Автобусы ссср модели фото: Автобусы из СССР — серийные и экспериментальные — журнал За рулем

Содержание

Автобусы из СССР — серийные и экспериментальные — журнал За рулем

Даже самый заядлый автомобилист хоть раз, да все-таки ездил на автобусе. Ну а люди более взрослого поколения так или иначе вышли из советских ЛИАЗов, ЛАЗов и ПАЗов. На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.

Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.

ЗИС-5

ЗИС-5


ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом.

ЗИС-8А, 1936 г.

ЗИС-8А, 1936 г.


ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.

ЯА-2, 1932 г.

ЯА-2, 1932 г.

ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.

ЗИС-154, 1946 г.

ЗИС-154, 1946 г.

ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.

ГЗА-651

ГЗА-651

ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.

ПАЗ-652, 1955 г.

ПАЗ-652, 1955 г.

ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.

ЛАЗ-695, 1957 г.

ЛАЗ-695, 1957 г.

Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.

НАМИ-0159

НАМИ-0159

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676, 1962 г.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676, 1962 г.

ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972–1978 гг.)

ЛАЗ-699

ЛАЗ-699

ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.

ПАЗ-Турист, 1969 г

ПАЗ-Турист, 1969 г

Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.

Полноприводный ПАЗ-3201

Полноприводный ПАЗ-3201

Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.

РАФ-2203

РАФ-2203

ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.

ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677

Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

Альтерна-4216

Альтерна-4216

Фото: из архива автора

20 душевных пленочных фотографий, посвященных автобусам и грузовикам из СССР

Очень многие из тех, кому довелось пожить в Советском Союзе, с большой теплотой вспоминают старые «ламповые» автобусы и грузовики. Эти машины ходили по дорогам страны изо дня в день, исправно выполняя свою работу. В этом обзоре два десятка ностальгических фотографий, посвященных этим транспортным средствам.

Фотография автобуса ЛиАЗ-677М, сделанная в Лужниках в 1988 году. Многие называли этот автобус «Луноход». Сегодня увидеть такой автобус на дорогах страны уже почти невозможно, хотя где-то еще наверняка остались заводящиеся образцы.

Инсталляция рядом с заводом ЗИЛ в Москве. Именно здесь делали легендарные ЗИЛ-130 (и многие другие яркие модели). Сейчас завода уже не существует, и все что от него осталось – это вот такие фотографии.

Сочлененный троллейбус СВАРЗ ТС-2 в Москве на улице Горького (Тверская). На фотографии транспорт движется к площади 50-летию Октября (Манежная).

А вот стоянка круглолобых автобусов ЛАЗ, расположенная на автостанции в городе Мацеста. Стоит обратить внимание на то, что тут стоят автобусы разных моделей, некоторые из них достаточно старые.

Автобус ЛАЗ-699 – один из самых любимых среди граждан СССР. Очень комфортный, теплый и мягкий. Снимок был сделан где-то в Ярославской области. В основном такие использовались для самых дальних поездок по стране.

Фотография с места сборки ЛиАЗ-677 на Ликинском автобусном заводе в 1975 году. На фоне можно видеть ранние модели автобусов с четырьмя задними фонарями.

Сейчас можно подумать, что на фотографии какая-то выставка автобусов. На самом деле — нет. Подобные стоянки в Советском Союзе были в каждом городе. Сейчас такого уже не встретишь.

В советское время в Кургане также производились автобусы. Интересно и то, что тираж тамошней техники был самым большим. На данной фотографии можно увидеть уже готовую. Продукцию, ждущую своего распределения.

Фотография из конца 80-х годов прошлого века. Таким образом, осуществляется перегонка грузовиков ЗИЛ-130. Данный способ называется «методом частичной погрузки».

Фотография из Коломна, местного автобусного предприятия. На фото можно увидеть автобусы Ikarus, а также несколько такси ГАЗ-24 «Волга», ЛАЗ-695. На фоне также видел совсем старый автобус Ikarus-55.

Старые ЗИС-155 считались слишком маленькими и тесными для городов. Именно поэтому, подавляющее большинство этих автобусов отправлялось доживать свой век на службу в сельскую местность.

Фотография депо №1 из Житомира. На снимке видно как ремонтируют троллейбусы. Удивительно, в какой чистоте и порядке находится рабочая область. Абсалютно очевидно, что к ремонту тогда подходили со всей ответственностью.

Междугородний советский автобус ЗИС-127 можно смело считать самым красивым. Дизайн, кстати, чем-то напоминает американские автобусы. Передняя часть транспортного средства очень похожа на электровозы.

Снимок с восточного автовокзала Минска. Совершенно очевидно, что венгерские Ikarus были невероятно популярны в СССР. Особенно часто их использовали для междугородних перевозок. После распада союза их еще достаточно долго использовали в бывших республиках.

Конвейер завода ЗИЛ. Когда-то здесь кипела жизнь, люди с удовольствием спешили на свою работу, а торопливые бригадиры прикладывали все своим силы для того, чтобы коллектив выполнил план.

Творения на базе ГАЗ-51А – автобусы ПАЗ-652 и ПАЗ-651.Чаще всего увидеть такие машины можно было на междугородних рейсах.

Фотография сделанная на конвейере Львовского автобусного завода, по которому идут автобусы ЛАЗ-695. Многие граждане считали эти красные и синие транспортные средства невероятно красивыми.

Никопольский АТП. На фотографии видны автобусы ЛИАЗ-677 и несколько Икарусов. В частности, на заднем плане присутствует очень старая модель венгерского автобуса.

Может кто-нибудь еще помнит вот такие детские педальные автомобили? Собирали их на заводе Ленинского комсомола. Для самых маленьких граждан СССР эта машина становилась самым первым настоящим транспортным средством.

А вот так выглядел 3-й автобусный парк в городе Ленинград. Этот снимок был сделан в 1970 году. На нем можно видеть автобусы ЛиАЗ-677 стоящие на техническом обслуживании. Обратите внимание на наличие плакатов с напоминанием о необходимости соблюдения техники безопасности.

20 автобусов СССР: известные и забытые

Сегодня мы решили собрать в одном месте 20 советских автобусов: красивых и не очень, известных и забытых.

ПАЗ-3205

Один из самых массовых автобусов в нашей стране. Фотография сделана в 1984 на ВДНХ во время выставки "Автопром-1984". Автобус очень классно смотрится в такой окраске.

ЛАЗ-4206

Пригородный ЛАЗ-4206 во второй половине 1980-х должен был прийти на смену старичку ЛАЗ-695Н. Его испытания были завершены к 1992 году, однако завод так и не смог освоить серийное производство.

ЗИЛ-127

ЗИС-127 (а позже ЗИЛ-127) являлся настоящим королем советских трасс. Выпускался в 1955-1961 годах. Оснащался 180-сильным двигателем ЯАЗ-М206Д.

ЗИС-155

ЗИС-155 (а позже ЗИЛ-155) массово выпускался с конца 1940-х и до 1957 года. На фотографии выше вы видите мобильный детский кинотеатр, приехавший с очередной премьерой фильма.

ЛАЗ-699Б

Опытный автобус ЛАЗ-699Б построили в 1969 году. По габаритам он соответствовал туристическому 699Н, но имел сразу три двери, одна из которых расположилась в базе. Общая вместимость составила 74 человека.

ЗИЛ-118 "Юность"

Симпатяга — автобус малого класса ЗИЛ-118 "Юность". Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин. На фотографии - поздняя модель.

ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677 — еще одна легенда дорог Страны Советов. Их знаменитый бутылочный звук двигателя и мягкая подвеска известны многим жителям нашей страны. На фотографии — предсерийная модель 1964 года.

Десна

Экспериментальный микроавтобус "Десна" построили на шасси УАЗ-452Д. Его кузов был рассчитан на 11 человек. Создан в середине 1970-х на "Черниговском Заводе Специального Автотранспорта".

ЗИУ-6-2М

Попытка завода имени Урицкого, специализирующегося на выпуске троллейбусов, начать выпуск собственного автобуса. Было выпущено всего несколько экземпляров.

ЛАЗ-695М

Круглолобый ЛАЗ-695М стал основой для целого семейства автобусов и продержался на конвейере несколько десятилетий, учитывая множество модернизаций.

ЛАЗ-695Е "Львов"

ЛАЗ-695Е стал третьим поколением львовских автобусов семейства 695х. Их выпуск начался в 1963 году и продолжался до 1970-го, когда на смену пришла модернизированная модель 695М.

КаВЗ-3100

Это не ЛиАЗ, а прототип городского автобуса КаВЗ-3100 "Сибирь". Он представлял собой укороченный на одну оконную секцию ЛиАЗ-677, производство которого планировали начать в Кургане. На фотографии - испытания в Москве.

ЗИС-154

Фотография сделана в Казани в середине 1950-х. Это автобус ЗИС-154 - один из самых массовых и самых красивых советских автобусов того времени.

ПАЗ-651 с открытым кузовом

Подобные автобусы-кабриолеты без крыши часто возили туристов на курортах Черноморского побережья. Их делали на базе автобусов ПАЗ-651.

ЛиАЗ-5256.05

В 1990 году НТЦ ЛиАЗа создало опытный образец мобильного кафе на базе городского автобуса ЛиАЗ-5256. Двери заменили распашными, а в центральной части сделали откидывающийся прилавок.

ЯА-2

В 1934 году был построен автобус-гигант ЯА-2, который мог перевозить до 100 человек, причем 54 из них сидя. Сиденья были обшиты натуральной кожей, а на окнах были занавески.

ЛАЗ-699И

Для доставки космонавтов к месту запуска космических ракет Львовский автобусный завод создал несколько особых версий автобусов, в том числе и этот 699И со специальным стерильным отсеком для космонавтов.

Модернизированный ЛиАЗ-5256

В 1988 году ЛиАЗ попытался модернизировать внешность городского автобуса ЛиАЗ-5256, оснастив его прямоугольными блок фарами.

ЗИС-154

Процесс конвейерной сборки автобусов ЗИС-154 в 1950 году. Мы видим один из финальных этапов производства. Работник устанавливает и регулирует замок водительской двери.

Старт

Один из самых необычных и красивых микроавтобусов Страны Советов. Это "Старт" с кузовом, сделанным из стеклопластика. Он отличался очень смелыми формами в стиле американского аэродизайна.

Подпишись на наш Telegram-канал

Автобусы СССР (обзор и фото) | Steer.ru

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.



Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л. с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.


Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...

Автобусы Škoda в СССР и России

Karosa и симбиотические модели для России

Любовь Ильина
Фото автора, Юрия Бритова, Олега Чалкова, Московского дома фотографии (МАММ), РИА РОССБИЗНЕС, НАМИ и компании Karosa

Зима 2005–2006 годов отметилась в Западной Сибири 60-градусными морозами. В Тюмени, Сургуте и других городах на городские маршруты не смог выйти практически ни один автобус. На помощь пришло несколько сотен автобусов Karosa, доставлявших на промыслы газовиков и нефтяников, работавших вахтовым методом. Чешские автобусы вышли на городские улицы почти поголовно!

Благодарственное письмо сибирских градоначальников и транспортников до сих пор хранится в кабинете Павла Улманна, представителя компании Karex в России, которая десятки лет поставляла в нашу страны автобусы из Высоке Мыто, где находится завод, носивший когда-то эту марку.

Справляя юбилей

А когда родилась марка Karosa? Ровно 70 лет назад, в феврале 1948 г., крупнейшее в республике и одно их крупнейших в Европе кузовных ателье Carrosserie Sodomka было национализировано и переименовано в Karosa, továrna na karoserie a vozy, národni podnik, se sídlem ve Vysokém Mýtě (Кароса, производство кузовов и фургонов, народное предприятие, основанное в г. Высоке Мыто).

28 июня 1948 г. Министерство промышленности ЧССР утвердило название новой фирмы, а с 1 января 1950 г. длинное название сократили до Karosa, národni podnik Vysoké Mýto (Кароса, народное предприятие, Высоке Мыто).

К моменту обретения нового имени Carrosserie Sodomka имела уже 20-летний опыт выпуска автобусов, причём среди них было немало интересных моделей.

Автобусы, открывшие компании Karosa дорогу в СССР, появились ещё в конце 1930-х и строились на шасси грузовиков Škoda 706. Сначала это были автобусы классической компоновки, потом начался выпуск автобусов вагонной компоновки Škoda 706RO, пригородных, а потом и междугородных. В начале 1940-х в Высоке Мыто наладили выпуск пассажирских прицепов, и автобусы серии «706» стали одними из первых тягачей для пассажирских автопоездов.

Выпуск автобусов с деревянно-металлическими кузовами на грузовом шасси Škoda 706 возобновился в первые послевоенные годы. К концу сороковых стало ясно, что технология окончательно устарела и требует замены. В 1947 г. была построена даже версия комфортабельного междугородного автобуса на 40 пассажиров, оборудованного туалетом (ценная редкость по тем временам!), деревянный век в автобусной отрасли кончился.

Успех легендарной серии

Первым крупносерийным автобусом с цельнометаллическим кузовом стала модель Škoda 706RTO, сменившая Škoda 706RO в 1957-м. Прототип впервые был показан на выставке чехословацкого машиностроения в г. Брно в 1956 г. В качестве шасси использовали удлинённую раму грузового автомобиля Škoda LIAZ 706 RT. Цельнометаллический кузов был собран по каркасно-панельной технологии. Жёсткий скелет сварен из стального профилированного проката и труб квадратного или прямоугольного сечения. Наружные кузовные панели крепились сваркой. Несмотря на то что автобусу были свойственны недостатки вагонной компоновки с двигателем в салоне (повышенный шум, тесная передняя площадка, трудности обслуживания двигателя), автобус оказался долгожителем.

В соответствии с планами интеграции внутри Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в конце пятидесятых начался экспорт «семьсот шестых» в СССР. По существу, эти автобусы наравне со львовскими ЛАЗ-695 заложили основу системы регулярных междугородных перевозок. Потом в поддержку рейсовым автобусам в СССР поступили автолавки и передвижные флюорографические станции, спроектированные на базе Škoda 706RTO.

Выпуск автобусов семейства 706RTO продолжался до 1971 г. За это время с конвейера сошло более 14,5 тыс. машин. Серийно выпускались городские 706RTO MTZ, их экспортные версии 706RTO MEX, пригородные 706RTO KAR, междугородные версии 706RTO LUX, а также передвижные магазины, медицинские кабинеты, библиотеки, ремонтные мастерские и даже грузовики.

Автобусы семейства Karosa ŠM, пришедшие на смену «семьсот шестого», в СССР в 1967–1968 гг. поставили несколько штук для работы в а/п Шереметьево. Тем не менее было выпущено более 26 тысяч машин: городских Karosa ŠM 11, сочленённых Karosa ŠM 16,5, пригородных Karosa ŠL 11 и междугородных Karosa ŠD 11. Кроме того, в 1967 году в рамках отдельного проекта был создан симбиотический прототип Karosa RTO-ŠM 11 (шасси 706RTO и кузовные элементы ŠM 11), по компоновке похожий на ЛиАЗ-677.

Владислав Йоза (Vladislav Iosa),


Генеральный директор TICO-CAR a. s. в 1990–1997 гг.

Владислав Йоза, которого называют старейшиной чешского автомобильного бизнеса обеспечивал в 1990-х поставки и техническое обслуживание автобусов марки Karosa в России. Он вспоминает: «Моя работа на советском рынке началась очень давно, ещё в те времена, когда главными партнёрами на нём были внешнеторговые объединения «Автоэкспорт» и Motokov. Но после известных событий девяностых годов прошлого века надо было чуть ли не всё начинать сначала.

Нашим самым ценным «капиталом» оказались в то время люди. Мы объединили усилия таких профессионалов, как Карел Завазал и Павел Улманн. За их плечами был опыт многолетнего сотрудничества с советскими специалистами, наработанные связи и великолепная репутация надёжных и толковых партнёров.

Как показало время, в своём выборе мы не ошиблись. На этом этапе выхода компании на российский рынок многолетние личные связи играют чуть ли не решающую роль. Бесконечные поездки по России, встречи со старыми партнёрами, нефтяниками и газовиками, начали давать результаты.

Совместно с ними формировались кредитные отношения, ставшие основой многих будущих сделок. Опыт первых шагов был для нас бесценным. В условиях экономического хаоса мы смогли не просто сохранить свои позиции на стратегическом для нас рынке, но и значительно их упрочить. Именно тогда, в начале девяностых годов, мы и заложили фундамент популярности наших автобусов у российских транспортников».

Продолжение семисотых

В 1981 г. было заявлено о начале производства автобусов семейства 730, в которое вошли автобусы серии B (городские «соло» и «сочленённики»), C (пригородные) и LC (междугородные и туристские). Соответственно они заменили серии ŠM 11 и ŠL 11.

Первые партии автобусов оснащали безнаддувными длинноходными дизелями LIAZ ML 634, однако вскоре их заменили более мощными двигателями LIAZ ML636Р и LIAZ ML637Р (т. н. серия Р) мощностью до 260 л.с. в комбинации с механическими КП Praga или RÁBA или автоматическими Voith или ZF. В начале 1990-х по заказу на автобусы ставили 340-сильные турбодизели Renault MIDR 62045 A/3. Ходовую часть оснащали пневматической подвеской, ГУР, двухконтурной системой тормозов и многими другими техническими новшествами.

В семейство городских автобусов вошли две 11-метровые 3-дверные модели – Karosa В731 (с автоматической трансмиссией Praga 2M70) и Karosa В732 (с механической КП Praga 5Р80), рассчитанные на 95 пассажиров, а также сочленённый автобус В741 длиной 17,4 м для перевозки до 150 чел. Новым для российских транспортников стал класс пригородных автобусов, который был представлен двумя моделями. Karosa С734 – 11-метровый 2-дверный автобус, рассчитанный на перевозку 80 пассажиров и сочленённый автобус Karosa С744, который мог взять на борт более 130 чел.

Ещё два междугородных лайнера – 46-местный Karosa С735 и 45-местный Karosa LC736, оборудованный кондиционером. Последняя модель была одной из лучших в своём классе и комплектовалась тонированными дымчатыми многослойными стёклами, аудио-видео системой, системами ABS и ASR. Кроме того, можно было оборудовать автобус мини-кухней, туалетом, декоративными колпаками на колёса и многим другим.

Автобусы этого семейства унаследовали все лучшие черты своих предшественников серии ŠM – каркасно-панельную конструкцию кузова с симметричными кузовными панелями. Практически все детали наружной облицовки и внутренней отделки крепились болтами одного и того же размера, что позволяло свести к минимуму слесарные и кузовные работы в автотранспортных предприятиях.

В отчёте Глававтобуспрома, составленном по результатам командировки 20–25 апреля 1987 года, этот аспект отражён особо. Члены делегации В.Ф. Красовский (и.о. гл. инженера Глававтобуспрома), В.В. Москалёв (директор ВКЭИавтобуспрома) и Л.С. Васильчук (зам. гл. инженера ЛАЗ) в выводах отмечали, что при болтовой сборке требуется особая точность, но зато можно собирать кузова из готовых отдельных элементов (основание, боковина, крыша), что в автобусостроении встречается крайне редко, а в СССР не применялось вообще. Подобная технология оправдана при годовом выпуске 3–4 тыс. машин (на Karosa ежегодно выпускали по 3400 автоусов серии 700).

Также подчёркивалось, что «…необходимо отметить простоту и доступность при проведении окраски и подсборки отдельных узлов кузова, что снижает трудоёмкость выполняемых операций, обеспечивает их высокое качество».

Крупные контракты для Сибири

При внешней простоте и рационализме дизайна автобусы имели большую площадь остекления и комфортабельный салон с современной отделкой и удобными сиденьями. В 1990 г. был готов первый контракт на поставку 290 машин семейства Karosa 730. По тем временам это была не просто огромная партия – в России таких автобусных поставок ещё не было.

Первые автобусы пришли на автобазу «Мегионнефтегаз» весной 1991 г. и сразу же включились в работу. Автобусы В734 курсировали по городским улицам, а пригородные С732 взяли на свои плечи одну из самых сложных работ в этих краях – доставку вахтовых бригад на площадки. К концу года бело-красные автобусы уже работали в нескольких городах Западной Сибири, включая Тюмень и Сургут. Появление такой большой партии первоклассных машин коренным образом изменило всю картину транспортного обслуживания и городских жителей, и нефтегазодобытчиков. Сибиряки – народ обстоятельный и основательный. Для них не столько важны результаты протоколов испытаний, сколько увиденное собственными глазами. Присмотревшись к новинкам, они довольно быстро приняли решение, итогом которого стало появление в регионе в 1992 г. ещё почти 270 автобусов. Именно отсюда автобусы начали своё шествие по российским дорогам. Вскоре они работали уже в Башкирии и Татарстане. За первые 4 года в Россию поступило больше тысячи автобусов из Высоке Мыто.

Необычайная выносливость машин сама собой определила основные районы их распространения – Поволжье, Урал, Зауралье, Западная Сибирь. Автобусы совершили пробег длиной в 5 тыс. км от Высоке Мыто до Тюмени, Мегиона, Нижневартовска, доходя до заказчиков исключительно своим ходом. Это может показаться рекламным ходом, но доподлинно известно, что ни одной поломки из-за качества сборки в этих перегонах не было.

Вскоре в рамках российско-чешского сотрудничества на базе автобусов семейства 700 появился класс машин, созданных специально для российского рынка. Это была версия модели С734 с более практичной отделкой салона и улучшенной системой отопления и вентиляции. Вахтовые автобусы Karosa стали первыми машинами нового класса на российском рынке, заменив «Икарусы», и в течение многих лет практически не имели ни аналогов, ни конкурентов в своём ценовом сегменте.

С начала 1990-х годов компания Karosa становится неизменным участником международных салонов МИМС, позже выставок «Комтранс», большого числа региональных и отраслевых показов и почти каждое участие сопровождалось премьерным показом новых моделей. Рассматривался даже проект сборки автобусов на базе ПАТП № 3 г. Зеленодольска, больше того несколько машин собрали, но проект, к сожалению, не был реализован до конца.

РУДОЛЬФ Черны (RUDOlF Cerny),


первый генеральный директор компании KAREX.a.s. в 1997–1998 гг.

По словам Генерального директора компании Рудольф Черны, занявшего этот пост в 1997 г., компания никогда не прерывала деловых контактов с нашей страной: «В истории нашей фирмы был период массовых поставок автобусов Karosa 706 RTO в СССР. Вторая волна не стала для нас неожиданностью. Мы знали, что в России немало транспортников, которые имели ясное представление о технических возможностях наших автобусов. В условиях рынка более серьёзного, чем раньше, мы могли выпускать машины, соответствующие суровым климатическим и дорожным условиям тех районов России, где они эксплуатировались. В этом отношении автобусы семейства 730 как нельзя лучше отвечали запросам российских партнёров.

Нам повезло работать с первоклассными российскими специалистами, благодаря их помощи мы могли год от года увеличивать поставки автобусов в Россию. Особенно важными и ценными для нас были советы транспортников Сибири, основанные на их опыте эксплуатации наших машин в экстремальных условиях. Благодаря им мы провели модернизацию и подготовили автобусы, отличавшиеся высокой надёжностью и долговечностью.

Российские заказы всегда играли важную роль в формировании годового плана, обеспечении постоянной и равномерной загрузки конвейера. Они во многом помогли нам сохранить стабильность работы и развития компании Karosa в это непростое время.

Не могу не сказать о работе компании Karex, являвшейся нашим представителем в России. Её сотрудникам приходилось выполнять огромный объём работы по проработке контрактов, расширению круга покупателей нашей техники, обеспечения оперативной доставки машин на место и столь же оперативной подготовки российских механиков по их обслуживанию».

Без аварий и поломок

В 1997 г. в ходе реорганизации компания TICO car была переименована в KAREX.a.s., получившую монопольные права на работу на рынке России и стран СНГ. Появление у компании Karosa столь крупного и постоянного партнёра как Россия с её огромным потенциалом, положительно сказалось на экономическом состоянии компании. По объёмам поставок чешских машин такое можно было сравнить только с поступлением автобусов Ikarus в рамках СЭВ. Но если тогда речь шла о централизованных поставках на государственном уровне, то теперь в условиях рыночной экономики свой выбор заказчики делали сами, а это, согласитесь, далеко не одно и то же. Ими в подавляющем большинстве выступали нефтяники и газовщики, которые должны обеспечивать круглосуточную и круглогодичную работу промыслов, отдалённых от городов порой на сотни километров. Автобусы Karosa работали и в 50-градусные морозы, и в 40-градусную жару, которая не редкость в тюменских краях.

В Поволжье автобусы Karosa составляли целые парки, обслуживая Казань и Зеленодольск. В эти годы на их плечи легла ещё одна довольно тяжёлая работа. Развал экономики заставил многих забыть о своих профессиях и стать «челноками». Дважды в неделю два десятка автобусов растягивались по Горьковскому шоссе, доставляя в Москву и обратно в Поволжье не только сотни пассажиров, но и тонны грузов. Машины работали в невероятно жёстком режиме – они возвращались в парк поздно вечером, а во второй половине следующего дня снова отправлялись в дорогу. Нетрудно подсчитать, что их годовой пробег достигал четверти миллиона километров, да ещё по нашим дорогам, да ещё с максимальной нагрузкой. По трём автобусным паркам, предоставлявшим автобусы для этой изнурительной работы, за три года не было зафиксировано ни одной аварии, ни одной поломки.

В ноябре 1993 г. произошло событие, решившее судьбу компании, – 34% акций приобретает французская компания Renault. В 1994 г. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставил компании кредит на модернизацию производства и завершения разработки нового поколения автобусов, получившего индекс 900, в которое вошло около десяти базовых моделей. Всего в те годы Karosa могла предложить заказчикам около 100 версий и комплектаций, отличающихся планировкой салона, количеством и типом сидений, количеством дверей, различными системами отопления и т. п. В 1997 г. начинаются поставки новой серии в Россию и страны СНГ.

К этому времени количество чешских автобусов, работавших в России, достигало уже 2000. В конце девяностых произошла смена модельного ряда автобусов, и предстояла большая работа по сертификации новых моделей, формированию специальных северных комплектаций и исполнений. Транспортники, используя весь свой богатый опыт, помогали готовить документацию, советовали заводским специалистам, что нужно сделать, чтобы новые машины оказались максимально подготовленными к нелегким дорожным и климатическим условиям России. Результат не замедлил сказаться – первые же «девятисотки» показали себя как надёжные и выносливые автобусы при заметно возросшем уровне комфорта.

Павел Уллманн (Pavel Ullmann) глава представительства Karex в России

Сейчас автобусы из Высоке Мыто по-прежнему востребованы в России, и поставляет их компания Karex, представительство которой в России почти 20 лет возглавляет Павел Уллманн: «Автобусы из Высоке Мыто, – отмечает Павел, – всегда были и остаются популярными в России. С 1996 года мы продали больше тысячи машин марки Karosa, больше пятисот – Crossway. Например, в 2016 году из 197 автобусов, проданных в России, 56 были проданы нашей компанией.

Сейчас завод выпускает автобусы Crossway, Arway, Evadis. И хотя они уже не носят имя Karosa, в них продолжаются традиции высокого качества производства и неограниченных возможностей эксплуатации, которые так высоко ценят российские транспортники».

Преемник серии 900

Успех автобусов ряда 900 на российском рынке был отмечен специальным дипломом и призом «Лучший зарубежный автобус года в России», полученным компаниями Karosa и Karex в 2001 г. Пригородный автобус Karosa С934, несмотря на жёсткую конкуренцию с представителями ведущих компаний по производству автобусов, был признан лучшим на первом отечественном конкурсе коммерческого транспорта, проходившем в рамках выставки «Комтранс-2001».

Автобусы Karosa В951, В952, В961 и С954, а позже их модернизированные версии с индексом Е стали популярными у российских эксплуатантов. На базе Karosa С954 совместными усилиями российских транспортников и чешских конструкторов и технологов была разработана версия вахтового автобуса «Север» (Nord), рассчитанная на длительную регулярную эксплуатацию в сложных дорожных и климатических условиях Зауралья и Сибири. Машина получила трёхслойные стекла, дополнительную систему отопления салона, воздушные завесы у входных дверей, подогрев топлива и многие другие узлы и агрегаты, обеспечивавшие комфортную доставку вахтовых бригад в зимних условиях.

В начале века в трёх десятках российских городов работало около 2,5 тысяч машин Karosa. Они перевозили нефтяников и газовщиков, работающих в вахтовом режиме, с утра до вечера работали на городских маршрутах. Зачастую их суточный пробег в условиях Сибири и Приполярья превышал 400 км. Нет ничего удивительного в том, что транспортники «Мегионефтегаза» подняли на пьедестал самую первую в нашей стране «Каросу», пришедшую в Сибирь 20 лет назад. За это время её спидометр почти завершил второй миллион километров.

Кстати, возвращаясь к суровой зиме 2005–2006 гг., стоит сказать, что именно в России разработали, а чешские технологи организовали производство пластиковой защиты дисковых тормозов и подготовили технические условия на морозоустойчивые подушки пневмоподвески, которые сейчас устанавливались на новые машины.

2 января 1999 г. компании Renault и IVECO подписывают соглашение о создании крупнейшего в Европе консорциума по производству автобусов Irisbus, а с 2002 г. все 100% акций перешли концерну IVECO . Завод в Высоке Мыто перешёл на выпуск автобусов итальянской разработки. Доля российского экспорта заметно сократилась, зато возросли поставки автобусов в Европу. Действуя в рамках корпоративной политики, руководство IVECO приняло решение об изменении названия компании, и с 1 января 2007 г. KAROSA, národni podnik Vysoké Mýto была переименована в IVECO Czech Republic, a. s, так была завершена интеграция Karosa в холдинг IVECO.

26 мая 2013 г. было официально объявлено о закрытии Irisbus и создании новой дочерней фирмы IVECO – IVECO Bus. Так с разницей в один год совпали два юбилея – 70 лет марке и 10 лет её исчезновения из истории мирового автопрома.

Irisbus Crossway LE-City 12M тип-SFR161 позже стал продаваться под маркой IVECO

Советские автобусы (28 фото)

Вчера был пост про американские автобусы, а сегодня предлагаю почитать о советских автобусах. Рассмотрим самые известные и интересные автобусы до середины 80-ых гг выпуска.

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:



Позже появляется удлинённая версия - АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.



На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.



В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч .



Выпуск пассажирских автобусов был возобновлён после войны, в 1946 году.
Тогда был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. Один из них сохранился в музее Мосгортранса.



Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а так же в качестве памятников в некоторых городах и сараев в некоторых колхозах.



В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого машины ЗиС-155 бегали по маршруту Москва - Ялта, страшно представить себе сколько и как в нём ехать было..) Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле.


Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 сохранился в музее в Таллине. Ещё по территории б.СССР есть несколько машин в состоянии "сарай на заднем дворе автобазы".


Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 и более км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла .



ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши.
Была применена переднемоторная компоновка, которая в последующем перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы ещё встречаются...


В то же время производством автобусов занялись во Львове, на заводе, который раньше занимался выпуском автокранов и прицепов.


ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении.. Изначально выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего - тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Заднемоторная компоновка, движок ЗиЛовский. Начал выпускаться ещё в 1956 году, с тех пор многократно упрощался и преображался.



Изменений по ходовке за всё время производства было довольно мало.



И в конце концов 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам труженика пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по факту - до 2010!!!) года.



В конце 50-ых ЛАЗ занялся разработкой междугородних автобусов. Были десятки интересных вариантов, в серию же пошли единицы. Например, ЛАЗ-697



В 1961 году был создан автобус ЛАЗ - Украина. Вспомните "Королеву Бензоколонки". Узнали?


В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.


Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета - за участие в ралли.
- Серебрянная медаль кузовостроителей - за конкурс кузовов.
- Большой приз и Кубок оргкомитета - за технические испытания.
- Большой кубок - за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель - инженер-испытатель С.Борим).
Вот такая она, "Украина-67"



Вернёмся к ЛиАЗу, который в 1962 году приступил к выпуску легенды. ЛиАЗ-677. Тёплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они ещё бегают, но в большинстве городов давно переплавлены "на кастрюли" .



Было множество вариантов исполнения. например для крайнего севера.


Тем временем инженеры Укравтобуспрома подготовили сюрприз.


1970 год. Первый В МИРЕ низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый - ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса - "360"). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением - гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна. Длинна автобуса составляла - 11.000мм.



Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами - таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне - теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).



Были и другие разработки, не пошедшие в серию. Например, ЛАЗ-696 1966-1968 годов. Первый в СССР автобус современной и общепринятой до сих пор компоновки. Наработки по нему использовались при создании ЛиАЗ-5256, ЛАЗ-5252 и десятка других автобусов конца 80-ых .



В 1973 году был создан автобус Украина-73. Уровень пола пассажирского салона у неё был несколько приподнят относительно кабины водителя, из-за чего автобус становился полутороэтажным (общепринятая сейчас компоновка). Плюс ко всем опциям 1971 года, на "Украине-73" для пассажиров появилась автоматически открывающиеся входная дверь (створки открывались наружу, разъезжаясь в разные стороны) и кондиционер. Планировалась, что и двигатель на автобусе будет стоять дизельный ЯМЗ-740 (прототип дизеля для КАМАЗа), но этот двигатель автобусу не достался, поэтому пришлось ставить ЗИЛ-375Я5.



Ну а в 80-ых наконец начали устанавливать на автобусы дизельные двигатели. например ЛАЗ-4202 получил двигатель КамАЗ-640. Первые машины шли с ГМП "Львов-3", однако довольно быстро конструкцию адаптировали для пригорода - модель 42021 уже получала механическую коробку, а чистый городской 4202 с ГМП так и остался редкой птицей.



ЛиАЗ-5256..



Город, межгород.. совсем забыли про связь "Город-село". Традиционно автобусы этой группы создавались по принципу "берём грузовик ГАЗ-51 (либо 53) и одеваем автобусный кузов".
Старые-добрые ПАЗ-652 (1958-1968).



ПАЗ-672 (1968-1989)



ПАЗ-3205 (1979, 1984, а серийно - с 1989 и поныне)



А так же всевозможные КАвЗы


Вывод - задумок и новаторских идей были десятки. Нам есть чем гордится, наши разработки шли в ногу со временем, а иногда и значительно опережая его. Но увы, в серию шло то что подешевле и попроще, и устаревшие автобусы выпускались десятки лет без каких-либо серьёзных модернизаций.


Источник: liveinternet.ru

Луноход №677: история создания автобуса ЛиАЗ-677

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.

Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.

На фото: ЗИЛ-158В

В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.

На фото: ЛиАЗ-Э676 Опытный

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.

На фото: ЛиАЗ-5Э-676, фото: fotobus.msk.ru

ЛиАЗ-677

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.

На фото: ЛиАЗ-677 предсерийный

Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.

Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.

На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.

Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.

На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.

ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.

На фото: ЛиАЗ 677

Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.

На фото: ЛиАЗ 677Э

В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.

ЛиАЗ-677М

О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.

На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный

Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.

Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.

Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.

На фото: ЛиАЗ 677М

С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.

На фото: модернизированная версия ЛиАЗ 677М

Другие модификации

Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

ЛиАЗ-677Б

Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.

Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.

Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.

ЛиАЗ-677А

Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями. Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.

На фото: ЛиАЗ 677А "Север" предсерийный

ЛиАЗ-677П

На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.

Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.

Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.

Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.

На фото: ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.

ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия

Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.

На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.

Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.

Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.

На фото: ЛиАЗ 5930 ПТС-4 На фото: ЛиАЗ 5930 ПТС-4

Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.

Эпилог

Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.

Старинный оловянный игрушечный автобус СССР модель 50-х годов Советский Союз жесть

АНТИЧНЫЙ Оловянный автобус. Сделано в СССР предположительно в конце 40-х - начале 50-х годов. Второй такой вы не найдете на Etsy! Абсолютно эксклюзивный 100% !!! Основной материал - металл (олово). Прекрасный винтажный подарок для любителей ретро! Подробности смотрите на фотографиях. Фотографии являются частью описания, поэтому просмотрите их все и детали ниже. Вы получаете именно то, что видите. Реальные цвета могут незначительно отличаться от их отображения на вашем дисплее, так как это зависит от настроек вашего монитора и не находится под моим контролем.Так что, если у вас есть какие-либо вопросы, просто свяжитесь со мной - ПЕРЕД тем, как сделать покупку.

Особенности: Limited Edition
Материал - металл (олово)
Состояние - Б / у! Имеют косметические дефекты.
Примерные размеры: длина 4,72 дюйма (12 см)
ширина 1,57 дюйма (4 см)
высота 1,57 дюйма (4 см)

Я добавил короткий видеоклип, чтобы показать работу: https: // youtu .be / IVGRUnQ2bjc

Что касается видео, обратите внимание, что в случае, если вы попытаетесь открыть его через смартфон, вам следует скопировать URL-ссылку и вставить ее в строку поиска любого соответствующего браузера (Safari, Google и т. д.)). К сожалению, по непонятным причинам не позволяет смотреть видео по ссылке прямо через смартфон. Вы также можете попробовать перейти по ссылке через компьютер. Если не сработает, я соответственно скачаю новое видео.

ВНИМАНИЕ: Описание содержит ссылки на видеоролик и 10 фотографий. Посмотрите внимательно и решите, что вы всем довольны. Лот продается ТОЛЬКО «КАК ЕСТЬ». Никаких возмещений и претензий! Гарантирую, что изображение на фото и видео в реальном времени показывает реальное состояние автобуса.Каждый раз, когда делаю доставку, я делаю видео с почты и даю вам ссылку. Вы всегда можете увидеть, что я вам отправляю. Так что, если вы получили автомобиль в состоянии, отличном от того, в каком я его вам отправил - я прошу вас сделать то же самое, записать его на видео в почтовом отделении или у курьера, который доставит вам посылку. Поскольку в транзакции участвует третья сторона - в данном случае почтовая служба является третьей стороной - только при наличии таких аргументов (видео и фотографии), если это вдруг произойдет, мы рассмотрим дальнейшие договоренности.

Не стесняйтесь обращаться ко мне в случае возникновения вопросов. Я с радостью вам отвечу.

Внимание: я могу объединить лоты в одну посылку, так что вы сэкономите на доставке.

Доставка осуществляется АВИАПОЧТОЙ. Обычно доставка АВИАПОЧТОЙ к месту назначения занимает 15-25 рабочих дней. Все направления - бесплатно. Я отправляю каждый товар с номером для отслеживания. Все товары будут тщательно упакованы и отправлены в течение 1-2 рабочих дней после получения оплаты! Обратите внимание, что я нахожусь в Украине, Европе, и доставка авиапочтой в страны за пределами Европы может занять от 2 до 3 недель, а в более загруженное время даже дольше.Обратите внимание, что из-за пандемии Covid -19 время доставки может быть увеличено. Например:
Северная Америка: 4-6 рабочих недель
Европа: 3-5 рабочих недель
Италия: 5-6 рабочих недель
Великобритания: 5-6 рабочих недель
Австралия, Новая Зеландия: 4-6 рабочих недель
In в случае, если вы хотите получить свой заказ быстрее, это возможно. По запросу возможна экспресс-доставка через EMS. Пожалуйста, свяжитесь со мной, если вам это нужно, ПЕРЕД размещением заказа, чтобы мы могли скорректировать стоимость доставки. Могут применяться исключения.Оплата только через PayPal.
Таможенные сборы и пошлины
• Клиенты несут ответственность за все сборы, налоги и пошлины, связанные с доставкой и покупкой в ​​их странах.
Упаковка:
• Ваш заказ будет в безопасной картонной коробке
Все посылки отправляются зарегистрированной международной авиапочтой из Киева, Украина.
Он включает номер для отслеживания (он будет отправлен в уведомлении по электронной почте). У каждой посылки есть подтверждение доставки.
Обратите внимание: некоторые местные почтовые службы не обеспечивают онлайн-отслеживание международной зарегистрированной авиапочты.Например: США, Германия, Великобритания, Франция, Чили, Италия, австралийская почта, Канада и т. Д. Так что я могу отследить вашу посылку, только пока она находится в Украине.

Если вам нужно больше фотографий, свяжитесь со мной, прежде чем делать покупку. Спасибо, что искали и проявили интерес к этому винтажному предмету.
Пожалуйста, посмотрите другие интересные вещи в моем магазине: https://www.etsy.com/shop/EasyTripToUSSR

Оцените это описание

Считаете ли вы приведенное выше описание полезным? Сообщите Etsy.

Да, это полезно Нет, это бесполезно

Памятник любимому автобусу России ЛиАЗ-677

В субботу, 29 августа 2015 года, в подмосковном городке Ликино-Дулево в 98 км к северо-востоку от Москвы открыли новый памятник. Это модель в натуральную величину желтого автобуса, поднятого на бетонную платформу. Автобус - ЛиАЗ-677, памятник установлен на площади у Центра развития детей и юношества «Спутник».На основании мемориальная доска с надписью «Ветеран дороги».

ЛиАЗ-677 был самым известным автобусом бывшего Советского Союза. Он ездил по всем городским дорогам по всему Союзу более 30 лет и завоевал поклонников по всей стране. Автобус изготовил Ликинский автобусный завод, по-русски «Ликинский автобусный завод», сокращенно ЛиАЗ - предприятие по производству автобусов, базирующееся в городе Ликино-Дулево, где находится памятник.

Где еще, кроме Советской России, вы увидите автобус на пьедестале? Фотография предоставлена ​​

Ликинский автобусный завод не всегда был автобусным заводом.Свою жизнь он начинал иначе - как деревообрабатывающий завод ЛОЗОД (Ликинский завод инженерных испытаний древесины) в 1937 году. Завод производил изделия из прессованной древесины, а также древесно-стружечные плиты. В 1944 году фабрика решила, что столярных изделий хватит, и начала работать с металлами, потому что металл тверже и ярче дерева. Завод был переименован в ЛиМЗ (Ликинский машиностроительный завод), чтобы отразить изменения, и он начал производить небольшую технику, такую ​​как пилы, переносные генераторы и оборудование для сбора урожая.Прошло пятнадцать лет, и ЛиМЗ решил, что пора провести очередную модернизацию. Поэтому в 1959 году он отказался от своего маленького металлического завода и приступил к сборке пассажирских автобусов для ЗиЛа, крупного российского производителя автомобилей и тяжелого оборудования. Они также сменили название, на этот раз назвав себя ЛиАЗ.

А вот ЛиАЗ не так-то просто удовлетворить. Вскоре она задумалась: «А вместо того, чтобы делать автобусы для ЗиЛа, почему бы не сделать наши собственные? ». В 1962 году был готов первый опытный образец ЛиАЗ-677.В следующем году прототип был продемонстрирован Государственной комиссии по автоматизации и механизации СССР, которая дала автобусу положительную оценку. Воодушевленный, ЛиАЗ выпустил еще один прототип и протестировал несколько автобусов в районе Сочи.

Автобус наконец вышел на дороги в 1967 году. За следующие 29 лет ЛиАЗ выпустил 194 183 автобуса, что сделало его одним из самых успешных продуктов советского автомобилестроения. Он стал символом своего времени и самым привычным зрелищем на дорогах России.ЛиАЗ-677 курсировал во всех крупных городах Советского Союза и до недавнего времени был самым распространенным городским пассажирским автобусом.

Историческое фото Якутска, столицы Республики Саха, Россия, на котором видно несколько автобусов ЛиАЗ-677 на дороге. Около 1977 года. Фото:

Несмотря на повсеместность и популярность, ЛиАЗ-677 не был ни комфортабельным автобусом, ни эффективностью. Его двигатель имел огромную потребность в бензине, потребляя 35 литров бензина на сто километров.Из-за недостатка конструкции системы отопления салона салон автобуса наполнялся дымом. Водители жаловались на шум в водительском сиденье, а в летние месяцы двигатель работал чрезмерно горячим. Трансмиссия также издавала характерно громкий шум, похожий на «звук пустых бутылок». Но он имел большую вместимость - 110 пассажиров, что было полезно в часы пик. Один пользователь Reddit описывает свой опыт путешествия на ЛиАЗ-677 как втиснувшийся «с сотней других бедняг в этот переполненный гроб».

Тем не менее, ЛиАЗ-677 стал советской иконой. Сегодня ряд памятников, посвященных ЛиАЗ-677, можно найти в нескольких городах бывшего СССР. На всех этих памятниках изображен автобус - настоящий образец или его копия - установленный на пьедестале.

Завод прекращает производство ЛиАЗ-677. Производство остановлено в 1996 году. Сейчас ЛиАЗ 5256, производство которого началось в 1986 году, является самой распространенной моделью городского автобуса в России.

Фотография автобуса ЛиАЗ-667 1981 года на московской дороге.Фото

Новый памятник ЛиАЗ-667 в Ликино-Дулево Фото

Новый памятник ЛиАЗ-667 в Ликино-Дулево Фото

Памятник ЛиАЗ-667 в Ростове район Гуково. Фотография

Памятник ЛиАЗ-667 в Тольятти (Самарская область). Фотография

Памятник ЛиАЗ-667 в Светлогорске (Гомель, Беларусь). Фото

Памятник ЛиАЗ-667 в Волочёк-Вишном (Тверская область) Фото:

Памятник ЛиАЗ-667 в Самаре.Фото

Интерьер автобуса ЛиАЗ-667 с видом назад. Фото

Интерьер автобуса ЛиАЗ-667 с видом вперед. Фото

Сиденье водителя, рулевое колесо и приборная панель ЛиАЗ-667. Фото

Модель ЛиАЗ-667. Фото

Источники: Русская Википедия / Английская Википедия / TR.ru

СОВЕТСКИЕ ОСТАНОВКИ + - Кристофер Хервиг Фотограф

«Яркие, оригинальные, часто яркие и богатые символикой, автобусные остановки служили невероятным, но ценным средством самовыражения советских дизайнеров и архитекторов.’ Элис Роустхорн (автор дизайна в International New York Times).

Одержимый проект Кристофера Хервига посмертно пробуждает в советской империи вкус к совершенно фантастическому. Он ограничивается одним типом зданий, автобусной остановкой или убежищем, что в Западной Европе имеет тенденцию быть утилитарным. Здесь есть определенное количество этого. Но это нетипично. Норма - это дикая жестокость. Подобно тому, как в XVIII веке безрассудство часто представляло собой испытание новых архитектурных стилей, возможно, некоторые из этих своенравных придорожных знаков препинания были структурными или эстетическими экспериментами; им определенно не хватает величия и смелости.

Приюты предоставляют специальные социальные услуги. Кроме того, они предоставили начинающим скульпторам, строителям и архитекторам возможность поиграть своими творческими мускулами. Не в последнюю очередь они дали прекрасному фотографу этот самый драгоценный и неуловимый из карьеров - действительно особенный предмет, который он отмечает с почти осязаемой теплотой и любовью к анонимным мужчинам и женщинам, создавшим их.
Джонатан Мидс


В Кыргызстане есть автобусные остановки в форме региональных высоких шапок калпаков, а также круглые сужающиеся конструкции по образцу местных юрт.На Украине господствуют цветные бетонные рельефы, а в Молдове - мозаика, а в лесах Эстонии многие автобусные остановки представляют собой простые треугольные конструкции с скатной крышей, сделанные из древесины, которая была под рукой. Некоторые из самых сложных построек находятся в районе Пицунды на берегу Черного моря, где у Хрущева была летняя дача. Вдоль этих прибрежных дорог сладострастные морские раковины соревнуются с раскрытыми ртами гигантских рыб, извивающимися бетонными формами, сильно инкрустированными мозаичной плиткой, как Гауди на берегу моря.
Оливер Уэйнрайт, Гардиан


Эта книга представляет собой увлекательную коллекцию высококачественных фотографий, красиво оформленных и оформленных. Любой, кто вникает, найдет фаворитов. Казахский и киргизский дизайн основаны на традициях верховой езды и соколиной охоты. Украинские приюты украшены яркой народной мозаикой. Армянские образцы суровы и зловещи, тогда как балтийские изобретения порадуют толпу Икеа. Одно молдавское творение, созданное из додекаэдров с открытым фронтом, создает атмосферу фантастики.Больше всего чужды сияющие подделки Гауди в спорном регионе Абхазии, где когда-то советские элиты проводили пляжный отдых (внутри одного из них кто-то написал: «Суки отняли свободу»).
Роланд Эллиот Браун , Зритель

Непреходящее очарование автобусных остановок советской эпохи

Когда Кристофер Хервиг в 2002 году отправился на велосипеде из Лондона в Санкт-Петербург, он пообещал себе, что будет делать хотя бы одно интересное фото каждый час. К тому времени, как он добрался до Литвы, выделялся один тип сооружений: старые автобусные остановки советских времен.«Первая автобусная остановка, которая заставила меня по-настоящему заметить, что что-то происходит, была в Мариямполе, недалеко от Каунаса», - отмечает Хервиг. «Он был так совершенен, как кукольный домик: милый, классический, простой и вдохновляющий».

После того, как первая поездка и фотопроект увенчались успехом, Хервиг решил вернуться в Восточную Европу. С тех пор фотограф запечатлел старые автобусные остановки в 13 странах и спорном регионе Абхазия, которые ранее принадлежали СССР. Теперь весь проект занесен в книгу.

FuelDesign

Советские автобусные остановки (24 доллара, Fuel Publishing) заполнены замечательными фотографиями этих скромных построек Хервига. Он говорит CityLab, что «вы действительно видите знаки на местном уровне, где люди перекрашивают и обслуживают некоторые автобусные остановки», но многие из них либо «истощаются, либо заменяются базовыми остановками».

Во время своих путешествий Хервиг часто вызывал подозрение у местных жителей, которые не привыкли видеть, как иностранцы останавливаются, чтобы полюбоваться такой архитектурой.«Большинство людей, видевших, как я фотографирую, не поверили мне, когда я сказал им, что делаю положительные вещи и только думал, что пытался показать их страну в отрицательном свете», - отмечает он. «Многие автобусные остановки в плохом состоянии и используются прохожими в качестве туалетов».

Но он также получает положительные электронные письма от людей, которые смотрят его фотографии и вспоминают свой собственный опыт детства в бывшем Советском Союзе. А остальной мир, кажется, еще больше увлечен этим проектом.«Я думаю, что существует комбинация факторов, которые делают сериал популярным», - говорит Хервиг. «Автобусные остановки похожи на неудачников архитектуры, и их не всегда воспринимают всерьез, но здесь мы видим, как они изо всех сил стараются, не один, а сотни раз». Хотя не все они являются архитектурными жемчужинами, добавляет он, «вы можете видеть, что они пытались отличаться от других и исследовать новые вещи».

И, проработав над этим проектом в течение 13 лет, Хервиг имеет собственное видение того, что представляют собой эти конструкции. «Чем больше я думаю об этом, тем больше прихожу к выводу, что эти автобусные остановки не имели ничего общего с Советским Союзом как большой машиной», - говорит он.«Это не были большие проекты, которые продемонстрировали силу или продемонстрировали внешнему миру, насколько они хороши, но на самом деле они были там, чтобы местные артисты и люди могли выразить себя и получить удовольствие».

Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

УЧИТЬ БОЛЬШЕ

Транспорт России. Как передвигаться по стране

© shutterstock.com

Россия - огромная страна с огромными расстояниями, но даже если она Ваш первый визит в Россию, попасть в место назначения самостоятельно.Главное - спланировать свой маршрут, нравится во время путешествия в любые незнакомые места.

Обычно сотрудники присылают подробные инструкции о том, как добраться до Университет. В городах России легко ориентироваться с мобильные карты, работающие без доступа в Интернет (OsmAnd, Мобильный Яндекс карты, 2 ГИС и др.). Не забудьте скачать их перед тем, как путешествие.

Из аэропорта в город

Добраться из аэропорта в город можно разными видами транспорта. транспорт.Чаще всего это рейсовые автобусы, маршрутные или частные. такси и электрички. Экспресс-поезда ходят в некоторых крупных городах. от терминалов аэропорта.

Преимущества автобусов и маршрутных такси в том, что они недорого и часто (каждые 10-15 мин). Их можно найти в автобусе останавливается в аэропорту. Покупайте билеты в специальных киосках или на автобус.

Добраться из аэропортов Москвы до города можно за 55-150 рублей (1-2 $). и маршрутным такси за 75-150 руб. (1-2 $).Цены еще ниже в других городах России. Например, тариф Plus Metro (1 поездка поезд + 1 поездка на метро), аэропорт-аэропорт (2 поездки на аэроэкспресс + 1 проезд общественным автотранспортом) и др. Аэроэкспресс тарифы доступны из аэропортов Москвы.

Скоростные поезда доставляют пассажиров в центр города. Они быстрые, удобные, частые (каждые 30 мин.), в них больше места для багажа, и разные тарифы доступны онлайн.

Например, тариф Plus Metro (1 поездка + 1 поездка метро), аэропорт-аэропорт (2 поездки на аэроэкспрессе + 1 поездка на общественный автомобильный транспорт) и другие тарифы на Аэроэкспресс доступны на сайте Московские аэропорты.

Кассы экспрессов относительно легко найти, следуя специальным знакам в аэропорту. Вы также можете купить билеты в аэропорт, но дешевле купить в Интернете.

© Аэроэкспресс

1 поездка на Московском экспрессе стоит 300 рублей (5 долларов).

Билеты дешевле в других городах. Например, скоростной поезд из аэропорта Кольцово доставит вас в Екатеринбург за 60 рублей (1 $).

Скоростные поезда также ходят из аэропортов Владивостока и Сочи.

Поездка из аэропорта в город стандартным поездом займет длиннее и менее комфортно, чем на скоростном транспорте, но это будет в разы дешевле. Билеты продаются в билетах офисы.

Самый дорогой вариант - взять такси из аэропорта в город: в Москве и Санкт-Петербурге поездка обойдется от 1000 до 1500 рублей (15-21 доллар), а в Екатеринбурге всего 650 рублей (9 долларов). На железной дороге вокзалах и аэропортах лучше заказывать такси на справочная или онлайн заранее.Чтобы избежать проблем, избегайте использования нелицензионные такси.

Некоторые российские университеты предлагают иностранным студентам бесплатный аэропорт перевод. Чтобы узнать подробности, свяжитесь с университетом представителей и запрашивать точную информацию. В некоторых случаях вы просят подать заявку на сайте университета до ваше прибытие.

Городской транспорт

© shutterstock.com

В городах России можно передвигаться на метро, ​​автобусе, трамвае, троллейбус и частное маршрутное такси.

Метрополитены в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирск, Нижний Новгород, Самара, Казань, Екатеринбург и Волгоград.

Чем больше город, тем дороже проезд. В Москве одна поездка будет стоить Вам 57 рублей * , в Санкт-Петербурге 55 рублей * , в Екатеринбурге всего 32 руб. * Проезд на общественном автомобильном транспорте (автобус, троллейбус, трамвай) будет стоить 57 * рублей в Москве, 50 рублей * в г.Санкт-Петербург, 30 рублей * в Казани, а 22 рублей * в Томске.

Студенты дневной формы обучения в вузах России могут приобрести билеты на общественный транспорт по сниженным ценам. Пассажиры оплачивают наличными маршрутные такси и скидки не предоставляются.

Скидки для студентов:

Проезд по студенческой социальной карте в месяц стоит в 5 раз меньше, чем обычный билет. Как только вы получите студенческий билет, оформляйте студенческий проезд или социальная карта (в зависимости от города).Учить подробнее в разделе «Преимущества для студентов в России »раздел.

До того, как вы получите проездной, вы все равно сможете сэкономить на обычных поездках. карты по различным тарифам. Не стоит покупать билеты на 1 или 2 путешествия. Проездной на несколько поездок (5 и более) подойдет дешевле: чем больше поездок вы покупаете, тем дешевле они становятся. В В Москве также можно купить проездной по тарифу «90 минут», который позволяет совершить любое количество поездок в течение часа и половину, используя как подземный, так и / или общественный транспорт.Похожий Тарифы действуют и в других городах России.

Билеты на общественный транспорт можно купить у водителя, но они будет намного дороже, чем в кассах или спец. киоски.

В путешествиях по России

Междугородние поездки возможны на автобусе, поезде, лодке и самолете. Скидки также доступны для пригородных поездов (в пределах одного федерального округа): с 1 сентября по июнь действует скидка 50%. 15 . Чтобы применить эту скидку при покупке билета или проездной, предъявите студенческий билет (студенческую социальную карту, в зависимости от по региону).

Узнайте, как иностранные студенты попадают в Университет.

Бесплатные фото Россия Я-2 Хобби Модель Автобусы Ссср Ярослав

Наша команда была тщательно отобрана перед публикацией здесь. Если это полезно для вас, поделитесь с друзьями. Кроме того, вы также можете поощрить их, пригласив наших участников на одну чашку кофе (через Paypal).

Фотографии на Max Pixel свободно распространяются с лицензией Creative Commons Zero - CC0.

Максимальный размер фото 2280 × 898 пикселей, вы можете скачать в формате JPG.Это изображение было сделано камерой Olympus E-420 в режиме съемки 17,0 мм. · Ƒ / 8,0 · 1/100 с · ISO 100 . Архивировано в категории " Транспорт / Трафик ", и наш автор был помечен: Ярослав, Я-2, Россия, СССР, Хобби, Модельные автобусы.

Наша команда хотела бы порекомендовать вам несколько связанных фотографий:

Поезд, Железная Дорога, Транспорт, Тропа, Железная дорога

Мужчины, Почетный караул, Солдаты, Парадный караул, Гвардия

Дивеево, Церковь, Православный, Россия, Религия, Вера

Старик, Ушанка, Русский, Мужчина, Пожилой, Старший, В возрасте

Москва, Красная Площадь, Россия, Туризм, Советский Союз

Лед, Айсберг, Льдины, Зима, Холод, Мороз, Зимний

Церковь, Купол, Позолоченный, Архитектура, Религия, Дом

Санкт-Петербург, Исаакиевский собор, всемирное наследие

Метро, ​​Санкт-Петербург, Труба, Тоннель, Лестница, Эскалатор

Железнодорожный Вокзал, Метро, ​​Санкт-Петербург, Россия

Кавказ, Россия, Горы, Туман, Закат, Облака

Кавказ, Россия, Эльбрус, Река, Ручей, Горы

Ярослав Я-2 Россия Ссср Хобби Модельные автобусы Модели автомобилей Собирать Досуг Транспорт и движение Движение Старожил Классический Служебная шина Бесплатные фото Бесплатные изображения Макс Пиксель

Двадцать пять примеров советского модернизма в бывшем СССР

Советский модернизм - необычный и творческий жанр архитектуры.Я очарован этим, и даже Кирсти часто удивляется некоторым примерам, которые я тащил, чтобы увидеть! Но я подозреваю, что не все знают, что подразумевает советский модернизм, поэтому позвольте мне сначала объяснить, что это такое и как он возник.

Что такое советский модернизм?

Как следует из названия, советский модернизм, иногда сокращаемый до совмод другими авторами, представляет собой современный архитектурный стиль, который был заметен во всем Советском Союзе в период с 1955 по 1991 год.

Вышеуказанные даты значительны.До 1955 года основным стилем в России и советских республиках была сталинская архитектура (*). Этот амбициозный, щедрый и часто помпезный архитектурный жанр, также известный как социалистический классицизм или сталинский ампир, просуществовал с 1933 по 1955 год и получил свое название, потому что он развивался в период правления советского диктатора Иосифа Сталина и находился под его влиянием.

(*) Сталинской архитектуре предшествовал конструктивизм, первый из трех основных архитектурных стилей в СССР, процветавших в 1920-х и начале 1930-х годов.

Сухумский вокзал в Сухуми Абхазия, которая находится в очень плохом состоянии, но все еще используется, является образцом сталинской архитектуры

Тогда как Госпром в Харькове (Украина) построен в стиле конструктивизма

Сталин умер в марте 1953 года, и его сменил Никита Хрущев. Хрущев, как известно, продолжал осуждать Сталина и культ его личности в невероятно рискованной программной речи, которую он произнес на двадцатом съезде Коммунистической партии в феврале 1956 года.Но до этого, в декабре 1954 года, он выступил на ежегодном съезде Всесоюзных строителей и фактически положил конец продолжающемуся созданию архитектуры в сталинском стиле.

Сталинская архитектура была больше связана с формой, чем с функцией. Тесно связанный с социалистическим реализмом, официально разрешенной формой искусства СССР, он продемонстрировал мощь Советского Союза, и Хрущев и его соратники хотели изменить это. Они хотели нового стиля архитектуры, который был бы одновременно современным и функциональным.

Стоимость также была фактором. Сооружения, спроектированные в стиле сталинского ампира, были дорогими, и в одном из своих выступлений в середине 1950-х годов Хрущев раскритиковал здания той эпохи как преступную трату денег. Он указал, что экономический рост СССР является важным приоритетом, и что в будущем новое строительство должно быть более качественным, но с меньшими затратами (*).

(*) Обрезка углов и низкое качество использованных тогда материалов - одна из причин, по которым многие образцы советской современной архитектуры сегодня находятся в таком плохом состоянии.

Первоначально те же архитекторы, которые всего несколько лет назад проектировали неоклассические конструкции с щедрым бюджетом во время сталинского режима, боролись с новой концепцией. Но со временем и с доступом к образцам современной и новаторской архитектуры на Западе они с усердием взялись за поставленную задачу, и родился советский модернизм (*).

(*) Термин «советский модернизм» и период, который он определяет, были введены только в 2010 году. Согласно одному источнику (на русском языке), его приписывали французскому фотографу Фредерику Шубину, который в начале 2000-х проводил время в путешествиях. по всему бывшему Советскому Союзу фотографируют такие постройки.

Расцветая как архитектурный стиль чуть менее четырех десятилетий после этого, именно распад СССР в конце 1991 года положил конец возможному упадку советского модернизма. Тем не менее, за это время во всех уголках Союза было построено бесчисленное количество построек самого разного назначения (цирки, аэропорты, дворцы бракосочетания, отели, университеты и т. Д.). И, как видно из разнообразных примеров в этом посте, даже несмотря на то, что архитекторы того периода работали под контролем тоталитарного руководства и почти всегда им мешала местная бюрократия и жесткие правила, каким-то образом они все же находили место для творческой свободы и экспериментов. .

Кинотеатры, дворцы бракосочетания, многоквартирные дома и цирковые здания всегда в повестке дня, когда мы посещаем новый бывший советский город

Наша охота за советским модернизмом

Поиск советской современной архитектуры часто разочаровывает. Во-первых, это не тот стиль, который так популярен, и, как следствие, информация в Интернете и т. Д. Довольно ограничена. Наше явное отсутствие русского языка, который до сих пор является общим языком, на котором широко говорят во всех странах, когда-то составлявших СССР, также не помогает.Часто или нет, как только мы определили здание, которое хотим увидеть, определить его точное местонахождение сложно, потому что, хотя спросить у местных жителей дорогу, как только мы установим, мы находимся в нужном районе, достаточно просто (мы показываем фотографию из наш телефон!), понимание ответа неизменно нет. Мы можем провести целую вечность на небольшой территории, блуждая в поисках строения и не понимая, почему мы не можем его найти.

И это подводит меня к другой проблеме, с которой мы часто сталкиваемся.У нас часто нет указаний на возраст информации, которую мы собрали о конкретном здании той эпохи, и мы обнаружили на ранней стадии нашего интереса к этому предмету, что достаточно высокий процент этих построек был заброшен, реконструирован или к тому времени, как мы успели их посетить, уже снесены. Мягко говоря, обидно. По крайней мере, если здание было заброшено, мы все еще можем видеть его фасад, но если он был переработан, то, по нашему опыту, он часто неузнаваем и больше не похож на первоначальную структуру.Разрушенное место - это, естественно, самое большое разочарование для нас и огромная трата нашего времени.

Ресторан «Нарын» в Бишкеке (Кыргызстан) был заброшен, когда мы сделали это фото в 2016 году, а затем был снесен в 2017 году.

Существует правдоподобное объяснение того, почему многие из этих зданий находятся в таком уязвимом положении. Помимо экономии и ограниченного бюджета во время строительства, что привело к тому, что многие постройки того периода совсем не выветрились, есть еще один фактор, который следует учитывать.После распада Советского Союза в начале 1990-х новые правительства в большинстве из пятнадцати стран, которые когда-то входили в состав СССР, пошли на все, чтобы избавиться от этих напоминаний о своем советском прошлом, либо сбив их с ног. и заменяя их или обновляя и модернизируя их.

Также стоит учесть мнение, что для многих эти здания не очень привлекательны. Подобно брутализму, который я однажды описал как подобие мармита (вы его либо любите, либо ненавидите, но между ними нет), советский модернизм получает плохую оболочку и часто описывается как уродливый и некрасивый.С точки зрения архитектуры, жесткие надстройки из чрезмерного количества бетона - не всеобщее достояние, и во многих из этих стран, как в государственном, так и в частном секторе, нет склонности тратить деньги на их содержание.

Нажмите здесь, чтобы увидеть, как этот бывший бальнеологический курорт (ныне аквапарк) в Друскининкай (Литва) выглядел до реконструкции

Очевидно, что нам нравится стиль, и с личной точки зрения все вышеперечисленное иногда делает поставленную задачу сложной задачей.

Это также вселило в нас чувство безотлагательности. Многие из этих советских пережитков, кажется, постоянно находятся в камерах смертников и ждут своей участи: брошения, перепроектирования или сноса. Посвятив большую часть нашего времени в регионе в течение последних трех-четырех лет поискам примеров советского модернизма, мы не так уж плохо справились, но, если мы хотим увидеть как можно больше, прежде чем будет слишком поздно, тогда нам нужно немного побегать.

Еще одним фактором, препятствующим нашему стремлению увидеть как можно больше советской современной архитектуры, является то, что некоторые из этих зданий изначально были построены для использования в качестве правительственных учреждений.Большинство из них сохранили свой первоначальный дизайн и поэтому являются наиболее интересными для наблюдения, но они также сохранили свою первоначальную функцию, и чувствительность к зданиям, связанным с правительством, по-прежнему очень важна для в бывших советских республиках (*) .

(*) Я думаю, что это есть в большинстве стран, но мы не так заинтересованы фотографировать их правительственные структуры!

Иногда это действительно затрудняет их фотографирование, в частности, с помощью большой и довольно заметной зеркальной камеры, и в нескольких случаях мы испытывали трудности с приближением и фотографированием места, которое попало в наш список.Нас даже прогнали излишне рьяные охранники. Я подозреваю, что если бы мы говорили по-русски и могли бы объясниться, мы бы не получили такой враждебной реакции, но нет, и несколько раз мы спешили с места преступления под крики слов, которые, я очень сомневаюсь, возникли в нашем разговорном русско-английском!

Только однажды мы встретили сотрудника, который сочувствовал нашему пристрастию к советской архитектуре, и это было во Дворце пионеров в украинском городе Днепр.

Нам нечасто удается осмотреть интерьер многих искомых зданий, но в Белорусском санатории в Юрмале (Латвия) никто не обратил внимания.

К этому моменту вам может быть интересно, почему мы не получаем еще одного интереса, но в этом довольно зловещем облаке есть немного светлого оттенка, что, опять же, как и в случае с брутализмом, постоянно растет признательность за советский модернизм в наши дни. Это, в свою очередь, привело к петициям и тому подобному, что в конечном итоге спасло горстку этих структур от ударов или, по крайней мере, отсрочки в последнюю минуту.

Возможно, социальные сети сыграли роль в повышении осведомленности о современной архитектуре в бывшем Советском Союзе. Например, существует несколько групп в Facebook (в том числе и эта), где люди с аналогичной оценкой обмениваются информацией и фотографиями на эту тему.

Instagram - еще одна полезная социальная сеть, которую мы в основном используем для демонстрации примеров советского модернизма (и другой связанной с ним архитектуры, памятников и мемориалов и т. Д.из эпохи), которые мы сфотографировали с течением времени.
Наша учетная запись @ArchitectonicTravels значительно выросла за последний год или около того, благодаря сообществу, которое искренне интересуется тем, что мы публикуем. Это также работает в обратном направлении, и мы находим много вдохновения для будущих визитов в регион от людей и хэштегов, за которыми мы следим в Instagram. Instagram может быть ужасной платформой для фолловеров и подобных практик роста аккаунта, но этого не происходит, когда предметом обсуждения является нишевый.

Мы были не везде в бывшем СССР. На самом деле это далеко не так, ведь сама Родина, Россия, составляла самый большой недостающий фрагмент в нашей советской мозаике. Однако мы провели довольно много времени в соседней Украине, плюс мы искали образцы современной советской архитектуры в одиннадцати странах и трех спорных отколовшихся территориях, которые когда-то принадлежали самой большой стране мира.

Выбрать двадцать пять примеров советского модернизма для слов в этой статье было сложно и потребовалось столько же времени, сколько и на написание самого произведения.В конце концов, я отказался от попыток сбалансировать примеры из всех бывших советских республик, которые мы посетили, и вместо этого просто выбрал те, которые я лично считаю выдающимися образцами этого жанра. Если вы хотите увидеть больше, перейдите в раздел «Архитектура» на нашем сайте и / или просмотрите нашу ленту в Instagram по этой теме.

Некоторые из того, что мы считаем лучшими образцами советского модернизма в бывшем СССР

Бывший диспетчерский пункт Международный аэропорт Звартноц

Ереван, Армения
Завершено 1980
Архитекторы Спартак Хачикян, Жорж Шехлян, Артур Тарханян и Левон Черкезян

Бывший диспетчерский пункт Международный аэропорт Звартноц, Ереван

Бывший диспетчерский пункт Международный аэропорт Звартноц, Ереван

Филармония (Кыргызская национальная филармония имени Токтогула Сатылганова)

Бишкек, Кыргызстан
Завершено 1980
Архитектор А.Печонкин

Филармония (Кыргызская национальная филармония имени Токтогула Сатылганова), Бишкек

Филармония (Кыргызская национальная филармония имени Токтогула Сатылганова), Бишкек

Кинотеатр Октябрь

Минск, Беларусь
Завершено 1975
Архитектор Валентин Малышев

Кинотеатр Октябрь, Минск

Кинотеатр Октябрь, Минск

Санаторий Сана

Гагра, Абхазия
Год постройки не известен
Архитектор не известен

Санаторий Сана, Гагра

Санаторий Сана, Гагра

Хмельницкий областной литературно-мемориальный музей Н.Островского

Шепетовка, Украина
Год постройки 1975-1979
Архитекторы М.О. Гусев, В.М. Суслов

Хмельницкий областной литературно-мемориальный музей Н. Островского, Шепетовка

Хмельницкий областной литературно-мемориальный музей Н. Островского, Шепетовка

Башня коллективного жилья «Романита»

Кишинев, Молдова
Завершено 1986
Архитектор О. Вронский

Башня коллективного жилья «Романита», Кишинев

Башня коллективного жилья Романита, Кишинев

Столовая Писательского пансионата (Гостевой дом Союза писателей Армении)

Севан, Армения
Завершено 1969
Архитекторы Геворг Кочар и Микаэл Мазманян

Столовая Писательского пансионата (гостевой дом Союза писателей Армении), Севан

Столовая Писательского пансионата (гостевой дом Союза писателей Армении), Севан

Vilnius Funeral House Ritualas (Вильнюсский дворец церемоний)

Вильнюс, Литва
Завершено 1986
Архитектор Ч.Мазурас

Vilnius Funeral House Ritualas (Вильнюсский дворец церемоний), Вильнюс

Казахский государственный академический драматический театр имени М.О. Ауэзова (Театр Ауэзова)

Алматы, Казахстан
Завершено 1980
Архитекторы О. Баймурзаев, А. Кайнарбаев и М. Жаксылыков

Казахский государственный академический драматический театр имени М.О. Ауэзова (Театр Ауэзова), Алматы

Казахский государственный академический драматический театр имени М.О. Ауэзова (Театр Ауэзова), Алматы

Белорусский национальный технический университет (архитектурно-строительный факультет)

Минск, Беларусь
Завершено 1982
Архитекторы И. Есман и В. Анакин

Белорусский национальный технический университет (архитектурно-строительный факультет), г. Минск

Белорусский национальный технический университет (архитектурно-строительный факультет), г. Минск

Украинский институт научно-технических исследований и разработок (Украинский институт научно-технических экспертиз и информации и дом «Летающая тарелка»)

Киев, Украина
Завершено 1971
Архитекторы Лев Новиков и Флориан Юрьев

Украинский институт научно-технических исследований и разработок, г. Киев

Украинский институт научно-технических исследований и разработок, г. Киев

Вильнюсский дворец концертов и спорта (Sporto Rūmai)

Вильнюс, Литва
Завершено 1971
Архитекторы Эдуардас Хломаускас, Йонас Крюкелис и Зигмантас Лиандсбергис

Вильнюсский дворец концертов и спорта (Sporto Rūmai), Вильнюс

Спортивно-концертный комплекс Карена Демирчяна (Демирчян Арена, Спортивно-музыкальный комплекс или Гамалир)

Ереван, Армения
Завершено 1983
Архитекторы А.Тарханян, С.Хачикян, Г. Погосян, Г. Мушегян

Спортивно-концертный комплекс Карена Демирчяна, Ереван

Спортивно-концертный комплекс Карена Демирчяна, Ереван

Спортивно-концертный комплекс Карена Демирчяна, Ереван

Центр международной торговли Рига (бывшее здание ЦК Коммунистической партии Латвии)

Рига, Латвия
Завершено 1974
Архитекторы Ю. Вильциньш, А.Эдрис, Г. Асарис и А. Станиславскис

Центр международной торговли Рига (бывшее здание ЦК Коммунистической партии Латвии), Рига

Центр международной торговли Рига (бывшее здание ЦК Коммунистической партии Латвии), Рига

Бывший центральный автовокзал

Раздан, Армения
Год постройки 1976-1978
Архитектор Генрик Аракелян

Бывший Центральный автовокзал, Раздан

Центральная библиотека Тбилисского государственного университета имени Иване Джавахишвили

Тбилиси, Грузия
Завершено 1971
Архитекторы Б.Маминайшвили, Н. Мгалоблишвили, З. Копаладзе, С. Качкачишвили, Н. Микадзе, С. Ревишвили, А. Сабашвили, Д. Чопикашвили и Л. Медзмариашвили

Центральная библиотека Тбилисского государственного университета имени Иване Джавахишвили, Тбилиси

Центральная библиотека Тбилисского государственного университета имени Иване Джавахишвили, Тбилиси

Харьковский государственный академический театр оперы и балета им. Н. Лысенко

Харьков, Украина
Год постройки 1970-1990
Архитекторы С.Н. Миргородский, В. Елизаров, Н.В. Чуприна, Р. Гупало, А.П. Зыбина

Харьковский государственный академический театр оперы и балета им. Н. Лысенко, Харьков

Харьковский государственный академический театр оперы и балета им. Н. Лысенко, Харьков

Гостиница Салют

Киев, Украина
Год постройки 1982-1984
Архитекторы А. Милецкий, Н. Слогоцкий, В. Шевченко

Гостиница Салют, Киев

Гостиница Салют, Киев

Станция метро Еритасардакан

Ереван, Армения
Завершено 1981
Архитектор Степан Кюркчян

Станция метро Еритасардакан, Ереван

Станция метро Еритасардакан, Ереван

Автовокзал Стрийский

Львов, Украина
Завершено 1980
Архитекторы В.Сагайдаковский и М. Столиров

Автовокзал Стрийский, Львов

Автовокзал Стрийский, Львов

Vila Auska

Паланга, Литва
Завершено 1979
Архитектор Я. Шипалис

Vila Auska, Паланга

Vila Auska, Паланга

Дворец бракосочетания

Луцк, Украина
Завершено 1985
Архитектор Владимир Мороз

Дворец бракосочетаний, Луцк

Дворец бракосочетаний, Луцк

Дворец пионеров (Дворец детей и юношества)

Днепр, Украина
Завершено 1990
Архитекторы Ю.Амосов, Т. Солодовник, В. Гарсия Ортега, А. Клевер

Дворец пионеров (Дворец детей и юношества), Днепр

Дворец пионеров (Дворец детей и юношества), Днепр

Автовокзал

Ванадзор, Армения
Год постройки не известен
Архитектор не известен

Автовокзал, Ванадзор

Харьковский государственный цирк

Харьков, Украина
Завершено 1974
Архитектор В.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *