Двигатель cjza – CJZA — двигатель Фольксваген Гольф 7 1.2 TSI

Двигатель CJZA - характеристики, проблемы, модификации и надежность

Тюнинг

Что касается тюнинга двигателя, то прошивка Стейдж 1, может вдохнуть в ваш двигатель порядка 35 лошадиных сил. Но есть одно условие. Эта мощность достигается только на 98 бензине. Заправка топливом с октановым числом 98 способна также подарить крутящий момент порядка 142 - 150 Ньютона метров. 

Если заправлять 95 бензин, то будет на 5-7 лошадиных сил меньше. Кстати, 92 бензин автомобиль не принимает категорически. Говорить о дальнейшем тюнинге не имеет смысла. Вы приобрели двигатель объемом 1.2 л. Замена турбины не добавит существенно много лошадиных сил, помните, что у вас слишком маленький объем двигателя. Если вы остановитесь на Stage 1, который стоит на DSG, двигатель объемом 1.2 TFSI поедет довольно шустро. 

Теперь, что касается сухих технических характеристик. Вся линейка двигателей ЕА211 производилось на Mlada Boleslav Plant.  Годы выпуска с 2012 по 2015 год. Это первый модернизированный двигатель из всей линейки. В отличие от последователей этого силового агрегата, которые выпускаются до нашего времени, наш главный герой снят с производства. Блок цилиндров изготовлен из алюминия. Система питания - инжекторная. Это рядный четырехцилиндровый двигатель. По 2 клапана на каждый цилиндр. Точный объем двигателя - 1197 кубических сантиметров. 

Для того чтобы выжать из двигателя максимальные 105 лошадиных сил в базовой комплектации, двигатель необходимо разогнать в интервале 4500 - 5500 оборотов в минуту. Для максимального крутящего момента в 175 Ньютона метров, двигатель необходимо разогнать в довольно широком диапазоне. От 1400 до 4000 оборотов в минуту. Это как раз тот случай, когда тяга распределяется практически по всему тахометру. 

Автомобиль любит качественный бензин с октановым числом 95 и 98. По поводу экологических стандартов, то наш двигатель подходит к экологическим нормам Euro 5. Что касается расхода топлива, то в городском режиме двигатель способен потребляется порядка 6 литров на 100 км, по трассе - смешные 4.3 литра. В смешанном цикле двигателе потребляет порядка 5.6 литра на 100 километров. 

На каждую 1000 км, двигатель потребляет порядка пол-литра масла. Масло, которое рекомендуется заливать в двигатель имеет обозначение 5W-30 и 5W-40.  В двигатель помещается порядка 4 литров масла. Полностью менять смазку двигателя необходимо каждые 7.500 километров. Хотя в технической документации указана цифра 15 000. Это значение предусмотрено для европейских дорог и европейского бензина. Рабочая температура двигателя - порядка 90 градусов. И что касается тюнинга, то средний потенциал, который может подарить прошивка в маленькому 1.2 литровому двигателю - порядка 100-120 лошадиных сил.

skodasite.ru

Всё о двигателях 1.8 TSI (CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED), семейство EA888 gen3

Двигатели 1.8 TSI, семейства EA888 gen3 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.

Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).

Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.

Также, как и на поколении EA888 gen2 выпускной коллектор встроен в головку блока и агрегатируется с турбиной

IHI IS12 (заводские номера 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A) , которая может создавать избыточное давление до 0.3 бар.

Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.

Версии двигателей 1.8 TSI (EA888 gen3) - CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) ставились на как продольно, так и поперечно:

  • CJSA (180 л.с.): базовая версия мотора с поперечной установкой;
  • CJSB (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили с полным приводом;
  • CPKA (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили для Североамериканского рынка;
  • CPRA (180 л.с.): версия мотора CPKA с системой подачи вторичного воздуха и с соответствием стандарту PZEV;
  • CJEB (170 л.с.): версия CJSA для установки продольно на автомобили марки Audi;
  • CJEE (177 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой;
  • CJED (144 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой для Audi A5.
Двигатели CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED устанавливались на следующие модели концерна:
  • VW Passat B8 (02.2015 - н.в.) - 180 л.с. CJSA, CJSC
  • Audi A3 (8V) (09.2013 - 08.2016) - 180 л.с. CJSA, CJSB
  • Audi A4 (B8) (11.2011 - 11.2015) - 170 л.с. CJEB
  • Audi A5 (B8) (10.2014 - 11.2016) - 144 л.с. CJED
  • Audi A5 (B8) (10.2011 - 10.2015) - 170 л.с.
    CJEB
  • Audi A5 (B8) (11.2015 - 11.2016) - 177 л.с. CJEE
  • Audi TT (8S) (09.2015 - 10.2017) - 180 л.с. CJSA
  • Skoda Octavia A7 (05.2013 - н.в.) - 180 л.с. CJSA
  • Skoda Superb (09.2015 - н.в.) - 180 л.с. CJSA, CJSC
  • SEAT Leon 3 (09.2013 - н.в.) - 180 л.с. CJSA


Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen3 (144 л.с. - 180 л.с.)

Производство​

Volkswagen Plant (Wolfsburg)

Годы выпуска​

2011-н.в.

Материал блока цилиндров​

чугун

Тип​

рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)

Ход поршня​

84,2 мм

Диаметр цилиндра​

82,5 мм

Степень сжатия​

9,6

Объем двигателя​

1798 куб.см


Двигатели CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED


Турбина​

IHI IS12

Абсолютное давление наддува​

до 1,3 Бар

Избыточное давление​

до 0,3 Бар

Фазовращатель​

на обоих валах

Вес двигателя​

134 кг

Мощность двигателя CJEB

170 л.с. (125 кВт) при 4800-6200 об/мин, 280 Нм при 1300-3600 об/мин.

Мощность двигателя CJEE

177 л.с. (130 кВт) при 4000-6200 об/мин, 270 Нм при 1600-4200 об/мин.

Мощность двигателя CJED

144 л.с. (106 кВт) при 3700-6200 об/мин, 320 Нм при 1400-3850 об/мин.

Мощность двигателя CJSA

180 л.с. (132 кВт) при 5100-6200 об/мин, 250 Нм при 1250-5000 об/мин.

Мощность двигателя CJSB

180 л.с. (132 кВт) при 5100-6200 об/мин, 280 Нм при 1250-5000 об/мин.

Топливо​

АИ-98 (допускается, но не рекомендуется АИ-95)

Экологические нормы​

Евро 5, Евро 6

Расход топлива
(паспортный для Skoda Octavia A7)​

город - 8,2 л/100 км
трасса - 5,5 л/100 км
смешанный - 6,4 л/100 км

Масло в двигатель​

VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) - гибкий интервал замены
VAG LongLife III 0W-30
(G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) - гибкий интервал замены
VAG Special Plus 5W-40
(G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - фиксированный интервал

Объём масла в двигателе​

5,2 л

Расход масла (допустимый)​

до 500 гр./1000 км

Замена масла проводится​

через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 - 10 000 км)

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3

1) Растяжение цепи ГРМ

Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.

2) Низкое давление масла

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

3) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным "дизелением". Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне

Симптомы достаточно странные, но тем не менее, на полностью прогретом моторе 1.8 TSI EA888 gen3 при интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов. При этом система выдаёт интересную ошибку - недостаточное охлаждение двигателя. В этом случае виноват хитрый термостат, который проще заменить, чем пытаться отремонтировать, но он достаточно дорогой.

5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488

Этот клапан служит для того, чтобы направлять поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП (одна из инноваций EA888 gen3). Таким образом прогрев КПП и её масла происходит быстрее. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить - она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе

BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Из-за этой утечки возникает короткое замыкание на разъёме, вследствие чего вы увидите ошибку P2556 — управление перепускного клапана или ошибку P2181 — неисправность в системе охлаждения. Лучше сразу устранять эт течь при появлении подобных ошибок, так как из-за электрического напряжения на концах контактов, эти самые контакты очень быстро сгнивают и придётся уже менять сам клапан, разъём и контакты. Номер клапана 4H0 121 671B.

6) Течёт помпа

Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.

7) Проблема с регулятором давления наддува V465

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.

Ресурс двигателя

Конечно, двигатели третьего поколения стали лучше моторов второй генерации: пропал масложор, больше нет внезапных обрывов и растяжений цепи, соответственно и капиталить моторы больше не надо из-за этих причин. Масло, тем не менее, нужно менять в них часто (раз в 7 500 - 10 000 км) и использовать только неподдельные масла. Ещё одним плюсом можно считать уменьшение нагара на клапанах, благодаря тому, что появилась система впрыска топлива во впускной коллектор.

Пробег цепи ГРМ теперь гарантированно составляет 100 т.км, а замена, как правило, требуется в промежутке от 100 до 150 т.км пробега. Сами же моторы, при правильном обслуживании, могут проехать до 250 - 300 т.км без капитального ремонта, но ока нам не удавалось столкнуться с агрегатами большего пробега.

Возможности по тюнингу

Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.

Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.

Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.

Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).

Дальнейшее увеличение мощности (назовём его Stage 3) позволяет достичь уже более 300 л.с., но тут потребуются значительные финансовые затраты, связанные с заменой турбонагнетателя. И тут есть несколько вариантов:

  1. Первый вариант замены - турбина IHI IS20 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 (избыточное давление до 0,4 бар в стоке, как на VW Golf 7 GTI). Такую турбину лучше всего агрегатировать с интеркулером от Audi S3 и холодным впуском. Этот вариант на стандартном даунпайпе позволит получить мощность около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Замена даунпайпа на тюнинговый (например от компании APR) позволит поднять мощность до 310 л.с., и 450 Нм момента.
  2. Второй вариант замены турбины - турбина IHI IS38 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 в форсированном варианте CJX (избыточное давление до 1,2 бар в стоке, как на Audi S3 или VW Golf 7 R). Правда тут уже возникнут вопросы к трансмиссии и большой турбояме, так как мощность перевалит через отметку в 350 л.с. с крутящим моментом в 460 Нм. Помимо прочих изменений, с таким нагнетателем нужно будет заменить свечи на так называемые "холодные" с калильным числом 9.

vagdrive.com

Двигатель 2.0 TSI CHHB CNCD (3 пок.)


Характеристики двигателей 2.0 TSI (3 пок.)

Производство Volkswagen
Марка двигателя EA888 3 поколение
Годы выпуска 2012-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Система питания прямой впрыск + распределенный
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 92.8
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 9.3 (CJX)
9.6
Объем двигателя, куб.см 1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин 180/4000-6000
210/5300-6200
220/4500-6200
230/4700-6200
265/5350-6600
280/5600-6500
290/5900-6400
300/5500-6200
310/5500-6500
Крутящий момент, Нм/об.мин 320/1500-3800
280/1700-5200
350/1500-4400
350/1500-4600
350/1700-5300
350/1700-5600
350/1700-5800
380/1800-5500
400/2000-5400
Топливо 98
Экологические нормы Евро 5
Евро 6
Вес двигателя, кг 140 (CJX)
Расход  топлива, л/100 км (для Golf 7 GTI)
— город
— трасса
— смешан.

7.5
5.1
6.0
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 5.7
Замена масла проводится, км  15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


250+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

350+
Двигатель устанавливался Volkswagen Golf 7 GTI/7R
Volkswagen Jetta GLI
VW Passat B8
VW Tiguan
Audi A4
Audi A5
Audi A6
Audi S3
Audi Q5
Skoda Octavia RS
Skoda Superb
VW Amarok
VW Beetle
VW Eos
VW Scirocco
VW Sharan/SEAT Alhambra
VW T6/California
Audi A1
Audi TT/TTS
Audi Q2
Audi Q3
Audi Q7
SEAT Leon Cupra

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)

В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос.

Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин.
Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.

Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным.
На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар.
Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1.
Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ.
Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.

В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.

Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар.
Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления.
Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.
В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин.
Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.

Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.

С 2016 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B. 

Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)

Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.

Тюнинг двигателей 2.0 TSI CNCD/CHHB

Чип-тюнинг

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.
Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента.
Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Все о двигателях 1.4 TSI (CAXA, CAXC, CFBA, BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD), семейство EA111

Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:

  • Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
  • Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
  • Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
  • Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
  • Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
  • Цепь газораспределительного механизма;
  • Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
  • Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
  • Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
  • Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).
Двигатель 1.4 TSI / TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». И даже после этого, он неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 различается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 - 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 - 185 л.с.), что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с.)


Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации:

  • CAXA (2006-2015)(122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,

  • CAXC (2007-2015)(125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,

  • CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),
Двигатели CAXA, CAXC, CFBA устанавливались на следующие модели концерна:
  • Audi A1 (8X) (2010-2015),
  • Audi A3 (8P) (2007-2012),
  • Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
  • Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
  • Volkswagen Tiguan (2006-2015),
  • Volkswagen Scirocco (2008-2014),
  • Volkswgen Jetta (2006-2015)
  • Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
  • Skoda Octavia a5 (2006-2013)
  • Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 л.с. CAXA
  • Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 - 11.2015) - 122 л.с. CAXA
  • Seat Leon 1P (2007-2012)
  • Seat Toledo (2006-2009)
Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) начали постепенно заменяться более современными 1.4 TSI EA211: (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.).

Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.)

Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций:

  • BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
  • BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
  • BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
  • CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
  • CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
  • CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
  • CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
  • CAVE (2009-2012)(180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
  • CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
  • CAVG (2010-2011)(185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,

  • CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,
2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива. Все двигатели, перечисленные ниже, это аналоги соответствующих моделей CAV c изменёнными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствием экологическому классу Евро-5.
  • CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
  • CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
  • CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
  • CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
  • CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
  • CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
  • CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.
Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG устанавливались на следующие модели концерна:
  • Audi A1 (8X) (2010-2015),
  • Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
  • Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
  • Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
  • Volkswagen Touran (2006-2015),
  • Volkswagen Tiguan (2006-2015),
  • Volkswagen Scirocco (2008-2014),
  • Volkswgen Jetta (2006-2015),
  • Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
  • Skoda Fabia RS (2010-2015),
  • Seat Ibiza FR (2009-2015),
  • Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD) начали постепенно заменяться более современными 1.4 TSI EA211: CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л.с.), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. - 185 л.с.)

Производство​

Mlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)

Годы выпуска​

2005-2015

Материал блока цилиндров​

чугун

Тип​

рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)

Ход поршня​

75,6 мм

Диаметр цилиндра​

76,5 мм

Степень сжатия​

10,0

Объем двигателя​

1390 куб.см

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA


Турбина​

MHI Turbo TD025 M2

Абсолютное давление наддува​

1,8 Бар

Избыточное давление наддува​

0,8 Бар

Фазовращатель​

на впускном валу

Вес двигателя​

126 кг

Мощность двигателя CAXA

122 л.с. (90 кВт) при 5 000 об.мин, 200 Нм при 1500-4000 об/мин.

Мощность двигателя CAXC

125 л.с. (92 кВт) при 5 000 об.мин, 200 Нм при 1500-4000 об/мин.

Мощность двигателя CFBA

131 л.с. (96 кВт) при 5 000 об.мин, 220 Нм при 1750-3500 об/мин.

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG


Турбина​

KKK K03 + компрессор Eaton TVS

Абсолютное давление наддува​

1,8 - 2,5 Бар

Избыточное давление наддува​

0,8 - 1,5 Бар

Фазовращатель​

на впускном валу

Вес двигателя​

? кг

Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.

Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин.

Мощность двигателя BWK, СAVA, CTHA

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.

Мощность двигателя CAVD, CTHD

160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин.

Мощность двигателя CAVE, CTHE

180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.

Мощность двигателя CAVF, CTHF

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.

Мощность двигателя CAVG, CTHG

185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.

Мощность двигателя CDGA

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.

Топливо​

АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин,
для избежания проблем с форсунками и детонацией)

Экологические нормы​

Евро 4 / Евро 5

Расход топлива
(паспортный для VW Golf 6)​

город - 8,2 л/100 км
трасса - 5,1 л/100 км
смешанный - 6,2 л/100 км

Масло в двигатель​

VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) - гибкий интервал замены
VAG LongLife III 0W-30
(G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) - гибкий интервал замены
VAG Special Plus 5W-40
(G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - фиксированный интервал

Объём масла в двигателе​

3,6 л

Расход масла (допустимый)​

до 500 гр./1000 км

Замена масла проводится​

через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 - 10 000 км)

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливается в выпускном коллекторе после турбины. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Вот как выглядит заслонка в заклинившем положении изнутри:

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работь:


Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину - вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner, поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

По сути это просто упор, в который упирается шток открытия заслонки вестгейта, так что можно придумывать всё что угодно, хоть конструкцию с регулировочным винтом =) Но помните, что в любом случае, коллектор вместе с улиткой придётся в скором времени менять. Про эту проблему можно почитать более подробно в статье о том, как самостоятельно заменить турбонагнетатель на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.

4) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат - дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр - чистый.

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике о причинах выброса масла во впускной коллектор через турбо-нагнетатель двигателя 1,4 TSI.

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову - с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике - заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

Подробнее о решении этой проблемы можно узнать в соответствующем топике об устранении масляного запотевания турбины на моторах 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике об устранении подтёков антифриза из системы охлаждения турбины TD025 M2 двигателей 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

Ресурс двигателей
1.4 TSI EA111 (122 - 125 л.с., 140 - 185 л.с.):

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

Возможности тюнинга двигателей
1.4 TSI EA111 (122 - 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

Возможности тюнинга двигателей
1.4 TSI EA111 (140 - 185 л.с.):

На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

Рейтинг VAGdrive: 4-
(хорошо - надёжный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной Фольксвагеновской надёжностью)

vagdrive.com

Обновил штатное ПО двигателя CJZA на актуальную версию — logbook Skoda Octavia 2014 on DRIVE2

Всем привет!
Вдохновившись опытом dmitrij551, за что выражаю ему благодарность, а также, имея некую лишнюю денежку, решил приобрести кабель VAS5054A и освоить процесс обновления ПО. Брал здесь, но за последнее время этот лот заметно подорожал. Забегая вперед, кабель вполне рабочий, только провод комплектный сразу менять, а то отвалится в самый неподходящий момент.)) Скажу, что найти в магазинах города miniUSB провод за недорого оказалось не так-то просто. Но нет ничего невозможного.
Итак, головка есть, программы ODIS-S и ODIS-E установлены. Настало время выбрать прошивку.
С завода у меня стояла вот такая прошивка.

Версия ПО 6393


Покопавшись на профильных форумах, я наткнулся на один интересный сайтик. Тут можно посмотреть какая прошивка самая свежая, а также проанализировать, в какой очередности брендам семьи ВАГ эти прошивки достаются. Забив номер блока двигателя в строку поиска, видим, что самая свежая версия ПО — 9021.

Zoom

И если Audi и SEAT получили обновление в апреле, Volkswagen в мае, то Skoda только в июне. Немного обидно.))) Есть, правда, еще более свежие версии Z531 и Z546 для Volkswagen, но как мне сказали, они для служебного использования. Были мысли найти прошивку на 110 сил, так как подозреваю что этот двигатель ничем, кроме прошивки, не отличается от нашей версии на 105 сил, но информации на этот счет ноль.
Немного о нюансах процесса прошивки в моем конкретном случае. Так как у меня нет гаража, шился я на улице прямо возле дома, без подключения зарядного устройства и при температуре примерно -3С. В принципе, ничего страшного в этом нет. Главное следить, чтобы аккумулятор был заряжен и под капотом было тепло, на всякий случай. Лично я прокатился, чтобы прогреть подкапотку. Сама прошивка длится около 3 минут.
Что ждал от прошивки:
-Улучшения прогрева зимой,
-Уменьшения подрагиваний на холостых, которые бывают на холодную зимой,
-Уменьшения расхода топлива.
Что получил по факту:
-Прогрев по ощущениям не изменился,
-Мотор стал работать на холостых чуть мягче, как мне показалось, но периодические подрагивания на холодную все же остались,
-Однозначно чуть меньше стал расход, по ощущениям где-то на поллитра на сотку,
-И самое для меня удивительное, что чуть-чуть улучшилась динамика, этого я совсем не ждал. Ну и с

www.drive2.com

Проблемы и надежность 3-цили1.4 TDI (AFM) — АвтоСтронг-М на DRIVE2

В начале 2000-х концерн VAG широко внедрял дизельные силовые агрегаты с топливной системой на основе насос-форсунок. В гамме двигателей были агрегаты объемом от 1,2 до 5 литров.

На нашем сайты вы можете найти статью об одном из первых двигателей 1.9 TDI с насос-форсунками. В этой статье мы расскажем об одном из младших двигателей, который устанавливали на многие субкомпактные модели автомобилей концерна VAG. На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео с этой разборки.

До появления двигателей 1.2 и 1.4 TDI у концерна VAG никогда не было 3-цилиндровых агрегатов (после них 3-цилиндровых дизелей не было, а вот 3-цилиндровый мотор 1.0 TSI появился в 2015 году). Для справки отметим, что в начале 2014 году на мелкосерийном гибриде VW XL1 появился 2-цилиндровый дизель рабочим объемом 0,8 литра.

Выбрать и купить контрактный двигатель 1.2 TDI, 1.4 TDI вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

1.4 TDI устанавливали на следующие модели автомобилей:
Audi A2 75 л.с. (AMF, BHC), 90 л.с. (ATL)
Skoda Fabia 70 л.с. (BNM), 75 л.с. (AMF), 80 л.с. (BNV)
Skoda Roomster 70 л.с. (BNM), 80 л.с. (BMS, BNV)
VW Lupo 75 л.с. (AMF), VW Fox 70 л.с. (BNM)
VW Polo 75 л.с. (AMF, BAY, BNM, BWB), 80 л.с. (BMS, BNV)

Особенности конструкции двигателя 1.4 TDI

3-цилиндровый турбодизель 1.4 TDI принадлежит семейству дизелей EA 188 и был создан на основе двигателя 1.9 TDI после «отделения» одного цилиндра. Звучит просто, но сложностей предостаточно. Дело в том, что на коленвале 3-цилиндрового мотора приходится расставлять кривошипы через 120 градусов (делим 360° на 3 – получаем 120°). Сразу возникают проблемы с балансировкой и моментами инерции, возникающими при работе двигателя с 3-мя цилиндрами. На таком моторе поршни не движутся в противофазе, как в случае 4-цилиндровым коленвалом. Опять же, на 3-цилиндровом двигателе такты сжатия и воспламенения происходят через те самые довольно больших углах, что опять же вносит дисбаланс в его работу. Из-за неуравновешенных моментов сил инерции 3-цилиндрового двигателя коленвал испытывает радиальное биение и колебания относительно поперечной оси.

По этой причине 3-цилиндровый мотор 1.4 TDI просто не может обходиться без непростой системы балансиров и противовесов. Причем все балансиры невозможно разместить в относительно компактном картере. Поэтому у 1.4 TDI балансиры находятся в составе двухмассового маховика, на шкиве коленвала. В самом картере находится балансирный вал с парой противовесов, работающих «в паре» с двумя противовесами на коленвале. Вы все правильно поняли – на 3-цилиндровом коленвале всего два противовеса, на 1- и 3-м кривошипах.

Для реализации давления впрыска в 2000 бар в приводе ГРМ используется зубчатый ремень шириной 30 мм. В зубчатый шкив коленвала встроен инерционный гаситель, снижающий вибрационные нагрузки. Вдобавок шкив коленвала еще и составной: снаружи – зубчатый венец, внутри – ступица, сидящая на конусном хвостовике распредвала.

Однако при таких сложностях и нюансах конструкции двигатель 1.4 TDI получился довольно крепким, хотя и унаследовал некоторые болезни, присущие двигателю 1.9 TDI.

Проблемы и надежность двигателя 1.4 TDI
Изготовленный из серого чугуна блок 3-цилиндрового дизеля 1.4 TDI ремонтопригоден, в отличие от алюминиевого блока мотора 1.2 TDI, который деформируется уже при ослаблении болтов постелей коленвала.

В алюминиевой ГБЦ двигателя 1.4 TDI установлены, так же, как и на моторе 1.9 TDI насос-форсунки, каждая из которых крепится одной прижимной планкой, зафиксированной одним болтом. Со временем такое крепление дает слабину, и форсунки начинают пошатываться в своих гнездах. Все-таки, на них сверху давят огромные коромысла, приводимые распредвалом.

Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.

По мере того, как прогрессирует данная неисправность, форсун

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о