Дороги в россии и дороги в европе: Почему в Европе дороги хорошие, а в России плохие?

Содержание

Почему в Европе дороги хорошие, а в России плохие?

Безусловно, у тех, кто так говорит, есть веские основания. Однако, если вглядеться, вы увидите, что текущая ситуация имеет неплохие перспективы повернуться к лучшему.

Начнем с того, что у существующей разницы есть историческая подоплека. Вопросам строительства дорог в Европе начали уделять внимание гораздо раньше, чем у нас. По меньшей мере, на тысячу лет. Но мир находится в состоянии перманентной технологической революции и ссылаться на то, что когда-то у «них» сложилась некая фора и теперь мы только и делаем, что догоняем эти страны – абсолютно неправильно. Сегодня приемы, машины, механизмы и материалы, которые используются для строительства дорог, приобрели глобальное свойство. В настоящий момент, главные составляющие автомобильной дороги могут быть если уж не изготовлены на территории какой-то страны, то обязательно привезены туда, причем в очень короткое время. Эта глобализация подходов в строительстве автомобильных дорог, практическое отсутствие разницы между конструкциями, которые применяются в США, странах Европы и на хороших участках автодорог России, она, в настоящий момент – ничтожна! Я совершено точно могу сказать, что скоростная автомобильная дорога на участках, которые строились как платные автодороги, либо на участках, которые строились как базовые элементы федеральных автодорог в России - ни по своим прочностным характеристикам, ни по своей долговременной надежности и безопасности, абсолютно не отличаются от лучших примеров автодорог, которые строятся на Западе.

Однако, мнение о том, что автомобильные дороги в России хуже – не в воздухе же висит! Но это как раз та ситуация, когда размер имеет значение. Если мы, фактически, только приступили к строительству автомобильных дорог, которые по своему уровню надежности, безопасности и прочности, соответствуют всем мировым стандартам, то Запад, который для нас является примером в этой части, стартовал гораздо раньше. И еще один момент, на который бы хотелось обратить внимание: когда мы строим классные дороги, то набор материалов, машин, механизмов и даже уровень кадрового обеспечения у нас аналогичен тому, что на Западе.

Проблема в том, что процесс строительства подобных дорог в нашей стране все никак не может разогнаться. Не так давно в прессе было сообщение о том, что в ближайшее время количество платных автодорог в России превысит две тысячи километров. Это очень приличный километраж! Но если оценивать его в масштабах всей нашей страны – это ничтожно, неизмеримо мало.

Дорог и улиц в нашей стране – миллион километров, в котором эти две тысячи растворяются таким незаметным образом, что многие просто не имеют технической возможности оценить перемены.

Теперь будем  говорить о том, почему наши дороги, в большинстве своем, имеют отстающие показатели прочности и надежности от дорог на Западе. Здесь две причины.

Первая причина: относительный бум строительства дорог в России, когда страна от полного бездорожья перешла к созданию хотя бы опорного каркаса сети автомобильных дорог, относится к 80-м годам прошлого столетия. Именно тогда были построены 9 тысяч километров из тех 14 тысяч, которые мы сейчас имеем в качестве краевых Красноярских дорог. Сейчас их можно сколько угодно ругать, говорить о том, что они не соответствуют тем машинам, которые по ним ездят, но не стоит забывать, что они строились под совсем другие нагрузки! Кроме того, за последние 30-35 лет у нас на балансе появилось еще несколько тысяч автомобильных дорог, большинство из которых были приняты от муниципалитетов, где дороги всегда были еще хуже! И принятие их на региональный уровень было необходимостью, чтобы хоть как-то удержать дорожную сеть.

Однако если мы посмотрим на те дороги, которые были построены недавно, особенно после нулевых годов, то тут можно с уверенностью сказать – это дороги хорошие! Да, конечно, это не автобаны! Но это автомобильные дороги качественные. Ни одна из них не потерпела существенных разрушений, несмотря на то, что служат они уже по 12-15 лет, ни одна из них не стерлась в порошок. И тут мы сталкиваемся с другой причиной отличия наших дорог от западных.

Вторая причина заключается в том, что там дороги ремонтируют гораздо чаще. Если речь идет об асфальтобетонных дорогах, то частота восстановления слоя износа (это верхний слой автомобильной дороги, который и видит водитель, когда двигается по дороге) составляет 5-7 лет. Причем, производится ремонт не тогда, когда дорожное полотно покрылось трещинами, ямами и выбоинами, а просто потому, что люди знают, что если сейчас этого не сделать, то дальше уже будет разрушение асфальта. А они с этим не согласны! У них есть достаточно ресурсов, прежде всего финансовых, чтобы не допустить таких последствий.

Наш ремонт всегда «бьет по хвостам». Признаками необходимости дорожного ремонта в России, является разрушение автомобильных дорог. Признаками необходимости дорожного ремонта на Западе является понимание того, что покрытие вскоре может начать разрушаться. У нас есть дороги, на которых слой износа служит уже 25-30 лет.  И это происходит не потому, что мы о них забыли! Мы ремонтируем не там, где прошел межремонтный срок, а там, где по дороге уже невозможно проехать!

Сколько мы будем ликвидировать подобное отставание – зависит не от дорожников. Это зависит от того, как быстро раскрутится экономика. Объем, выделяемых нашей отрасли денег, будет определять, насколько часто мы сможем ремонтировать дороги и приближаться, если не к идеалу, то к абсолютно комфортному состоянию.

Теперь о технологиях. Это такая подоплека, чтобы обыватель понимал, из чего складывается разница между дорогами на Западе и дорогами в России.

В настоящий момент строительство автомобильных дорог это чуть более сложный процесс, чем это было еще 30 лет назад. Мы всё чаще не готовы принимать те характеристики дорожно-строительных материалов, которые даны нам природой, а хотим изменять их так, чтобы они были такими, как нам нужны. И эта общая мировая тенденция.

А теперь пройдем всю автомобильную дорогу сверху вниз.

Слой износа. Наиболее яркий представитель конструктивных дорожных элементов. С ним знаком каждый, кто водит машину. Что делают на Западе, чтобы этот слой служил дольше? Используют кубовидный щебень. На самом деле, он по своей форме не имеет ничего общего с кубом и больше похож на зерно граната, обколотый со всех сторон. И если раньше в России, да и на Западе тоже, в работу включался обычный щебень, то сейчас это уже считается, по меньшей мере, моветоном. Кубовидный щебень стал для дорожников нормой жизни и когда сегодня мы начинаем строить дорогу, то обязательно используем этот материал.

Вяжущее. 30 лет назад мы довольствовались тем, что осталось после того, как из нефти выкачали все полезное для автомобилей. Речь идет о битуме.  Сегодня нам уже мало того, что он черный, липкий  и тянется. Он должен тянуться ровно на столько, насколько нам это нужно. Он не должен «стекленеть» и трещать при низких температурах. Он не должен  превращаться в жидкую аморфную массу на жаре. Весь мир придумал по сути один и тот же вариант выхода из ситуации – внутрь битума добавлять специальные полимеры, благодаря которым, он из пластичной черной массы преобразуется в линейноориентированную полимерно-битумную композицию, больше напоминающую неплохую резину. И никакой разницы в модификации битума, который делаем мы и который делают за рубежом – нет.

Прочность дорожной одежды. Если раньше, чтобы сделать покрытие более прочным – мы бы положили более толстый слой асфальта, то сейчас этот избыток традиционного материала заменяется полимерной арматурой. Мы все чаще стали использовать геополимерные сетки. Иногда это даже решетки. Иногда это даже объемные решетки, которые позволяют превратить слой щебня в некую монолитную структуру, которая состоит из полимерных пластин и щебня.

А сверху уже укладывается асфальтобетон. В последнее время, мы гордимся тем, что на заводе «Техполимер» в Дивногорске начали производить материалы, которые по своим характеристикам не хуже западных, и мы их используем. Можно ли сказать, что здесь имеется какое-то отставание? Нет, нельзя!

Земляное полотно. Если есть цель построить более надежную дорогу, то нужно увеличить количество камня, который укладывается под дорожной одеждой. Этот постулат известен любому дорожнику и в США, и ЮАР, и в России. И в материалах мы недостатка не испытываем. Хотим более надежную дорогу - строим более прочное земполотно. Уровень прочности зависит здесь от количества камня. Его количество – от  денег. Уровень надежности определяют финансы и они у всех разные. Однако технологических отставаний тут нет.

Уровень мировой интеграции производства дорожно-строительных и мостовых материалов высок и не связан с этническими особенностями дорожного строительства. Материалы покупают там, где это удобно и выгодно. Не редкость, когда западные компании пользуются нашими материалами, иногда мы приобретаем импортные, а иногда и смысла в этом нет – некоторые российские компании технологически не отстают от всего мира.

К чему я этот разговор веду? Критик, который меня не услышал, может в очередной раз сказать: «Но у них ведь все-таки дороги лучше!» И я еще раз обращаю внимание на то, с чего я начал: если мы строим дороги одинакового класса, одинаково стоящие и рассчитанные на то, что они прослужат одинаково долго, то наши дороги, ни чуть не хуже автомобильных дорог самых развитых стран. Хуже они у нас потому, что мы строим очень мало дорог, эквивалентных западным.

Главной технологией строительства и ремонта является количество автодорог, построенных по современным меркам и требованиям + качество и частота проводимых ремонтов. Если мы межремонтные сроки уменьшим с 25 лет до 8, а лучше до 5 – это будет самая новая технология! Настоящая terra incognita для России!

Хотелось бы отметить и кадровый потенциал. Многое говорят, что у российских дорожников руки не оттуда растут…  А я скажу обратное! Российские дорожники, в большинстве своем, люди очень талантливые. Да, они уже, как правило, пожилые, потому как уровень заработных плат и тяжесть труда не соответствует современным представлениям молодежи о счастливых рабочих буднях. Но те, кто у нас работают - это люди понимающие, что они делают. И если человеку ставить задачу,  но не давать достаточно ресурса, я бы посмотрел, что бы сделал в подобных условиях, условно говоря, американец. У него руки бы точно опустились!

Вернуться назад

Как строят дороги в Германии | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW

Германия по праву считается одной из лучших стран по качеству дорожной инфраструктуры. В  рейтинге Всемирного экономического форума ФРГ сегодня обгоняет Испанию, Швецию, Канаду и Великобританию. DW рассказывает о технологиях и инновациях в немецком дорожном хозяйстве.

Планирование дорог в Германии

Строительство дорог, как и возведение любого инженерного объекта, начинается с планирования. В Германии это - важнейший и, как правило, небыстрый этап. "Для дорожного планирования, например, возведения автобана, в Германии существуют предписания, как этот объект должен быть трассирован. Надо учесть допустимый наклон, допустимые радиусы, ширину дороги, количество полос, ширину этих полос и размер обочин. Строительству автобана в Германии предшествуют длительные процессы", - говорит в интервью DW профессор Маркус Фридрих (Markus Friedrich), завкафедрой транспортного планирования и техники управления транспортом Штутгартского университета.

Дорогу всегда строят строго в соответствии с предписаниями. При этом инженеры выбирают оптимальную технологию и материалы. "Для строительства дорог в Германии сегодня применяют и асфальт, и бетон. У нас до сих пор идет дискуссия, какой вариант лучше. Существуют также ограничения для определенных улиц, например, по шуму. В этом случае используется так называемый шумопоглощающий асфальт - высокопористый асфальт, который позволяет снижать шум от езды транспортных средств", - рассказывает Маркус Фридрих.

По оценке профессора Брауншвейгского технического университета Михаила Вистубы (Michael Wistuba), возглавляющего Институт дорожного дела, для строительства автобанов в 75 процентах случаев используется асфальт. Такое покрытие состоит из трех слоев с разной смесью: базовый и связующий слои из асфальтобетона плюс покрытие (литое или щебеночно-мастичное).

Самовосстанавливающийся асфальт 

Для укладки полотна дорожные фирмы в Германии используют несколько методов. Их выбор зависит от объекта. "При строительстве автобанов наше предприятие чаще всего применяет технологию прокатки: горячую асфальтовую смесь наносят на дорогу и уплотняют при помощи катка. На участках с высокой нагрузкой обычно используется технология литого асфальта. Смесь распределяют и "стягивают", чтобы получилась плоская поверхность. Посыпание мелким щебнем позволяет создать такую структуру верхнего слоя, благодаря которой он долгое время остается шероховатым", - рассказывает Кристоф Дрёге (Christoph Dröge), руководитель отдела дорожного строительства в Straßenbau NRW - коммунальной дорожно-строительной организации Северного Рейна - Вестфалии.

Важная составляющая работы по развитию дорожной инфраструктуры в Германии - внедрение инновационных технологий. Здесь действует федеральная исследовательская программа "Дорога в 21-м веке", в числе приоритетов которой - энергосберегающие, экологичные и долговечные дороги. Специально для апробации новейших технологий два года назад на территории земли Северный Рейн - Вестфалия построили экспериментальный участок протяженностью около километра.

Укладка шумопоглощающего асфальта на автобане А7 в Германии

Специалисты смогли протестировать на нем, например, "самовосстанавливающийся" асфальт. Эта технология позволяет увеличить срок службы верхнего слоя дорожного покрытия за счет индукционной энергии. В асфальтовую смесь добавляют магнитные элементы, которые при резком нагревании специальной машиной позволяют стягивать трещины.

"Основная технология разработана уже достаточно хорошо. Дальнейшие исследования будут связаны с индукционной энергией, а именно - с машиной по заготовке этой энергии", - говорит представитель пресс-службы Федерального института дорожного строительства Кристофер Герхард (Christopher Gerhard). По его словам, "самовосстанавливающийся" асфальт целесообразно применять на небольших участках, там, где закрытие дороги из-за ремонта может привести к существенным затруднениям в движении транспорта.

Экспресс-технологии против пробок и "умный" мост

На участке дороги между Нюрнбергом и Мюнхеном сотрудники учреждения с 2017 года тестируют технологию "умного" моста. Она направлена на то, чтобы заблаговременно, в дополнение к плановым обследованиям, получать данные о состоянии подобных объектов. На двухполосную конструкцию на развязке трассы поставили сенсорные устройства, которые фиксируют ее основные параметры. Функциональную способность всей "умной" системы и отдельных компонентов будут анализировать на протяжении пяти лет. 

Однако главным вопросом, над которым сегодня работают как дорожники, так и исследователи, остается минимизация неудобств для водителей из-за строительных и ремонтных мероприятий. Сократить время позволяют, например, такие методы, как "компактный асфальт" (одновременная укладка двух слоев) и укладка покрытия, при которой специальная машина опрыскивает основание и параллельно укладывает верхний слой.

"Хорошее качество необходимо, чтобы достичь как можно большего срока эксплуатации. Это то, что позволяет увеличить интервалы между ремонтными работами. Чем больше строек на территории сети автобанов, тем выше риск больших пробок. Поэтому этот фактор - весьма значимый пункт в вопросе ухода от пробок", - поясняет Кристоф Дрёге.

По мнению специалистов, качество немецких дорог обеспечивается за счет тщательного отбора и смешивания строительных материалов, систематического многоступенчатого контроля качества и продуманных предписаний по планированию и строительству сооружений. Наряду с этим есть четкое разграничение ответственности: в чьем ведении находится строительство, а в чьем - содержание трасс.

Смотрите также:
Немецкие храмы около скоростных дорог

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Автобаны - главные транспортные артерии Германии. Их протяженность составляет почти 13 тысяч километров. Вдоль этих магистралей работают сотни заправочных станций, кафе и ресторанов, обустроены парковки. На некоторых из них можно не только сделать остановку, но и помолиться - например, в этом придорожном храме около автобана A45 (Autohof Wilnsdorf), освященном в начале нынешнего лета.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Съезды к ним обозначены специальными дорожными указателями: "Autobahnkirche", "Autobahnkapelle" - "Церковь на автобане", "Часовня на автобане". Первую открыли в 1958 году. Сейчас по всей Германии насчитывается четыре десятка таких храмов.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Одна из первых таких церквей находится около города Флото (Vlotho) в городке Экстер (Exter), недалеко от федеральной скоростной магистрали A2. В качестве Autobahnkirche этот храм, построенный в середине XVII века, начали использовать в 1959 году.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Одновременно он продолжает оставаться приходским храмом здешней евангелической общины, основанной в 1666 году. Помимо двух тысяч местных протестантов, которые регулярно приходят сюда на службы, ежегодно в этой церкви бывает около 30 тысяч водителей и пассажиров, заезжающих сюда с автобана.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные церкви Германии

    Богослужения евангелической общины Экстера проходят здесь по воскресеньям в церковные праздники. Начинаются они в десять часов утра. В отличие от этой церкви, многие другие придорожные храмы являются часовнями, то есть регулярных служб в них не бывает.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные церкви Германии

    Для путников рядом с церковью обустроен уголок для отдыха, установлены деревянный стол и скамейки. Уютное и тихое место в стороне от шума скоростной магистрали.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные церкви Германии

    Прежде, чем перейти к примерам современной архитектуры, заглянем в еще один древний храм, открытый для путников с автобана, еще более старый, чем церковь в Экстере. Романская архитектура, XII век...

  • Молитвы у автобана

    Придорожные церкви Германии

    Этот храм рассоложен около автобана A4 у городка Вильсдруф (Wilsdruff) между Эрфуртом и Дрезденом. "Статус" Autobahnkirche ему присвоили в 2005 году.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Храм этот посвящен Св. Якову и находится на паломническом по пути Jakobsweg в испанский город Сантьяго-де-Компостела.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Одна из самых посещаемых придорожных церквей Германии - храм Святого Христофора под Баден-Баденом. Многих привлекает необычное архитектурное решение проекта. Ежегодно эту церковь, построенную в 1978 году, посещает около 300 тысяч водителей и пассажиров.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Современные придорожные храмы часто выделяются своим необычным видом. Экуменическая Никополская часовня (Emmauskapelle), расположенная между Штутгартом и Зигеном на трассе А81, заметна издалека. Особо внимание привлекает ее почти 13-метровый бетонный крест.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Этот придорожный храм Autobahnkirche Medenbach находится под Франкфуртом-на-Майне, всего в 30 метрах от проезжей части автобана A3 - одной из самых оживленных скоростных дорог Германии. Ежегодно в нем бывает около 40 тысяч человек, а построен он полностью на средства одного частного предпринимателя.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Эта католическая придорожная церковь Св. Христофора на автобане А9 (Берлин-Мюнхен) в районе Химмелькрон (Himmelkron), примерно в 20 километрах от Байройта, была освящена в 1998 году.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Небольшая часовня на автобане А4 между Айзенахом и Дрезденом. Возведена в 2003 году на средства фирмы, управляющей здешним заправочно-сервисным центром.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Еще две такие же небольшие часовни эта фирма установила на других своих станциях около автобанов. Посетители могут здесь не только помолиться, но и оставить запись в специальной книге просьб.

    Автор: Максим Нелюбин


______________

Хотите читать нас регулярно? Подписывайтесь на наши VK-сообщества "DW на русском" и "DW Учеба и работа" и на Telegram-канал "Что там у немцев?" 

Почему в России плохие дороги :: Autonews

Как известно в России две беды. И если решение первой может еще подождать, то решение «дорожного» вопроса уже затянуто дальше некуда. По данным рейтинга Всемирного экономического форума Россия занимает «почетное» 130 место в рейтинге из 142 стран. Лучше, чем в России, дороги в таких странах как Ангола, Киргизия и Таджикистан.

Давайте разберемся, в чем кроется проблема и почему наши дороги больше похожи на направления. Одна из главных претензий к российским дорогам – это колейность и провалы (ямы). К этим двум причинам сводится большинство претензий. Распутица, которая творится на дорогах в северных регионах во время межсезонья, – штука мерзкая, но для большинства населения страны все-таки незаметная

Но что представляют из себя колейность и провалы с точки зрения процессов, проходящих в дороге?

Автомобильная дорога – это сложное инфраструктурное сооружение, состоящее из нескольких слоев.

Дорога – это сложное инфраструктурное сооружение, состоящее из нескольких слоев

Самый нижний слой – слой основания – грунт, следующий слой – песок, затем идет щебень и последний верхний слой – дорожная одежда – или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». Но когда двигается основание, когда щебень уходит в песок, а песок перемешивается с грунтом, вот тогда и начинаются процессы, приводящие в результате к колее высотой в десятки сантиметров, провалам в которых на скорости у машины выворачивает колеса, разрушается подвеска, а иногда происходят и более серьезные аварии.

Казалось бы, все просто и логично и лежит на поверхности, надо только придумать, как армировать основание и это решит все проблемы. В советском союзе нашли решение этого вопроса: грубо и дорого – начали применять при строительстве бетонные плиты, что однозначно решало вопрос, но какой ценой? К сожалению, такое строительство мог себе позволить Советский Союз, но не Россия в 90-х годах с повальным недофинансированием строительства по всем направлениям.

Плохие дороги - причина серьезных аварий

В современном мире необходимо быть экономным, чтобы бы быть конкурентоспособным, т.е., чтобы строилось много хороших дорог, они не должны быть дорогими. Этот простой вывод сделали уже давно все развитые страны, у которых нет огромных запасов нефти и газа, который достался им «на халяву». В связи с этим, им приходится «считать деньги». Эти развитые страны и придумали материалы, способные увеличить качество и продолжительность службы дорог, незначительно (на 1%) увеличивая стоимость дороги во время строительства. За счет этого в течение первых 20-30 лет возникает существенная экономия денежных средств на ремонте и обслуживании (до 15-20% от общих затрат на ремонт при строительстве без геоматериалов).

Что же все-таки придумали? В 70-х годах 20 века придумали иглопробивной геотекстиль (в СССР он шел под названием «Дорнит»). Этот материал использовался на контакте грунта с песком и не позволял этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, т.е. он был способен выводить воду из полотна дороги.

Иглопробивной геотекстиль

В тот момент это был прорывной по своим технологиям материал, казалось, что он решает проблему некачественных дорог раз и навсегда. Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. В этот момент в мировой практике строительства появляется новый материал – плоская пластиковая георешетка. Данный материал используется уже между слоями песка и щебня. Использовался эффект «заклинивания и фиксации». Т.е. щебень, попадая в ячейки решетки, давил, и под его давлением создавался слой с новыми характеристиками, который образно можно назвать «псевдобетонная плита». Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.

«Псевдобетонная плита»

Логично, что такие материалы получили в развитых странах повсеместное распространение. Так, в Канаде (стране с похожими на российские климатическими условиями) геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой. В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы.

Дороги в Китае

Как же обстоят дела в России? В 2011 году в РФ на федеральных дорогах 1 и 2 категории геотекстиль использовался меньше, чем в 50% случаев, а плоская георешетка – менее чем в 10% случаев! Эксперты считают, что главная причина такого редкого применения современных материалов – ужасно устаревшая нормативная база. Фактически мы продолжаем строить дороги по технологиям прошлого столетия.

Кто же производит геосинтетические материалы в России? Производителей геотекстиля в России много, но, к сожалению, большинство производителей не задумываются о качестве продукции, производя дешевый материал из вторичного, уже переработанного однажды сырья. Это примерно то же самое, что использовать старые использованные гвозди: вроде тот же гвоздь, но уже и гнется, и ломается, и, что самое плохое, держит уже не так.

почему в России ремонтируют одни и те же дороги :: С.-Петербург :: РБК

Большинство дорог в России построено по прежнему государственному стандарту с интервалом капремонта раз в 12 лет. В Европе аналогичный интервал достигает 20 лет.

В подавляющем большинстве случаев строительные компании гарантируют определенное состояние дороги на срок, например, 2-3 года, и ремонтируют ее за свой счет в случае возникновения проблем в этом временном промежутке. Часто, если покрытие начинает разрушаться уже на следующий год после ввода дороги в эксплуатацию, подрядчик проводит косметический, так называемый «ямочный» ремонт, либо срезает верхний слой толщиной 3-5 см и укладывает новый. Это просто обязательство регулярно латать дыры, но никак не системное улучшение качества дороги.

Читайте на РБК Pro

В то же время в подавляющем большинстве развитых стран Европы заказчик (причем неважно, государство ли это или частная компания) оценивает конкурсные предложения на основе жизненного цикла дороги. Это означает, что инвестор рассматривает не только текущие капитальные инвестиции, требующиеся непосредственно на строительство дороги, а комплекс показателей — расходы на содержание, динамику и полезность трафика, эффективность материалов, прибыльность (в случае, если дорога платная) — в расчете на весь жизненный цикл объекта до капитального ремонта. То есть, фактически дорога оценивается не по принципу «сколько стоит», а на основе полноценного бизнес-плана проекта на срок 20-25 лет. Естественно, действуя в рамках такой концепции, подрядчик мотивирован на долговечность, технологичность дороги и материалов. Российскому подрядчику нет нужды внедрять технологии, влияющие на долговечность, да и в целом думать о том, что будет с дорогой через 10 лет.

ФАКТОР РЕПУТАЦИИ

— Как часто заказчиком строительства дороги в Европе является частная компания и насколько это эффективно?

— В Европе существует две самые распространённые модели дорожного строительства: государство инвестирует в дороги общего пользования, а частные инвесторы — в платные трассы. Очень часто работы производятся в форме концессии — государственно-частного партнерства. Эта модель взаимодействия государства и бизнеса очень распространена, в некоторых странах она является превалирующей.

Концепция такова. Например, государство посчитало актуальным строительство какой-то конкретной платной трассы. Оно объявляет конкурс, в рамках которого обосновывает экономическую целесообразность проекта, привлекает к участию подрядчиков. По условиям конкурса подрядчик чаще всего сам должен проектировать дорогу и определять ее параметры — материалы, технологии строительства, тарифные планы и т.д. То есть заявка, как я уже говорил, фактически представляет из себя бизнес-план. Подрядчик, выигравший конкурс, строит дорогу за свой счет и взамен получает от государства право ее эксплуатировать, извлекать из объекта определенную прибыль на протяжении, допустим, 25 лет.

Для победы в конкурсе недостаточно предложить, условно говоря, самый выгодный для населения проект. Заявки взвешиваются с учетом множества параметров, например, серьезное внимание уделяется экологичности дорог. Так, на жестких покрытиях расход топлива ниже, чем на нежестких примерно на 2-5%, и это может играть решающую роль.

— Существуют ли при этом какие-либо гарантии хорошего состояния дороги на протяжении срока ее эксплуатации концессионером?

— Начнем с того, что в Европе также есть свои стандарты, и они достаточно жесткие. По условиям концессионного соглашения, подрядчик обязан самостоятельно обслуживать трассу и поддерживать ее состояние на высоком уровне. Хотя и это не самое главное. Для европейских компаний первостепенное значение имеет репутация, причем не как абстрактное и благородное понятие. Для подачи заявки на конкурс дорожным строителям приходится проходить жесткие квалификационные требования, а именно квалификационный порог. Для соответствия ему компании необходимо, кроме наличия определенной техники, квалифицированных рабочих и т.д., иметь некое сложившееся и проверенное портфолио проектов. В случае, если какой-то выполненный компанией ранее проект бросает на ее портфолио тень, то ее заявку могут не принять даже к рассмотрению. Дорога с неремонтирующимися ямами — это уже запятнанная репутация, это уже почти всегда внесение в некие списки неблагонадежных подрядчиков и, как следствие, потеря бизнеса или его части. Поэтому строить дорогу так, чтобы через год она разрушилась, никто не заинтересован.

— Есть ли в принципе в российской дорожно-строительной отрасли такое понятие, как репутация?

— В тендерах на строительство дорог в России отсутствует критерий «репутации», поскольку рынок концентрирован и состоит из довольно ограниченного числа участников. На мой взгляд, для российских компаний репутация стоит на втором, если не на третьем месте. Во-первых, потому что отечественный строительный сектор очень концентрирован. Число генподрядчиков можно пересчитать по пальцам. Поэтому, когда стоит задача построить какую-либо трассу или мост, заказчик выбирает из очень ограниченного числа подрядчиков, способных эту задачу выполнить. Во-вторых, почти все генподрядчики являются либо производными от госкомпаний, либо близкими к госкомпаниям структурами. Таким образом, и заказчик, и исполнитель представляют фактически одну и ту же сторону. Иными словами, это проблема подхода к дорожному строительству.

В России почти все генподрядчики являются либо производными от госкомпаний, либо близкими к госкомпаниям структурами. Таким образом, и заказчик, и исполнитель представляют фактически одну и ту же сторону.

ПРОЩЕ БЕЗ КОНЦЕССИЙ

— В целом, строительство дорог — это прибыльный бизнес для Европы?

— Все зависит от компании. У небольших игроков прибыльность сравнительно низкая — от 2 до 10%. Это объясняется высоким уровнем конкуренции, из-за чего компании вынуждены проводить агрессивную ценовую политику. На этом поле можно преуспеть, по большому счету, только за счет технологичности и мобильности. Поэтому чем ты умнее, тем выше твоя прибыль. Это, помимо всего прочего, стимулирует общий прогресс отрасли. Компании пытаются максимально оптимизировать проекты, например, используя технологии стабилизации почвы вместо того, чтобы вывозить оригинальный грунт и завозить вместо него песок. Благодаря такому подходу можно сэкономить 40% при сохранении потребительских качеств дороги.

Если говорить о крупных игроках, таких как Vinci, то они работают преимущественно по концессии. Действуя в таком формате, в конечном итоге они зарабатывают намного больше, потому что самостоятельно осуществляют весь цикл работ. Это полностью вертикально интегрированные структуры, владеющие карьерами разработки нерудных материалов, площадками по производству агрегатов — асфальта или бетона, дорогами, которыми сами же и управляют. Таким образом, у них множество профильных источников доходов, и оценить прибыльность крупных холдингов достаточно сложно. Но, однозначно, это не менее 15-20%.

— Как вы считаете, почему модель концессии пока плохо приживается в российском дорожном строительстве?

— Концессии у нас есть, и мне кажется, что они показали неплохой результат. Но, по сравнению с другими странами, у нас минимальное количество проектов, реализованных в рамках такой модели партнерства.

Пока у нас в стране нет понимания того, как правильно привлекать концессионеров. Для того чтобы какой-либо генподрядчик, тем более иностранный, захотел строить и эксплуатировать в России дороги, необходимо проработать целый комплекс вопросов. Например, таких, как расчеты среднего платежа за километр, динамика трафика, разработка эффективного пакета госгарантий. Пока мы только учимся это делать, и в том числе поэтому концессий так мало. На самом деле, с учетом сложности работы по такой модели, государству пока проще инвестировать в строительство напрямую и самостоятельно.

Для того чтобы какой-либо генподрядчик, тем более иностранный, захотел строить и эксплуатировать дороги в России, необходимо проработать целый комплекс вопросов.

ДЕНЬ СУРКА

— Чем конкретно отличаются практики строительства дорог в России и Европе, с учетом, в том числе, концептуальных различий в развитии отрасли?

— Начнем с того, что наши стандарты не предусматривают строительство дорог не из асфальта. Европейские стандарты предоставляют подрядчику альтернативы. Это имеет принципиальное значение в концепции оценки дороги по ее жизненному циклу, так как подрядчик может выбирать, что ему выгоднее: положить ли, например, асфальтовое полотно и ремонтировать его три раза или бетонное, требующее однократного ремонта за сопоставимый интервал времени.

Второе отличие — это почти повсеместная в Европе практика укрепления или стабилизации грунта и создания жесткого основания у дороги. Это обеспечивает долговечность всей дорожной конструкции, существенно снижает частоту ремонта верхнего слоя и затраты на его проведение. Это та часть, которую не видит водитель, но которая имеет гораздо более важное значение, чем просто верхний слой. У нас количество таких дорог можно пересчитать по пальцам.

— На сегодняшний день у многих российских граждан сложилось впечатление, что ремонт одного и того же участка одной и той же дороги производится каждую весну. Это обманчивое впечатление или на деле все так и обстоит?

— Нет, россиянам «не показалось». Действительно у нас существует практика ежегодного ремонта одних и тех же участков. Это происходит прежде всего потому, что в последнее время капитальных ремонтов дорог вообще практически не проводилось. Капитальный ремонт — это полная замена всей так называемой дорожной одежды, дорожной конструкции. Начнем с того, что это очень дорого, и бюджета на такие масштабные мероприятия чаще всего нет. Конечно, выгоднее провести капитальный ремонт один раз, чем ежегодно ремонтировать один и тот же участок, но если это делать по старому ГОСТу — то опять будут экскавационные работы, смена полотна, завоз песка, выравнивание, асфальт и т.д. — и через 3-4 года строитель столкнется с теми же самыми проблемами, с которыми он имеет дело сейчас.

В России существует практика ежегодного ремонта одних и тех же участков. Это происходит прежде всего потому, что в последнее время капитальных ремонтов дорог вообще практически не проводилось.

КОГДА «ПОУМНЕЮТ» РОССИЙСКИЕ ДОРОГИ

— В последнее время много внимания уделяется строительству «умных дорог», этот термин регулярно появляется в повестке экономических форумов. Тем не менее на практике «умные дороги» «застывают» в лучшем случае на стадии проектирования. Есть ли примеры реализации таких проектов в Европе?

— Все зависит от того, что считать «умной дорогой». Можно считать «умной» дорогу с жестким покрытием, позволяющим экономить топливо. Грузовик весом 40 тонн, едущий по асфальту, проминает колесами дорогу, поэтому он как бы постоянно выезжает из ямы и толкает перед собой волну. Это приводит к дополнительной нагрузке на двигатель, и соответственно, дополнительному расходу топлива. Жесткое цементобетонное покрытие почти не проминается, поэтому езда по цементным дорогам более эффективна с точки зрения расходов на топливо. Такие дороги довольно распространены в Европе, например, в Бельгии порядка 40% автомобильных магистралей — цементобетонные.

Есть и примеры по-настоящему «умных» дорог, оснащенных датчиками. Такая инфраструктура действует, например, в Германии. Это сделано в первую очередь для передвижения автоматически управляемого транспорта. В процессе строительства дороги по всей длине в нее закладываются датчики, чтобы цифровая система навигации автомобилей обращалась к сенсору и ехала как по колее — по «цифровым рельсам». Так, например, может ехать поезд из 10 грузовиков, каждый из которых автоматически подстраивается под лидирующую фуру, при этом лидер также периодически меняется. Такой формат, кстати, не реализуем на нежестком покрытии, потому что датчики калибруются по высоте, и, если дорога проминается, — сбиваются все показатели. По асфальту такой поезд далеко не уедет. Но подобных проектов пока единицы, мы лишь в начале пути.

Грузовик весом 40 тонн, едущий по асфальту, проминает колесами дорогу, поэтому он как бы постоянно выезжает из ямы и толкает перед собой волну. Это приводит к дополнительному расходу топлива.

Кроме них, существуют пилотные проекты строительства дорог с электромагнитными проводами внутри, заряжающими транспорт за счет индукции во время его передвижения. Впрочем, такие дороги — это тоже пока далекое будущее.

— Правильно ли я понимаю, что попытки запуска автоматически управляемого транспорта и тем более беспилотников по асфальтовым дорогам и тем более по дорогам с деформированным покрытием обречены на провал?

— На мой взгляд, да.

— Существуют ли на сегодняшний день в России дороги, по которым можно пустить беспилотники?

— Установка датчиков в асфальтовом полотне без жёсткого основания бессмысленна. А массово цементобетонные дороги не строятся, так как отсутствует соответствующий стандарт, по которому их могла бы принять Росэкспертиза. Регионы, строящие бетонные дороги, идут другим, очень трудозатратным способом, создавая под каждый проект технические условия. Это в конечном итоге удорожает стоимость проекта и увеличивает сроки его реализации.

ОТ ЛОКАЛЬНОГО — К ГЛОБАЛЬНОМУ

— Каковы, на ваш взгляд, ближне- и среднесрочные перспективы развития российской дорожно-строительной отрасли?

— На государственном уровне есть понимание решения этой проблемы: принята Стратегия развития промышленности строительных материалов с акцентом на цементных дорогах, постановление правительства об увеличении сроков межремонтных интервалов. После введения постановления, обязывающего подрядчиков увеличить жизненный цикл и межремонтные интервалы, компании стали использовать более качественные материалы в дорожном строительстве. Для производства высококачественного верхнего слоя асфальта используют габбро-диабаз, который LafargeHolcim добывает в карьерах в Карелии. Продажи этого материала за последний год ощутимо выросли.

В современных проектах на федеральных трассах уже применяется новый асфальтовый стандарт — на основе немецких и американских практик.

Что касается компетенций в строительстве дорог высокого уровня, они у нас есть. Если мы обратимся к практике строительства аэропортов, то обнаружим здесь взлетно-посадочные полосы такого качества, которым могут позавидовать компании мирового уровня. Культура строительства классных цементобетонных покрытий у нас имеется — по крайней мере, локально. Остается ее транслировать чуть шире.

Сейчас трассы федерального значения за счет больших инвестиций в принципе привели в порядок — они соответствуют нормативному уровню на 70-80%. Поставлена задача привести в такое же соответствие с нормативом и региональные трассы. Это огромная по своему масштабу кампания, и ее не выполнить и с десятью текущими дорожными бюджетами, если не поменять технологию строительства. Поэтому, как мне кажется, позитивные перемены в отрасли будут: необходимость реализации таких масштабных проектов приведёт к неизбежному внедрению новых технологий, в том числе с использованием цементобетона, а также изменению подхода к оценке дорожных проектов со сметного принципа на оценку эффективности с учётом жизненного цикла.

Что будет, если в России поменять асфальтовые дороги на бетонные


Вопрос выбора типа дорожных одежд при строительстве автомобильных дорог актуален с самого начала их проектирования. Сегодня на территории Российской Федерации, в подавляющем большинстве случаев,  этот выбор делается в пользу асфальтовых дорог. Вместе с тем на Западе очень активно строят дороги с цементобетонным покрытием. Почему так происходит, и надо ли нашим дорожникам последовать примеру зарубежных коллег? Об этом в рамках конференции «Безопасные и качественные дороги, проектирование», рассказа руководитель направления технического регулирования и стандартизации НИИ ПСМ Елена ФАДЕЕВА.


По асфальтовым дорогам перевозится в два раза меньше грузов

За границей дорожники объясняют свой выбор в пользу бетона, в первую очередь, большим  сроком эксплуатации таких дорог по сравнению с их асфальтовым аналогом.   Так, по статистике бетонных дорог в США - 60%, в Германии - 38%, в Австрии - 46%, в то время как в России - всего 3% от общего количество дорожной сети.  В России показатель протяженности бетонных а/д на 1 тыс. человек сопоставим с Японией, при колоссальной разнице по территории. 

Бетонные дороги обеспечивают не только долговечность, но и более высокий грузопоток, по сравнению с асфальтовыми. По нормам Евросоюза грузовик с нагрузкой на ось  11 тонн может перевозить до 60 тонн грузов, в России - не более 38 тонн. Это означает, что на том же количестве  топлива у нас в стране перевозится почти в 2 раза меньше грузов, чем в Европе. 

 

Необходимо отметить, что основным фактором, влияющим на процент бетонных дорог, в России является стоимость их строительства. Сегодня заказчики, в т.ч. государственные, поставлены в условия, когда выбор типов конструктивных решений при строительстве автомобильных дорог обусловлен фактом их финансирования за счет средств государственного бюджета, где в первую очередь рассматриваются такие критерии закупки, как минимальная стоимость строительства и минимальные сроки строительства. Т.е. как можно дешевле и как можно быстрее. 

При этом, как показывает практика строительства автомобильных дорог в зарубежных странах, акцент при строительстве автомобильных дорог должен быть смещен в сторону принятия оптимальных конструктивных решений, которые бы обеспечивали безопасность и длительность жизненного цикла автомобильных дорог даже при условии незначительного удорожания их строительства. Прочный, долговечный, износоустойчивый цементобетон показал себя с самой лучшей стороны в качестве материала для дорожных оснований и покрытий. Расчеты подтверждают, что применение цементного бетона дает довольно большую экономию на протяжении всего жизненного цикла дороги. 

Обсуждали, но к единому мнению не пришли 

Надо сказать, что вопрос выбора бетонных дорожных одежд в РФ, обсуждался неоднократно.   Причем даже на самом высоком уровне. Например,  в текущем году, в соответствии с поручением Председателя Правительства Российской Федерации Д. А. Медведева, по итогам XIII Сочинского инвестиционного форума  был проработан вопрос возможности увеличения строительства цементобетонных дорог. 

После этого профильными организациями были проведены консультации с органами государственной власти и организациями, заинтересованными в строительстве автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями. Участники обсуждений были едины во мнении: вопрос строительства дорог с цементобетонными слоями нельзя затягивать, так как   уже давно назрела  необходимость предъявления повышенных требований к прочности и долговечности дорожных покрытий - в связи с увеличением интенсивности движения на автомагистралях и ростом количества тяжелых автомобилей в транспортном потоке. 

Компании, занимающиеся укладкой асфальта, также признают преимущества бетонных дорог. К примеру специалисты дорожно-строительной компании «Асфальт-Качество» выделили следующие характеристики: 

- У таких дорог более высокая конструктивная прочность, которая позволяет обеспечить пропуск большегрузных транспортных средств без сезонных ограничений.  

- Более длительный межремонтный срок. 

- Более высокий коэффициент сцепления колес автомобилей с покрытием, практически не изменяющийся при увлажнении покрытия. 

- Светлый цвет покрытия, повышающий безопасность движения в темное время суток. 

 

- Сравнительно бОльшая продолжительность строительного сезона, обусловленная отсутствием слоев с применением органических вяжущих. 

На основании этих данных уже были проработаны вопросы возможности строительства цементобетонных дорог в Самарской, Калужской, Воронежской, Ульяновской и Рязанской областях,  а также  в Республиках Татарстан и Мордовия. 

Несколькими годами ранее, в рамках исполнения Протокола Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева по итогам совещания в г. Владимире по вопросу инновационного развития промышленности строительных материалов от 14 июня 2016 года, были проведены рабочие встречи в органах исполнительной власти. В ходе этих встреч  был предложен алгоритм, согласно которому для развития строительства цементобетонных дорог необходимо в первую очередь внести изменения в методику определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации МДС 81-35. 2004 в части определения жизненного цикла при проектировании и строительстве автомобильных дорог. 

Далее, необходимо подготовить обоснования строительства цементобетонных автомобильных дорог с учетом жизненного цикла в привязке к Методическим рекомендациям по технико-экономическому сравнению - ОДМ 218.2.028-2012. И проработать механизм внедрения применения Методических рекомендаций по технико-экономическому сравнению при разработке конструкций дорожных одежд в проектной документации строительства и реконструкции автомобильных дорог.  Данный алгоритм, позволит заказчикам строительства автомобильных дорог учитывать жизненный цикл (определять экономическую эффективность строительства цементобетонных дорог) при проектировании и строительстве автомобильных дорог.  А Главгосэкспертизе поможет принимать соответствующие обоснования при проведении оценки проектных решений. 

 Проработка и внедрение указанных решений позволит значительно повысить объемы строительства цементобетонных дорог. Кроме того - модернизировать существующие федеральные и территориальные трассы.  Вместе с тем будет решена задача по приведению их технического уровня (и прежде всего эксплуатационной стойкости) в соответствие с параметрами автомобильного парка страны и интенсивностью дорожного движения. 

Мы не говорим здесь о дорожной сети местного, локального значения. Если будет принято решение о строительстве муниципальных дорог на цементобетонной основе, это позволит обеспечить качественными (надежными и безопасными) дорогами большинство муниципальных образований Российской Федерации. Расшивка основных грузопотоков на местном уровне позволит создать синергетический экономический эффект, который отразится на деятельности многих промышленных и сельскохозяйственных предприятий. 

Если говорить о международном уровне, то одним из проектов, в котором может быть использован метод строительства цементобетонных дорог, может стать Международный транспортный коридор «Европа - Западный Китай» (Великий Шелковый путь).  

Дороги «на цементе» нужно реализовывать без потери качества 

Немаловажным фактором при строительстве дорог является широкое внедрение и применение новых технологий, в том числе, технологии укрепления грунтов с применением минеральных вяжущих, которая позволит обеспечить необходимую несущую способность оснований дорожных одежд и минимизировать затраты и сроки выполнения работ, сократит потребность в инертных материалах. 

Ведущие подрядные организации, обладая самым современным производственным и лабораторным оборудованием, уникальным опытом и экспертизой в сфере подбора строительных материалов, также должны участвовать в научных и лабораторных исследованиях для подбора состава смесей, учитывающих региональные различия при строительстве цементобетонных дорог. 

Как пример, уже сегодня  на площадке Ассоциации НИИ Промышленности строительных материалов организован центр компетенций с привлечением ведущих отраслевых институтов, Ассоциаций и Союзов производителей строительных материалов для совершенствования и развития нормативной базы – разработки и актуализации национальных и межгосударственных стандартов.  

Кроме работы по развитию нормативной базы большое внимание необходимо уделять  и повышению качества применяемых при строительстве материалов. 

Заявляя об эффективности строительства цементобетонных дорог, необходимо понимать, что спроектированную с новым подходом по увеличению жизненного цикла автодорогу необходимо реализовать без потери качества. Для этого  всем участникам строительства необходимо быть уверенными в системе контроля, поставляемых материалах и качестве выполняемых работ. 

Государственное регулирование предусмотрело ряд мер для создания системы оценки качества выпускаемой продукции. Так постановлением Правительства 982 от 1 декабря 2016 года был утвержден Единый перечень продукции, подтверждение соответствия которой осуществляется в форме принятия декларации о соответствии. Изменениями, вступившими в силу в конце 2018 года (27 декабря 2018 года), Единый перечень дополнен номенклатурой которая соответствует группам 23.63 и 23.64 кодов ОКПД 2, что полностью охватывает номенклатуру строительных смесей и растворов, включая смеси бетонные или товарные бетоны.  

Несмотря на то, что с начала 2019 года требования к оценке соответствия изменились, далеко не все отраслевые предприятия обеспечивают исполнение законодательства. Не надо забывать, что качество бетонной смеси определяет качество бетона. Оценить это качество можно только на 28-е сутки после проведения испытаний. При недобросовестности или ошибке поставщика потребитель смеси – строитель – становится заложником чужого брака. 

Ситуация диктует нам: настало время включения административно-правовых механизмов. Органы надзора должны активизироваться и начать, в ходе проверок,  требовать соблюдения правил декларирования. Только создание системы, основанной на профессиональном контроле, может исправить ситуацию. И, наконец, дать «зеленый свет» строительству автодорог из бетона.

 

Подготовил Станислав ДОНИН

Интерфакс-Недвижимость / Собянин назвал московские дороги самыми чистыми в Европе


16 октября 2020, 15:18

Фото: Пресс-служба мэра и правительства Москвы, Максим Денисов

Москва.

16 октября. ИНТЕРФАКС — Мэр Москвы Сергей Собянин осмотрел транспортно-разгрузочный узел "Бирюлево-Западное" и поздравил его сотрудников с Днём работников дорожного хозяйства, который ежегодно отмечается в третье воскресенье октября.

"В Москве почти 6,5 тыс. км дорог — это примерно как от Москвы до Читы. Каждый день по ним так или иначе передвигается около 12 млн человек, миллионы автомашин. Каждый день круглые сутки необходимо поддерживать в нормальном состоянии это гигантское дорожное хозяйство — мыть, убирать, ремонтировать, бороться гололедом, вывозить снег", — сказал градоначальник.

По его словам, среди европейских городов Москва является "номером один" по чистоте дорог, по уровню их эксплуатации. Собянин отметил, что в прежние годы с перестройкой были эксперименты по передаче частным компаниям функцию эксплуатации дорожного хозяйства.

"Ничего хорошего из этого не получилось, пришлось заново перестраивать, создавать мощные городские организации, начиная от уровня эксплуатации магистральных дорог до проезжих дорог и в микрорайонах и дворах. Сегодня создана мощная сеть городских организаций, которые оснащены всем необходимым оборудованием, техникой, производственными базами, которые могут надежно эксплуатировать подавляющую часть дорог. Впереди самый сложный — зимний период, который испытывают городские службы на прочность", — отметил мэр.

В настоящее время большая часть работ по содержанию дорог выполняется силами городских организаций без привлечения коммерческих подрядчиков. Крупнейшей дорожной организацией города является ГБУ "Автомобильные дороги", отвечающее за содержание главных городских магистралей. Аналогичные организации созданы во всех административных округах.

Межремонтный срок дорог в Москве от 3 до 7 лет в зависимости от интенсивности движения транспорта и с учетом фактического состояния дорожного покрытия. При этом по сравнению с 2000-ми годами объём дорожного ремонта увеличен на 70% и последние годы составляет порядка 17 млн кв.м ежегодно. Кроме того, ежегодно на дороги города наносится порядка 3 млн кв. м разметки.

Для выполнения работ используются 18,3 тыс. единиц дорожно-уборочной и коммунальной техники, а также 6,9 тыс. единиц прочей сопутствующей техники, около 30 тыс. единиц средств малой механизации, оборудования и инвентаря.

Парк техники ГБУ "Автомобильные дороги" включает около 7 тыс. дорожно-уборочных машин. С 2016 года ГБУ "Автомобильные дороги" также ухаживает и за городскими зелёными насаждениями.

Дорожные сборы для грузовых автомобилей в Европе

Prices are in Euro / Preisangaben in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Last update: 23.01.2019

Bitte pflegen

Last update: 07.06.2017

Prices are in Euro / Preisangaben in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr Prices are in Euro / Preise in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Rates in EUR per km, excl. 20% VAT / Preise in EUR pro km, exkl. 20 % USt.

Tolling according to EURO emission classes / Bemautung nach EURO-Emissionsklassen

Rates for vehicles with a max. permissible gross weight of more than 3.5t from 1.1..2016
/ Tarife für Kfz über 3,5t hzG ab 1.1.2016

Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

HGV Levy Bands: by vehicle type, weight and axle configuration / Lkw-Mautkategorien: nach Fahrzeugart, Gewicht und Achsenkonfiguration

* Maximum operating weight of tractive unit as shown on vehilce registration document or in the absence of a registration document the manufacturer´s plate / Das maximal zulässige Betriebsgeiwcht der Zugmaschine gemäß dem Fahrzeugbrief oder falls nicht vorhanden gemäß dem Typenschild des Herstellers

HGV Levy Rates for non-UK registered vehicles: by Levy Band / Lkw Mautsätze für nicht in Großbritannien registrierte Fahrzeuge: nach Mautkategorie

All prices are in £ / Preisangaben in £
Prices are subject to change / Alle Angaben ohne Gewähr

* with particle filter / * mit Partikelfilter

All prices in CHF / Alle Preise in CHF
Prices are subject to change / Alle Angaben ohne Gewähr

Prices are in Euro / Preise in Euro

Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Prices are in Euro / Preisangaben in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

All prices in Euro / Preise in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Prices in Euro / Preisangaben in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Prices in Euro / Preisangaben in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Prices are in Euro / Preisangabe in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr Prices are in Euro / Preisangaben in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Last update: 02. 05.2018

Prices in PLN/ Preisangaben in PLN

Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Prices in PLN/ Preisangaben in PLN

Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Prices are in Euro / Preise in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr Prices are in Euro / Preise in Euro

Prices are subject to change / prices are subject to change

All prices in EUR / Alle Preise in EUR
Prices are subject to change / Alle Angaben ohne Gewähr

Class 3 - Vehicles with 3 axes / Klasse 3 - Fahrzeuge mit 3 Achsen

Class 4 - Vehicles with 4 axes / Klasse 4 - Fahrzeuge mit 4 Achsen

Class 5 - Vehicles with 5 or more axes / Klasse 5 - Fahrzeuge mit 5 oder mehr Achsen

All prices in EUR / Alle Preise in EUR
Prices are subject to change / Alle Angaben ohne Gewähr

The total permissible weight of the vehicle and trailers is to be determined with the legal data entries. / Das zulässige Gesamtgewicht von Fahrzeug und Anhängern ist anhand der amtlichen Eintragung im Fahrzeugschein zu ermitteln.

The prices are for the use of the relation ticket and the use of PrePay OBU.

Prices in HUF incl. 25% VAT / Preise in HUF (inkl. 25 % MwSt)

Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Prices in Euro / Preise in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Last update: 05.09.2016

Prices are in Euro / Preisangaben in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr Prices are in Euro / Preisangaben in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr Data is subject to change / Angaben sind ohne Gewähr All prices are in CZK / Preisangaben in CZK
Prices are subject to change / Alle Angaben ohne Gewähr

Purchase possible at OMV and Petrol stations / Kauf an OMV und Petrol Stationen möglich

All prices are in BGN / Preisangaben in BGN
Prices are subject to change / Alle Angaben ohne Gewähr

Last update: 04. 07.2017

Prices in Euro / Preise in Euro
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Prices are in Euro / Preise in Euro
Prices are subject to change / Alle Angaben ohne Gewähr Special Prices for vehicles up to 3.5t from 1.1.2016 / Sondermauttarife für Kfz bis 3,5t hzG ab 1.1.2016
Prices are in Euro and subject to change / Angaben in Euro und ohne Gewähr Special Prices for vehicles up to 3.5t from January 1, 2015 / Sondermauttarife für Kfz bis 3,5t hzG ab 1. Jänner 2015
Prices are in Euro and subject to change / Angaben in Euro und ohne Gewähr

Special Prices for vehicles up to 3.5t from January 1, 2016 / Sondermauttarife für Kfz bis 3,5t hzG ab 1. Jänner 2016
Prices are in Euro and subject to change / Angaben in Euro und ohne Gewähr

Special Prices for vehicles up to 3.5t from January 1, 2016 / Sondermauttarife für Kfz bis 3,5t hzG ab 1. Jänner 2016
Prices are in Euro and subject to change / Angaben in Euro und ohne Gewähr

Special Prices for vehicles up to 3. 5t from January 1, 2016 / Sondermauttarife für Kfz bis 3,5t hzG ab 1. Jänner 2016
Prices are in Euro and subject to change / Angaben in Euro und ohne Gewähr

Special prices for vehicles up to 3.5t from January 1, 2016 / Sondermauttarife für Kfz bis 3,5t hzG ab 1. Jänner 2016
Prices are subject to change / Angaben ohne Gewähr

Российских дорог и рельсов

Транспортная инфраструктура имеет решающее значение для экономики любой страны. На самом элементарном уровне экономика - это сеть товаров и услуг, перемещающихся из одних рук в другие. Дороги, железные дороги, аэропорты и порты значительно увеличивают количество доступных рабочих рук. Это усиливает конкуренцию и обычно повышает эффективность.

Россия уже давно сдерживается инфраструктурными проблемами. На протяжении большей части современной истории Россия в этом отношении считалась «отсталой».Однако сегодня прогресс налицо. В 2010 году Всемирный экономический форум поставил инфраструктуру России на 47-е место из 148 стран, оцененных в исследовании. К 2018 году этот рейтинг поднялся на 35-е место. Некоторое улучшение произошло благодаря крупным инвестициям в Россию перед проведением крупных мероприятий, таких как чемпионат мира по футболу 2018 года. Кроме того, президент Владимир Путин пообещал, что значительные инвестиции будут продолжены в рамках ряда национальных проектов.

Заседание Правительства РФ по развитию инфраструктуры

Основы инфраструктуры

Транспортная инфраструктура страны обычно начинается с рек.Эти естественные транспортные и коммуникационные сети позволяют экономике и обществу развиваться до такой степени, что строительство и обслуживание созданной человеком инфраструктуры становится доступным для дополнительного роста и развития.

Основные реки России текут в основном с севера на юг, в то время как ее население - и, следовательно, большая часть экономической деятельности - распределена с запада на восток. Кроме того, относительное отсутствие гор в России означает, что многие реки не имеют достаточной силы и направления для коммерческого судоходства. Часто они недостаточно глубокие, широкие или прямые, чтобы быть достаточно эффективными для коммерческих перевозок. Суровые зимы и обширная вечная мерзлота в России означают, что водное судоходство также недоступно для некоторых или круглый год во многих местах, где есть реки.

Отсутствие начального развития в результате такого географического положения усугубляется другими проблемами. На протяжении большей части своей истории Россия страдала от больших расстояний между своими городами, постоянной нехватки материалов, необходимых для современных дорог и рельсов, погодных и почвенных условий, затрудняющих строительство и обслуживание инфраструктуры, а также неэффективности правительства, которая увеличивает затраты на и без того колоссальные затраты. суммы, необходимые для разработки.

Все это означает, что большая часть развития инфраструктуры обходится России намного дороже, чем для многих других стран, если измерять ее в процентах от валового внутреннего продукта (ВВП). Однако Россия по-прежнему получает приличный экономический мультипликатор от вложенных инвестиций. Этот показатель утверждает, что каждая единица ВВП, вложенная в инфраструктуру, должна приводить к дополнительному росту ВВП. Обычно это правда. Инфраструктурный экономический мультипликатор России в 1995–2016 годах составил 2,3, что почти равно показателям Западной Европы или Австралии, которые в среднем составляли около 2.4. Экономический мультипликатор - это то, что делает заявление о том, что Россия скоро будет вкладывать деньги в инфраструктуру, дает надежду на то, что Россия сможет распространить развитие на большую часть своей обширной территории и многочисленного населения.

Дороги России

Русские дороги давно имеют дурную репутацию. Там, где они существовали, они часто были разрушенными или немощеными, и их было недостаточно для интенсивного движения. Пожалуй, самое поразительное, хотя Транссибирская магистраль по-прежнему считается одним из главных достижений России, строительство Транссибирской магистрали было завершено только в 2015 году, более чем 110 лет спустя. Шоссе, которое на самом деле представляет собой серию соединенных дорог, представляет собой первый случай, когда можно было проехать непрерывный отрезок асфальтированной дороги из Санкт-Петербурга на крайнем западе России и Владивостока на дальнем востоке.

Россия отстала и по многим другим категориям дорог. В 2000 году в стране было всего 365 километров скоростных дорог, в основном сосредоточенных вокруг Москвы. Между тем в Германии в настоящее время находится самая длинная в мире система скоростных автомагистралей - всего 12 996 километров - это страна, примерно в 48 раз меньше, чем Россия.За время президентства Владимира Путина Россия добавила 2050 километров, включая амбициозную кольцевую дорогу на Санкт-Петербург и скоростную автомагистраль между ним и Москвой.

В рамках государственного строительства дороги на 2020–2030 годы два основных направления будут связаны с соединением Сибири и Дальнего Востока с европейской частью России, а также с облегчением транспортных маршрутов между крупными городами.

Шоссе в Москве. Фото с Wikimedia Commons

Большинство отчетов о планах было сосредоточено на двух самых масштабных проектах.Одна из них - новая скоростная автомагистраль вдоль побережья Черного моря, стоимость которой составляет около 19 миллиардов долларов. Дорога свяжет курортные зоны России с красивой приморской дорогой, которая сама по себе является туристической достопримечательностью. Проходя через Кавказские горы, для проекта потребуется не менее 43 мостов и путепроводов, а также 27 тоннелей. Для относительно небольшого участка дороги требуется много работы, поэтому вполне вероятно, что дополнительные заботы, такие как обеспечение военного доступа к уязвимому региону Северного Кавказа и обеспечение этого региона увеличением финансирования и развития, сыграли роль в решении продолжить строительство. проект.

Еще одна амбициозная новая автомагистраль пройдет от границы с Казахстаном до границы с Беларусью. Известный как Меридианское шоссе, он будет соединяться с китайскими проектами, которые будут проходить между Китаем и Европой. Российская часть проекта будет охватывать 2000 километров территории России (примерно три четверти ширины США). Россия надеется получить прибыль от таможенных пошлин на грузы и дорожных сборов, а также от стимулирования экономики близлежащих регионов за счет создания рабочих мест и облегчения перевозок.

Хотя эти центральные проекты впечатляют, общие расходы на дороги, как ожидается, в течение следующих шести лет составят 73 миллиарда долларов. Большая часть этих денег пойдет на небольшие проекты по строительству дорог и мостов, которые улучшат связь с множеством региональных ресурсов и населения.

Чемпионат мира по футболу и другие мероприятия как драйверы инфраструктуры

Россия использует крупные международные мероприятия, чтобы сосредоточить расходы и ресурсы на развитии инфраструктуры в конкретных городах.Саммит Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) 2012 года во Владивостоке, Летняя Универсиада 2013 года в Казани и Зимние Олимпийские игры 2014 года в Сочи - все это потребовало огромных затрат на инфраструктуру в этих городах и вокруг них в рамках подготовки к их глобальной демонстрации. Зимние Олимпийские игры, например, обошлись в невероятные 51 миллиард долларов. Однако только около шестой части этих средств пошло на олимпийские объекты. Большая часть денег пошла на развитие общественного транспорта Сочи, следования транспортных потоков, региональных соединений, очистки сточных вод, электростанций, малого и среднего бизнеса и многих других сфер, которыми пренебрегали с советских времен.

Крестовский стадион в Санкт-Петербурге

Подготовка к проведению чемпионата мира по футболу FIFA 2018 была особенно интересной, потому что она была сосредоточена на нескольких крупных городах и, что более важно, на связях между этими городами. Россия выиграла право на проведение турнира отчасти благодаря обещанию потратить миллиарды на необходимую инфраструктуру. Огромное количество материала, необходимого для строительства стадионов, вокзалов, мостов, рельсов и других объектов, потребовало возведения совершенно нового металлургического завода в Челябинске.

Всего к чемпионату мира по футболу FIFA было построено транспортно-коммунальное хозяйство на сумму 6,1 млрд долларов. Эти затраты значительны, но результаты также значительны.

Железные дороги и дороги были в центре внимания как внутри городов, так и между ними. Санкт-Петербург и Нижний Новгород расширили свою давно застойную систему метро. Тем временем в городе-организаторе Самаре открылась новая трамвайная линия, которая заканчивается у футбольного стадиона. В Екатеринбурге наконец-то поступило финансирование на достройку кольцевой дороги вокруг города и общую модернизацию дорожной сети.Железнодорожное сообщение между городами было улучшено за счет новых или отремонтированных станций. Кроме того, стареющие, душные поезда, курсирующие между большинством принимающих городов, были заменены новыми современными вагонами и специально обученным персоналом.

Инфраструктура аэропорта стала наиболее важным элементом в развитии инфраструктуры к чемпионату мира по футболу. За десятилетие до чемпионата мира в 2015 году пропускная способность аэропорта Санкт-Петербурга и трех крупных аэропортов Москвы была увеличена вдвое. Во время самого мероприятия в аэропорту Пулково Санкт-Петербурга был открыт временный терминал, что привело к значительному увеличению пассажиров для участия в турнире. .В Москве большое внимание уделялось обновлению существующей инфраструктуры. В Калининграде, анклаве, сообщение которого с другими городами России зависело от авиаперелетов, был построен новый внутренний терминал, в то время как Екатеринбург получил такое же внимание. В Ростове-на-Дону появился новый аэропорт. Наконец, были радикально расширены аэропорты Казани и Сочи, их пропускная способность увеличилась в четыре раза.

Источник: static.government.ru

В целом, проведение чемпионата мира по футболу 2018 года и других мероприятий помогло придать некоторую актуальность миссии по модернизации российской инфраструктуры.Хотя многие проекты стали необходимы в связи с предстоящими событиями и необходимостью радикального увеличения пропускной способности, тем не менее, они, вероятно, продолжат приносить пользу для внутренних поездок и бизнеса, а также для будущих туристов.

Железные дороги и экономические узлы

Россия показала, что серьезно относится к объединению своих крупных городов в более крупные экономические центры. РЖД разработали амбициозный план расширения, включая приобретение большего количества подвижного состава, строительство и обновление железных дорог и создание высокоскоростных линий.Подвижной состав или локомотивы и вагоны, используемые на железных дорогах, представляют особую проблему, потому что в настоящее время в России их не хватает, и они не могут приобретать более быстро. Это особенно важный вопрос, учитывая, что одной из основных быстрорастущих отраслей России в настоящее время является сельское хозяйство и промышленность, которая в значительной степени полагается на эффективный транспорт для доставки своей продукции на рынок в ограниченные периоды времени.

Мосты снова играют большую роль в этом развитии. Сейчас завершается строительство огромного и неоднозначного с геополитической точки зрения железнодорожного моста через Керченский пролив в Крым, который Россия аннексировала в 2014 году у Украины. По завершении строительства у России будет доступ по железной дороге к пяти основным морским портам Крыма, что снизит нагрузку на перегруженную российскую портовую систему и обеспечит дополнительный выход для российского экспорта за границу. Кроме того, планируется построить множество других значительных мостов, например, мост через реку Лена. Он впервые соединит Якутск, город с населением почти 300 000 человек (самый большой в Северной Сибири), с прямым железнодорожным доступом.

Россия также работает над переходом на высокоскоростную железную дорогу.Первая в России высокоскоростная железная дорога открылась между Москвой и Санкт-Петербургом в 2009 году. Пассажиры, обслуживаемые поездами «Сапсан» (что в переводе с русского означает «сокол»), проезжают по линии со скоростью 155 миль в час. Служба сократила время в пути вдвое и стала самой прибыльной железнодорожной линией в России.

Хотя в России сейчас курсируют высокоскоростные поезда (в том числе «Аллегро», «Ласточка» и «Стриж»), там по-прежнему отсутствуют высокоскоростные поезда. На самом деле «Сапсан» может двигаться со скоростью около 220 миль в час, но старые пути, построенные для старых поездов, изгибаются слишком часто и резко, чтобы такая скорость была безопасной.

Поезд «Сапсан», курсирующий между Санкт-Петербургом и Москвой

Первая в России высокоскоростная линия должна быть построена между Москвой и Нижним Новгородом, а затем продлена до Казани. На этой новой линии сверхскоростные поезда сократят время в пути между Москвой и Казанью с четырнадцати часов до примерно трех. Проект требует около 400 миль новой высокоскоростной железной дороги.

Правительство одобрило проект в мае 2013 года, но с тех пор оно столкнулось с рядом трудностей, так как строительство в настоящее время ограничивается небольшим испытательным участком.Предполагаемые даты завершения также продолжают переноситься, и в настоящее время предполагается, что открытие первой секции состоится в 2024 году. В частности, наличие западных санкций сделало практически невозможным получение финансирования для проекта от европейских банков. В отсутствие западных инвестиций эту слабину восполнили китайские и российские инвесторы (включая правительство) и Новый банк развития БРИКС. Государственное финансирование в России включает государственные расходы, а также инвестиции из пенсионного фонда и фонда национального благосостояния.К другим негосударственным инвесторам относятся Китайская железнодорожная международная группа, страховая группа АО «Согаз» и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

Хотя многие согласны с тем, что оценки могут быть высокими, по прогнозам «Российских железных дорог», в первый год эксплуатации новая линия будет обслуживать 10,5 млн пассажиров. Это число увеличится до 20 миллионов в 2035 году и до 25 миллионов в 2050 году. Оптимистическая оценка РЖД роста ВВП в результате реализации проекта составляет 109 миллиардов долларов до 2030 года. Они также считают, что региональный рост во Владимире и Нижнем Новгороде увеличится на 58%. и 76% соответственно.Есть надежда на создание экономического центра между первым, вторым, пятым и шестым по величине городами России, что повысит эффективность и взаимосвязь их экономической деятельности.

Критики этих оценок считают, что люди, которые могут позволить себе более быстрое путешествие, будут продолжать летать, в то время как те, кто путешествует с большим бюджетом, продолжат покупать билеты на более медленные поезда. Однако теперь иностранные туристы с большей вероятностью будут включать в свои маршруты как Москву, так и Санкт-Петербург, учитывая удобство поездки на поезде, что не требует дополнительного времени и затрат на возвращение в аэропорт.Действительно, уже есть международные туристические агентства, которые рекламируют Казань. Кроме того, одним из преимуществ строительства новой линии является то, что старые линии можно будет бесплатно использовать для увеличения грузопотока.

В будущем планируется продлить линию высокоскоростной железной дороги до Екатеринбурга (4-й по величине город России) и Челябинска (7-е место) на Урале, а оттуда до Пекина. Таким образом, проект можно было бы увязать с широко обсуждаемой инициативой Китая «Один пояс, один путь», соединяющей Азию и Европу. Китайское финансирование действительно, по прогнозам, обеспечит значительный капитал для проекта, хотя теперь некоторые российские и китайские официальные лица в одинаковой степени выражают озабоченность по поводу размеров и условий затрат. Такая высокоскоростная линия сократит время в пути между Москвой и Владивостоком с шести дней до двух.

Карта железных дорог России

Запланировано строительство новых железных дорог в России до 2030 года и далее. На большей части территории России, в том числе на Дальнем Востоке и в Сибири, впервые будут развиваться железные дороги.

Развитие в Арктике

Обсуждение российской инфраструктуры было бы неполным, если бы хотя бы вкратце не коснулись Арктического региона и Северного морского пути. Премьер-министр Дмитрий Медведев недавно подтвердил, что российское правительство считает Арктику жизненно важным регионом с точки зрения добычи природных ресурсов, судоходства и национальной безопасности.

Протяженные береговые линии России практически ничего не значили на протяжении большей части ее истории.На востоке доступ к Тихому океану заблокирован толстой стеной гор. Северное побережье давно затянуто льдом. Однако сейчас ситуация на севере меняется, поскольку изменение климата привело к резкому сокращению морского льда в Северном Ледовитом океане. В результате северное побережье России все чаще становится свободным ото льда. Маршрут вдоль этого побережья называется Северо-Восточным проходом, или Северным морским путем. В настоящее время его можно использовать около трех месяцев в году, что сокращает время доставки между Азией и Европой примерно на две недели по сравнению с использованием Суэцкого канала.С 2013 года судоходство по Северному морскому пути увеличилось в четыре раза.

Несмотря на серьезную озабоченность по поводу экологии и безопасности при разработке маршрута, Россия поставила перед собой амбициозные цели. В недавнем правительственном отчете говорится, что дополнительные 162 миллиарда долларов необходимы для обновления и создания инфраструктуры, позволяющей достичь этих целей. Планируемые проекты включают новые аэропорты, морские порты, железные дороги, шоссе и трубопроводы. Арктические порты особенно выиграли от нового внимания к региону.В стадии разработки находится расширение железной дороги Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе на 1,7 млрд долларов. Он станет самой северной железной дорогой в мире. Порт Сабетта призван стать крупным экономическим центром в регионе с особым упором на экспорт сжиженного природного газа (СПГ).

Корабль пробирается сквозь лед у порта Сабетта

В конце 2017 года стартовал проект «Ямал СПГ». Пока он все еще наращивает свою мощность в 16,5 млн тонн, в настоящее время объявлено о строительстве второго завода по производству СПГ в округе, который является одним из крупнейших производителей природного газа в России.Фактически не менее семи крупных СПГ-терминалов построены или планируются. Далее в Мурманске строится верфь, которая будет производить плавучие СПГ-установки для Арктики. Все эти новые объекты, вероятно, выиграют от развития Северного морского пути.

В целом Россия попыталась использовать свое обширное северное побережье в своих экономических и геополитических интересах, но потенциальные проблемы остаются. Значительные инвестиции вложены также в развитие ледокольного флота России.Эти суда имеют решающее значение для судоходства в Арктике, поскольку лед все еще может задерживать контейнеровозы даже при более чистом море. Северный морской путь (и Северный Ледовитый океан в целом) довольно мелкий, что создает проблемы для крупных современных контейнеровозов, которые обычно предпочитают китайские грузоотправители. В настоящее время они обеспечивают большую часть торговли между Азией и Европой, которая должна быть основным источником дохода на этом маршруте. Также существует риск того, что развития инфраструктуры будет недостаточно, так как есть много вещей, которые нужно построить и обновить, как вдоль северного побережья, так и в богатых ресурсами регионах Сибири и Дальнего Востока.

Подробнее о Северном морском пути и его инфраструктуре можно прочитать в этой статье, а также на сайте GeoHistory.

Забегая вперед

Развитию России уже давно препятствуют ее географическое положение и огромные, зачастую пустые расстояния, которые приходится преодолевать ее инфраструктуре. Экономическая политика в России в последние несколько лет также столкнулась с дополнительной проблемой адаптации к санкциям и противодействия им. Несмотря на это, развитие инфраструктуры продолжалось как постепенно, так и большими шагами, совпадающими с крупными событиями, такими как чемпионат мира по футболу.Глядя на двенадцать национальных проектов президента Путина и планируемое увеличение государственных расходов на инфраструктуру совместно с частными и иностранными партнерами, легко представить, что модернизация будет продолжаться. В самом деле, это абсолютно необходимо для продолжения роста экономики России и для того, чтобы сделать следующий шаг в улучшении качества жизни своего народа.

Транссибирская магистраль протянулась на 6800 миль от Санкт-Петербурга до Владивостока

Протянувшаяся почти на 7000 миль от Санкт-Петербурга до Владивостока Транссибирская магистраль - это название сети федеральных автомагистралей, которые проходят через всю территорию России от Балтийского моря. Атлантического океана до Японского моря Тихого океана.Это одна из самых длинных дорог в мире. проходит в самых сложных условиях и местности.

Можете ли вы поехать из Москвы во Владивосток?

Дорога протянулась на 11 000 километров (6800 миль) от Санкт-Петербурга до Владивостока. Его построили сокамерники ГУЛАГа. Он варьируется от нетронутых автомагистралей на западе до дорог с плохим покрытием на востоке. Большую часть года условия отличные (хотя и немного холодные), но в теплое влажное лето участки дороги превратились в непроходимое болото.Горловые певцы, спортивные костюмы, цирковые номера, буддийские пророчества и автомобильные пастыри - поездка по недавно открывшейся Транссибирской магистрали - это взгляд на безумную глобализацию.

Опасна ли Транссибирская магистраль?

Из-за своего уникального местоположения и проезда через отдаленные районы, при движении в таких условиях важно быть подготовленным. Его протяженность составляет около 6800 миль по самым сложным местам и местности, а также, возможно, самая длинная национальная автомагистраль в мире, и если вам нужно решить эту задачу, она должна быть в верхней части вашего списка. Сегодня по всей трассе асфальтобетонное покрытие, но не всегда хорошего качества. Дорога пересекает все, от лесов до тундры и бескрайних просторов наркотической пустоты. По большей части поездка проходит без происшествий, но есть участки, которые вызывают глубокие предчувствия и опасны. Трафик в России непредсказуем; ожидайте опасного обгона и превышения скорости в городских условиях.


Хотя некоторые участки довольно гладкие, многие участки шоссе находятся в ужасном состоянии.Поддерживать такой огромный участок дороги практически невозможно, и они этого не делают. Сильный дождь и суровые зимы еще больше усложняют навигацию. Если вы пытаетесь переехать из Санкт-Петербурга во Владивосток, будьте готовы к самому худшему. Лучшее время для езды по этой дороге - с июня по сентябрь. И помните: никогда не путешествуйте по этой дороге в одиночку. Часть сибирского участка грунтовая и проходит через отдаленные участки, вдали от помощи и бензина. В России также высок уровень смертности водителей на душу населения из-за плохих дорог и употребления алкоголя.Дороги и автомобили часто находятся в опасно плохом состоянии.

С Путиным Россия наконец-то обзаводится правильными дорогами - прогресс впечатляет

Россия с -го века печально известна плохим качеством своих дорог, так что есть злобная поговорка, утверждающая что в стране две основные проблемы: дураки и дороги. Глядя на сегодняшний Евросоюз, необходимо отметить, что по первому параметру Россия явно сделала гигантский рывок вперед (если хоть раз и отставала), но качество дорог по-прежнему оставляет желать лучшего.Но, к счастью, в этом отношении также был достигнут огромный прогресс, и с недавно принятым крупным национальным планом России по развитию дорожной сети страны картина может полностью измениться в течение нескольких лет.

Дело в том, что с тех пор, как к власти пришел Владимир Путин, инвестиции в дорожную сеть России действительно увеличились, и эта тенденция усиливается. До того, как Путин стал президентом в 2000 году, существовала лишь мизерная автомагистраль протяженностью 365 километров, состоящая из трех объектов: МКАД; 157-километровый участок автодороги от Москвы до Тулы; и еще 99 км протяженностью от Москвы до города Волоколамск.Две последние дороги были построены к Московской Олимпиаде, чтобы продемонстрировать прогресс и современность Советского Союза.

С 2000 по 2018 год покрытие скоростных дорог увеличилось в шесть раз, или на 2050 километров. Помимо скоростных автомагистралей, в этот период было завершено строительство 2165-километровой дороги из Читы в Хабаровск, которая связала Дальний Восток России с центром Сибири и, таким образом, впервые соединила всю огромную страну с Востока на Запад в одну правильную линию дороги.

После своего переизбрания в марте 2018 года Путин приказал продолжить строительство дорог, в результате чего был разработан грандиозный национальный план развития дорожной сети России к 2024 году с инвестициями почти в 100 миллиардов долларов. Это является частью более широкой стратегической программы по улучшению российской экономики, демографии и инфраструктуры с государственным и частным финансированием на общую сумму 400 миллиардов долларов. Благодаря преимуществу паритета покупательной способности в России и гораздо более низким затратам на строительство, чем в западных странах в целом, Россия фактически получает гораздо больше денег за эти деньги.Мы ожидаем, что соответствующая программа в любой западной стране обойдется как минимум в полтриллиона долларов США. В результате этих инвестиций к 2024 году будет построено еще около 5200 километров скоростных автомагистралей (большая часть из них - к 2022 году), в результате чего общий объем составит 7600 км. Таким образом, к 2024 году во время президентства Путина эта критически важная дорожная инфраструктура увеличится в 20 раз.

Инфраструктурный бум - новые мосты и аэропорты также повсюду.

Этот отчет является частью серии статей Авара о невероятных инвестициях Путина в инфраструктуру. По этой ссылке вы можете прочитать о новых великолепных мостах, которые строятся по всей стране: Понтифик Путин - мостовщик. А вот еще один об удивительных новых аэропортах, которые появляются повсюду: Убедитесь сами - все удивительные аэропорты «застойной России».

О нашем методе

В идеале скоростная автомагистраль (автомагистраль, автострада, межгосударственный) должна рассматриваться как автомагистраль с контролируемым доступом, обеспечивающая беспрепятственный поток движения с двумя или более полосами в одном направлении, где противоположные направления разделены так, чтобы полосы были противоположными направления не обеспечивают прямого доступа друг к другу.Скоростная автомагистраль не будет иметь ровных пересечений с другими автомобильными, железными дорогами и пешеходными дорожками, поскольку все переходы будут организованы через путепроводы и подземные переходы, доступ к которым осуществляется через съезды (съезды). Скоростные дороги в этом отчете в основном соответствуют данному определению, хотя и не всегда полностью. В основном мы включаем как автомагистрали с контролируемым доступом, так и автомагистрали с ограниченным доступом, поскольку эти два термина тесно взаимосвязаны, хотя последнее может обеспечивать несколько меньшую изоляцию от другого трафика.С точки зрения водителя выгоды аналогичны, учитывая общие дорожные условия.

Не только модные скоростные автомагистрали, но и развитие дорог в деревнях

Помимо скоростных автомагистралей, российская дорожная сеть претерпела и другие огромные улучшения в виде строительства впечатляющего множества новых мостов (история, приведенная выше), многочисленных объездные дороги вокруг городов и сел и разделение уровней (путепроводные мосты) на перекрестках и над железными дорогами. В рамках национальной программы повышения безопасности и качества дорожного движения в период с 2016 по 2018 год было значительно улучшено около двух третей всех дорог России.

В связи с государственной программой развития автомобильных дорог до 2024 года правительство поставило новые задачи по улучшению дорог второго уровня, дорог между областными центрами и дорог в городских агломерациях. Это предусматривает полную модернизацию около 39 тысяч километров межрегиональных дорог и модернизацию 85% дорог в 104 крупнейших городских агломерациях.

В последние дни, когда я готовился к этой статье, мне довелось затронуть тему развития дороги с водителем, услугами которого я часто пользуюсь.То, что он сказал мне, еще раз подтвердило, что те пропагандисты, которые хотят очернить все российское, утверждая, что прогресс был достигнут только в пределах Московской кольцевой автодороги (или, возможно, иногда также с учетом центров еще нескольких крупных городов), абсолютно неправы. . Водитель рассказал мне, что даже в небольшом селе, откуда он родом, в Нижегородской области (Новомочалей, Пильнинский район) за последние несколько лет заметно улучшились дороги. Три основные дороги села теперь вымощены твердым асфальтовым покрытием, только одна из них была заасфальтирована.Также они получили два новых качественных моста. Он также сообщил, что дорога от села до главного города района вполне удовлетворительного качества.

Карты показывают, как развивалась сеть скоростных автомагистралей за годы правления Путина

Приведенные ниже карты иллюстрируют развитие скоростных автомагистралей в России до 2000 года и после того, как Путин возглавил Россию.

КАРТА 1. Российские магистрали к 1999 г.

К 1999 г. протяженность магистральных дорог составляла 365 км.

КАРТА 2А.Российские скоростные дороги к 2018 г. (европейская часть)

К 2018 г. построено 2054 км новой скоростной автомагистрали

MAP 2B. Российские скоростные дороги к 2018 году (азиатская часть)

Амурская трасса протяженностью 2165 км от Читы до Хабаровска

MAP 3. Российские скоростные дороги к 2024 году

К 2024 году будет построено дополнительно 5029 км новой скоростной дороги.

ФОТО ЭКСКУРСИЯ ПО НЕКОТОРЫМ ДОРОГАМ

Теперь давайте взглянем на некоторые новые дороги и те, что строятся.

МКАД, МКАД

МКАД была первой современной скоростной автомагистралью в России и одной из трех скоростных автомагистралей, которые существовали до прихода Путина на пост президента. Дорога претерпела серьезные улучшения за последние восемь лет после того, как Сергей Собянин стал мэром Москвы.

Было правило, что буквально все дороги в России ведут в Москву, а МКАД - это магистраль, по которой они все сходятся. Это, естественно, привело к огромному давлению на эту артерию.Таким образом, новая кольцевая дорога, которая должна быть завершена в 2021 году - ЗКАД или Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области протяженностью 525 км вокруг Москвы дальше через Московскую область (Московская область) - призвана убрать заторы с МКАД и отвлечь движение от город.

Если включить в подсчет подковообразное центральное МКАД, то ЦКАД Московской области будет пятой из семи МКАД. Это имеет первостепенное значение для всего дальнейшего дорожного строительства в России и модернизации всего Московского региона.

Дорога из Европы в США? Россия предлагает супермагистраль

(CNN) - Лондон - Нью-Йорк на машине?

Это могло произойти, если бы глава РЖД добился своего.

Согласно сообщению от 23 марта в The Siberian Times, президент Российских железных дорог Владимир Якунин предложил план масштабной транссибирской магистрали, которая свяжет восточную границу его страны с американским штатом Аляска, пересекая узкий участок Берингова моря. который разделяет Азию и Северную Америку.

Схема была представлена ​​на заседании Российской академии наук в Москве.

Этот проект, получивший название «Развитие Транс-Евразийского пояса» (TEPR), предусматривает строительство главной дороги вдоль существующей Транссибирской магистрали, а также новой сети поездов и нефте- и газопроводов.

«Это межгосударственный, межцивилизационный проект», - цитирует Якунина газета Siberian Times. «Этот проект нужно превратить в мировую« зону будущего », и в его основе должны быть ведущие, а не захватывающие технологии. «

« Мы уже там? »

Дорога будет проходить через всю территорию России, соединяясь с существующими дорожными системами в Западной Европе и Азии.

Расстояние между западной и восточной границами России составляет примерно 10 000 километров ( 6 200 миль).

Якунин сказал, что дорога соединит Россию с Северной Америкой через Дальний Восток России, Чукотку, через Берингов пролив и на полуостров Сьюард на Аляске.

Дорога, скорее всего, будет въезжать на Аляску на некотором расстоянии к северу от города Ном. где заканчивается знаменитая гонка на собачьих упряжках Iditarod.

Как водители преодолеют океанскую пропасть между Сибирью и Аляской? Паром? Туннель? Мосты?

В отчете не приводятся подробности маршрута через море.

По данным информационных центров государственных земель Аляски, самое короткое расстояние между материковой частью России и материковой Аляской составляет примерно 88 километров (55 миль).

Основной маршрут Транссибирской магистрали проходит от Москвы до Владивостока и составляет 9 258 километров.

Грегор М.Schmid / Lernidee Erlebnisreisen GmbH

Теоретический проезд (по фантастическим подсчетам CNN) из Лондона на Аляску через Москву может покрыть около 12 978 километров (8 064 мили).

Относительно изолированные даже по стандартам Аляски, никакая дорога не соединяет Ном с остальной частью дорожной системы штата.

Около 836 километров без дорог (520 миль) по пустынной местности отделяют Ном от ближайшего крупного города и дорожной сети в Фэрбенксе, неофициальной северной конечной станции Аляскинского шоссе.

Из Фэрбенкса в Канаду и 48 смежных штатов США можно добраться по дороге.

Если предположить, что дорога в Ном когда-либо была построена (идея была изучена в штате Аляска), фантастическая поездка из Лондона в Нью-Йорк может покрыть изнурительные, но предположительно загруженные фотографиями 20 777 километров (12910 миль).

сообщений в Facebook с заброшенных сибирских остановок для отдыха сами по себе могут сделать поездку стоящей, хотя путешествие также легко установит раздражающие новые рекорды для "Мы уже там?" нарекания от детей.

Кто заплатит за эту вещь?

Якунина называют близким другом президента России Владимира Путина.

Некоторые источники предполагают, что он может быть вероятным преемником Путина на посту президента. Сообщается, что

TEPR будет стоить «триллионы долларов».

Однако, по словам Якунина, огромная экономическая отдача более чем компенсирует огромные денежные затраты, о которых в отчете также не упоминается никаких подробностей.

Все дороги ведут в Москву - POLITICO

МОСКВА. С тех пор как более четырех лет назад начался конфликт между Украиной и Россией, некогда братские славянские народы почти полностью отрезаны друг от друга.Несмотря на то, что около 2 миллионов украинцев по-прежнему работают и живут в России, прямых рейсов между Киевом и Москвой больше нет, и только один ночной поезд в день курсирует между двумя столицами, которые находятся на расстоянии менее 1000 километров друг от друга.

Украина начала строительство стены вдоль своей границы с Россией протяженностью 2000 км, чтобы защитить себя от северного агрессора. Несколько пограничных переходов между северной Украиной и югом России теперь являются укрепленными форпостами, ощетинившимися паранойей и взаимными подозрениями.

Решив недавно переехать из Киева в Москву, я рискнул проехать на машине и личных вещах между двумя враждебными столицами. Друзья в обеих странах предостерегали меня от поездки, и даже моих лучших товарищей не удалось уговорить присоединиться к поездке.

В конце концов, солнечным сентябрьским утром я отправился один на север по четырехполосному шоссе, усаженному полями подсолнухов и кукурузы. Когда-то это была главная артерия, но с тех пор она пришла в упадок.Но когда я подхожу к границе с Россией на расстояние 50 км, дорога становится пустой, а пейзаж по обе стороны от трассы пугающе тих, как в зоне отчуждения Чернобыля. На пограничном переходе практически нет машин. Несколько сотен метров извивается длинная очередь грузовых автомобилей.

В то время как Россия рассматривается как враждебный агрессор на большей части Украины, русские всегда притворяются невинными свидетелями беспорядков на востоке Украины.

Как гражданин США, я ожидал легкого на границе с Украиной.Но мрачные пограничники в военной форме и автоматами Калашникова выталкивают меня из машины и грубо спрашивают, везу ли я наркотики или взрывчатку. Они приказывают мне отнести мои многочисленные сумки с одеждой и домашнее имущество в сарай, где они подвергаются тщательной проверке, которая длится более часа. Чрезмерно усердный таможенник принимает осколки картофельных чипсов на моем заднем сиденье за ​​следы взрывчатки и проверяет их с помощью специального устройства.

«Я американец и друг Украины», - наконец выкрикиваю я от раздражения.

Он закатывает глаза на своего коллегу.

Возможно, как и при переходе украинско-молдавской границы несколько лет назад, моя внешность заставляет меня принять меня за возможного террориста или боевика ИГИЛ. Кажется, они разочарованы тем, что ничего не нашли, и наконец помахали мне рукой.

* *

Российские пограничники дружелюбнее и счастливее. В то время как Россия рассматривается как враждебный агрессор на большей части Украины, русские всегда притворяются невинными свидетелями беспорядков на востоке Украины.Это беззаботное настроение явно проявляется на российской стороне границы.

Женщина пересекает границу России и Украины в Гоптовке | Сергей Бобок / AFP через Getty Images

«Что вы думаете о новом iPhone?» - спрашивает первый охранник, проверяющий мой американский паспорт.

Сотрудник таможни пролистывает документ с широкой улыбкой и останавливается на рисунке медведя гризли на странице Аляски.

«Как вы называете этого медведя по-английски?» он спрашивает.

«Гризли», - отвечаю я.

«Гризли», - повторяет он с улыбкой. «Гризли», - повторяют его коллеги, разражаясь смехом.

Офицер, который ставит штамп на моем паспорте, сообщает мне на английском с тоном сожаления, что я должен пройти собеседование с одним из их начальства.

«Вы американец, едущий из Украины», - виновато объясняет он. "Это не обычное явление здесь".

Старший охранник, который берет у меня интервью, мускулист и серьезен, с военным стрижкой.Моложавый, одетый в узкие брюки и облегающую синюю рубашку с короткими рукавами, он очень похож на братьев Солсбери, обвиняемых в отравлении Новичком.

«Зачем вы едете в Россию?» он требует. «Что вы делали в Украине?»

Боясь признаться, что я работал журналистом на Украине, я заикаюсь о том, что хочу работать с криптографическими компаниями в России.

Ответ его не удовлетворяет.

«Вы правильно поступаете, едете в Москву.Мы любим Украину, но работы там нет. Эта война истекает кровью страну » - украинский строитель

«Вы женаты?» он спрашивает. "У тебя есть дети?"

Мои отрицательные ответы ему не нравятся. На долю секунды мне интересно, не откажут ли меня и отправят обратно в Украину.

Наконец, в порыве вдохновения, я объясняю, что был журналистом в России в 90-х годах, и показываю ему копию моего романа, переведенного на русский язык.

Это сразу его поднимает. «Ааа, вы писатель», - удовлетворенно восклицает он.

«Добро пожаловать в Россию», - говорит он, возвращая мне паспорт.

Лидер единственной украинской группы, едущей в Москву на стройку, хлопает меня по спине, когда я возвращаюсь к машине.

«Вы поступаете правильно, едете в Москву», - говорит он. «Мы любим Украину, но работы там нет. Эта война обескровливает страну ".

* *

Российская сторона границы также безлюдна.Война перекрыла торговлю и движение между двумя странами; север Украины и районы юга России у границы с Украиной входят в число самых бедных регионов страны.

Уже темно, и я подумываю о том, чтобы остановиться в отеле на ночь, но, не найдя приличного мотеля возле шоссе, решаю ехать в сторону Москвы. Дорога темна, и в моей голове мелькают сцены из «Психо» Хичкока.

В 300 км от Москвы все меняется.Узкая дорога переходит в яркую четырехполосную современную «платную» трассу с платой за проезд 100 рублей (1,40 евро). Среднеазиатская женщина в платке в платке улыбается, протягивая мне сдачу и желая «безопасного вождения» на английском языке. Это похоже на поездку по Германии или другой западноевропейской стране, а не по автократической России Владимира Путина, как я себе представлял.

Мальчик играет в открывшемся парке "Тюфелева роща" в Москве, спроектированном голландским ландшафтным архитектором Джерри ван Эйком | Валерий Шарифулин / ТАСС через Белга

По обочинам трассы расположены McDonald’s и Burger Kings, а также ярко освещенные заправочные станции Лукойл и Shell.Я останавливаюсь за бензином и Биг Мак с кофе. Ближе к столице России дороги становятся еще лучше, а по мере приближения к городу четырехполосное шоссе превращается в восьмиполосное шоссе. Когда я наконец прибыл в центр Москвы около полуночи субботним вечером - пробыв в дороге более 15 часов, - молодые люди, слушающие поп-музыку из черного внедорожника, высунулись из окна и выкрикивают приветствие. Я дома.

Хотя уже за полночь, велосипедисты и молодые девушки на электросамокатах проносятся мимо моей квартиры. Несколько гуляк катаются на гигантских качелях, недавно установленных возле ближайшей ко мне станции метро. При популярном мэре Москвы Сергея Собянине, который был переизбран на второй срок в сентябре этого года, миллиарды были потрачены на «европеизацию» запретной столицы России. Дороги были сужены, чтобы создать более широкие тротуары; Практически на каждом углу есть новые парки, велодорожки, аренда городских велосипедов. Возле многих магазинов и музеев есть кресла-мешки и скамейки; По всему городу выросли места с крафтовым пивом и хипстерские кафе под названием «Little White» или «Los Angeles».

Российская столица, которая была грязной и опасной в 1990-е годы, когда я последний раз жил там, выглядит безупречно. Он чище и безопаснее некоторых европейских столиц. В отличие от столицы Украины Киева, где преобладает белый цвет, Москва больше похожа на Париж или Берлин, где немало мусульман, китайцев, индийцев, выходцев из Центральной Азии и других цветных людей.

Москва по-прежнему ощущает положительный эффект от летнего чемпионата мира по футболу | Лоуренс Гриффитс / Getty Images

Москва все еще горит счастливым финалом чемпионата мира по футболу, который большинство москвичей называют «лучшим временем» в своей жизни. Там, где Киев мечтает о безмятежной, доиммиграционной и процветающей Европе 1970-х годов, Москва больше похожа на сегодняшнюю многокультурную Европу.

Печально, что по мере того, как Москва приобретает более европейский характер, Кремль по-прежнему проводит агрессивную внешнюю политику, изолирующую Россию от остального цивилизованного мира.

Москвичи пока предпочитают держаться подальше от политики, пока у них есть свое крафтовое пиво, велосипедные дорожки и экзотические праздники, а экономика относительно стабильна.Но если санкции и усиление экономического давления на Россию навсегда дестабилизируют ее экономику, контракт Путина с его гражданами может быстро развалиться. Тогда Кремль может оказаться лицом к лицу с популистским восстанием в «европейском стиле», которое, наконец, сможет вырвать власть у Путина и его коррумпированных соратников.

Виджай Махешвари - бывший главный редактор русского Playboy. Он жил в Москве в 1990-е годы и недавно вернулся в российскую столицу.

российских дорог: самые опасные в Европе дороги России

Акции

GameStop резко выросли из-за твита Илона Маска | Денежные переговоры

Расизм в футболе - Эксклюзивное интервью с Демба Ба из Стамбула Башакшехир и Пьером Вебо

Плохие игроки используют слабые финансовые правила во время пандемии | Денежные переговоры

Диего Марадона: 1960-2020 | Вспоминая легенду

Хэмилтон завоевывает рекордный седьмой титул чемпиона мира | F1 Гран-при Турции Обзор

Стамбул набирает обороты для первого за десятилетие F1

Волнения и разливы Стамбула Парк

Взгляд на Формулу-1 в Турции

Он вернулся! | Формула 1 - Гран-при Турции 2020

«Пока мы не увидим разнообразный зал заседаний, ничего не изменится», Эдди Ньютон из Trabzonspor беседует с TRT World

Дэвид Хэй разговаривает с Рэйчел Дауни о возвращении бокса

Защитник «Башакшехира» Мартин Шкртель размышляет о победе в чемпионате Турции

Российская Федерация | Программа «Шелковый путь»

Россия в своих современных политических границах связана с северным ответвлением Шелкового пути, в непосредственной близости от так называемого «евразийского степного коридора», простирающегося от озера Байкал до озера Балатон. Сюда входят или примыкают земли вдоль южной границы Российской Федерации, а именно южная Сибирь, юго-западная Сибирь, южный Урал и Нижняя Волга, степи Предкавказья и Черного моря, Кавказ и Дагестан.

Влияние Шелкового пути на развитие этих территорий определяется степенью их участия в разработке древнего торгового пути. Дагестан, Кавказ, Нижний Донской регион, Калмыкия, территория вокруг Азовского моря и Таманский полуостров - все это территории, через которые проходит Шелковый путь.Поволжье - это место, где Шелковый путь пересекается с Великим Волжским путем, еще одной евразийской торговой артерией. Земли Южной Сибири, Юго-Западной Сибири и Южного Урала были вовлечены в систему экономических связей с регионами, через которые пролегал Шелковый путь. Существуют вещественные свидетельства Шелкового пути в Кавказском регионе в виде города Дербента и его крепостных построек, внесенных в список всемирного наследия ЮНЕСКО. Сегодня Дербент - самый древний город на территории Российской Федерации и единственный древний восточный город, настоящий узел на линии Каспийского пути и живой комплекс действующих памятников разных эпох. Помимо этих памятников, вся система стен Дербента (VI-VIII века) образует границу между Южным и Северным Кавказом.

Башенные сооружения Северного Кавказа можно рассматривать как памятники Великого шелкового пути. Башни представляют собой сложные архитектурные сооружения, которые начали появляться в период позднего средневековья и до сих пор сохранялись как семейные жилища (с начала двадцатого века, согласно семейным воспоминаниям), и их можно найти по всему высокогорью Большого Кавказа. .

Верховья и притоки реки Кубань интересны с точки зрения изображения Шелкового пути с памятниками Западной Алании, особенно церквями Зеленчук, Сенти и Шоана, а также древними поселениями Нижнего Архыз и Хумара. В Эрмитаже хранятся шелковые ткани из Мощевой балки - прямое доказательство прохода Великого Шелкового пути в верховьях реки Большая Лаба.

Территории к северу от российского Черного моря, Таманского полуострова, области вокруг Азовского моря и Нижнего Дона знаменуют собой конец северокавказской ветви Великого Шелкового пути. Особого внимания заслуживают памятники в начале морского пути через Черноморские проливы в южную Европу: в устье Дона - Азовское море (древнегреческая колония Танаис, генуэзский - Капа) и Анапа (исторический Синдика, древнегреческая Горгиппия, генуэзская Мапа и стратегическая крепость Османской империи Анапа). Таманский полуостров, богатый историческими памятниками, в том числе, в частности, на месте современной Тамани, легендарной Тмутаракани (древняя Гермонасса, столица хазар, Самкертс, столица с X по XII век славянского княжества Адыгея. а впоследствии генуэзская и турецкая колония).

Черноморское побережье Кавказа и Республики Адыгея (вместе с территориями Краснодарского края) также является завершающим участком северокавказского ответвления Шелкового пути. Чтобы понять, что эта территория является частью связей между Кавказом и Средиземным морем, было бы полезно рассмотреть дольмены, памятники бронзового века с аналогами в странах Средиземноморья и Западной Европы, а также христианские церкви и крепости, свидетельствующие о существовании Византийское присутствие. В Поволжье материальные следы торговых путей представляют собой остатки городов Золотой Орды - городища Машаик (Хаджитархан), Селитряное (Сарай), Царевское (Сарай аль-Джадид), Водянское (Гулистан). , Увекское (Укек), Болгарское (Болгар), Билярское (Биляр) и Казанское (Казань), а также караван-сараев в северных регионах Каспия, от поселка Селитряное через плато Уст-Юрт до Ургенча (ныне Конья-Ургенч ( Туркменистан)), а также клады монет и многочисленные находки изделий и предметов восточного происхождения (от шелка, фарфора и селадона до стеклянной посуды, золотых и серебряных украшений).После падения Улуса Джучи (пятнадцатый век) маршрут практически прекратил свое существование.

В южной Сибири, которая является северным регионом Шелкового пути, не было постоянной концентрации караванной торговли (или оседлых торговых поселений, караван-сараев и т. Д.), Как это было в Восточном Туркестане и центральных оазисах Средней Азии. Чаще материальные археологические следы присутствия этого региона в системе Шелкового пути представляют собой отдельные находки импортных товаров для культурной элиты (зеркала, монеты, драгоценности и т. Д.) Или отражения внешнего влияния, включенного в местные культурные традиции.

Специфические этнокультурные и этнорелигиозные особенности региона, цивилизационные признаки культурных провинций характеризуются этнографическими памятниками и событиями. К ним относятся музейные коллекции, реконструкции (этнопарки, музеи под открытым небом и т. Д.), Места отправления культа и местные святыни, религиозные учреждения (действующие церкви, монастыри, мечети, синагоги и т. Д.) И этнические фестивали, национальные праздники. праздники и гимнастика. Цивилизационная специфика регионов (областей) с внешними культурными влияниями, включенными в местные традиции и этнографические явления, демонстрирует масштаб влияния Шелкового пути на развитие территорий, позволяя проследить его значение во многих составляющих материальной и духовной культуры сообщества, проживающие сегодня в южных регионах Российской Федерации.

Эти люди сами являются частью наследия, сохраняя традиции, которые более или менее восходят ко временам Великого шелкового пути. Вы можете найти следы прошлого в сегодняшней культуре, если потрудитесь поискать.

Познакомиться с наследием, характерным для связи территорий России и Великого Шелкового пути, можно на месте его зарождения или в музейных собраниях. В этом отношении значимые экспозиции представлены не только в региональных музеях, но и, конечно, в центральных музеях, таких как Государственный Эрмитаж, Русский этнографический музей и Государственный музей истории религии, Этнографический музей Петра Великого и др. Антропология (Кунсткамера) РАН, Азиатский музей в Санкт-Петербурге, Государственный исторический музей и Государственный музей искусства народов Востока в Москве.

Москва и Санкт-Петербург, которые с точки зрения генетики или транспортных связей не связаны с историческими торговыми путями Великого Шелкового пути или с дорогами, окружающими этот маршрут, занимают важное место в культурном и идеологическом отношении в представлении наследия.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *