Что лучше логан 16 клапанный или 8 клапанный: 8 или 16 клапанный на Рено Логан?

Содержание

8 или 16 клапанный на Рено Логан?

Недорогие автомобили Рено Логан начали свою историю ещё в 1998 году, когда французский производитель решил наладить производство машин, ориентированных на развивающиеся страны. Но, именно в России, данные авто обрели действительно внушительную популярность. Дело в том, что уже к 2014 году производство машин под эгидой Рено на Волжском автомобильном заводе достигло показателей в 160 тысяч единиц за год.

Двигатели линейки Рено Логан

Все двигатели модели Логан в соответствии с инструкцией завода изготовителя должны заправляться 95-ым бензином, а какой бензин заправляете Вы?

Значительную роль в этом сыграли и те двигатели, которые применялись на машинах. Это силовые агрегаты, которые прошли испытание временем, и отлично зарекомендовали себя на прочих автомобилях концерна. В частности, мы говорим о восьмиклапанных моторах серий K7J и K7M с объёмом в 1,4 и 1,6 литра соответственно. Тем не менее, флагманской моделью стал 16-ти клапанный четырехцилиндровый мотор с жидкостным типом охлаждения, доступный потребителям под индексом

K4M.

Требования к обслуживанию всех двигателей линейки Рено Логан

Для обеспечения максимально возможного ресурса двигателя, необходимо следовать спецификациям завода-изготовителя:

  1. правильно подобранное моторное масло;
  2. свечи зажигания;
  3. топливо и ГСМ;
  4. регулярная проверка состояния и уровня охлаждающей жидкости;
  5. регулярная диагностика и замена топливного фильтра и воздушного фильтра;
  6. замена моторного масла в соответствии с требованиями завода изготовителя.

Особенности конструкции двигателей

Одни из наиболее массовых силовых агрегатов K7J, производством которых занимается румынское подразделение компании, оснащается значительная часть автомобилей.

Двигатель K7J на Рено Логан 2006 года. Один из самых массово устанавливаемых двигателей на это модели

Их ключевым недостатком стоит считать возраст самой конструкции, которая была разработана ещё несколько десятилетий тому назад, но несмотря на это моторесурс двигателя составляет не менее 400 000 км.

Если присмотреться, то в K7J можно увидеть некоторые особенности, характерные для серии ExJ, выпускавшейся компанией Рено в восьмидесятых годах прошлого столетия.

К таким «архаизмам» стоит отнести цепной привод маслонасоса, старые типы коромысел ГРМ, а также способ размещения некоторых деталей. Прочие же решения мотора с объёмом 1,4 литра практически не отличаются от других моторов с одним валом из семейства SOHC.

Это всё то же рядное расположение цилиндров в вертикальной компоновке, наличие двух клапанов на цилиндр, а также система комбинированной подачи смазки. Тем не менее, всё это не уменьшает достоинств мотора, способного проработать без «капиталки» около четырехсот тысяч километров пути. При этом, Рено Логан с данным силовым агрегатом может разгоняться до «сотни» за тринадцать секунд, удерживая максимальную скорость на отметке в 162 километра в час.

Двигатель K7M

Менее популярный 8-ми клапанный двигатель объёмом 1.6 литра — K7M

Вариант K7M с увеличенным объёмом мало отличается от своего «младшего собрата», только лишь ходом поршня, который стал больше на 10,5 миллиметров. Кроме того, применяются другой тип сцепления и маховик с увеличенным диаметром. Это позволило увеличить динамические и скоростные показатели почти на 10 процентов. А вот болезни с недолговечностью троса сцепления избежать не удалось, поэтому замена троса сцепления знакома большинству Логановодов.

Двигатель K4M

Самый мощный 16-ти клапанный двигатель из линейки. Такой двигатель ставился на версию автомобиля в комплектации ЛЮКС

А вот мотор K4M с объёмом 1,6 литра и мощностью в 102 лошадиные силы может похвастать наличием 16 клапанов.

Он включает в себя пару облегченных распредвалов, а также совершенно новую поршневую систему. Регулировать же клапана слишком не нужно, так как в конструкции присутствуют гидрокомпенсаторы. При этом, «сотня» набирается за 10,5 секунд, а максимальная скорость составит 180 километров в час.

Достоинства и недостатки 8-ми клапанных двигателей

К достоинствам восьмиклапанных моторов можно отнести их невысокую стоимость, простоту конструкции и неплохую надёжность. К тому же, ремонтировать моторы будет легко, а крутящий момент окажется достаточно высоким.

Что же касается недостатков таких моторов, то они заключаются в повышенном расходе топлива, некачественной работе на холостом ходу, а также необходимости регулировки клапанов каждые 20 тысяч километров. А, при обрыве ремня ГРМ, клапаны будут загнуты. И мы уже не говорим о повышенной шумности.

Достоинства и недостатки 16-ти клапанных двигателей

А вот 16-ти клапанный двигатель предлагает увеличенный ресурс, соответствие стандарту Евро-4, а также низкий уровень шума. Помимо этого, система охлаждения окажется более надёжной и современной, нежели у 8-ми клапанного агрегата. Учитывайте лишь то, что запчасти на такой мотор будут дороже, проблема «загиба» клапанов останется, а показатель «эластичности» мотора будет минимальным, что скажется на качестве езды при обгонах.

Видео разгона до 100 км в час на 16-ти клапаннике

Выводы

Сказать о том, какой мотор лучше — сложно. Для любителей новых возможностей нужно рекомендовать шестнадцатиклапанный вариант, тогда как для тех, кто предпочитает простоту мотора, лучше подойдёт его восьмиклапанный вариант.

16-ти клапанный двигатель дороже в обслуживании, так как на нём установлено другое навесное оборудование (стартер (артикулы и замена подробнее), генератор и прочее.)

Но одно ясно точно, чтобы обеспечить максимальный ресурс работы двигателя, необходимо регулярно менять моторное масло и соблюдать температурные режимы работы двигателя.

Симптомы, которые указывают на неправильную работу двигателя:

  1. двигатель троит и работает нестабильно;
  2. двигатель глохнет на холостых оборотах;
  3. плавают обороты двигателя.

Основные проблемы двигателей Renault — журнал За рулем

Популярнейшие в нашей стране Logan, Sandero, а также Duster оснащают моторами серии К рабочим объемом 1,6 л. «За рулем» рассказывает о самых распространенных неисправностях этих агрегатов.

Конструктивные особенности

Двигатели семейства К4M/K7M разработаны еще в прошлом веке для установки на автомобили классов В и С альянса Renault-Nissan. Автомобили с этими моторами эксплуатируются на всех континентах и пользуются признанием за надежную и неприхотливую конструкцию.

Двигатель К4М устанавливался в том числе на полноприводные версии Renault Duster. Тяговых характеристик мотора достаточно.

Двигатель К4М устанавливался в том числе на полноприводные версии Renault Duster. Тяговых характеристик мотора достаточно.

Все семейство двигателей имеет одинаковый чугунный блок цилиндров, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Никаких гильз не требуется. Различие характеристик обеспечивает применение двух типов головок блока цилиндров — восьми- (K7M) и шестнадцатиклапанной (К4M). При этом большое количество деталей у моторов унифицировано, что снижает производственные затраты. Привод ГРМ как одновального, так и двухвального моторов осуществляется ремнем.

Мотор для стран третьего мира

Моторы серии К — это рабочие лошадки, выхаживающие при минимальном, но качественном уходе по 300 000 — 400 000 км без капитального ремонта. Однако их характеристики далеки от совершенства. Литровая мощность у аналогичных моторов от многих других производителей ощутимо выше. К примеру, мотористы корейских марок Hyundai и Kia на своем двигателе серии G4FC снимают с того же рабочего объема 123 и более лошадиных сил.

Двигатель К7М был лучшим мотором для дорестайлингового Логана первого поколения. И все же двигатели рабочим объемом 1,4 л были недостаточно мощными даже для этой машины.

Двигатель К7М был лучшим мотором для дорестайлингового Логана первого поколения. И все же двигатели рабочим объемом 1,4 л были недостаточно мощными даже для этой машины.

Еще один недостаток двигателей Renault — нескромный аппетит. Правда, этому отчасти способствует применение механических коробок передач с относительно короткими передачами — фирменная черта автомобилей Renault. Такое решение позволяет водителям не выпадать из современного динамичного потока при относительно невысоких мощностных характеристиках двигателя. В качестве альтернативы механике применяют устаревший четырехступенчатый автомат, который также не способствует экономичной езде.

Опыт «За рулем»

Материалы по теме

В редакции на длительном тесте побывало немало машин с мотором этой серии. Вспомнить хотя бы соплатформенника Логана седан Nissan Almera, который мы полностью разобрали после пробега в 120 000 км для оценки состояния ключевых узлов и агрегатов машины. Подробный отчет —

Стоит ли крутить движок? | Ремонт Рено Логан - Logan Garage

Темы с такими вопросами периодически появляются на всех форумах, Логан-клуб не исключение. На каких оборотах двигателя нужно ездить интересует многих водителей, а так как это вопрос противоречивый, то четкого и однозначного ответа на него нет – нужно учитывать кучу нюансов. Есть несколько аксиом, которые актуальны для любого бензинового двигателя внутреннего сгорания, и ряд особенностей, которые характерны для конкретных моделей двигателя.

Аксиома первая – езда на очень низких и очень высоких оборотах вредна. В первом случае мало давление масла и трущиеся детали мотора не получают должного его количества, во втором – системы смазки и охлаждения, наоборот, работают на своем пределе, что сокращает ресурс мотора. «Меньше всего движки выхаживают у «дедов» и «гонщиков», – заметил один из посетителей Логан-клуба и он прав. Другое дело, что ресурс моторов Logan позволяет особо не задумываться о бережливости. Ну не пройдет он 500 тысяч километров, пройдет 400 в «неблагоприятных» условиях (цифры абсолютно условные). Разве расстроится среднестатистический владелец, который купил машину на три года, а потом продал? Столько на машинах сегодня не ездят. Да и двигатель скорее умрет от некачественного обслуживания, чем от высоких оборотов.

Аксиома вторая – чем выше обороты, тем лучше динамика. Тут и говорить нечего, хочешь быстро ускориться – крути движок. Особенно это актуально для малообъемных слабосильных двигателей, например как у Logan. Кому-то нужно удовлетворить свои гоночные амбиции, кто-то хочет почувствовать драйв от высокой скорости, ну и про повседневные дорожные задачи не стоит забывать – обогнать фуру на трасе, вклинится в поток, быстро проехать перекресток… Как все это реализовать если под капотом 75 л.с., а багажник и салон забиты до отказа? Только выкручивая двигатель до отсечки.

Аксиома третья – чем ниже обороты, тем ниже расход топлива. Естественно, эту аксиому не нужно доводить до абсурда, утверждая, что на 1000 оборотов будет самая экономичная езда. Слишком большие нагрузки при маленьких оборотах вредны. Если держать минимально разумные обороты, то езда будет экономичной. Эти «минимально разумные» обороты зависят от объема двигателя, загрузки авто, характера рельефа и других параметров. Опытный водитель всегда поймет, что двигателю приходится трудно – по детонации, плохой тяге, изменившемуся звуку работы – и включит пониженную передачу. По опыту автора этого материала негруженый Logan (1,6, 8 клапанов) по ровной дороге вполне может поддерживать постоянную скорость при 1400-1500 оборотов в минуту на любой передаче. Если ехать на 5-й (около 55 км/ч), то это будет самый экономичный режим. Эта аксиома, кстати, полностью опровергает популярный миф, что самый низкий расход топлива на оборотах максимального крутящего момента.

Аксиома четвертая – при частом стоянии в пробках и долгой работе на холостом ходу на свечах и деталях двигателя образуется нагар, который нужно периодически «прожигать». Самое лучшее средство это как раз высокие обороты. Вся «гадость» благополучно сгорит и вылетит в выхлопную трубу. Во многих официальных сервисах механики для машин с городской эксплуатацией настоятельно рекомендуют как минимум раз в неделю выкручивать мотор до отсечки. Да и на Логан-клубе есть сообщения, что после такой «чистки» машина даже лучше заводится.

Это, повторим, относится ко всем двигателям, в том числе и логановским, но у наших есть свои особенности. На Logan в России, как известно, устанавливают 8-клапанные моторы объемом 1,4 и 1,6 и 16-клапанный 1,6. Все три двигателя нормально работают на низких оборотах и хорошо выкручиваются до ограничителя. Это не волговский 402-й движок, который на 4000 оборотах расходует масла больше, чем бензина.

Есть правда нюанс. У 16-клапанного мотора пик крутящего момента настигает при 3750 вращений коленвала в минуту, это более оборотистый мотор, на высоких оборотах у него заметен подхват и лучше динамика. 8-клапанники архаичнее по конструкции – у них пик момента на 3000 оборотов, но это даже и хорошо. Эти двигатели, что 1,4, что и 1,6, на высоких оборотах дают меньшую прибавку, демонстрируя хороший момент «внизу». Эту особенность отличают многие логановоды: в городе, где двигатель особо не раскрутишь, разница между 8-клапанником и 16-клапанником не так уж и заметна, а вот на трассе, где обороты обычно высокие, большее количество клапанов играет заметную роль.

У 8-клапаников есть особенность – они шумноваты. Вкупе с невысоким уровнем шумоизоляции машины в целом это приводит к слабому акустическому комфорту при работе двигателя на высоких оборотах. Конечно, до жигулевской «классики», которая на 4000 оборотах ревет так, будто сейчас пойдет на взлет, Logan далеко, но все равно мотор слышно хорошо. И это лишний аргумент не раскручивать его сверх меры.

Так стоит ли крутить двигатель? Над таким вопросом, по хорошему, вообще не стоит задумываться. Logan позволяет каждому водителю ездить так, как ему нравится. Хочешь крутить – крути, не хочешь – не крути. Если вы хотите быстро разогнаться, совершить маневр, раскочегарить груженую машину, то почему бы и не раскрутить до высоких оборотов. Двигатель от этого не сломается, а если не злоупотреблять даже и спасибо скажет. Но ехать с постоянной скоростью на высоких оборотах, не переходя на повышенную (мы не говорим, конечно, про пятую передачу на трассе, тут без вариантов), довольно глупо, ведь бензина в таком режиме расходуется больше, да и лишний шум ни к чему.

16-клапанный или 8-клапанный? Запчасти для двигателя, ремонт, характеристики

Изучая автомобильные форумы, часто можно встретить ту же проблему. Это касается двигателей и их устройств. Многие спорят, какой двигатель лучше - 16-ти клапанный или 8.

Вечные дебаты

Половина владельцев уверены, что 8V модели уже безнадежно устарели. И покупать машину с этим мотором сегодня - пустая трата денег. А вот 16-клапанная силовая установка - это совсем другое дело.

Вторая половина утверждает, что при всех своих достоинствах эти агрегаты требуют большего внимания, дороже в обслуживании, требуется масло более высокого качества.А если мотор решит выйти из строя, то его проще сдать на металлолом. Особенно если учесть, насколько двигатель 8-клапанный мотор в этом отношении намного лучше.

Постарайтесь выяснить, что лучше, рассмотрите все плюсы и минусы каждого мотора. Хотя конкретно сказать, что у одного из этих двух агрегатов есть превосходство, нельзя. Одни хотят, чтобы силовая установка была надежной и неприхотливой, другим нужна большая мощность, высокая производительность, бесперебойная работа. Как видите, разные категории автомобилистов ставят разные задачи.И моторы разные.

Немного о технической части

В техническом плане 8- и 16-клапанные двигатели отличаются довольно существенно. Но все различия между ними в его верхней части - в головке мотора. Вот распредвалы. В этом кроется главная особенность конструкции.

А для тех, кто хочет знать, какой двигатель лучше - 16 или 8 клапанный, сразу скажу, что из любого агрегата можно сделать вариант 8V или 16V. Например, у большинства автомобилей от АВТОВАЗа двигатели очень похожи между собой конструктивно по деталям и механизмам.Один и тот же блок цилиндров может комплектоваться разными головками блока цилиндров с одним или двумя распредвалами.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага - один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим товаром их много ...

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла.Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе ...

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также необходимо обеспечить снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких ...

двигателей 8V

Этот силовой агрегат имеет только один распределительный вал.Он контролирует работу системы впрыска и выхлопа. Теоретически это выглядит следующим образом. В конструкции каждого цилиндра по два клапана. Один из них предназначен для подачи топливной смеси в камеру сгорания. Он открыт в момент подачи топлива в цилиндр. Второй используется для вывода выхлопа. Этот элемент открывается в тот момент, когда топливная смесь уже сгорела и нужно только выпустить газы в выхлопную систему. Открытие / закрытие клапанов регулируется распредвалом.Имеет конические металлические детали. Когда вал вращается, он давит на эти части клапана. Он открывается или закрывается.

Итак, в каждом цилиндре по два клапана. А так как цилиндров в стандартной модели двигателя 4, мы получаем 8 элементов. Конечно, 4-цилиндровый двигатель - это не единственный агрегат, только более распространенный. Есть 6-, 8- и 12-цилиндровые двигатели. Но эти льды - большая редкость для машин. В грузовиках более актуальны 8-цилиндровые двигатели. Например, двигатель ЯМЗ 238. Он имеет 16 клапанов. Но на самом деле каждый цилиндр имеет только один вход и выход.Мощность этого агрегата составляет от 180 до 240 л.с. при рабочем объеме 14,8 л.

Преимущества двигателей 8V

Чтобы правильно ответить на вопрос, какой двигатель лучше - 16-ти клапанный или 8-ми, необходимо учитывать преимущества. и недостатки. Начнем с преимуществ, которыми обладает второй тип двигателя. Первое преимущество - простота. Чем проще агрегат, тем лучше для владельца. Конструкция традиционных моторов проверена временем. В системе всего один распредвал.Один цилиндр имеет два клапана.

Механических деталей немного, запчасти на двигатель в наличии и недорого. Следовательно, ремонт обойдется проще и дешевле. Никаких лифтеров - это тоже можно отнести к заслугам. Это обстоятельство делает конструкцию агрегата на 8 и более клапанной. Но конструкция требует механических толкателей, и это как плюс, так и минус. Очень хорошо, что этот механизм спроектирован проще гидравлических подъемников. Поэтому при необходимости узел можно легко заменить или отремонтировать.

А - в наборе данных поршней ДВС, обрыв ремня ГРМ которых не соответствует клапанам. Это большой плюс, особенно если учесть, что после такого необходим капремонт двигателя. Цена этой «забавы» - 35-40 тысяч рублей. Также к достоинствам можно отнести «программный» блок. У него практически нет требований к отличным перевариваемым маслам и полусинтетикам. Нетребовательный двигатель и расход топлива (конечно в разумных пределах). Он будет нормально работать даже на бензине 92 марки.

Здесь можно указать стоимость владения. Ремонт стоил относительно дорого, а запчасти к двигателю найти несложно, если речь идет о двигателях АВТОВАЗа. Еще из плюсов можно выделить компактные размеры. Распределительный вал, соответственно, верхняя часть меньше, чем у 16-клапанной версии. В случае ремонта намного проще добраться до генератора, стартера и прочего оборудования. Согласитесь с теми, кто поставил 16-ти клапанный мотор для классики.

Недостатки 8V двигатель

Первый минус - относительно небольшая мощность.Иногда можно получить всего 15-20%. Если мощность агрегата 100 лошадиных сил, то это всего 15-20 л.с. На впуске и выпуске предусмотрено по два клапана на цилиндр. Это означает, что процессы впуска и выпуска идут медленнее. Так что попасть в этот скоростной агрегат не получится. Преуспевать. Двигатель 8V имеет больший расход топлива. Расход больше из-за более медленных циклов «впрыск-забор». Чем сильнее двигатель должен проталкивать выхлопные газы через единственный выпускной элемент.

И, наконец, высокий шум, особенно при движении на высоких скоростях.Поскольку толкатель механический, он требует постоянной регулировки. В процессе эксплуатации складываются складки, так что есть зазоры. Из-за них падает КПД силовой установки и мотор начинает шуметь. Отсюда негативный эффект от использования механических толкателей. Однако многие люди не любят часто регулировать зазоры клапанов. Это необходимо, чтобы двигатель работал лучше и не было перерасхода топлива. В итоге 8-клапанный двигатель - это надежный, неприхотливый, простой, работает на любой масляной и топливной системе.Но вместо этого мы получаем невозможность стабильной работы на высокой скорости, малой мощности и шуме. Если учесть, сколько стоит мотор, на эти недостатки можно закрыть глаза. На двигателях с компоновкой 8V сегодня успешно идут. Но в продаже их нет.

Двигатель 16V

С технической стороны этот двигатель имеет более сложную конструкцию. MBC один, но он идет с двумя распредвалами. Они расходятся в разные стороны, поэтому количество створок увеличивается. Здесь не два, а четыре клапана на цилиндр.Два из них - для впуска топлива. Остальное - отпустить.

Что это может дать собственнику?

Первое что у ВАЗа 16-ти клапанный - это хорошая мощность. Двигатель питается большим количеством топливной смеси, а также значительно быстрее выводит из цилиндров выхлопные газы. Естественно увеличивается КПД мотора. К мощности можно добавить от 15 до 20 л.с. Может быть и больше, но это зависит от объема конкретного агрегата. Вторая особенность - регуляторы ресниц. Новые двигатели ВАЗ и старые 16В оснащены этими механизмами.Благодаря им более качественный клапан прижимается к распредвалу. Работа мотора за счет более низкого уровня шума.

Стоит отметить плавность работы. Также этот мотор отличается бережливостью. Эти агрегаты более экологичны. Удалось добиться более точной настройки хронометража. Конечно, экологичность дизелей не касается, хотя двигатель ЯМЗ 238 тоже 16В. Но для ЯМЗ это не четыре, а 8 цилиндров. Соответственно, в каждом цилиндре по два клапана.

Достоинства

Двигатель намного мощнее своего собрата 8V. Конечно, лучшая ситуация с динамикой разгона и максимальной скоростью.

Сниженный расход топлива, в первую очередь, из-за конструктивных особенностей двигателя, а также из-за того, что машина может быстрее разгоняться и не нужно вращать мотор на высоких оборотах. Работа сопровождается меньшим шумом за счет конструктивных особенностей, а также за счет наличия гидроподъемников.Регулировать клапаны не нужно. И это огромная экономия времени.

Недостатки

Практически все 16-клапанным, независимо от производителя, оснащены гидроподъемниками. Для нормальной работы требуется качественное масло (желательно синтетическое). Такие изделия сегодня стоят недешево.

Также мотор требователен к качеству топлива. Лучше всего заправлять двигатель высокооктановым бензином. Наконец, устройство имеет более сложную структуру. Если поршни встретятся с клапанами, потребуется капитальный ремонт двигателя.Цена - 35 000 р. Кроме того, эти двигатели имеют большие размеры, что затрудняет их обслуживание и ремонт. Кроме того, производитель часто надевает на голову пластиковый чехол. Вот и все, что касается преимуществ и недостатков этих двух двигателей. Но надо сказать, что на вторичном рынке среди отечественных и зарубежных производителей можно встретить большое количество двигателей 8V. Но их популярность падает. Сейчас даже установка 16-ти клапанного двигателя на классику.

Мощность, скорость, ремонт за СТО

Для тех, кто любит сильное нажатие на акселератор для получения автомобиля хороших динамических характеристик, высоких оборотов, лучший выбор - 16-клапанный двигатель.О 8-клапанных моделях следует забыть навсегда. Но на службу придется часто бывать.

Простота, надежность, обслуживание своими руками

Для тех, кто живет за городом и думает, какой двигатель лучше - 16 или 8, с планами ехать по плохим дорогам или буксировать прицеп, однозначно выбор из последних . Но к шуму и повышенному расходу топлива придется привыкать.

Опасения по поводу ГРМ

Многих автомобилистов всерьез беспокоят погнутые клапаны в двигателях 16V.Эти опасения оправданы.

Но я должен сказать, что эта тема есть не для каждого двигателя. Если вовремя вмешаться, то клапана и поршни когда-нибудь встретятся, и не может быть и речи. Тем более что сейчас есть агрегаты 16V, где используется цепь ремня ГРМ. Он не рвется и намного длиннее ремня. Так что отказываться от преимуществ двигателя внутреннего сгорания 16V не стоит.

Типы обратных клапанов | Обратные клапаны разные

Обратный клапан используется для остановки обратного потока в системе трубопроводов.Это также называется обратным клапаном (NRV).

Типы обратных клапанов

Обратные клапаны доступны в следующих исполнениях:

  1. Поворотные обратные клапаны
  2. Обратные клапаны с поворотным диском
  3. Межфланцевые обратные клапаны
  4. Дисковые обратные клапаны
  5. Поршневые обратные клапаны
  6. Шаровые обратные клапаны
  7. Двойные обратные клапаны
  8. Предохранительные обратные клапаны

КЛАПАН ОБРАТНЫЙ ПОВОРОТНЫЙ

Поворотные обратные клапаны

доступны с прямым корпусом и Y-образной конструкцией.Диск подвешивается к корпусу с помощью шарнирного пальца и уплотняет седло, которое является одним целым с корпусом.

Эти клапаны обычно используются размером 2 дюйма и более. Обратные клапаны поворотные могут быть установлены как в горизонтальном, так и в вертикальном положении. Они не подходят для пульсирующего потока.

Реакция закрытия поворотного обратного клапана медленнее по сравнению с обратным клапаном подъема из-за более длительного хода диска и инерции диска.

Промышленные нормы и стандарты
  • Конструкция клапана: BS 1868 / API 6D
  • Испытание под давлением: BS 6755-I
  • Лицом к лицу: ANSI B 16.10
  • Сверление фланца: ANSI B 16.5 / BS 10 Table / DIN / IS / JIS Std.
  • Конец под сварку встык: ANSI B 16.25
  • Лицом к лицу: ANSI B 16.10
  • Конец под сварку внахлест: ANSI B 16.11
  • Резьбовое соединение: ANSI B 1.20.1 (BSP / NPT)

КЛАПАН ОБРАТНЫЙ ПОВОРОТНЫЙ ДИСК

Обратные клапаны

с наклонным диском устанавливаются между двумя фланцами и обеспечивают компактную установку для приложений большого диаметра.

Эти клапаны могут быть установлены в горизонтальном и вертикальном положении.

Они обеспечивают быстрое закрытие и особенно подходят для пульсирующих потоков сжимаемых жидкостей.

ОБРАТНЫЙ КЛАПАН С СТАКАННЫМ ТИПОМ

Обратный клапан бесфланцевого типа

имеет короткие габаритные размеры и малый вес, что позволяет легко и экономить место между сопутствующими фланцами.

Клапаны подходят для установки между приварной шейкой или накладными фланцами различных стандартов.

Они специально разработаны для применений, где важна низкая потеря давления.Открытие и закрытие клапана происходит при очень низком перепаде давления на диске клапана.

Комбинация эксцентрикового вала диска с седлом диска гарантирует принудительное отключение возвратной среды. Бесфланцевые обратные клапаны становятся предпочтительным типом обратных клапанов для большинства применений из-за их компактной конструкции и относительно низкой стоимости.

ДИСКОВЫЙ ОБРАТНЫЙ КЛАПАН

Однодисковый обратный клапан (дисковый обратный клапан бесфланцевого типа) состоит из четырех основных компонентов: корпуса, диска, звездообразной направляющей и пружины.

Дисковые обратные клапаны открываются давлением жидкости и закрываются пружиной сжатия, как только поток останавливается, что предотвращает обратный поток.

Конструкция межфланцевых однодисковых обратных клапанов с пружинной нагрузкой сэндвич-типа позволяет устанавливать их между любыми фланцами различного стандарта и в любом положении; включая вертикальные трубопроводы, по которым жидкость течет вниз.

КЛАПАН ОБРАТНЫЙ ПОРШЕНЬ

Поршневые обратные клапаны

обычно используются для защиты насосов или аналогичного оборудования, позволяя потоку течь только в одном направлении и предотвращая реверсирование потока из-за противодавления.

Поршневые обратные клапаны сконструированы с корпусами шаровых клапанов, создающих повышенное падение давления в трубопроводе. Такая конструкция обеспечивает герметичное уплотнение, а также быструю реакцию на импульс закрытия.

Обратные клапаны с металлическими седлами могут не обеспечивать герметичность при использовании в газовой или жидкостной системе с низким давлением обратного потока или жидкостях, содержащих частицы.

КЛАПАН ОБРАТНЫЙ ШАРОВОЙ

Шаровой обратный клапан - один из немногих обратных клапанов, который хорошо подходит как для водоснабжения, так и для сточных вод.

Шаровые обратные клапаны

просты в эксплуатации и обычно используются в небольших насосах и в системах с низким напором.

Рассмотрите возможность добавления дополнительной дуги безопасности к системе трубопроводов для обеспечения безопасности; шаровые обратные клапаны имеют наибольшую тенденцию к захлопыванию из-за высокой инерции большого хода шара.

Когда шаровые обратные клапаны сталкиваются с высоким давлением и динамикой, это может привести к сильному хлопку.

ОБРАТНЫЙ КЛАПАН С СДВОЕННЫМИ ПЛАСТИНАМИ

Двойной пластинчатый обратный клапан состоит из двух подпружиненных пластин, закрепленных на центральном шарнирном штифте.

Когда поток уменьшается, пластины закрываются под действием торсионной пружины до того, как произойдет реверсирование потока.

Все вместе взятые характеристики делают двойной пластинчатый обратный клапан наиболее эффективной и универсальной конструкцией. Он также обозначается как SILENT CHECK VALVE.

Гораздо проще установить между стандартными прокладками и фланцами трубопроводов, и поэтому их установка и обслуживание более экономичны. Его конструкция соответствует API 594 и API 6D, тестирование - API 598.

Его также называют обратным клапаном-бабочкой .

ОБРАТНЫЙ КЛАПАН БЕЗЗАХЛОПНОЙ

Поворотный обратный клапан внезапно закрывается из-за силы тяжести и вызывает скачок давления, вызывающий ударные волны.

Эти волны высокого давления вызывают серьезную нагрузку на систему трубопроводов.

Эту проблему можно минимизировать, установив обратный клапан Non-Slam. Обратный клапан Non-Slam не зависит от силы тяжести. По мере того как скорость жидкости на входе замедляется, усилитель пружины на клапане начинает закрывать диск.

К тому времени, когда скорость на входе достигает 0, диск полностью закрывается. С устранением обратного потока сила, необходимая для создания гидравлического удара с обеих сторон клапана, существенно снижается.

статей, которые могут вам понравиться:
Кавитация регулирующего клапана
Принцип действия управляющего клапана
Характеристики трима клапана
Приводы для молотов
седельный клапан против Задвижка

Многоклапанный

В автомобилестроении многоклапанный двигатель (или многоклапанный ) - это двигатель, в котором каждый цилиндр имеет более двух клапанов.Многоклапанный двигатель лучше дышит и может вращаться на более высоких оборотах, чем двухклапанный двигатель, обеспечивая большую мощность. [ требуется ссылка ]

Обоснование использования нескольких клапанов

Мультиклапанная конструкция обычно имеет три, четыре или пять клапанов на цилиндр для повышения производительности. Любой четырехтактный двигатель внутреннего сгорания требует по крайней мере двух клапанов на цилиндр: один для впуска, воздуха и топлива, а другой для выхлопа, газов сгорания.Добавление большего количества клапанов увеличивает площадь клапана и улучшает поток впускных и выхлопных газов, тем самым улучшая сгорание, объемный КПД и выходную мощность. Многоклапанная геометрия позволяет идеально расположить свечу зажигания в камере сгорания для оптимального распространения пламени. Мультиклапанные двигатели, как правило, имеют клапаны меньшего размера с меньшей возвратно-поступательной массой, что обеспечивает большую мощность при более высоких оборотах без опасности отскока клапана.

  • Трехклапанная головка блока цилиндров

Имеет один большой выпускной клапан и два впускных клапана меньшего размера.Трехклапанная компоновка обеспечивает лучшее дыхание, чем двухклапанная, но, поскольку большой выпускной клапан запрещает высокие обороты, эта конструкция не подходит для больших выходных мощностей.

Это наиболее распространенный тип многоклапанных головок с двумя выпускными клапанами и двумя аналогичными (или немного большими) впускными клапанами. Эта конструкция позволяет дышать так же, как и трехклапанная головка, а поскольку небольшие выпускные клапаны допускают высокие обороты, эта конструкция очень подходит для больших выходных мощностей.

Реже встречается пятиклапанная головка с двумя выпускными клапанами и тремя впускными клапанами.Все пять клапанов похожи по размеру. Такая конструкция обеспечивает отличное дыхание, и, поскольку каждый клапан небольшой, доступны высокие обороты и очень большая выходная мощность. Был поставлен вопрос о том, дает ли пятиклапанная конфигурация существенное преимущество перед четырехклапанной конструкцией. [1] Теоретически, пятиклапанная конструкция должна «вращаться» выше, но три впускных отверстия должны обеспечивать как хорошее наполнение цилиндра, так и высокую турбулентность (оба желательных качества). После создания пятиклапанного двигателя Genesis в течение нескольких лет Yamaha вернулась к более экономичной конструкции с четырьмя клапанами.

Легковые и грузовые

Ранним примером был Peugeot 1912 года [ цитирования ] . Начиная с 1922 года, многие двигатели Bugatti использовали три клапана на цилиндр, приводимые в действие одним верхним распредвалом (SOHC), и многоклапанные двигатели продолжали оставаться популярными в гоночных и спортивных двигателях.

Первым серийным автомобилем с четырьмя клапанами на цилиндр стал British Triumph Dolomite Sprint 1973 года, в котором использовался 16-клапанный двигатель SOHC с цепным приводом (четыре клапана на цилиндр) мощностью 127 л.с. (95 кВт; 129 л.с.).Такие двигатели вскоре стали обычным явлением, поскольку японские производители приняли концепцию многоклапанных двигателей. Двигатель Nissan SOHC KA24E 1988-1992 годов имел по три клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной). После 1992 года Nissan модернизировал некоторые спортивные автомобили до DOHC, включая 240SX. Mercedes и Ford также производят трехклапанные двигатели V6 и V8, Ford утверждает, что на 80% улучшено дыхание на высоких оборотах без дополнительных затрат на клапанный механизм DOHC. В конструкции Ford используется одна свеча зажигания на цилиндр, расположенный в центре, но в конструкции Mercedes используются две свечи зажигания на цилиндр, расположенные с противоположных сторон, оставляя центр свободным для добавления топливной форсунки непосредственно к цилиндру в будущем.

Примеры четырехклапанных двигателей SOHC: двигатели Honda F-серии, двигатели D-серии, все двигатели J-серии, двигатели R-серии, Mazda B8-ME, двигатель Chrysler 3,5 л V6. В двигателях V12 многих истребителей Второй мировой войны также использовалась конфигурация SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Компания Yamaha разработала головку блока цилиндров для двигателей Toyota 4A-GE 20V Silvertop и Blacktop, используемых в MR2 и некоторых Corollas. Компания Mitsubishi первой выпустила на рынок автомобильный двигатель с пятью клапанами на цилиндр, установив в 1989 году двигатель 3G81 объемом 548 куб. [2] [3] Bugatti EB110, Ferrari F355, Volkswagen-Audi-Skoda и Toyota произвели автомобили с пятиклапанным двигателем.

Maserati изготовила экспериментальный 2,0-литровый двигатель V6 с турбонаддувом с шестью клапанами на цилиндр 1985 г. (три впускных и три выпускных). [4]

Хотя у большинства многоклапанных двигателей есть верхние распредвалы, SOHC или DOHC; но мультиклапанный двигатель может иметь конструкцию с верхним расположением клапанов. Chevrolet представила трехклапанный вариант своего V8 поколения IV, в котором используются толкатели для приведения в действие вилочных коромысел, а Cummins выпускает рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с четырехклапанным верхним расположением клапанов, Cummins B Series (теперь известный как ISB).

Мотоциклы

Примеры мотоциклов с многоклапанными двигателями:

  • 1929 Rudge-Whitworth Ulster OHV Одноцилиндровая машина объемом 500 куб.
  • 1972 Одноцилиндровая машина Honda XL250 SOHC с односкатной крышей.
  • 1977 Honda Трехклапанный двухцилиндровый двигатель SOHC CB400.
  • 1978 Honda CX500, четырехклапанный V-образный двигатель с верхним расположением клапанов.
  • 1979-1992: Гоночные и серийные мотоциклы Honda серии NR с восьмиклапанными "овально-поршневыми" двигателями V4.
  • 1985 Yamaha DOHC пятиклапанный мотоцикл "Genesis" Yamaha FZ750.

Когда-то одиночный XT660 имел пять клапанов, но последующая модернизация уменьшила количество клапанов до четырех.

Список литературы

Внешние ссылки

определение multi valve и синонимов multi valve (английский)

В автомобилестроении многоклапанный двигатель или многоклапанный - это двигатель, в котором каждый цилиндр имеет более двух клапанов. Многоклапанный двигатель лучше дышит и может работать с более высокими оборотами в минуту (об / мин), чем двухклапанный двигатель, обеспечивая большую мощность. [1] [2] [3]

Обоснование использования нескольких клапанов

Многоклапанная конструкция

Мультиклапанная конструкция обычно имеет три, четыре или пять клапанов на цилиндр для повышения производительности. Любой четырехтактный двигатель внутреннего сгорания требует по крайней мере двух клапанов на цилиндр: один для впуска, воздуха и топлива, а другой для выхлопа, газов сгорания. Добавление большего количества клапанов увеличивает площадь клапана и улучшает поток впускных и выхлопных газов, тем самым улучшая сгорание, объемный КПД и выходную мощность.Многоклапанная геометрия позволяет идеально расположить свечу зажигания в камере сгорания для оптимального распространения пламени. Многоклапанные двигатели, как правило, имеют клапаны меньшего размера, которые имеют меньшую возвратно-поступательную массу, что может снизить износ каждого выступа кулачка и обеспечить большую мощность при более высоких оборотах без опасности отскока клапана. Некоторые двигатели предназначены для открытия каждого впускного клапана в несколько разное время, что увеличивает турбулентность, улучшая смешивание воздуха и топлива на низких оборотах двигателя. Дополнительные клапаны также обеспечивают дополнительное охлаждение головки блока цилиндров.Недостатками многоклапанных двигателей являются увеличение стоимости производства и возможное увеличение расхода масла из-за большего количества уплотнений штока клапана. В некоторых многоклапанных двигателях SOHC (например, Mazda B8-ME) используется один коромысло в форме вилки для привода двух клапанов (обычно выпускных клапанов), поэтому для снижения производственных затрат потребуется меньше кулачков.

  • Трехклапанная головка блока цилиндров

Имеет один большой выпускной клапан и два впускных клапана меньшего размера.Трехклапанная компоновка позволяет лучше дышать, чем двухклапанная, но большой выпускной клапан приводит к более низкому пределу оборотов. Стоимость изготовления этой конструкции может быть ниже, чем для конструкции с четырьмя клапанами. Эта конструкция была распространена в конце 1980-х - начале 1990-х годов, но ее в значительной степени вытеснили четырех- и пятиклапанные конструкции.

Это наиболее распространенный тип многоклапанных головок с двумя выпускными клапанами и двумя аналогичными (или немного большими) впускными клапанами. Эта конструкция обеспечивает такое же дыхание, как и трехклапанная головка, а поскольку небольшие выпускные клапаны допускают высокие обороты, эта конструкция очень подходит для больших выходных мощностей.

Реже встречается пятиклапанная головка с двумя выпускными клапанами и тремя впускными клапанами. Все пять клапанов похожи по размеру. Такая конструкция обеспечивает отличное дыхание, и, поскольку каждый клапан небольшой, доступны высокие обороты и очень большая выходная мощность. Был поставлен вопрос о том, дает ли пятиклапанная конфигурация существенное преимущество перед четырехклапанной конструкцией. [1] Теоретически конструкция с пятью клапанами должна иметь более высокие максимальные обороты, а три впускных отверстия должны обеспечивать как хорошее наполнение цилиндра, так и высокую турбулентность (оба желаемых качества).После создания пятиклапанного двигателя Genesis в течение нескольких лет Yamaha вернулась к более экономичной конструкции с четырьмя клапанами.

Альтернативные технологии
Вырезанная модель системы изменения фаз газораспределения Subaru i-AVLS на оппозитном двигателе SOHC с 4 клапанами на цилиндр EJ25 на Токийском автосалоне 2007 года.

Турбонаддув и наддув - это технологии, которые также улучшают дыхание двигателя и могут использоваться вместо или вместе с многоклапанными двигателями. То же самое относится к регулируемым фазам газораспределения и впускным коллекторам с регулируемым объемом двигателя.Поворотные клапаны также обеспечивают улучшенное дыхание двигателя и высокие обороты, но они никогда не были очень успешными. Отверстие головки блока цилиндров, как часть настройки двигателя, также используется для улучшения характеристик двигателя.

Легковые и грузовые

До 1914 года

Первым в мире автомобилем с двигателем с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр стал гоночный автомобиль Peugeot L76 Grand Prix 1912 года. Его 7,6-литровый рядный четырехцилиндровый моноблок с современными полусферическими камерами сгорания выдавал 148 л.с.32 л.с. на кубический дюйм). В апреле 1913 года на ипподроме Бруклендс в Англии специально построенный L76 под названием "la Torpille" (торпеда) побил мировой рекорд скорости - 170 км / ч. [2] Роберт Пежо также поручил молодому Этторе Бугатти разработать гоночный автомобиль GP для Гран-при 1912 года. Этот Bugatti Type 18 с цепным приводом имел 5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с SOHC и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной). Произведено ок. 100 л.с. при 2800 об / мин (0,30 л.с. на кубический дюйм) и может достигать 99 миль в час.Трехклапанная головка позже будет использоваться для некоторых из самых известных автомобилей Bugatti, включая гоночный Type 29 Grand Prix 1922 года и легендарный Type 35 1924 года. И Type 29, и Type 35 имели 2-литровый 24-клапанный SOHC мощностью 100 л.с. NA прямо 8, который производил 0,82 л.с. на кубический дюйм.

Между 1914 и 1945 годами

В 1916 году американский автомобильный журнал Automobile Topics описал четырехцилиндровый автомобильный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, изготовленный Linthwaite-Hussey Motor Co. из Лос-Анджелеса, Калифорния, США: Фирма предлагает две модели с высокой мощностью. скоростной двигатель с двойным впуском и выпуском.". [4]

Ранними многоклапанными двигателями в конфигурации с Т-образной головкой были рядные 6-цилиндровые двигатели Stutz 1917 г. и Pierce-Arrow 1919 г. Стандартные двигатели с плоской головкой того времени были не очень эффективны, и конструкторы пытались улучшить характеристики двигателя, используя несколько клапанов. Компания Stutz Motor Company использовала модифицированную Т-образную головку с 16 клапанами, двухискровым зажиганием и алюминиевыми поршнями для выработки 80 л.с. (59 кВт) при 2400 об / мин из 5,8-литрового двигателя с прямым приводом 4 (0.22 л.с. на кубический дюйм). Было построено более 2300 таких мощных первых многоклапанных двигателей. Штутц использовал их не только в своем знаменитом спортивном автомобиле Bearcat, но и в своих стандартных туристических автомобилях. [5] [6] [7] В 1919 году компания Pierce-Arrow представила свой 6-цилиндровый двигатель объемом 524,8 литра (8,6 литра) с 24 клапанами. Двигатель производил 48,6 л.с. (0,09 л.с. на кубический дюйм) и работал очень тихо, что было преимуществом для бутлегеров той эпохи. [8] [9] [10]

Многоклапанные двигатели продолжают оставаться популярными в гоночных и спортивных двигателях.Роберт М. Руф, главный инженер Laurel Motors, в начале 20 века разработал свои многоклапанные накладки Roof Racing Overheads . 16-клапанные головки типа A были успешными в подростковом возрасте, тип B был предложен в 1918 году, а тип C 16-клапанный - в 1923 году. Фрэнк Локхарт привел автомобиль с верхним расположением распредвала Type C к победе в Индиане в 1926 году. [11] [ 12]

Bugatti также разработал 1,5-литровый OHV рядный четырехцилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр еще в 1914 году, но не использовал этот двигатель до окончания Первой мировой войны.Произведено ок. 30 л.с. (22,4 кВт) при 2700 оборотах в минуту (15,4 кВт / л или 0,34 л.с. / куб. В 1920 году на Гран-при Voiturettes в Ле-Мане пилот Эрнест Фридрих финишировал первым на Bugatti Type 13 с 16-клапанным двигателем со средней скоростью 91,96 км / ч. Еще более успешным оказался Bugattis, занявший первые четыре места в Брешии в 1921 году. В честь этой памятной победы все Bugattis с 16-клапанными двигателями были названы Brescia . С 1920 по 1926 год было построено около 2000.

A.L.F.A. 40/60 GP был полностью работающим прототипом раннего гоночного автомобиля, созданным компанией, которая теперь называется Alfa Romeo.Только один экземпляр был построен в 1914 году, который позже был модифицирован в 1921 году. Эта конструкция Джузеппе Мерози была первым двигателем Alfa Romeo DOHC. У него было четыре клапана на цилиндр, угол поворота клапана 90 градусов и двухискровое зажигание. [13] Двигатель GP имел рабочий объем 4,5 литра (4490 куб. См) и выдавал 88 л.с. (66 кВт) при 2950 об / мин (14,7 кВт / л), а после модификаций в 1921 году 102 л.с. (76 кВт) при 3000 об / мин. Максимальная скорость этого автомобиля составляла 88–93 миль / ч (140–149 км / ч). Только в 1920-х годах двигатели DOHC появились на дорожных автомобилях Alfa, таких как Alfa Romeo 6C.

У Peugeot в 1921 году был автомобиль Гран-при с тройным верхним расположением распредвала и 5-клапанным двигателем. [14]

Bentley с самого начала использовала многоклапанные двигатели. Bentley 3 Liter, представленный в 1921 году, использовал четырехцилиндровый моноблок с алюминиевыми поршнями, односкатными камерами сгорания, двойным искровым зажиганием, SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Произведено ок. 70 л.с. (0,38 л.с. на кубический дюйм). Бентли 4½ литра 1927 года имел аналогичную конструкцию двигателя. Гоночная модель NA предлагала 130 л.с. (0,48 л.с. на кубический дюйм), а 4½ литра (Blower Bentley) 1929 года с наддувом - 240 л.с.89 л.с. на кубический дюйм). Bentley 1926 года выпуска 6½ литра добавил два цилиндра к рядному четырехцилиндровому моноблоку. Этот рядный шестицилиндровый двигатель с несколькими клапанами предлагал 180-200 л.с. (0,45-0,50 л.с. на кубический дюйм). 8-литровый многоклапанный рядный 6-цилиндровый Bentley 1930 года выпуска производил ок. 220 л.с. (0,45 л.с. на кубический дюйм).

В 1931 году компания Stutz Motor Company представила 322-цилиндровый (5,3-литровый) двигатель с двойным распределительным валом, 32-клапанный рядный 8-цилиндровый двигатель мощностью 156 л.с. (116 кВт) при 3900 об / мин, названный DV-32. Мощность двигателя составляла 0,48 л.с. на кубический дюйм. Было построено около 100 таких многоклапанных двигателей.Штутц также использовал их в своем топовом спортивном автомобиле DV-32 Super Bearcat, который мог развивать скорость до 100 миль в час (160 км / ч). [15] [16]

Двигатель Duesenberg SJ Mormon Meteor 1935 года представлял собой рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 419,6 куб. Он достиг 400 л.с. (298,3 кВт) при 5000 об / мин и 0,95 л.с. на кубический дюйм. [17] [18]

Гоночный автомобиль Mercedes-Benz W125 1937 года использовал 5,7-литровый рядный 8-цилиндровый двигатель с наддувом, DOHC и четырьмя клапанами на цилиндр.Двигатель производил 592–646 л.с. (441,5–475 кВт) при 5800 об / мин и достигал 1,71–1,87 л.с. на кубический дюйм (77,8–85,1 кВт / л). Максимальная скорость W125 была ок. 200 миль / ч (322 км / ч).

После 1945 года

Двигатель Cosworth DFV F1 1967 года, 3,0-литровый двигатель V8, производящий ок. 400 л.с. (298 кВт; 406 л.с.) при 9000 об / мин (101,9 кВт / л), с четырьмя клапанами на цилиндр. В течение многих лет он был доминирующим двигателем в Формуле-1, а также использовался в других категориях, включая CART, Formula 3000 и Sportscar Racing.

Дебютировав на Гран-при Японии 1968 года в оригинальной 3,0-литровой версии мощностью 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.), двигатель Toyota 7 участвовал в гонках на выносливость как 5,0-литровый (4968 куб. См) нетурбо-двигатель V8 с DOHC и 32-цилиндровым двигателем. клапаны. Он производил 600 л.с. (441 кВт; 592 л.с.) при 8000 об / мин (88,8 кВт / литр) и 55,0 кг · м (539 Н · м; 398 фунт · фут) при 6400 об / мин.

Первым серийным автомобилем с четырьмя клапанами на цилиндр стал British Triumph Dolomite Sprint 1973 года, в котором использовался 16-клапанный рядный четырехцилиндровый двигатель SOHC с цепным приводом и мощностью 127 л.с. (95 кВт; 129 л.с.).

Chevrolet Cosworth Vega 1975 года оснащалась многоклапанной головкой DOHC, разработанной Cosworth Engineering в Великобритании. Этот рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 122 кубических дюйма производил 110 л.с. (82 кВт; 112 л.с.) при 5600 оборотах в минуту (0,90 л.с. / куб. Дюйм; 41,0 кВт / литр) и 107 фунт · фут (145 Н · м) при 4800 оборотах в минуту. [19]

Fiat 131 Abarth 1976 года (51,6 кВт / литр), Lotus Esprit 1976 года с двигателем Lotus 907 (54,6 кВт / литр, 1,20 л.с. / куб. Дюйм) и BMW M1 1978 года с двигателем BMW M88 (58,7 кВт / л, 1,29 л.с. / куб. ) всего использовалось четыре клапана на цилиндр.Двигатель BMW M88 / 3 использовался в BMW M635CSi 1983 года и в BMW M5 1985 года.

Porsche 935/78 1978 года выпуска использовал 3,2-литровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом (845 л.с. / 630 кВт при 8 200 об / мин; 784 Нм / 578 фунт-футов при 6600 об / мин). Двигатель с водяным охлаждением имел четыре клапана на цилиндр и выдавал 196,2 кВт / л. Porsche пришлось отказаться от традиционного воздушного охлаждения, потому что многоклапанный DOHC затруднял воздушное охлаждение свечей зажигания. Всего было построено две машины.

Ferrari разработала свои двигатели Quattrovalvole (или QV) в 80-х годах.Для 308 1982 года и Mondial Quattrovalvole было добавлено четыре клапана на цилиндр, что вернуло мощность до уровня 245 л.с. (183 кВт) до версии FI. Очень необычный Dino Quattrovalvole использовался в Lancia Thema 8.32 1986 года. Он был основан на двигателе 308 QV, но в нем использовался коленчатый вал с разъемной плоскостью, а не плоскость типа Ferrari. Двигатель был сконструирован Ducati, а не Ferrari, и производился с 1986 по 1991 год. Quattrovalvole также использовался Lancia для участия в чемпионате мира по спортивным автомобилям с LC2.Двигатель был с двойным турбонаддувом и разгонялся до 2,65 литра, но в квалификационной комплектации выдавал 720 л.с. (537 кВт). Позднее объем двигателя был увеличен до 3,0 л, а выходная мощность увеличилась до 828 л.с. (617 кВт). Ferrari Testarossa 1984 года имела 4,9-литровый 12-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. С 1984 по 1991 год было произведено почти 7200 Testarossa.

В 1985 году Lamborghini выпустила Countach Quattrovalvole мощностью 455 л.с. (335 кВт; 449 л.с.) с 5,2-литровым (5167 куб.см) двигателем Lamborghini V12 (64.8 кВт / литр).

Mercedes-Benz 190E 2.3-16 с 16-клапанным двигателем дебютировал на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1983 года после того, как он установил мировой рекорд в Нардо, Италия, показав общую среднюю скорость 154,06 миль / ч (247,94 км / ч) по сравнению с Испытание на выносливость 50 000 км (31 000 миль). В основе двигателя лежал 2,3-литровый 8-клапанный агрегат мощностью 136 л.с. (101 кВт), уже устанавливаемый на серию 190 и E-Class. Cosworth разработал литой цилиндр из легкого сплава DOHC с четырьмя большими клапанами на цилиндр. В дорожной отделке 190 E 2.3-16 производил 49 л.с. (36 кВт) и 41 фут-фунт-сила (55 Н • м) крутящего момента больше, чем базовый двигатель 2.3 рядных четырехцилиндровых двигателей с одним верхним кулачком, на котором он был основан, и предлагал 185 л.с. (138 кВт) при 6200 об / мин. (59,2 кВт / литр) и 174 фунт · фут (236 Н · м) при 4500 оборотах в минуту. В 1988 году увеличенный 2,5-литровый двигатель заменил 2,3-литровый. Он предлагал двухклапанные цепи газораспределения, чтобы исправить легко защелкивающиеся одиночные цепи на ранних двигателях 2.3, и увеличил пиковую мощность на 17 л.с. (12,5 кВт) с небольшим увеличением крутящего момента. Для омологации были произведены модели Evolution I (1989 г.) и Evolution II (1990 г.) с переработанным двигателем, обеспечивающим более высокий предел числа оборотов и улучшенные возможности максимальной мощности.Двигатель Evo II предлагал 235 л.с. (173 кВт; 232 л.с.) объемом 2463 куб. См (70,2 кВт / л).

Saab представила 16-клапанную головку для своего 2,0-литрового (1985 куб.см) рядного 4-цилиндрового двигателя в 1984 году и предложила двигатель с турбонаддувом и без него (65,5 кВт / л и 47,9 кВт / л соответственно) для Saab 900 и Saab 9000.

1,6-литровый (1587 куб. См) двигатель Toyota 4A-GE был одним из первых рядных четырехцилиндровых двигателей, имевших 16-клапанную конфигурацию DOHC (четыре клапана на цилиндр, два впускных и два выпускных) и электронный впрыск топлива (EFI ).Головка блока цилиндров была разработана Yamaha Motor Corporation и построена на заводе Toyota в Симаяме. Первоначально задуманная как двухклапанная, в 1984 году Toyota и Yamaha заменили 4A-GE на четырехклапанный после года испытаний. Он производил 115-140 л.с. / 86-104 кВт при 6600 об / мин (54,2-65,5 кВт / литр) и 148 Нм / 109 фунтов · фут при 5800 об / мин. Чтобы компенсировать пониженную скорость воздушного потока многоклапанного двигателя на низких оборотах, двигатели первого поколения включали функцию T-VIS.

В 1986 году Volkswagen представил поликлапанный Golf GTI 16V.16-клапанный 1,8-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель производил 139 л.с. (102 кВт; 137 л.с.) или 56,7 кВт / л, что почти на 25% больше, чем 45,6 кВт / литр для предыдущего 8-клапанного двигателя Golf GTI.

Семейство многоклапанных двигателей GM Quad 4 дебютировало в начале 1987 года. Quad 4 был первым массовым многоклапанным двигателем, произведенным GM после Chevrolet Cosworth Vega. NA Quad 4 достиг 1,08 л.с. (1 кВт; 1 л.с.) на кубический дюйм (49,1 кВт / л). [20] [3] Такие двигатели вскоре стали обычным явлением, поскольку японские производители приняли концепцию многоклапанных двигателей.

Три клапана
Головка блока цилиндров от Honda CRX Si 1987 года выпуска с SOHC, коромыслами, пружинами клапанов и другими компонентами. Это мультиклапанная конфигурация с двумя впускными клапанами и одним выпускным клапаном на каждый цилиндр.

Honda CR-X 1984 года и Honda Civic 1985 года представили 1,5-литровые 12-клапанные рядные 4-цилиндровые двигатели SOHC. Двигатель Nissan SOHC KA24E 1988–1992 годов также имел по три клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной). После 1992 года Nissan модернизировал некоторые спортивные автомобили до DOHC, включая 240SX.

Mercedes и Ford производят трехклапанные двигатели V6 и V8, Ford заявляет об улучшении дыхания на высоких оборотах на 80% без дополнительных затрат на клапанный механизм DOHC. В конструкции Ford используется одна свеча зажигания на цилиндр, расположенный в центре, но в конструкции Mercedes используются две свечи зажигания на цилиндр, расположенные с противоположных сторон, оставляя центр свободным для добавления топливной форсунки непосредственно к цилиндру в будущем.

Citroën XM 1989 года был первым автомобилем с 3-клапанным дизельным двигателем.

Четыре клапана

Многоклапанный привод грузового дизельного двигателя Volvo D13A 2005 года выпуска 12.8-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом (21,1–28,1 кВт / л) с SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр, расположенными вокруг центральной форсунки, и моторным тормозом VEB, который управляет обоими выпускными клапанами.

Примеры четырехклапанных двигателей SOHC: двигатели Honda F-серии, двигатели D-серии, все двигатели J-серии, двигатели R-серии, Mazda B8-ME, двигатель Chrysler 3,5 л V6.

В двигателях V12 многих истребителей времен Второй мировой войны также использовалась конфигурация SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Mercedes-Benz C-Class 1993 года выпуска (двигатель OM604) был первым автомобилем с 4-клапанным дизельным двигателем.

Пять клапанов

У Peugeot в 1921 году был автомобиль Гран-при с тройным верхним расположением распредвала и пятью клапанами. [14]

В апреле 1988 года Audi 200 Turbo Quattro, оснащенный экспериментальным 2,2-литровым турбированным 25-клапанным рядным 5-цилиндровым двигателем мощностью 478 кВт / 650 л.с. при 6200 об / мин (217,3 кВт / литр), установил два мировых рекорда скорости в Нардо, Италия: 326,403 км / ч (202,8 миль / ч) на 1000 км (625 миль) и 324 км / ч.509 км / ч (201,6 миль / ч) на 500 миль. [21] [22]

Mitsubishi первой выпустила на рынок автомобильный двигатель с пятью клапанами на цилиндр, установив в 1989 году двигатель Minica Dangan ZZ kei объемом 548 куб.см. 3G81 . [23] [24]

Компания Yamaha разработала пятиклапанную головку блока цилиндров для двигателей Toyota 4A-GE 20V 1991 Silvertop и Blacktop 1995 года, используемых в MR2 и некоторых Corollas. Yamaha также разрабатывала пятиклапанные двигатели Formula One: 1989 OX88 V8, 1991 OX99 V12, 1993 OX10 V10 и 1996 OX11 V10, но ни один из них не был очень успешным.

Bugatti (EB110), Ferrari (F355 и F50), Volkswagen - Audi (Audi Quattro) - Skoda (Octavia vRS) и Toyota выпустили автомобили с пятиклапанным двигателем.

Шесть клапанов

В 1985 году Maserati изготовила экспериментальный 2,0-литровый двигатель V6 с турбонаддувом с шестью клапанами на цилиндр (три впускных и три выпускных). Он достиг 261 л.с. (195 кВт; 265 л.с.) при 7200 оборотах в минуту (97,5 кВт / л). [25]

Толкатель

Хотя большинство многоклапанных двигателей имеют верхние распределительные валы, SOHC или DOHC, многоклапанный двигатель может иметь конструкцию двигателя с верхним расположением клапана (OHV).Chevrolet представила трехклапанный вариант своего V8 поколения IV, в котором используются толкатели для приведения в действие вилочных коромысел, а Cummins выпускает рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с четырехклапанным верхним расположением клапанов, Cummins B Series (теперь известный как ISB). Ford также использует толкатели в своем 6,7-литровом двигателе Power Stroke с четырьмя толкателями, четырьмя коромыслами и четырьмя клапанами на цилиндр.

с турбонаддувом

Maserati Biturbo 1981 года (с 18-клапанным 2-литровым двигателем V6 AM452) был первым серийным автомобилем, в котором использовался многоклапанный двигатель с турбонаддувом.

Мотоциклы

Редкий 8-клапанный двигатель мотоцикла Honda NR500 V4 GP 1979 года с овальными поршнями и сдвоенными штоками. Двигатель DOHC объемом 500 куб. См выдавал более 115 л.с. при 19 000 об / мин (170 кВт / л).

Примеры мотоциклов с многоклапанными двигателями:

  • 1914 Peugeot Grand Prix racer, 500 куб.см DOHC 8-клапанный параллельный твин (максимальная скорость более 122 км / ч). [26]
  • 1915 Indian Board Track Racecer, 61-цилиндровый (1,0-литровый) OHV 8-клапанный V-образный двигатель. [27]
  • Triumph Ricardo 1921 года, 4-клапанная одноцилиндровая машина с верхним расположением клапанов, 499 куб.см, скопированная Rudge-Whitworth с их 4-клапанной одноцилиндровой машиной Rudge Four 350 куб. .
  • 1972 Honda XL250 4-клапанный одноцилиндровый двигатель с одинарной крышей SOHC (первый серийный 4-клапанный мотоцикл).
  • 1977 Honda CB400 SOHC 6-клапанный параллельный твин.
  • Honda CX500 1978 года, 8-клапанный V-твин с верхним расположением клапанов 498 куб.см и Honda CBX1000 1978 года, 24-клапанный рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 1047 куб.см (105 л.с. (78 кВт; 106 л.с.)).
  • 1979-1992: Серия Honda NR, гоночные и серийные мотоциклы с 8-клапанными на цилиндр «овально-поршневыми» двигателями V4 (фактически 32-клапанные V8 с объединенными цилиндрами).
  • Мотоцикл Yamaha FZ750 1985 года с 20-клапанным рядным четырехцилиндровым двигателем Yamaha "Genesis" DOHC.
  • 1998–2006 Супербайк Yamaha YZF-R1 с модернизированным (более компактным) двигателем Genesis. Модель 2006 года выдавала 180 л.с. (134 кВт; 182 л.с.) при 12500 оборотах в минуту (130,3 кВт / л).

Одинарный Yamaha XT660 когда-то имел пять клапанов на цилиндр, но последующая модернизация уменьшила количество клапанов до четырех.Сингл Aprilia Pegaso 650 также начинался с пяти клапанов, но текущие модели имеют только четыре. Совместно разработанный BMW F650 single всегда имел четыре клапана.

Самолет

1916 Benz Bz.IV 19-литровый рядный 6-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, алюминиевыми поршнями, двойным распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр развивал мощность 230 л.с. / 170 кВт при 1400 об / мин (9,0 кВт / литр). Прибл. Было произведено 6400 двигателей. Вид в разрезе авиационного двигателя Packard Merlin 28 V12 1941 года с SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр.Этот широко используемый двигатель времен Второй мировой войны с наддувом производил 1390 л.с. (1037 кВт; 1409 л.с.) из 1649 кубических сантиметров (38,5 кВт / литр).

Этторе Бугатти разработал несколько многоклапанных авиационных двигателей. 16-цилиндровый Bugatti U-16 1484.3 cid (24,32 л) SOHC 1916 года, состоящий из двух параллельных рядов по 8 цилиндров, предлагал 410 л.с. (305 кВт) при 2000 об / мин (12,5 кВт / литр или 0,28 л.с. / куб. Каждый цилиндр имел два вертикальных впускных клапана и один вертикальный выпускной клапан, все они приводились в движение рычагами качания от распределительного вала. Другие продвинутые авиационные двигатели времен Первой мировой войны, такие как Maybach Mb.IVa, который производил 300 л.с. (224 кВт; 304 л.с.) на высоте, и Benz Bz.IV 1916 года с алюминиевыми поршнями и Napier Lion 1918 года (24-литровый 12-цилиндровый DOHC мощностью 450 л.с.), использовали два впускных клапана и два выпускных клапана. .

В двигателях V12 многих истребителей времен Второй мировой войны использовалась конфигурация SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Примером современного многоклапанного поршневого двигателя для малой авиации является Austro Engine AE300. Этот 2,0-литровый (1991 куб.см) двигатель с жидкостным охлаждением и турбонаддувом DOHC, 16-клапанный рядный 4-цилиндровый , дизельный , использует непосредственный впрыск топлива Common Rail и развивает мощность 168 л.с. (125 кВт; 170 л.0 кВт / литр). Пропеллер приводится в движение встроенной коробкой передач (передаточное число 1,69: 1) с гасителем крутильных колебаний. Общий вес силового агрегата составляет 185 кг (408 фунтов).

Лодки

В 1905 году производитель автомобилей Делахай экспериментировал с судовым гоночным двигателем DOHC с шестью клапанами на цилиндр. Этот двигатель Delahaye «Titan» был массивным 4-цилиндровым двигателем 5190 cid (85,0 л), который производил 350 л.с. (0,07 л.с. / cid). Это позволило моторной лодке Le Dubonnet , пилотируемой Эмилем Дюбонне, установить новый мировой рекорд скорости на воде, достигнув отметки 33.80 миль / ч (54,40 км / ч) на озере Жувиси, недалеко от Парижа, Франция. [28]

Примером современных многоклапанных двигателей для малых судов является серия Volvo Penta IPS. В этих бортовых дизельных двигателях с джойстиком и охлаждением морской водой используется комбинированный наддув (с турбонаддувом и нагнетателем, за исключением IPS450) с промежуточным охладителем, впрыском топлива с общей топливной рампой и DOHC с гидравлической 4-клапанной технологией. Мощность карданного вала варьируется от 248 до 850 л.с. (от 185 до 634 кВт; от 251 до 862 л.с.) (максимальная эффективность 59,7 кВт / л для IPS400 3. Gérald Guétat. «Классические скоростные катера 1916–1939 (Motorbooks International, 1997, стр. 16, ISBN 0-7603-0464-5)». http://books.google.nl/books/about/Classic_Speedboats_1916_1939.html?id=w07kz8QiXygC&redir_esc=y. Проверено 23 декабря 2011.

Внешние ссылки

16-клапанный или 8-клапанный? Детали двигателя, ремонт, технические характеристики

Изучая автомобильные форумы, часто можно встретить один и тот же вопрос. Это касается двигателей и их устройств. Многие спорят, какой двигатель лучше - 16-ти клапанный или 8-ми.

Вечный спор

Половина автовладельцев уверена, что модели 8V уже безнадежно устарели. А покупать сегодня машину с таким мотором - зря тратить деньги. А вот 16-клапанная силовая установка - совсем другое дело.

Вторая половина утверждает, что такие агрегаты при всех своих достоинствах требуют большего внимания к себе, более дорогие в обслуживании, им нужно масло лучшего качества. И если такой мотор решит сломаться, то его проще сдать на металлолом.Особенно если учесть, сколько стоит двигатель, 8-клапанный мотор в этом плане намного лучше.

Попробуем разобраться, что лучше, рассмотрим все плюсы и минусы каждого мотора. Хотя конкретно сказать, что одна из этих двух единиц имеет превосходство, это невозможно. Одни хотят, чтобы силовая установка была надежной и неприхотливой, другим нужна мощность, высокие технические характеристики, бесперебойная работа. Как видите, разные категории автомобилистов ставят разные задачи. И моторы разные.

Немного о технической составляющей

В техническом плане 8- и 16-клапанные ДВС отличаются друг от друга довольно серьезно. Но все отличия между ними в верхней части - в головке мотора. Вот и распредвалы. Это основная скрытая конструктивная особенность.

А для тех, кто хочет знать, какой двигатель лучше - 16-ти клапанный или 8-ми, сразу скажу, что из любого агрегата можно сделать вариант 8V или 16V. Например, на большинстве автомобилей от АвтоВАЗа двигатели очень похожи между собой конструктивно по деталям и механизмам.Один и тот же блок цилиндров может комплектоваться разными головками блока цилиндров с одним или двумя распредвалами.

Двигатели 8В

В этом силовом агрегате только один распределительный вал. Он контролирует работу систем впрыска и выпуска. Теоретически это выглядит так. В конструкции каждого цилиндра по два клапана. Один из них предназначен для подачи топливной смеси в камеру сгорания. Он открывается при подаче топлива в цилиндр. Второй служит для отвода отработанных газов.Этот элемент открывается, когда горючая смесь уже сгорела и нужно только выпустить газы в выхлопную систему. Открытие / закрытие клапанов контролируется распределительным валом. На нем есть конические металлические секции. Когда вал вращается, он прижимает эти секции к клапанам. Он открывается или закрывается.

Итак, каждый цилиндр оборудован двумя клапанами. А так как цилиндры в стандартном двигателе типа 4, получаем 8 элементов. Конечно, 4-цилиндровый двигатель - не единственный агрегат, только более распространенный.Есть 6-, 8- и 12-цилиндровые двигатели. Но эти двигатели - большая редкость для автомобилей. В грузовиках более актуальны 8-цилиндровые двигатели. Например, двигатель ЯМЗ 238. Он имеет 16 клапанов. Но на самом деле для каждого цилиндра есть только по одному на впуск и выпуск. Мощность этого агрегата составляет от 180 до 240 л.с. при рабочем объеме 14,8 л.

Преимущества двигателей 8V

Чтобы правильно ответить на вопрос, какой двигатель лучше - 16-ти клапанный или 8-ми, нужно учитывать достоинства и недостатки.Начнем с преимуществ, которыми обладает второй тип ДВС. Первое преимущество - простота. Чем проще агрегат, тем лучше для владельца.

Как работают автомобильные двигатели | HowStuffWorks

Сердцевиной двигателя является цилиндр, поршень которого движется вверх и вниз внутри цилиндра. Одноцилиндровые двигатели типичны для большинства газонокосилок, но обычно автомобили имеют более одного цилиндра (обычно четыре, шесть и восемь цилиндров). В многоцилиндровом двигателе цилиндры обычно располагаются одним из трех способов: рядный , V или плоский (также известный как горизонтально противоположный или боксерский), как показано на рисунках слева.

Итак, рядная четверка, которую мы упомянули в начале, - это двигатель с четырьмя цилиндрами, расположенными в одну линию. Различные конфигурации имеют разные преимущества и недостатки с точки зрения гладкости, стоимости изготовления и характеристик формы. Эти преимущества и недостатки делают их более подходящими для определенных автомобилей.

Объявление

Рассмотрим некоторые ключевые детали двигателя более подробно.

Свеча зажигания

Свеча зажигания подает искру, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь, так что может произойти возгорание. Искра должна произойти в нужный момент, чтобы все заработало правильно.

Клапаны

Впускной и выпускной клапаны открываются в нужное время, чтобы впустить воздух и топливо и выпустить выхлоп. Обратите внимание, что оба клапана закрыты во время сжатия и сгорания, так что камера сгорания герметична.

Поршень

Поршень - это цилиндрический кусок металла, который перемещается вверх и вниз внутри цилиндра.

Кольца поршневые

Поршневые кольца обеспечивают скользящее уплотнение между внешним краем поршня и внутренним краем цилиндра. Кольца служат двум целям:

  • Они предотвращают утечку топливовоздушной смеси и выхлопных газов из камеры сгорания в поддон во время сжатия и сгорания.
  • Они предотвращают утечку масла из поддона в зону сгорания, где оно сгорело и потерялось.

Большинство автомобилей, которые «сжигают масло» и которым нужно добавлять кварту каждые 1000 миль, сжигают его, потому что двигатель старый, а кольца больше не герметизируют. Многие современные автомобили используют более современные материалы для изготовления поршневых колец. Это одна из причин, по которой двигатели служат дольше и могут дольше работать между заменами масла.

Шатун

Шатун соединяет поршень с коленчатым валом.Он может вращаться с обоих концов, так что его угол может изменяться по мере движения поршня и вращения коленчатого вала.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *