Двигатель форд v8: Двигатель Modular V8 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Содержание

Двигатель Modular V8 - характеристики, проблемы, модификации и надежность

Ford Modular V8 устроен по системе SOHC, которая предусматривает наличие только одного распределительного вала. На каждом цилиндре этого силового агрегата используется по 2 или 3 клапана, в зависимости от модификации. Этот механизм позволяет мотору обеспечить меньший уровень шума во время работы. А главным преимуществом подобного рода конструкций является низкая стоимость обслуживания и ремонта. Деталей в два раза меньше, по сравнению с системой DOHC, поэтому ремонтировать все в два раза дешевле.

В приводе газораспределительного механизма двигателя использован ремень. Это позволяет избавить его владельцев от всех типичных неисправностей, с которыми сталкиваются водители автомобилей с цепными моторами. Если ремень менять спустя каждые 80-100 тысяч километров, то никаких неисправностей в нем не наблюдается. К тому же, ременная передача обеспечивает минимальный уровень шума и вибраций во время работы силового агрегата, что очень важно, учитывая его большие размеры.

Ресурс Modular V8 по заявлениям производителей составляет порядка 300 тысяч километров. Но владельцы автомобилей с таким мотором иногда умудряются преодолеть планку в 400 тысяч километров пробега без особых трудностей и проблем, а также необходимости капитального ремонта. Но для этого нужно применять только оригинальные смазывающие жидкости, своевременно менять фильтрующие элементы, а также стараться заправлять автомобиль только качественным топливом.

В конструкции двигателя Modular V8 не предусмотрено установки гидравлических компенсаторов тепловых зазоров клапанов газораспределительного механизма. Поэтому, владельцы автомобилей с таким мотором под капотом постоянно испытывают необходимость посещения станций технического обслуживания для механической регулировки клапанов. Назвать стоимость такой процедуры маленькой нельзя, придется заплатить довольно много. Но и существенным недостатком это не является, поскольку все подобные силовые агрегаты лишены гидрокомпенсаторов.

Высокий расход топлива – вот один из основных недостатков, которые отмечают владельцы таких моторов. Это вызвано огромным количеством технических и инженерных решений, которые продлевают срок службы силового агрегата, но при этом существенно снижают его КПД. Но не стоит забывать и о том, что с помощью этого мотора с большим рабочим объемом приводится в движение огромный тяжелый автомобиль. Поэтому ожидать от него особой экономичности не стоит.

Обрыв ремня может привести к серьезным проблемам. В таком случае поршни сталкиваются с клапанами ГРМ, что приводит к разрушению клапанов в лучшем случае. В худшем можно получить задиры на стенках цилиндров, которые можно устранить только путем расточки. Стоимость такого ремонта очень большая, поэтому необходимо своевременно производить замену ремня и постоянно контролировать его состояние.

Это V-образный мотор на 8 цилиндров. Конструктивно – это просто два двигателя с четырьмя цилиндрами, которые соединены между собой под углом. Соответственно получается в два раза больше узлов и комплектующих. Это приводит к тому, что ремонтировать такие двигатели очень дорого, а и берется за эту процедуру далеко не каждый мастер. Поэтому стоит внимательно подходить к обслуживанию двигателя.

После пробега в 200 тысяч километров мотор начинает потреблять много масла. Это может быть вызвано выходом из строя поршневых колец и потерей их свойств, а также поломкой маслосъемных колпачков. Проблема устраняется очень просто – заменой неисправных узлов. Но нужно сделать это вовремя, чтобы не допустить масляного голодания. В противном случае можно получить проворот вкладышей коленчатого вала, что чревато расточкой коленвала или его заменой на новый.

Все двигатели FORD - модификации, характеристики, проблемы

Все двигатели FORD - модификации, характеристики, проблемы

Двигатели Ford

C-MAX

Ford C-MAX (Mk1)

shdc-hwda-hwdb-shda-shdb

g6dg-g6da-g6db-g6dd

hxda-sida

g8da-g8db

q7da-qqda-qqdb

Ford C-MAX (Mk2)

iqda-iqdb

m2da-sfda

Escort

Ford Escort

j4b-j6a

fuh-f4b

rte-rtf-rth

rfd-rfk

Fiesta

Ford Fiesta (Mk VI)

iqja-iqje

snjb-snja

Ford Fiesta (Mk V)

m7ja-m7jb

fxja-fxjb

fyja-fyjb

Focus

Ford Focus (Mk 3)

m8da-m8db

jqda-jqdb-yuda

Ford Focus (Mk 2)

shdc-hwda-hwdb-shda-shdb

asda-asdb

kkda-kkdb

g6da-g6db-g6dd

Ford Focus (Mk 1)

fyda-fydb-fydc-fydd-fydh

fxda-fxdc-fxdb-fxdd

Fusion

Ford Fusion

fxjc-fxja-fxjb

fyja-fyjb

f6ja-f6jb

fyja-fyjb-fyjc

Grand C-MAX

Ford Grand C-MAX

jqda-jqdb

Kuga

Ford Kuga 2

jqma-jqmb

g6dg-ukda

Mondeo

Ford Mondeo (5)

r9cb-r9cf-r9ch

Ford Mondeo (4)

aobc-aoba-tbba

kgba-pnba

Ford Mondeo (3)

chba-chbb

Ford Mondeo (2)

l1l-l1n-l1q

rkb-rkf-rkh-rkj-rkk

nga-ngb-ngc-ngd

sea-lcbd-seb-sec

Ranger

Ford Ranger

gbvaf-gbvak-gbval

Tourneo Connect

Ford Tourneo Connect

p7pa-p7pb-r2pa-bhpa

eypd-eypa-eypc

Tourneo Custom

Ford Tourneo Custom

cyf4-cyff

Двигатель Ford Duratec - Ford Duratec engine

Двигатель Ford Duratec
Обзор
Производитель Форд
Также называемый Mazda L
Volvo Modular
Sigma
Cyclone
Duratec V6
Производство 1993 – настоящее время
Макет
Конфигурация I4 , I5 и 60 ° V6
Смещение V6 3,7: 3721 куб. См (227  CID )
V6 3,5: 3496 куб. См (213  CID )
V6 3,3: 3337 куб. См (204  CID )
V6 3,0: 2967 куб. См (181  CID )
V6 2,5: 2544 куб. См (155  CID )
I5 2,5: 2521 куб. (153  CID )
I4 2,0: 1999 куб. См (122  CID )
I4 1,6: 1596 куб. См (97  CID )
I4 1,5: 1499 куб. См (92  CID )
I4 1,4: 1388 куб. См (85,4  CID )
I4 1,3: 1297–1299 куб. См (79,3  CID) )
I4 1,25: 1242 куб. См (76,2  CID )
Материал головы Алюминий
Клапан DOHC с механическими ковшами прямого действия (DAMB)
Регулируемая синхронизация фаз газораспределения
Горение
Тип топлива Бензин с прямым впрыском
Хронология
Предшественник Двигатель Ford Zeta
Преемник Ecoboost (для 2,0 л)

Duratec является фирменным наименование Ford Motor Company используется для диапазона компании из бензина Приведено четырехцилиндровый , пять-цилиндровые и шестицилиндровых двигателей легковых автомобилей.

Оригинальный двигатель Duratec V6 1993 года был разработан Ford и Porsche. Ford впервые представил этот двигатель на Ford Mondeo . Со временем Duratec стало универсальным названием для бензиновых двигателей Ford, не связанных с оригинальным V6. Двигатель Форд Зет , Форд Sigma двигатель и двигатель Форд Циклон все несут Duratec имени, но в остальном не связаны друг с другом или с оригинальным 1993 Duratec V6. Неоднозначное использование названия похоже на использование Ford Zetec для предыдущего поколения бензиновых двигателей, названия Duratorq для дизельных двигателей и EcoBoost для бензиновых двигателей с турбонаддувом.

Ссылка на имена

имя Семья Смещения Год особенности
Duratec 8v 60 PS Кент (Endura-E) 1,3 л (79,3 CID; 1299 куб. См) 1995 – настоящее время OHV I4
Duratec 8v 70 PS Двигатель Ford Sigma (Zetec RoCam) 1,3 л (79,1 CID; 1297 куб. См)
1,6 л (97,45 CID; 1597 куб. См)
2000–2014 гг. SOHC I4
Duratec Двигатель Ford Sigma 1,25 л (1242 куб. См)
1,4 л (1388 куб. См)
1,6 л (1596 куб. См)
2002 – настоящее время
Duratec Ti-VCT Двигатель Ford Sigma 1,5 л (1499 куб. См) 2013 – настоящее время
Duratec Ti-VCT Двигатель Ford Sigma 1,6 л (1596 куб. См) 2004 – настоящее время
Duratec-ST
Duratec RS
Двигатель Ford Zeta 2,0 л (122 CID; 1999 куб. См)
1998–2004 DOHC I4
Модульный двигатель Volvo 2,5 л (2521 куб. См) 2003–2010 гг. с турбонаддувом DOHC I5
Duratec Двигатель Mazda L 1,8 л (110 CID; 1798 куб. См)
2,0 л (122 CID; 1999 куб. См)
2,3 л (138 CID; 2261 куб. См)
2,5 л (152 CID; 2488 куб. См)
2001 – настоящее время DOHC I4
Duratec SCi Двигатель Mazda L 1,8 л (110 CID; 1798 куб. См) 2003–2007 гг. DOHC GDI I4 Ti-VCT
Duratec-HE
Duratec FFV
Двигатель Mazda L 1,8 л (110 CID; 1798 куб. См)
2,0 л (122 CID; 1999 куб. См)
2005 – настоящее время DOHC I4
Duratec-HE Ti-VCT Двигатель Mazda L 2,0 л (122 CID; 1999 куб. См)
2010 – настоящее время DOHC GDI I4
Duratec V6 / VE / 25 Двигатель Ford Duratec V6 2,5 л (155 CID; 2544 куб. См) 1993–2002 гг. DOHC V6
Duratec 30 Двигатель Ford Duratec V6 3,0 л (181 CID; 2967 куб. См) 1996–2012 DOHC V6
Duratec 33 Двигатель Ford Cyclone V6 3,3 л (204 CID; 3337 куб. См) 2018 – настоящее время DOHC V6
Duratec 35 Двигатель Ford Cyclone V6 3,5 л (213 CID; 3496 куб. См) 2006 – настоящее время DOHC V6
Duratec 37 Двигатель Ford Cyclone V6 3,7 л (227 CID; 3721 куб. См) 2008 – настоящее время DOHC V6

Ссылки

Тип 1980-е 1990-е годы 2000-е 2010-е 2020-е
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Бензиновые двигатели
I3 EcoBoost I3
I4 Поперечный поток I4 CVH I4
Лима / OHC I4
HSC I4 Zetec I4
Duratec 2. 0 / 2.3 / 2.5 I4 ( Mazda L )
EcoBoost 2.0L I4 ( Mazda L )
EcoBoost 2.0L I4 ( двойная прокрутка )
I6 Thriftpower шесть I6
300 / 4,9 л Truck Six
V6 Одеколон V6 (2,8 / 2,9) Одеколон V6 (4.0 SOHC)
Одеколон V6 (4. 0)
Essex V6 (3,8 л / 3,8 л / 4,2 л)
3,0 л Vulcan V6
SHO V6 (3,0 л / 3,2 л DOHC)
Duratec (Mondeo) V6 (2,5 / 3,0 л DOHC)
Cyclone / Duratec / Ti-VCT / EcoBoost V6 (3,3 / 3,5 / 3,7 л DOHC)
Малый блок V8 Виндзор V8 (4,2 / 4,9 / 5,8 л OHV)
Модульный V8 (4,6 / 5,0 / 5,2 / 5,4 / 5,8 л, SOHC / DOHC)
SHO V8 (3,4 л DOHC)
Средний блок V8 Cleveland V8 (5,8 / 6,6 л OHV) Boss V8 (6,2 л, SOHC)
Большой блок V8 Super Duty V8 (6,6 / 7,8 / 8,8 л OHV) Годзилла V8 (7,3 л OHV)
Двигатель Ford 385 (6,1 / 7,0 / 7,5 л OHV)
V10 Модульный V10 (6,8 л, SOHC)
Дизельные двигатели
I4 Ford Duratorq
EcoBlue
I5 Ford 3. 2L Duratorq
V6 3,0 л V6 (Ford Powerstroke)
V8 6,9 л / 7,3 л V8 ( Международный харвестер IDI ) 7.3L V8 ( Navistar T444E ) 6.0L V8 ( Navistar VT365 ) 6,4 л V8 ( Navistar MaxxForce 7 ) 6,7 л V8 (Форд "Скорпион")
<img src="https://en.wikipedia.org//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1x1" alt="" title="">

1.8 TDCi Форд - стоит ли покупать?

Двигатель 1.8 TDCi был представлен компанией Форд в 2001 году и стал 3-м поколением дизеля 1.8 Lynx. Обновленный мотор капитально доработали и оснастили впрыском под высоким давлением с общей топливной рампой – Common Rail. Кроме того, турбина здесь теперь – с изменяемой геометрией, и таким образом производительность мотора выросла до 115лс и 250Нм.

Сменив поколение, фордовский дизель 1.8 Lynx получил и новое имя – Duratorq TDCi. Позднее были добавлены дефорсированные версии на 110, 100, 90 и даже 75лс, которые отличались не только программой, но и железом.

В 2005 году крутящий момент версии 115лс вырос до 280Нм, а с 2007 года на Ford Mondeo (4) ставилась самая эффективная модификация – 125лс 320Нм.

В 2010 году Форд отказался от дальнейшей модернизации своего дизеля 1.8 и завершил его производство. Таким образом, 3-е поколение 1.8 TDCi стало для него последним.

Что за мотор - Форд 1.8 TDCi?

Duratorq TDCi 1.8 – это чугунный 4-цилиндровый дизель, с непосредственным впрыском. Мотор, здесь по прежнему, имеет квадратную геометрию, ход поршня – 82мм, диаметр цилиндра – 82.5мм. Тем не менее, степень сжатия на 3-м поколении постепенно снизили с 19.4 до 17. Крепкий чугунный блок, мощные поршни, шатуны и коленвал – все это также надежно и долговечно. Поэтому, при хорошем обслуживании, ресурс по-прежнему может достигать 400 тысяч и более.

Чугунная одновальная 8-клапанная ГБЦ практически не изменилась. Гидрокомпенсаторы здесь так и не появилсись, поэтому клапанные зазоры по-прежнему регулируются шайбами. Здорово, что шайбы все также подходят от ВАЗ-2108, а интервал теперь увеличен до 120 тысяч. Учитывая, что регулировка выполняется без снятия расредвала, можно сказать, что  процедура максимально проста и бюджетна.

Машины и модификации

За годы производства, дизель Ford 1.8 TDCi ставился на следующие модели

  • Ford
    • Focus (2)
    • C-Max (1)
    • Mondeo (4)
    • S-Max (1)
    • Galaxy (2)
    • Transit Connect (1)
    • Tourneo Connect (1)

На хэтчбеках Ford Fiesta (5) с 2002 года, обновленный дизель 1.8 не появился вовсе. Его место здесь заняли моторы объемом 1.4 и 1.6л производства концерна PSA. А на Ford Mondeo (4), дизель 1.8 вернулся лишь в 2007 году, после большого перерыва. Тогда, новый 1.8 TDCi на 125лс стал базовым агрегатом в моторной гамме этого большого седана.

Было построено множество модификаций, мощностью от 75 до 125 лс

  • FFDA
  • F9DA, F9DB
  • KKDA, KKDB
  • BHPA
  • HCPA
  • FFBA
  • KHBA, QYBA
  • FFWA
  • QYWA
  • P7PA, P7PB
  • R2PA
  • RWPE, RWPF
  • HCPA, HCPB
  • P9PA, P9PB, P9PC, P9PD
  • R3PA
  • RWPA, RWPC, RWPD

Иногда фордовский дизель 1.8 TDCi также обозначают 1.8L Duratorq-DI HPCR (115PS) Lynx. Но здесь HPCR означает НЕ код модели, а технологию впрыска под высоким давлением – Common Rail. Если точнее, это сокращение от High Pressure Common Rail (общая топливная рампа под высоким давлением). Иначе говоря, так подчеркивалось отличие системы Common Rail от предыдущих поколений, работавших под низким давлением.

Ford 1.8 TDCi - что нужно знать?

Внешне, Duratorq 1.8 легко отличить от предыдущих поколений, просто взглянув на него. Здесь применяется компактная сферическая топливная рампа Spherical Rail, выполненная в форме «паука». Снизу к ней подводится топливо, справа расположен датчик давления, а сверху – трубки питания форсунок.

Оборудование Делфи

Но главное, что нужно знать, покупая машину с дизелем Ford 1.8 TDCi – этот то, что сюда ставились топливные системы от двух разных производителей. С 2001 года Ford использовал здесь систему питания Delphi, которая оказалась крайне уязвима перед качеством отечественной солярки. Более выносливое в наших условиях оборудование, производства Siemens VDO (Continental), сюда начали ставить с 2005 года.

Слабым местом дизеля Форд 1.8 TDCi стал топливный насос Delphi DFP1. На качественном топливе он может пройти десятки и сотни тысяч километров, но для начала цепной реакции разрушения, хватит и одной заправки грязной соляркой. Даже невидимая грязь в топливе, попадая в ТНВД, повреждает плунжерные пары и насос начинает гнать стружку. Дальше, абразивная пыль разносится потоком топлива по всей системе, форсунки и регулятор давления засоряются, начиная подклинивать, а насос разрушается еще сильнее. Кроме того, ТНВД Delphi DFP1 при работе должен всегда смазываться топливом, поэтому вода в солярке и тем более работа «на сухую» быстро убивают его.

Замена регулятора давления здесь обходится недорого – около 50$, а вот форсунки потянут на 250$ за каждую. Радует только то, что форсунки Delphi ремонтопригодны – их можно починить, заменив клапаны и распылители. Ремонт ТНВД от Delphi будет стоить от 500$, в зависимости от наглости сервиса. Поэтому дешевле будет купить «бэушный» с разборки, в пределах 200-300$. Но самое сложное в таком ремонте – это вымыть продукты износа из топливной системы. Металлическая стружка оседает в трубках и топливном баке, а полностью вычистить ее оттуда – просто нереально.

Но что же делать обладателям дизеля Ford 1.8 TDCi с оборудованием Delphi? Неужели все так плохо? Нет, нужно только придерживаться правил и все будет в порядке. Самое главное – не экономить на обслуживании, обязательно ставить оригинальные фильтры и заливать качественную солярку. Экономия здесь неуместна – она может сильно испортить впечатление об этом, неплохом, в принципе, моторе.

Оборудование Сименс

В 2005 году Форд сменил поставщика топливных систем дизеля 1.8 TDCi. Оборудование производства Siemens оказалось куда менее капризным и значительно лучше переносит отечественное топливо. Тем не менее, некачественная солярка может убить и эту систему, причем форсунки Сименс хоть и ремонтируются, но при полной замене обходятся не дешевле 300$.

Привод ГРМ и ТНВД

Конфигурацию привода ГРМ на дизеле Форд 1.8 TDCi поменяли не сразу, а только в 2007 году . Поначалу, с 2001 года все было как на предыдущем поколении Endura-DI -  привод ТНВД цепью от коленвала, а привод ГРМ – ремнем от ТНВД. Регламентная замена ремня и цепи выполнялась комплектом, после 200 тысяч км пробега. На практике же, цепь служит намного дольше и без проблем ходит до 250-300 тысяч. А вот ремень – наоборот, лучше менять пораньше, около 100 тысяч км пробега, ведь при его обрыве этот мотор неизбежно гнет клапана.

С 2007 года на дизеле Ford 1.8 TDCi нижнюю цепь заменили зубчатым ремнем в масляной ванне, что явно НЕ повысило надежность мотора. По регламенту, замена комплекта двух ремней теперь выполняется после 150 тысяч километров. Но учитывая, что ремней теперь два и при обрыве каждого, мотор гнет клапана, разумнее будет менять их не позже 100 тысяч километров.

Экологическая система EGR на дизеле Форд 1.8 TDCi особых проблем не доставляет, но лучше ее все-же отключить, тем более, что сделать это – очень просто. Чтобы заглушить клапан EGR здесь нужно всего-лишь перекрыть его металлической пластиной, при этом, прошивать блок управления – не нужно.

Турбина

Помимо прочих доработок, дизель 1.8 Duratorq TDCi получил и турбину с изменяемой геометрией, поэтому эффект турбоямы здесь теперь практически отсутствует. На первых версиях, с 2001 года, корпус турбины был интегрирован в выпускной коллектор, а это значит, что при замене турбы, приходится менять и выпуск. Зато туда ставили простой и надежный вакуумный актуатор, позволяющий турбине, при регулярной замене масла,  ходить без внимания владельца все свои 150-200 тысяч км.

С 2005 года, выпускной коллектор сделали отдельной деталью, что упростило замену турбы. С другой стороны, вакуумный актуатор теперь заменили электрическим сервоприводом и это плохо сказалось на надежности – иногда он не доживает даже до 100 тысяч. Новый электронный модуль обойдется в 250$, а бэушный можно купить и за 100$, но сколько он еще прослужит – определить сложно.

Двухмасовый маховик

По сравнению с прошлыми поколенями, у дизеля Ford 1.8 TDCi появилось еще одно слабое место, на этот раз связанное с его возросшим крутящим моментом. Для борьбы с крутильными колебаниями здесь применяется двухмассовый маховик, который не так долговечен, как обычный. Его ресурс редко превышает 100-150 тысяч км, а вместе с ним желательно сразу менять и сцепление, поэтому замена тянет долларов на 600$, не меньше. Вибрация и рывки, в движении и на холостом ходу, подскажут, что двухмассовый маховик доживает свой срок.

Как и первые два поколения, обновленный фордовский дизель снова не получил автоматической трансмиссии. Стандартно он оснащался 5-ст.механикой (MTX-75), а с 2006 года на Mondeo, S-Max и Galaxy с ним ставили еще и 6-ст.механику (MMT6). В принципе, 5-ступки этому мотору вполне хватает засчет хорошего момента, разгоняется он с ней довольно бодро. Но, у 6-ступки более короткие передачи, разгон с ней динамичнее, поэтому при возможности выбора она, конечно, предпочтительнее.

Какое масло лить в 1.8 TDCi

  • Объем масла (при обслуживании): 5.6л
  • Спецификация: Ford WSS-M2C913-A/B/C
  • Вязкость: SAE 5W-30
  • Оригинальное масло: Ford Formula E 5w30
  • Аналоги:
    • Ford Formula F 5w30
    • BP Visco 5000 FE SAE 5W-30
    • CASTROL Magnatec 5W-30 A1
    • Liqui Moly Leichtlauf Special SAE 5W-30
    • Mobil 1 Fuel Economy 0W-30
    • MOTUL Specific Ford 913B SAE 5W-30
    • Shell Helix F SAE 5W-30
    • Valvoline DuraBlend FE 5W-30
Допуск моторного масла Ford Formula-F 5W-30

1. 8 TDCi - стоит ли покупать?

При всех архаичности его 8-клапанной конструкции, фордовский дизель 1.8 с Коммон-Рейлом, был в свое время, одним из самых эффективных. Его топовая версия на 125лс, в паре с 6-ст.механикой бодро разгоняет большой семейный седан Mondeo (4) до сотни за 10.8с, что является неплохим показателем. Максимально, такая баржа с этим мотором развивает 195 км/ч, а при спокойной езде средний расход может укладываться и в 6 литров на сотню.

Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что дизель Форд 1.8 TDCi получился удачным. В сравнении с прошлыми двумя поколениями он стал резвее, тише и экономичнее. Безусловно, у него есть недостатки, но плюсы все-же перевешивают, а большинство проблем здесь связано с некачественным топливом или плохим обслуживанием.

Как правило, у него нет трудностей с холодным пуском – в исправном состоянии TDCi 1.8 уверенно стартует даже в сильный мороз. Масложором, задирами, быстрым износом этот мотор тоже не страдает, он реально долговечен и при регулярном сервисе его ресурс вполне может превышать 400 тысяч км.

Стоит ли покупать машину с дизелем Форд 1.8 TDCi? Определенно ДА, но лишь при условии, что вы «не боитесь солярки» и четко осознаете свой выбор. Как и любой современный дизель, при покупке его нужно хорошо проверять. Он должен заводиться с полоборота, работать ровно, на холостом ходу практически не дымить, а в движении тянуть бодро и уверенно. Оборудование Siemens сюда ставили с 2005 года – эти моторы менее капризны, а потому предпочтительнее. Ну и в целом, должно быть ясно, что хозяин ездит на нем давно и не  экономит на обслуге, ведь современные дизеля любят хороший уход.

Ссылки: drive

Двигатель на Форд Скорпио: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобиль Ford Scorpio – популярная модель конца ХХ века (1985-1998), соответствующая по своим техническим параметрам транспортным средствам бизнес-класса. Производство автомобиля началось в марте 1985 года на одном из европейских заводов компании Ford Motor Company. Автомобиль был очень хорошо принят автолюбителями. Достаточно вспомнить, что Форд Скорпио в 1986 году одержал победу на европейском конкурсе «Автомобиль года».

Изначально он комплектовался карбюраторными моторами мощностью 90 и 115 л. с. и дизельными силовыми агрегатами компании Peugeot (69…92 л. с.). Кроме того, в линейке двигателей Ford Scorpio были и шестицилиндровые моторы с объемом цилиндров 2,4; 2,8 (1985-1986) и 2,9 л. Эти инжекторные силовые агрегаты оснащались одновальным газораспределительным механизмом (ГРМ) типа OHV. Только через несколько лет морально устаревшие карбюраторные двигатели были сняты с производства и уже Форд Скорпио 1989 получил долгожданный мотор с двухвальным ГРМ (DOHC) — 2.0 8V. Он оснащался как карбюратором (2.0 8V Carb.), так и системой электронного впрыска топлива (2.0 8V EFI).

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ 
ТИП ДВИГАТЕЛЯ2. 0 8V Carb.2.0 8V EFI
Объем цилиндров, куб. см.1998
Максимальная мощность, л.с.105 (при 5500 об./мин.)122 (при 5500 об./мин.)
Максимальный крутящий момент, Н.м170 (при 3000 об./мин.)171(при 2500 об./мин.)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр2
Общее количество клапанов8
Диаметр цилиндра, мм86
Ход поршня, мм86
Система подачи топливаКарбюратор Weber TLD/Электронный впрыск EFI
Степень сжатия10.3
Система управления двигателемESC-IIEEC-IV
Тип ГРМDOHC
Вид топливаБензин неэтилированный
Расход топлива, л/100 км7,8 (смешанный режим)
Система смазкиКомбинированная (разбрызгивание+под давлением)
Масло для двигателяПолусинтетическое 10W-40
Количество моторного масла, л4. 5
Система охлажденияЖидкостная, замкнутого типа
Охлаждающая жидкостьНа основе этилен-гликоля
Моторесурс, тыс. км180220
Устанавливался на автомобиляхFord Sierra (1989-1993), Ford Scorpio (1989-1994)

Описание

Двигатель 2.0 8V разрабатывался как альтернатива устаревшим силовым агрегатам с ГРМ типа OHC.

Справка! Аббревиатура ОНС (OverHead Camshaft, с англ. – верхний распределительный вал) в обозначении ГРМ появилась в начале 60-х годов прошлого века. Использовали его вплоть до появления ГРМ типа DOHC (Double OverHead Camshaft, с англ. – двойной верхний распределительный вал). Чтобы избежать путаницы ГРМ с одним распределительным валом стали обозначать аббревиатурой SOHC (Single OverHead Camshaft, с англ. – одиночный верхний распределительный вал). В настоящее время аббревиатура OHC в обозначениях ГРМ не используется.

В основу мотора 2.0 8V положен чугунный блок цилиндров, головка и картер которого изготовлены из алюминия. Масляный насос расположен в передней части мотора и приводится в действие отдельной цепью, идущей от коленчатого вала.

В головке блока цилиндров размещен двухвальный ГРМ. Один из распределительных валов открывает и закрывает впускные клапана, а второй – выпускные. В действие распределительные валы приводятся стальной цепью, идущей от коленчатого вала. Все клапана имеют прямой привод и оснащены гидрокомпенсаторами тепловых зазоров. Кроме того, на впускном валу расположен и распределитель системы зажигания E-DIS-4, коммутирующий первичную цепь катушки зажигания.

Система впрыска топлива EFI

В общем случае электронная система впрыска топлива (Electronic Fuel Injection) состоит из трех подсистем:

  • подачи топлива;
  • всасывания воздуха;
  • электронного управления.

Правильно отрегулированный впрыск топлива при помощи системы EFI обеспечивает надежную работу двигателя за счет:

  • равномерного распределения воздушно-топливной смеси между цилиндрами;
  • контроля пропорций воздуха и топлива при любых условиях эксплуатации мотора;
  • повышения скорости всасывания воздуха через впускной клапан;
  • снижения чувствительности к регулировке обогащения топливной смеси при холодном запуске.

Кроме того, силовые агрегаты, оснащенные системой электронного впрыска EFI, по сравнению с карбюраторной версией, отличаются:

  1. улучшенными пусковыми характеристиками и эксплуатационными параметрами;
  2. экономичностью;
  3. более точным контролем выхлопных газов.

Модификации

Мотор 2.0 8V Carb. перестали устанавливать на «Форд Скорпио» в 1992 году. А вот двигатель 2.0 8V EFI в 1994 году получил новую систему управления EEC IV/SEFI (Electronic Engine Control with Sequential Electronic Fuel Injection), которая активирует форсунки инжектора в соответствии с порядком работы цилиндров. Это позволило отказаться от использования распределителя зажигания E-DIS-4. В таком варианте силовой агрегат, получивший обозначение 2.0 8V SEFI, устанавливался на автомобили Ford Scorpio с 1994 по 1998 год.

Кроме того, с 1994 по 1996 годы на Ford Scorpio устанавливали 16-ти клапанную версию этого двигателя (2.0 16V SEFI), а затем его сменил аналогичный, но более мощный (147 л. с.) силовой агрегат с увеличенным объемом цилиндров (2.3 16V SEFI).

Обслуживание

Любой мотор легкового автомобиля, независимо от условий эксплуатации и пробега, нуждается в регулярном техническом обслуживании. Двигатель 2.0 8V не является исключением и требует к себе бережного отношения. Так, например, каждые:

  • 10 тыс. км – необходимо заменить моторное масло и масляный фильтр;
  • 40 тыс. км – требуется сменить топливный и воздушный фильтры, а также проверить систему зажигания;
  • 60 тыс. км – меняют охлаждающую жидкость, проверяют элементы привода ГРМ и масляного насоса, а также состояние свечей зажигания.

Кроме того, нелишним будет периодически, через каждые 500 км пробега, контролировать герметичность систем смазки и охлаждения, целостность патрубков, а также уровень моторного масла в картере мотора и охлаждающей жидкости в расширительном бачке и целостность предохранителей под капотом Форд Скорпио.

Неисправности

Двигатель 2.0 8V представляет собой довольно экономичный и сравнительно долговечный силовой агрегат. Однако учитывая достаточно высокую стоимость его ремонта, специалисты рекомендуют обращать особое внимание на малейшие признаки, свидетельствующие о появлении каких-либо неисправностей. Некоторые из таких симптомов приведены в таблице ниже.

НеисправностьПричинаСпособ устранения
Мотор работает неустойчиво, особенно на холостых оборотах.1. Проблемы в системе зажигания (обрыв проводов, неисправность катушки зажигания и пр.) 2. Пробита изоляция высоковольтных проводов. 3. Засорение топливных фильтров.Замена неисправных комплектующих.
Мотор не развивает достаточной мощности.1. Недостаточная компрессия в цилиндрах. 2. Подсос воздуха во впускном коллекторе. 3. Засорение воздушного фильтра. 4. Нарушены зазоры клапанов ГРМ.Измерить компрессию и при необходимости устранить неисправность; найти и устранить повреждение; заменить воздушный фильтр; отрегулировать зазоры клапанов ГРМ.
Повышенный расход топлива.1. Нарушена герметичность элементов топливной системы (бак, топливный насос, патрубки и пр.). 2. Поломка форсунок.Найти место утечки топлива и устранить повреждение; заменить неисправные форсунки.
Двигатель перегревается.1. Утечка охлаждающей жидкости. 2. Неисправность вентилятора или электропроводки. 3. Неисправность термостата или водяного насоса.Найти повреждение и устранить его; убедиться в исправности электропроводки, при необходимости заменить вентилятор; замена вышедших из строя узлов.

Важно! Появление посторонних стуков при работе силового агрегата свидетельствует о наличии поломки, устранение которой скорее всего потребует разборки мотора. В этом случае специалисты рекомендуют как можно скорее посетить ближайшее СТО, оснащенное специальным диагностическим оборудованием.

Тюнинг

Одним из самых быстрых и простых способов увеличить мощность силового агрегата 2.0 8V с ГРМ типа DOHC является чип-тюнинг. Для двигателей автомобиля Ford Scorpio специалисты рекомендуют два вида чипов, выпускаемых швейцарской компанией PowerChip и американской фирмой Superchip.

  1. Чип-тюнинг 2-х литрового мотора, устанавливаемого на «Форд Скорпио» позволит прибавить к его мощности примерно 15 л. с. При этом крутящий момент увеличится ориентировочно на 15%. Использование чипа швейцарской компании позволит оптимизировать число оборотов и величину крутящего момента двигателя. У профессионалов установка его занимает не более 115 мин.
  2. Что касается продукции американской компании, то прежде чем приступить к чип-тюнингу мотора «Форд Скорпио» необходимо подобрать соответствующий чип. Это могут сделать специалисты тюнинг-ателье, специализирующихся на тюнинге моторов. Сложность заключается в том, что в каждом чипе компании Superchip заложены данные о климате, октановом числе топлива, марке автомобиля, годе его выпуска и пр. При этом компания одновременно с проведением чип-тюнинга рекомендует установить спортивный фильтр и выхлопную систему. В результате можно получить увеличение:
  • мощности мотора — до 10%;
  • крутящего момента — до 15%.

Двигатели Ford | Масло, ремонт, характеристики, тюнинг

Ford Motor Company — американский автопроизводитель, одна из самых крупных компаний в США, а также один из мировых лидеров по количеству произведенных и по объему проданных автомобилей. Помимо основного производителя Ford, компания владеет американской маркой Lincoln, производителем люксовых автомобилей. В прошлом Форду принадлежали такие компании, как Mazda, Volvo, Jaguar и Aston Martin. Соответственно, некоторые модели могут использовать общие платформы, быть унифицированы в той или иной степени и использовать общие запчасти. Это же касается и двигателей Форд, которые могут встречаться и на других автомобилях родственных марок.

Линейка двигателей Форд очень широка: самый маленький это литровый рядный трехцилиндровый EcoBoost, далее популярные четверки Zetec, Duratec, EcoBoost и их предшественники. За этими следуют V6 и легендарные V8, включающие в себя big-block и small-block, конкуренты известным Chrysler Hemi и двигателям Шевроле. Эти двигатели Форд можно встретить в таких популярных автомобилях, как Ford Mustang, F-Series, Explorer, Expedition, Thunderbird, GT и прочих автомобилях. Вместе с тем, двигатели Ford V8 устанавливались на Volvo XC90, различные модели Lincoln, Mercury, Jaguar и даже на Koenigsegg CCR, в доработанном варианте с использованием наддува. Другие конфигурации двигателей Форд особого распространения не получили. Помимо бензиновых силовых агрегатов, Форд выпускал и дизельные двигатели, преимущественно четырехцилиндровые и V8, для крупных внедорожников Ford и Range Rover.

Ниже, в списке моделей, можно ознакомиться с двигателями Форд, их техническими характеристиками, неисправностями (стук, троит, вибрация и др.), проблемами, узнать их причины и ремонт. Какое масло в двигатель Форд рекомендовано лить, как часто проводить замену и сколько нужно заливать. Каков ресурс двигателя Форд, где находится номер двигателя, рабочая температура, стоит ли делать чип-тюнинг и правильный тюнинг двигателя в целом.
Выберите свою модель в перечне ниже и узнайте, какая модель двигателя Форд используется на ней, стоит ли покупать этот мотор или автомобиль с ним или купить другой двигатель Форд.

Модульный двигатель Ford

Модульный двигатель Ford - это семейство двигателей V8 и V10 с верхним распределительным валом (OHC) компании Ford Motor Company, которые выпускались в вариантах 4,6 л, 5,0 л (Cammer, Coyote), 5,4 л и 6,8 л. . Вопреки распространенному мнению, модульный двигатель получил свое название не из-за своей конструкции или совместного использования определенных частей в семействе двигателей. Вместо этого название было получено из протокола завода-изготовителя «Модульный», где завод и его инструменты могли быть заменены в считанные часы для производства различных версий семейства двигателей. [1] Модульные двигатели используются в различных автомобилях Ford, Lincoln и Mercury. Модульные двигатели, используемые в грузовиках Ford, продавались под названием Triton с 1997 по 2010 год, в то время как название InTech какое-то время использовалось в Lincoln для автомобилей, оснащенных версиями двигателей DOHC.

Двигатели сначала были произведены в Ромео, штат Мичиган, но дополнительная мощность была добавлена ​​в Виндзоре, Онтарио.

4,6 л

4,6 л (4601 куб.см, 281 CID) [2] V8 предлагался в версиях 2-клапанного SOHC, 3-клапанного SOHC и 4-клапанного DOHC.Двигатели также предлагались как с алюминиевыми, так и с чугунными блоками, в зависимости от применения. Диаметр цилиндра и ход поршня 4.6 L почти квадратные: 90,2 мм (3,552 дюйма) и 90 мм (3,543 дюйма) соответственно. Высота деки для блока 4.6 составляет 227 мм (8,937 дюйма), а длина шатуна составляет 150,7 мм (5,933 дюйма) от центра к центру, что дает 4,6 л соотношение штока к ходу 1,67: 1. Расстояние между отверстиями цилиндров составляет 100 мм (3,937 дюйма), что является общим для всех двигателей семейства Modular. Все модульные двигатели V8, за исключением нового 5.0 L Coyote, используйте тот же порядок зажигания, что и Ford 5.0 L HO и 351 CID V8 (1-3-7-2-6-5-4-8). Двигатели объемом 4,6 л были собраны на заводе двигателей Romeo, расположенном в Ромео, штат Мичиган, а также на заводах двигателей Windsor и Essex, расположенных в Виндзоре, Онтарио.

2-клапанный

Первым серийным модульным двигателем был 2-клапанный двигатель SOHC V8 объемом 4,6 л, представленный в 1991 году в Lincoln Town Car.

Двигатель 2V объемом 4,6 л был построен как на заводе по производству двигателей Romeo, так и на заводе по производству двигателей в Виндзоре, и эти заводы имеют разную конструкцию коренных подшипников, головок (крышки распределительных валов: соединенные между собой «сепараторы» кулачков и отдельные крышки на шейку кулачка), шестерен распределительного вала (болт -на vs.запрессовки), крышки клапанов (11 болтов против 13 болтов), коленчатый вал (6 болтов против 8 болтов) и крестообразные болты крепления крышек коренных подшипников.

В 1999 году модели F-Series 5.4 L 2V и Mustang 4.6 L 2V получили обновления, которые включали головки блока цилиндров с улучшенными портами и камерой сгорания, более агрессивным профилем кулачка и улучшенными впускными коллекторами. Это обновление было известно как пакет PI (Performance Improved). В 2001 году пакет PI получил на F150 и Crown Victoria 4.6 Ls. В соответствии с традиционной практикой Ford, поскольку конструкция двигателя со временем пересматривается, а совместимость с предыдущими версиями считается низким приоритетом, [3] , поэтому детали модульного двигателя, произведенного в течение одного модельного года, не обязательно подходят для двигателя, произведенного в другой; а детали двигателя, произведенного в Ромео, вряд ли подойдут к двигателю, произведенному в Виндзоре. [4]

Автомобили, оснащенные 16-клапанным SOHC 4,6 л, включают следующее:

  • 1991–1993 Lincoln Town Car, 190 л.с. (142 кВт) и 270 фунтов · фут (366 Н · м)
  • 1992–1997 Ford Crown Victoria / Mercury Grand Marquis, 210 л.с. (157 кВт) и 270 фунт · фут (366 Н · м) с опцией двойного выхлопа
  • 1998–2000 Ford Crown Victoria / Mercury Grand Marquis, 215 л.с. (160 кВт) и 285 фунт · фут (386 Н · м) с опцией двойного выхлопа
  • 2001–2002 Ford Crown Victoria / Mercury Grand Marquis, 235 л.с. (175 кВт) и 275 фунт · фут (373 Н · м) с опцией двойного выхлопа
  • 2003–2012 Ford Crown Victoria / Mercury Grand Marquis, 239 л.с. (178 кВт) и 282 фунт · фут (382 Н · м) с опцией двойного выхлопа
  • 2004–2011 Ford Crown Victoria Police Interceptor, 250 л.с. (186 кВт) и 297 фунт · фут (403 Н · м)
  • 1994–1997 Lincoln Town Car, 210 л.с. (157 кВт)
  • 1994–1995 Ford Thunderbird, 205 л.с. (153 кВт) и 265 фунт · фут (359 Н · м)
  • 1996–1997 Ford Thunderbird, 205 л.с. (153 кВт) и 280 фунт · фут (380 Н · м)
  • 1994–1995 Mercury Cougar, 205 л.с. (153 кВт) и 265 фунтов · фут (359 Н · м)
  • 1996–1997 Mercury Cougar, 205 л.с. (153 кВт) и 280 фунт · фут (380 Н · м)
  • 1997–2010 Ford F-Series, 248 л.с. (185 кВт) и 294 фунт · фут (399 Н · м) Номинальные характеристики для серии F 2007 и более поздних моделей
  • 1997 – настоящее время Ford E-Series, 225 л.с. (168 кВт) и 286 фунт · фут (388 Н · м) номинальных значений для серии E 2001 и более поздних моделей
  • 1998–2000 Lincoln Town Car, 205 л.с. (153 кВт)
  • 2001–2002 Lincoln Town Car, 235 л.с. (175 кВт)
  • 2003–2011 Lincoln Town Car, 239 л.с. (178 кВт)
  • 2002–2005 Ford Explorer, 239 л.с. (178 кВт) и 282 фунт · фут (382 Н · м)
  • 1996–1997 Ford Mustang, 215 л.с. (160 кВт) и 285 фунт · фут (386 Н · м)
  • 1998 Ford Mustang, 225 л.с. (168 кВт) и 290 фунт · фут (393 Н · м)
  • 1999–2004 Ford Mustang, 260 л.с. (194 кВт) и 302 фунт · фут (409 Н · м)
  • 2003–2005 Rover 75, 260 л.с. (194 кВт) и 302 фунт · фут (409 Н · м)
  • 2003–2005 MG ZT, 260 л.с. (194 кВт) и 302 фунт · фут (409 Н · м)

3-клапанный

Трехклапанный SOHC 4.6 л с системой изменения фаз газораспределения (VCT) впервые появились в модернизированном Ford Mustang 2005 года выпуска.

Двигатели оснащены электронной системой клапана управления движением наддува (CMCV), которая обеспечивает повышенную скорость воздуха на низких оборотах двигателя для снижения выбросов и крутящего момента на низких оборотах. Материал блока цилиндров варьируется в зависимости от алюминия, используемого в Mustang GT 2005+, и чугуна, используемого в Ford Explorer 2006+ и Ford Explorer Sport Trac 2007+ (см. Ниже), хотя во всех приложениях используются одни и те же алюминиевые головки.

3-клапанный двигатель SOHC 4,6 л был в списке 10 лучших двигателей Ward за 2005–2008 годы.

Автомобили, оборудованные 24-клапанным двигателем SOHC VCT 4,6 л, включают следующее:

4-клапанный

4-клапанная версия DOHC модульного двигателя была представлена ​​в Lincoln Mark VIII 1993 года как 4,6-литровый Four-Cam V8. Lincoln продавал двигатель под названием InTech после 1995 года. [5]

4-клапанные двигатели 1993–1998 годов отличались головками цилиндров с двумя впускными портами на цилиндр (разделенными портами) и впускными коллекторами переменной длины с вакуумным или электрически активируемым регулятором хода впускного коллектора (IMRC) в зависимости от применения.Двигатель был доработан для 1999 года с новыми головками цилиндров с впускными каналами качающегося типа (одно впускное отверстие питает два впускных клапана), новыми профилями распределительных валов и впускными коллекторами с фиксированной длиной рабочего колеса. Эти изменения привели к увеличению мощности, крутящего момента и более широкому диапазону мощности по сравнению с более ранними 4-клапанными двигателями.

Все 4-клапанные двигатели объемом 4,6 л были оснащены алюминиевыми блоками цилиндров с крышками коренных подшипников на 6 болтов, за исключением SVT Cobra 2003–2004 годов, у которых был основной чугунный блок на 4 болта.Двигатели 1999 года и более ранние имели алюминиевый блок, отлитый в Италии дочерней компанией Fiat Teksid SpA. С 1996 года все 4-клапанные двигатели объемом 4,6 л, изготовленные для использования в SVT Cobra, вручную собирались специалистами SVT на заводе Ford в Ромео, штат Мичиган. . [6]

4-клапанный двигатель DOHC 4,6 л был в списке 10 лучших двигателей Ward в 1996 и 1997 годах.

Автомобили, оснащенные 32-клапанным DOHC 4,6 л, включают следующее:

  • 1993–1998 Lincoln Mark VIII, 280 л.с. (209 кВт) и 285 фунт · фут (386 Н · м)
  • 1995–1998 Lincoln Continental, 260 л.с. (194 кВт) и 265 фунт · фут (359 Н · м)
  • 1996–1998 Ford Mustang SVT Cobra, 305 л.с. (227 кВт) и 300 фунт · фут (407 Н · м)
  • 1997–1999 Panoz AIV Roadster, 305 л.с. (227 кВт) и 300 фунт-фут (407 Н-м)
  • 1995–1998 Lincoln Mark VIII LSC, 290 л.с. (216 кВт) и 295 фунт · фут (400 Н · м)
  • 1997–1999 Marcos Mantis GT, 320 л.с. (239 кВт) и 317 фунт · фут (430 Н · м)
  • 1999–2002 Lincoln Continental, 275 л.с. (205 кВт) и 275 фунт · фут (373 Н · м)
  • 1999/2001 Ford Mustang SVT Cobra, 320 л.с. (239 кВт) и 317 фунт · фут (430 Н · м)
  • 2000–2001 Qvale Mangusta, 320 л.с. (239 кВт) и 317 фунт · фут (430 Н · м)
  • 2003–2005 MG X-Power SV, 320 л.с. (239 кВт) и 317 фунт · фут (430 Н · м)
  • 2000–2008 Panoz Esperante, 320 л.с. (239 кВт) и 320 фунт · фут (434 Н · м) [7]
  • 2003 Ford Mustang Mach 1, 305 л.с. (227 кВт) и 320 фунт · фут (434 Н · м)
  • 2004 Ford Mustang Mach 1, 310 л.с. (231 кВт) и 335 фунт · фут (454 Н · м) [8]
  • 2003–2004 Mercury Marauder, 302 л.с. (225 кВт) и 318 фунт · фут (431 Н · м)
  • 2003–2005 Lincoln Aviator, 302 л.с. (225 кВт) и 318 фунт · фут (431 Н · м)
  • 2003–2004 Ford Mustang SVT Cobra, железный блок, с нагнетателем, 390 л.с. (291 кВт) и 390 фунт · фут (529 Н · м)

5.0 л Койот

5,0 л 4-клапанный Ti-VCT DOHC V8, установленный на Ford Mustang Boss 302 2012 г.

5,0 л (4951 куб. См, 302 кубических сантиметра) [9] «Койот» V8 - это последняя разработка модульного двигателя. [10] Он разделяет расстояние между отверстиями 100 мм (3,937 дюйма) 4,6 L и высоту деки 227 мм (8,937 дюйма), [11] , в то время как диаметр отверстия и ход увеличились до 92,2 мм (3,629 дюйма) и 92,7 мм (3,649 дюйма) соответственно. Двигатель также сохраняет длину шатуна 4,6 л, равную 150,7 мм (5,933 дюйма), что дает 1.62: 1 соотношение штока к ходу. [12] Порядок включения был изменен с общего для всех предыдущих модульных V8 (1-3-7-2-6-5-4-8) на Ford Flathead V8 (1-5-4- 8-6-3-7-2). [12] Степень сжатия составляет 11,0: 1, и, несмотря на типичный впрыск топлива через порт (в отличие от прямого впрыска), двигатель все еще может работать на бензине с октановым числом 87.

Coyote имеет переработанный алюминиевый блок цилиндров с улучшенной прочностью и вентиляцией картера, а также все новые головки цилиндров 4V DOHC, в которых распредвалы смещены наружу, что позволило установить компактный роликовый толкатель и улучшенную (приподнятую) геометрию впускного канала.В результате получается впускной канал, который выходит из впускного порта Ford GT на 4 процента, а впускной порт Yates D3 (NASCAR) поднимается до 0,472 дюйма (12 мм), что является максимальным подъемом впускных кулачков Coyote. [12] Boss 302 оснащен версиями этих головок блока цилиндров с портами впуска / выпуска и камерами сгорания с ЧПУ, а также облегченными компонентами клапанного механизма и облегченными выпускными клапанами, заполненными натрием. масляные форсунки для охлаждения поршней, в то время как Boss получает кованые шатуны, поршни и удаление масляных форсунок поршня. [13] Красная линия двигателя составляет 7000 об / мин для GT и 7500 об / мин для Boss 302, хотя двигатель Boss был подтвержден стабильностью до 8400 об / мин. [14]

Этот двигатель является первым двигателем Ford V8, в котором используется система фаз газораспределения (CTA) с двумя независимыми переменными кулачками (Ti-VCT), которая позволяет модулю управления силовой передачей (PCM) опережать и замедлять синхронизацию впускного и выпускного кулачков независимо друг от друга , обеспечивая повышенную мощность, экономию топлива и снижение выбросов. Двигатель также получил новый композитный впускной коллектор с одинарной лопастью 80 мм (3.1 дюйм) дроссельная заслонка установлена ​​низко и по центру, поэтому необходимо переместить генератор переменного тока сбоку от двигателя. Boss 302 оснащен более новым композитным впускным коллектором с укороченными ходовыми частями, при этом главная камера статического давления расположена над входами впускных коллекторов, что позволяет увеличить мощность двигателя на высоких оборотах. Двигатель собирается на заводе Ford в Эссексе в Виндзоре, Онтарио, с использованием существующей модульной оснастки. [15]

Для австралийской линейки FPV GT на базе Ford Falcon двигатель был оснащен нагнетателем Harrop / Eaton. [16] [17]

4-клапанный двигатель DOHC Ti-VCT 5,0 л вошел в список 10 лучших двигателей Ward в 2011 году. [18]

Автомобили, оборудованные 32-клапанным DOHC Ti-VCT 5,0 л, включают следующее:

  • 2011 Ford Mustang GT, 412 л.с. (307 кВт) при 6500 об / мин, 390 фунт · фут (529 Н · м) при 4250 об / мин
  • Ford F150 2011, 360 л.с. (268 кВт) при 5500 об / мин, 380 фунт · фут (515 Н · м) при 4250 об / мин [19]
  • 2011 Ford Falcon GT, [20] [21] с нагнетателем, 449 л.с. (335 кВт) при 5750 об / мин, 420 фунт · фут (569 Н · м) при 2200-5500 об / мин [16]
  • 2012 Ford Mustang Boss 302, 444 л.с. (331 кВт) при 7500 об / мин, 380 фунт · фут (515 Н · м) при 4500 об / мин [13] [22]

5.4 л

5,4 л (5408 куб.см, 330 CID) [2] V8 является членом семейства модульных двигателей, впервые представленных в модернизированном Ford F-150 1997 года как Triton V8. Диаметр отверстия составляет 90,2 мм (3,552 дюйма), а ход поршня - 105,8 мм (4,165 дюйма), увеличенный ход потребовал увеличения высоты палубы блока цилиндров на 256 мм (10,079 дюйма). Длина шатуна 169,1 мм (6,658 дюйма) используется для достижения отношения штока к ходу 1,60: 1. 5,4-литровый 2V был построен на Виндзорском моторном заводе, а 5.4 L 3V перенесло производство на завод двигателей в Эссексе в 2003 году. [23] 4-клапанные двигатели SVT 5,4 л производятся на заводе Romeo Engine и собираются вручную на нишевой линии. [24]

2-клапанный

Представленный в 1997 году двухклапанный двигатель SOHC объемом 5,4 л имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевые головки блока цилиндров. Двигатель 5,4 л оснащен многоточечным впрыском топлива, роликовыми толкателями, шатунами из порошкового металла с разделенными трещинами и в некоторых случаях коленчатым валом из кованой стали.

2-клапанный двигатель SOHC 5,4 л был в списке 10 лучших двигателей Ward в 1997–1998 и 2000–2002 годах.

К автомобилям, оснащенным 16-клапанным SOHC 5,4 л, относятся следующие:

  • 1997–2004 Ford F-Series, 2-клапанный SOHC, 260 л.с. (194 кВт) и 350 фунт · фут (475 Н · м) Номинальные характеристики для моделей 1999 года и последующих годов
  • 1997–2004 Ford Expedition, 2-клапанный SOHC, 260 л.с. (194 кВт) и 350 фунт · фут (475 Н · м) Номинальные характеристики для моделей 1999 года и последующих годов
  • 1997 – настоящее время Ford E-Series, 2-клапанный SOHC, 255 л.с. (190 кВт) и 350 фунт · фут (475 Н · м) Номинальные характеристики для 1999 года и более поздних моделей
  • 1999–2004 Ford SVT Lightning, 2-клапанный SOHC, с наддувом, 380 л.с. (283 кВт) и 450 фунт · фут (610 Н · м) Оценки для 2001 и более поздних модельных годов

3-клапанный

В 2002 году Ford представил новую головку блока цилиндров SOHC с 3 клапанами и системой изменения фаз газораспределения (VCT), улучшив мощность и крутящий момент по сравнению с предыдущей версией SOHC с 2 клапанами.Головка блока цилиндров с 3 клапанами была впервые использована в двигателе Ford Fairmont 5.4 L Barra 220 2002 года в Австралии. [25] 3-клапанный двигатель объемом 5,4 л был представлен на рынке Северной Америки в модернизированном Ford F-150 2004 года выпуска.

Автомобили, оснащенные 24-клапанным двигателем SOHC VCT 5,4 л, включают следующее:

  • 2002–2005 Ford Fairmont, 3-клапанный SOHC, 295 л.с. (220 кВт) и 347 фунт · фут (470 Н · м)
  • 2003–2004 Ford Fairlane G220, 3-клапанный SOHC, 295 л.с. (220 кВт) и 347 фунт · фут (470 Н · м)
  • 2004–2008 Ford F-Series, 3-клапанный SOHC, 300 л.с. (224 кВт) и 365 фунт · фут (495 Н · м)
  • Ford Expedition с 2005 г. по настоящее время, 3-клапанный SOHC, 300 л.с. (224 кВт) и 365 фунт · фут (495 Н · м) до тех пор, пока в 2010 году Ford не увеличил мощность на 10 лошадиных сил.В настоящее время он имеет мощность 310 л.с. и крутящий момент 365 фунт-футов.
  • 2005 – настоящее время Lincoln Navigator, 3-клапанный SOHC, 300 л.с. (224 кВт) и 365 фунт · фут (495 Н · м)
  • 2005–2007 Ford Fairlane G8, 3-клапанный SOHC, 309 л.с. (230 кВт) и 369 фунт · фут (500 Н · м)
  • 2006–2007 Ford Fairmont, 3-клапанный SOHC, 309 л.с. (230 кВт) и 369 фунт · фут (500 Н · м)
  • 2009–2010 Ford F-Series, 3-клапанный SOHC, 320 л.с. (239 кВт) и 390 фунт · фут (529 Н · м) Номинальные характеристики на биотопливе e85

4-клапанный

В 1999 году Ford представил 4-клапанный двигатель DOHC 5.4 л в Lincoln Navigator под псевдонимом InTech , что делает его вторым двигателем, использующим это имя. Позже Ford использовал версии DOHC с 4 клапанами на 5,4 л в Ford Mustang SVT Cobra R 2000 года выпуска, суперкаре Ford GT и Ford Shelby GT500. 4-клапанный двигатель DOHC объемом 5,4 л также использовался в линейке Ford Falcon в Австралии под названием Boss до 2010 года, когда он был заменен местной версией 5,0-литрового Modular V8 с наддувом.

SVT Cobra R версия 5.4-литровый 4-клапанный V8 имел несколько ключевых отличий от своего аналога от Lincoln. В то время как железный блок и коленчатый вал из кованой стали были получены непосредственно от InTech 5.4 L, силовая установка Cobra R получила преимущества от новых головок цилиндров с высоким расходом, которые были разработаны с функциями, разработанными для гоночной программы Ford по бездорожью «Rough Rider», в зависимости от конкретного применения. распредвалы с более высоким подъемом и большей продолжительностью, чем у других модульных кулачков, кованые шатуны двутавровой балки, полученные от Carillo, кованые поршни, которые обеспечивали 9.Степень сжатия 6: 1 в сочетании с камерами сгорания объемом 52 куб. См и уникальным алюминиевым впускным коллектором с высокой пропускной способностью «крест-накрест». Cobra R был рассчитан на 385 л.с. (287 кВт) и 385 фунт · фут (522 Н · м), хотя результаты динамометрического стенда показали, что эти рейтинги консервативны, поскольку немодифицированные Cobra Rs часто производят около 380 л.с. (280 кВт) сзади. колеса. [26]

Версия Ford GT объемом 5,4 л является узкоспециализированной версией модульного двигателя. Это полностью алюминий с сухим картером 5.4-литровый 4-клапанный двигатель DOHC с нагнетателем винтового типа Lysholm и демонстрирует многочисленные технологические особенности, такие как двойные топливные форсунки на цилиндр и масляные распылители для юбок поршней, которых нет в других модульных двигателях Ford. GT 5.4 L имеет улучшенную версию головки блока цилиндров 2000 Cobra R с повышенным расходом воздуха и уникальные распределительные валы с высоким подъемом. GT оценивается в 550 л.с. (410 кВт) и 500 фунт-сила-футов (678 Н · м).

5,4-литровый 4-клапанный двигатель V8 с наддувом DOHC, установленный в Ford Shelby GT500 2007 года выпуска.

В Shelby GT500 используется 4-клапанный DOHC 5.4 л с нагнетателем Eaton M122H типа Roots и жидкостным промежуточным охладителем. [27] GT500 5.4 L разделяет отливку головки блока цилиндров с высокой пропускной способностью с Ford GT, только с небольшими различиями в обработке, и общие распределительные валы с Ford Mustang SVT Cobra 2003–2004 годов; которые имеют меньший подъем и продолжительность работы, чем распредвалы Ford GT. В двигателе GT500 2007–2010 гг. Использовался железный блок цилиндров, а в двигателе GT500 объемом 5,4 л 2011 г. был установлен новый алюминиевый блок цилиндров с первым производственным применением Ford в их запатентованном покрытии цилиндра с плазменным переносом проволочной дуги (PTWA), устраняющем необходимость вдавливания в цилиндр. лайнеры.Распылительный аппарат PTWA был разработан совместно компаниями Ford и Flame-Spray Industries из Лонг-Айленда, Нью-Йорк, за что они получили награду IPO National Inventors of the Year 2009 года. [28] Двигатель GT500 2011 года весит 102 фунта (46 кг). меньше, чем предыдущая версия с чугунным блоком, отчасти благодаря отсутствию чугунных гильз цилиндров. [29] Все 4-клапанные двигатели объемом 5,4 л, предназначенные для использования в автомобилях SVT, таких как Ford GT и Shelby GT500, были вручную собраны специалистами завода Ford в Ромео, штат Мичиган. [6]

Автомобили, оборудованные 32-клапанным DOHC 5,4 л, включают следующее:

  • 1999–2004 Lincoln Navigator, 4-клапанный DOHC, 300 л.с. (224 кВт) и 355 фунт · фут (481 Н · м)
  • 2000 Ford Mustang SVT Cobra R, 4-клапанный DOHC, 385 л.с. (287 кВт) и 385 фунт · фут (522 Н · м)
  • 2002–2005 Ford Falcon XR8, 4-клапанный DOHC, 349 л.с. (260 кВт) и 369 фунт · фут (500 Н · м)
  • 2003 Ford Falcon FPV GT, 4-клапанный DOHC, 389 л.с. (290 кВт) и 384 фунт · фут (521 Н · м)
  • 2005–2006 Ford GT, 4-клапанный DOHC, алюминиевый блок, с наддувом, 550 л.с. (410 кВт) и 500 фунт · фут (678 Н · м)
  • 2007–2009 Ford Shelby GT500, 4-клапанный DOHC, наддув, 500 л.с. (373 кВт) и 480 фунт · фут (651 Н · м) Сертификат SAE J1349
  • 2007 Ford Falcon FPV GT Cobra, 4-клапанный DOHC, 405 л.с. (302 кВт) и 398 фунт · фут (540 Н · м)
  • 2008 Ford Falcon FPV GT, 4-клапанный DOHC, 422 л.с. (315 кВт) и 406.5 фунт · фут (551 Н · м)
  • 2010 Ford Shelby GT500, 4-клапанный DOHC, нагнетатель, 540 л.с. (403 кВт) и 510 фунт · фут (691 Н · м)
  • 2011-2012 Ford Shelby GT500, 4-клапанный DOHC, алюминиевый блок, с наддувом, 550 л.с. (410 кВт) и 510 фунт · фут (691 Н · м)

5,8 л

V8 объемом 5,8 л (4601 куб. См, 351 CID) дебютирует в GT500 2013 года. Это 4-клапанная конструкция DOHC с алюминиевым блоком. Диаметр цилиндра и ход поршня 5,8 л составляют 3,75 дюйма и 4,16 дюйма соответственно. Повышение будет обеспечено 2.Нагнетатель 3L TVS. [30] [31]

6,8 л V10

6,8 л (6760 куб. См, 413 CID) V10 - еще одна вариация семейства Modular, созданная для использования в больших грузовиках. Размер отверстия составляет 90,2 мм (3,552 дюйма), а ход поршня составляет 105,8 мм (4,165 дюйма), что идентично 5,4 л V8. В настоящее время выпускаются как 2-клапанные, так и 3-клапанные версии. В 6,8-литровом двигателе используется шатунный шатун с межосевым интервалом 72 ° и балансирный вал для подавления вибраций, присущих двигателю V10 с углом крена 90 °. Порядок включения двигателя 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9.Версия с 2 клапанами была впервые представлена ​​в 1997 году, а версия с 3 клапанами без VCT должна последовать в 2005 году. 3-клапанный двигатель построен вместе с 2-клапанным двигателем в линейке двигателей Ford в Виндзоре, Онтарио, LVL.

Автомобили, оснащенные модульным двигателем V10 объемом 6,8 л, включают следующие модели :

2-клапанный

  • 1997-настоящее время Ford E-Series, 2-клапанный SOHC, 305 л.с. (227 кВт) и 420 фунт · фут (569 Н · м), номинальные характеристики для моделей 2000 года и более поздних моделей
  • 1999–2004 Ford F-Series Super Duty, 2-клапанный SOHC, 310 л.с. (231 кВт) и 425 фунт · фут (576 Н · м) Номинальные характеристики для 2000 года выпуска и более поздних моделей
  • 2000–2005 Ford Excursion, 2-клапанный SOHC, 310 л.с. (231 кВт) и 425 фунт · фут (576 Н · м)

[32]

3-клапанный

  • 2012 Ford F-650 и Ford F-750, 3-клапанный SOHC, 362 л.с. (270 кВт) и 457 фунт · фут (620 Н · м). [33]

Ford of Australia

5,4 л 3-клапанный VCT SOHC Barra V8

Ford Australia использовал 5,4-литровый модульный двигатель V8 в Ford Falcon и ранее в модельных рядах седанов Ford Fairlane, а также в моделях подразделения High Performance Vehicles ( FPV ) до середины 2010 года, когда они были заменены новыми. 5,0 л. Двигатели V8 DOHC объемом 5,4 л - Boss от Ford Australia, а версии SOHC с VCT - Barra с обозначением числа, относящимся к выходной мощности в кВт.Двигатели 3V SOHC Barra были, а короткие блоки и головки цилиндров 4V DOHC Boss производились в Виндзоре, Онтарио. Двигатели Boss включают некоторые детали местного производства, такие как впускные и поршневые. Все они построены из чугунных блоков.

Двигатели Ford of Australia 5,4 л включают:

  • Barra 220 3-клапанный SOHC 5,4 л V8 , 295 л.с. (220 кВт) при 4750 об / мин, 348 фунт · фут (472 Н · м) при 3250-4000 об / мин
  • Barra 230 3-клапанный SOHC 5,4 л V8 , 309 л.с. (230 кВт) при 5350 об / мин, 369 фунт · фут (500 Н · м) при 3500 об / мин
  • Boss 260 4-клапанный DOHC 5.4 л V8 , 349 л.с. (260 кВт) при 5250 об / мин, 369 фунт · фут (500 Н · м) при 4000 об / мин
  • Boss 290 4-клапанный DOHC 5,4 л V8 , 389 л.с. (290 кВт) при 5500 об / мин, 384 фунт · фут (521 Н · м) при 4500 об / мин
  • Boss 302 4-клапанный DOHC 5,4 л V8 , 405 л.с. (302 кВт) при 6000 об / мин, 398 фунт · фут (540 Н · м) при 4750 об / мин
  • Boss 302 4-клапанный DOHC 5,4 л V8 , 405 л.с. (302 кВт) при 6000 об / мин, 406,5 фунт · фут (551 Н · м) при 4750 об / мин для модели FPV GS
  • Boss 315 4-клапанный DOHC 5,4 л V8 , 422 л.с. (315 кВт) при 6500 об / мин, 406.5 фунт · фут (551 Н · м) при 4750 об / мин

5,0 л и 5,3 л Cammer

5,0 л R50 Cammer 4-клапанный двигатель DOHC V8, установленный на Grand-Am Cup Mustang FR500C.

В 2005 году Ford Racing Performance Parts представила двигатель V8 объемом 5,0 л (4992 куб. См, 305 CID) для использования в автоспорте и самодельных высокопроизводительных автомобилях, официально названный M-6007-T50EA, но более известный как Cammer. . С тех пор другие варианты Cammer с более высокими характеристиками были представлены для соревнований KONI Sports Car Challenge и GT4 European Cup.Все версии Cammer представляют собой конструкции DOHC с 4 клапанами на цилиндр, диаметром цилиндра 94 мм (3,700 дюйма) и ходом поршня 90 мм (3,543 дюйма). Cammer добился большего диаметра 94 мм (3,7 дюйма) за счет замены серийного алюминиевого блока объемом 4,6 л.

Двигатель T50 Cammer с ящиком, наименее дорогая и наиболее ориентированная на улицы версия, использует производные головки блока цилиндров, магниевый впускной коллектор переменной длины и распределительные валы, впервые использованные в концептуальном автомобиле FR500 Mustang 2000 года. Эти детали являются уникальными для двигателя ящиков T50 Cammer и не встречаются ни в каких других промышленных модульных приложениях.T50 имеет степень сжатия 11,0: 1 и превышает 415 лошадиных сил (309 кВт) с соответствующими выпускными коллекторами.

Cammer, который добился успеха в Grand Am Cup на Mustang FR500C, официально называется M-6007-R50 и имеет уникальную двойную камеру статического давления, магниевый впускной коллектор с фиксированной длиной рабочего колеса, алюминиевые головки цилиндров Ford GT, уникальные распределительные валы с нераскрытыми характеристиками, и степень сжатия 11,0: 1. Cammer R50 развивает мощность более 450 л.с. (336 кВт) без ограничительных пластин.После появления на рынке Mustang FR500C с двигателем R50 Cammer доказал, что он доминирует в Grand-Am Cup, добившись пяти побед и выступлений на подиумах почти в каждой гонке в классе GS в течение сезона 2005 года, что принесло Дэвиду Эмпрингему чемпионский титул с командой Multimatic Motorsports. , а Ford - название производителя.

Роберт Йейтс публично выразил заинтересованность в использовании аналогичного 5,0-литрового 4-клапанного DOHC Modular V8 для участия в соревнованиях NASCAR Winston Cup Series (теперь Sprint Cup Series). [34] [35] [36] Roush-Yates поставляет безнаддувный двигатель [37] 550 л.с. (410 кВт) 5,0 л для использования в Mustang FR500GT3 и Matech-Ford GT3, которые участвуют в чемпионат Европы FIA GT3, [38] [39] и безнаддувный Cammer 665 л.с. (496 кВт) 5,3 л для использования в Matech-Ford GT1 2010 года, который участвует в чемпионате мира FIA GT1. [40] Дополнительный рабочий объем 5.3L Cammer достигается за счет 95-го.Ход 3 мм (3,750 дюйма).

Мировой рекорд

Koenigsegg CCR использовал модифицированный двигатель Rotrex с наддувом Ford Modular 4-клапанный двигатель DOHC 4,7 л V8, который производил 806 л.с. (601 кВт) для достижения максимальной скорости 241 миль в час (388 км / ч). Эта сертифицированная максимальная скорость была зафиксирована 28 февраля 2005 года в Нардо, Италия, и побила мировой рекорд McLaren F1 как самого быстрого серийного автомобиля. [41] Это достижение было признано Книгой рекордов Гиннеса в 2005 году, в результате чего Koenigsegg CCR был официально признан самым быстрым серийным автомобилем в мире.Рекорд Koenigsegg был побит несколько месяцев спустя Bugatti Veyron. Этот двигатель является основой гибкого топливного V8 Koenigsegg с двойным наддувом, представленного в CCX.

Дефект впускного коллектора

Начиная с 1996 года, Ford начал установку впускного коллектора DuPont Zytel из нейлонового композита на 2-клапанные двигатели SOHC. Истцы в коллективных исках утверждали, что переходной канал охлаждающей жидкости этих впускных коллекторов может треснуть, что приведет к утечке охлаждающей жидкости. Коллективный иск в США был подан от имени владельцев, в результате чего 17 декабря 2005 года было объявлено о мировом соглашении.

Начиная с 2002 модельного года и внедрено в середине модельного ряда 2001 года, Ford начал использовать переработанный впускной коллектор DuPont Zytel из нейлонового композита с алюминиевым кроссовером переднего охлаждения, который устранил проблему. Для двигателей 1996–2001 годов также были доступны сменные впускные трубы. [42] Чтобы иметь право на возмещение, владельцам необходимо было связаться с дилером Ford, Lincoln или Mercury в течение 90 дней с 16 декабря 2005 г. Кроме того, Ford предложил расширенную гарантию на эту деталь на семь лет с даты начала ( что означает дату первоначальной продажи автомобиля) без ограничения пробега.

Следующие автомобили были включены в мировое соглашение по коллективному иску:

Проблемы со свечой зажигания

2-клапанные двигатели объемом 4,6 л, 5,4 л и 6,8 л, используемые во многих автомобилях Ford, Lincoln и Mercury 1997–2008 годов, имеют проблему с зачищенной или отсутствующей резьбой свечей зажигания в головках цилиндров. Форд признает эту проблему в TSB 07-21-2, а также в более ранних TSB. В TSB Ford не говорится, что эта проблема вызвана небрежностью владельца. Единственная разрешенная Ford процедура ремонта автомобилей, не на которые распространяется гарантия, - это использование алюминиевой вставки LOCK-N-STITCH и набора инструментов.Для автомобилей, на которые распространяется Ограниченная гарантия на новые автомобили, Ford покрывает замену только всей головки блока цилиндров; однако рекомендуемый Ford интервал обслуживания свечей зажигания превышает срок действия ограниченной гарантии на новый автомобиль. [43]

3-клапанные двигатели объемом 5,4 л и 6,8 л, выпущенные до 9.10.07, и 3-клапанные двигатели объемом 4,6 л, выпущенные до 30.11.07, обнаруженные во многих автомобилях Ford, Lincoln и Mercury 2004–2008 годов, которые трудно устранить. свечи зажигания, которые могут вызвать заедание части свечи зажигания в головке блока цилиндров.Источником проблемы является уникальная конструкция свечи зажигания, состоящая из двух частей, которые часто разделяются, оставляя нижнюю часть свечи зажигания глубоко застрявшей в двигателе. Ford признает эту проблему в TSB 08-7-6, а также в более ранних TSB. В TSB Ford не говорится, что эта проблема вызвана небрежностью владельца. TSB предусматривает специальную процедуру снятия свечей зажигания на этих двигателях. Для ситуаций, когда свеча зажигания сломалась в головке, Ford распространяет несколько специальных инструментов для удаления застрявшей части свечи.Множественные процедуры, необходимые для различных случаев / ситуаций заклинивания свечей в этих двигателях, описаны в TSB. Этот ремонт распространяется на автомобили, на которые распространяется гарантия; однако рекомендуемый Ford интервал обслуживания свечей зажигания превышает срок действия ограниченной гарантии на новый автомобиль. [44]

Federal-Mogul, компания-учредитель Champion Spark Plug, и Brisk Silver Racing представили трехклапанные свечи зажигания с цельным корпусом и механической обработкой, которые решают проблемы разделения двухкомпонентных свечей зажигания OEM. http://www.briskracing.com/product.php?productid=57

См. Также

Двигатель Ford GAA

ИСТОРИЯ ДВИГАТЕЛЯ GAA

Существует множество историй о том, как появился двигатель GAA, и, скорее всего, все они имеют определенную ценность. Ниже приводится одна из его версий:

Во время Первой мировой войны Ford был производителем авиадвигателя Liberty V12 для армейского авиационного корпуса, и, когда стало очевидно, что возможен второй глобальный конфликт, Форд снова хотел получить в производство авиационных двигателей.С этой целью с Rolls-Royce связались по поводу лицензионного производства их нового двигателя Merlin V12, но никаких лицензионных споров достичь не удалось. Фактически, Merlin вместо этого был лицензирован Packard, а Packard Merlin использовался в P-51 Mustang в Европе вместе с другими приложениями. Генри Форд пообещал построить двигатель точно такого же размера, но который был бы технически более продвинутым и обладал большей мощностью, чем Rolls. Был разработан 4-кулачковый 48-клапанный двигатель V-12 с 1650-цилиндровым двигателем, и Форд обратился к армейской авиации с предложением о производстве.Форд был настолько уверен в том, что предложение будет одобрено и заключены контракты на производство, что вызвано постоянным чрезмерным оптимизмом Ford, что производственная подготовка была проведена, включая изготовление литых стержней и заказ оснастки. Тем не менее, конкурентом был Allison 1710 cid V12, производившийся уже несколько лет. В наличии было большое количество запчастей, и многие механики были обучены работе с ними. Таким образом, контракт на производство Ford 1650 V-12 не заключен.

В то же время армейский танковый корпус искал подходящий двигатель для танка «Шерман». Первоначально на Sherman использовался 9-цилиндровый двигатель с радиальным воздушным охлаждением, но этого двигателя для использования в самолетах не хватало. Кроме того, двигатель имел тенденцию к засорению свечей зажигания на нижних цилиндрах, и, по-видимому, в худшие времена, например, при схватке с немецкими танками. Танковый корпус попытался использовать «многоблочный» двигатель Chrysler, который на самом деле представлял собой пять рядных 6-цилиндровых плоских головок, прикрученных болтами к общему картеру.Это было неудовлетворительно из-за кошмара обслуживания 30-цилиндрового двигателя и из-за того, что общая мощность составляла всего 375 л.с., что было недостаточно для 35-тонного танка, идущего по пересеченной местности. Шерманы со сдвоенными дизелями GMC 6-71 производились для морской пехоты, в основном для уменьшения опасности возгорания топлива на десантных судах, но, поскольку сам 6-71 все еще находился в разработке, требовалась другая альтернатива. Поэтому армия обратилась к Форду и фактически сказала: «Послушайте, нам не нужен другой самолет V12, но нам нужен хороший танковый V8.«Затем Ford взял литые сердечники для V12, отрезал 4 задних цилиндра, и на свет появился GAA V8. Чтобы облегчить быстрый запуск производства двигателя, было решено сохранить существующую конструкцию, что означало, что двигатель остался. как 60-градусный V-образный двигатель, и поскольку вся конструкция, проектирование и отбор керна были выполнены из алюминия, эта особенность также была сохранена. Таким образом, у нас есть Ford GAA, «случайный» двигатель высочайшей мощности, вероятно, самый большой легкий легкосплавный двигатель V8 с водяным охлаждением.

ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ:

Это НЕ копия Merlin. Rolls Royce Merlin представлял собой двигатель с одинарным верхним распредвалом и коромыслами, тогда как GAA - настоящий двигатель с двойным верхним распредвалом, в котором кулачки непосредственно воздействуют на механические ковши. Свечи зажигания Merlin были расположены на выхлопной стороне головки чуть ниже выхлопных отверстий, в то время как свечи GAA располагались по центру камеры сгорания, как это принято в современной практике. GAA отличался запатентованной коробкой передач с «делителем мощности», которая приводила в движение все кулачки, насосы и распределители, тогда как Merlin использовал более обычную установку.Наконец, GAA отличался цельным литьем блока, а Merlin - раздельным. Путаница между GAA и Merlin возникла из-за того, что оба они имели одинаковый диаметр ствола и ход поршня (5,4 "x 6,0"), а также потому, что позже во время войны Ford of Britain действительно производил 400 Merlins в неделю на заводе в Урмстоне, Англия.

Всего было построено чуть более 28 000 моделей GAA и производных. Из них около 14000 были установлены на заводе в танки Sherman, когда они были построены, а остальные двигатели были модернизированы в более ранние модели танков, когда они должны были пройти капитальный ремонт.Сам GAA использовался в танках модели M4A3 Sherman и поставлялся с двухдисковым 17,5-дюймовым сцеплением. Модель GAF использовалась в качестве двигателя для всех тяжелых танков M26 Pershing и была настроена для использования с автоматической коробкой передач. GAN версия использовалась для других приложений. Некоторые из реальных двигателей V-12 были установлены на несколько прототипов танков, где требовалось гораздо больше мощности, и получили обозначение модели GAC. Большая часть производства в серии GA была для Модель GAA Армейскому танковому корпусу требовался двигатель мощностью 500 л.с., и при его регулируемой скорости 2600 об / мин листы динамометрической диагностики показывают этот уровень мощности.Динамометрические таблицы действительно разгоняются до 2800 об / мин, и на этих оборотах двигатель выдает 525 л.с. Несмотря на присутствие губернатора, на практике многие танкисты отключили его, чтобы увеличить скорость в критические моменты, например, при столкновении с немецкими танками «Пантера» и «Тигр». Говорят, что со штатными пружинами двигатель будет набирать обороты примерно до 3800 об / мин, прежде чем клапан сработает.

Компания Ford впервые применила цельный блок V-образного двигателя в своих ранних двигателях V8 с плоской головкой. До этого времени двигатели с V-образным блоком имели разъемную конструкцию.Двигатели GAA продолжили это нововведение. Сам блок выполнен в современном дизайне короткой юбки с горизонтальным ребром жесткости по всей длине. Это блок боковой масленки, несомненно, послужил источником вдохновения для более поздних моделей 427-х годов. Первоначальные 12 070 двигателей также имели 4-х болтовую магистраль с двойной шпилькой. Позже двигатели были заменены на 2 болта на каждую главную крышку из-за сложности обработки. В двигателе нет цепей или ремней - все работает от вала или шестерен. Спереди находится 8-позиционный блок привода вспомогательных агрегатов (делитель мощности), который приводит в действие два приводных вала с распределительным валом, два распределителя, масляный и водяной насосы, а также две коробки отбора мощности для тяжелых условий эксплуатации для вентиляторов, генераторов и других устройств.Размещенный в выступающей «морде» на дополнительном конце двигателя, привод - гордость машиниста, но кошмар бухгалтера.

GAA - это 60-градусный V8, противоположный 90-градусному V6 Buick. Оба поставили своих конструкторов перед дилеммой: либо иметь двигатель с неравномерным зажиганием с «нормальными» шейками шатунов на коленчатом валу, либо иметь разрезные шейки шатунов, которые ослабили бы кривошип, но обеспечили бы равномерный срабатывание. Форд решил использовать конструкцию с неравномерным зажиганием, в результате чего шатун имел 180-градусную (плоскую) конструкцию, очень похожую на 4-цилиндровый двигатель.Он имеет два 4-цилиндровых распределителя, по одному на ряд цилиндров. Неравномерные пусковые импульсы подавлялись огромным маховиком весом 150 фунтов и двухдисковым поплавком на 75 фунтов. Кривошип имеет полые шейки как на шатунах, так и на главной оси, как для облегчения его работы, так и в качестве резервных масляных резервуаров для подшипников. Шатун по-прежнему весит 135 фунтов. Конические штифты для запястий, которые многие считали недавней инновацией, использовались во всех GAA. Сами штифты были полностью плавающими с бронзовыми вставками. Интересно то, что подшипники штока также были полностью плавающими, то есть они были шириной в два штока и вращались как относительно шейки кривошипа, так и больших концов штока.Компрессия поршней составляла всего 7,5: 1, что было всем, что мог выдержать двигатель с учетом того, что в то время использовался бензин с октановым числом 80. Диаметр цилиндра 5,402 дюйма, ход поршня 6,0 дюйма. Двигатель с сухими рукавами со съемными гильзами, по 6 шпилек на цилиндр.

Хорошие головки блока цилиндров - это то, что превращает любой обычный двигатель в мощный двигатель, и система GAA определенно была создана для хорошего воздушного потока. Это DOHC, 4-клапанные головки, размер каждого впускного клапана составляет 1,90 x 2,1875 дюйма, а общая площадь впускного порта составляет 1,90 x 4 дюйма.375 дюймов на цилиндр. Нет записей о каких-либо испытаниях потока на портах. Впускные клапаны - 2,12 дюйма, а выпускные клапаны - 1,90 дюйма. Высота подъема кулачка составляет 0,500 дюйма, а продолжительность - 240 градусов, используя «рекламируемое» метод расчета. Кулачки действуют непосредственно на клапаны, поэтому регулировка зазора клапана между схватками на поле боя с танками была невозможна. Сами кулачки приводятся в движение червячными передачами с приводом от вала. Никаких ремней или цепей, которые можно было бы растянуть или порвать.

Двойные карбюраторы Stromberg на 2 барреля были расположены за пределами концов головок, что является сомнительным выбором для их размещения.Воздушный поток составлял около 480 куб. Футов в минуту каждый, всего 960 куб. Футов в минуту. Каждый цилиндр карбюратора питал два цилиндра, в основном действуя как демпфер топлива, в результате чего конечные цилиндры работали богаче, а средние цилиндры - более бедной. Топливо подавалось механическим насосом, рисунок фланца которого идентичен сегодняшнему большому блоку Chevy.

Из-за нестандартной компоновки двигателя каждому ряду цилиндров был предоставлен собственный 4-цилиндровый магнето. Это было не так уж плохо, потому что, если одно магнето выходило из строя, другое обеспечивало некоторую избыточность.Свечи зажигания имели фиксированный зазор 0,017 дюйма, что свидетельствует о развитии системы зажигания того периода. Система смазки состояла из масляного поддона емкостью 28 кварт и системы частичной фильтрации.

Алюминиевые двигатели легче чугунных двигателей. Однако " «легкий» является относительным. Алюминиевый двигатель объемом 1100 кубических дюймов не будет таким легким, как алюминиевый небольшой блок Chevy 350. В этом случае «легкий вес» указан в руководстве по капитальному ремонту GAA как 1440 фунтов »со всеми принадлежностями и готов к запуску.«Это означает, включая генераторы и вентиляторы, их приводы, чрезвычайно тяжелый маховик и двухдисковое сцепление и т. Д. В комплекте с современными компонентами и без всех элементов, связанных с боевыми действиями, типичный GAA весит около 900-950 фунтов, готовый к работе. Полный современный нижний двигатель со стартером и облегченным маховиком весит около 675 фунтов. Сам голый блок весит 220 фунтов.

Увеличение рабочего объема: Двигатель GAA V8 уже имеет диаметр 5,402 дюйма и ход поршня 6 дюймов. для рабочего объема 1100 кубических дюймов (18 литров).Любой человек, который обнаружит, что работа не может быть выполнена с двигателем такого размера, должен найти другое хобби.

Что поднимает тему мощности и крутящего момента. Мощность в лошадиных силах рассчитывается как: крутящий момент x об / мин, деленный на 5252. GAA - это просто не высокоскоростной двигатель, и поэтому часть уравнения «об / мин» всегда будет ослаблять «права хвастовства». Однако на улице при реальном вождении именно «крутящий момент» выполняет свою работу, и модернизированный уличный GAA способен выдавать крутящий момент около 1350 фунт / фут при 2–3000 об / мин.Крутящий момент на холостом ходу (то есть "загорается зеленым") составляет более 1000 фунтов / фут. Самой маленькой трансмиссией, способной выдерживать такой уровень крутящего момента, является Allison MD-3000 с 6 скоростями. Если, возможно, нам удалось добиться такого уровня крутящего момента через дифференциал, не будет уличных шин, которые могли бы выдержать такую ​​мощность. Добавление двух 4-дюймовых турбин принесло бы более 2000 лошадиных сил, все красиво и мягко, чтобы бабушка не боялась холостых звуков, но нет никакого способа получить такую ​​низкую мощность на асфальте.Этот двигатель - мечта хотродера, окончательная «замена рабочего объема», но он также представляет собой болото в том смысле, что крутящий момент уже настолько велик, что с ним ничего нельзя сделать, просто невозможно передать мощность на землю. . Ничего сложного, просто большая горилла объемом 1100 кубических дюймов на улице со своей такой же большой кувалдой.

В 1945 году двигатель GAA выдавал со всеми его недостатками и ограничениями 175 л.с. и крутящий момент 1000 фунт / фут при 1000 об / мин.Он передавал эти 1000 фунтов (или более) крутящего момента в используемом диапазоне оборотов до 2800 об / мин.

Замены не подлежат для Рабочий объем: Один двигатель Ford GAA больше: (3) 350 Chevys или 360 MoPars. Больше, чем 2 1/2 MoPar 426, (2) грузовика Dodge V10 Ram, 6 Toyota Camry V6 или 8 Volkswagen New Beetle 4. Когда водитель грузовика Ford с двигателем GAA припаркован у местного гамбургерного дворца в ночь на выходных, если дальнобойщик в следующем слоте упомянет, что его Chebby имеет двигатель ящика 502, человек Ford может ответить: «Хорошая сделка, и если вы Если бы у вас было на 48 кубических дюймов больше, вы были бы вдвое меньше моего Форда."Конец истории.

Спасибо за посещение веб-сайта. Пожалуйста, посетите раздел изображений, чтобы увидеть некоторые фотографии внутренних устройств GAA и некоторых модернизированных GAA.

Последней версией танка Sherman была M4A3E8 с горизонтальной спиральной подвеской ,

с улучшенной броней, модернизированной башней и высокоскоростным 76-мм орудием, которое могло остановить немецкий танк

Panther или Tiger. (Щелкните на миниатюре, чтобы увеличить изображение).

Восстановление танка для военных GAA (фактически вариант GAF), который использовался в танке M-26 Pershing.

(щелкните по миниатюре, чтобы увеличить изображение).

Технический чертеж двигателя GAA, показывающий расположение клапана и внутренние детали, вид со стороны вспомогательного оборудования.

Обратите внимание на «V» под углом 60 градусов, в результате чего ширина двигателя составляет всего 33,25 дюйма, включая выпускные коллекторы

. Высота двигателя составляет 36 дюймов от дна поддона до верха клапанных крышек. (щелкните миниатюру

для просмотра полноразмерного изображения).

Инженерный чертеж нижней части двигателя GAA (показана последняя модель двигателя).Обратите внимание на главную галерею боковой масленки

, диаметр которой составлял 0,750 дюйма. В открытом «носике» находился привод вспомогательных агрегатов, по которому

приводились в движение кулачковые приводы, масляные и водяные насосы, приводы распределителя и вспомогательные приводы.

использовала сеть с двумя болтами, которую было проще и дешевле обрабатывать. В ранних двигателях использовалась сеть с четырьмя болтами

с двойным выступом на главных крышках (щелкните по уменьшенному изображению, чтобы увеличить изображение).

Двигатель дисплея GAA восстановлен для использования в военных целях.(щелкните миниатюру, чтобы увидеть изображение в полный размер).

Европейская бригада по буксировке тракторов Smidje - главная угроза на каждом мероприятии. Команда использует два GAA с нагнетателями 14-71 типа GM

и впрыском топлива. Обратите внимание на большие передаточные числа шкивов повышающей передачи. (щелкните миниатюры

, чтобы просмотреть изображения в полный размер).

Европейский мини-съемник Dirty Herrie зависит от общей мощности GAA с воздуходувкой GM 14-71.

Короткая колесная база мини-съемников гарантирует безумную езду.(щелкните миниатюру, чтобы увидеть полноразмерное изображение

).

Бригада буксиров Zimmermann из США полагалась на сдвоенную установку Holley Dominator для своего двигателя GAA.

(щелкните по миниатюре, чтобы увеличить изображение).

Уличный грузовик Webmaster на базе Ford F350, когда он будет завершен, для начала будет оснащен карбюраторным двигателем

. Характеристики двигателя (3) карбюратор Demon на 4 барреля и сдвоенные распределители заготовок MSD. В планах на будущее

- переход на двигатель EFI со сдвоенной дроссельной заслонкой на базе Ford EEC-4.(щелкните миниатюры, чтобы увидеть полноразмерные изображения

).

Двигатель трактора GAA Кевина Хайдриха оснащен двумя нагнетателями GM 6-71 и системой впрыска топлива. Будущие обновления

включают преобразование в двойные 4-дюймовые турбины с установленным усилением (щелкните миниатюру, чтобы увидеть полноразмерное изображение

). показан

, но двигатель может быть преобразован в более экономичный двойной карбюратор Predator.(щелкните миниатюру

для просмотра полноразмерных изображений). Движок запущен на YouTube, ищите по "Kolossal Kustoms".

Рон ДеВолл с восстановленным двигателем GAA. Рон любит восстанавливать исторические военные двигатели в качестве своего хобби

, и несколько других двигателей реставрируются или проходят реставрацию. «В те времена» Рон и его отец

управляли несколькими GAA на семейной ферме в Техасе на ирригационных насосах без остановки в течение нескольких месяцев

и вспоминает, что они были настолько надежными, насколько это было возможно.Моя благодарность Рону за его хорошую информацию «Я был там»

об этих двигателях в течение их жизни после службы на танке. (щелкните миниатюру, чтобы увидеть изображение в полный размер). Двигатель -

, запущенный на YouTube, ищите "Рон Деволл".

Brent Mullins недавно отреставрировал танк Sherman и включил двигатель GAA в качестве части проекта.

На рис. 1 показан большой Ford, собранный и ожидающий установки в резервуар. На рис. 2 показан большой

V8, плотно прижатый к моторному отсеку.На втором, верхнем рис., Обратите внимание на расположение карбюраторов

, а также «залитые» впускные коллекторы и коллекторы возврата горячей воды. Brent

Mullins Jeep Parts в Колледж-Стейшн, штат Техас, специализируется на всевозможных запчастях для военной техники, от джипов

до танков и почти всего остального. Если вам нужно что-то для восстановления военного, позвоните ему.

(щелкните по миниатюре, чтобы увеличить изображение).

Заставки GAA: Вот несколько изображений GAA, переработанных для использования в заставках.Это

Hi-Def 1024 x 768 формат JPEG. (щелкните миниатюру, чтобы увидеть полноразмерные изображения).

Легендарный гонщик Арт Арфонс построил GAA для использования в гоночном автомобиле Bonneville. К сожалению, машина

так и не была достроена. Теперь двигатель принадлежит бывшему доктору Джеффри Лахаму, вышедшему на пенсию, который намеревается установить его в грузовик до

1973 (с учетом выбросов в Калифорнии), который будет использоваться на улице. Двигатель имеет необходимые модификации впуска

и использует 3 штатных авиационных карбюратора Stromberg 480 куб. Футов в минуту, установленных сбоку

.Трубы Zoomie завершают оригинальную конструкцию. (щелкните миниатюры для полноразмерных изображений).

В 1970 году Боб Рейснер и Джей Орберг построили «Марсианский паук» с двигателем GAA для автосалона.

Он должен был напоминать корабль для исследования планеты Марс. После того, как он покинул выставочную площадку США, он был

на выставке в Каннах, Франция, в течение нескольких лет. В феврале 2009 года он был продан покупателю из США за $ 11 084

как автомобиль, нуждающийся в полной реставрации.Двигатель имеет двойные турбины, которые обдувают карбюраторы OEM. Обратите внимание

на экзотическую сантехнику выхлопа. (щелкните миниатюры для полноразмерных изображений).

Андре де Шуч д'Оливерия из Бразилии построил, должно быть, лучший уличный двигатель всех времен. В

в дополнение ко всем обычным функциям GAA (полностью алюминиевый, 4 кулачка, 32v, 1100cid) он добавил полный пакет управления двигателем

2014 года и две турбины. Его GAA имеет EFI, зажигание с катушкой на вилке / кривошипно триггером и другие особенности

двигателей текущего 2014 модельного года.Однако он может не пройти текущие испытания на выбросы.

Двигатель настроен на этанол, который является обычным топливом в Бразилии. Если у кого-нибудь где-нибудь есть лучший двигатель

Street Rod, увидев, будет верить. У Андре 'есть два видеоролика о его GAA, запущенных на YouTube, № 1 - это

, первый запуск, ищите в разделе Ford Gaa Twin Turbo (1:10). Для второго видео также ищите в разделе ford gaa

twin turbo (5:48). Фактический запуск двигателя на видео примерно в 3:30.

Андре указывает, что конструкция, изготовление, сборка и электроника в двигателе были выполнены бразильцами в Бразилии и, вероятно, равны лучшему из того, что можно было сделать в США. Двигатель

, в частности головки, имеют колоссальное количество модификаций, и любой, у кого есть запасы сварочного стержня

, вероятно, получит в результате дополнительный большой чек на дивиденды. В настоящее время наддув установлен на 8 фунтов на квадратный дюйм,

дает около 1500 л.с.Если какой-либо из надоедливых дизелей для легких грузовиков (Cummins, Duramax, Powerstroke и т. Д.)

начнет давать ему шанс за свои деньги, повышение до 2200 л.с. станет не большей проблемой, чем замена форсунок

и несколько корректировок в продувочные / перепускные клапаны, давление наддува составляет 20 фунтов на кв. дюйм. Для спойлеров наддув 30psi

принесет около 3300 л.с. И, чтобы мы не скептически относились к этим числам, помните, что двигатель

стоит 1100 канадских долларов, и любой двигатель с наддувом 20 фунтов будет выдавать 2 л.с. / кубический дюйм.При наддуве 30 фунтов любой приличный двигатель

будет выдавать 3 л.с. на кубический дюйм.

, - сказал Нафф. Излишне говорить, что на таких уровнях мощности для тяги потребуются большие слики. Посмотрите его фото

и видео; другие претенденты на звание уличного двигателя всех времен довольствуются 2-м местом. Планируется, что донорский автомобиль - это купе Ford

начала 30-х годов с нестандартной рамой, задней осью Dana и трансмиссией для больших грузовиков Mercedes.

(Нажмите на эскизы, чтобы получить полноразмерные изображения).

Если у вас есть автомобиль на основе GAA или вы его создаете и хотели бы, чтобы он был представлен на этом сайте, пожалуйста,

пришлите несколько фотографий хорошего качества в формате JPEG по адресу: [email protected] Любые комментарии или вопросы,

, пожалуйста, также отправляйте на указанный выше адрес электронной почты.

С НАЧАЛА ЗАПУСКА САЙТА В НАЧАЛЕ МАЯ 2009 Г. ПО 5 МАЯ 2016 Г. БЫЛО 55 366

ПОСЕТИТЕЛЕЙ. Я СПАСИБО ВСЕМ ЗА ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ ЭТОГО УНИКАЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯЕГО НЕ О FORD IN

ВАШЕ БУДУЩЕЕ, А О FORD В ВАШЕМ ПРОШЛОМ.

Определение list_of_ford_engines и синонимы list_of_ford_engines (на английском языке)

Двигатели Ford хорошо известны во всем мире, не только в автомобилях Ford, но и в послепродажном, спортивном и оборудовании.

4 цилиндра

  • 1908–1927 Двигатель Ford Model T
  • 1928–1931 Двигатель Ford модели A (см. Ford Model A (1927-1931)
  • 1932–1934 Двигатель Ford Model B (см. Ford Model B (1932)
  • 1930–1962 Боковой клапан Ford
  • 1951–1966 Консул 4 - (Соединенное Королевство)
  • 1961–1977 Essex V4 - (Соединенное Королевство: Используется в Transit Mk.1, Granada Mk.1 / Consul, Capri Mk.1) (Южная Африка: используется в Ford Corsair, Ford Capri Mk.1, Ford Cortina Mk III)
  • 1962–1981 Cologne V4 (или Köln V4) - (Германия) Используется в Ford Taunus V4, Saab Saab 95, Saab Sonett и Saab 96 до 1980 года.
  • 1968–1983 Двигатель Renault Cléon —Ford Corcel от Willys / Renault Dauphine (Бразилия)
  • 1959–2002 Kent - (Великобритания) 1,0–1,6 л I4 (Европа)
    • 1959–1968 Kent (Оригинал) 1,0–1,5 л (используется в Англии, Consul Capri, Cortina Mk.1)
    • 1962–1975 Lotus Twin Cam 1,6 л (используется в Lotus Elan, Cortina, Europa, Ford Escort и Caterham Super Seven)
    • 1967–1980 Crossflow 1,1 л, 1,3 л, 1,6 л (используется в Cortina Mk.2, Capri Mk.1, Escort Mk.1 и Mk.2, Ford Fiesta Mk.1 (версии 1.6), Reliant Anadol ( 1.3 и 1.6 версии)
    • 1969–198? BDA 1,6 л (используется в Escort RS1600 и Caterham Super Seven)
    • 1976–1989 Valencia 1,0 л, 1,1 л, 1,3 л (используется в Fiesta Mk.1 & Mk.2, Escort Mk.3, Орион
    • 1989–1995 HCS 1,0 л, 1,1 л, 1,3 л (использовался в Fiesta Mk.3, Orion Mk.2 / Escort Mk3-6)
    • 1995–2002 Endura-E 1,3 л OHV (Великобритания: Fiesta Mk.4, Ka)
  • 1970-е годы OHC / Pinto / T-88 Series
  • 1989– I4 DOHC (используется в Sierra, Scorpio / Granada Mk.3, Transit)
  • 1972–2000 York (Дизель) 2,3 л, 2,4 л, 2,5 л (используется в транзитных поездках, серия A (4- и 6-цилиндровые версии), лондонское такси, а также грузовики Ford-Iveco, «DI» (Direct- Впрыск) версия с 1984 г. по)
  • 1980–2002 CVH -1.3 л / 1,4 л / 1,6 л / 1,8 л / 1,9 / 2,0 л Escort (международный), Escort (Северная Америка), Orion, Fiesta Mk.2, Sierra (Европа, Sierra с 1989 г. и далее, 1,9 л и 2,0 л для Только США)
  • 1983–1995 CHT - (Бразилия)
  • 1984–1994 HSC - 2,3 л / 2,5 л для Tempo и Taurus
  • 1984–1996 LT - (Дизель) 1,6 л / 1,8 л / 1,8 л турбодизель. Используется в Escort, Orion, Fiesta
  • 1986–2000 Lynx - (Дизель) 1,8 л / 1,8 л турбодизель. Используется в Escort, Orion, Fiesta, Mondeo.Позже был назван Endura-DE и преобразован в Duratorq DLD-418.
  • 1990-е годы Mazda F — Двигатель Mazda 2,2 л для датчика
  • 1992–2004 Zeta / Zetec / Zetec-E (Используется в Escort ZX2 (Северная Америка), Escort Mk.5 / Orion, Fiesta Mk.4, Ford Fiesta Mk.3 / 3.5, Mondeo Mk.1, Focus) (Ford Aspire / Kia)
  • 1995– Zetec-SE (Sigma) (используется в Fiesta Mk.4, Puma, Focus)
  • 2000– Duratorq - Дизель (Европа: используется в Mondeo Mk.3, Focus, Transit, Transit Connect, London Taxi TX1 (с 2002 г.))
  • 2000– Duratec 8v / HE / 20/23 - (двигатель Mazda марки Duratec, используемый в Mondeo Mk.3, Фокус Mk.2)
  • 2000 – настоящее время Power Stroke 3.0 [1] - 3,0 л дизель (Бразилия), используется в Ford Ranger (Аргентина)
  • 2009 – настоящее время EcoBoost - 1,6 л / 2,0 л Ford Sigma 1,6 л и 2,0 л двигатель с прямым впрыском искрового зажигания

6 цилиндров

Ford опоздал с предложением шестицилиндрового двигателя для своих автомобилей, представив шестицилиндровый двигатель только в 1941 году после провала модели K 1906 года. Компания полагалась на свой знаменитый Flathead V8 для большинства моделей, серьезно производя шестицилиндровые двигатели только в 1960-е годы.Компания также опоздала с двигателем V6, представив компактный британский V6 в 1967 году, но ожидая до 1980-х годов, чтобы перевести свою продукцию на двигатели V6. С тех пор компания сделала ставку на пять основных семейств V6: Cologne / Taunus V6, Canadian Essex V6, Vulcan V6, Mondeo V6 и Cyclone V6. Первые три из этих линий больше не производятся, и в качестве двигателей среднего класса компании остались только Mondeo и Cyclone.

  • 1906–1907 Модель K, прямая 6
  • 1941– Прямой-6
    • 1941–1951 226 CID Плоская головка
    • 1948–1953 254 CID Flathead , используемые в автобусах и двухтонных грузовиках
    • 1952–1964 OHV (215, 223, 262) в основном для автомобилей и пикапов без HD.

8 цилиндров

Ford представил Flathead V8 в своей доступной модели B 1932 года, став лидером в производительности на протяжении десятилетий. В 1950-х годах Ford представил трехуровневый подход к двигателям: малые, средние и большие блочные двигатели, предназначенные для разных рынков. Все основные двигатели Ford V8 были заменены семейством Modular с верхним расположением распредвала в 1990-х годах, и компания представила новую большую архитектуру, семейство Boss, в 2010 году.

10 цилиндров

12 цилиндров

См. Также

Ссылки

Внешние ссылки

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *