Биение руля на скорости причины: Биение и вибрация руля | remont-diskov.ru

Содержание

Причины вибрации автомобиля при наборе скорости

Вибрация кузова автомобиля — причина поломки или дисбаланса авто. Проблема вибрации в салоне автомобиля должна быть обнаружена и устранена в ближайшее время. Чаще всего, в 70% проблема с биением связана с покрышками и дисками, в 20 процентах с ходовой и 10 с двигателем и его отсеком.

Почему возникает вибрация в автомобиле

Причины вибрации автомобиля во время движения имеют разную локализацию. Биение может возникнуть в:

  • рулевом колесе,
  • кузове,
  • двигателе
  • колесах.

Вибрация на низких оборотах, торможении и на разгоне говорит об износе деталей или их поломке. Выявить причину в некоторых случаях можно самостоятельно, нужно только понаблюдать за поведением отдельных составляющих машины.

Неисправные шины

Шишка на шине возникает при небрежной езде, браке или некачественных дорогах.

Определить появление грыжи на шине визуально не получится. Сигнализировать о проблеме может биение руля на скорости 50-80 км/ч, при повышении скорости вибрация передаётся на кузов. Устранить грыжу невозможно, придётся заменить покрышку.

Неравное давление воздуха во всех шинах. Перекачанные покрышки передают малейшие неровности дороги. Следите за равномерным давлением в шинах согласно технической документации.

Неодинаковый износ протектора может быть ещё одной причиной вибрации кузова на скорости. Заметить износ можно визуально. Решением проблемы будет перестановка местами изношенной шины для обеспечения одинакового стирания. Например, правую заднюю, на левую заднюю.

Неисправности колёс

Неисправный подшипник ступицы может являться причиной вибрации колеса и кузова на скорости. Запас прочности у таких подшипников высокий, однако он как, и любой другой механизм автомобиля может поломаться.

Разбалансировка колёс автомобиля

— часто встречающаяся проблема на скорости более 80км/ч. Каждая модель машины будет по-особенному вибрировать. Проблема появляется после агрессивной езды по плохим дорогам, длительной стоянки и неправильно подобранных покрышек. Устранить проблему можно на любом СТО.

Концы стержней или шаровые шарниры при неисправности вызывают вибрацию руля. Если вибрация ощущается при повороте, значит причина в концах штанги. Вибрация автомобиля при торможении — сигнал неисправности шарового шарнира опоры.

Деформация колёсных дисков, которая появляется после попадания в яму колесом, или вследствие технологического дефекта диска на производстве. Также руль будет вибрировать, если колесо не отцентрованно на ступице, когда ставятся неоригинальные диски и их отверстия не подходят диаметру болтов на ступице. В такой ситуации получается, что диск прыгает на ступице и чем больше скорость автомобиля, тем сильнее биение.

Неисправности крепления двигателя

Иногда в ходе обследования автомобиля обнаруживается разрушение одной из подушек отсека двигателя. Их следует заменить.

Помимо описанных событий с целью ликвидации вибраций, исходящих от мотора, станет правильный монтаж ремня ГРМ, качественная балансировка коленчатого вала, и замена неодинаковых по массе (износившихся) элементов ЦПГ.

Неисправный тормоз

Ещё одна причина — испорченный или окислённый штифт суппорта тормоза. Подобная проблема характерна для старого автопрома. Если это причина колебаний, вы ощутите, что руль начинает вибрировать со скорости 40 километров в час. Если скорость больше, то и биение будет больше. После остановки можно почувствовать специфический запах.

Можно ли ездить с вибрацией кузова?

Езда на высокой скорости с малейшей вибрацией не только доставляет дискомфорт, но и крайне опасна. Причин вибрации автомобиля много. Любая из них может привести к потере контроля над авто, заносу или другой аварийной ситуации. Игнорирование вибрации салона автомобиля приведёт рано или поздно к дорогостоящему ремонту.

Почти все причины вибрации автомобиля устраняются на первой же СТО. Деформация шин исправляется заменой. Дисбаланс колес — балансировкой на ремонтной станции с помощью особого оборудования. При деформации диска — очистка от грязи, восстановление формы и балансировка. Замена подушек двигателя, если подобная причина выявлена.

Если причин излишнего шума и вибрации не было обнаружено, можно заняться шумоизоляцией машины. Подробнее о современных способах шумоизоляции.

Рекомендованные статьи

Вибрация руля причины. Рулевое колесо может вибрировать как на определенной скорости, так и постоянно.

Вибрация руля возникает по многим причинам. Есть различные симптомы, по которым можно определить причины вибрации руля. Рулевое колесо может вибрировать как на определенной скорости, так и постоянно. Вибрации руля могут возникать при разгоне, движении и торможении автомобиля, а также когда двигатель просто работает на холостом ходу.

Вибрация руля на скорости чаще всего возникает из-за неуравновешенных вращающихся масс. Могут быть разные причины такого явления, которые также могут одновременно дополнять друг друга. Вибрация руля может возникать вследствие засорения диска грязью. Некоторые модели колесных дисков так сконструированы, что грязь может скапливаться в определенных местах, и, засыхая, создавать неуравновешенную массу. Первым, что нужно сделать при возникновении вибрации руля, это помыть все колеса и убедиться, что на них нет грязи.

Вибрация руля может возникнуть, если плохо отбалансировано колесо. Такую проблему можно решить только при помощи шиномонтажного сервиса. Если после посещения шиномонтажной мастерской появилась вибрация руля при разгоне и движении автомобиля, то можно уверенно сказать, что причиной этому является плохая балансировка колес.

Биение руля может возникать по причине неправильной геометрии колесного диска или шины. К такому может привести неправильный ремонт шины или диска, или сильный удар, от которого, например, возникают «шишки» на резине. Колесо с такими дефектами можно идеально отбалансировать, но биение колеса все равно будет присутствовать, создавая динамические нагрузки на подвеску и вибрации руля.

Также причиной вибраций руля может служить неправильная установка колес, или если параметры диска не соответствуют параметрам ступицы. Распространенной ошибкой считается неправильная затяжка колесных болтов или гаек с конусным основанием. Гайки или болты с конусным основанием нужно затягивать, чередуя с противоположными, и только если колесо находится на весу.

Вибрация руля при торможении также может возникать по причине неуравновешенных масс колеса. Но основной причиной вибраций рулевого колеса при торможении автомобиля является сильный неравномерный износ тормозных колодок или дисков. Устранить эту проблему можно, заменив тормозные диски и колодки на новые. Более дешевым способом устранения этой проблемы может быть проточка тормозных дисков, если это позволяет их конструкция и размер.

Причиной вибрации руля при разгоне, движении и торможении может быть деформация ступицы колеса или других несущих элементов подвески автомобиля. Диагностировать эту проблему можно измерением биения колеса, установленного на автомобиль, при его вращении в подвешенном состоянии. Деформация ступиц колес чаще всего является следствием наезда на большой скорости на лежачего полицейского или большую яму.

Вибрация руля на холостом ходу может возникать по многим причинам. Наиболее часто встречающейся проблемой является неисправность подушек крепления двигателя или коробки передач. Устранить такую проблему можно, заменив опоры, которые вышли из строя. Вибрации на руле могут возникать при неустойчивой работе двигателя на холостом ходу. В таком случае следует проверить свечи.

Вибрация может возникать на руле из-за дисбаланса или поломки вентилятора кондиционера. Если радиатор кондиционера забитый, то вентилятор кондиционера будет постоянно работать на максимальных оборотах, что тоже может вызвать вибрации руля.

Какой бы ни была причина, вибрации рулевого колеса не являются нормальным явлением, а есть своеобразным «критическим сигналом» водителю о неисправности автомобиля. При появлении вибрации на руле следует немедля выявить и устранить их причину.

4 самых частых причины биения руля на скорости 90-100 км/ч

Рано или поздно многие водители сталкиваются с такой проблемой, как биение руля. Причин такому поведению автомобиля может быть масса. Давайте разберемся, из-за чего это происходит?

Ездим по плохим дорогам

Если уж большинство водителей Германии недовольны дорогами, то что говорить о российских автомобилистах, которые вынуждены ездить в более тяжелых условиях. Если ездить по ухабам и колдобинам, это приведет к деформации дисков колес, а значит, в будущем это выльется в биении руля. Придется менять диск или править его в мастерской.

Что-то с шинами

В продолжение темы проблем с колесами по причине плохих дорог - из-за езды по ямам и ухабам может ухудшиться и состояние покрышек. Из-за перепадов нагрузки могут образоваться грыжи, и отсюда вы будете чувствовать биение руля. И если вовремя не устранить дефект, это приведет к нарушению баланса в покрышке. При небольшой грыже в мастерской могут отремонтировать шину, но если она приобрела большие размеры, тогда лучше шину заменить на новую — это все-таки ваша безопасность.

Нарушена балансировка

Нарушена балансировка может возникнуть после того, как вы посетите гаражный сервис со старым оборудованием. Поэтому посещать лучше проверенные крупные автосервисы и не гнаться за дешевыми услугами.

Нарушить балансировку могут и лед с грязью, скопившийся внутри диска. Кроме того, нарушение балансировки может вызвать грузики, которые отвалились, если машина попала в серьезную яму.

Не тормозите резко

Если вы будете часто использовать резкое торможение, особенно если у вас не очень новая машина и без ABS, резина постепенно изнашивается, причем неравномерно. Протектор может стираться только с одной стороны шины, вот вам и причина возникновения разбалансировки. Кроме того, при резких торможениях будет повышаться температура тормозных дисков, что может привести к их искривлению. Диски будут вытягивать подшипники ступицы, меняя первоначальное положение колеса. Вот вам и биение руля при движении.

Причины вибрации руля – Shanss.by

Причины вибрации руля

Нередко при эксплуатации автомобиля возникает проблема вибрации или биения рулевого колеса. Рулевое колесо может вибрировать при движении на высоких, или наоборот, низких скоростях, на неровностях дорожного покрытия, при поворотах, при торможении. Причин этому может быть несколько, большинство из них связано с нарушением равновесия при вращении колёс.

Загрязнение колёсного диска

Одна из причин – это загрязнение колёсного диска. Засохшая скопившаяся грязь может вызывать дисбаланс при вращении колеса. Эта проблема решается путём тщательной очистки внутренней стороны колёс.

При неправильном хранении или некачественном ремонте возможно нарушение геометрии диска или шины, что также может вызывать биение руля. Исправить такую проблему можно на сервисе с помощью профессиональных мастеров и специального оборудования.

Неправильный баланс колеса

Неправильный баланс колеса также может вызвать биение руля. В таком случае нужно обратиться в надёжный шиномонтаж, где специалисты сделают балансировку колёс на специальном стенде, что должно устранить проблему.

Ещё одной причиной могут быль неграмотно зажатые болты, от чего могли произойти перекосы колёс. Болты должны затягиваться исключительно навесу, вручную, чередуя, при зажатии, противоположные болты.

Вибрацию руля также вызывает повреждение ступицы, которое может произойти при наезде на яму или кочку на высокой скорости. Эта проблема выявляется при помощи специального устройства в автосервисе.

Если колёса, установленные на машине, не соответствуют размерам ступицы, то непременно возникнет биение рулевого колеса. Нужно подобрать и установить соответствующие колёса или использовать специальные пластиковые шайбы.

Вибрация руля при торможении


Если вибрация руля возникает при торможении – есть большая вероятность деформации тормозных колодок или дисков. Следует проверить суппорты, которые могут быть изношены, а также сайлентблоки. Замена повреждённых элементов на качественные новые должна решить проблему.

Если биение рулевого колеса происходит при движении на низкой скорости (до 20 км/ч), то причиной может быть люфт рулевой тяги. Устранить неисправность поможет замена наконечника и шарнира. Биение руля на малой скорости может также вызвать образовавшаяся на покрышке грыжа или потёртость. Ещё одна причина – разное давление в камерах.

Если руль бьет при поворотах, обязательно нужно проверить ШРУСы и сайлентблоки. Выход из строя ШРУСа при движении очень опасен, так как повлечёт блокировку колеса и занос автомобиля.

Вибрация и биение рулевого колеса – серьёзная неисправность, которая требует незамедлительной диагностики и ремонта. Игнорирование этой проблемы может привести к опасным поломкам на ходу, в таких ситуациях даже опытным водителям сложно удержать контроль над машиной. Не стоит подвергать риску свою жизнь, игнорируя или пытаясь самостоятельно выявить и исправить предполагаемый дефект. Разумней будет обратиться за помощью к профессионалам, выбрав надёжный проверенный автосервис.

Перегрев тормозного диска – причина биения рулевого колеса

Водитель может почувствовать вибрацию, которая проявляется при движении транспортного средства. Наиболее вероятными причинами могут быть лопнувшие кронштейны опор двигателя внутреннего сгорания (ДВС), погнутые обода колесных дисков и изношенные шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы), а также ряд других неисправностей.

Важно, что ни одна из перечисленных проблем не приводит к вибрации рулевого колеса именно в момент торможения.

Если же в процессе повседневной эксплуатации автомобиля диски передних колес получили повреждения, то при нажатии на педаль тормоза достаточно сильно проявится биение на рулевом колесе. И чем сильнее нарушена геометрия диска, тем серьезнее будет нагрузка, передаваемая на рулевую колонку.

Очевидно, что мириться с такой проблемой нельзя. Непринятие мер по восстановлению нормального технического состояния автомобиля приведет к увеличению нагрузки на рулевое управление, повышенному износу других важных узлов и деталей.

Почему проблема возникает именно из-за диска?

Причина кроется в технологических особенностях и принципе функционирования этой важной детали. Для изготовления высоконагруженных элементов системы используется легированная жаропрочная конструкционная сталь, характеризующаяся повышенной прочностью и износоустойчивостью.

У каждой отдельной модификации транспортного средства диск имеет индивидуальные размеры толщины и диаметра. В момент приложения усилия торможения создается колоссальное давление на плоскость, и стальной диск сильно нагревается. Если его охлаждение происходит неравномерно (а так и случается чаще всего), то на определенных участках наблюдается деформация детали. Она имеет волнообразную форму. Второй фактор возникновения нарушения геометрии диска, сильный износ диск истончается и теряет свою форму.

В итоге при очередном нажатии на педаль диск начинает вибрировать в стороны. Усилие передается дальше по системе - на суппорт, колесо. Наконец, достигает и рулевой колонки, вызывая резкое снижение комфорта и безопасности управления автомобилем.

Способ проверки состояния диска

Чтобы точно удостовериться, является ли причиной вибрации именно неисправность диска, необходимо разгрузить подвеску авто, снять колесо и внимательно осмотреть металлическую поверхность. Оттенок со слабо или сильно выраженной синевой – свидетельство перегрева.

Еще один способ проверки – прокручивание разгруженного колеса, которое должно легко, без задержек вращаться по всей длине окружности. При неравномерном движении, замедлении на определенных участках или полной остановке, диагностируется неисправность, про которую специалисты говорят: «диск повело».

Устранить проблему несложно. Можно либо проточить диски на специальных точильных станках (если толщина позволяет), либо заменить деталь целиком. Причем, последнюю процедуру специалисты рекомендуют проводить попарно, чтобы обеспечить равное распределение нагрузки на всю ходовую часть машины.

Другие наиболее вероятные причины неисправности:

  • Повреждение колодок, нарушение целостности поверхности фрикционных накладок, а также неравномерный износ. Биение в этом случае будут вызывать именно дефекты фрикционных накладок. Если диск заменить или проточить, а колодки оставить старые, основную проблему это не устранит. Руль по-прежнему будет подвергаться вибрационной нагрузке. Поэтому требование специалистов однозначно: при каждом ремонте дисков или их замене, надо устанавливать новые колодки. Тем более, что стоимость этих запчастей относительно невысокая.
  • Неэффективная (с перекосом) работа суппорта. В ходе повседневной эксплуатации ТС с течением времени происходит прикипание направляющих. Область повреждения - посадочные отверстия узла. В результате возникает определенный перекос, эффективность работы тормозной системы снижается, а в качестве «побочного эффекта» появляется рулевое биение. Решение проблемы – местный ремонт, включающий в себя демонтаж, разборку, очистку, переборку деталей, качественную смазку и установку на штатное место. 
  • Неисправная рулевая рейка или износ шаровых опор ходовой части. Решение – замена изношенных деталей, проведение регулировочных работ.
  • Изношенные или неправильно работающие амортизаторы становятся причиной вибрации. Обычно это проявляется при поворотах автомобиля в ту или иную сторону. Рекомендуется совершить визит в СТО для диагностики поломки детали.
  • Деформация колесных дисков. Причина – неаккуратное вождение, удары о бордюрный камень, попадание в глубокую яму на дороге. Для устранения проблемы потребуется замена диска, а также регулировка развал-схождения.

В ситуации, когда автовладелец ощущает, что при торможении «бьет руль» или вибрирует весь автомобиль, лучше сразу обратиться в автосервис. Поскольку самостоятельно решить сопряженные с этой проблемой неполадки можно, но только при условии наличия определенного уровня технических знаний, навыков и умений.

Почему бьет руль?

Почему бьет руль?

Биение или вибрация руля – ощущение не из приятых. Тем более, что оно не просто раздражает водителя, но и прозрачно намекает ему на то, что с автомобилем что-то не в порядке.

Сейчас мы попробуем разобраться, о чем может свидетельствовать биение руля. Для этого нужно первым делом определить, когда оно проявляется – на холостых оборотах, при невысокой или высокой скорости или при торможении. Начнем с холостых оборотов.

Биение руля на холостых оборотах

Такое случается, как правило, по двум причинам. Первая – это износ либо повреждение вала рулевой рейки. С такими вещами не шутят – если как можно скорее не устранить изъян, рулевой механизм будет разрушаться из-за постоянно вибрации, вскоре это проявится еще и снижением управляемости, что, как вы понимаете, уже совсем неприятно и опасно. Вторая причина, по которой ощущается биение руля на холостых оборотах, это плохо закрепленный двигатель. Зачастую это случается после капитального ремонта или замены мотора, когда при установке были некачественно затянуты все соединения. Также крепления могут расшататься за годы езды по неровным дорогам. В любом случае, их лучше подтянуть.

Биение руля при движении

Сразу пожелаем вам, чтобы, оказавшись в подобной ситуации, вы обнаружили у себя именно эту причину. Она не повлечет за собой ни поездки в автосервис, ни диагностики, ни ремонта. Причина эта – забившиеся в колесные диски грязь или снег. Все, что вам потребуется сделать, это остановиться и очистить диски. Кстати, из-за забитых дисков руль бьет, в основном, на невысокой скорости.

Поэтому если вы разогнались сильнее, например, до допустимых в городе 60 км/ч, а биение руля не пропало, скорее всего, дело в неотбалансированных колесах. По-видимому, вы недавно производили ремонт колеса или сезонную смену шин. Рекомендуем обратиться в шиномонтаж и отбалансировать колеса. В противном случае, в обозримом будущем вы получите неравномерно стертый протектор и отправитесь покупать новую резину. Если совсем не повезет, из строя может выйти и какой-нибудь элемент подвески, обычно им оказывается ступица.

Помимо неправильной балансировки, биение руля может быть вызвано деформацией дисков. Что это – результат встречи с ямой или производственный брак – неважно. Важнее другое: колесные диски, как правило, повреждаются с внутренней, недоступной глазу, стороны. Поэтому либо сами снимайте и осматривайте колеса, либо отправляйтесь все в тот же шиномонтаж. Кстати, проверьте и покрышки – грыжи и прочие дефекты на них (как фабричные, так и приобретенные), также приводят к биению руля. Диагностировать проблему можно, повторимся, в шиномонтаже. Там же может найтись и еще одно объяснение биению руля – несоответствие отверстий колесного диска болтам. Если имеет место данный факт, скорее всего, вы поставили неоригинальные диски, но не подобрали к ним подходящих болтов. Кстати, болты еще могут быть неплотно или неравномерно затянуты – это тоже отзовется на руле. Причем, если дело в болтах, вибрация руля будет усиливаться вместе с набором скорости.

Как часто вы замеряете давление в шинах? Имейте в виду: неравномерно накачанные шины одной оси также приведут к биению руля на скорости. Сама по себе причина, вроде бы, несерьезная, однако автомобиль с такими шинами теряет маневренность и не так эффективно тормозит. А значит, вы рискуете. Исправляйте ситуацию и впредь следите за давлением в шинах.

Ходовая часть, как известно, постоянно и серьезно страдающая на российских дорогах, также может дать причину для биения руля. Любой вышедший из строя ее элемент может возыметь данный эффект. Если биение руля появляется во время выполнения поворота, скорее всего, пришли в негодность ШРУСы или сайлентблоки. А вот вибрация руля на неровностях говорит, скорее всего, о проблемах рулевой рейки, если конкретнее – ее втулок. Биение руля при торможении

Тут все должно быть понятно: если руль бьет при торможении, значит, проблема в тормозной системе. Что именно подлежит замене – тормозные диски или барабаны, а может быть всего лишь

колодки, помогут определить специалисты автосервиса. Ведь мы надеемся, вы не станете полагаться на авось и ездить с вибрирующим рулем до тех пор, пока не случится какой-либо неприятности.23,01,18

Почему вибрирует руль авто - причины вибрации и что делать

Сложный организм автомобиля "общается" с водителем путем информационных сообщений на приборной панели, а еще – при помощи звуков и реакций на органах управления. Ситуация довольно распространенная – что "хочет сказать" вам машина, если у нее начал вибрировать руль?

Даже самый современный и дорогой автомобиль может удивить водителя необычным дрожанием руля – мелкими или крупными вибрациями, самопроизвольными попытками повернуться влево-вправо с небольшой амплитудой. Это признак неисправности и игнорировать такой сигнал от автомобиля нельзя, поскольку дело может закончиться аварией.

Читайте также: Для чего нужно проверять давление в шинах

Что делать, если вибрирует руль

1. Спустила или вздулась шина переднего колеса. Как правило, это будет размашистая вибрация на руле при небольшой скорости. Спущенную шину можно выявить визуально , а вот “грыжу”, образовавшуюся из-за разрушения каркаса, диагностировать не всегда легко, особенно если геометрия колеса нарушилась по диаметру, а не по ширине.

Не всегда вздутие шины из-за разрушения ее каркаса заметно на глаз, но вибрации на руле дают и “шишки-невидимки”.

Проколотое или искривленное колесо придется заменить “запаской”, но если ее нет, на “вздувшейся” шине можно не спеша проехать пару километров – до ближайшего шиномонтажа. На спущенной ехать не стоит, поскольку безнадежно будет испорчен колесный диск.

2. Нарушена балансировка колеса. Дефект проявляется как правило на скорости от 60 км/ч и выше как мелкая дрожь “баранки”. Причиной может быть не только потерянный грузик, но и неравномерно налипшая на диск грязь или лед – причем часто с внутренней стороны, труднодоступной для осмотра.

Читайте также: Как узнать на ходу, что пробил колесо

3. Открутилось колесо. Точнее, сначала его крепление просто ослабнет. Вибрация на руле при небольшой скорости в таком случае будет сопровождаться ритмичным звуком, синхронным с вращением колес. Вам нужно будет просто подтянуть гайки или болты крепления – вместо автомеханика, который забыл это сделать во время недавних работ с вашей машиной.

Если вовремя не заметить ослабевшие болты или гайки крепления колес, дело может закончится потерей управления и аварией.

4. Люфт шарниров ходовой части. Настолько существенный люфт в шарнирах рулевой трапеции и передней подвески внезапно возникает редко, обычно ему предшествуют стуки на неровностях, неравномерный износ шин. Избегая скоростей, при которых чувствуется вибрация, тут же отправляйтесь на СТО, поскольку износ как минимум одного шарнира у вас уже критический и возможно его аварийное разрушение. Кроме износа наконечников, сайлент-блоков, шаровых опор и опор стоек причиной может быть ослабление крепления рулевого механизма к кузову.

5. Искривленный диск колеса. Проблема проявляется на городских скоростях, и возникает не вдруг – поскольку настолько сильно погнуть диск, что на нем образуется “восьмерка”, можно только одновременно с повреждением шины (ударом о бордюр или край ямы). Используйте ”запаску” или не спеша, стараясь избегать скорости, при которой возникает вибрация на руле, отправляйтесь на шиномонтаж. Диск там скорее всего прокатают, и он вернется в строй.

Точно диагностировать “восьмерку” и другие виды биения диска и шины можно только на балансировочном станке.

Рекомендация Авто24

Следить за поведением автомобиля на ходу – это нормально для водителя, который заботится о безопасности своих пассажиров. Поэтому если во время движения вы заметили необычные ощущения на руле, сразу сбавляйте скорость и начинайте внимательно прислушиваться к характеру вибраций. Если после осмотра и предварительной диагностики будет решено ехать своим ходом к месту ремонта, по пути следования контролируйте, не усугубляется ли ситуация, не прогрессирует ли вибрация.

Читайте также: Почему нужно следить за резиновыми изделиями в автомобиле

Использование руля направления

Изучая основы радиоуправляемого полета, большинство студентов-пилотов обычно очень мало их левая рука на ручках управления передатчика. Многие студенческие модели пилоты даже не держат левую руку на левом джойстике. Они дотягивайтесь до этого левого джойстика только тогда, когда им нужно отрегулировать дроссель. И часто они действительно отрывают глаза от своего самолета, чтобы посмотреть вниз и найдите левый джойстик.Большая часть их управления дроссельной заслонкой типа включения / выключения. Они добавляют дроссель для взлета и полета и убирают это для медленного полета и посадки. Между ними левый стик обычно рассматривается как подозреваемая самодельная бомба. Но этот левый стик предназначен для причина, так же как педали руля направления есть на каждом самолете по какой-то причине. В Руль направления - жизненно важная поверхность управления, которую необходимо в конечном итоге освоить. Мы на этот раз не будем слишком технически; эта статья о летных навыках не аэродинамика. Но мы бросим вам тизер на размышления время от времени обсуждайте это в следующей статье.

За исключением выполнения пилотажные маневры, работают только рули в обычном самолете, а не в утке, летающем крыле или другом необычном конструкция, чтобы предотвратить нежелательные повороты. В

вертикальный плавник обеспечивает направленное и рыскание устойчивость, но руль нужен только для дрон направлен правильно всякий раз, когда он хочет отклониться от желаемого дорожка. Вот почему для пилотов новой модели RC важно изучить руль направления. контроль.Большинство высокопроизводительных моделей самолетов обычно рулон если на малых скоростях полета используется слишком много руля высоты. Правильное применение руля направления предотвращает это опасное состояние. Более крупный самолет, особенно большой шкала неблагоприятный рыскание, когда в развороте используются только элероны. Правильное использование руля направления предотвращает это нежелательное рыскание. По мере снижения скорости элероны теряют эффективность. Возле торможение скорости, элероны вообще очень мало влияют. Вы наверняка видели чью-то шкалу или производительность RC самолет взлетает на слишком медленной скорости, начинает крениться и кувыркаться влево.Пилот применяет противоположный элерон, но мало что происходит, кроме левый берег увеличивается еще больше (на винт добавлен неблагоприятный эффект рыскания. крутящий момент). Пилот кричит, что я не понял, банк увеличивается еще больше, и самолет врезался в землю.

Это несчастное событие могло избегали с помощью руля направления. Руль эффективен до, и даже ниже, скорость сваливания. Противоположный руль направления компенсировал бы крутящий момент, предотвратил крен кончика срыва и вернул самолет в горизонтальный, набор высоты.Если бы только пилот знал, как использовать это страшный левый стик. Всегда лучше обучаться управлению рулем направления от самое начало. Но у большинства пилотов новых моделей не было такой роскоши. И, честно говоря, изучение левого джойстика в самом начале действительно замедляет весь учебный процесс. Многие пилоты-новички предпочли бы не иметь эта задержка. Но есть забавные способы научиться пользоваться левым джойстиком, эффективны и быстры. Итак, как мы можем научиться использовать оба элемента управления на эта палка? Мы собираемся побудить вас научиться управлению рулем направления предлагая несколько простых и увлекательных тренировочных маневров, а затем заканчивая привлекательные фигуры высшего пилотажа, известные как стойло очередь. Начнем с веселого маневра, используя как руль направления, так и газ. Я называю это хвост виляет.

Начните с полета по красивой прямой (так как все маневры начинаются) около 150-200 футов в высоту и параллельно взлетно-посадочной полосе. Установите дроссель примерно до половины. Когда вы проходите мимо себя (в центре), плавно поднимите дроссельной заслонке на полную и дайте самолету набрать скорость, пока не достигнет на полной скорости. Теперь самолет пролетает мимо вас и быстро летит. Около 150 футов. мимо вас подтянитесь к вертикальному полету.Верно, лети прямо вверх. В качестве как только дрон пойдет прямо вверх, начните перемещать ручку руля направления из стороны в сторону отведите на это примерно полсекунды на каждую сторону. Продолжать пока самолет не замедляется и почти не останавливается в воздухе. На это наведите курсор, нажмите на лифт и возобновите горизонтальный полет. Не забудьте тогда опустите дроссельную заслонку примерно до половины, а затем вернитесь к обычному себя. Вы видели, как виляет хвост? Разве это не здорово?

Сделай это снова. Каждый проход делает одно и то же.Радоваться, веселиться. Теперь вы делаете самолет делай что хочешь! Вы начинаете использовать руль направления, и это мяч. Давайте попробуем что-нибудь посложнее. Если вы сделаете это, довольно скоро использование руля направления будет похоже на использование элеронов. Ты будешь делает это автоматически. Итак, к плоскому повороту.

ПЛОСКИЙ ПОВОРОТ, как, черт возьми, самолет становится плоским? Всем известно, что самолет должен крениться, чтобы повернуть. Мой инструктор сказал мне, что когда я только начинал! Просто расслабься и все будет отлично.Теперь, когда вы используете руль направления, вы можете делать больше вещи с этим прекрасным тренером, чем когда-либо говорил вам ваш инструктор.

F

LAT ОБОРОТОВ Сначала создайте красивая высокая и прямая линия, параллельная взлетно-посадочной полосе, высотой около 150 футов. Где я слышал это раньше? Так начинаются почти все маневры. Есть дроссель установлен примерно на половину. Незадолго до самолет попадает в по центру (прямо перед собой), поднимите дроссель до упора.В самолет набирает скорость. Когда самолет добирается до центра и летит быстро, используйте руль направления, чтобы отклонить самолет от взлетно-посадочной полосы. То есть, если вы идете слева направо, отдайте левый руль направления. Если он идет справа налево, подать правый руль направления. Медленно переходите примерно к полурулеверу около второй. Самолет начнет делать две вещи одновременно: катиться и поворачиваться. В в этот момент вы дадите противоположный элерон, чтобы предотвратить крен. Если ты дал правый руль направления, левый элерон.Если вы дали левый руль, вы дадите правый элероны. Переместите стик элеронов ровно настолько, чтобы крылья оставались ровными. К повторить: движение слева направо на полном газу; дать около половины левого руля и когда самолет начнет катиться, примените правый элерон, чтобы удержать крылья уровень. Самолет будет поворачивать, но не кренится. Вы увидите только рыскание. На пилотажных самолетах, когда вы подаете руль, самолет будет делать мало или совсем нет банковского дела. Этот качение при подаче руля направления называется сцеплением по крену; у него много дел с количеством двугранный в крыле.Как я уже сказал, это не аэродинамика колонка, поэтому я не буду вдаваться в подробности.

Эй, мой самолет поворачивая без банковского дела, и я не знаю, что делать дальше. Извините, я не хотел оставлять вас в этом странный поворот! Давай выберем тебя из этого. Как только самолету исполнилось 90 градусов, просто дайте ручкам вернуться в нейтральное положение. Значение палочек как правый, так и левый джойстики. Пожалуйста, не отпускай палки; переместите их обратно в центр, удерживая руки на обеих палках.Этот "боинг" сводит меня с ума. Практикуйтесь в этом, и пока вы практикуетесь, используйте руль не забывай повеселиться. Есть одна проблема, с которой вы можете столкнуться при выполнении плоских поворотов. После поворота на 90 градусов вы, несомненно, хочу сделать больше; то есть поворот на 180 градусов или даже плоский круг. Эти маневры действительно отличные и очень впечатляющие. Делайте их, но будьте осторожны! Квартира разворот - это маневр с большим сопротивлением. В конце концов, вы заставляете самолет лететь сбоку.Это вызывает большее сопротивление и снижает скорость полета. Сокращенный воздушная скорость снижает подъемную силу крыла. Кроме того, общая подъемная сила крыла еще меньше, потому что внутреннее крыло в плоском повороте фактически движется с меньшей скоростью что внешнее крыло. Все меньше и меньше лифта означает, что у вас может закончиться лифт. Выход из лифта означает стойло. А теперь не волнуйтесь. Ты милый и высокий; Помните? Если вы остановитесь; переставьте руль направления и элероны на нейтраль, немного приподнимите дроссель и дайте немного опустить нос).Как ты набрать скорость, немного подняться на лифте, и вы получите полный контроль над перед.

В общем, ничего страшного. Срыв - это часть полета. Собственно, есть не нужно даже заходить так далеко. С тренажерами вы можете сделать полный руль направления повороты и несколько кругов, прежде чем вы попадете в беду.

(Примечание редактора: Боб будучи очень подлый здесь. Не говоря Вы, то, что он сделал, показали вам, как научиться управлять скольжением или заносом! Этот маневр использует противоположные (называемые скрещенными) входы элеронов и руля направления для быстро терять высоту, не набирая скорости, при заходе на посадку которые слишком высоки.Скольжения также используются для корректировки сноса ветра при посадка при боковом ветре. Вы должны смотреть на этого человека каждую секунду, иначе он будет научить вас отличной технике полета, о существовании которой вы даже не подозревали знаю что происходит! Мы стараемся изо всех сил предупредить вас заранее, но он обычно пропускает эти уроки скрытности и от нас.)

Почему нельзя повернуть в сторону неработающего двигателя?

Этот ответ во многом основан на критике этого видео:

Видео интересное, но я думаю, что оно содержало фундаментальные теоретические ошибки, если не результат.С 8: 54–9: 12 автор говорит так, будто боковое скольжение возникло из-за боковой силы. По сути, это аристотелевская концепция, а не ньютоновская. Боковое скольжение - это не результат бокового воздействия, а повороты. Скорее, скольжение - это результат того, что вас не направили в том же направлении, в котором вы на самом деле идете. Поэтому неверно утверждать, что при наклоне вектора веса есть составляющая, которая вызывает скольжение в одном направлении или препятствует скольжению в другом направлении.

(Между прочим, это относится к соответствующему обсуждению в ответе Можно ли построить самолет, чтобы летать по кругу с фиксированной рукоятью и устойчивостью к качению? - в частности, комментарий «С точки зрения самолета, подъемная сила все еще действует в плоскости симметрии, но сила тяжести не действует и заставляет его скользить вбок. ")

Что действительно происходит в случае двухмоторного двигателя, так это то, что шар скольжения-проскальзывания реагирует на все компоненты аэродинамической боковой силы (но НЕ на компонент боковой силы, вносимый силой тяжести, потому что сила тяжести ускоряет самолет и мяч вместе - это также можно объяснить. другим способом, связанным с «центробежной силой».) Когда один двигатель на двухмоторном самолете выходит из строя, если вы хотите точно отцентрировать воображаемую струну рыскания на носу для максимального обтекаемости, шар не может быть полностью отцентрирован, потому что руль направления сильно отклоняется и создает некоторую боковую силу в сторону неработающего двигателя.Вот почему вы оставляете мяч отклоненным примерно на половину ширины в сторону хорошего двигателя - потому что он обтекает фюзеляж. И, по сути, руль направления, а не угол крена - это средство управления, которое определяет положение шара скольжения.

Цель крена в сторону исправного двигателя - остановить разворот, который в противном случае мог бы произойти (из-за боковой силы руля направления), когда мяч находится в оптимальном положении, а НЕ повлиять на величину имеющегося бокового скольжения. Точно так же неверно предполагать, что если крен СЛИШКОМ ДАЛЕКО по направлению к хорошему двигателю, самолет смещается боком по воздуху к ХОРОШЕМУ двигателю и, возможно, в результате срывается вертикальное оперение, как предполагает автор, с 9:25 по 9:28.

Теперь, если мы просто используем элероны по мере необходимости, чтобы установить и поддерживать заданный угол крена, и использовать руль направления по мере необходимости для удержания курса при полете под этим углом крена, тогда ФУНКЦИОНАЛЬНО все будет работать так же, как автор говорит. (За исключением того, что возможность сваливания хвоста из-за "слишком большого крена" кажется надуманной - действительно ли мы утверждаем, что пилот прикладывает столько руля направления к хорошему двигателю, что струна рыскания будет отклонена очень далеко в сторону хорошего? двигатель, несмотря на дисбаланс тяги? Я не думаю, что это истинная цель 5-градусного ограничения крена, указанного в видео.В любом случае, если мы летим таким образом, пытаясь контролировать курс с помощью руля направления, то слишком большой крен действительно может вызвать некоторое скольжение в сторону ХОРОШЕГО двигателя, а слишком маленький крен приведет к некоторому скольжению в сторону неисправного двигателя, как указано за счет рыскания на носу (а не за счет скольжения - хотя они оба в основном согласятся, когда мы говорим об огромных отклонениях). И когда вы теряете двигатель, поначалу ваша первая проблема, вероятно, заключается в применении руля направления по мере необходимости, чтобы минимизировать скорость рыскания, поэтому вы можете в конечном итоге применить элементы управления именно таким образом.Но по сути, угол крена не вызывает и не предотвращает скольжение. Скорее, руль - вместе с крутящим моментом от одного работающего двигателя по рысканью. В конечном итоге угол крена определяет скорость поворота, а не скольжение.

ЕСЛИ воздушная скорость достаточна, чтобы дать рулю достаточно власти для поддержания правильного положения скользящего шара - смещенного примерно на половину ширины шара в сторону исправного двигателя, то проблем с поворотами в любом направлении быть не должно.

С другой стороны, если вы боретесь за базовый контроль над самолетом, и у вас возникают проблемы с предотвращением рыскания и перекатывания самолета в сторону неисправного двигателя даже при большом количестве примененных рулей направления, что, вероятно, означает, что мяч все еще смещен довольно далеко к хорошему двигателю - тогда последнее, что вы хотели бы сделать, это повернуть к плохому двигателю. Дополнительная тенденция к развороту усугубит разницу в воздушной скорости между двумя законцовками крыла и приведет к тому, что самолет будет крениться в сторону неисправного двигателя. Крен в сторону исправного двигателя будет иметь противоположный эффект и поможет предотвратить откат самолета к неисправному двигателю.

Как общий вес влияет на минимальную управляемую скорость полета (Vmc)?

Я думаю, что ваше возражение против пункта 2 совершенно верно, а ваше возражение против пункта 1 может заключаться в недоразумении.

Смысл VMCA состоит в том, чтобы поддерживать постоянный курс, и когда у вас больше нет полномочий на руль, чтобы это произошло, вы там - и при более медленном, с немного меньшим авторитетом руля, ваш курс начинает изменяться в направлении мертвого двигателя.Без крена это все руль; подъем от крыльев не стремится сдвинуть нос в любом направлении. При крене теперь есть компонент подъемной силы от крыльев, который имеет тенденцию влиять на курс (это динамика крена при повороте - изменение курса происходит из-за подъемной силы, создаваемой крыльями, а не за счет подъемной силы, создаваемой руль).

Если вы двигаетесь в сторону исправного двигателя, этот компонент подъемной силы имеет тенденцию менять ваш курс в сторону исправного двигателя и от отказавшего двигателя.Поскольку асимметричная тяга работает, чтобы изменить ваш курс в сторону отказавшего двигателя, пока вы держите руль направления, чтобы противодействовать этому изменению, теперь у вас есть компонент подъемной силы от крыльев, который помогает вашему рулю.

Если вы рассматриваете случай симметричной тяги, вы можете удерживать курс с опущенным правым крылом и левым рулем направления или наоборот; подъемная сила от крыльев работает, чтобы изменить ваш курс вправо, а ваш руль направления противодействует этому заносу. В какой-то момент, при достаточном крене, вы теряете контроль над рулем, и самолет будет разворачиваться, хотя и очень плохо скоординировано.С выключенным двигателем вы МОЖЕТЕ лететь прямо, удерживая крен в неработающий двигатель, вам просто нужно много полномочий руля (то есть большая скорость выше VMCA), чтобы удерживать курс - руль направления борется как с асимметричной тягой, так и с компонентом подъемной силы крыльев. И при этом вы потеряете контроль над рулем намного раньше (то есть при более высокой скорости полета). Если вы переключитесь на крен в хороший двигатель, компонент подъемной силы крыльев теперь работает с вами, и это обычный случай для расчета и демонстрации VMCA.

Я подозреваю, что путаница в вашем пункте №1 возникает из-за того, что горизонталь (привязка к земле) сочетается с горизонтальной (привязка самолета). Надеюсь, приведенное выше объяснение разделяет вещи?

И, чтобы вернуть вещи к общему весу, чем выше вес, тем больше подъем от крыльев, поэтому Sin (5 градусов) (я думаю, что это правильно - много времени с тех пор, как я взял Trig!) компонент «Большая подъемная сила» - это большая сила, препятствующая изменению курса, чем тот же компонент «меньшей подъемной силы» для более легкого самолета.Другие силы, участвующие в балансе, асимметричная тяга и сила руля направления, не зависят от веса самолета.

С наилучшими пожеланиями для вашего чек-рейда MEL!

% PDF-1. 4 % 27 0 объект > endobj xref 27 93 0000000016 00000 н. 0000002544 00000 н. 0000002645 00000 н. 0000003748 00000 н. 0000003898 00000 н. 0000004067 00000 н. 0000005145 00000 н. 0000007356 00000 н. 0000009484 00000 н. 0000011606 00000 п. 0000013799 00000 п. 0000015952 00000 п. 0000018076 00000 п. 0000020169 00000 п. 0000022362 00000 п. 0000022520 00000 н. 0000022679 00000 п. 0000022843 00000 п. 0000022998 00000 н. 0000023177 00000 п. 0000024259 00000 п. 0000025115 00000 п. 0000025976 00000 п. 0000026832 00000 п. 0000027690 00000 н. 0000028552 00000 п. 0000029414 00000 п. 0000030267 00000 п. 0000031124 00000 п. 0000031973 00000 п. 0000032827 00000 н. 0000033671 00000 п. 0000034504 00000 п. 0000035338 00000 п. 0000036196 00000 п. 0000037053 00000 п. 0000037912 00000 п. 0000038776 00000 п. 0000039636 00000 п. 0000040471 00000 п. 0000041307 00000 п. 0000042140 00000 п. 0000042968 00000 п. 0000043798 00000 п. 0000044626 00000 п. 0000045445 00000 п. 0000046245 00000 п. 0000047094 00000 п. 0000100154 00000 н. 0000100993 00000 н. 0000101834 00000 п. 0000102688 00000 п. 0000103536 00000 н. 0000104403 00000 н. 0000105263 00000 п. 0000106139 00000 п. 0000107015 00000 н. 0000107900 00000 н. 0000108786 00000 н. 0000108869 00000 н. 0000111907 00000 н. 0000112720 00000 н. 0000113534 00000 н. 0000114348 00000 п. 0000115163 00000 н. 0000115991 00000 н. 0000116825 00000 н. 0000117664 00000 н. 0000118505 00000 н. 0000119379 00000 н. 0000120265 00000 н. 0000121169 00000 н. 0000122065 00000 н. 0000122971 00000 н. 0000123863 00000 н. 0000124747 00000 н. 0000125638 00000 п. 0000126538 00000 п. 0000127431 00000 н. 0000128329 00000 н. 0000129239 00000 н. 0000130145 00000 н. 0000131043 00000 н. 0000131926 00000 н. 0000132795 00000 н. 0000133658 00000 п. 0000134516 00000 н. 0000134696 00000 н. 0000135740 00000 н. 0000135919 00000 н. 0000136998 00000 н. 0000137187 00000 н. 0000002156 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 119 0 объект > поток xTNO (q} (JD \ (dsλ + AP # 1 + ʖOz>

Отказ руля направления при взлете.

.. Что бы ты сделал?

У этого тренировочного экипажа произошел полный отказ руля направления во время вращения. Что бы ты сделал?

Отчет

Мы нашли следующий отчет NASA ASRS всего несколько месяцев назад. Сбои в управлении полетом - серьезное дело. Читая, думайте, что бы вы сделали:

Руль руля ощущался нормально, когда его перемещали вручную. Проверка управления полетом выполнялась до включения автопилота и после отключения автопилота.Это также было проверено во время «Перед взлетной проверкой». Самолет вырулил штатно рулем на взлетно-посадочную полосу. Крен при взлете казался нормальным, центральная линия сохранялась, и не было словесных сигналов, указывающих на проблему с полетом пилота. При повороте самолет сразу же отклонился влево. Пилот немедленно передал управление инструктору.

Инструктор получил органы управления полетом с уже полностью нажатым правым рулем направления, и самолет уже отклонялся от левой стороны взлетно-посадочной полосы, не имея возможности исправить это. Инструктор продолжил взлет и начал набор высоты влево, чтобы избежать препятствий. Во время набора высоты инструктор связался с Башней и сказал им: «Самолет X потерял управление полетом», - подтвердил Тауэр. инструктор сообщил, что «самолету X потребуется время, чтобы во всем разобраться».

Чрезвычайная ситуация никогда не объявлялась, но Башня отдавала приоритет. Башня предположила, что после того, как самолет окажется под контролем, ВПП X будет доступна. После двух левых кругов инструктор смог восстановить контроль и повернуть к ВПП X, чтобы приземлиться.Самолет управлялся с помощью рулей на земле, и после осмотра было обнаружено, что правый трос руля вошел в контакт с системой самолета, искривился / сгорел и сломался. Экипаж ничего не мог сделать на земле, чтобы предотвратить отказ этой системы.

Худший момент для отказа руля направления: взлет

"Еще правый руль!" Вы, наверное, слышали об этом от своего летного инструктора. И они, скорее всего, сказали (или кричали) это при взлете, когда вы неслись к левому краю взлетно-посадочной полосы.

Есть причина, по которой ваш самолет отклонился влево. На самом деле их 4, и они называются тенденциями левого поворота. При вращении вы используете низкую скорость, высокую мощность и большой угол атаки. Все эти факторы делают управление рулем направления во время вращения очень важным.

  • Крутящий момент
  • Коэффициент P
  • Гироскопическая прецессия
  • Спиральный поток скольжения

Сделали бы вы что-нибудь по-другому?

Эта команда проделала хорошую работу, благополучно вернувшись на землю.Если бы вы оказались в подобной ситуации, что бы вы сделали? Содержит ли ваш контрольный список какие-либо рекомендации? Расскажите нам в комментариях ниже.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.


Если вы хотите ДЕЙСТВИТЕЛЬНО углубиться в подробности об AF447

Вчера я упомянул одну обоснованную гипотезу о цепи аварий, которая привела Air France 447 в Атлантический океан: проблема с трубкой Пито, ведущая к неисправности автопилота, ведущая к ручному управление самолетом, приводящее (возможно) к перенапряжению хвостовой части самолета во время сильной турбулентности. Подробности в предыдущем посте. Руль направления AF 447, внизу.

После прыжка два длинных и очень подробных противоположных аргументов людей, хорошо осведомленных в этой области. Я не буду вдаваться в подробности и переводить все сокращения в этих анализах, потому что, если вы зашли так далеко, вы уже знаете (или можете сами найти). Начнем:

Противоположный анализ № 1:

"a) Да, потеря данных о воздушной скорости приводит к отключению ограничения руля направления. защиты, но не так, как вы описываете - Airbus отключает * активная * ограничительная защита руля направления.Обычно движения руля направления ограничено на разных ступенях (я думаю, 6) в зависимости от скорости полета. Однажды PRIM отключаются, а защита от ограничения руля деактивируется (что, как мы знаем, произошло в AF447 из сообщений ACARS), руль направления все еще ограничен в той же степени отклонения системы заказано во время последних известных достоверных данных о воздушной скорости. Фактически, что деактивация предназначена для * защиты * ограничителя руля направления от неправильное реагирование на снижение скорости и увеличение допустимой скорости отклонение, поэтому он делает полную противоположность тому, что вы подразумеваете в последнем Обновить.Прошло определенное время с неверными данными (я не знаю вне руки), самолет не выйдет из альтернативного закона и не вернется нормальному закону, даже если данные кажутся нормальными, а руль направления предел защиты не активируется повторно в зависимости от воздушной скорости. Руль ограничитель только увеличивает величину допустимого отклонения при раскрытие предкрылков, закрылков или механизма (а затем полностью прогиб, 31.9º если не изменяет память).
«Конечно, возможно, что система вышла из строя, но, как было задумано, потеря данных о воздушной скорости * не * означает, что вы можете отклонить руль направления более чем на 3º, разрешенные в крейсерском режиме.На самом деле это означает, что вы теряете свою обычную способность отклонять руль направления на более низких скоростях (что, возможно, могло повлиять на конечный результат, если не на основную причину - кто знает).

"б) Вопреки тому, что пишет ваш читатель," Аэробус "не имеет" известного слабого хвоста ". Прежде всего, AA587 был A300-600. AF447 был A330-300, самолетом FBW, разработанным более 20 лет. позже, а стабилизатор был полностью переделан за это время. Хотя самолеты Airbus, безусловно, имеют определенную степень общности, это не означает, что все планеры идентичны или даже похожи в некоторых случаях.

"Во-вторых, в AA587 стабилизатор отказал при 200% расчетной нагрузки. Как я знаю, вы знаете, что типы коммерческих самолетов должны быть сертифицированы, чтобы не выходить из строя полностью при нагрузке до 150% от расчетной. Самолет намного превышает нормативные требования. требование (и NTSB воспроизвел отказ колющего удара на уровне чуть более 200% неоднократно в лабораторных испытаниях). Причина неудачного удара заключалась в быстром, экстремальном, расходящемся воздействии на исполнительные механизмы. Это не означает, что нет проблема - я специально не сказал "командные" вводы. В то время как NTSB обвинил F / O в управлении входами руля направления, я понимаю, что это не так уж и много, чтобы поддержать это; он был основан на нескольких предположениях, а не на большом количестве данных. Мысль о том, что хорошо обученный пилот-самолет американского авианосца сделает с рулем направления то, что он якобы сделал, для меня является надуманной. Однажды я столкнулся с парой людей, которые знали F / O, которые ругались, что коренная причина никуда не делась так, как описано в отчете, и что он был одним из лучших пилотов, которых они когда-либо знали. .Очевидно, совершенно анекдотично и ненадежно. Но проблема с гидравликой или приводом, вызывающая неконтролируемые входы, кажется мне гораздо более вероятной причиной, чем опытный F / O, быстро меняющий положение на каждой педали, чтобы справиться с обычным следом. У меня, очевидно, нет никаких доказательств, подтверждающих это, это просто внутреннее ощущение ».

Противоречивый анализ № 2:

« Просто примечание, руль направления почти наверняка не является частью аварийной цепи. Когда автопилот отключается в случае разногласий ADIRU (возможно, из-за обледенения трубок Пито) и самолет переходит в альтернативный режим, ограничитель хода руля направления (который контролирует, насколько может быть отклонен руль направления) устанавливается на последнее известное исправное положение. значение, предотвращающее перенапряжение руля направления.См. Страницу 50 промежуточного отчета BEA.

«Еще одним доказательством против теории руля направления является то, что вертикальный стабилизатор четко отделяется при контакте с океаном, а не в воздухе (на основании того факта, что он все еще был прочно прикреплен к фюзеляжу, а не срезался из-за чрезмерного напряжения и своего местоположения. в поле обломков) .Для сравнения, у рейса 587 American Airlines вертикальный стабилизатор откололся от одного из болтов, удерживающих его, и рассыпался в результате слишком агрессивных действий руля направления.

«Если предположить, что гораздо больше похоже на то, что самолету удалось попасть в ситуацию сваливания, из которой он не смог выйти (или выбежал из высоты при попытке восстановления). Пилоты полета Air Caraibes, которые испытали аналогичная проблема (памятка здесь, на французском: краткое содержание здесь 🙂 отметила, что контрольный список A330 для потери надежного индикатора скорости содержит потенциально противоречивые шаги в отношении предупреждений об остановке в полете с альтернативным правом; их восстановление зависело от того, что пилоты были достаточно храбры, чтобы игнорировать предупреждения о стойле.

«Представьте себе, экипаж AF447 на самом низком уровне чередования, в темноте и потенциально дезориентирующий полет по приборам, внезапно теряет надежную воздушную скорость в условиях сильной турбулентности. Несколько сигналов тревоги начинают срабатывать, A / P и A / При отключении ECAM сообщает о нескольких сбоях, и вы получаете предупреждение о сваливании, которое говорит вам, чтобы вы опустили нос. Если пилоты поверили этому, они могли попасть в ситуацию пикирования / превышения скорости, что могло бы привести к чему-то подобному, что было указано на форуме. (помните, что в промежуточном отчете говорится, что самолет врезался в воду в нормальном полетном положении i.е. горизонтально, но с высоким показателем вертикальной скорости - высокоскоростной флоп):

"Самолет по какой-то причине находится в пикировании - традиционный нос, направленный в землю, увеличение скорости полета, пикирование с размоткой высотомера.

«А теперь предположим, что пилоты берут под контроль самолет и пытаются восстановиться после пикирования. Я не знаю, какова будет конкретная процедура для A330, но базовое летное мастерство для выхода из пикирования - это «холостой ход, уровень крыльев, прохождение ближайшего горизонта без чрезмерной нагрузки на самолет, один раз в положении набора высоты и с воздушной скоростью ниже предельной. диапазон, полная мощность, вылезай ».А теперь давайте представим, как это делает самолет, чтобы у нас была эффективная «нижняя часть петли», когда самолет поднимается из пикирования в набор высоты. В нижней части этой петли самолет будет испытывать высокий коэффициент нагрузки, что означает, что он будет лететь с большим углом атаки. Итак, если самолет находится в нижней части петли, под большим углом атаки, при этом угол корпуса самолета примерно такой же, как при нормальном полете (что, как предполагается в отчете, имело место в последний момент AF447) , в каком направлении вектор траектории полета? Если вы нарисуете картинку, вы увидите, что она указывает ниже горизонтали.Итак, в нижней части петли самолет не движется горизонтально, он все еще снижается. Пилоты, вероятно, контролируют самолет в этот момент, и проблема в том, что они выбежали из неба, прежде чем они смогли завершить маневр. Самолет соприкасается с водой примерно в горизонтальном положении с большой скоростью снижения.

"* ЕСЛИ * он находился в таком положении, когда он круто пикировал к земле, я бы определенно хотел, чтобы сработала защита конвертом, чтобы дать вам лучший шанс выбраться.Нет смысла тянуть слишком сильно, так сказать, увеличивать коэффициент нагрузки и брать угол атаки за пределы критического угла атаки - вы заглохнете и окажетесь в том же месте, как если бы вы не тянули достаточно сильно - в земля. Вот почему так важно никогда не помещать самолет в преднамеренное пикирование, если вы точно не знаете, сколько неба вам нужно будет поиграть, чтобы вытащить его из него - вы не хотите рисовать себя в этой неприятной области, где только два варианта: недостаточно подтянуться и разбиться, или достаточно подтянуться, заглохнуть и разбиться.

«Также * ЕСЛИ * это так, то, к сожалению, это означает, что переход от полета к воде (я забыл, какова номенклатура Мандалы для этих переходов - может быть, он мог бы поделиться с нами снова?) обломки говорят нам, мало что могут сделать для разгадки тайны того, что пошло не так - нам действительно нужно выяснить, почему самолет прибыл в положение, в котором он должен был выйти из пикирования. Проблема в том, что , прямо сейчас у нас, кажется, не так много информации - это все равно, что пытаться решить головоломку из 2000 частей, получив только дюжину частей.* ЕСЛИ * это так, получение FDR и CVR будет иметь решающее значение для определения того, что произошло - без них мы не можем разумно ожидать, что увидим выводы, которые некоторые люди кричат ​​BEA за то, что они не могут достичь результатов через месяц после события ».

Плюс, колонка Патрика Смита «Спроси пилота» в Salon всегда содержит полезную информацию по этим темам.

Spins - AOPA

Обучение предотвращению несчастных случаев со срывом / вращением должно включать в себя больше, чем просто традиционные попытки рывков и подъемов.

Вы хотите знать, что может быть хуже, чем полное отсутствие тренировки на вращение? Как насчет тренировки вращения, это нереально. Обучение вращению - это тема, о которой пилоты не перестанут спорить. Старая школа полностью посвящена тренировкам с вращением, и они громко кричат: «Вы должны пройти обучение вращению, чтобы, если вы когда-нибудь в него попадете, вы сможете выбраться». Тренировочный лагерь по борьбе с вращением кричит: «Мы учим вас распознавать начало стойла, чтобы вы никогда не подходили достаточно близко к краю, который предотвращает вращение. их.«

Очевидно, лагерь по борьбе с вращением кричит громче всех, потому что FAA не требует от пилотов демонстрации входа в штопор и выхода из него, за исключением кандидатов на сертификат летного инструктора.

Но вы хотите что-то знать? Если вы посмотрите на обучение вращению с точки зрения практического применения, обе стороны ошибаются. Что ж, может быть, профессиональный тренировочный лагерь не так уж плох, но и не совсем верен. По большей части он хочет, чтобы пилоты научились восстанавливаться после полностью развернутых вращений, которые начинаются нереально.Ни одна из школ не рассматривает настоящую причину аварий с срывом / вращением - плохую координацию управления и контроль скорости.

Традиционная тренировка отжима - не ответ на предотвращение несчастных случаев со срывом / вращением. Это факт, что даже если бы пилотов научили восстанавливаться после полностью развитого штопора, это предотвратило бы несколько аварий сваливания / вращения, если таковые будут. Это связано с тем, что в большинстве случаев сваливания / вращения самолет слишком низок, чтобы полностью развить вращение. Обычно самолет все еще находится в начальной фазе перехода, едва преодолевая первый поворот, когда он падает на землю.

Одно время вращения были частью обучения каждого пилота-студента. Фактически, это была такая нормальная часть обучения, что студенты, у которых в дневниках было меньше 20 часов, будут на тренировочной площадке, ломая себе голову: «Ух ты, Чарли, сегодня у меня 13 выходов из одного!» В этом не было ничего страшного.

Однако даже при обучении вращению статистика несчастных случаев со срывом / вращением в «старые добрые времена» все еще была ужасающей. Сегодня сваливание / вращение составляет небольшой процент всех авиационных происшествий общего назначения, но согласно отчету Nall от 1997 AOPA Air Safety Foundation, приблизительно 60 процентов авиационных происшествий при заходе на посадку происходят в результате сваливания / вращения, что ASF называет «крутым поворотом / сваливанием».«И когда случаются аварии, связанные с остановкой / вращением, они почти всегда заканчиваются смертельным исходом. Итак, что происходит?

Очевидно, у нас есть проблема с обучением, которую мы не решили должным образом. Даже несмотря на то, что в настоящее время требуется обучение «распознаванию сваливания», пилоты продолжают вращать самолеты в земле. Очевидно, мы не даем студентам правильную подготовку в нужных местах, поэтому, когда они получают свои пилотные сертификаты, они не знают, что делают. Если бы они это сделали, статистика сваливания / вращения была бы намного ниже.

Основной причиной проблемы сваливания / вращения является то, что мы просто не тратим достаточно времени на изучение основных концепций координации управления, ориентации и управления скоростью. Если бы пилоты держали мяч посередине и / или контролировали положение носа (следовательно, скорость), несчастные случаи со сваливанием / вращением почти исчезли бы, и в этом обсуждении не было бы необходимости.

Чтобы самолет действительно вращался, в отличие от спирали, должны присутствовать два элемента - рыскание и чрезмерный угол атаки, который приводит к сваливанию.Если один из этих элементов отсутствует, самолет не будет вращаться. Если пилот останавливает самолет, когда шар скольжения находится в центре, самолет просто останавливается. Если мяч не по центру, но скорость (угол атаки) выше сваливания для данной ситуации, самолет просто скользит или скользит.

Важно, чтобы пилоты знали, как обращаться со всем, что может бросить в них самолет, включая вращения. Но тренировка по предотвращению несчастных случаев со срывом / вращением должна включать в себя нечто большее, чем просто традиционные попытки рывков и подъемов.В противном случае тренировки не будут отражать реальную жизнь и не принесут много пользы.

При обучении вращению, которое проводится слишком часто, учащиеся замедляют самолет до скорости сваливания в положении высоко под носом и на уровне крыльев. Затем они топают руль об пол - и поездка начинается. После нескольких поворотов инструктор говорит студенту уменьшить мощность до холостого хода, перевернуть руль направления (применить руль направления против направления вращения), отпустить ручку вперед, чтобы сломать срыв, и вылететь из полученного пикирования.

Студенты уже видели вращение и знают, как от него оправиться.Однако это никоим образом не означает, что эти студенты после урока в большей безопасности, чем до него. Непреднамеренное сваливание / вращение, заканчивающееся аварией, никогда не происходит, как на уроке.

Аварии сваливания / вращения происходят из-за того, что ряд относительно незначительных ошибок коварно перекликается. Ошибки легко сделать, и они достаточно малы, чтобы их почти не заметить. Они происходят индивидуально, затем соединяются и соединяются друг с другом до тех пор, пока самолет не начинает вращаться - обычно на высоте, слишком низкой для восстановления.

Так происходит наиболее частая авария со срывом / вращением. Самолет находится в посадочной конфигурации и на базовой части схемы движения. Пилот пролетает поворот от базы до конечной точки захода на посадку. Неважно, толкал ли самолет ветер, или пилот просто слишком долго ждал, чтобы повернуть. Важно то, что пилот внезапно видит осевую линию взлетно-посадочной полосы слева (при левом движении) - и понимает ошибку.

Чтобы вернуть нос самолета на осевую линию, пилот начинает затягивать разворот, увеличивая угол крена.Это не проблема - пока угол крена не станет неудобным. Затем звучит голос летного инструктора пилота, который говорит, что никогда не следует слишком круто крениться на низком уровне земли. Итак, пилот принимает решение сохранять текущий угол крена; больше не надо.

Все было бы хорошо, если бы пилот удерживал этот угол крена достаточно долго, чтобы вернуться к конечному этапу захода на посадку, но пилоты аварийного сваливания / вращения не проявляют такого терпения. Они пытаются ускорить поворот, используя излишки внутреннего руля направления (педаль руля направления на внутренней стороне поворота), чтобы помочь носу поворачивать.В большинстве случаев они даже не осознают, что делают это. Они хотят, чтобы нос двигался влево, поэтому они наступают на левый руль направления, чтобы «помочь».

Когда пилот наступает на внутренний руль направления, нос начинает двигаться быстрее, но, в то же время, угол крена хочет увеличиться. Нейтральные элероны не поддерживают угол крена, поэтому пилот применяет внешний элерон или напротив него, чтобы поддерживать постоянный крен.

Вот и он, с левым рулем направления, чтобы самолет продолжал вращаться, и правым элероном, чтобы поддерживать угол крена.В этот момент к концу своей улыбающейся трубки прибивается скользящий шар.

Это небрежный полет, но не смертельный. Чтобы придать ему зубы, нужна еще одна ошибка.

Помните, самолет - скажем, Cessna 152 - находится в конфигурации захода на посадку. При опущенных закрылках лобовое сопротивление увеличилось. Также помните, когда пилот перекрестно управляет самолетом, его сопротивление взлетает до небес, потому что он летит боком по воздуху. Даже если носовая часть остается под тем же углом тангажа, увеличенное сопротивление сбрасывает несколько узлов воздушной скорости, и самолет замедляется.

Теперь мы подошли к части проблемы, вызванной нереалистичной тренировкой срывов. Большинство пилотов никогда не видели, чтобы самолет сваливался носом на уровне горизонта или ниже него. Они обычно ассоциируют стойло с носом, направленным ввысь, и откинутым назад коромыслом. К сожалению, в реальной жизни посадка Cessna 152 останавливается не так. При опущенных закрылках нос 152-го находится под довольно низким углом, и он выйдет за пределы воздушной скорости задолго до того, как нос достигнет горизонта. Большинство других самолетов ведут себя так же.

Итак, вот и мы. Левый руль направления, правый элерон, задний усилитель, закрылки опущены, а носовая часть находится далеко за горизонтом. Все, что нужно, чтобы довести смесь стойла / вращения до кипения, - это позволить пилоту медленно поднимать нос во время поворота. Между заносом и разворотом скорость сваливания самолета уже выросла на несколько узлов. Закрылки увеличили лобовое сопротивление, и если закрылки полностью выдвинуты, они создают гораздо большее сопротивление, чем подъемную силу. Итак, когда нос поднимается на несколько градусов, самолет стремится сбросить еще большую скорость.

Когда что-то вроде Cessna 152 глохнет в такой конфигурации с перекрестным управлением, оно реагирует быстро и почти резко. (Интересно отметить, что 152 в этой конфигурации более склонен к вращению, чем один из «горячих» пилотажных самолетов, таких как Pitts Special.) Самолет внезапно перекатывается внутрь поворота и опускает нос в в то же время. Из кабины кажется, что самолет перевернулся, но это не так. Хотя это близко.

При развороте на конечный этап захода на посадку самолет находится на высоте от 400 до 500 футов над землей.Если пилот не прекращает вращение на первых нескольких градусах движения, до того, как нос опустится вниз или крылья не пройдут более 90 градусов, результат остается безнадежным.

То, что мы только что описали, - это 20 секунд, предшествующих большинству аварий с остановкой / вращением от базы до финала. Мало аргументов в пользу того, что несчастные случаи обычно происходят именно так. В таком случае почему бы нам не научиться распознавать, избегать и / или оправляться от этой ситуации.

Ключ к тренировкам, которые устранят несчастные случаи со срывом / вращением, - это разработать и использовать сценарий тренировки, который во всех отношениях такой же, как в реальной жизни, кроме одного - высоты. Он должен быть на высоте 5000 футов над землей, а не 500 футов. Ученик должен продублировать поворотный, перекрестный аспект ситуации. Поскольку реальная жизнь часто включает период некоторого замешательства, инструктор должен предоставить некоторые из них, отвлекая ученика в критические моменты.

Чтобы воссоздать реальную жизнь, учащийся устанавливает и регулирует скорость скольжения. Мы бы хотели, чтобы закрылки были опущены, но на большинстве тренировочных самолетов есть таблички с закрылками, так что это недопустимо.С закрылками результаты еще более впечатляющие (по крайней мере, нам так сказали). Внезапно инструктор сообщает студенту, что он только что пересек осевую линию взлетно-посадочной полосы.

«Верни самолет туда! Давай, поспеши! Положи туда руль направления, чтобы нос двигался. Не позволяй этому углу крена увеличиваться. Проверни несколько противоположных элеронов. Эй! Не позволяй этому носу опускаться. Держи это противодавление. Да, держи нос немного вверх. Еще немного ".

Студент послушно выполняет свое дело, и где-то в середине этого словесного натиска скорость обычно падает настолько, что самолет глохнет и прыгает через край.Если это происходит во время захода на посадку с усилителем, Cessna 152 буквально перескакивает через верх, потому что поток скольжения винта делает хвостовые поверхности намного более эффективными, поэтому требуется меньшее смещение руля направления, чтобы вызвать требуемый рыскание.

В перекрестно контролируемых свалах разные самолеты реагируют по-разному, причем 152-й - самый захватывающий из тех, с которыми мы знакомы. Некоторые самолеты демонстрируют потенциально опасное состояние, которое студенты и инструкторы должны учитывать при выполнении перекрестно контролируемых срывов.Они создают впечатление вращения, но скорость полета резко увеличивается, потому что они вращаются по спирали, а не вращаются. В реальном вращении воздушная скорость парит как раз на скорости сваливания. Инструкторы должны следить за воздушной скоростью этих самолетов - среди них есть некоторые модели Cherokee - и восстанавливаться после искусственного вращения (спирали), как только скорость начинает увеличиваться.

Восстановление после реального вращения с перекрестным контролем зависит от того, в какой части вращения вы находитесь. Если самолет только что заглох и начал перекатываться, разгрузите руль высоты (толкнув вилку вперед), включите полную мощность и установите противоположный руль направления вообще остановит это.Пилот должен сделать это немедленно, прежде чем крылья выйдут за пределы вертикали. Если нос прижался и крылья начали вращаться, сила работает против вас. Теперь вы должны использовать стандартное восстановление штопора - выключить питание, нейтрализовать элероны, полностью противоположный руль направления, рули высоты вперед.

Одна из целей этого маневра - «почувствовать», что делает самолет. Непосредственно перед тем, как он отцепится и перевернется, любое давление лифта, которое вы чувствуете, начнет исчезать, и органы управления внезапно станут «мягкими»."Это ваша подсказка о том, что самолет теряет скорость и вот-вот остановится. В этот момент, если вы уберете рыскание, центрируя мяч с помощью руля направления и элерона, и уменьшите угол атаки, ничего не произойдет, кроме потери. немного больше, чем хотелось бы.

Не пытайтесь делать это без инструктора, который обучен, квалифицирован и владеет навыками полета. Убедитесь, что у инструктора есть реальный опыт вращения. Простое выполнение продемонстрированных вращений во время тренировки CFI не считается квалификацией.Вы можете попросить рекомендации - студенты, которых инструктор обучил вращению. Вы же не хотите быть там, исследуя новую территорию с инструктором, который никогда не был там раньше. Не менее важно убедиться, что самолет, на котором вы летите, одобрен для спинов.

Возможно, самое важное преимущество тренировки с перекрестным контролем вращения - это научиться распознавать ситуацию, которая вызывает аварию со срывом / вращением, чтобы мы могли ее избежать. Все мы время от времени проскакиваем финал. Когда это произойдет, мы поймем, что только что совершили ошибку, которая создает «ту» ситуацию.По крайней мере, выход состоит в том, чтобы сознательно заставить себя сделать плавный поворот на пологом крене, чтобы перехватить финал, а не гудеть вокруг.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *