной передней платформе, так и в прицепе.
  • Для выполнения специализированных работ – экскаваторных, погрузочных, сенокоса, стогометателя и других, возможных при установке соответствующего оборудования.
  • В качестве мобильного привода для различного оборудования, требующего наличия источника энергии – сварочного аппарата, лебедок, пилы и т.п.
ИНТЕРЕСНО! Несмотря на давнее прекращение выпуска, трактор ХТЗ до сих пор ценится частными хозяйственниками – широко используется на приусадебных участках и в личных фермерских хозяйствах по разведению скота, пчеловодству и т.
п. как универсальный и неприхотливый сельхозпомощник.

Преимущества и недостатки

Главными преимуществами тракторного шасси типа Т-16, благодаря которым его популярность не снижается до сих пор, являются его низкая стоимость в сочетании с очень длительным сроком службы – трактора выпуска 60-х – 80-х и сейчас успешно обрабатывают поля и бегают по дорогам с перевозками различных грузов.

Фото трактора Т-16

Трактор и его модификации ценятся за следующие возможности:

  • Очень простое устройство, позволяющее работать на них без длительной подготовки, а также легко осуществлять текущее обслуживание и ремонт силами самого оператора.
  • Высокая маневренность – за счет компактных размеров и отличного обзора расположенного впереди трактора оборудования он способен разворачиваться на минимальной площадке.
  • Повышенная проходимость позволяет работать вне зависимости от качества дорог и погодных условий.
  • Бережная обработка почвы легковесным колесником, не утаптывающим верхних слоев грунта до непригодности.
  • Свободная работа в зимний период за счет воздушноохлаждаемого двигателя, не требующего применения замерзающих жидкостей.
  • Универсальность использования в любых видах работ, достигаемая благодаря широкому ассортименту навесного оборудования для техники такого типа.

ВНИМАНИЕ! Недостатками Т-16 являются невозможность обработки очень больших объемов угодий из-за его невысокой производительности, а также оборотная сторона удобства воздушного охлаждения – необходимость частой очистки воздушных клапанов и центрифуги.

Однако в использовании трактора по назначению – для нужд малых хозяйств – он дает отличные результаты при малой себестоимости их выполнения.

Устройство

Главная особенность конструкции шасси Т-16 – расположение двигателя позади кабины, а в передней части рамы – креплений для навешивания рабочего оборудования, которым в стандартной комплектации является транспортная платформа самосвального типа.

Двигатель

Трактор оснащен 16-сильным двигателем марки Д-16 – дизельным, двухцилиндровым, четырехтактным, воздушного охлаждения со следующими техническими особенностями:

  1. Наличием в головке цилиндров предкамеры для смесеобразования, объем которой составляет от общей камеры сгорания около 35 %.
  2. Полным набором необходимых для повышенной эффективности работы составляющих:
    • кривошипно-шатунным механизмом;
    • устройством газораспределения;
    • системами смазки и питания.
  3. Использованием в качестве остова картера с креплением к нему алюминиевой крышки распределительных шестерен с сапуном и маслозаливной горловиной.
  4. Несколькими валами для отбора мощностей, стандартно основным и синхронным.

Пуск двигателя осуществляется с помощью действия стартерной пусковой системы либо посредством буксировки – так называемого «пускача» у этой модели нет.

Схема топливного насоса трактора Т-16

Трансмиссия

Т-16 имеет две пары разновеликих колес – маленькие передние и большого размера задние, устройство крепления которых позволяет изменять для обеих пар ширину колеи с функцией смещения центра тяжести на задней оси.

ИНТЕРЕСНО! Благодаря способности тракторного шасси менять взаимное расположение колес с его помощью возможна детальная обработка сельхознасаждений – прополка, опрыскивание от вредителей, окучивание и т.п.

Силовая передача к ходовым деталям осуществляется механической трансмиссионной системой, расположенной аналогично двигателю сзади и включающей следующие элементы:

  • Постоянно замкнутое сцепление, однодисковое фрикционного типа.
  • 7-ступенчатую механическую коробку передач, состоящую из прямозубых шестерен.
  • Ленточные сухие тормоза, приводимые в действие механическим приводом.

Гидравлика

Гидравлическая система тракторного шасси оборудована двумя силовыми цилиндрами выносного типа. Они управляются специальным гидрораспределителем, позволяющим:

  • Эффективно переключать потоки рабочей жидкости.
  • Предохранять всю систему от возможных перегрузок.

Для него характерны 4 положения составляющих золотников – «нейтральное», «плавающее», «опуск» и «подъем», отличающиеся положением поршня и способом поступления в гидравлику масла.

Электрооборудование

Стандартный набор электрооборудования включает устройства, работающие под напряжением 12 В:

  • Пусковой стартер;
  • Временное реле;
  • Аккумуляторный блок;
  • Собственный генератор.

Именно благодаря наличию собственного генератора тока для этой модели трактора возможно подключение таких отдельных агрегатов, как циркулярные пилы, сварочные аппараты и т.п.

Рулевое управление

Удобство действия рулевой заключается в управлении посредством гидравлики, что значительно облегчает работу оператора, не требуя больших усилий для поворота руля.

Рулевая колонка Т-16 составлена из следующих элементов:

  • Карданного вала, опирающегося на радиальный подшипник.
  • Стопорного кольца.
  • Шарнирного соединения с рулевым колесом.

Гидрообъемное управление рулем не предполагает наличия механической связи между управляемыми колесами и рулевым колесом, включая шестеренный насос, насос-дозатор и гидроцилиндр, имеющий двустороннее действие.

Схема КПП трактора Т-16

124 — гайка; 125 — стопорная шайба; 126 — упорная шайба; 191 — шестерня коническая; 192 — шарикоподшипник; 193 — ведущая шестерня пятой и шестой передач; 194 — шестерня второй и третьей передач; 195 — первичный вал; 196 — ведущая шестерня четвертой передачи; 197 — ведущая шестерня первой передачи; 198 — шпонка призматическая; 199 и 200 — регулировочная прокладка; 201 — уплотнительное кольцо; 202 — гнездо подшипника первичного вала; 204 — прокладка крышки; 205 крышка подшипника первичного вала; 206 — пружинная шайба; 207 — болт; 208 — втулка.

Кабина

Самые первые модели типа Т-16 выпускались без кабины, имея только открытое кресло оператора. Более современные модификации оборудованы комфортабельными кабинами, которые не только увеличивают удобство работы в различную погоду, но также делают ее намного более безопасной.

Для нее характерны отличный обзор и удобное размещение всех управляющих приборов и систем.

Навесное оборудование

Навесное оборудование является незаменимой составляющей производственных процессов и специализации тракторного шасси. Для его установки на трубчатой раме Т-16 предусмотрены специальные отверстия и платформы. Благодаря возможности использования практически всех существующих видов навески позволяет расширить функционал машины до максимума.

На трактор Т-16 устанавливаются следующие виды навесного оборудования:

  • Различные виды плугов, сеялок и культиваторов.
  • Картофелеобработчики – сажалки и копалки.
  • Оборудование экскаваторного назначения.
  • Механизмы, используемые для заготовки кормов (сенокосилки и др.).
  • Транспортные прицепы и платформы.

ВНИМАНИЕ! Навесное оборудование не поставляется в стандартном заводском комплекте — обычно оно приобретается отдельно, в зависимости от нужд потребителя.

Технические характеристики


Технические характеристики трактора Т-16 в таблице:

Характеристики Ед. измерения Показатели
Общий вес кг 1685
Габаритные показатели:
— ширина по колее мм 1550-2000
— длина мм 3820
— высота мм 2600
Тяговой класс 0,6
Двигатель, номинальная мощность л.с. 16
Вращение коленвала об/мин 1750
Ход поршня мм 120
Расход топлива г/кВт*ч 272
Скорость транспортировочная, макс. /мин. км/час 17,6/1,5

Видео обзор трактора Т-16:

Модификации

Чисто базовая модель Т-16 выпускалась лишь до 1967-го года, последующие трактора уже являлись его модификациями, получившими некоторые изменения устройства и внешней конструкции.

Наиболее популярными моделями среди них являются:

  • Т-16М – это более ранняя модель на базе Т-16. Она получила значительно более мощный двигатель силой 25 «лошадей», который позволил развивать транспортную скорость до 23,2 км/ч, а также ходоуменьшитель и каркасную кабину с тентом и дверью.
  • Т-16МГ начал выпуск с 1986-го года. Он также имел мощностные возможности в 25 л.с., передвигался со скоростью 40,17 км/ч, имел полностью закрытую металлическую кабину и получил самосвальную систему для грузовой платформы (базовая модель имела стационарную платформу).

Технические характеристики модификаций:

Модель Т-16М Т-16МГ
Общий вес, кг 1810 1730
Габаритные показатели, мм:
— ширина по колее 1550 1550
— длина 1800 3700
— высота 2600 2500
Тяговой класс 0,6 0,6
Двигатель, номинальная мощность, л.с. 25 25
Число передач коробки передач (КПП) 7/1 7/1
Скорость транспортировочная, макс./мин., км/час 1,6/23,2 1,55/40,17

На видео трактора Т-16МГ:

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Сдам дом

Посуточная аренда жилья » Дома посуточно, почасово

4 000 грн.

Договорная

Мартовое Сегодня 11:21

Запчасти Т-16 (Самоходное шасси трактор Т-16)

Трактор Т-16 маленький трудяга попрошайка

Трактор модели Т-16 активно применяется в работе коммунальных предприятий, но также он заслужил определенную популярность и в сельском хозяйстве. Технические параметры трактора достаточно высоки, тем не менее, за его исправностью нужно все время следить, а в случае поломки, осуществлять качественный ремонт на основании применения новых деталей.

Модель Т-16 является весьма востребованной, так как обладает универсальными данными. Она имеет высокие параметры проходимости, необходимые параметры маневренности, кроме того, наделена удобством и простотой обслуживания с технической стороны. В случае возникновения поломки сегодня без проблем можно приобрести все необходимые детали и запчасти - произвести восстановительные работы. Именно данная модель имеет высокие параметры ремонтопригодности.

Выбор и приобретение запчастей Т-16

Запчасти на Т-16 следует подбирать грамотно и внимательно, оценивая сложность возникшей поломки. Естественно, рекомендуется сразу же осуществить диагностику, чтобы на основании полученных данных приобрести именно те детали и зачасти, которые являются необходимыми для восстановления работоспособности трактора.

У нас вы можете запчасти Т-16 купить достаточно быстро, причем, мы предлагаем вам широкий ассортимент:

  • Кабины и двигатели;
  • Управление рулевого типа;
  • Тормоза и бортовые передачи;
  • Передние мосты и КПП и пр.

Где лучше купить запчасти для тракторов Т-16?

На сегодняшний день трактора данной марки имеют высокие рейтинги актуальности среди фермеров, так как они обладают демократичной ценой и высокими параметрами производительности, а также среди коммунальных предприятий, так как техника наделена маневренностью, что является просто необходимым в городском пространстве. Данная модель наделена повышенными параметрами качества, тем не менее, высокий уровень эксплуатации все равно приводит к проявлению поломок или же к необходимости своевременной замены определенных деталей.

Если у вас возникла необходимость купить запчасти на трактор Т-16, то вам непременно следует изучить предложения в нашем каталоге. Для вас мы собрали существенный ассортимент деталей, а также разработали индивидуальный подход к каждому клиенту. С нами вы непременно сможете найти запчасти, которые вам необходимы, причем по весьма демократичной цене.

описание модели и ее модификаций

Трактор Т 16

Содержание:

Трактор Т-16 представляет собой самоходное шасси. Технические характеристики машины обеспечивают возможность работать с различным навесным оборудованием. Этот трактор выпускался Харьковским заводом в период с 1961 по 1967 год. Впоследствии техника была модернизирована и поступала на поля страны вплоть до 1996 года, после чего была снята с производства.

Особенности техники

Трактор Т-16 является глубокой модернизацией самоходного шасси ДСШ-14. В отличие от одноцилиндрового прототипа, на Т-16 устанавливался двухцилиндровый двигатель. Изменилась система гидравлики и ходовая часть. Эти особенности помогли трактору стать незаменимым при проведении сельскохозяйственных работ.

Машина выполняла функцию лёгкого вездехода. Благодаря компактным габаритам и высокой манёвренности, она неплохо зарекомендовала себя при работе в садах, огородах и полях с небольшой посадочной площадью. Другими словами, на тех работах, которые требуют не мощности, а точности и аккуратности.

С учётом этих особенностей, трактор может выполнять следующие задачи: подготовка почвы к посевной и уборке урожая, перевозка грузов, земляные и разгрузочные работы.

Трактор Т 16

Устройство трактора

Трактор Т-16 отличается от собратьев задним расположением двигателя. Передняя часть рамы предназначается для навесного оборудования. В базовой комплектации таким оборудованием является транспортировочная платформа.

Моторная часть

На Т-16 устанавливался четырёхтактный дизельный двигатель Д-16. Агрегат имел два рабочих цилиндра и воздушную схему охлаждения. Агрегат выдавал мощность в 16 лошадиных сил и запускался при помощи электростартера.

Конструкторы предусмотрели два вала отбора мощности: основной и синхронный. На двигатель устанавливался шатунный механизм, схема газового распределения. Для технического обслуживания силовой установки была смонтирована система распределения смазки.

Трансмиссия

Схема трансмиссии включает в себя семиступенчатую коробку передач механического типа и сухую ленточную тормозную систему.  Переключение рабочих режимов происходит за счёт набора шестерёнок с прямыми зубьями. На технику устанавливается однодисковая фрикционная муфта сцепления.

На трактор устанавливались колёса разного радиуса. На передний мост ставились маленькие колёса, на задний – большие. Колесные пары имели сложную схему креплений, которая позволяла регулировать ширину колеи. Благодаря этой особенности, техника могла использоваться для точных работ, например, прополка сорняков, окучивание грядок, борьбы с вредителями.

Система гидравлики

Этот узел состоит из двух пневматических цилиндров, за работу которых отвечает гидравлический распределитель. Задача гидрораспределителя заключается в эффективном распределении жидкости, что позволяет защитить всю систему от перегреваний. Распределитель имеет четыре рабочих положения.

Рулевая колонка

Узел управления трактором оборудован гидроусилителем. Такая схема исключает механическое взаимодействие между рулевой колонкой и ведущей осью. Рулевое управление включает в себя карданный вал, радиальный опорный подшипник и систему шарнирного соединения.

Рабочее место

Базовая версия Т-16 не предусматривала никаких удобств для водителя. Устанавливалось ничем не защищённое водительское кресло. Такой подход существенно ограничивал возможности техники. В частности, трактор нельзя было использовать при плохих погодных условиях и в зимнее время года.

Производители учли этот недостаток, и последующие модификации сходили с конвейера завода оснащённые цельнометаллическими кабинами каркасного типа.

Дополнительное оборудование

Навесное оборудование не предусмотрено в базовой комплектации. Его необходимо заказывать отдельно, в зависимости от целевого использования техники. На трактор можно было установить:

  • плуги, сеялки и культиваторы для обработки сельскохозяйственных культур;
  • оборудование для посадки и уборки картофеля;
  • транспортные платформы и полуприцепы;
  • устройства для заготовки кормов.
Трактор Т 16 МГ

Кроме того, универсальная крепёжная система позволяла монтировать бензопилы и дорожные щётки. Это давало трактору возможность эксплуатации на лесозаготовках и уборке городских улиц.

Технические характеристики:

Масса1 685 кг
Параметры: длина/ширина/высота3 820/2 000/2 600 мм
Скорость вращения коленвала1 750 об/мин
Расход горючего272 г/кВт час
Скоростной диапазон мин/макс1,5/17,5 км/час

Обзор модификаций

Трактор Т-16, помимо базовой версии, выпускался ещё в двух вариациях: Т-16М и Т-16МГ. Существенных изменений в конструкции не произошло. Модифицированные машины стали оснащаться более мощным, 25-сильным двигателем. Это обеспечило тракторам более высокую подвижность и манёвренность.

Кроме этого, последующие модификации имели следующие отличительные черты:

  1. Т-16М стал комплектоваться каркасной тентовой кабиной. Это создавало некое подобие комфорта для тракториста. Установка нового двигателя обеспечивала машине скорость до 24 км/час.
  2. Т-16МГ сошёл с заводского конвейера уже с цельнометаллической кабиной. Была полностью переработана транспортировочная платформа. В отличие от предыдущих версий, грузовая тележка стала самосвальной. Увеличилась и максимальная скорость трактора, теперь он стал развивать порядка 40 км/час.
Трактор Т 16

Достоинства и недостатки

Самоходное шасси Т-16, фермеры ласково называют «шассиком». Техника отлично подходит для небольших хозяйств и начинающих фермеров. Трактор прост в эксплуатации, в нём полностью отсутствуют сложносоставные узлы и детали. Это позволяет обслуживать машину и даже проводить капитальный ремонт силами одного тракториста.

Компактные размеры, малый вес и большая манёвренность, дают трактору возможность разворота даже в условиях ограниченного пространства. Трактор без проблем справляется с самыми сложными работами, для выполнения которых не нужна мощность. Всё-таки Т-16 имеет тяговый класс с индексом 0,6.

Универсальная схема крепления дополнительного оборудования, дают возможность агрегатирования с любыми сельскохозяйственными орудиями.

К недостаткам трактора можно отнести воздушное охлаждение двигателя и отсутствие системы холодного запуска. Если техника эксплуатируется в зимний период, запустить двигатель практически невозможно. Кроме того, схема воздушного охлаждения влечёт за собой частую замену фильтров.

Производители заявляют, что трактор при использовании плуга отлично справляется с пахотными работами. Это далеко не так. Небольшой вес техники и маломощный двигатель, не дают плугу глубоко погружаться в землю. При глубоком вспахивании у машины отрывается от земли передний мост, что может привести к переворачиванию трактора.

Кроме того, при работе на обширных полях трактор неэффективен. Идеальный вариант эксплуатации техники, это теплицы, фруктовые сады и огороды. Благодаря самосваливающей прицепной тележке, трактор неплохо справляется с доставкой удобрений и кормов.

Т-16М, СШ-28, ВТЗ-30СШ

Харьковский завод самоходных шасси с 1976 г. выпускает самоходные шасси Т-16М и с 1991 г. - СШ-28.Владимирский моторотракторный завод выпускает с 1998 г. шасси ВТЗ-З0СШ. Самоходные шасси предназначены для использования в качестве универсального ТС или в качестве базы для монтажа различного оборудования.

Модификации. Т-16М00.000 оборудовано каркасом и платформой ПШ-0,9 с подъемным устройством; Т-16М00.000-12 - без каркаса; ВТЗ-З0СШ-3 с каркасом безопасности; ВТЗ-З0СШ-4 с дутой безопасности.

Кабина на СШ-28 унифицированная, одноместная, каркасная с шумовиброизоляцией; на ВТЗ-З0СШ - одноместная, каркасная, с вентиляцией, отоплением, освещением, стеклоочистителями и зеркалами заднего вида; на Т-16 установлен жесткий каркас со съемными дверями и поднимающейся крышей, с зеркалом заднего вида, электрическим стеклоочистителем переднего стекла и механическим стеклоочистителем заднего стекла. Сиденье подрессоренное, регулируется по массе и росту оператора.

 

Двигатель на Т-16М модификация Д-120-25; на СШ-28, ВТЗ-30СШ - модификации Д-120.

Трансмиссия. На Т-16М, СШ-28 сцепление однодисковое, сухое, полунезависимый передний ВОМ с частотой вращения 540 мин-1. Коробка передач 6-ступенчатая На Т-16М дополнительно замедленная передача, число передач 7 + 1, на СШ-28 - реверс и ходоуменьшитель, обеспечивающие 12 передач вперед и 7 назад. Главная передача с дифференциалом и конечными передачами. Два синхронных ВОМ от левого ведущего колеса и от коробки передач. Передаточные числа трансмиссии Т-16М: ЗАМ - 272,52; I - 76,8; II - 60,08; III - 49,29; IV - 41,62; V - 25,77; VI - 18,93; ЗХ - 76,0.

На ВТЗ-30СШ сцепление однодисковое, сухое, с дополнительным диском для привода независимого ВОМ с частотой вращения 540 мин-1. Коробка передач, встроенная в главную передачу, 8-ступенчатая, реверсивная; число передач: вперед - 8, назад - 8; передаточные числа: I - 17,02; II - 11,56; III - 10,42; IV - 7,08; V - 5,66; VI - 1,74; ЗАМ1 - 60,17; ЗАМ2 - 40,88. Дифференциал конический шестеренный, с механизмом блокировки. Бортовая передача одинарная шестеренная, передаточное число 4,75.

Шины, На Т-16М, СШ-28 шины передних колес - 6.00-16, задних - 9.5-32; на ВТЗ-30СШ передних колес - 6.5-16, задних - 12.4R28.

Подвеска на Т-16М, СШ-28 жесткая; на ВТЗ-30СШ - жестко-балансирная.

Рулевое управление на Т-16М, СШ-28 - рулевая трапеция, на ВТЗ-30СШ - гидрообъемное.

Электрооборудование. Напряжение 12 В, АБ - ЗТСТ-150 (2 шт.), генератор Г700.06.1, электрический стартер СТ222.

Гидросистема раздельно-агрегатная; на Т-16М, СШ-28 насос НШ-10Е-Л2, гидрораспределитель Р75-22; на ВТЗ-30СШ насос НШ-10Е-ЗЛ (независимый привод, частота вращения 2500 мин-1), давление 17,5 МПа (175 кгс/см2), гидрораспределитель Р80-2/Л-22.

Навесное устройство заднее - двухбрусная рама с планками для крепления навешиваемого оборудования.

Двигатели Rover M и T-Series

В истории не будут представлены двигатели Rover M и T-Series. Он запишется как двигатель Rover 800, но четырехкамерный двигатель Rover с двумя распредвалами середины 1980-х годов выполнял самые разные роли и доказал надежность своей базовой конструкции благодаря своей гибкости при столкновении с непредсказуемыми законами о выбросах.

Роберт Лейтч рассказывает свою историю…


Несомненно, не было более важной встречи за всю эпоху Роверов / Хонда, чем «секретное» рандеву, которое произошло в феврале 1981 года в Анкоридже, Аляска, между Майклом Эдвардсом и другими старшие менеджеры BL и их коллеги из Honda.

Эдвардс заявляет: «Эта встреча породила проект XX Project , о котором было объявлено в ноябре 1981 года.« Сроки значительны. До поступления в продажу Triumph Acclaim оставалось еще восемь месяцев, когда состоялась встреча в Анкоридже, но вера двух компаний в свои рабочие отношения и будущую ценность их сотрудничества была уже настолько сильна, что они были готовы начать работу, как Эдвардс. описанный как «партнерство равных» в проекте, который имел решающее значение для репутации и амбиций обоих участников.

Honda и British Leyland сравнивают заметки

В 1981 году самым большим автомобилем Honda был недавно выпущенный Accord второго поколения, увеличенный вдвое по сравнению с предшественником и оснащенный длинноходным рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 1829 куб. См. . Совершенно новый набор компонентов потребуется для более крупного автомобиля, который вслед за Accord поступит на все основные рынки в развитом мире.

Стоит напомнить о масштабе задачи, которую должен был решить проект HX / XX.В облике Honda и Rover новый автомобиль представит два престижных бренда, предназначенных только для Северной Америки. Honda только недавно вошла в сектор C / D со вторым поколением Accord, и их принятие в более высокий класс все еще было далеко не определенным.

Японский сектор больших автомобилей, в котором доминировали Toyota Crown и Nissan Cedric / Gloria, был общеизвестно традиционным, но Honda, приближаясь к вершине своей репутации технических новаторов, никогда бы не поспешила подражать анахроничному проектированию этих двух ультраконсерваторов. бегемоты.

Америка в поле зрения

Остин Ровер, возможно, снова увидел Америку с брендом Sterling, а также получил бы беспрецедентный путь в Японию с Rover 800, построенным в Сайтаме, но Европа неизбежно должна была стать лидером. поле битвы, на котором 800, произведенные Коули, устоят или упадут.

Единственным важным компонентом инженерной мысли XX, за который Rover будет нести полную ответственность, был четырехцилиндровый двигатель. Honda не нуждался в таком двигателе, поскольку предполагалось производить только Legends с двигателем V6.

Для Rover, чтобы противостоять новому поколению европейских высокоэффективных элитных седанов, во главе которого стоит Audi 100 C3 1982 года, новая рядная четверка с гораздо большей утонченностью и технической сложностью, чем что-либо в их существующем ассортименте, была важной предпосылкой.

Дразнящий взгляд

В ноябре 1985 г. Austin Rover опубликовал подробную информацию о двигателе M16 и показал предсерийные модели 800 избранной группе журналистов, приглашенных в Центр дизайна Canley. Их руку, возможно, заставило уверенное представление Honda Legend на Токийском автосалоне.Поскольку японская часть проекта полностью находилась в открытом доступе, единственными существенными деталями Rover, которые не были известны, были его внешний вид и дизайн интерьера, а также разработанные британцами четырехцилиндровые двигатели.

То, что Legend будет представлена ​​задолго до появления Rover, было известно в течение нескольких месяцев, но Rover, должно быть, чувствовал себя обязанным развеять опасения, что Honda доминирует в проекте или что сотрудничество сорвалось из-за разногласий по довольно фундаментальным вопросам. проблемы дизайна и несовместимые и несовместимые методы работы.

«Частный вид» вне всяких сомнений подчеркнул, что внешний вид кузова Rover сильно отличался от его японского аналога, что резко контрастировало с «лицензионным» Acclaim и SD3 Rover 200 первого поколения.

План обретает форму

Чтобы убедить сомневающихся критиков в усилиях, которые были вложены в новый двигатель, потребовалось раскрытие подробной спецификации, а также фотографий нового блока, аккуратно и целенаправленно выглядящего с «Twin Cam 16 Valve». гордо красуется на фрезерованных ребрах крышки распредвалов из сплава, имитируя японский стиль того времени.

Команда серии M, возглавляемая Роландом Бертодо (в первом ряду, в центре), при запуске в 1986 г.

Несмотря на полученную от серии O нижнюю часть, новый двигатель был классически элегантным, а не явно изобретательным для своего времени. , удивительно бескомпромиссный в своих характеристиках. Основные характеристики, представленные в конце 1995 года, включали:

  • Двойной верхний распредвал 16-клапанная головка блока цилиндров из легкого сплава
  • Толкатели гидравлические
  • Электронное управление двигателем
  • Сжигание обедненной смеси, способное работать на топливовоздушных смесях 18: 1
  • Выбор из 120 л.с. Разработанные ARG версии с одноточечным впрыском топлива или 140-сильные версии Bosch с многоточечным впрыском топлива.

В сообщениях того времени предполагалось, что двигатель будет доступен с мощностью меньше, чем показанная ранее двухлитровая версия.Наряду с 1,8-литровым двигателем, предназначенным для использования демаркационной линией британского казначейства между рабочими инструментами и символами статуса, был упомянут 1,4-литровый двигатель, предназначенный для использования в небольших продуктах Rover. Слухи о меньшем двигателе K-Series уже были живы с ожиданием максимальной мощности 1,3 литра.

Серия O - Необработанный алмаз показывает новые грани

В настоящее время уместно прокомментировать связь серии M с серии O . Первый настоящий двигатель Leyland, модель Rover SD1 PE146 / 166 six , был отмечен при выпуске в 1977 году за изобретательность своей конструкции и потенциал для будущего развития.O-Series, появившаяся в следующем году, встретила гораздо менее комфортный прием. Появление сначала на тяжелой Princess, а затем на простом Marina не помогло его делу, и субъективные впечатления подсказывали, что ранние версии плохо сравнивались со своими предшественниками B-Series по изысканности и управляемости.

Критика также была направлена ​​на «пакетное» расположение головки из сплава и комбинированной крышки распредвала и опоры подшипника распределительного вала, такое расположение считалось мечтой инженера-технолога, но кошмаром для сервисных механиков.

Дальнейшее разочарование было выражено в связи с ограниченными размерами серии O, вызванными требованиями совместимости с трансмиссией Princess в поддоне и инструментами серии B. Увеличение диаметра цилиндра с 80,3 мм до 84,5 мм у самой большой модели B-Series обеспечило требуемый объем 2,0 литра, но в 1978 году «большая четверка» вернулась с хорошо зарекомендовавшими себя соперниками объемом 2,3-2,6 литра. кронштейн от Citroën, Mitsubishi и Volvo. Блок O-Series с его сиамскими отверстиями и смещенными шатунами фактически оказался на пределе своих возможностей.

Прочный фундамент

Пройдите восемь лет вперед, и серия O зарекомендовала себя как прочный, надежный и эффективный силовой агрегат. Предполагаемые недостатки его длинного хода и близкоцентрированного отверстия оказались положительным преимуществом при использовании поперечно с конечной коробкой передач в Montego и Maestro.

Сиамские отверстия и усиленный чугунный блок (который, тем не менее, при 108 фунтах весил на 19 фунтов меньше, чем блок 1798 куб. См. B-Series) обеспечили огромную конструктивную прочность, огромное преимущество для бензиновых и дизельных версий с турбонаддувом.Переход к энергоэффективным энергоблокам меньшей мощности, поощряемый налоговыми режимами по всей Европе, и повсеместное внедрение принудительной индукции к началу 1980-х годов застопорили заряд «четверок» большой мощности.

В любом случае необходимость, если перефразировать слова маркиза де Вовенарга XVIII века, избавила проектировщиков и инженеров Rover от затруднений при выборе. «Новинка от маслозаливной горловины до пробки картера» была не по средствам Austin Rover, и закрытие завода по производству двигателей в Кэнли привело к прекращению производства Triumph slant-four и PE146 / 166 SD1 six.В пост-Эдвардской инфраструктуре только линия Longbridge O-Series имела производственные мощности, чтобы удовлетворить ожидаемый спрос на XX и другие приложения M16.

Представлен Rover 800

В июле 1986 года в продажу поступила версия Rover XX под марками 820 и 825. Наконец, подробности M16 были раскрыты полностью. На хорошо знакомом чугунном блоке новая головка блока цилиндров построена по образцу серии O с литой верхней частью на осевой линии распределительного вала и отливками лестницы, в данном случае отдельными для впускных и выпускных кулачков, несущих верхние половины подшипников распредвала.В самой головке использовалась относительно новая технология литья под низким давлением, вместо литья под действием силы тяжести, чтобы свести к минимуму потребность в последующей механической обработке.

В отличие от серии O, где крышка подшипника распределительного вала также служила крышкой кулачка, что требовало существенного демонтажа для получения доступа к распределительному валу, серия M имела отдельные крышки кулачков. Двойные распредвалы воздействовали непосредственно на гидравлические толкатели, установка которых к середине 80-х годов стала обычной европейской отраслевой практикой. То же самое можно сказать и о применении зубчатого ремня для кулачковых приводов, которые также приводили в действие водяной насос. Распределитель располагался горизонтально на конце двигателя, противоположном кулачковым приводам, ведомым концом выпускного распредвала.

Форма камеры сгорания является результатом тщательного исследования BL Technology в Canley. Ожидания были высоки - выходная мощность 70 л.с. на литр, соответствие ожидаемым законам о выбросах за счет высокоэффективной конструкции с экономичным сжиганием, а также мощность и крутящий момент, подходящие для большого, относительно тяжелого, роскошного автомобиля.

Под влиянием Доломита

Форма камеры сгорания с односкатной крышей и центральной свечой зажигания была достигнута благодаря использованию одноцилиндровых двигателей на проточных установках, но при этом была очень близка к конструкции, использованной в новаторском Dolomite Sprint Льюиса Доутри в 1973 году. Роланд Бертодо (вверху), директор ARG по разработке силовых агрегатов, сказал в статье CAR в августе 1986 года, что команда разработчиков M16 знала об эффективности двигателя Triumph, но должна была установить причину: «Люди Triumph наткнулись на факт, что это дало очень хорошую экономию, но они не совсем понимали почему.’

Было обнаружено, что ключом к эффективности камеры сгорания« Триумф »является созданный ею« вихревой ствол », обеспечивающий более полное смешивание и скорость вытеснения, чем в других рассмотренных конструкциях.

Во многом обусловленные законодательством о выбросах, технология впрыска топлива и управления двигателем быстро развивалась за годы, предшествовавшие выпуску двигателя M16, и первые двигатели M16 предлагали широкий выбор систем. Версия с многоточечным впрыском мощностью 138 л.с. использовала систему Lucas L-типа, аналогичную той, которая уже использовалась в Montego EFi, но автомобили начального уровня мощностью 118 л.с. имели систему дроссельной заслонки (TBI) собственного производства.

Одиночная или многоточечная

Хотя использовался только один инжектор, ограничивая максимальную выходную мощность, система TBI была более сложной, чем Mpi, в некоторых областях ее конструкции, используя систему плотности скорости в стиле Honda для измерения воздуха массы, а не более часто встречающейся проволоки или откидной створки. Отображенный ЭБУ включал стабилизацию холостого хода, поддерживая постоянную скорость независимо от нагрузки, а его контроль детонации имел возможность замедлять зажигание в отдельных цилиндрах.Потенциал эффективности системы TBI был продемонстрирован ее способностью работать со смесью бензин / воздух 18: 1, тогда как MPI работал более богатым при 16,5 или 17: 1.

Обе формы M16 впечатляли на бумаге - конкуренты 820e Granada и Carlton предлагали восьмиклапанные карбюраторные агрегаты с одним распредвалом некоторой древности. Умеренно информированный анализ показателей мощности и крутящего момента вызвал бы некоторое беспокойство. Показатели TBI в 118 л.с. при 5600 об / мин и 119 фунт-фут крутящего момента при 3500 об / мин давали существенное преимущество перед его конкурентами Ford и Vauxhall.

Показатели многоточечного двигателя 138 л.с. при 6000 об / мин и 131 фунт-фут при 4500 об / мин сразу указывают на двигатель, более подходящий для горячего хэтчбека или спортивного купе, чем для роскошного седана 1290 кг. Низкая передача, дающая 21,7 миль в час / 1000 об / мин, частично компенсировала дефицит крутящего момента, но за счет улучшения скорости и расхода топлива. Роланд Бертодо защищался при выборе кривой крутящего момента, указывая, что она достаточно пологая, и предлагая критикам «попробовать ее и посмотреть, правильно ли мы выбрали крутящий момент».Вы всегда можете сказать мне, если не согласны ».

Взвешено на весах - и найдено желаемое

Критики высказались должным образом. В августе 1986 года название CAR было подписано на обложке. «Англия ожидает, но Остин Ровер изо всех сил пытается выполнить поставку». Гэвин Грин сказал следующее о M16 MPi: «Двойная проблема с M16 в его более мощной многоточечной форме заключается в том, что он не особо доработан. И не особо живо. А перегруженное присутствие двигателя недостаточно изолировано от салона.

«Более шумный, чем должен быть в диапазоне от низких до средних оборотов, мотор становится все более и навязчиво слышимым, когда он приближается к его довольно оптимистичной красной линии 6500 об / мин. На 6000 об / мин. это было достаточно. Как и в случае с 2,5-литровым V6, ему не хватает тягового усилия в среднем диапазоне, поэтому его нужно резко увеличивать, чтобы обеспечить реальный импульс.

«Максимальный крутящий момент достигается при абсурдно высоких 4500 об / мин, но при более 4000 об / мин M16 действительно обеспечивает приемлемую производительность. Проблема в том, что эффективный диапазон производительности - из-за летаргии среднего уровня и истерии на высшем уровне - слишком мал.’

Продано слишком рано

Во многом плохое впечатление, произведенное ранними автомобилями XX, было результатом слишком раннего вывода на рынок - у ARG не было ресурсов, чтобы соответствовать циклу разработки Honda. Сравнительная таблица показывает, что кривая крутящего момента M16 не сильно отличалась от его немецких конкурентов.

XX, хотя и имел такие же размеры и вес, что и его предшественник SD1, был автомобилем совершенно другого типа, и в результате возникла пропасть между ожиданиями и реальностью.Просто потому, что выходная мощность 2,0-литрового четырехцилиндрового двигателя 820i немного превышала мощность Rover 2600, не было никаких оснований ожидать, что он будет обеспечивать такую ​​мощность, как мягко настроенный двигатель с двумя дополнительными цилиндрами и более чем на пол-литра. емкость бы.

В другой публикации было сделано весьма уместное наблюдение, что XX был больше преемником P6, чем SD1, напомнив о характере четвёрки с пиковой высокой степенью сжатия 2000TC.

Сравнение M16

9016 9016 9016 9016 9016 9016 9016 9016 9016 Основные подшипники
Производитель Rover Rover Audi BMW Ford Saab Vauxhall 9014 Vauxhall 1986 1982 1986 1986 1986
Обозначение M16 SPi M16 MPi EA827 M20B20 2. 0 EAO B202 Family II
Application 820e 820i 100CD (C3) 520i (E28) Granada 2.0i 4 строки 4 строки 5 строк 6 строк 4 строки 4 строки 4 строки
Диаметр цилиндра x ход (мм) 84.5 x 88,9 84,5 x 88,9 79,5 x 86,4 80 x 66 90,8 x 76,95 90,0 x 78,0 86 x 86
Объем куб. 1991cc 1993cc 1985cc 1998cc
Материал головки / блока Сплав / железо Сплав / железо Сплав / железо Сплав / железо Железо / железо Утюг Сплав / железо
Шестерня клапана DOHC 16v DOHC 16v SOHC 10v SOHC 12v SOHC 8v DOHC 16v 6 7 5 5 5
Степень сжатия 10.0: 1 10,0: 1 10,0: 1 9,8: 1 9,2: 1 10,1: 1 9,2: 1
Впрыск ARG, одноточечный Lucas Bosch K-Jetronic Bosch L-Jetronic Bosch L-Jetronic Bosch LH-Jetronic Bosch multi-point
Управление двигателем ARG Bosch Bosch Bosch Bosch
Мощность л.с. (DIN)
@ об / мин
118 @ 5600 138 @ 6000 136 @ 5700 123 @ 5800 115 @ 55169 135 115 @ 55169 135 122 при 5400
Крутящий момент фунт / фут
при об / мин
119 при 3500 131 при 4500 133 при 4800 125 при 4000 118 при 4000 127 при 3000 129 при 3000 129

Сравнение n из показателей крутящего момента предполагает, что критики Rover могли быть резкими в своих суждениях, по крайней мере, по сравнению с конкурентами Audi, BMW и Ford. Система впрыска топлива не смогла трансформировать конечный агрегат Pinto Ford, и единственный шестицилиндровый двигатель BMW также сильно отстает от рынка, по крайней мере, с точки зрения производительности на бумаге.

Двигатель Saab, выпущенный в 1985 году, но происходящий из наклонной четверки Triumph, удивительно похож на двигатель Rover по своим принципам - оба заменили простую рядную головку SOHC на совершенно новую 16-клапанную верхнюю часть DOHC с гидравлической системой. толкатели.

В поисках своего места

К тому времени, когда в середине 1988 года были представлены пятидверные фастбэки 800 , отношение к CAR смягчилось, обманутый Vitesse с его недавно увеличенным 177-сильным Honda V6 и их руководством для покупателей GBU, менее агрессивным. чем когда-то, подытожил диапазон как: «Улучшение, лучший серийный автомобиль представительского класса в Великобритании».Это был несколько неискренний комплимент, учитывая, что производство Ford и конкурентов Rover Vauxhall было перенесено в Германию много лет назад.

В конце 1990 года версии 820e и Se с дроссельной заслонкой были исключены из ассортимента. Несмотря на фанфары, которые встретили введение системы четырьмя годами ранее, она была сочтена непригодной для разработки, чтобы соответствовать входящим нормам выбросов, и двигатель с многоточечным впрыском стал четырехцилиндровым двигателем начального уровня. Карбюратор SOHC O-Series с двигателем 820 Fastback, который предлагался с момента появления 5-дверной модели в 1987 году, также был снят с производства.

Rover 800 Turbo - впечатляющая лебединая песня для XX

В июле 1991 года, с заменой XX под кодовым названием R17, всего через несколько месяцев после продажи, Rover преподнес сюрприз в виде самого мощного серийного автомобиля XX. В 820 Turbo использовался двигатель M16 с турбонагнетателем Garrett T25 с водяным охлаждением и промежуточным охладителем. Контракт на разработку был заключен с компанией Tickford, которая ранее занималась разработкой ограниченного выпуска Maestro Turbo.

Производственная цель специализированного 820 была на уровне 500, что и Maestro, но степень модификации и модернизации базового двигателя позволила предположить, что это мероприятие было более чем краткосрочным генератором трафика в выставочном зале.

Были установлены новые впускной и выпускной коллекторы, пружины клапанов, выпускные клапаны, топливный насос и форсунки, свечи зажигания и специально разработанные поршни Mahle, и, что важно, все 820 Turbos имели новую систему выпуска с трехходовым каталитическим нейтрализатором с замкнутым контуром.

Максимальное извлечение из серии M

Выходная мощность 820 Turbo, составляющая 177 л.с. при 6100 об / мин, хорошо сравнивается с конкурирующими двигателями с принудительным впуском, но более впечатляющей была кривая крутящего момента, описание едва ли подходящее, настолько линейной была поставка двигателя. Максимальный показатель 159 фунтов / фут от 2500 до 6500 об / мин.Далекий от сдержанного дизайна TWR задний спойлер и боковые юбки (внизу), возможно, разделили мнение, но трансформация двигателя получила всеобщую похвалу.

Новый крутящий момент превратил двигатель, с которым всегда приходилось усердно работать, в легкое и гибкое средство передвижения, которое, как ни парадоксально, было гораздо более охотным реввером, чем версия с наддувом, с дополнительным преимуществом Высококачественная резкость Twin-Cam в значительной степени приглушается турбонагнетателем и новым выхлопом.Максимальная скорость составляла 137 миль в час с показателем 0–60 за 8,0 секунды, но, как и в случае с Maestro Turbo, 820’s forté с турбонаддувом обладал потрясающей способностью к ускорению на четвертой передаче, с менее чем семью секундами для 30–50 миль в час и 50–70 миль в час.

Цена ограниченного выпуска четырехцилиндрового автомобиля в 23 950 фунтов стерлингов ниже стоимости Vitesse и Sterling с двигателем Honda более чем на 3500 фунтов стерлингов. Циник мог предположить, что Rover, возможно, делал заявление о цене, которую Honda запрашивала за свой менее мощный 2.7-литровый V6.

Игра по новым правилам

Когда для M16 были установлены конструктивные параметры, в Европе было широко распространено мнение, что будущее законодательство по выбросам транспортных средств будет отдавать предпочтение двигателям с обедненным сжиганием, которые снижают уровни загрязняющих веществ за счет сверхэффективного сгорания, а не сокращают выбросы на выходе с использованием каталитического конвертера, как это требовалось в США, Японии и других территориях с более жестким регулированием.

Не только Rover, но и Ford и Peugeot вкладывали значительные средства в новые линейки двигателей, работающих на обедненной смеси, в 1990-е годы, но не могли предвидеть всплеск обеспокоенности общественности проблемами окружающей среды, возникший в конце 1980-х годов, вызванный воздействием кислотные дожди на лесонасаждения и более глубокое понимание истощения озонового слоя.

Растущая поддержка партий зеленых по всей Европе поставила борьбу с загрязнением в центр основной политической повестки дня и привела к принятию гораздо более строгих стандартов для правил Евро-I, применимых с января 1992 года, чем ожидалось.

Сделать экологичнее

Результатом стал ряд правил, по которым каталитические нейтрализаторы стали единственным вариантом. Хотя в то время строгие новые стандарты были осуждены как «зеленая истерия» и привели к большим неудачам в работе над конструкциями двигателей, работающих на обедненной смеси, они имели серьезное научное обоснование.Оксид азота (NOx) был широко признан серьезным риском для здоровья человека, приводящим к респираторным проблемам и другим заболеваниям. Высокие температуры, связанные с сжиганием обедненной смеси, увеличивают уровни NOx за счет разложения азота, который затем соединяется с кислородом.

История автомобильной промышленности зафиксирует, что катаклизм, предсказанный апологетами обедненной смеси, никогда не случался, и правила фактически дали нам двигатели, которые в целом были более мощными и эффективными, а также более чистыми.

Чтобы удовлетворить спрос некоторых европейских стран, в частности Германии, которая предлагала снижение налогов для автомобилей, которые отвечали новым стандартам до того, как они стали обязательными, Rover с конца 1980-х произвел оснащенный катализатором M16. Выходная мощность не только не задушена, но и упала всего на 3 л.с. до 135 л.с. Новые стандарты действительно сконцентрировали лучшие умы Rover на потенциале совершенствования M16, и результатом, выявленным в конце 1991 года, стала серия T, или T16.

R17 и серии T - более усовершенствованные, чем новые

Rover 800 в его обновленном облике R17 был представлен в ноябре 1991 года.Визуальная трансформация вызвала неоднозначную реакцию - возрождение решетки радиатора Rover и высокого сужающегося хвоста считалось хорошо управляемым, но двери XX, переоборудованные, но без изменений, неудобно сидели с изогнутой формой и явно свидетельствовали о финансовых затратах. Стриктуры размещены на обновлении.

С инженерной точки зрения главной историей стал двигатель серии T. Rover приложил все усилия, чтобы заявить, что практически никакая большая часть обновленного двигателя не была разделена с его предшественником M16, но все же объем, материалы, диаметр цилиндра и размеры хода, принципы конструкции и верхняя часть двухкулачкового двигателя с 16 клапанами и камерами сгорания с односкатной крышей. со свечами зажигания, расположенными по центру, все осталось как прежде.

Основные изменения, которые преобразовали M16 в T16, заключаются в следующем:

  • Трехкомпонентные катализаторы, установленные на всех двигателях
  • Motorola MEMS (модульная система управления двигателем) со значительно увеличенной вычислительной мощностью, способной выполнять 40 000 инструкций в секунду
  • Измененная форма камеры сгорания на основе конструкции серии K
  • Более длинные впускные тракты, увеличенная водоотводящая камера и измененные профили кулачков для улучшения крутящего момента на низких оборотах.
  • Внутренний блок и головная дыхательная система, основанная на принципах серии K
  • Коленчатый вал с восемью противовесами вместо четырех ранее использовавшихся.В сочетании с уменьшенным весом поршней Rover заявил о 17% -ном снижении несбалансированных сил.
  • Запатентованный комбинированный привод для насосов гидроусилителя и гидроусилителя рулевого управления
  • Новый cambelt требует замены только на 100 000 миль.
  • Картер изменен для снижения шума и вибрации.

Выходная мощность составляла 136 л.с. при 6000 об / мин, что на 2 л.с. ниже на 820i без катализатора. Все внимание было обращено на крутящий момент - 136 фунт-фут при 2500 об / мин, что на 2000 об / мин меньше, чем немного меньшее значение, полученное M16 на той же установке.

Маленькие изменения, большие улучшения

Роланд Бертодо в интервью Ричарду Бремнеру в номере CAR , июль 1988 года, сказал, что «люди определяют кривую крутящего момента, а не кривую мощности». Обновленный двигатель продемонстрировал, что его конструкторы теперь это понимают, с лучшими в своем классе показателями ускорения на четвертой передаче и новой обретенной гибкостью.

Зубчатая передача R17 820 приподнята незначительно. Ускорение и максимальная скорость были конкурентоспособными с конкурентами 2-литрового класса, равно как и расход топлива, хотя новый двигатель не смог сравниться с впечатляющей бережливостью своего предшественника, работающего на обедненной смеси, который при умеренно мягкой правой ноге мог обеспечивать высокие показатели миль на галлон. тридцатые годы.Учитывая, что его базовая конструкция принципиально не изменилась по сравнению с M16, неудивительно, что подавление шума и вибрации двигателя 1991 года не было его сильной стороной.

По крайней мере, из-за перепрофилирования кривой крутящего момента стало гораздо меньше необходимости входить в зону, где проявляется резкость. Кривошип с восемью противовесами помогал в определенной степени, но он не мог заменить вращающиеся в противоположных направлениях балансирные валы, которые становились все более распространенной особенностью четырехцилиндровых двигателей большой мощности конкурентов.

Vitesse Turbo - герой серии T

Весной 1992 года появился R17 Vitesse с двигателем серии T с турбонаддувом вместо Honda V6, использовавшейся в XX Vitesses. Выходная мощность соответствовала ограниченному выпуску Tickford 820 Turbo (180 л.с.), как и максимальный крутящий момент 159 фунт / фут при 1800 об / мин.

Как и Tickford, новый Vitesse хвалили за легкость покрытия грунта, хотя наследие Honda в области подвески с коротким ходом гарантировало, что он никогда не сможет бросить вызов самым быстрым горячим хэтчбекам на извилистых проселочных дорогах.Хорошая ценность была сильной стороной. При цене чуть менее 20 000 фунтов ни один пятиместный автомобиль не мог предложить ничего, близкого к производительности Vitesse.

В августе 1994 года, что совпало с выпуском 620ti, мощность 820 Turbo была увеличена до тех же 200 л.с., что и его более новый «товарищ по конюшне». Следует отметить, что причина, по которой мощность Tickford была ограничена 180 л.с., заключалась в неуверенности в способности коробки передач PG1 справиться с ситуацией. Двухлетний опыт работы с двигателем с более высокой выходной мощностью в 220 Turbo, должно быть, вселил в Rover уверенность в том, что он стандартизировал мощность Turbo до 200 л.с.

T-серия по сравнению

2 D9 серии v 9017 9017 4300
Производитель Rover Alfa Romeo Audi BMW Ford Renault Volvo
Дата 1991 1991 1991 1991 1992 1991 1992
Обозначение T16 2.0 Twin Spark EA827 M50 B20 I-4 (N-9C) J9 B5204
Приложение 820i 164 Twin Spark 100 2.0 16V (C4) 520i (E34) Granada 2.0i 25 TXi 850 2.0 20v
Конфигурация 4 строки 4 строки 4 строки 6 строк 4 линии 4 линии 5 дюймов
Диаметр цилиндра x ход (мм) 84,5 x 88,9 84,0 x 88,5 82,5 x 92,8 80 x 66 86 x 88 x 92 81 x 77
Объем 1994 куб. См 1962 куб. Сплав / сплав Сплав / железо Сплав / железо Сплав / железо Сплав / сплав Сплав / сплав
Шестерня клапана DOHC 16v DOHC 8 DOHC 16v DOHC 24v DOHC 8v SOHC 12v DOHC 20v
Коренные подшипники 5 5 5 7 7 7 Степень сжатия 10.0: 1 10,0: 1 10,8: 1 10,5: 1 10,3: 1 9,3: 1 10,3: 1
Впрыск Lucas
многоточечный 9016ch9
-точечный Bosch
многоточечный
Bosch
многоточечный
Ford MPFI Bosch
ML-Jetronic
Управление двигателем Motorola
MEMS
Bosch MOTOROLA К Motronic Bosch
M3.1 DME
Ford EEC IV Renix Bosch
Мощность л.с. (DIN)
при об / мин
138 @ 6000 148 @ 5800 140 @ 6000 150 @ 5900 138 при 6500 143 при 6000
Крутящий момент, фунт / фут
при об / мин
136 при 2500 137 при 4000 136 при 4500 140 при 4700 123 @ 2500 136 @ 3800

Показатели крутящего момента Rover показывают, что, по крайней мере, в этом отношении, он прошел путь от отстающего в классе до лидера в своем классе.Новые двигатели от Ford и Volvo подняли ставки в этом классе, и BMW существенно переработала свою маленькую шестерку с 24-клапанной двухкамерной головкой.

Audi предлагала то, что фактически было двигателем Golf GTI 16V в 2,0-литровом классе, а их самая маленькая пятерка теперь была 2,3-литровым. У Renault было только три клапана на цилиндр, но двигатель Alfa Romeo, возможно, представляет больший исторический интерес. В последнем воплощении, созданном в 1987 году, инженеры Alfa Romeo отказались от четырехклапанного преобразования в пользу двух свечей зажигания на цилиндр, контролируемых сложной системой управления двигателем Bosch.Также была характерна простая форма изменения фаз газораспределения.


Другие приложения M16 / T16

Rover R8 200/400

В навсегда потерянной области партнерства Honda-Rover все было совсем не так, как казалось. Случайным наблюдателям за Rover 200 1989 года и его близнецом Honda Concerto, которые уже продавались в Японии более года, можно было простить мысль, что отношения компаний вернулись к стратегии лицензирования Acclaim и SD3.

Нет ничего более далекого от истины. Хотя детальное проектирование и проектирование Concerto осуществлялось в Японии, 20-30 инженеров Austin Rover одновременно работали с командой Honda, и британский партнер извлек уроки из упаковки, жесткости на кручение и визуального представления.

Это явно проявлялось в сдержанной элегантности автомобиля снаружи и в его внешнем виде, напоминающем Ровер, хотя и в основном из синтетических материалов.Внешне, каждый аспект внешнего вида Concerto, особенно его закрывающееся заподлицо остекление, наводило на мысль о гораздо более близком родстве с Rover 800, чем с его японскими собратьями по линейке. Концерт никогда не был чем-то большим, чем маржинальным продуктом для Honda, и его дизайнеры, похоже, с энтузиазмом и успехом поставили перед собой задачу создать свой собственный Rover.

Англо-японское сближение

Под поверхностью обнаруживается еще один поворот сюжета. В ходе разработки 800 инженеры ARG неохотно приняли на вооружение идиосинкразическую переднюю подвеску Honda с двойным поперечным рычагом вместо более простой системы стоек Макферсона.С YY / R8 появились еще более веские причины для того, чтобы британский автомобиль использовал систему стоек MacPherson, и, по крайней мере, в этой области требования Rover превалировали. Концерты японского производства имели систему двойных поперечных рычагов, в то время как все экземпляры, произведенные в Лонгбридже, будь то Honda или Rover, имели переднюю подвеску со стойками MacPherson.

Комплектация выбранной подвески полностью соответствовала потребностям Rover. Наряду с их отечественным двигателем K-Series и 1,6-литровым двигателем Honda D-Series возникла необходимость в установке более громоздких силовых установок большей мощности.Это произошло из-за настоящего взрыва спроса на дизельные легковые автомобили в большей части Европы с середины 1980-х годов, а также из-за необходимости иметь конкурента в прибыльном верхнем секторе горячих хэтчбеков.

Причины, по которым компания Rover выбрала дизельный двигатель Peugeot XUD с непрямым впрыском, а не собственный двигатель MDi с непосредственным впрыском, близкий родственник M16, здесь не обсуждаются, это непосредственный успех R8 в версиях 1.4 и Бензиновая форма объемом 1,6 литра означала, что не было необходимости в неприличной спешке с расширением ассортимента.

Расширение линейки

В июне 1991 года прибыли дизели. Эпоха R8 с двигателем M16 началась в августе 1991 года, что было довольно поздно для Rover, между появлением двухлитровых конкурентов от Ford, Vauxhall и Volkswagen среди прочих и неизбежными серьезными изменениями в M16, которые создали серию T. Предположение о том, что M16 лучше подходит для относительно легкого высокопроизводительного хэтчбека, чем для большого седана, в значительной степени подтвердилось.

Пиковая мощность продолжала выдаваться по мере приближения красного сектора в сопровождении значительного шума и резкости, но меньший объем означал, что можно было добиться значительного прогресса без увеличения необузданного диапазона оборотов двигателя.В любом случае 140-сильный двигатель Rover был гораздо более совершенным и гибким, чем двухкамерный двигатель Honda D-Series 216GTi. В августе 1991 года разница в цене между ними составляла 645 фунтов стерлингов, надбавка за британский двигатель обеспечивала дополнительные 10 л.с. и совершенно иной характер.

Трехдверный 220GTi никогда не был крупным игроком на рынке высокопроизводительных хэтчбеков 1990-х годов - имидж бренда Rover и их нежелание подражать дерзкой вопиющей стилистике своих конкурентов, возможно, работали против них.Мощность M16 и T-Series продолжала играть важную роль в истории R8, проявляясь во всех вариантах кузова, пока они не были вытеснены производными K-Series в середине 1996 года, когда были рационализированы варианты Coupe, Cabriolet и Tourer, которые должны были продолжаться. будет производиться в течение следующих двух лет.

Самый быстрый из когда-либо существовавших Rover

Завершив годы слухов об автомобиле, известном как Project Tomcat, в октябре 1992 года было представлено купе Rover 200. Хорошо продуманный дизайн, выполненный командой Гордона Скина в Canley, подтвердил уверенность компании Rover в эпоху R8 и их вновь обретенную способность использовать гибкие методы производства для освоения потенциально прибыльных рыночных ниш.Модельный ряд двигателей был дополнен двумя вариантами T-Series, знакомым 2,0-литровым двигателем мощностью 136 л.с. и усовершенствованным вариантом с турбонаддувом с выходной мощностью, увеличенной на 20 л.с. до примерно 197 л.с.

Крутящий момент был также увеличен до 171 фунт / фут при 2100 об / мин, и в результате получился самый быстрый из когда-либо существовавших Rover с заявленной максимальной скоростью 150 миль в час и показателем 0–60 за 6,2 секунды. Дополнительная мощность была достигнута за счет изменения фаз газораспределения и переназначения зажигания и подачи топлива в системе управления двигателем.

Относительно высокая передача и подача мощности, намеренно запрограммированная на линейность, а не на пик, придали двигателю неожиданно утонченный характер, но критика была вызвана неспособностью шасси справиться с его огромной мощностью, несмотря на принятие Zexel- Дифференциал Gleason TorSen, который так хорошо обслуживал Audi Quattro и Lancia Delta Integrale.

В середине 1996 года модельный ряд специализированных вариантов R8 Coupe, Cabriolet и Tourer был рационализирован, а опция T-Series была упразднена. Вместо турбонаддува появился 1,8-литровый вариант VVC мощностью 145 л.с. Более умеренный в своих характеристиках Tomcat с двигателем K-Series в то время считался более сбалансированным предложением и до сих пор имеет восторженные поклонники, но иногда несдержанное полнокровное купе с двигателем T-Series по-прежнему широко считается окончательным. пример породы.

Rover 600

История каждого из автомобилей, выпущенных во время сотрудничества Honda и Rover, выглядит как притча о состоянии самих отношений.В 1993 году казалось, что Rover наконец-то смог предложить автомобиль, который они всегда хотели, свою собственную отличительную версию чрезвычайно успешного Accord. В отличие от SD3 / Ballade и R8 / Concerto, которые были построены на одних и тех же производственных линиях Rover, 600 и Accord должны были производиться на заводах своих производителей, расположенных менее чем в 40 милях друг от друга.

Запущенный с производимой Honda линейкой 2,0- и 2,3-литровых четырехцилиндровых бензиновых двигателей, механическая спецификация 600, казалось, представляет собой возвращение во времена Acclaim и SD3, с минимальным инженерным вмешательством со стороны Rover, но все же Как это ни парадоксально, мастерская переработка Ричардом Вулли Ascot Innova, которая впервые появилась в Японии в марте 1992 года, была, возможно, зенитом стиля эпохи Honda / Rover.

Опасения по поводу того, что инженерный вклад Rover в будущие совместно производимые автомобили будет сведен на нет, частично развеялись новостями о том, что грядущий «передовой дизель» серии L будет предлагаться как в 600, так и в Accord. Появившийся в начале 1995 года, этот двигатель считался важным для европейского успеха модели Accord, построенной в Суиндоне, и был первым экземпляром двигателя Rover, который использовался в автомобилях Honda.

Британские двигатели задерживаются.

Дизельные 600 и Accord не были готовы к продаже до начала 1995 года, но в августе 1994 года Rover представил 620ti с турбонаддувом T16, одновременно повысив мощность 820 Turbo до 200 л.с.Идея Rover, продающего SK2 с бензиновым двигателем, вероятно, полностью противоречила жесткому определению Honda параметров проекта, но логика использования T-Series, чей блок в значительной степени похож на дизельный, была очевидна для всех.

Турбированный 600 был единственной версией, которая использовала серию Т, все другие варианты с бензиновым двигателем использовали двигатели Honda. 197-сильный Rover был встречен с энтузиазмом. Турбомотор уже пользовался хорошей репутацией, а модернизация рессор, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости наконец-то дала шасси, способное справляться с лучшими в своем классе мощностью и крутящим моментом.

К сожалению, покупателей на внутреннем рынке больше впечатлили престижные немецкие значки, чем отважная британская инженерия, и скромные 620ti продавались относительно небольшими тиражами. Он оставался в этом диапазоне до тех пор, пока 600 не был заменен на 75 в конце 1998 года. Кстати, прейскурантная цена 620ti всегда занижала цену более медленного и более требовательного 623GSi с двигателем Honda, иногда на целых 3000 фунтов стерлингов, возможный случай Rover, под своими новыми хозяевами, кусая руку, которая когда-то кормила их.

Land Rover Discovery

С осени 1993 года Land Rover предлагал серию T в версии Discovery начального уровня с обозначением 200Mpi. Критики не замедлили усомниться в сочетании относительно хорошо настроенного 2,0-литрового бензинового двигателя с двухтонным объемом и значительной передней частью Discovery.

Оправдывая эту опцию как нечто большее, чем просто льготу по налогам, Land Rover старался привлечь внимание к характеристикам крутящего момента 136-сильного двигателя, с максимальным крутящим моментом, развиваемым в более широком диапазоне скоростей, чем у двигателей V8 или дизельных двигателей.Ходовые качества, по крайней мере на бумаге, немного лучше дизельного топлива, но расход топлива 2.5 TDi был на 50 процентов ниже, что легко оправдывает прейскурантную цену в 500 фунтов стерлингов по сравнению с альтернативой с четырехцилиндровым бензином.

Покупателей не убедили 200Mpi, и они продавались лишь в небольших количествах, пока не было бесцеремонно исключено из ассортимента примерно в конце 1997 года.

Rover HH-R 400

Представлен в марте 1995 года. Через год после начала эры BMW HH-R Rover 400 стал последним продуктом коллаборации Honda-Rover и примечателен тем, что он в значительной степени спроектирован компанией Honda с (за исключением любопытного исключения 1.6 автомат) двигатель полностью из линейки Rover.

Впервые T-Series была предложена как 420 в феврале 1996 года, предлагая на 26 л.с. больше, чем 416 с двигателем K-Series. HH-R был признан разочаровывающим преемником R8, а чрезмерно амбициозные цены усугубили ситуацию. критика. Тем не менее, мощный 2,0-литровый двигатель оправдал наценку в 900 фунтов стерлингов по сравнению с 1,6-литровым, придавая характер, а также производительность. Сам двигатель не изменился по сравнению с установкой 800 в состоянии отрегулированного, но Rover воспользовался преимуществом меньшего веса 420 для поднятия передачи, что привело к усовершенствованию и экономии топлива.

Появление 45 в январе 2000 года ознаменовало конец производства T-Series. За новым номером и слегка поразительным выражением передней части, напоминающей 75-образную, скрывается большая инженерная история, заключающаяся в замене 2,0-литрового четырехцилиндрового двигателя на KV6 такой же мощности. Еще одно изменение названия и фейслифтинг должны были произойти до того, как комбинация HH-R / KV6 продемонстрирует свой истинный характер, но для T-Series конец пути настал.

Morgan Plus Four

Выпускавшийся с 1950 года с двигателями Standard-Triumph, в 1968 году Morgan Plus Four с двигателем Triumph TR4 был заменен на Plus Eight с двигателем Rover V8.

Компания Morgan не предлагала прямого эквивалента до 1985 года, когда они возродили обозначение Plus Four в автомобиле Fiat с двумя распредвалами, который заполнил пробел в их диапазоне между Ford CVH 4/4 и Plus 8. Только два года спустя итальянский двигатель был заменен на Rover M16.

Модернизированный в 1992 году до мощности серии T, Plus Four продолжал производиться до 2001 года, когда Rover больше не мог поставлять двигатель с двумя распредвалами, и обозначение было снято с диапазона, чтобы быть возрожденным в сентябре 2004 года с ограничением 2.Двух- и четырехместные модели с 0-литровым двигателем Ford Duratec.


Переживание штормов:
оценка серий M16 и T

Двигатель M16 был разработан государственной компанией BL, когда эра Honda только начиналась, и был запущен в производство за два года до того, как компания право собственности перешло к British Aerospace. Он просуществовал почти до конца владения BMW.

Несмотря на неблагоприятное начало, это было, как правило, для компании замечательным достижением - почти ультрасовременный двигатель при ограниченном бюджете.Эффективность преобразования серии O в M16 была убедительной демонстрацией способности Canley разработать и произвести современный двигатель, что крайне необходимо, когда государственные служащие BL с большей готовностью передали бы дизайн двигателя на аутсорсинг компании Honda, чем финансировали бы разработку K- Ряд.

В среднем исполнении T-Series двигатель был самым впечатляющим. Попав в ловушку непредвиденных ограничений норм выбросов Евро I, инженеры Rover пошли на переход от обедненной смеси к катализатору, чему способствовала фундаментальная `` правильность '' конструкции, и результатом стал лучший двигатель с двигателем M- Решительно устранен дефект кривой крутящего момента.

Стоит отметить, что к началу 1990-х годов уже было беспокойство по поводу продолжения партнерства Rover / Honda - поскольку их завод в Суиндоне строился, Honda нуждалась в Rover гораздо меньше, чем Rover нуждалась в Honda. Двигатели серий T и K послужили бы бесценными спасательными шлюпками, если бы Honda прекратила сотрудничество и поставку жизненно важных компонентов.

Спад серии T начался с появлением в 1995 году 80-миллиметровых двигателей серии K объемом 1,6 и 1,8 литра. Удивление и восторг по поводу того, что большой маленький двигатель с такой легкостью был преобразован в то, что казалось большим двигателем среднего размера, вскоре смягчились, когда слухи о неисправностях прокладок головки блока цилиндров стали достоянием общественности.Проблемы с гидроизоляцией с открытой палубой серии K серьезно подорвали с трудом завоеванную инженерную репутацию, поощряя предположения относительно того, можно ли было бы лучше заполнить пробел в линейке агрегатов серии T меньшей емкости.

Смерть и преображение

Нормы выбросов Euro III, принятые в январе 2000 года, или, скорее, нежелание BMW адаптировать серию T в соответствии с ними, положило конец сроку службы двигателя. Если бы все шло по плану, они и более крупные двигатели K-Series были бы заменены двигателями Valvetronic BMW от Hams Hall в 2001 году.Без сомнения, обновленная серия T, особенно с турбонаддувом, была бы огромным преимуществом для MG Rover эпохи Phoenix, но, похоже, не рассматривалось никаких планов по ее возрождению, хотя половина двигателя продолжала производство в качестве L-серии. дизель.

Сила и адаптируемость двигателя по сей день сделали его фаворитом тюнеров и сборщиков комплектов автомобилей как более дешевую и более доступную альтернативу Ford Cosworth YB и Vauxhall C20LET с двумя распредвалами. С разработкой турбокомпрессора, выполненной производителем, мощность 250 л.с. легко достижима с использованием стандартных внутренних компонентов и турбокомпрессора Garrett T25.Известно, что замена поршней, шатунов и кривошипа, а также работа с головкой и кулачками, а также более крупный турбокомпрессор, работающий с невероятно высокими уровнями наддува, обеспечивают мощность 500-600 л.с., что, вероятно, превосходит любые производные серии K или Valvetronic.

Роберт вырос на улице в Глазго, где, казалось, у всех были Minis, Minors и 1100-е. Практический подход, которого требовали эти автомобили, положил начало увлечению на всю жизнь. Несмотря на то, что он научился водить автомобиль ADO16, он признается, что всю жизнь был приверженцем автомобильного отступничества и всеядным интересом к автомобилям любого происхождения.Неожиданное сообщение в Бирмингеме за два года до того, как топор упал на MG Rover, возродил его интерес к BMC> MG, и за этим последовал ряд публикаций в AROnline.

Помимо участия в форумах AR, он ведет свой собственный блог 5ivegearsinreverse, который он описывает как «автомобильные наблюдения, иногда подкрепляемые тайной совокупностью навязчиво накопленных знаний, но чаще просто недоверием, недоумением и злобой. .â € ™

Последние сообщения Роберта Лейтча (посмотреть все)

Нравится:

Нравится Загрузка...

Связанные

Топологическая тепловая машина Джозефсона | Связь Физика

Основные идеи

В предлагаемой нами схеме (рис. 1а) внешний магнитный поток управляет сверхпроводящим фазовым смещением ϕ через переход. Предполагается, что температура T системы QSH имеет внешнюю модуляцию по сравнению с температурой ванны T b . Например, это можно сделать с помощью радиационного нагрева системы 24,25,26 или с помощью сверхпроводников, действующих как резервуары, температура которых регулируется с помощью резисторов или туннельных переходов сверхпроводник / изолятор / сверхпроводник 17 .

Рис. 1: Концепция топологической джозефсоновской тепловой машины.

a Схема: квантовый спиновый холловский изолятор (QSH) частично покрыт сверхпроводником s с -волнами ( S ), который индуцирует близость спаривания в краевые состояния QSH \ (\ left | \ uparrow \ right \ rangle \) и \ (\ left | \ downarrow \ right \ rangle \), таким образом определяя (проксимитизированные) сверхпроводящие области. Магнитный поток Φ индуцирует сверхпроводящую разность фаз ϕ через нормальное слабое звено QSH.Ближайшая система QSH находится при температуре T . b Временная шкала, определяющая четыре последовательности ϕ и T для реализации термодинамического цикла Джозефсона – Стирлинга: 1 ≡ ( ϕ = 0, T e ), 2 ≡ ( ϕ = ϕ f , T e ), 3 ≡ ( ϕ = ϕ f , T b ) и 4 ≡ ( ϕ = 0, T ). c , d цикл Джозефсона – Стирлинга в плоскости ( T , S ) для ϕ f = 2 π с сохранением четности и без сохранения четности соответственно. Здесь S - полная энтропия системы. Площадь, ограниченная циклом в плоскости ( T , S ), соответствует общему поглощенному теплу Q , что эквивалентно общей работе W , выполненной в течение цикла. В этой настройке Вт ≠ 0, только если четность сохраняется из-за тривиальной 2 π -периодичности нетопологического механизма.

Цикл Джозефсона – Стирлинга 23 состоит из последовательности (i) изотермического фазового перехода ϕ = 0 → ϕ f при внешней заданной температуре T = T e , за которым следует (ii) изофазное изменение температуры T = T e T b при постоянном ϕ = ϕ f , (iii) изотермическое фазовое изменение ϕ = ϕ f → 0 при T = T b , и (iv) изофазное изменение температуры T = T b T e при ϕ = 0 для завершения цикла (рис.1б). Если эталонная фаза ϕ f выбрана как (целое кратное) ϕ f = 2 π , работа, выполняемая механизмом, существенно различается между установкой без ограничений фермионной четности и установка с постоянной фермионной четностью. В первом случае свободная энергия и другие термодинамические величины 2 π -периодичны. Это требует, чтобы во время каждого изотермического фазового перехода не генерировалось или не поглощалось никакой работы или тепла. ϕ = 0 → 2 π и ϕ = 2 π → 0.С другой стороны, если мы предположим, что фермионная четность может поддерживаться постоянной во всех процессах, термодинамические величины будут 4 π -периодическими. Затем работа и тепло обмениваются с резервуарами во время изотермических фазовых изменений ϕ = 0 → 2 π и ϕ = 2 π → 0. Следовательно, для ϕ f = 2 π топологическая тепловая машина запускает работу только тогда, когда может быть сохранена четность (рис. 1c, d).

Модель и термодинамические свойства

Хотя изложенные выше концепции ожидаются для любого топологического джозефсоновского перехода, мы подробно обсудим их на примере короткого топологического джозефсоновского перехода на основе QSH изолятора.Здесь спаривание в сверхпроводящих (S) областях индуцируется соседними сверхпроводниками с s волнами (см. Рис. 1a, также для системы координат). Предполагая, что QSH-система имеет два независимых ребра, соответствующий гамильтониан Боголюбова-де-Жена для краевых состояний QSH будет иметь вид

$$ {\ hat {H}} _ {s, \ sigma} = \, \ left (s \ sigma {v} _ {{\ rm {F}}} {\ hat {p}} _ {x} - {\ mu} _ {{\ rm {S}}} \ right) {\ tau} _ {z} + {V} _ {0} {L} _ {{\ rm {N}}} \ delta (x) {\ tau} _ {z} \\ + \, \ Delta \ left [{\ tau} _ { x} \ cos \ Phi (x) - {\ tau} _ {y} \ sin \ Phi (x) \ right], $$

(1)

, где s = / ≡ ± 1 описывает естественную (вне плоскости) проекцию вращения, σ = t / b ≡ ± 1 верхний и нижний края, и τ j j = x , y , z ) обозначают матрицы Паули степеней свободы частицы-дырки (см. {{J} _ {{\ rm {S}}} (T)} \ sinh \ left (\ frac {\ Delta \ cos \ frac {\ phi} {2}} {2 {k} _ {{\ rm {B}}} T} \ right) \ right], $$

(3)

, где мы используем соглашение, согласно которому p = ± 1 соответствует четной и нечетной четности основного состояния, соответственно.{2}}} {\ sinh \ left (\ epsilon / {k} _ {{\ rm {B}}} T \ right)} $$

(4)

происходит от сверхпроводящих электродов, где шкала энергии E S = v F / L S связана с общей длиной L S сверхпроводящего QSH край 7 . Следуя исх. 7,27 , мы приняли жесткие граничные условия при записи уравнений.(2) и (3) и поэтому не учитывают обратный эффект близости, поскольку L S L N 21 .

Полная свободная энергия F QSH-перехода, определяемая формулой. (2) или (3), позволяет нам вычислить полный ток Джозефсона через 27

$$ I (\ phi, T) = \ frac {2e} {\ hslash} \ frac {\ partial F (\ phi , T)} {\ partial \ phi}, $$

(5)

, где e - элементарный заряд, а энтропия через

$$ S (\ phi, T) = - \ frac {\ partial F (\ phi, T)} {\ partial T}.$

(6)

Из S впоследствии можно получить теплоемкость перехода

$$ C (\ phi, T) = T \ frac {\ partial S (\ phi, T)} {\ partial T}. $. $

(7)

Важно отметить, что уравнение. (2) 2 π -периодичен в ϕ , в то время как уравнение. (3) является 4 π -периодическим. Следовательно, величины, полученные из уравнения. (2) или (3) наследуют соответствующие периодичности. Это иллюстрирует рис.2а, б, где показаны F и S для соединений без и с ограничениями на четность. Для простоты в наших расчетах мы предполагаем, что зазор близости не зависит от температуры, Δ ( T ) ≈ Δ ( T = 0) и ∂Δ / ∂ T ≈ 0, что разумно справедливо для набора здесь рассматривается (см. Дополнительные примечания III).

Рис. 2: Фазозависимые термодинамические величины.

a Фазозависимое изменение полной свободной энергии δ F ( ϕ ) = F ( ϕ ) - F (0) и b энтропия δ S ( ϕ ) = S ( ϕ ) - S (0) системы для k B T = 0.1Δ и E S = 0,165Δ без [ F = F 0 определяется уравнением. (2)] и с ограничениями по четности [ F = F p , заданными уравнением. (3)]. Если ограничения четности применяются, мы выбираем ветвь p = 1. В отличие от текущего I , точные значения F и S (а также C ) при заданном ϕ также требуется знание ϕ -независимых вкладов, опущенных в уравнениях.(2) и (3). Чтобы преодолеть эту трудность, мы измеряем F и S относительно их значений при ϕ = 0, тем самым отменяя смещение из-за вкладов, не зависящих от ϕ .

Термодинамические процессы

Для цикла Джозефсона – Стирлинга нам необходимо описать различные термодинамические процессы. Изучаются квазистатические процессы, в ходе которых система проходит через квазиравновесные состояния. Тогда выполненная работа и выделенное тепло во время процесса i f составляют W i f = - / (2 e ) ∫d ϕ I ( ϕ , T ) и Q i f = ∫d S T соответственно.Условные обозначения таковы, что W i f является положительным, когда система выпускает работу в окружающую среду, а Q i f положительным, когда система поглощает тепло от среда.

Для изотермического процесса, в котором ϕ изменяется с ϕ i ϕ f при постоянном T , W i i - [ F ( ϕ f , T ) - F ( ϕ i , T )] и Q 909 909 = T [ S ( ϕ f , T ) - S ( ϕ i , T )] можно получить непосредственно из формул.{{T} _ {f}} {\ rm {d}} T \ \ left [{C} _ {0} (T) + \ delta C (\ phi, T) \ right] $$

(8)

можно рассчитать из общей тепловой мощности. ϕ -зависимый вклад δ C ( ϕ , T ) = C ( ϕ , T ) - C 0 ( T ) может быть рассчитывается по формуле. (2) или (3) и его производные и измеряется относительно ϕ = 0.В принципе, нам также необходимо учитывать независимый от ϕ вклад C 0 ( T ), возникающий из членов, опущенных в уравнениях. (2) и (3). Дополнительные сведения см. В дополнительных примечаниях IV и V, где C 0 ( T ) вычисляется с использованием плотности состояний Бардина – Купера – Шриффера.

Цикл Джозефсона – Стирлинга

Теперь мы можем явно вычислить общую работу и тепло, выделяемое во время каждого из процессов цикла Джозефсона – Стирлинга, представленных выше (рис.1б). Как упоминалось выше, W 1 → 2 и W 3 → 4 соответствуют интегралам по отношению ток-фаза, но также могут быть вычислены непосредственно из F . Таким образом, общая работа Вт = Вт 1 → 2 + Вт 3 → 4 каждого цикла совпадает с разностью интегрированных площадей по отношению ток – фаза (рис. 3a, b). Теплообмен с горячими ( T = T e ) и холодными резервуарами ( T = T b ) составляет Q e = Q 1 → 2 + Q 4 → 1 и Q b = Q 2 → 3 + Q 3 → 4 соответственно.Сохранение энергии требует Вт = Q , где Q = Q e + Q b - это общий теплообмен в течение цикла. Обратите внимание, что в нашей схеме нет отдельных резервуаров для горячего и холодного, но окружающая среда действует последовательно как резервуар для горячего и холодного.

Рис. 3: Соотношение фаз и тока и работа.

a , b Изотермическое соотношение тока и фазы при k B T = 0.1Δ (пунктирные линии) и k B T = 0,2Δ (сплошные линии) a без и b с ограничениями четности. Здесь заштрихованные области между каждой кривой и осью ϕ соответствуют работе, выполненной во время изотермического изменения ϕ = 0 → 2 π . Области выше и ниже оси ϕ компенсируют друг друга в a для изотермического изменения ϕ = 0 → 2 π , и работа не освобождается.В a , b стрелки указывают направление изменений ϕ для двигателя Джозефсона – Стирлинга с k B T e = 0,2Δ, k B T b = 0,1Δ и ϕ f = 2 π . Общая работа W , выполненная этими двигателями, представлена ​​заштрихованными зелеными областями между пунктирной и сплошной кривыми. c Общий объем работы W , выпущенный двигателем Джозефсона – Стирлинга с k B T e = 0.2Δ и k B T b = 0,1Δ как функция максимального изменения фазы ϕ f во время цикла. На всех панелях E S = 0,165Δ.

На рис. 3c, мы покажем W в зависимости от опорной фазы φ F и сравнить случай без и с ограничениями четности. Без сохранения четности W является максимальным для ϕ f = π , тогда как W = 0 для ϕ f = 2 π .Последнее является следствием 2 π -периодичности F 0 ( ϕ , T ) = F 0 ( ϕ + 2 π , T ) , вызывая W 1 → 2 = - [ F 0 ( ϕ f , T e ) - F 0 (0, T e )] и W 3 → 4 = - F 0 (0, T b ) - F 0 ( ϕ f , T b )] в каждый нуль для ϕ f = 2 π .С другой стороны, если фермионная четность остается постоянной, F p ( ϕ , T ) = F p ( ϕ + 4 π , ϕ , ϕ , T ) ) и W является максимальным для ϕ f = 2 π . Топологический тепловой двигатель с ϕ f = 2 π , таким образом, освобождает работу только при сохранении четности и, таким образом, может служить тестом на 4 π -периодичность четности фермионов в основном состоянии.

Различные режимы работы

До сих пор мы фокусировались только на двигателе. Однако в зависимости от относительных значений T e и T b цикл Джозефсона – Стирлинга может иметь и другие режимы работы. Это проиллюстрировано на рис. 4, на котором показаны W и КПД цикла для различных комбинаций T e и T b без (рис. 4a, b) и с (рис. 4c, d) ограничения по четности.Здесь ϕ f выбрано для получения максимальной работы, то есть ϕ f = π без ограничений на четность (рис. 4a) и ϕ f = 2 π при четности сохраняется (рис. 4в).

Рис. 4: Цикл Джозефсона – Стирлинга.

Общая работа Вт и КПД η или КПД (COP) в зависимости от температуры резервуара T e и T b a , b без и c , d с ограничениями на четность.В обоих случаях E S = 0,165Δ. Различные режимы работы цикла показаны на панелях a , c : для холодильников цикл поглощает тепло Q e от охлаждаемой подсистемы с температурой T e и выделяет тепло Q b <0 с ∣ Q b ∣> Q e к радиатору с температурой T b . Если T e < T b , Q e <0 и Q b <0, машина представляет собой насос Джоуля, который полностью преобразует работу в тепло, выделяемое в резервуары. .С другой стороны, если T e < T b , Q e <0 и W <0, а Q b > 0, машина действует как холодный насос, передающий тепло от горячего ( T = T b ) к холодному резервуару ( T = T e ).

Для T e > T b цикл / машина Джозефсона – Стирлинга действует как двигатель: машина поглощает Q e > 0 из горячего резервуара и высвобождает ∣ Q b ∣ < Q e в холодный резервуар.Следовательно, W > 0 наносится на окружающую среду, а эффективность двигателя определяется как η = W / Q e . Сравнение эффективности двигателя и максимальной мощности показывает, что двигатель с сохранением четности в среднем более эффективен и мощнее, чем его реализация без сохранения четности (рис. 4b, d). Мы интерпретируем более высокую мощность как следствие увеличенного доступного фазового пространства: для получения конечной работы рабочий интеграл может быть интегрирован в диапазоне 0–2 π , если сохраняется четность, тогда как необходимо оставаться в пределах 0– π без сохранения четности.Во-вторых, более низкую эффективность механизма, не сохраняющего четность, можно понять как результат конкуренции между взаимоисключающими процессами с противоположными четностями. Действительно, уравнение. (3) показывает, что дополнительные члены, связанные с четностью, вносят вклад с разными знаками в F p , подразумевая противоположные вклады в теплообмен. Следовательно, двигатель без сохранения четности можно интерпретировать как тепловую машину, состоящую из двух взаимоисключающих двигателей, работающих противоположным образом, тем самым снижая общий КПД.

Если T e < T b , системы с сохранением четности и без нее действуют как холодильники с коэффициентом производительности COP = Q e / ∣ W 23 или как джоулевые или холодные насосы. Таким образом, управление T e и T b позволяет использовать несколько рабочих режимов цикла Джозефсона – Стирлинга. Если цикл настроен, как на рис. 1b, холодильники, а также насосы Джоуля и холодные насосы требуют, чтобы T e < T b .Хотя с помощью охлаждения сверхпроводника / изолятора / сверхпроводника можно снизить температуру T e ниже T b 17 , более многообещающий способ реализовать холодильники, насосы Джоуля или насосы холода - это сдвинуть цикл путем замены начальная и конечная фазы, ϕ = 0 и ϕ = ϕ f . Такая установка подразумевает те же фазовые диаграммы, что и на рис. 4, но с заменой T e и T b (см. Дополнительные примечания VI).Следовательно, «сдвинутый» цикл Джозефсона – Стирлинга можно использовать для реализации режимов работы, отличных от двигателей, что делает его очень универсальной термодинамической машиной.

Возможные пути к экспериментальной реализации

Важно отметить, что топологическая тепловая машина Джозефсона, реализованная как цикл Джозефсона – Стирлинга, может быть использована для проверки характерной 4 π -периодичности фазозависимой фермионной четности основного состояния. В этой реализации основной задачей является быстрое изменение температуры проксимитизированного QSH-перехода при сохранении его фермионной четности.Хотя это условие исключает гальванические каналы передачи тепла в систему QSH, можно использовать другие, такие как фононический 28 , фотонный 29,30 или радиационный 24 каналов. В таких установках шкала времени температурной модуляции может составлять всего 0,1 нс (см. Дополнительные примечания VII), что намного меньше, чем типичные шкалы времени отравления квазичастицами, которые составляют порядка 1 мкс 31,32,33 . Следовательно, реализация цикла Джозефсона – Стирлинга, сохраняющего четность, представляется возможной.Работа за цикл может быть экспериментально определена путем измерения соотношения ток-фаза во время каждого изотермического процесса для вычисления рабочих интегралов. Такие ток-фазовые измерения, например, были успешно выполнены в топологических переходах со сканирующими сверхпроводящими микроскопами квантовых интерференционных устройств 34,35 (см. Также Дополнительные примечания VIII).

Выводы

В этой рукописи мы подробно обсудили топологические джозефсоновские тепловые машины на примере короткого джозефсоновского перехода на основе QSH.Поскольку эта концепция основана только на 4 π -периодичности фермионной четности основного состояния, она также применима к длинным топологическим джозефсоновским переходам на основе нанопроволоки. Схемы для обнаружения сигнатур 4 π -периодической четности основного состояния в топологических джозефсоновских переходах часто требуют тщательной интерпретации измерений 36,37 . Поэтому желательно иметь несколько различных взаимодополняющих подходов. Поскольку их свойства отражают 4 π -периодических основных состояния топологических джозефсоновских переходов, топологические джозефсоновские тепловые машины могут использоваться в качестве такой дополнительной установки для проверки топологической сверхпроводимости при условии сохранения фермионной четности.Однако даже без сохранения фермионной четности в основном состоянии топологические джозефсоновские переходы представляют собой универсальные машины с различными режимами работы.

Критическое испытание двигателя для мегарокета системы космического запуска НАСА остановлено раньше запланированного

НАСА запустило основную ступень своей массивной новой ракеты - Space Launch System (SLS) - в субботу (16 января) в ходе критического испытания, которое закончилось преждевременно, когда двигатели ускорителя остановились раньше, чем планировалось.

Дым и пламя вырывались из четырех двигателей RS-25, которые приводят в действие базовый ускоритель гигантской ракеты, являющейся центральным элементом лунной программы НАСА Артемида, когда он с ревом оживал на испытательном стенде в Космическом центре НАСА Stennis недалеко от залива Сент-Луис. , Миссисипи. Возгорание произошло в 5:27 по восточному стандартному времени (22:27 по Гринвичу), 700 000 галлонов (2,6 миллиона литров) криогенного топлива протекли через двигатели, которые ревели чуть более 1 минуты, что намного меньше, чем планировалось.

Тест должен был длиться 485 секунд (или чуть более 8 минут), то есть время, в течение которого двигатели будут работать во время полета.По данным НАСА, после зажигания двигателя четыре двигателя RS-25 работали чуть более 60 секунд.

«Сегодня не все прошло по сценарию», - сказал глава НАСА Джим Бриденстайн поздно вечером в субботу после испытания. «Но у нас есть много отличных данных, много отличной информации».

Видео: Как работает испытание двигателя мегарокет SLS НАСА

Изображение 1 из 3

Первый ускоритель ядра системы космического запуска НАСА запускает четыре основных двигателя в космическом центре Стеннис недалеко от Бэй-Стрит.Луис, штат Миссисипи, 16 января 2020 года. Предполагалось, что тест продлится 8 минут, а длился чуть более 1 минуты. (Изображение предоставлено НАСА / Роберт Марковиц) Изображение 2 из 3

Крупным планом четыре двигателя RS-25 первой ракеты-носителя системы космического запуска НАСА, запускаемые во время испытания горячим огнем 16 января 2020 г. (Изображение) кредит: NASA TV) Изображение 3 из 3

(Изображение предоставлено NASA TV)

Ранняя остановка двигателя

Еще слишком рано точно знать, что послужило причиной преждевременного останова во время субботних испытаний двигателя.

Во время теста было слышно, как бортовые контроллеры ссылаются на «MCF» (отказ основного компонента), очевидно связанный с двигателем № 4 на ускорителе SLS. Джон Ханикатт, менеджер программы SLS НАСА, добавил, что примерно через 60 секунд камеры зафиксировали вспышку в защитном тепловом одеяле на двигателе, хотя ее причину и значение еще предстоит определить.

Ханикатт сказал, что еще слишком рано знать, потребуется ли второе испытание горячим огнем в Стеннисе или его можно будет сделать позже в Космическом центре Кеннеди НАСА во Флориде, где SLS планирует запустить беспилотную миссию Artemis 1 вокруг. луна к концу этого года.Точно так же еще слишком рано говорить, сможет ли Artemis 1 выйти на рынок в этом году.

«Я думаю, что еще слишком рано говорить», - сказал Бриденстайн о том, ожидается ли запуск Artemis 1 в 2021 году. «Когда мы выясним, что пошло не так, мы узнаем, что нас ждет в будущем».

Увеличенный вид четырех двигателей RS-25 первой ракеты-носителя системы космического запуска НАСА, запускаемых во время огневого испытания 16 января 2020 г. (Изображение предоставлено NASA TV)

Во время пресс-конференции во вторник (Янв.12), вице-президент и руководитель программы SLS в Boeing Джон Шеннон сказал, что двигатели должны проработать определенное время, чтобы получить нужные данные. «Если бы по какой-либо причине у нас был преждевременный останов, мы получили бы все инженерные данные, необходимые для уверенности в транспортном средстве, примерно через 250 секунд», - сказал Шеннон.

Поскольку испытание было остановлено менее чем на 250 секунд, и до того, как команды смогли подвесить (или переместить) двигатели, точно, сколько данных и насколько уверенно команды находятся в автомобиле, еще предстоит определить.

Субботний тест изначально был перенесен на час до 16:00. EST (19:00 по Гринвичу), поскольку подготовка к испытаниям шла с опережением графика. Однако во время обратного отсчета инженеры приостанавливают счет, чтобы проверить работу системы отклонения воды и другие тесты на стенде для испытаний двигателя. Команды смогли проработать проблемы и возобновить подсчет вовремя, чтобы завершить тест в субботу, несмотря на короткое время выполнения.

В ходе учений , известных как «горячие испытания» , основные компоненты ускорителя системы космического запуска - четыре главных двигателя RS-25, топливные баки, компьютеры ракет и авионика - прошли через свои испытания.Испытание имитировало запуск ракеты, жестко удерживая ее на испытательном стенде. (Один и тот же испытательный стенд использовался для проверки двигателей на ракете Saturn V НАСА и на орбитальных аппаратах космических челноков.)

«Ракета SLS - самая мощная ракета, когда-либо построенная в истории человечества», - сказал Бриденстайн в интервью НАСА. ТВ незадолго до теста. «Это та самая ракета, с которой к концу этого года будет запущена капсула экипажа Ориона вокруг Луны».

Анатомия системы космического запуска

Система космического запуска НАСА была впервые задумана в 2011 году и, наконец, собирается в беспилотное путешествие вокруг Луны в конце этого года.

Каждая ракета SLS будет использовать четыре ракетных двигателя RS-25 для запуска своей основной ступени высотой 212 футов (65 метров). Ракета также будет опираться на два твердотопливных ракетных ускорителя и разгонный блок для запуска капсулы экипажа НАСА Orion за пределы низкой околоземной орбиты.

Вместе SLS и Orion являются двумя основными компонентами лунной программы НАСА Artemis , которая направлена ​​на то, чтобы вернули астронавтов на Луну уже к 2024 году .

Агентство в настоящее время имеет в наличии 16 двигателей RS-25, которые были спасены в рамках программы космических челноков , которая сейчас прекращена.Эти двигатели будут использоваться при первых четырех запусках ракет SLS для миссий Artemis с 1 по 4. (Эти полеты включают первую пилотируемую посадку на Луну, Artemis 3, и последующий полет).

Space Launch System: Объяснение гигантской ракеты НАСА для лунных миссий Артемиды

Поскольку двигатели этих первых миссий - это остатки шаттлов, они были отремонтированы с использованием новых компьютерных контроллеров, а также обновлений, которые гарантируют, что они могут справиться с более высокими требованиями к производительности при запуске SLS , Заявили представители НАСА.

Это не единственная деталь, переработанная из прошлых программ. Как и двигатели, твердотопливные ракетные ускорители также использовались для вывода флота космических кораблей НАСА на орбиту. Они тоже были модифицированы для работы с SLS. Но они не будут использоваться вечно. По мере развития технологий боковые ускорители будут заменены на продвинутые.

SLS будет содержать пару таких ускорителей, прикрепленных к боковой стороне основной ступени. Он состоит из четырех двигателей RS-25 в основании корабля, а наверху будут установлены компоненты ракеты с капсулой Орион и служебным модулем наверху.

Вся машина будет закрыта системой прерывания запуска, которая предназначена для отрыва капсулы от ракеты, если во время запуска что-то пойдет не так.

Дорога к испытательной площадке

НАСА систематически тестировало различные компоненты ракеты SLS в течение последних нескольких лет.

Агентство проверило каждый из главных двигателей отдельно, чтобы убедиться, что они сработали, как ожидалось. И чтобы убедиться, что летное оборудование соответствует ожиданиям проекта, НАСА начало то, что оно называет «зеленым тестом» , которое включало тестирование авионики корабля, обратный отсчет времени и график запуска, процедуры заправки и многое другое.

Тестирование прошло гладко, но не без проблем. Глобальная пандемия в сочетании с беспрецедентным количеством тропических штормов и ураганов, поразивших испытательные площадки, добавили задержек, вызванных проблемами с оборудованием.

НАСА провело две отдельные «мокрые генеральные репетиции», в ходе которых топливо было загружено в двигатели, а затем слито. Во время одного из таких учений, которое состоялось 20 декабря , испытание неожиданно завершилось досрочно, , из-за чего сегодняшнее испытание горячим огнем было отложено с декабря, согласно заявлению НАСА.Еще одна попытка заправки топливом ранее в декабре была приостановлена ​​из-за проблем с температурой.

В преддверии субботних испытаний двигателей также было зафиксировано задержек из-за продолжающейся пандемии коронавируса , заявили представители НАСА. Ограничения социального дистанцирования означали, что многие официальные лица НАСА, инженеры и другие члены команды SLS (а также средства массовой информации) не могли лично присутствовать при испытании решающей ракеты. Многие члены команды прислали видео для виртуального участия.

Испытания являются ключевыми.1 января 2020 г. для транспортировки в Космический центр Стеннис в заливе Сент-Луис, штат Миссисипи, для проведения критических испытаний "зеленого пробега". (Изображение предоставлено НАСА / Джуд Гидри)

Цель испытания - убедиться, что ракета сможет нести беспилотный космический корабль «Орион» во время полета вокруг Луны в конце этого года.

С включением четырех двигателей RS-25 завершился критический период предполетных испытаний ракеты, которую НАСА назвало своей «Зеленой пробежкой». Эта серия испытаний началась с нагрузочных испытаний физической структуры ракеты и завершилась сегодняшним испытанием на огнестойкость.

Цель испытания заключалась в том, чтобы выполнить процедуры в день запуска и зажечь четыре двигателя, позволяя им работать чуть более 8 минут - лишь немногим меньше времени, в течение которого они будут гореть во время реального полета. Этого полномасштабного испытательного огня явно не было.

Командам потребуется как минимум несколько дней, чтобы изучить данные испытаний SLS, прежде чем принять решение о следующих шагах, таких как требование о проведении дополнительных тестов или очистка основной стадии для следующего шага: ремонт и возможная транспортировка на стартовую площадку в Кеннеди. Космический центр во Флориде.

Как только он прибудет во Флориду, он будет интегрирован с остальной частью транспортного средства, которое уже находится на месте. Сюда входят его два твердотопливных ракетных ускорителя , которые в настоящее время складываются в здании сборки транспортных средств в Космическом центре Кеннеди.

Бустеры были ранее испытаны перед отправкой сегментами во Флориду. Каждый бустер состоит из пяти сегментов, установленных друг на друга.

Космический корабль Орион готов и почти готов к прикреплению к верхней части SLS, как только ракета будет полностью собрана.

Бриденстайн подчеркнул поздно в субботу, что, несмотря на преждевременную остановку двигателя, горячий пожар SLS не следует рассматривать как отказ, но как испытание, на котором агентство наверняка извлечет уроки.

«Я абсолютно уверен в том, что команда сможет выяснить, что это за аномалия, выяснить, как ее исправить, а затем снова заняться ею», - сказал он. «Потому что мы не терпим неудач. У нас может быть неудача, а затем мы вернемся и сделаем это снова».

Примечание редактора: Этот рассказ, первоначально размещенный в 6:53 стр.м. EST, обновлено в 21:39. EST с более подробной информацией с пост-тестовой пресс-конференции НАСА.

Следуйте за Эми Томпсон в Twitter @astrogingersnap. Следуйте за нами в Twitter @Spacedotcom или Facebook.

QOR.16 Интегрированный консольный движок

КОНСОЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ QOR.16 ОБЗОР

QOR.16 - это интегрированный консольный движок Axia для микшерных консолей Radius, DESQ и RAQ. QOR.16 объединяет аудио ввод / вывод, блок питания консоли, микшерный движок и встроенный сетевой коммутатор для вещания в один простой в развертывании пакет.Каждый QOR.16 имеет 8 аналоговых входов и 4 аналоговых выхода, 1 вход AES / EBU и 1 выход AES / EBU, 2 микрофонных входа с выбираемым фантомным питанием, 4 логических порта управления машиной GPIO, каждый с 5 входами и 5 выходами, интегрированный сетевой коммутатор с 6 портами Livewire® 100BASE-T Ethernet и 2 портами 1000BASE-T (Gigabit) с SFP, мощным блоком питания телекоммуникационного уровня с безвентиляторным конвекционным охлаждением и процессором промышленного уровня, предназначенным для работы в суровых условиях окружающей среды .

Используйте QOR.16 с микшерной консолью Radius, DESQ или RAQ в качестве автономного студийного решения или подключайтесь к другому оборудованию Axia как часть более крупной сети IP-Audio. Simple Networking позволяет последовательно подключать до 4 студий на базе QOR без использования внешнего сетевого коммутатора. Ввод / вывод можно легко расширить с помощью Axia xNodes.

КОНСОЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ QOR.16 ХАРАКТЕРИСТИКИ
  • Безвентиляторная конструкция с радиаторами, обработанными на станке, абсолютно бесшумна в студии.

  • Светодиодный дисплей на передней панели контролирует питание и состояние сети.

  • Блок питания

    для телекоммуникационных компаний рассчитан на максимальное время безотказной работы в суровых условиях.

  • Функция

    PoE (Power over Ethernet) может обеспечивать питание для PoE-совместимых студийных устройств.

  • Встроенный сетевой коммутатор с нулевой конфигурацией с Gigabit и SFP для оптоволоконных соединений на большие расстояния.

  • Большое разнообразие встроенных аудиовходов / выходов может похвастаться характеристиками звука студийного уровня.

  • Добавьте больше операций ввода-вывода по выбору с помощью Axia xNodes.

  • Обновление программного обеспечения

    добавляет поддержку AES67, что позволяет интегрированному механизму консоли QOR.16 принимать и передавать потоки AES67 через Livewire + ™.

  • Automix позволяет операторам автоматически и эффективно балансировать уровни источников в эфире, когда в студии одновременно открыто более одного источника.

КОНСОЛЬ ДВИГАТЕЛЯ QOR.16 ПО ГЛУБИНЕ

QOR.16 Интегрированный консольный движок

Интегрированный консольный движок QOR.16 - это микшерный движок на основе DSP со встроенным вводом / выводом, GPIO, блоком питания консоли и настраиваемым коммутатором Ethernet без настройки. Это младший брат нашего интегрированного движка консоли QOR.32, спроектированный и построенный с такими же высококачественными компонентами для развертывания с консолями Radius, DESQ и RAQ в небольших студиях, где не требуется большого количества операций ввода-вывода.

QOR.16 поставляется с широким спектром входов / выходов, включая микрофонные входы с выбираемым фантомным питанием, аналоговые входы и выходы AES / EBU, множество логических портов управления машиной GPIO и мощный встроенный коммутатор Ethernet с портами Livewire для добавьте локальные источники и гигабитные порты для работы в сети с остальной частью вашего предприятия. Если требуется больше ввода-вывода, вы можете мгновенно добавить его, просто подключив аудиоинтерфейсы Axia xNode. QOR.16 имеет конвекционное охлаждение для бесшумной работы без вентилятора.

QOR.16 имеет все аналоговые и цифровые входы и выходы, которые требуются средней небольшой студии: 2 микрофонных входа с выбираемым фантомным питанием, 8 аналоговых стереовходов и 4 аналоговых стереовыхода, 1 вход AES / EBU и 1 выход AES / EBU, а также 4 логических порта GPIO для управления машиной (каждый с 5 оптоизолированными входами и 5 выходами).

Конечно, соединения Livewire встроены. QOR.16 имеет встроенный коммутатор Ethernet с 6 портами Livewire 100BASE-T. 4 из этих портов имеют PoE (Power over Ethernet), который можно использовать для подключения и питания сетевых устройств, совместимых с IEEE 802.Стандарт 1af PoE (например, наши аудиоинтерфейсы xNode или телефоны Telos VSet). Вы также найдете 2 порта 1000BASE-T Gigabit (RJ-45 и SFP), которые можно использовать для подключения к другим студиям.

Между прочим, этот коммутатор Ethernet с нулевой конфигурацией создан специально для обработки IP-аудио. Нет настроек для настройки, нет кода конфигурации для загрузки - просто подключите его и работайте. Встроенный настраиваемый сетевой шлюз позволяет загружать источники из других студий, одновременно экспортируя аудиопотоки для использования в другом месте; шлюз может быть настроен на режимы 12 входов, 4 выхода или 8 входов, 8 выходов.Вы даже можете напрямую подключить до четырех студий на основе QOR для создания автономной сети, не требующей внешнего коммутатора Ethernet. Ни одна другая консольная компания не делает AoIP таким простым.

И вот изящный трюк: если вы создаете аудио рабочие станции, сводки новостей или объекты для приема, где светятся небольшие консоли, такие как Axia DESQ или RAQ, один QOR.16 может обеспечить мощность микширования для двух микшеров DESQ или RAQ - или одного из каждый! Еще один способ выбрать Axia - помочь вам сэкономить на оборудовании.

КОНСОЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ QOR.16 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

QOR.16 Соединения

  • Микрофонные входы: 2 балансных XLR-F, с возможностью выбора фантомного питания

  • Аналоговые входы: 8x RJ-45, StudioHub + стандарт.

  • Аналоговые выходы: 4x RJ-45, StudioHub + стандарт.

  • AES / EBU Входы: 1x RJ-45, StudioHub + стандартный.

  • Выходы AES / EBU: 1x RJ-45, StudioHub + стандартный.

  • GPIO: 4x DB-15

  • Livewire: Соединения рамы консоли: 1x, 6-контактный тип «защелка и замок»

    • 4x 100BASE-T с PoE, RJ-45

    • 2 порта 100BASE-T, RJ-45

    • 2 порта 1000BASE-T, RJ-45

    • 2x Gigabit, SFP (подключаемый малой формы)

  • Дополнительные соединения: 1x, 6-контактный тип «защелка и замок»

Микрофонные предусилители

  • Сопротивление источника: 150 Ом

  • Входное сопротивление: минимум 4 кОм, симметричное

  • Диапазон номинального уровня: регулируемый, от -75 дБ до -20 дБн

  • Запас по входу:> 20 дБ выше номинального входа

  • Выходной уровень: +4 дБн, номинал

Аналоговые линейные входы

  • Входное сопротивление: 20 кОм

  • Диапазон номинального уровня: выбираемый, +4 дБн или -10 дБв

  • Запас по входу: на 20 дБ выше номинального входа

Аналоговые линейные выходы

  • Сопротивление выходного источника: <50 Ом, симметричное

  • Выходное сопротивление нагрузки: 600 Ом, минимум

  • Номинальный выходной уровень: +4 дБн

  • Максимальный выходной уровень: +24 дБн

Цифровые аудиовходы и выходы

  • Опорный уровень: +4 дБн (-20 дБ полной шкалы)

  • Импеданс: 110 Ом, симметричный (XLR)

  • Формат сигнала: AES-3 (AES / EBU)

  • Соответствие входу AES-3: 24 бита с выбираемым преобразованием частоты дискретизации, возможна входная частота дискретизации от 20 кГц до 216 кГц.

  • Выходное соответствие AES-3: 24 бита

  • Цифровой опорный сигнал: внутренний (сетевая развертка) или внешний опорный сигнал 48 кГц, +/- 2 ppm

  • Внутренняя частота дискретизации: 48 кГц

  • Выходная частота дискретизации: 48 кГц

  • АЦП: 24 бита, дельта-сигма, 256-кратная передискретизация

  • ЦАП: 24 бита, дельта-сигма, 256-кратная передискретизация

  • Задержка <3 мс, микрофонный вход для мониторинга, включая сеть и цикл процессора

Частотная характеристика

  • Любой ввод на любой вывод: +0.5 / -0,5 дБ, от 20 Гц до 20 кГц

Динамический диапазон

  • Аналоговый вход к аналоговому выходу: 102 дБ относительно 0 дБ полной шкалы, 105 дБ «A», взвешенное до 0 дБ полной шкалы

  • Аналоговый вход на цифровой выход: 105 дБ относительно 0 дБFS

  • Цифровой вход - аналоговый выход: 103 дБ относительно 0 дБ полной шкалы, 106 дБ «A», взвешенный

  • Цифровой вход в цифровой выход: 125 дБ

Эквивалентный входной шум

  • Микрофонный предусилитель: -128 дБн, источник 150 Ом, эталонный входной уровень -50 дБн

Суммарные гармонические искажения + шум

  • Микрофонный предварительный вход на аналоговый линейный выход: <0.005%, 1 кГц, -38 дБ на входе, +18 дБ на выходе

  • Аналоговый вход на аналоговый выход: <0,008%, 1 кГц, вход +18 дБн, выход +18 дБн

  • Цифровой вход на цифровой выход: <0,0003%, 1 кГц, -20 дБFS

  • Цифровой вход - аналоговый выход: <0,005%, 1 кГц, вход -6 дБFS, выход +18 дБн

Изоляция перекрестных помех, разделение стерео и CMRR

  • Изоляция аналоговой линии между каналами: изоляция минимум 90 дБ, от 20 Гц до 20 кГн

  • Изоляция микрофонных каналов: минимум 80 дБ, от 20 Гц до 20 кГц

  • Аналоговая линия Стерео разделение: минимум 85 дБ, от 20 Гц до 20 кГц

  • Аналоговый линейный вход CMRR:> 50 дБ, от 20 Гц до 20 кГц

  • Микрофонный вход CMRR:> 50 дБ, от 20 Гц до 20 кГц

Обработка звука

  • Микрофонный эквалайзер (до 6 фейдеров)

  • Полосы частот: от 20 Гц до 320 Гц, от 125 Гц до 2 кГц, 1.От 25 кГц до 20 кГц.

  • Диапазон Cut / Boost на каждой полосе: от -25 дБ до +15 дБ.

  • Q-фактор

    : автоматически - полоса пропускания зависит от величины снижения или повышения.

Вход переменного тока блока питания, QOR.16 с консолью Radius

  • Источник питания с автоматическим определением напряжения, от 90 до 240 В переменного тока, от 50 до 60 Гц, розетка IEC, внутренний предохранитель

  • Потребляемая мощность: 100 Вт

  • Максимальная длина кабеля CANbus (соединяющая поверхность с двигателем) по специальному заказу составляет 40 футов.

Рабочие температуры

  • от -10 ° C до +40 ° C, влажность <90%, без конденсации

Нормативный

Северная Америка: Проверено и соответствует требованиям FCC и CE, источник питания одобрен UL.

Европа: Соответствует Директиве Европейского Союза 2002/95 / EC об ограничении использования определенных опасных веществ в электрическом и электронном оборудовании (RoHS) с поправками, внесенными решениями Комиссии 2005/618 / EC, 2005/717 / EC, 2005/747 / EC (Директива RoHS) и WEEE.

Этого дикого двигателя W-18 было недостаточно для Bugatti Veyron

Фердинанд Пих мечтал построить 18-цилиндровый двигатель из трех шестицилиндровых двигателей. Это была не первая диковинная идея Пиеха и не последняя. Но в 1997 году тогдашний генеральный директор Volkswagen решил, что 18-цилиндровый двигатель был объектом его инженерного желания, и набросал свою идею на обратной стороне конверта, путешествуя по Японии с Карлом-Хайнцем Нойманом, главой Volkswagen. развития трансмиссии в то время.Он не указал, на какой именно машине может быть установлен такой двигатель.

Будет ли это Volkswagen? Нет. Пиеху нужен был бренд, достойный такого творения, и он нашел его в Bugatti, права на который Volkswagen приобрел в 1998 году. Вскоре 18-цилиндровый двигатель Пиеха превратился из рисунка на обратной стороне конверта в двигатель. концептуальный автомобиль Bugatti EB 118, дебютировавший на Парижском автосалоне 1998 года.

Купе, спроектированное Джуджаро, могло похвастаться мощностью 555 лошадиных сил от его мощных атмосферных 6.3-литровый двигатель установлен в носовой части кабины. Вскоре последовали концепт седана EB 218 и концепт спортивного автомобиля со средним расположением двигателя EB 18/3 Chiron, каждый из которых использовал тот же базовый 18-цилиндровый двигатель, что и EB 118.

Тем не менее, это был более поздний вариант. Среднемоторный концепт EB 18/4 Veyron от Tokyo Motor 1999 года, который в конечном итоге получит зеленый свет и станет первым серийным Bugatti, находящимся в собственности Volkswagen. К сожалению, он больше не служил судном для 18-цилиндрового двигателя Пиеха.

Посмотреть все 53 фотографии

Вместо этого команда Bugatti выбрала 16-цилиндровый двигатель, состоящий из двух рядов восьмицилиндровых двигателей, чтобы достичь обещанных Veyron 987 лошадиных сил (1001 л.с.) и максимальной скорости более 249 миль в час. Новый двигатель легче и компактнее, чем 18-цилиндровый двигатель концепт-кара, но он также выиграл от дополнительного рабочего объема цилиндров и добавления четырех турбонагнетателей. Получившийся 8,0-литровый двигатель легко оправдал ожидания по мощности и максимальной скорости, установленные для недавно получившего название EB 16.4 Veyron, почти вдвое увеличив пиковую мощность 18-цилиндрового двигателя.

Хотя 18-цилиндровый двигатель Фердинанда Пиеха так и не был запущен в производство, именно инженерная мечта покойного главы VW в конечном итоге подтолкнула Volkswagen к покупке марки Bugatti, а затем к созданию излишне мощного Veyron (и, как следствие, его замена, нынешний хирон). Таким образом, в некотором смысле французский бренд суперкаров обязан своим нынешним положением дел концепции двигателя, от которой в конечном итоге отказались.

Просмотреть все 53 фотографии

Африканские трущобы не являются предвестниками анархии - они двигатели демократии

Многолюдные улицы Аджегунле, одного из крупнейших трущоб в Лагосе, Нигерия, немощеные и завалены мусором. Когда идет дождь, они превращаются в маленькие реки из-за плохой дренажной системы. И хотя жителей Аджегунле насчитывается от двух до пяти миллионов, они имеют ограниченный доступ к электричеству, водопроводу и безопасности.

Ajegunle не исключение.Более полувека в Африке к югу от Сахары урбанизация происходила быстрее, чем в любом другом регионе мира. К 2040 году - за десять лет до того, как население Африки, по прогнозам, достигнет 2,1 миллиарда человек, или вдвое больше, чем сегодня, - континент станет преимущественно городским. Это означает, что более миллиарда человек в плохо финансируемых городах с разрушенной или неадекватной инфраструктурой.

Подобные прогнозы послужили источником предупреждений о надвигающейся катастрофе. В своем эссе 1994 года «Грядущая анархия» автор Роберт Каплан предвидел Африку двадцать первого века, охваченную беззаконием, безработицей, административной дисфункцией, этнорелигиозной напряженностью и бесконтрольным загрязнением.Более оптимистичные наблюдатели увидели возможности в цифрах, утверждая, что расширение городов может принести чистую выгоду, если будут снижены связанные с этим риски, такие как загрязнение и заторы. Но даже оптимисты признают, что впереди нас ждут серьезные вызовы.

В ходе этих дебатов часто упускается из виду роль, которую электоральная политика будет играть в формировании будущего африканских городов. По мере того как люди переезжают из сельской местности в города, политическая власть перемещается вместе с ними, изменяя способы управления демократическими странами на континенте.Исторически урбанизация стимулировала требования политической ответственности. Движение за гражданские права в США стало возможным отчасти благодаря миграции чернокожих американцев в города, где более плотные социальные сети облегчили организацию протестов. Восстания арабов 2010–11 годов совпали с обретением Северной Африкой статуса большинства в городах. Страны Африки к югу от Сахары скоро перейдут тот же порог. Переход принесет множество социальных, политических и экологических проблем, но он также может улучшить управление на всем континенте.

РАЗДЕЛЕНИЕ СЕЛЬСКО-ГОРОДСКОЕ

Городские жители в среднем лучше образованы, чем сельские жители, и более подвержены противоположным политическим взглядам. У них также лучший доступ к инфраструктуре, такой как дороги, электричество, питьевая вода и подключение к Интернету, даже в бедных трущобах, таких как Ajegunle. (Многие нигерийцы, особенно в сельских районах на севере, вообще не имеют доступа к электричеству.) Отчасти из-за этих различий в качестве жизни городские избиратели, как правило, больше заботятся о структурных экономических и управленческих проблемах, чем их сельские коллеги. которые, как правило, больше озабочены базовыми потребностями в социальной защите.

Данные исследования

Афробарометра из Южной Африки, Нигерии и Кении - трех самых густонаселенных демократических стран в Африке к югу от Сахары - подтверждают эти тенденции. Эти три страны находятся на совершенно разных стадиях урбанизации: Южная Африка (66 процентов городских жителей) долгое время была одной из самых урбанизированных стран континента; Нигерия (50 процентов городских жителей) достигла паритета между городом и деревней только в прошлом году; а Кения (27 процентов городских жителей) все еще находится примерно в трех десятилетиях от паритета между сельскими и городскими районами. Но во всех трех странах жители городов с большей вероятностью считают коррупцию и управление экономикой в ​​качестве основных проблем, тогда как жители сельских районов чаще ссылаются на нехватку продуктов питания и воды и неадекватную инфраструктуру.Поскольку Африка долгое время была преимущественно сельской (сегодня она остается сельской на 60 процентов, несмотря на быструю урбанизацию за последние 50 лет), политики исторически ориентировались на сельских жителей, обещая удовлетворить насущные, основные потребности избирателей, а не формулировать четкие политические взгляды на них. будущее. Но по мере того, как доля сельских избирателей в странах Африки к югу от Сахары сокращается, требования об улучшении управления в городах будет все труднее игнорировать.

Представление о том, что урбанизация нежелательна для развивающихся стран, особенно в Африке, впервые утвердилось в колониальную эпоху.Европейские колониальные администраторы, опасаясь, что плотные городские районы будет трудно контролировать, часто ограничивали инвестиции в городскую инфраструктуру, чтобы воспрепятствовать миграции из сельской местности. Это было особенно верно в странах с косвенным управлением, таких как Гана, Кения и Нигерия, где колониальные администрации сосредоточились на максимальном увеличении добычи сырья. После обретения независимости уровень урбанизации на континенте был чрезвычайно низким: в 1960 году только 15 процентов африканцев к югу от Сахары жили в городских районах по сравнению с 34 процентами во всем мире.Единственные страны с достаточно развитой городской инфраструктурой, такие как Южная Африка, как правило, были местами, где большее количество европейских поселенцев побудило колониальные администрации сделать необходимые инвестиции.

Представление о том, что урбанизация нежелательна для развивающихся стран, особенно в Африке, впервые утвердилось в колониальную эпоху.

Миграция в городские районы ускорилась после обретения независимости, но отчасти из-за этого колониального наследия города были плохо оборудованы для приема пришельцев, и по всему континенту возникли большие трущобы.Исторически низкий уровень инвестиций в образование, здравоохранение и физическую инфраструктуру в большинстве городов означал, что урбанизация, как правило, не коррелировала с такими же скачками производительности сельского хозяйства или дохода на душу населения, которые наблюдались в Азии, на Ближнем Востоке или в Северной Америке и Латинской Америке. Столкнувшись с этой суровой реальностью, даже постколониальные правительства Африки начали скептически относиться к урбанизации. Они снесли незаконные городские поселения и сосредоточили программы занятости молодежи в сельской местности.В некоторых случаях они продолжали колониальную традицию отказа от инвестиций в городскую инфраструктуру. По данным Организации Объединенных Наций, в 1996 году чуть более половины африканских правительств имели официальную политику, направленную на ограничение миграции в городские районы. К 2013 году эта доля выросла до 85 процентов.

Таким образом, пессимистический взгляд на африканскую урбанизацию стал самоисполняющимся пророчеством. Но искажения, которые восходят к колониальному периоду, можно исправить с помощью правильного политического вмешательства.И по мере того, как городские жители приобретают все большее политическое влияние - а у политиков появляется стимул уделять первостепенное внимание своим потребностям, - правительства будут испытывать все большее давление, заставляющее их вмешиваться. Это уже происходит в Лагосе, где более строгое соблюдение налоговых требований и более тщательная проверка государственной казны привели к улучшению государственных услуг и инфраструктуры, чем где-либо в Нигерии. Штат Лагос был одним из первых штатов Нигерии, опубликовавших детализированные бюджеты, среди прочего, с целью продемонстрировать подотчетность (хотя и прекратил эту практику).Штат также имеет собственные службы экстренной помощи и выделяет средства на финансирование местного отделения федеральной полиции. В результате обеспечивается более эффективное присутствие сил безопасности, чем в других частях страны. Прогресс был медленным и неравномерным, но линии тренда движутся в правильном направлении.

УДАЛИСЬ СТАРОМ, ВХОДИМ В ГОРОД

Усиливая политическое давление, требующее подотчетности, урбанизация дополняет две другие недавние тенденции, которые служат хорошим предзнаменованием для управления в Африке: быстрые демографические изменения и растущая политическая конкуренция.На всем континенте в правительствах долгое время доминировали политики, которые либо активно участвовали в борьбе за независимость своих стран, либо вскоре после этого брали бразды правления в свои руки. Эти ветераны уже давно вышли из пенсионного возраста и постепенно теряют контроль над местными политическими структурами - тенденция, ускоренная сменой поколений среди избирателей: 60 процентов населения Африки к югу от Сахары моложе 25 лет.

Совокупный эффект этих изменений заключался в подрыве старого консенсуса среди политических элит, обычно ориентированных на объединение политического класса против общего врага, такого как колониализм, апартеид или военное правление . Спустя более 60 лет с тех пор, как первые африканские страны обрели независимость, и более чем через два десятилетия после того, как военные режимы вышли из моды, объединяющая сила таких нарративов «мы против них» исчезла. В результате ранее доминирующие партии потеряли контроль над властью или уступили место распрям, открыв пространство для новых политических участников. Например, действующие руководители в Сенегале и Нигерии впервые были освобождены от должности в 2012 и 2015 годах соответственно - в обоих случаях после того, как внутренние разногласия привели к расколу ранее доминирующих политических блоков.В Южной Африке правящий Африканский национальный конгресс потерял около 50 мест в парламенте с 400 местами в Национальном собрании с 2004 года на фоне борьбы между враждующими фракциями партии. Всего за последние четыре года в более чем 20 странах Африки к югу от Сахары, в том числе в странах с давним авторитарным правлением, таких как Эфиопия, Зимбабве и Судан, произошла передача власти, часто в результате конкурентных выборов.

Разумеется, усиление конкуренции и ответственности не панацея.Как разгром Брексита в Соединенном Королевстве; революции в Египте, Ливии и Сирии; и недавние беспорядки во многих других западных странах привели к тому, что требования об ответственности не всегда обеспечивают политическую стабильность или преемственность. То же самое будет верно и в странах Африки к югу от Сахары, где более конкурентные избирательные циклы будут оказывать давление на государственный кошелек, поскольку администрации вкладывают средства в реальные проекты, чтобы повлиять на избирателей, и в создание или укрепление политических коалиций для отпугивания соперников.В то же время более быстрая смена кадров в правительстве может привести к большей нестабильности политики.

Однако в долгосрочной перспективе такие риски - небольшая плата за выгоды от повышения подотчетности. Плотность городов облегчит мобилизацию народной поддержки политики, идей или режимов или против них в демократических и недемократических странах, улучшая как качество, так и оперативность управления. На языке йоруба Ajegunle примерно переводится как «место, где обитают богатства.«Для большинства бедных жителей трущоб это имя остается мечтой. Но по мере того, как Нигерия становится все более урбанизированной, а заботы Аджегунле становятся заботой страны, это вполне может стать реальностью.

Загрузка ...
Пожалуйста, включите JavaScript для правильной работы этого сайта.

10 простых способов увеличить мощность двигателя

Джим Смарт

С момента появления двигателя внутреннего сгорания более века назад было дано множество обещаний относительно производительности: чудо-смазочные материалы, присадки к бензину, новомодные карбюраторы, свечи зажигания с форсунками и множество других чудесных путей к власти. у каждого свои разочарования.

Но бесплатных завтраков в мире высокопроизводительных двигателей не бывает. Двигатели в основном связаны с физикой, математикой и процессом превращения тепловой энергии в механическое движение. Так как же добиться большего поворота от этой тепловой энергии и вращательного движения обезьяны? У нас есть 10 быстрых и простых способов увеличить мощность вашего автомобиля и производительность двигателя. Убедитесь, что все работы выполнены правильно и не аннулируют гарантию производителя.

1. Синтетические смазочные материалы

Поскольку синтетические смазочные материалы, такие как синтетические моторные масла Mobil 1 ™, уменьшают трение, они продлевают срок службы двигателей.Синтетические смазочные материалы обеспечивают лучшую смазку между движущимися частями, чем обычные масла. Они не ломаются в условиях высокой температуры и высоких нагрузок, поэтому вы часто видите их использование в приложениях для повышения производительности. Они также обеспечивают отличные характеристики в холодную погоду и защиту от экстремальных температур. Например, синтетическое масло Mobil 1 спроектировано так, чтобы быть более прочным с точки зрения прокачиваемости при низких температурах, стабильности при высоких температурах и защиты от отложений.

2.Зажигание

Поскольку за последние 20 лет системы зажигания стали неприхотливыми в обслуживании, мы не проверяем их до тех пор, пока не увидим пропуск зажигания и не загорится индикатор «Проверьте двигатель». Факт остается фактом, техническое обслуживание автомобиля по-прежнему должно включать системы зажигания. А свечи зажигания еще нужно периодически менять. Когда пришло время заменить компоненты системы зажигания, выбирайте самые лучшие высокоэффективные части системы зажигания, которые вы можете найти, а именно катушки, провода зажигания и свечи зажигания с платиновым наконечником.

Марка оригинального оборудования - ваш лучший подход или высококачественные запасные части, такие как MSD.Причина: точное зажигание означает мощность. Пропуски зажигания или тусклый свет означает потерю мощности, расход топлива и повышенные выбросы выхлопных газов. Мощная искра от высокоэнергетической системы зажигания действительно влияет на мощность, независимо от того, насколько она мала. Урок здесь в том, что все это приводит к значительному увеличению мощности.

Время зажигания также является динамикой мощности, с которой следует играть осторожно, потому что слишком большое ее количество может повредить ваш двигатель. С обычными распределительными системами зажигания установите общий момент на 2500 об / мин, начиная с 32 градусов до ВМТ (до верхней мертвой точки) с помощью дорожных испытаний или динамометрического натяжения.Затем сдвиньте хронометраж на один градус за раз - 33, 34, 35 и так далее вместе с дорожным / динамометрическим тестированием. Никогда не допускайте превышения общего хронометража более 36 градусов до BTDC.

Некоторые тюнеры идут на 38, 40 и даже 42 градуса до ВМТ, что глупо. Все, что превышает 36 градусов до ВМТ, представляет опасность из-за детонации. Если у вас внезапная обедненная смесь в сочетании с ранним выбором времени, у вас может произойти отказ двигателя за наносекунду при полностью открытой дроссельной заслонке. Для определения угла опережения зажигания с электронным управлением двигателем требуется профессионал, который знает, как настроить параметры зажигания и топлива, чтобы получить мощность, не повредив двигатель.

3. Корпус дроссельной заслонки и форсунки большего размера

Высокопроизводительный корпус дроссельной заслонки большего размера обеспечивает большую мощность. В зависимости от типа двигателя вы можете получить на 10-20 лошадиных сил больше и сопоставимый крутящий момент. Однако есть одна загвоздка. Если вы станете слишком большим, вы можете потерять мощность. Не каждый двигатель хорошо подходит для дроссельной заслонки большего размера, а это значит, что вам нужно сделать домашнюю работу заранее. Путешествуйте по Интернету и узнавайте, что делают другие с таким же движком, и руководствуйтесь ими.Также помните, что больший дроссель требует топливных форсунок с более высоким расходом. Размер корпуса дроссельной заслонки и форсунки пропорционален. Вам также следует отнести свою машину к авторитетному динамометрическому тюнеру, чтобы внести коррективы в кривые подачи топлива и искры, которые дадут точную настройку корпуса дроссельной заслонки / форсунки.

4. Сжатие

Повышение компрессии - наиболее производительный способ увеличения мощности. Встраивайте компрессию в свой двигатель, и вы увеличиваете мощность. За более чем столетнюю историю внутреннего сгорания не было более разумного способа получения энергии.Но будьте осторожны при повышении компрессии. Сжатие и выбор кулачка идут рука об руку, потому что выбор кулачка также влияет на давление в цилиндре или рабочее сжатие.

Производитель двигателя может лучше всего посоветовать вам компрессию и выбор кулачка. Оба должны быть выбраны в духе сотрудничества, чтобы вы могли получить мощность, не повредив двигатель. Сжатие, превышающее 10,0: 1, в наши дни может вызвать детонацию, искровой разряд, преждевременное воспламенение или то, что также известно как «звон», если у вас недостаточно октанового числа.Следите за кривыми топлива и искры, пока вы увеличиваете компрессию. И помните, газ для перекачки уже не тот, что раньше. Однако высокооктановое неэтилированное топливо, разрешенное к смогу, доступно в пятигаллонных канистрах, если у вас есть на это бюджет.

5. Найденная-бонусная сила

Подумайте об этом на минуту: ваш двигатель на самом деле производит больше мощности, чем дает. Рассмотрим мощность, потерянную из-за внутреннего трения, компоненты, которые потребляют неисчислимое количество энергии только для их перемещения. И подумайте, сколько тепловой энергии теряется в атмосфере, которая ничего не делает для выработки электроэнергии.Знаете ли вы, что ваш двигатель расходует 70-75 процентов тепловой энергии, вырабатываемой при отключении топлива / воздуха? Пятьдесят процентов через выхлопную трубу и 25 процентов через систему охлаждения. Это означает, что мы используем лишь 25 процентов британских тепловых единиц топлива. Поговорим об отходах. Это оскорбительно для экспертов по эффективности во всем мире.

Итак, как уменьшить трение и высвободить мощность?

  • Роликовый толкатель распредвала
  • Роликовые коромысла
  • Комплект ГРМ с двумя роликами
  • Игольчатая звездочка кулачка
  • Поршневые кольца низкого натяжения
  • Увеличенный зазор между поршнем и стенкой цилиндра (в определенных пределах)
  • Увеличенный зазор подшипника (в допустимых пределах)
  • Увеличенный зазор между клапаном и направляющей (в допустимых пределах)
  • Поддон (масло на высоких оборотах снижает мощность)

Имейте в виду, что это всегда компромисс.Когда вы используете компоненты с низким коэффициентом трения, такие как роликовые толкатели и коромысла, вы получаете выгоду, но вы также тратите. Поршневые кольца с низким натяжением и большие зазоры означают некоторую жертву долговечности.

Какая часть трансмиссии вашего автомобиля лишает вас мощности? И хотя это может звучать как старая пила, накачка шин и их размер / размер также являются факторами медлительности. Чем больше пятно контакта вашего автомобиля, тем больше мощности требуется для движения. Из-за недостаточно накачанных шин ваш автомобиль будет казаться прикованным к дереву при резком ускорении.Поднимите давление в шинах до предельных значений, в зависимости от температуры окружающей среды. Температура напрямую влияет на давление.

6. Стек скорости

Набор скорости представляет собой устройство в форме трубы, которое устанавливается на входе воздуха во впускную систему двигателя, карбюратор или систему впрыска топлива и улучшает воздушный поток. Продукт снижает турбулентность индукции, поэтому вы можете ожидать увеличения мощности.

7. Правильный размер топливопровода

Вы можете смеяться, но вы удивитесь, как часто мы ошибаемся.Вы не получите 450 лошадиных сил от 5/16-дюймовой топливной магистрали. Думайте об этом, как о попытке быстро набрать чай со льдом через трубочку для коктейля. Вы собираетесь проиграть. Высокопроизводительным двигателям нужно топливо и много его. Минимальный размер топливопровода для большинства применений должен составлять 3/8 дюйма. Когда мощность превышает 500 лошадиных сил, вам понадобится топливопровод диаметром 7/16 дюйма.

8. Двухплоскостной коллектор

Вот еще один пример, в котором энтузиасты производительности ошибаются чаще, чем нет. Уделяя внимание мощности, мы забываем учитывать крутящий момент.Крутящий момент - ваш приятель на улице, а не лошадиные силы. Вы хотите, чтобы крутящий момент плавно переходил к мощности при полностью открытой дроссельной заслонке. Однако вы не добьетесь успеха с одноплоскостным впускным коллектором.

Двухплоскостной впускной коллектор обеспечивает отличный крутящий момент в диапазоне от низкого до среднего, а также позволяет двигателю «дышать» на высоких оборотах. Это означает более высокие значения крутящего момента во время разгона и более высокие значения мощности. Крутящий момент двухплоскостного коллектора обеспечивают длинные впускные направляющие, а мощность - высокие.Еще одна вещь: подумайте об использовании проставки карбюратора, чтобы получить еще больший крутящий момент на светофоре

.

9. Эксперимент с размером жиклера

В ходе динамометрических испытаний мы снова и снова убеждались, что смена струй может быть любой, когда дело касается мощности. Слишком много или слишком мало может означать потери мощности, поэтому рекомендуется взять реактивный комплект Holley и немного поэкспериментировать. Увеличивайте размер струи за раз и посмотрите, что у вас получится, сначала с первичных, а затем вторичных.Всегда лучше ошибаться в пользу более богатых, чем более худых. Если вы теряете мощность по мере того, как становитесь богаче, начните двигаться назад на один размер струи за раз. Посмотрите на свечу зажигания сразу после выключения дроссельной заслонки при полностью открытой дроссельной заслонке, чтобы определить план действий.

Если вы используете карбюратор с сеткой на топливной магистрали у топливного бака, снимите ее, пока находитесь там. Топливного фильтра на линии достаточно, и он не помешает подаче топлива.

10. Головка блока цилиндров

Было время, когда выбор головки блока цилиндров был явно скромным для тех, кто интересовался, как повысить производительность двигателя.Сегодня отбор - это совершенно греховный поступок. Хорошая замена головки блока цилиндров даст вам больше мощности, если вы все сделаете правильно. Больше не всегда значит лучше. Чтобы принять обоснованное решение, посмотрите на размер клапана и порта, а также на показатели расхода.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *