Автобус скотовоз ссср: история самого любимого автобуса в СССР

Содержание

почему его невзлюбили водители и пассажиры?

ЗИЛ-158 был самым массовым городским автобусом в Советском Союзе в шестидесятых–семидесятых годах, но отношение к этой модели, особенно поначалу, было очень критичным.

Слабый двигатель, отсутствие усилителя руля, недолговечный задний мост, протекающие люки в крыше, неудачный материал обивки сидений — это только часть претензий к новому автобусу, выпуск которого начался на ЗИЛе в 1957 году. И это были не разговоры в «курилке». Заметки с критикой модели регулярно появлялись в газете «Московский автотранспортник», издаваемой Мосгортрансом.

Карикатуры на ЗИЛ из газеты «Московский автотранспортник»

Почему же новый автобус встретили так холодно? ЗИЛ-158 во многом был компромиссной моделью: для создания принципиально нового автобуса у ЗИЛа не было времени и ресурсов, поэтому за основу взяли предыдущую модель ЗИС-155.

Конструкция осталась неизменной: несущий кузов вагонного типа, две двери-шторки для пассажиров, расположенный спереди мотор, рессорные подвески всех колёс.

Силовой агрегат позаимствовали у грузовика ЗИЛ-164А: рядный шестицилиндровый мотор объёмом 5,6 литра (109 л. с.) в сочетании пятиступенчатой механической коробкой передач.

Восстановленный ЗИЛ-158, за ним стоит ЗИС-155

Интересно, что «Московский автотранспортник» критиковал ЗИЛ в том числе за отсутствие на новой модели автоматической коробки передач. Неожиданно для конца пятидесятых годов, не правда ли? Оказывается, ещё в 1956 в Москве испытывали опытный автобус с автоматической трансмиссией (гидротрансформатором, как тогда говорили), но освоить производство такой коробки завод не сумел.

Пассажирам ЗИЛа-158 не нравились двери, открывающиеся не внутрь, а наружу — в слякоть грязные створки дверей пачкали одежду.

Автобусы ЗИЛ-158 у здания МГУ, 1966 год

Инженеры ЗИЛа обещали устранить недостатки модели, но заниматься усовершенствованием конструкции в итоге пришлось специалистам ЛиАЗа.

На завод в подмосковном Ликино-Дулёво производство перенесли в 1959 году, так как сам ЗИЛ уже не мог выпускать нужное количество машин — в приоритете были грузовики, в том числе перспективное семейство 130.

Сделанные в Ликино-Дулёво машины несли эмблему «ЛиАЗ», но официальное название модели оставалось прежним

В 1961 году начался выпуск версии ЗИЛ-158В, получившей новое сцепление, модернизированные двигатель и коробку передач, усовершенствованную тормозную систему.

В таком виде автобус делали до 1970 года, на смену ему пришла модель ЛиАЗ-677. С московских и ленинградских маршрутов ЗИЛы-158 исчезли в 1978 году, в других городах эти машины работали до начала восьмидесятых.

Самый знаменитый автобус СССР Луноход ЛиАЗ 677 | Техника времен СССР

В 60-х годах одним из самых распространённых автобусов для перевозки пассажиров был ЗИЛ-158. Но со временем пришло понимание, что его сил уже не хватает для пассажироперевозок и инженеры Ликинского завода по производству автобусов приступили к разработке нового автобуса.

Проектировка стартовала в 1960 году, а уже в 1962 был сделан первый опытный экземпляр. Кузов автобуса был вагонного типа, но полностью отличающийся от других моделей, инженеры спроектировали его как говорится с нуля. Имя присвоенное новому автобусу было ЛиАЗ-677.

Кроме нового кузова на автобус был установлен и новый двигатель мощностью 180 л.с., который взяли у грузовика Урал-375. Специалисты переделали его под бензин марки А-76 и это печально отразилось на расходе топлива автобуса, он достигал отметки в 50 литров на 100 километров, что мягко говоря не экономично. Трансмиссия была автоматической, что тоже добавляло своё слово к расходу горючего. Переключение скоростей осуществлялось с помощью клавиш на приборной панели.

Опыт прежних автобусов позволил как можно дальше установить сидение водителя от двигателя. На предыдущих моделях водитель испытывал большой дискомфорт из-за паров бензина и других выхлопов. В автобусе установили три ряда с сидениями. Для удобства посадки и выхода из автобуса раздвижные двери увеличили по ширине.

ЛиАЗ-677 вмещал 110 пассажиров из них 25 сидячих мест. Несмотря на всю новизну ЛиАЗ-677, он был все же «сырым», инженерам приходилось постоянно, что-то доделывать и улучшать. Но со временем он вытеснил предшественника ЗИЛ-158 и встал на конвейер, как основной автобус завода ЛиАЗ. Автобус ЛиАЗ-677 имел достаточно много модификаций, одним из них был экспортный вариант ЛиАЗ-677Э.

Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 закончился в 1994 году.

Читайте также:
Почему мотоцикл ИЖ Планета Спорт считается самым лучшим в Советском Союз
Необычный одноосный тягач СССР о котором мало кто знает
Мотоцикл для милиции Советского Союза Урал М-67-36
Сравним Советский мотоцикл Урал М-72 и американский Indian 741B
Сравним Советский мотоцикл М-72 и BMW R71 или история происхождения Урала
Если статья Вам понравилась подписывайтесь на канал и поставьте лайк.
Заходите на канал Техника времён СССР, там много всего интересного.

Нас в набитых ЛиАЗах болтает

11.08.2019

За свою небывалую для 1970-х годов вместимость автобус ЛиАЗ-677 получил обидное прозвище «Скотовоз». Ещё его называли «Лупоглазым» и «Божьей коровкой» — за круглую оптику. А ещё — «Луноходом». Это, видимо, за необычайную плавность хода. Или потому что дело было в космическую эру и всё тогда само собой становилось звёздно-спутниково-планетарным.

В 1960-м только что созданный автобусный завод в Ликино-Дулёво начал разработку городского автобуса новой конструкции, который должен был сменить на улицах страны старенькие ЗИЛ-158 (подробнее об этом автобусе вы можете прочитать в №4 за 2015 год). 158-й, конечно, совершенно не вписывался в эпоху: корнями автобус уходил к довоенным американским образцам, а на дворе уже наступила новая космическая эра.

Служебный автобус Красноярского алюминиевого завода

Но с наскоку заменить «ветеранов» не получилось. В 1962-63 годах появились первые образцы новых ЛиАЗов, в 1965-м перешли на опытные партии, которые проходили испытания, в 1967-м стартовало мелкосерийное производство — в общем, дело двигалось небыстро.

«Производство шло по обходным технологиям, потому что конструкция автобуса была новой, необходимо было осваивать выпуск агрегатов, которых раньше на наших заводах не делали. Поэтому на главный конвейер автобус встал только 1970-м году», — объясняет администратор музея «Авто-ретро» Илья Лопин.

Получается, десять лет спустя. Именно тогда, в 1970-м, и прекратился выпуск 158-х. Постепенно новые машины всё же отправили старичков на заслуженную пенсию. И завод ЛиАЗ хоть и долго запрягал, но зато работу выполнил на совесть — машина получилась очень удачной. Выпустили их почти 200 000 штук, причём производили ЛиАЗы на головном предприятии вплоть до 1994 года. А на небольших заводах 677-е собирали аж до 2002-го.

Ходили они, понятное дело, ещё дольше — где-то последние из могикан даже всё ещё на ходу. В общем, автобус-долгожитель.

Первый в Союзе

Новый автобус получился совершенно непохожим на своего предшественника.

«Автобус был оснащён двухступенчатой автоматической коробкой передач ЛАЗ-НАМИ-035: первая передача — пониженная, а вторая — прямая. Передачи переключались через фрикционы. Двух передач вполне хватало, потому как работал гидротрансформатор, который усиливал крутящий момент. На второй передаче автобус спокойно набирал 60 км/ч», — рассказывает Илья Лопин.

Вот так на свет появился первый советский автобус с коробкой-автоматом. К сожалению, он же стал последним, сегодня наш автопром работает с импортными агрегатами. А что касается скорости, то не стоит думать, что это «всего 60 км/ч». Куда торопиться автобусу в 1970-х? Движение размеренное, пробок нет, так к чему превышать разрешённое значение. К тому же, при разгоне «Луноход» технически мог набирать и 90 км/ч.

Последний красноярский 677-й работал на телевидении в составе передвижной станции «Магнолия»

Двигатель здесь опять же новый для автобусов — ЗИЛ-375, V-образный, 8-цилиндровый. Такой ставили на военные «Уралы» и представлял он собой форсированную версию ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 л рабочим объёмом: 7 л против 6. Разница «Ураловской» и автобусной модификаций мотора была в применяемом топливе: «Урал» требовал бензина АИ-93, а автобус был рассчитан на более дешёвый А-76.

А ещё автобус оснастили пневмобаллонной подвеской — опять же впервые в Союзе. На ранних версиях в качестве упругих элементов были только резиновые пневмобаллоны, наполненные воздухом. В более поздних модификациях это была уже комбинированная подвеска: баллон плюс рессоры.

Из обычного — вагонная компоновка, ставшая уже типичной к тому времени. Кузов — полунесущий: огромная рама, интегрированная в «скелет», обтянутый железом.

Новым для советской пассажирской машины был задний мост венгерской фирмы RABA — тогда такие ставили на многие автобусы стран соцлагеря. Агрегат отличался наличием бортовых редукторов. То есть, помимо главной передачи, по одному редуктору есть в каждом из ведущих задних колёс. Сделано это, чтобы разгрузить полуоси — крутятся они быстрее, а нагрузка на них меньше.

Сама станция располагалась в советско-финской машине Камаз-Ajokki

«ЛиАЗы выпускали долго, за этот период было несколько модернизаций, но едва ли их можно назвать существенными. По некоторым признакам можно отличить ранние автобусы от поздних.

У первых машин задние фонари круглые, равно как и передние подфарники — указатели поворотов. Потом подфарники стали квадратными — по евростандарту, а задние ещё какое-то время оставались круглыми. В 1980-х их заменили угловатыми, собранными в блок, унифицированными. В общем, потихоньку уходили от плавных линий 1960-х к квадратам 1980-90-х.

К тому же, у ранних автобусов над пассажирскими дверями были стёкла с надписями «Вход» и «Выход». Потом стёкла убрали, оставили только имитирующее окно металлическую панель. На поздних остались только подштамповки», — отмечает Илья Лопин.

Это, впрочем, тонкости для коллекционеров. Обычно же бывшие пассажиры ЛиАЗа говорят, что автобусы эти неизменными ходили десятилетиями. А ещё, что это автобусы детства и юности.

За стеклом

Есть ли среди наших читателей повзрослевшие мальчишки 1980-90-х?

Наверняка есть. Тогда позвольте угадать ваше любимое место в ЛиАЗе. Двойное сиденье за водителем справа — между кабиной и передней пассажирской дверью, оно стоит вдоль кузова. Отсюда можно заглядывать в кабину водителя, а заодно и на дорогу смотреть.

Если, конечно, повезёт занять «козырное место» в обход не понимающей своего счастья старушки: это сиденье ещё и самое тёплое, поскольку расположено прямо за двигателем. Так что стремятся сюда не только школьники.

В таком виде автобус приехал в Красноярск из Ачинска

А там, за стеклом, в общем-то, очень современная водительская кабина. Удобная большая дверь, под ней — ступенька. Сиденье — комфортное, регулируемое. Окна — большие, панорамные. Руль с гидроусилителем — таким же, как на «Урале». Слева от руля — рычаг открывания дверей. Он фиксируется в одном из четырёх положений, каждое из которых — комбинация открытых и закрытых входов-выходов. Под рулём — рукоятка автоматической гидротрансмиссии.

Панель приборов — продуманная: это уже не разрозненные лампочки и стрелки, а скомпонованный блок. Тут два круга. Один — большой спидометр. Второй в центре содержит манометр, а по периметру у него указатель температуры воды, давления масла, заряда аккумулятора и уровня топлива. Дальше справа — клавиши в два ряда: свет в салоне, отопление и всевозможные подсветки.

Ещё дальше по правую сторону — большой капот, сверху — плоская площадка. За уплотнителями следить обязательно: зимой, конечно, печка, зато летом — баня.

В целом, водители за баранку ЛиАЗа садились с удовольствием, оценивая достижения автопрогресса.

О ЛиАЗах с теплотой

Да и вообще, ЛиАЗы в Союзе любили и водители, и пассажиры. «Скотовозами» дразнили, а всё-таки любили.

Прозвище, конечно, не просто так. Автобус по меркам того времени огромный — 10,5 м. Сидячих мест — 28, номинальная вместимость — 80, а максимальная — 110. Обогнать ЛиАЗы сумели только «Икарусы» «с гармошкой». Но по утрам жители Страны Советов очень хотели попасть на работу, так что набивалось в «Лупоглазый» и все 160, а то и 180. В основном, на накопительную площадку в хвосте — она опять-таки появилась в автобусах впервые. У ЗИЛ-158 ведь просто стояли сидения в два ряда, между ними — проход, так что помещалось всего человек 60. Помните, как в «Служебном романе» Новосельцев едет с окраины Москвы в Статистическое учреждение в переполненном автобусе. Так вот, это и есть «Скотовоз». Так что героев «болтает» не совсем в «набитых трамваях». Да и вообще: на киноплёнках ЛиАЗов предостаточно: всё-таки неизменный атрибут городского пейзажа 1970-80-х.

«ЛиАЗы в Союзе уважали за то, что они были очень тёплыми. Через радиатор двигателя проходил воздух, он нагревался и подавался для обогрева салона. Это, конечно, зимой. А летом можно люки и форточки открыть — они есть в каждом окне, так что вентиляция хорошая. А ещё «Луноход» ехал плавно, без рывков — спасибо гидротрансмиссии. Пассажиры едут с комфортом, а водителю не приходится постоянно выжимать сцепление и переключать передачи», — говорит Илья Лопин.

«Икарусы», которые составляли основную «конкуренцию» ЛиАЗам, кстати, такой особенностью не отличались: когда автобус трогался с остановки, запросто можно было улететь.

А ведь ещё у ЛиАЗов были новые для наших автобусов двери! Наконец-то можно было зайти в транспорт и не запачкаться. У ЗИЛ ведь как? Дверь открывается наружу. А тут они тоже ширмовые, но складываются вовнутрь, то есть к входящим обращены чистой стороной — красота! К тому же, двери широкие, так что свободно могут разойтись два человека.

«Интересный момент. Все советские автобусы должны были иметь возможность переоборудования в санитарный транспорт. Для этого демонтировали пассажирский салон, ставили носилки — как правило, в три яруса. И для того, чтобы больных на них заносить и выносить, необходим был люк. Например, у ЗИЛ-158 таковой сзади, точно так же в КАвЗ и ПАЗ. У ЛАЗов сзади люк не сделать — там двигатель находится, так у этих автобусов открывается правая половина передка — прямо с фарой. Так вот, ЛиАЗу никакой дополнительный люк не требовался: ширина дверей вполне позволяла зайти и развернуться с носилками. И как санитарные эти автобусы активно использовали», — уточняет Илья Лопин.

Вообще, модификаций ЛиАЗов было предостаточно. Например, ЛиАЗ-677Б — это пригородный автобус. Метаморфоза несложная: проход делаем уже, вместо ряда одинарных сидений — второй ряд двойных, вместо накопительной площадки — тоже сиденья.

Поскольку это обычные диванчики — не кресла повышенной комфортности, это именно пригородный, а не междугородный автобус.

А один из последних ЛиАЗ-677М в Красноярске работал в качестве вспомогательной машины к передвижной телевизионной станции «Магнолия». В нём возили передатчики, антенны, кабельное хозяйство. Причём проработала эта парочка долго: ещё в 2010-х она ещё колесила по городу, передавая в прямой эфир важные события.

Автобус в детство

А вообще в Красноярске такие автобусы выходили на маршруты до 2006-го.

В других городах они ушли примерно тогда же. Да, есть в России ещё несколько резерваций, где можно увидеть ЛиАЗы в естественной среде обитания. В Зеленогорске Красноярского края, например, ещё бегает с десяток этих машин. Но всё чаще такая техника сегодня живёт в музеях.

Как-то в один момент ЛиАЗы взяли и исчезли с центральных улиц мегаполисов. А потом и с окраин, и из небольших городов. Те же «Икарусы» продержались всё-таки дольше. Любопытно, что сначала было цветовое притеснение. Изначально у ЛиАЗов был собственный колорит. Как правило, автобус красили в белый и наносили одну или две полосы вдоль кузова — бордовые, зелёные или синие. А с 1979-го всех подряд начали красить в охру — «ПАЗикам», вон, тоже досталось.

А всё потому, что в это время в Союз поступила большая партия «Икарусов», их фирменным цветом был рыжий, вот и решили «наверху», что закупать в транспортные предприятия бочки с разной краской — нерентабельно. Такая вот дискриминация.

«Можно и сегодня найти ЛиАЗы в эксплуатации — если постараться. Но их очень мало. Хотя машина эта очень удачной конструкции, надёжная, ремонтопригодная. При должном капремонте могли бы и ходить. Но вот коммерчески эти автобусы непривлекательны. У них ведь бензиновый мотор, автоматическая трансмиссия с гидротрансформаторам, а такое решение приводит к большому расходу топлива. Передачи-то всего две, мотор подолгу работает в неоптимальном режиме, так что расход у него только паспортный 35 л. А реально ЛиАЗы ели 50 л, а то и больше», — поясняет Илья Лопин.

На дорогах, может, и не встретишь, а в музее «Авто-ретро» один экземпляр сохранили — в оригинальном виде. Распахиваются двери гармошкой, поднимаемся по ступеням — в передней части автобус высокопольный, а ближе к накопительной площадке салон превращался в низкопольный. И попадаем в детство.

Сначала автобус, потом музей

«Наш экземпляр мы привезли из Ачинска в 2013 году. До этого времени он работал на линии, потом его сняли с эксплуатации. Хотя машина вполне себе на ходу: мы его забрали в рабочем состоянии, хотя и очень потрёпанным. Внешний вид был, так скажем, непрезентабельный: была и ржавчина, и краска во многих местах облупилась, салон был сильно изношен. Мы его освежили: покрасили, обивку в салоне поменяли, в общем, привели в должный вид. Реставрация ему не требовалась, автобус был полностью комплектный. У нас он прошёл, так скажем, парковый ремонт.

Этот автобус у нас стал одним из первых экспонатов будущего музея: коллекция тогда ещё только-только формировалась. И он же ездил на первую для нашего клуба выставку – она была посвящена 50-летию автотранспортного факультета СФУ», — вспоминает руководитель музея «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Сейчас, пять лет спустя, ретролюбители намерены ещё раз освежить машину: как старожилу музея ему уже положен второй косметический ремонт.

Автобус с бутылками

Рассказываешь людям про ЛиАЗ-677, и обязательно слышится: «А, это который с бутылками?».

Была у «Луноходов» такая забавная черта, связанная с особенностями трансмиссии. Коробка передач у автобуса не сблокирована с двигателем, а стоит отдельно от него. Между двигателем и коробкой — карданный вал, в шарнирах которого возникали со временем люфты. И когда кардан крутится без нагрузки (когда автобус стоит) механизм издаёт характерный шум. В народе говорили: бутылки звенят. И когда автобус подъезжал к остановке, этот звон всегда слышался. Даже сейчас в интернете встречаются карикатуры: стоит ЛиАЗ с открытым капотом, а оттуда высыпаются бутылки.

Фото: Сергей Андреев, Александр Кротов, Алексей Карелин
Текст: Анна Кучумова

Автобус нашего детства ЛиАЗ-677 — Российская газета

Просторная задняя площадка с пологим спуском, круглые эбонитовые контейнеры для использованных билетов и характерный бренчащий звук - все это автобус нашего детства, ЛиАЗ-677. Мы узнали историю легендарной машины и нашли источник бренчания.

У интересующихся техникой пацанов эпохи развитого социализма было три главных дела: узнать, почему "рога" троллейбуса на стрелках едут в нужном направлении, изучить устройство "гармошки" у сочлененного "Икаруса" и понаблюдать, как водитель ЛиАЗа управляет машиной без рычага коробки передач, так как 677-й был первым советским автобусом с автоматической КПП!

Бери больше, вези дальше

К началу 60-х годов страна ощутила острую потребность в больших автобусах. Имеющиеся модели были рассчитаны максимум на 60 мест, в то время как жилищное строительство в СССР велось целыми микрорайонами вдали от промышленных зон, так что трудящихся надо было доставлять на работу и обратно.

Основным автобусом 50-х был ЗиЛ-158, явно не справлявшийся с возрастающим пассажиропотоком. Попытка создать на его базе сочлененную "гармошку" успехом не увенчалась и было принято два судьбоносных решения. Производство автобусов с автозавода имени Лихачева, которому хватало хлопот с запуском в производство ЗиЛ-130, перенесли в Ликино-Дулево - на машиностроительное предприятие, до той поры собиравшее электропилы и мотовозы. К доводке разработанного на ЗиЛе нового автобуса подключили НАМИ и головное союзное автобусное КБ во Львове.

Просторной задней площадкой ЛиАЗ-677 обязан зиловским проектировщикам. В соответствии с тенденциями автобусной моды они нарисовали машину с задним расположением двигателя. Но кузов опытного образца развалился, не выдержав нагрузок, и мотор разместили впереди рядом с водителем, а гидромеханическую коробку передач в середине кузова, соединив их между собой и с ведущим мостом карданными валами.

Эта конструктивная особенность породила фирменное лиазовское бренчание - его издает на холостом ходу крестовина переднего кардана. На автофорумах, впрочем, пишут, что использование современных свечей, зачистка контактов и регулировка системы зажигания уменьшает вибрацию двигателя и устраняет блямканье.

В 1966 году автобус был принят госкомиссией, через два года начался серийный выпуск, запущен в производство. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус был удостоен большой золотой медали и диплома первой степени.

Прожорливое сердце

По сравнению с предшественниками ЛиАЗ-677 действительно выглядел революционно: 110 пассажиров, просторный салон, пневмоподвеска, автоматическая КПП, гидроусилитель руля. В автопарках шутили, что ЛиАЗ существенно улучшил семейную жизнь водителей - повертев баранку ЗиЛ-158 без усилителя, шофер дома не мог ни ведро вынести, ни гвоздь забить. Расположение двигателя позволяло ремонтировать его, не выходя из кабины, что было важным преимуществом в северных регионах. За обилие инноваций и в соответствии со временем создания ЛиАЗ получил прозвище Луноход.

Приводил автобус в движение семилитровый карбюраторный мотор ЗиЛ-509 от армейского "Урала". Расход топлива поражал воображение - 63 литра на 100 километров. Даже по меркам СССР это было многовато, к тому же "аппетит" ЛиАЗов искусственно завышался, чтобы снабжать бензином друзей и знакомых. Про автобус ходила поговорка: "Заправляется один, ездят двое". В 1978 году в ходе модернизации двигатель ЛиАЗа дефорсировали и перевели на А-76, сократив расход до "приемлемых" 40 литров.

Автобус славился теплым салоном. Правда, труба отопителя проходила вдоль левого борта: сидевшие там пассажиры потели, в то время как их товарищи справа зябли. Заслонка переключения холодного и горячего воздуха была расположена неудобно, некоторые водители ленились ее передвигать и летом пассажиры маялись от жары.

Пресловутая автоматическая КПП имела всего две ступени, КПД ее был крайне мал, поэтому подъемы ЛиАЗ одолевал с трудом, натужно ревя мотором. Длинная выхлопная труба проходила под всем днищем и по мере ее износа отработанные газы проникали в салон. Пневмоподвеска стойко выдерживала хронический перегруз, но отсутствие стабилизаторов поперечной устойчивости заставляло автобус сильно крениться в поворотах.

Тем не менее машина получилась надежная и недорогая. ЛиАЗ-677 вывез в жизнь несколько поколений граждан СССР, памятники ему установлены в десятке городов.

Учебный, перонный, телевизионный

Автобус выпускался в десятке модификаций. Основной была городская: две четырехстворчатые двери для пассажиров, 25 посадочных мест, широкий проход между сиденьями и задняя накопительная площадка. При расчетной вместимости 110 пассажиров в часы пик ЛиАЗ возил до 180. Из-за того, что водительская кабина не имела сообщения с салоном, шоферу было трудно проверять билеты. Это особенность Лунохода сильно нравилась "зайцам".

Северная модификация 677А отличалась двойным остеклением и улучшенной термоизоляцией салона. Сиденья стояли в четыре ряда, как на пригородном ЛиАЗ-677Б, общее количество мест 66. Экскурсионный вариант получил индекс 677В. У него была одна четырехстворчатая дверь впереди и место для экскурсовода. Колеса туристских автобусов украшали хромированные колпаки, а "запаску" на западный манер вывешивали снаружи на корме. На обычном автобусе она стояла на задней площадке.

Передвижная телевизионная станция называлась ЛиАЗ-5930. Она была оборудована автоматическими кондиционерами, домкратами и усиленной крышей, на которой работали операторы. Оборудование на крышу поднималось при помощи лебедки. В кузове располагались пульты видеоинженера, режиссера и звукорежиссера, в багажных отсеках - кабели, камеры, другое необходимое оборудование. ПТС выпускались в двух вариантах: для черно-белых и цветных передач.

Самая редкая модификация автобуса - ЛиАЗ для аэропортов, 677П (перронный). В 1975-76 годах было собрано три опытных образца, имевших по две пассажирские двери с обеих сторон кузова. Однако министерство гражданской авиации ЛиАЗы забраковало и запустило в производство собственный перронник. Фотографий модификации П не осталось и фанаты ЛиАЗов любовно публикуют кадры из фильма "Активная зона", где Ростислав Плятт стоит на фоне ликинского аэробуса.

На Кубе, где общественный транспорт не в почете, поставленные из СССР ЛиАЗы приспособили для перевозки тростника: срезали крышу и убрали кресла. Благодаря большой вместимости автобус отлично справлялся с необычной задачей. Еще одной уникальной модификацией "Лунохода" была учебная. Справа от водителя располагался двигатель, инструктора туда не посадишь. Поэтому вооруженного педалью тормоза наставника сажали сзади в особой кабинке.

Уходящая натура

В салонах советских ЛиАЗов-677 была невообразимая по нынешним временам вещь, билетная касса самообслуживания. В агрегат размером с почтовый ящик сверху опускались монеты, потом при помощи боковой рукоятки выкручивался и отрывался от ленты билет. За добросовестностью оплаты следили лишь соседи по салону и табличка "Совесть пассажира - лучший контролер".

Серийное производство модели 677 в Ликино-Дулево завершилось в 1996 году. На других заводах ЛиАЗ собирали до 2004 года. Автобусы до сих пор возят пассажиров под Нижним Новгородом, в Омской области и Пермском крае, Братске и Иркутске. В последнем случае восстановленный и оборудованный пивбаром ЛиАЗ не ходит по маршруту, а катает туристов.

история, модификации, подробно описание салона, кабины водителя и не только, технические и базовые характеристики, параметры двигателя

Автобус ЛиАЗ-677. Фото Википедия

ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Первый опытный экземпляр был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2003 год. С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено более 194000 автобусов всех модификаций (самая массовая модель завода). ЛиАЗ-677 является первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) коробкой переключения передач. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.

История

В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.

Салон автобуса ЛиАЗ-677. Фото Википедия

В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158. В 1961 году ЛиАЗ достиг мощности ЗИЛа по производству автобусов, а затем более чем в 1,5 раза перекрыл ее. За 10 лет ЛиАЗ выпустил 50 тыс. автобусов (серии 158).

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в подмосковном городе Ликино-Дулево.

В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва – Харьков – Новосибирск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва.

Надо заметить, что Ликинский автобусный завод превратился к тому времени в крупное производственное объединение. Так, в 1965 году на ЛиАЗе было выпущено уже 6200 автобусов ЛиАЗ-158 при 5152 работающих. И в том же году была официально завершена разработка городского автобуса большой вместимости (на 110 пассажиров) новой модели – ЛиАЗ-677. Осенью 1966 г. новая машина была принята государственной комиссией и рекомендована к серийному производству. Также в 1966 году были изготовлены ещё 3 образца, и все 5 существовавших к тому моменту ЛиАЗов-677 были переданы московским автокомбинатам для опытной эксплуатации на улицах Москвы.

В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне Машиностроение. За создание ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству. В мае 1968 года автобус был показан на международной выставке Интербытмаш-68, где привлёк к себе большое внимание публики.

Весной 1968 г. начался серийный выпуск машин новой модели на конвейере ЛиАЗа. В 1971 г. началось массовое производство новых автобусов, их выпуск в течение девятой пятилетки удвоился.

В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. В 1975 г. с конвейера сошло 10188 автобусов ЛиАЗ-677, на заводе работало 7837 человек. Кроме того, в течение 1975 г. было выпущено 48 сверхплановых ЛиАЗ-677.

16 февраля 1976  за достигнутые успехи в повышении эффективности производства, организацию массового выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение заданий девятого пятилетнего плана Ликинский автобусный завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Автобус ЛиАЗ-677М. Фото Википедия

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.

Большинству сегодняшних пассажиров этот великолепный автобус запомнился именно таким – исключительно плавный ход и на удивление удобные сиденья, уникальная для пиковых часов вместительность салона, теплый даже в самую холодную погоду салон, никогда не замерзающие и не запотевающие маршрутоуказатели, яркая, праздничная желтая или красная окраска кузова.

Производство ЛиАЗ-677 в Ликино продолжалось до 7 августа 1994 года. Всего изготовлено около 200 тыс. автобусов семейства ЛиАЗ-677. 7133 штуки поставлено на экспорт в 16 стран мира.

Окончательно производство ЛиАЗ-677 было остановлено на Ликинском автобусном заводе в 1994 году в связи с демонтажом сборочного конвейера. Но несмотря на это вплоть до 2004 года автобусы выпускались небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в России.

ЛиАЗ-677 долгое время собирали на авторемонтных предприятиях в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области. Автобус также поштучно собирал завод Ремтехмаш, расположенный в соседнем с Ликино-Дулево городке Орехово-Зуево. Да и сам ЛиАЗ до недавнего времени выпускал так называемые кузова первой комплектации – с полностью оборудованным салоном. Тосненский авторемонтный завод тоже выпускал этот автобус. Кроме того, в Тосно выпускался модифицированный ЛиАЗ-677М, но там он получил уже несколько иное название – ТоАЗ-677Д, так как был оснащен ярославским дизелем.

Модификации: санитарный, гармошка и прочие

До выпуска модели 677 специалистами завода было выпущено несколько опытных образцов, которые не являются модификациями базовой модели, но требуют рассмотрения.

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.

В том же 1960-м году был построен еще один опытный ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.

Отреставрированный ЛиАЗ-677М. Фото Википедия

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.

ЛиАЗ-677М. Создание ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 – в 1978 году. Причём автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка.

Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня.

Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году ЛиАЗы-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию.

Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области.

Музейный автобус ЛиАЗ-677М, вид сзади. Фото Википедия

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП.

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ. ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, техника пригородной модификации имела запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке, а также иногда в салоне на задней площадке.

Дело в том, что ЛиАЗ-677Б в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100. ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство, а позднее — массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость — 75 пассажиров, предельная — 110. Изготовлено три опытных образца.

ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

ЛиАЗ-5930 – передвижная телевизионная станция. Фото Википедия

ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия». ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находиться на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

Технические характеристики ЛиАЗ-5930:

  • Внешние размеры кузова – 10 540 × 2500 × 3550 мм
  • Внутренние размеры кузова – 8702 × 1989 × 2362 мм
  • Колея передних колёс – 2100 мм
  • Колея задних колёс – 1880 мм
  • Наименьший дорожный просвет – 210 мм
  • Вес в снаряжённом состоянии – 9860 кг
  • Полный вес ПТС для цветного телевидения – 14 530 кг
  • Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения- 14 290 кг
  • Выпуск ПТС «Магнолия» был налажен к Олимпиаде-80; советские птс работали наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.

Подробное описание, устройство салона, кабины водителя и не только, луноход, скотовоз и прочие названия

Модель по праву считается первым самым настоящим городским автобусом, который выпускался в Союзе. В отличие от прошлых проектов, новинка оказалась не только рассчитанной на большее число пассажиров, но и была более комфортной.

Автобус отличался удобными сидениями, хорошей работой отопительной системы. Даже в дикие морозы некоторые люди умудрялись очень крепко засыпать в салоне – настолько там было тепло.

ЛиАЗ-677 имело несколько прозвищ: луноход, скотовоз. Второе альтернативное название автобус получил отнюдь не из-за качества перевозки. Все просто. СССР во всем и всегда помогал братской Кубе. И естественно, автобусы туда также поставляли. На Острове Свободы машине нашли другое применение. Так, ввиду того, что у автобуса низкий порог, это было очень удобно для перевозки коров. Не нужно было создавать специальных пандусов. Животное без труда заходило в ЛиАЗ-677. Кубинцы немного изменили конструкцию – срезали крышу ввиду погодных условий. Отсюда и «скотовоз».

Городской автобус ЛиАЗ-677. Фото Википедия

Кузов вагонной компоновки имел несущую конструкцию. Секции и части кузова были соединены друг с другом при помощи заклепок, скрытых под накладками, которые выполняли декоративную функцию.

Салон был обшит слоистым пластиком. Над ветровым стеклом имелся аншлаг, где с одной стороны ставили номер маршрута, на котором работала машина, а с другой стороны – информацию о маршруте. Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами.

Откидные форточки в каждом окне позволяли естественным образом проветривать салон.

Силовой агрегат в этой машине был расположен в передней части справа от водителя. Инженеры решили, что это будет очень удачно, да так и получилось. Это решение позволило освободить много места для пассажиров в задней части. А если нужно было выполнить ремонт мотора, для этого не нужно было даже выходить на улицу.

Основную часть нагрузки брал на себя задний мост. Он имел два колеса слева и столько же справа. Площадка для пассажиров была расположена немного ниже салона. А в салон можно было попасть по пологому спуску. Для входа и выхода в салон через задние двери разработчики предусмотрели две ступеньки. В передней части ступенек было три, ввиду того, что автобус имеет переднюю компоновку двигателя. Рядом с кабиной салон тоже слегка приподнят.

Чтобы транспорт не слишком долго стоял на автобусных остановках, он имеет широкие двери из четырех створок. В автобусе таких дверей две. Для водителя предусмотрена третья дверь в кабине.

Инженеры стремились вести проект таким образом, чтобы водителю было очень комфортно и функционально. Характеристики кабины – информативность и эргономичность. Но в тоже время там нет ничего лишнего. Панель приборов отличалась характерным дизайном для тех лет. Кресло водителя было подрессорено и позволяло регулировать высоту, угол наклона спинки или подушки. Кабина и отсек мотора были отгорожены стенкой. В некоторых модификациях монтировали окно, как на Икарусах. На таком окне была форточка для пассажиров.

Где эксплуатируются

Памятник ЛиАЗ-677М в ПАТП. Фото Википедия

На начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но из 60 автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно. 11 автобусов ЛиАЗ-677 эксплуатируются в казахстанском городе Рудный, 10 — в украинском городе Александрия.

Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск, где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года, но позже был отреставрирован в 2017—2018 годах и установлен возле ПАТП-4 как памятник. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса ещё на начало 2016 года являлись Вязники, где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна. Один автобус эксплуатируется в городе Унеча (Брянская область).

Годы выпуска

1967—1994 (штучно до 2002).

Основные сведения, характеристики

Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) — советское и российское предприятие, производитель автобусов среднего, большого и особо большого класса, расположенный в Ликино-Дулёво Московской области.

Назначение. Городской.

Класс. Большой.

Тип кузова. Полунесущий, вагонного типа.

Базовые характеристики: вместимость салона и не только

а. Габариты кузова, мм. (ШхВхД). 10565х2500х3033.

б. Колея передних/задних колёс, мм. 2100/1880

в. Количество дверей. 2.

г. Общее количество мест, в том числе посадочных. 110, 25.

д. Тип сидений. Сдвоенные, мягкие с поручнями.

Технические характеристики

  1. Тип топлива. Бензин.
  2. Емкость топливного бака, л. 300.
  3. Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 8,363 и при номинальной вместимости – 14,033 / при предельной вместимости – 16,133.
  4. Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033: на переднюю ось – 5725 и на заднюю – 8308. Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133: на переднюю ось – 5975 и на заднюю – 10 158.
  5. Минимальный радиус разворота, м. По внешнему колесу – 9,6, габаритный – 11,0.
  6. Угол въезда передний / угол съезда задний, градусов. 9 / 12.
  7. Рулевой механизм. Урал-377Н, двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.
  8. Тормозная система. Двухконтурная, с пневматическим приводом.

Характеристики шасси

  • Марка. ЗиЛ.
  • Ведущий мост. Задний.
  • Колесная формула. 4х2.
  • Колесная база, мм. 5150.
  • Клиренс/дорожный просвет, мм.  350.
  • Шины. 10,00R207 (280R508).
  • Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Дополнительные характеристики

Вентиляция. Естественная.

Система отопления. Присутствует. Представляет собой отток горячего воздуха, который получался от охлаждения двигателя. Воздухопровод проходил по левой стороне кузова, а в левой части спереди, сразу за водительской перегородкой, в морозный день люди даже засыпали в кузове.

Характеристики двигателя/силового агрегата: коробка передач и так далее

  • Марка. ЗИЛ-509.10-401.
  • Тип. Бензиновый.
  • Количество и расположение цилиндров. 8V.
  • Рабочий объем, л. 7.
  • Расположение двигателя. Заднее.
  • Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 129 (175).
  • Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 470 Н/м (48 кгс/м) при 1800—2000 об/мин.
  • КПП. Автоматическая, двухступенчатая.
  • Подвеска передней-задней оси. Зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
  • Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 45.
  • Максимальная скорость, км/ч. 70.

Заключение, оценка

Оценка ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом, как по своей компоновке, так и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его «прожорливый» бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

Памятник автобусу ЛиАЗ-677 в Казани, перед зданием Пассажирского автотранспортного предприятия № 2. Фото Википедия

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо (хотя управлять им, за счёт рулевого усилителя и АКПП, было гораздо легче, чем его предшественником ЗиЛ-158В). Важнейшим положительным качеством для пассажиров являлось то, что в салоне было тепло зимой. Бензиновый двигатель, в отличие от дизельного, производит больше тепла, а в ЛиАЗе горячий воздух от двигателя шёл по ходу движения в салон. В ЛАЗе двигатель располагался сзади, и тепла в салон поступало мало, горячий воздух от двигателя сразу сдувало наружу. Икарус и вовсе был дизельным, с жидкостной системой отопления и подогревателем на дизельном топливе, который никогда не включали.

Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 было проникновение выхлопных газов в салон из-за износа выхлопной трубы, проходящей под полом по всей его длине. Труба прогнивала, в ней образовывались отверстия и трещины, а газы легко попадали в салон через щели в полу.

Водители жаловались на повышенную шумность и высокую температуру расположенного спереди и плохо шумоизолированного двигателя, загазованность водительского места.

Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный быстрым износом подшипников промежуточного карданного вала от двигателя к коробке передач. У ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно, под полом салона в районе первой двери и связана длинным валом с двигателем. Это приводило к вибрации вала и ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

Уже к середине 1980-х годов данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы его уровень комфорта для пассажиров и водителя, топливная экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

Видео

Рубрики: Бескапотные автобусы, Большие автобусы, Высокопольные автобусы, Городские автобусы, Заднемоторные, ЛИАЗ, Одиночные автобусы

Старые, ламповые автобусы, в которых мы ездили: ЛиАЗ «луноход» - Кингисепп-сегодня.рф

Без общественного транспорта не обходится ни один город. Разные точки города связывают маршруты автобусов, троллейбусов, трамваев. Сегодня речь пойдет об автобусе ЛиАЗ-677, на котором ездили наши бабушки, дедушки, папы и мамы. При одном только взгляде на фотографию этого автобуса, многим вспомнится его фирменное «бульканье» и запах бензина, который ни с чем не спутать.

Итак, поехали. Городской автобус ЛиАЗ-677 был запроектирован в первом полугодии 1962 года. В работе использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. 6-го ноября 1962 года, аккурат к Годовщине Революции выпустили первый прототип автобуса.


Ранняя модификация автобуса ЛиАЗ-677

В 1975 году вышла опытная партия из 35 доработанных автобусов, получивших название ЛиАЗ-677М.


Предсерийный ЛиАЗ-677М с пластмассовой решёткой радиатора

Серийный ЛиАЗ-677М был запущен в производство 7 лет спустя, в 1982 году. Автобус отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, который стал для модели основным.

Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом с автоматической КПП, что являлось серьезным технологическим прорывом того времени. ЛиАЗ-677 выпускался вплоть до 2000 года, а некоторые экземпляры можно встретить на ходу и по сей день. Примерно с начала 70-х и по середину нулевых ЛиАЗы-677 были основным городским автобусом во многих городах. Можно сказать, что этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР.


Кабина водителя автобуса ЛиАЗ-677М

У 677-го было народное название – «луноход» предположительно, из-за обилия инноваций в нём, ведь помимо АКПП ЛиАЗ-677 был снабжён очень мягкой пневмоподвеской и гидроусилителем руля, который облегчал шофёрам процесс кручения «баранки». У 677-го был еще ряд народных названий – «блюмчик» (иногда «балалайка») за незабываемые звук звенящих пустых бутылок (или «бултыхание»), стоя на месте. Также звук в народе назывался «блюм-блюм». Еще одно прозвище автобуса – «пылесос». Его он получил за конструкторское решение системы вентиляции и отопления салона.

Ещё его называли «пылесос» за «гениальное» конструкторское решение системы вентиляции и отопления салона. И самое, пожалуй, обидное – «скотовоз». Бытует мнение, что оно пошло с Кубы, где поставлявшимся «ЛиАЗам» срезали крышу и возили на нем скот. На самом деле такое прозвище он получил из-за огромной накопительной площадки в задней части салона. Туда набивалось огромное количество людей. Раньше ни один советский автобус или троллейбус не мог похвастать таким числом стоячих мест. А вот кто именно первым придумал это прозвище, доподлинно неизвестно.


Интерьер салона «лунохода»

Многих детей завораживало обилие ремней и шкивов, которые виднелись из-под открытого капота летом. Да и, пожалуй, многие мечтали поскорее занять пассажирское место рядом с кабиной водителя, чтобы во время поездки стать свидетелем «магического» процесса, как водитель этого автобуса управляет им без «палки» коробки передач.


То самое «козырное» место у кабины водителя

Во времена, когда «луноход» обслуживал городские маршруты, он считался весьма комфортабельным. В салоне были удобные места для пассажиров, а салон был тёплым даже в серьёзные морозы. Двигатель автобуса располагался под кожухом, что позволяло, в случае поломки, ремонтировать его не покидая из кабины.

Помимо плюсов у «лунохода» был и минус – нереальный расход топлива. Он мог достигать 60 литров на 100 километров пробега. За эту особенность ЛиАЗ-677 получил еще одно народное название – «слон».

Пожалуй, и сейчас бы нашлась масса желающих совершить ретро-поездку в «луноходе».

Источник: zen.yandex.ru

Читайте также:

  • Перепечатка текста и фотографий Кингисепп-сегодня.рф запрещена без разрешения редакции. [email protected]

    Автобусы ЛиАЗ-677 закончили выполнять городские перевозки в Мурманске

    Знаковое для многих мурманчан событие произошло на этой неделе,  22 апреля 2013 года в  19.00 в Мурманске закончилась работа автобусов ЛиАЗ-677, или в простонародье «луноходов».  Последним автобусом на крайнем рейсе 19 маршрута стал бело-синий автобус с госномером АВ 359 51. Одновременно закончилась и эпоха этих автобусов во всем регионе, потому что из городов: Кандалакша, Мончегорск, Апатиты, Кировск, Североморск, Оленегорск, Ковдор… мурманская автоколонна №1118 была последним транспортным предприятием, которое эксплуатировало эти автобусы.

    [tab: Страница 1]

    За полувековое существование этих автобусов на городских маршрутах, эта марка стала легендарной, «луноход» был одним из символов социализма и свидетелем истории советского, а потом российского государства последних пятидесяти лет. Наверно, не будет преувеличением сказать, что этот автобус и сам является не просто машиной, а частицей истории нашей страны, одним из самых заметных штрихов в облике советских городов 60-х, 70-х, 80-х годов. Какие высокие бы должности кто-нибудь из нас не занимал, каким бы крутым бизнесом не владел, на каком бы дорогом «Кайене» или «Лэнд Крузере» сейчас не ездил, все мы родом из 60, 70, 80, 90 — хх годов, когда с остановки битком набивались в этот медленный, но вместительный автобус с булькающим двигателем и ехали в школу, в институт, на работу. 51transport приглашает читателей понастальгировать о прошлом и узнать подробней о самом массовом советском автобусе.
    Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1960 году. В процессе проектирования использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа  – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип.
    Осенью 1966 г. новая машина была принята государственной комиссией и рекомендована к серийному производству. В 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне “Машиностроение”. За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки.
    Весной 1968 г. начался серийный выпуск машин новой модели. В 1971 г. началось массовое производство новых автобусов.
    В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.
    Новая модель вызывала положительное впечатление: была схожа с венгерским «Икарус-620» формой кузова, расположением дверей и общими компоновочными решениями. Двигатель нового ЛиАЗа был расположен спереди справа от водителя. Такое расположение двигателя позволяло ремонтировать мотор, не выходя из кабины, что было особенно важно для северных регионов страны. Передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона нового автобуса большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне. На заднюю площадку вел наклонный спуск на уровне заднего моста машины. Кстати, обидное прозвище «скотовоз» автобус получил как раз за стоячие места в конце салона, на вместительной задней площадке, как скот в стойле в «часы пик» ехало несколько десятков пассажиров.  Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой. Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек. В качестве силовой установки в автобусе использовался двигатель ЗиЛ-375 от армейского грузовика Урал. При 3200 оборотах в минуту мотор выдавал 180-сильную мощность. Крутящий момент на заднюю ось передавался при помощи трехступенчатой автоматической коробки передач гидротрансформаторного типа. Применение автомата на городском автобусе сильно облегчало работу водителя. Длина автобуса при 5150-миллиметровой колёсной базе составляла 10530 миллиметров. Ширина достигала максимально разрешённых в СССР двух с половиной метров, а высота при довольно высоком для города 350-миллиметровом дорожном просвете была равна 3,033 метра.
    На ЛиАЗ-677 впервые среди всех автобусов СССР, да и практически всего мира! появились широкие двери и накопительные площадки у дверей, мощное освещение салона лампами дневного света, пневматическая подвеска кузова, автоматическая коробка передач, гидроусилитель рулевого управления.
    Из недостатков нужно было отметить слабоватый бензиновый двигатель с большим расходом топлива. Водители называли его «слоном» за медлительность, неповоротливость и прожорливость. Автобус был мало динамичен, затяжные подъёмы он преодолевал с трудом.  Другой проблемой было то, что летом мотор перегревался, а зимой переохлаждался. Поэтому летом автобусы ездили с поставленной на упор передней крышкой моторного отсека, а зимой эту самую крышку прикрывали подручным теплоизолирующим материалом.
    В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном отделкой салона, потолочными люками, новыми световыми приборами. Также по моде того времени стёкла салона стали через одно цельными без сдвижных форточек. После проведения модернизации двигателя, машины перешла на потребление более дешёвого бензина А-76, и паспортное потребление было снижено до 54-х литров на 100 километров.
    Большинству пассажиров автобус запомнился уникальной для пиковых часов вместительностью салона, просторным, теплым даже в самую холодную погоду салоном, большими окнами.
    Помимо обычной модификации, выпускались многие другие (Б/МБ — без накопительной площадки, А/МС — северный вариант (двойное остекление, теплоизоляция кузова), Г- газовый,) Б/МБ и А/МС поставлялись в нашу область.
    Изначально у модели «677» были разные варианты окраски. И лишь в 1976-77 годах (с появлением модификации «677М») «ЛиАЗы» приобрели всем знакомый и хорошо запоминающийся жёлто-рыжий цвет.

    [tab: Страница 2]

    Когда эти машины только вышли на линию в шестидесятых – это была романтическая эпоха освоения космоса – их сразу стали называть луноходами: мягкий и плавный ход, дневное освещение.
    Тех, кого укачивает в общественном транспорте, вспоминают ЛиАЗ добрым словом – его пневмоподвеска не допускала вертикальных колебаний. Кроме того, трогался автобус без рывков, а тормозил плавно. Поэтому не возникало и колебаний продольных. Поэтому в ЛиАЗе никогда не укачивало. За эту подвеску — шоферы нарекли автобус «баржой» — он не ехал, а плыл по дороге. Однако из-за отсутствия какой бы то ни было системы поперечной стабилизации, при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно давал крен, подчеркивая схожесть с плавботом. А порядком раздолбанный, набитый ЛиАЗ вообще имел обыкновение ездить с перманентным креном градусов в двадцать на левый/правый борт, вызывая чувство у пассажиров, что вот-вот завалится на бок. Еще одним недостатком была крыша, она состояла из отдельных фрагментов металлического листа, потому начинала протекать сразу после схода с заводского конвейера. За панелью потолка развивался процесс гниения, а пассажиры в салоне в плохую погоду принимали душ.
    Уже в начале 80-х автобус морально устарел и уже в те времена начали думать об его замене, и если бы не развал СССР со всеми вытекающими последствиями, вряд ли луноходы дожили бы до наших дней в таком количестве. Большой моторесурс позволил им ещё долгое время держаться на маршрутах. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. После этого в течение нескольких лет он выпускался на различных авторемонтных заводах (в Яхроме, Бору, Тосно и т.д.). Всего было выпущено более 194 тысяч «677» всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран: восточная Европа, ГДР, Куба и Монголия.
    В Мурманске они появились в 1971 году, а затем и в других городах области: Мончегорск (1974 г.), Апатиты и Кировск (1976 г.). Самыми новыми машинами в области были 2 ЛиАЗа 1997 г.в. (без учета КВР) — они пришли в 2003 году в Апатиты с Карелии.
    В Мончегорске последние 25 ЛиАЗов независимо от состояния были списаны в 2006 году. В Кандалакше от них быстро избавились до 2004 года. В Апатитах последний автобус списали в декабре 2012. В советские годы маршруты каждого из городов обслуживало до полусотни автобусов этой марки. В Мурманске еще в начале двухтысячных на линиях работало более сотни ЛиАЗов, их массовое списание  началось после 2005 года, последний год в парке числилось всего 5 машин. По отзывам мурманских шоферов, подъемы на сопки в городе автобус штурмовал тяжело. Когда автобус полз по Челюскинцев наверх к Семеновскому озеру, его могли обогнать пешеходы, а по времени можно было выкурить пару сигарет. А на спусках наоборот, проблемы доставляли архаичные тормоза с грузовика ЗИЛ-130. И вечный пережог топлива, почти по всем маршрутам. В некоторых АТП подручными средствами боролись с недостатками: устанавливали механическую коробку передач и карбюратор от ГАЗ-53 для экономии топлива, на заднюю площадку ставили сиденья, для сокращения стоячих мест и снижения пассажировместимости салона, чтобы автобус легче ехал.
    Впрочем, пока не все эти автобусы ушли на пенсию, в России и в Украине еще немало городов, где в единичных экземплярах еще эксплуатируются эти автобусы. Во многих АТП их используют как учебные машины или переоборудовывают в передвижные мастерские. «Луноход» очень часто встречается во многих советских фильмах. В ряде городов бывшего СССР установлены памятники автобусу ЛиАЗ-677 и склоним голову — заслуженно. Индустриальной стране, которая массово строила города и промышленность, осваивала земли от южных морей до заполярных широт, нужен был простой, надежный и вместительный автобус, которым и стал ЛиАЗ-677. Из-за того что эти автобусы эксплуатировались от Москвы до глухих райцентров, практически каждый россиянин старше 15-17 лет может назвать ЛиАЗ-677 автобусом своего детства.  Ностальгии добавляет тот факт, что в стране на протяжении уже многих лет до сих пор нет образца отечественной техники, которая может стать символом  и легендой своего времени, как Ту-154, электровозы «ВЛ», ВАЗ-2101, ЛиАЗ-677 и т.д. Например, из десяти поступивших в апатитскую автоколонну №1378 автобусов ПАЗ-4320 «Аврора» в 2004 году, к настоящему времени списано 8! А автомобили Волжского автозавода уже давно стали героями анекдотов. Поэтому все чаще, с каждым годом, образ жизни россиянина все теснее связывается с техникой западного производства, и, похоже, эту технику наши дети будут вспоминать из своего детства, когда станут взрослыми.  

    Редакция благодарит за подготовку материала пользователя IVZ

    Фото: Дмитрий Николаевский   

    Скотоводство может предложить новую жизнь советским «призрачным фермам» Казахстана

    В степях северного Казахстана колхозный городок Чилинка Совхоз рушится, заброшенный. Ферма площадью 250 000 акров когда-то была домом для более 60 000 голов скота (в основном овец, но также крупного рогатого скота и лошадей) и являлась воплощением плана СССР по обеспечению советских людей продуктами питания, выращенными в казахстанских степях. Сегодня Чилинка - один из многих бывших колхозов, разбросанных по сельской местности.

    Для такого постороннего человека, как я, Чилинка кажется мечтой, ставшей кошмаром.Но для 42-летнего Рахимжанова Жумабая, который родился и вырос здесь, он может посмотреть мимо рубля и увидеть былое величие Чилинки - точка зрения, которая в данный момент влечет за собой просмотр большого дерева, растущего посреди его дом детства.

    Ширина ствола у основания составляет около 10 дюймов. Если Жумабай срубит его и посчитает кольца, это будет 1999 год - год, когда его семья одной из последних покинула Чилинку.

    Рахимжанов Жумабай и его друг смотрят на тропу, где после аварии колхоза в степях Казахстана был выкопан водопровод.Фотография Райана Белла

    Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

    В какой-то момент с тех пор мародеры оторвали крышу, двери, окна - все, что можно было продать на черном рынке. Мы пролезаем через дыру в стене, которая раньше была кухонным окном, и продолжаем прогулку Жумабая по переулку памяти.

    Это здание, по его словам, было Домом культуры, где он танцевал в подростковом возрасте. Это была баня , где по выходным он парился.Через овраг, через мост, которого уже нет, находился административный центр фермы. А во все стороны простирались до горизонта пастбища Чилинки.

    Раньше это была баня в совхозе в Чилинке. Фотография Райана Белла

    Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

    Мне напоминают города-призраки американского Запада: Боди, Калифорния; Баннок, Монтана; Сент-Эльмо, Колорадо. Тем не менее, между ними и Чилинкой есть одно большое различие: они добывали бум-города, которые обанкротились, когда закончилось золото.В Чилинке было не так, как в степях кончились вода или трава. История о том, как заброшенная ферма площадью 250 000 акров является ключом к пониманию того, почему 34,6 миллиона акров сельскохозяйственных земель - площадь размером с Висконсин - остаются под паром в Казахстане. Это также может быть секретом того, как Казахстан может вернуть хотя бы часть его в производство.

    Большую часть ХХ века Чилинка была крохотным форпостом в степи. Семья Жумабая была одной из первых его поселенцев. Они построили дом из сырцового кирпича, вырыли колодец с ручным заводом и содержали смешанное стадо овец, лошадей и крупного рогатого скота.

    Московский проезд по целине

    В 1979 году, когда Жумабаю было шесть лет, центральные планировщики СССР в Москве выбрали Чилинку в качестве места для новой крупной овцеводческой фермы. Почти в мгновение ока население выросло на 500 человек, при этом были вложены огромные средства в инфраструктуру города. Жумабай вспоминает, как завидовал новым детям в городе, потому что им приходилось жить в урочищах, построенных для новых рабочих. В отличие от его глинобитного дома, их дом был сделан из взаимосвязанных бетонных плит, и эта технология казалась ему футуристической.

    Когда на ферме было проложено 15 миль трубопровода, соединившего Чилинку с дальним водохранилищем, в ее домах впервые появилась вода. То же и с электричеством, когда по новой двухполосной трассе протянули линии электропередач. Новое автобусное сообщение соединило Чилинку с остальным Казахстаном.

    Этот рост произошел вслед за кампанией за целинные земли - программой, запущенной в 1950-х годах тогдашним президентом СССР Никитой Хрущевым. В то время в СССР была повсеместная нехватка продовольствия и зерна, и Хрущев считал, что обширные степи северного Казахстана будут спасением Советского Союза.По приказу Москвы (и при финансовой поддержке) Казахстан распахал более 60 миллионов акров естественных лугов под посевы зерновых. Вскоре, по данным ФАО, в Казахстане выращивалось больше яровой пшеницы, чем в Канаде и Австралии вместе взятых.

    С Чилинкой стало ясно, что даже самые отдаленные степные земли использовались для снабжения продовольствием и шерстью людей по всему Советскому Союзу. Казахстан стал дающим деревом Советского Союза.

    Мало кто догадывался, что процветание чилинского совхоза зависело от огромных денежных сумм, стекающих из Москвы.Когда Казахстан объявил о своей независимости 16 декабря 1991 года, это снабжение было прекращено. Жизнь в Чилинке быстро изменилась: не приходили зарплаты, перестали привозить дизельное топливо, тракторы не работали; внутренние проблемы на электростанции и водохранилище привели к отключению электричества и воды в городе. Глинобитный дом Жумабая был оборудован, чтобы пережить армагедон. Не так для конкретного сообщества по другую сторону оврага. Одна за другой семьи собрались и уехали. И, как это происходило в колхозах по всему Казахстану, чилинский совхоз остановился.

    Оглядываясь назад, некоторые аналитики полагают, что великое падение Казахстана, возможно, не было таким уж плохим. Несмотря на то, что это представляло собой огромные трудности для казахского народа, степи оказали услугу, позволив хрупким экосистемам время восстановиться. Кампания по освоению целинных земель была чрезмерной, поставив под угрозу хрупкие экосистемы. , посадка сельскохозяйственных культур на землях, которые в лучшем случае были маргинальными сельхозугодиями. Теперь, из-за безобидного пренебрежения, он превратился обратно в то, за что его ценили в первую очередь: пастбища.

    Второй шанс для степи

    Сегодня животноводство в Казахстане начинается практически с нуля. Это прекрасная возможность для таких инвесторов, как Серик Оспанов, которому принадлежит около 200 000 акров земли в предгорьях Горного Алтая, на юго-восточной границе страны с Китаем. Там он содержит 2000 голов крупного рогатого скота породы черный ангус, импортированных из Австралии. Поскольку земля оставалась под паром в течение 20 лет, мясо, произведенное на ранчо Оспанова, будет считаться сертифицированным органическим продуктом.

    Инвестор Серик Оспанов нанимает рабочих для строительства на бывших заброшенных участках, которые ему принадлежат.Оспанов развивает органическое животноводство в Казахстане. Фотография Райана Белла

    Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

    В настоящее время производство органических продуктов питания - это небольшая отрасль в Казахстане, где только 30 компаний получили международную сертификацию. Они выращивают в основном зерновые и фрукты (вино) на общей площади в 750 000 акров сельскохозяйственных земель. В 2014 году Казахстан экспортировал экологически чистые продукты питания на 5 миллионов долларов - небольшая сумма, учитывая размер мирового рынка органических продуктов питания и количество гектаров под паром, на которых можно было бы производить органические продукты питания.

    В ноябре прошлого года президент Нурсултан Назарбаев дал толчок развивающейся отрасли, подписав закон о регулировании производства сертифицированных органических продуктов питания. Вскоре потребители узнают, какие «био» и «сертифицированные» продукты на полках являются подлинными, а какие - «зелеными».

    Есть и другие способы, которыми Оспанов научился использовать неурожайные годы Казахстана в свою пользу. С помощью американского инженера ранчо Джейка Шуберта он перепрофилировал материалы, разбросанные по ранчо Оспанова, для строительства амбаров и загонов.И чтобы люди не забыли тот период, который только что пережил Казахстан, он оставил старый коллективный сарай, который превратился в «живой» музей.

    Казахстанский пастух едет на ранчо Серика Оспанова на юго-востоке Казахстана. Фотография Райана Белла

    Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

    Пока ни один казахстанский бизнесмен не приехал инвестировать в Чилинку. Город стал жертвой мародеров, которые рвали все металлическое, в том числе водопровод, и продавали его на черном рынке.Чилинка застряла в состоянии апокалипсиса на паузе.

    Но жизнь Жумабая замкнулась. Покинув Чилинку, он работал на стройке в Астане, в 100 милях от города, где правительство Казахстана строило новую столицу. Затем он работал на золотом руднике. Однако в прошлом году он услышал о молодом казахском человеке, который вкладывал деньги в превращение соседней фермы Чилинки, известной в советские времена как Королевские ворота, в животноводческое ранчо.

    Теперь он снова работает пастухом, проводя свои дни, пася лошадей, крупный рогатый скот и овец.Ранчо не огорожено, поэтому, когда животные вырываются на свободу, они часто забредают в Чилинку. Жумабай приходит, чтобы собрать их, и он снова ощущает величие того, каково было быть пастухом в Совхозе в Чилинке.

    Райан Белл , стипендиат программы Фулбрайта National Geographic, путешествует по России и Казахстану в рамках своего проекта #ComradeCowboys . Следите за его приключениями в Twitter , Instagram , и Facebook . Получите новости о его работе на Storify .

    Взяточничество и хищение, самые постоянные преступления в Советском Союзе, продолжают преследовать экономику

    Хищение прошло незамеченным отшельником: 0 из нехватки. Заместитель министра сказал, что в среднеазиатской республике Киргизия российская банда работала на заводе One в течение четырех лет, когда они уже украли 12000 рублей (16000 долларов), внутренний аудит показал только переплату рублей заработной платы .

    Но о краже Is также сообщили за пределами завода.В письме в «Правде» прошлой осенью из промышленного города Пензы говорилось о широкомасштабных кражах радиоприемников, аккумуляторов и других деталей из новых вагонов, перевозимых по железной дороге, хотя на таких поездах ездят вооруженные охранники. В одном случае запасные шины были сняты с 10 автомобилей «Жигули» в ряду . В течение первых семи месяцев последних лет региональная администрация подала вдвое больше исков о пропаже автомобильных запчастей, чем за весь 1974 год.

    В сфере услуг одной из наиболее активных целей были государственные автозаправочные станции.В августе прошлого года стало известно, что ежедневные продажи бензина в Азербайджане официально упали до менее чем полпинты на автомобиль, хотя количество автомобилей продолжало расти. Остальные были оттеснены в сторонку. В Москве была обнаружена одна служанка, которая зарабатывала до 20 рублей в час, продавая бензин, предназначенный для государственных автомобилей, частным автовладельцам.

    Экономические преступления тоже происходят на ферме. Один из россиян настаивает на том, что часть «продукции, проданной с фермерских хозяйств» за

    участков вату, фактически вывозится из совхозов и колхозов.Пресса периодически объявляет об осуждении фермеров, уличенных в кормлении украденного зерна своим животным. Но кормить скот даже хлебом, субсидируемым государством, незаконно. Одна женщина в средней полосе России в прошлом году потратила год «исправительных работ» за то, что содержала 45 коров и поросят на хлебе и булочках.

    По словам москвича из пригорода, столичные фермеры придумали еще одно приспособление для кормления своих свиней. Они продают государству яйца якобы со своих приусадебных участков, чтобы дать им право покупать фураж.Фактически, яйца скупают на московских рынках, доставляют домой для продажи, а затем власти отправляют обратно в Москву.

    Устав нечеткий

    Должностные лица затруднились сделать вывод о том, что именно является незаконным, потому что устав нечеткий, сообщает один юридический источник. По словам источника, после того, как прошлым летом было принято решение о пресечении «нетрудового дохода» от экономической вольности, прокурор Ленинграда попытался получить удовлетворительное определение от юридического факультета местного университета, но ему не удалось получить удовлетворительного определения.

    Советская диета по-прежнему крахмалистая из-за отставания от мясного драйва

    Между тем появились и другие признаки стресса. В прошлом месяце на пресс-конференции чиновник государственного планирования Александр И. Смирнов назвал ситуацию с мясом «напряженной» в некоторых областях, но не стал вдаваться в подробности. На прошлой неделе газета Советского правительства "Известия" сообщила, что часть озимых зерновых пришлось срезать преждевременно, чтобы кормить скот.

    Поставки нерегулярные

    В Москве и, очевидно, в других советских городах, постные четверги были обязательны для ресторанов, но не для тех, которые обслуживают иностранных туристов.Только в Москве по этим мерам каждый четверг отпускается на местные рынки 300 тонн мяса.

    Но поставки настолько нерегулярны, что вызывает неизбежное ворчание. «Цыплят нигде нет, а когда есть, очередь слишком длинная. и я забыл, как выглядит парк », - сказал один из московских покупателей. Один из недавних путешественников по Украине обнаружил, что цыплята продаются на фермерских рынках по 10 рублей, или около 13 долларов за штуку.

    Некоторые москвичи также жалуются, что на их рынки совершают набеги покупатели, которые приезжают на поезде или автобусе из других городов.Считается, что Москва и Ленинград являются первоочередными в распределении продуктов питания и товаров народного потребления, потому что это города-герои, которые также посещают иностранцы. В отличие от этого, россиянин из Челябинской области Урала сообщил, что прошлой зимой в магазинах его родного города были только картофель, хлеб и водка.

    Схема распределения породила распространенную среди россиян шутку, в которой председатель колхоза обещает своим рабочим, что при коммунизме у каждого фермера когда-нибудь будет вертолет.

    «Зачем мне вертолет?» - спрашивает фермер.

    «Когда колбасы нет в магазинах, можно на вертолете прилететь в Москву и купить ее там», - поясняет председатель колхоза.

    Нехватка мяса усугубляется ожиданиями потребителей, вызванными усилиями правительства по улучшению рациона питания. Согласно советской статистике, за десять лет после прихода к власти Леонида Брежнева в 1965 году потребление мяса на душу населения выросло с 90 фунтов до почти 128 фунтов в прошлом году.Это все еще примерно половина американского потребления на душу населения.

    Фарм животных: глобальная история применения антибиотиков в производстве пищевых продуктов (1935–2017)

  • Aarestrup FM (1995) Возникновение устойчивости к гликопептидам среди изолятов Enterococcus faecium из традиционных и экологических птицефабрик Устойчивость к микробным препаратам 1 (3): 255– 257

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Aarestrup FM, Seyfarth AM, Emborg H-D, Pedersen K, Hendriksen R, Bager F (2001) Эффект отмены использования противомикробных агентов для стимуляции роста на возникновение антимикробной устойчивости фекальных энтерококков пищевых животных в Дании.Антимикробные агенты Chemother 45: 2054–2059

    PubMed PubMed Central Статья CAS Google Scholar

  • Андерсен Дж. (2018) Астрид Линдгрен: Женщина, стоящая за Пеппи Длинныйчулок. Издательство Йельского университета, Нью-Хейвен

    Google Scholar

  • Анон (1959) Южноафриканская ветеринарная медицинская ассоциация - материалы 53-го ежегодного конгресса. J South Afircan Vet Med Assoc 30: 57–59

    Google Scholar

  • Anon (1981) Jahrestagung der Gesellschaft für Ernährung in der DDR, Sektion Tierernährung.Arch Anim Nutr 31: 221–264

    Google Scholar

  • Anon (1985) Комитет по государственным операциям - Безопасность пищевых продуктов для человека и регулирование лекарственных препаратов для животных. Юнион календарь Вашингтонская палата представителей. Вашингтон, округ Колумбия - Календарь Союза

  • Anon (2016) Использование антибиотиков в норвежской аквакультуре от имени Норвежского совета по морепродуктам. Норвежский ветеринарный институт, Осло

    Google Scholar

  • Anon (2017) Nippon AMR One Health Report (NAOR).Комитет по надзору за здоровьем AMR ONE, Токио

  • Backhaus GF, Klingauf F (1998) Die feuerbrandkrankheit und ihre bekämpfung in der bundesrepublik Deutschland. Nachr Des Dtsch Pflanzenschutzd 50: 193–199

    Google Scholar

  • Баккер С.К., Дэвис ПВА (1972) Журнал Южноафриканской ассоциации ветеринарной медицины. Представитель Surv Pig Ind Repub South Afr ​​43: 132–140

    CAS Google Scholar

  • Бегеманн С., Перкинс Э., Ван Хойвеген I, Кристли Р., Уоткинс Ф. (2018) Как политические культуры определяют различную политику в отношении антибиотиков в сельском хозяйстве: историческое сравнительное исследование Великобритании и Швеции.Sociologia Ruralis. https://doi.org/10.1111/soru.12206

  • Belasco WJ (2007) Жажда перемен. Как контркультура захватила пищевую промышленность. Издательство Корнельского университета, Итака и Нью-Йорк

    Google Scholar

  • Блэк К.Д. (2008) Экологические аспекты аквакультуры. В: Калвер К. и Касл Д. (ред.) Аквакультура, инновации и социальные преобразования, стр. 97–114. Дордрехт: Springer

  • Braude R (1978) Антибиотики в кормах для животных в Великобритании.J Anim Sci 46: 1425–1436

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Bud R (2009) Пенициллин: Триумф и трагедия. Oxford University Press, Oxford

    Google Scholar

  • Бундестаг (1990) Drucksache 11/7770 - Unterrichtung der gesetzgebenden Körperschaften gemäß Artikel 2 des Gesetzes zu den Gründungsverträgen der Europäischen Gemeinschaften. Drucksache 11/7770

  • Bundestag (2008) Drucksache 16/9929 - Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abegordneten Dr.Cristel Happach-Kasan, Birgit Homburger, Hans-Michael Goldmann, weiterer Abegeordneter und der Fraktion der FDP: Gefährdung des Obstanbaus durch den Feuerbranderreger in Deutschland

  • Burns M (2005) Развитие пеницилла в Нидерландах центральная роль NV Netherlandsche gisten spiritusfabriek. Доктор философии, Университет Шеффилда, Делфт

  • Burns M (2011) Исследование послевоенного производства во время войны: бацинол, голландский пенициллин, 1940–1950.В: Romero A, Gradmann C, Santemases M (eds): Circulation of Antibiotics: Journeys of Drug Standards. Мадрид и Осло (= Сетевая программа ESF Drugs, препринт № 1): 37–59

  • Campbell WC (2008) История открытия сульфахиноксалина в качестве кокцидиостата. J Parasitol 94: 934–945

    PubMed Статья Google Scholar

  • Capocci M (2014) Лекарства от простуды, обращение, производство и разведка антибиотиков в послевоенные годы.Med Nei Secol- Arte E Sci 26: 401–422

    Google Scholar

  • Capone DG, Weston DP, Miller V, Shoemaker C (1996) Остатки антибактериальных препаратов в морских отложениях и беспозвоночных после химиотерапии в аквакультуре Аквакультура 145: 55–75

    Статья CAS Google Scholar

  • Castanon JIR (2007) История использования антибиотиков в качестве стимуляторов роста в кормах для домашней птицы в Европе.Poult Sci 86: 2466–2471

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Chandler CIR, Hutchinson E, Hutchison C (2016) Решение проблемы устойчивости к противомикробным препаратам через социальную теорию. Антропологически ориентированный отчет. Лондонская школа гигиены и тропической медицины, Лондон

    Google Scholar

  • Конфорд П., Холден П. (2011) Почвенная ассоциация. В: L W (Ред.) Органическое земледелие. Международная история. CABI, Wallingford and Cambridge (MA), стр. 187–200

    Google Scholar

  • Cozzoli D (2014) Пенициллин и европейский ответ на послевоенную американскую гегемонию: пример Лео-пенициллина. Hist Technol 30: 83–103

    Статья Google Scholar

  • Cullather N (2010) Голодный мир. Холодная война Америки против бедности в Азии.Издательство Гарвардского университета, Кембридж (Массачусетс) и Лондон

    Google Scholar

  • Калвер К., Касл Д. (2008) Введение редактора. В: Калвер К. (Ред.) Аквакультура, инновации и социальные преобразования. Springer, Dordrecht, pp 1–20

    Google Scholar

  • Дэвис М., Уолш Т.Р. (2018) Колистиновый кризис в Индии. Lancet Infect Dis 18: 256–257

    PubMed Статья Google Scholar

  • Дайер И., О’Мэри К. (1977) Откормочная площадка.Lea & Febinger, Филадельфия

    Google Scholar

  • Игар Х., Найду В. (2017) Управление ветеринарными антимикробными препаратами в Южной Африке. Int Biol Rev 1: 1–14

    Google Scholar

  • Игар Х., Свон Дж., Ван вуурен М. (2012) Исследование использования противомикробных препаратов у животных в Южной Африке с особым акцентом на пищевых животных. J South Afr ​​Vet Med Assoc 83: 1–8

    Google Scholar

  • EMA (2017) Продажи ветеринарных противомикробных препаратов в 30 странах Европы в 2015 г.Тенденции с 2010 по 2015 гг. EMA, Брюссель

    Google Scholar

  • Этьен Дж., Кирико С., Гунабалсингем Т., Даутценберг С., Гайсен С. (2017) Взгляд из ЕС - восприятие воздействия на здоровье человека устойчивости к противомикробным препаратам (УПП) и использования антибиотиков у животных в странах ЕС. Публикация в поддержку EFSA: EN-1183

  • FAO (2016) План действий ФАО по устойчивости к противомикробным препаратам на 2016–2020 годы. ФАО, Рим

    Google Scholar

  • ФАО (2017) Россия поддерживает работу ФАО по борьбе с устойчивостью к противомикробным препаратам, выделяя 3 доллара.3 миллиона

  • FDA (2017) 2016 – Сводный отчет по антимикробным препаратам, проданным или распространенным для использования в продуктах питания животных. FDA, Вашингтон

    Google Scholar

  • Finlay MR (2004) Свиньи, антибиотики и промышленная среда послевоенного сельского хозяйства. В: Скрэнтон П., Шрепфер С.Р. (ред.) Индустриальные организмы. Знакомство с эволюционной историей. Рутледж, Лондон, стр. 237–260

    Google Scholar

  • Финлей М.Р., Маркус А.И. (2016) «Террористы-потребители»: битвы за сельскохозяйственные антибиотики в США и Западной Европе.Agric Hist 90: 146–172

    Статья Google Scholar

  • Фицджеральд Д. (2003) Каждая ферма - это фабрика. Промышленный идеал в американском сельском хозяйстве. Издательство Йельского университета, Нью-Хейвен и Лондон

    Книга Google Scholar

  • Франсуа МАК (1966) L’utilisation des antibiotiques en alimentation animale. Bull De l’Académie Natl De médicine 150: 14–23

    Google Scholar

  • Фукуока М. (1985) Естественное земледелие.Japan Publications, Нью-Йорк и Токио

    Google Scholar

  • G20 (2017) Берлинская декларация министров здравоохранения G20. G20, Берлин

    Google Scholar

  • Gause GF (1955) Недавние исследования альбомицина. Новый антибиотик. Br Med J 2: 1177–1179

    PubMed PubMed Central Статья CAS Google Scholar

  • Годли А., Уильямс Б. (2009) Демократизация роскоши и спорное «изобретение технологической курицы» в Великобритании.Bus Hist Rev 83: 267–290

    Артикул Google Scholar

  • Goutard F (2017) Меры противомикробной политики в производстве пищевых продуктов животноводства в Юго-Восточной Азии. BMJ 358: 36–41

    Google Scholar

  • Hausmann H-J (2012) Eine Anekdote. Dtsch Ärzteblatt 109: 539

    Google Scholar

  • Henton MM, Eagar HA, Swan GE, Vuuren MV (2011) Антибактериальное управление и устойчивость в животноводстве.South Afr ​​Med J 101: 583–586

    CAS Google Scholar

  • Hockenhull J, Turner AE, Reyher KK, Barrett DC, Jones L, Hinchliffe S, Buller HJ (2017) Использование противомикробных препаратов у сельскохозяйственных животных: быстрая доказательная оценка практик и убеждений заинтересованных сторон. Ветеринарная запись 181 (19): 510

    PubMed Статья Google Scholar

  • Hummel R, Tschäpe H, Witte W (1986) Распространение опосредованной плазмидой резистентности к норсеотрицину из-за использования антибиотиков в животноводстве.J Basic Microbiol 26: 461–466

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Jeroch H, Abend R, Meixner B, Hennig A, Strauss D, Fleck W. (1977) Untersuchungen über den Einfluß von Antibiotikazusätzen auf die Mastleistung der Broiler bei optimaler Ernährung. Arch Anim Nutr 27: 195–199

    CAS Google Scholar

  • Jeroch H, Meixner B, Mecké R, Hennig A (1978) Untersuchungen über den Einfluß von Antibiotikazusätzen auf die Mastleistung der Broiler bei optimaler Ernährung.Arch Tierernähr 28: 657–661

    Артикул Google Scholar

  • Jeroch H, Prinz M, Hennig A (1974) Untersuchungen über den Einfluß von Antibiotikazusätzen auf die Mastleistung der Broiler bei optimaler Ernährung. Arch für Tierernähr 24: 347–354

    Артикул CAS Google Scholar

  • Джонс С.Д. (2003) ValuingAnimals. Ветеринары и их пациенты в современной Америке.Johns Hopkins University Press, Лондон и Балтимор

    Google Scholar

  • Jukes TH (1985) Некоторые исторические сведения о хлортетрациклине. Rev Infect Dis 7: 702–707

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • JVARM (2013) Отчет о японской ветеринарной системе мониторинга устойчивости к противомикробным препаратам - с 2008 по 2011 годы. Национальная лаборатория ветеринарных анализов / Министерство сельского, лесного и рыбного хозяйства, Токио

  • Kahn LH (2016) One Health and the политика устойчивости к противомикробным препаратам.Johns Hopkins University Press, Балтимор

    Google Scholar

  • Kirchhelle C (2016) Токсическая путаница: дилемма регулирования антибиотиков в производстве продуктов питания в Западной Германии (1951–1990). Индевор 40: 114–127

    PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

  • Kirchhelle C (2018) Суонн Сонг Британское регулирование антибиотиков в животноводстве (1953-2006).Bull Hist Med 92: 317–350

    PubMed Google Scholar

  • Kirchhelle C (2019) Пиррова прогресс. Антибиотики в англо-американском производстве продуктов питания 1935-2013 гг. Rutgers University Press, Newark (в печати)

    Google Scholar

  • Кременцов Н. (2007) В тени бомбы: американо-советские биомедицинские отношения в начале холодной войны, 1944–1948. J Cold War Stud 9: 41–67

    Статья Google Scholar

  • Krüger C (2007) Die Geschichte des Lebensmittelhygienischen Instituts der Veterinärmedizinischen Fakultät der Universität Leipzig.Диссертация доктора мед. ветеринар. (Universität Leipzig), Leipzig

  • Landecker H (2017) Пища из нашей пищи: лечебный корм и индустриализация метаболизма (Keynote, Оксфорд, Кебл-колледж - Оксфордский междисциплинарный семинар по проекту микробиома - 15 февраля 2017 г.)

  • Laue A (2017) Dos sozialistische Tier. Auswirkungen der SED Politik auf gesellschaftliche Mensch-Tier Verhältnisse in der DDR (1949–1989). Böhlau Verlag, Köln

    Забронировать Google Scholar

  • Lebek G, Gubelmann P (1979) Sechs Jahre gesetzlich angeordnete Abstinenz von therapeutisch genutzten Antibiotika als nutritive Futterzusätze in der Schweiz - Tierfaeces-Stichprobenchans einigen landwirtschaft.Schweiz Arch für Tierheilkd 121: 295–309

    CAS Google Scholar

  • Lesch JE (2007) Первые чудодейственные препараты. Как сульфамидные препараты изменили медицину. Oxford University Press, Oxford

    Google Scholar

  • Леви С. (1992) Парадокс антибиотиков: как чудодейственные препараты разрушают чудо. Пленум, Нью-Йорк

    Книга Google Scholar

  • Ли А.К. (2014) Производство стандартов для стран Северной Европы: тестирование на чувствительность к антибиотикам, 1950-1970 гг.Научный контекст 27: 215–248

    PubMed Статья Google Scholar

  • Лю YY, Wang Y, Walsh TR, Zhang R, Spencer J, Doi Y, Tian G, Dong B, Huang X, Yu LF, Gu D, Ren H, Chen X, Lv L, He D, Zhou H, Liang Z, Shen J (2015) Появление плазмид-опосредованного механизма устойчивости к колистину MCR-1 у животных и людей в Китае: микробиологическое и молекулярно-биологическое исследование Lancet Infect Dis 16: 161–168

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Manten A (1963) Немедицинское использование антибиотиков и риск возникновения микробной лекарственной устойчивости.Bull World Health Organ 29: 387–400

    PubMed PubMed Central CAS Google Scholar

  • Manten A, Kampelmacher H, Guinée PAM (1962) Частота устойчивости к хлорамфениколу и тетрациклинам среди 13502 штаммов сальмонелл, выделенных в 1961 году. Антони Ван Левенгук 28: 428–434

    Статья Google Scholar

  • Mart M (2015) Пестициды, история любви.Университетское издательство Канзаса, Лоуренс

    Google Scholar

  • Майерхофер Г., Швайгер-Немирова И., Кун Т., Гирш Л., Аллербергер Ф (2009) Обнаружение стрептомицина в яблоках из садов, обработанных от бактериального ожога. J Antimicrob Chemother 63: 1076–1077

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Меара П.Дж. (1959) Исследование загрязнения пенициллином продуктов рыночного молока.S.A. Tydskrif Vir Geneeskunde 821–822 Опубликовано 26 сентября 1959 г.

  • Миланов Д., Любоевич Д. Б., Чабаркапа И. С., Алексич Н. (2016) Влияние антибиотиков, используемых в качестве стимуляторов роста, на устойчивость бактерий. Food Feed Res 43: 83–92

    Статья CAS Google Scholar

  • Мисато Т. (1976) Разработка сельскохозяйственных антибиотиков в Японии. Environ Qual Saf 5: 48–55

    PubMed CAS Google Scholar

  • Мисато Т., Ко К., Ямагути И. (1977) Использование антибиотиков в сельском хозяйстве.Adv Appl Microbiol 21: 53–83

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Morita K (1997) Политика использования противоинфекционных препаратов в животноводстве в Японии. Рабочие документы - Медицинское воздействие использования противомикробных препаратов на животных, выращиваемых в пищу. ВОЗ, Женева.

  • Morris C, Heliwell R, Raman S (2016) Обсуждение использования антибиотиков и устойчивости к противомикробным препаратам в сельском хозяйстве в национальных газетах Великобритании и в сельскохозяйственной прессе.J Rural Stud 45: 43–53

    Статья Google Scholar

  • Müller T (1999) Ein Beitrag zur Geschichte der Krankheiten: Wirtschaftlich bedeutsame Erkrankungen des Rindes in der ehemaligen DDR-Ursachen und Bekämpfung. Доктор медицинских наук, Свободный университет Берлина. Диссертация Dr med vet (FU Berlin), Берлин

  • Munro ALS (1990) Разведение лосося. Fish Res 10: 151–161

    ADS Статья Google Scholar

  • NAS (1980) Влияние на здоровье человека субтерапевтического использования противомикробных препаратов в кормах для животных.Комитет по изучению воздействия на здоровье человека субтерапевтических антибиотиков в кормах для животных (NRC), Вашингтон, округ Колумбия,

    Google Scholar

  • Nehring K (1959) Lehrbuch Der Tierernährung und Futtermittelkunde. Neumann Verlag, Radebeul und Berlin

    Google Scholar

  • О’Салливан Р. (2015) Американские органические продукты. Культурная история сельского хозяйства, садоводства, покупок и еды.Канзасский университет Press, Канзас

    Google Scholar

  • Owens FN, Rios JZ-R, Dubeski PD (1991) Влияние ионофоров на метаболизм, состав тела роста и качество мяса. В: Pearson AM, Dutson TR (eds) Регулирование роста сельскохозяйственных животных. Elsevier, Лондон и Нью-Йорк, стр. 321–342

    Google Scholar

  • Панин А.Н., Скрипка Б.В., Ковалев В.Ф. (1997) Некоторые проблемы, связанные с устойчивостью к антибиотикам и применением кормовых антибиотиков в России.Рабочие документы - Медицинское воздействие использования противомикробных препаратов на животных, выращиваемых в пищу. ВОЗ, Женева

  • Perry TW (1980) Кормление и питание мясного скота. Academic Press, Нью-Йорк

    Google Scholar

  • Подольский С. (2017) Историческая перспектива роста, падения и роста антибиотиков и увеличения веса человека. Ann Intern Med 166: 133–138

    PubMed Статья Google Scholar

  • Poutrus PG (2002) Die erfindung des Goldbroilers.Über den Zusammenhang zwischen Herrschaftssicherung und Konsumentwicklung in der DDR. Böhlau Verlag, Köln

    Google Scholar

  • Рифкин Дж. (1992) Помимо говядины. Взлет и падение животноводства. Penguin Books, Лондон и Нью-Йорк

    Google Scholar

  • Ричи Х., Розер М. (2018) Производство и потребление мяса и морепродуктов. Опубликовано на сайте OurWorldInData.орг. Получено с: https://ourworldindata.org/meat-and-seafood-production-consuming.

  • Пример IAN (2013 г.). По словам ведущего эксперта, заболевания, устойчивые к антибиотикам, представляют собой «апокалиптическую угрозу». Guardian [Online], 23 января 2013 г.

  • Samuelsen OB, Torsvik V, Ervik A (1992) Долгосрочные изменения концентрации окситетрациклина и устойчивости бактерий к окситетрациклину в отложениях на рыбной ферме после приема лекарств. Sci Total Environ 114: 25–36

    ADS PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Santesmases MJ (2018) Обращение пенициллина в Испании.Здоровье, богатство и авторитет. Palgrave Macmillan, Лондон

    Забронировать Google Scholar

  • Сараива Т. (2016) Фашистские свиньи. Технонаучные организмы и история фашизма. MIT Press, Кембридж (Массачусетс) и Лондон

  • Schell O (1985) Современное мясо. Антибиотики, гормоны и фармацевтическая ферма. Random House, Нью-Йорк

    Google Scholar

  • Шенфельдер Дж. (2006) Промышленное производство в Нойштадте-ан-дер-Орла (1978–1991).Thüringen Blätter Zur Landeskunde 64 Отпечатано Landeszentrale für politische Bildung Thüringen

  • Schramm M (2008) Wirtschaft und Wissenschaft в DDR и BRD. Die Kategorie Vertrauen в Innovationsprozessen. Böhlau Verlag, Кельн, Веймар, Вена

    Google Scholar

  • Shaohong J (1997) Нормы, реалии и рекомендации по применению противомикробных препаратов в животноводстве для производства пищевых продуктов в Китае. Рабочие документы - Медицинское воздействие использования противомикробных препаратов на животных, выращиваемых в пищу.ВОЗ, Женева

  • Silbergeld EK (2016) Куриные фермы и продукты питания. Как промышленное производство мяса представляет опасность для рабочих, животных и потребителей. Johns Hopkins University Press, Балтимор

    Google Scholar

  • Смит-Ховард К. (2010) Антибиотики и изменения в сельском хозяйстве: очистка молока и защита здоровья в послевоенную эпоху. Agric Hist Soc 84: 327–351

    Статья Google Scholar

  • Смит-Ховард К. (2017) Исцеление животных в эпоху антибиотиков: ветеринарные препараты и кризис профессионализма, 1945–1970 гг.Technol Cult 58: 722–748

    PubMed Статья Google Scholar

  • Stock M (2014) Tierschutz in der DDR. Hintergründe zur Entwicklung des Tierschutzes und seiner Organization . Exemplarische Analyze der Haltungsbedingungen der Tierarten Rind und Schwein unter Tierschutzgesichtspunkten. Диссертация доктора мед. ветеринар. (FU Berlin), Berlin

  • Stockwell VO, Duffy B (2012) Использование антибиотиков в растениеводстве.Rev Sci Et Tech Int De L’Office Int Des Epizoot 31: 199–210

    Статья CAS Google Scholar

  • Зюскинд С.Р. (1960) Генетика микробов в СССР. Q Rev Biol 35: 41–79

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Swann (1969) Отчет объединенного комитета по использованию антибиотиков в животноводстве и ветеринарии, 1969–1970. Лондон: HMSO

  • Tessari A, Godley A (2014) Сделано в Италии.Сделано в Великобритании. Качество, торговые марки и инновации на европейском рынке мяса птицы, 1950-80 гг. Bus Hist 56: 1057–1083

    Статья Google Scholar

  • Thoms U (2008) Антибиотики в пищевых продуктах: обсуждаемые неясные вопросы. В: Бальц В., Шверин А.В., Вариг Б. (ред.) Неустойчивые вопросы / prekäre stoffe. История опасных и исчезающих веществ в XIX и XX веках. Max-Planck-Institut für Wissenschaftsgeschichte, Берлин, (препринт) 129–139

    Google Scholar

  • Thoms U (2012) Между обещанием и угрозой.антибиотики в продуктах питания в Западной Германии 1950-1980 гг. NTM 20: 181–214

    PubMed Статья Google Scholar

  • Thoms U (2017) Antibiotika, agrarwirtschaft und politik in Deutschland im 20. und 21. Jahrhundert. Z für Agrargesch und Agrarsoziol 65: 35–52

    Google Scholar

  • Tiews J (1970) Nutritive anwendung der antibiotika als wirkstoffe in der tierproduktion.Schweiz Arch für Tierheilkd 112: 183–202

    CAS Google Scholar

  • Тоннессен Дж. Н., Йонсен А. О. (1982) История современного китобойного промысла. C. Hurst & Company / Издательство Австралийского национального университета, Лондон и Канберра

    Google Scholar

  • Tran-Dien A, Le Hello S, Bouchier C, Weill F-X (2017) Ранняя трансмиссивная резистентность к ампициллину у зоонозных Salmonella enterica серотипа Typhimurium в конце 1950-х годов: ретроспективное исследование полногеномного секвенирования.Lancet Infect Dis 18: 207–214

    PubMed Статья Google Scholar

  • USDA (2016) MARD прекращает использование антибиотиков в кормах для стимуляции роста. USDA - GAIN, Вашингтон

    Google Scholar

  • Van Boeckel TP, Brower C, Gilbert M, Grenfell BT, Leven SA, Robinson TP, Teillant A, Laxminarayan R (2015) Глобальные тенденции использования противомикробных препаратов для пищевых животных. PNAS 112: 5649–5654

    ADS PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Van Den Heewer LW, Giesecke WH (1967) Проблема мастита в Южной Африке - некоторые наблюдения.J South Afircan Vet Med Assoc 38: 107–114

    Google Scholar

  • Ван Хэм П. (2016) ЕС, Восточная Европа и европейское единство: разногласия, сотрудничество и интеграция с 1947 года. Bloombury Publishing, Лондон

    Google Scholar

  • VARSS (2017) Великобритания - Отчет о ветеринарной устойчивости к антибиотикам и надзоре за продажами. VARSS, Новый Haw

    Google Scholar

  • Воротников В. (2016) Кормовые антибиотики все еще используются в птицеводстве в России.Poultry World, 5 декабря 2016 г.

  • Уолш Ф. (2013) Устойчивость к антибиотикам «такая же большая, как терроризм» - главный врач. BBC News [онлайн], 11 марта 2013 г.

  • Walsh T, Wu Y (2017) Китай запрещает колистин в качестве кормовой добавки для животных. Lancet Infect Dis 16: 1102–1103

    Статья Google Scholar

  • Weber W (1962) Vor-und nachteile der antibiotika als futterzusätze bei den verschiedenen haustieren. Schweiz Arch für Tierheilkd 104: 340–350

    Google Scholar

  • Уэсли Т. (1996) Японский рынок здоровья животных.Animal Pharm Reports / PJB Publications, Лондон

    Google Scholar

  • ВОЗ (2015) Глобальный план действий по устойчивости к противомикробным препаратам. Всемирная организация здравоохранения, Женева

    Google Scholar

  • ВОЗ (2017) Отчет Глобальной системы эпиднадзора за устойчивостью к противомикробным препаратам (GLASS). Ранняя реализация 2016-2017. Всемирная организация здравоохранения, Женева

    Google Scholar

  • Wierup M (2001) Шведский опыт запрета противомикробных стимуляторов роста в 1986 году с особым акцентом на здоровье животных, профилактику заболеваний, продуктивность и использование противомикробных препаратов.Microb Drug Resist 7: 183–190

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Williams Smith H (1958) Лекарственно-устойчивые бактерии у домашних животных [презентация в разделе эпидемиологии и профилактической медицины. симпозиум по эпидемиологическим рискам антибиотиков [21.02.1958)]. Proc R Soc Med 51: 812–813

    Google Scholar

  • Witte M (2012) Aanzet tot een geschiedenis van antibiotica als veevoederaadditief in de varkesnshouderij in Nederland 1950-1970.Аргос 46: 190–199

    Google Scholar

  • Витте В. (1998) Медицинские последствия использования антибиотиков в сельском хозяйстве. Наука 279: 996–997

    ADS PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Witte W (1999) Medizinische folgen des einsatzes von antibiotika. Dtsch Ärzteblatt 31: A607 – A608

    Google Scholar

  • Witte W (2000) Селективное давление при использовании антибиотиков в животноводстве.Int J Antimicrob Agents 16: S19 – S24

    PubMed Статья CAS Google Scholar

  • Woods A (2012) Переосмысление истории современного сельского хозяйства: британское свиноводство, c. 1910-65. Twent Century Br Hist 23: 165–191

    Статья Google Scholar

  • Woods A (2014) Наука, болезни и молочное производство в Великобритании, c1927-80. 62: 294–314

    Google Scholar

  • Экономика Горбачева - журнал ВВС

    Советская экономика, безжалостно эксплуатируемая российскими военными на протяжении четверти века, обращается против своих хозяев.

    Сегодня оборонное ведомство СССР испытывает на себе удар внутреннего экономического кризиса. Хотя вооруженные силы все еще получают в изобилии новое оружие, они вынуждены принести три жертвы.

    Вооруженные силы привлекаются, чтобы внести не только деньги, но и менеджеров и производственные активы для продвижения кампании Михаила Горбачева «перестройка» по спасению экономики от катастрофы.

    Это резко контрастирует с ситуацией с 1964 года, когда Леонид Брежнев дал советским военным карт-бланш на массовое наращивание сил.

    Результат действий нового кремлевского лидера, с точки зрения нового исследования Конгресса, заключается в том, что советские «военные приоритеты больше не имеют преобладающего приоритета» над усилиями по исправлению огромных экономических проблем.

    Масштабы и масштабы отсталости, приписываемой российской экономике, подчеркиваются выборкой проблем, задокументированных в 1132-страничном отчете «Экономические планы Горбачева», подготовленном для Объединенного экономического комитета Конгресса (JEC):

    • Незнание современных технологий заставляет советских инженеров тратить больше времени на копирование конструкции компьютера IBM, чем на разработку IBM с нуля.

    • Неадекватное производство и распределение медицинских принадлежностей вынуждают медицинский персонал повторно использовать старые бинты и иглы.

    • Недоверие к современным крепежным машинам заставляет рабочих использовать сварные швы при сборке самолетов вместо того, чтобы использовать более прочные и надежные заклепки.

    • Отсутствие транспортных и складских помещений приводит к потере от двадцати до тридцати процентов годового урожая пшеницы до того, как она попадет на мельницу.

    • Из-за бюрократической халатности только двадцать три процента советских грузовиков и один процент автобусов были оснащены экономичными дизельными двигателями.

    • Устаревшие технологические процессы обработки отходят 638 фунтов из каждой тонны стали, используемой в производстве локомотивов.

    • Плохое планирование приводит к тому, что откорм советского скота занимает в два раза больше времени и требует вдвое больше корма, чем в США.

    Максимальный размер советской экономики, несмотря на большую численность населения России, составляет всего пятьдесят пять процентов от США - цифра, которую не оспаривают даже российские власти.

    Экономические показатели СССР - по большинству оценок, плохие с 1975 года - ухудшаются.В период с 1969 по 1975 год рост российского ВНП в среднем составлял четыре процента, но упал до двух процентов в период с 1975 по 1985 год.

    Итак, давняя напряженность, вызванная бюрократическими преградами и огромными военными потребностями - до семнадцати процентов ВНП - усугубляется драматическими структурными изменениями: беспрецедентным снижением роста предложения рабочей силы, сырья и капитала.

    Крупные политические вызовы

    Совместное воздействие этих проблем рассматривается как новая и серьезная политическая проблема для советских военнослужащих.

    Во-первых, согласно анализу ЦРУ, включенному в исследование JEC, экономический спад в России вызвал выравнивание - хотя и на высоком уровне - закупок нового оружия по всем направлениям. Во-вторых, эксперты видят рост «призыва в оборонную промышленность» для помощи гражданскому промышленному производству в самых разных областях, от промышленной робототехники до тракторов. Наконец, высшие руководители оборонной промышленности, «лучшие и самые умные» в советской экономической системе, переводятся на критически важные гражданские должности, особенно в авиации.

    Означает ли все это, что Москва через семьдесят лет после революции находится на грани отказа от военной силы в мировых делах?

    Напротив, говорят эксперты. Фактически, главной мотивацией реформ Горбачева может быть желание сохранить советскую власть в долгосрочной перспективе.

    Главный вывод отчета JEC заключается в том, что лидеры обороны России соглашаются с Горбачевым из опасения, что впереди ждут худшие времена, если военные останутся привязанными к ужасно деформированной экономике.

    Аналитики отмечают, что текущий экономический рост недостаточен для обеспечения инвестиционных ресурсов как военным, так и гражданским.

    Более опасной для статуса Москвы как сверхдержавы является относительная отсталость СССР в таких высоких технологиях, как лазеры, компьютеры, телекоммуникации и робототехника, которые станут оружием завтрашнего дня.

    Все проистекают из драматических изменений, происходящих в западных экономиках, которые обошли стороной Россию. Ситуацию резюмирует советолог Абрахам Беккер из Rand Corp .:

    .

    «Фактически, Советский Союз оказывается мчащимся по внешней полосе кольцевой трассы, в то время как его противник имеет преимущество по внутренней полосе.Цена [такой] технической отсталости - необходимость бежать больше. Чтобы выбраться из ловушки, СССР должен попытаться приблизиться к петле качелей, сменить полосу движения ».

    Таким образом, как утверждают редакторы исследования: «Военные, похоже, купились на программу Горбачева по модернизации гражданской экономики из-за веры в то, что оборона принесет большую пользу в долгосрочной перспективе».

    Насколько далеко Вашингтон может и должен зайти, чтобы воспользоваться экономическим кризисом Москвы, является предметом интенсивных споров.

    Тем не менее, как бы ни отреагировали Соединенные Штаты, многие аналитики считают, что у Кремля мало времени, чтобы показать результаты, прежде чем военные вновь заявят о себе. В отчете содержится предупреждение о том, что проблема ресурсов может произойти уже в 1990 году.

    К тому времени, как утверждается, «гражданский и военный секторы могут оказаться на пути столкновения в отношении потребностей в ресурсах». В настоящее время военные находятся в состоянии покоя. Но «ситуация может измениться, если будут приняты решения о новых крупных военных инициативах.Если промышленная база не будет расширена и модернизирована к началу 1990-х годов, придется сделать трудный выбор ».

    Это сложная задача. Огромные трудности, с которыми Советский Союз сталкивается в этих усилиях, указываются практически в каждом анализе конкретных секторов советской экономики, который содержится в докладе Конгресса.

    Шаткая промышленная база

    Эти угрожающие вызовы наиболее очевидны, чем в заявленных усилиях Горбачева по благоустройству и модернизации шаткой промышленной базы России - фабрик, заводов и сборочных линий, которые составляют основу современной экономики и ее военной мощи.

    В настоящее время советская промышленность состоит из множества устаревших предприятий, страдающих низкой производительностью, частыми механическими поломками и некачественным качеством продукции.

    Амбиции Горбачева: поднять технологический уровень и эффективность советской промышленности до уровня Западной Европы и США к 1990-м годам.

    Ставки высоки. «Промышленная модернизация - ключ к окончательному успеху или поражению Горбачева», - утверждает аналитик ЦРУ Дуглас Крешовер. «Если его программа модернизации не приведет к разработке, производству и освоению значительного количества высококачественного сложного оборудования, разрыв между советскими и западными технологиями, вероятно, увеличится в течение 1990-х годов.”

    По мнению аналитиков, во многом благодаря разовым прибылям рост промышленного производства в России несколько повысился по сравнению с депрессивными темпами начала 1980-х годов. Но даже в этом случае перспективы на будущее кажутся мрачными, даже в тех отраслях, которым уделяется особое внимание.

    Ярким примером является советское машиностроение, инвестиции в которое должны быть увеличены на восемьдесят процентов до 1990 года. Его производство должно быть увеличено на сорок процентов - цель, к которой следует относиться скептически, исходя из препятствия, которые слишком очевидны.

    Одним из таких препятствий является масштаб предприятия. В начале 1980-х годов произошло беспрецедентное падение производства оборудования, такого как турбины, локомотивы, газовое и нефтяное буровое оборудование, дизельные и электрические двигатели, металлорежущие станки, а также транспортное и строительное оборудование.

    Более того, большая часть станкостроительной базы, как таковая, устарела и остро нуждается в замене.

    Яркий пример можно увидеть на портрете типовой мощности завода по производству гидромеханического оборудования.Около двенадцати процентов производственных мощностей завода составляет возраст менее пяти лет, два процента - возраст от шести до десяти лет, двадцать процентов - от одиннадцати до пятнадцати лет и более шестидесяти шести процентов - возраст не менее шестнадцати лет. Некоторым от тридцати до сорока лет.

    Проблема широко распространенная. По оценке одного советского чиновника, цитируемого в исследовании JEC, от 30 до 40 процентов станочного оборудования в России эксплуатируется не менее пятнадцати лет.

    Отрасль стала жертвой извращенной советской системы стимулов, которая заставляет руководителей предприятий сопротивляться закрытию производственных линий для модернизации, а не рисковать невыполнением плановых показателей по выпуску продукции.

    Таким образом, по мнению аналитиков, советские менеджеры откладывают замену оборудования до тех пор, пока оно не изнашивается, а не когда оно устареет. Они накапливают запасное оборудование, чтобы использовать его позже. Даже когда установлено новое оборудование, они не доверяют ему и хранят старые машины в качестве резервных копий.

    Неудивительно, что затраты на капитальный ремонт представляют собой астрономическую трату ресурсов. По оценкам ЦРУ, затраты на ремонт советских машин и оборудования составляют пятнадцать процентов всех промышленных инвестиций - в пять раз больше, чем на Западе.

    Ремонтными работами занимаются от 10 до 12% промышленных рабочих и 27% металлорежущих станков.

    Мрачный прогноз

    Помимо этих проблем, аналитики практически единодушны в своем прогнозе, что планы в области станкостроения будут заблокированы из-за перебоев в поставках чугуна и стали.

    Чтобы план Горбачева сработал, советская металлургическая промышленность должна будет производить высококачественную прецизионную сталь и специальные листы вместо сырой тяжелой стали для массового производства, которую она предпочитает.Но плохое производство металлических изделий почти наверняка будет правилом.

    Что препятствует более эффективному использованию металла? По мнению экспертов Бориса Румера и Юрия Ваткина, это чрезмерное использование методов грубого литья вместо точной обработки металлов давлением.

    Они сообщают, что советское машиностроение характеризует исключительно высокий уровень использования чугунного и стального литья. В 80-х годах прошлого века чугунное и стальное литье составляло почти половину металла, используемого для производства машин-2.В 5 раз больше, чем в западных индустриальных странах.

    В результате возникают огромные потери и, следовательно, неэффективность. Из-за плохих допусков отливок и необходимости трудоемкой обработки грубых поверхностей ежегодно на отвалы попадают 6 000 000 тонн чугуна и 3 000 000 тонн стали.

    Например, при производстве тяжелых дизельных двигателей около 1 200 фунтов на каждую тонну стали уходит в канализацию.

    Эта мрачная перспектива повторяется на всех советских промышленных предприятиях.Два особо примечательных примера - это строительство и производство тяжелой стали.

    Ожидается, что инициативы Горбачева создадут огромный спрос на качественное строительство и ремонт. Современное технологически продвинутое оборудование требует помещений с широким набором функций отопления и вентиляции, которых нет в существующих конструкциях.

    Даже в этом случае неэффективная и страдающая от проблем строительная отрасль вряд ли справится с этой задачей - по крайней мере, в ближайшее время.Сами советские чиновники сообщают, что невероятные двадцать пять процентов всех текущих строительных проектов осуществляются в течение десяти-двадцати лет. В результате Роберт Э. Леггетт из ЦРУ сообщает: «Время строительства настолько велико, что заводы часто устаревают еще до того, как они будут введены в эксплуатацию».

    Строительству также мешает, по мнению ЦРУ, слабое производство гипса, бетона и других основных материалов. Химические добавки, незаменимые для строительных материалов, подвергающихся воздействию сильного холода, а также армирующий материал и щебень в дефиците.

    Промышленная модернизация зависит от способности сталелитейной промышленности резко повысить качество и расширить ассортимент стальной продукции, поставляемой в ключевые секторы экономики - от бурильных труб для нефтяных вышек до высококачественного электротехнического листа для трансформаторов. Но, по продуманному мнению аналитика разведки Шерил А. Харрис, из-за устаревшего оборудования и отсутствия стимулов стремиться к качеству, а не количеству, «металлургическая промышленность плохо подготовлена ​​к решению этой проблемы».

    Застой в энергетике

    В другом критически важном секторе экономики - производстве энергии - перспективы программы Горбачева считаются немного лучше, несмотря на огромные запасы природных ресурсов в России.

    Потребность в расширении производства обостряется отчасти из-за расточительного использования энергии - потребления в два-три раза на каждую единицу экономической продукции больше, чем в любой другой индустриальной стране.

    Ситуация в советском автотранспортном секторе достигает абсурдных размеров. По словам Альбины Третьяковой, аналитика Бюро переписи населения США, только двадцать три процента из 9-миллионного парка советских грузовиков работают на дизельных двигателях, хотя эти двигатели на тридцать процентов эффективнее, чем двигатели, работающие на бензине.

    Советская нефтяная промышленность, крупнейшая в мире, когда-то могла с легкостью удовлетворять такие энергетические аппетиты. Больше не надо. Советский Союз борется с застойными темпами добычи нефти практически во всех добывающих регионах.

    Эксперты считают, что спад будет перманентным. «Советская нефтяная база. . . теперь следует рассматривать как вероятно физически ограниченную возможность получения энергоресурсов », - сообщает отраслевой аналитик Джон Дж. Шанц-младший.« После столетия эксплуатации нельзя больше рассчитывать на существенное расширение в среднесрочной перспективе, даже если оно можно скромно подтолкнуть вверх героическими усилиями в краткосрочной перспективе.”

    Ущерб перепроизводства

    Эксперты называют бесхозяйственность фактором спада. Они указывают на наносящую ущерб перепроизводству на гигантском Самотлорском нефтяном месторождении как на один из примеров бюрократических проблем. Ожидается, что к 1990 году добыча на Самотлоре сократится на четверть, что намного больше, чем было бы при более профессиональной эксплуатации.

    Слабость, вероятно, будет восполнена за счет увеличения добычи природного газа. Аналитики считают, что у этого сектора, обладающего сорока процентами доказанных мировых запасов, «прекрасное будущее.”

    Тем не менее, проблема добычи газа с сибирских месторождений кажется огромной. Ямбургское месторождение, основное газовое месторождение конца 1980-х годов, расположено к северу от Полярного круга и представляет более серьезные проблемы с рельефом местности, чем современные месторождения.

    В поисках путей облегчения бремени добычи нефти Советский Союз теперь будет стремиться осваивать свои восточные угольные бассейны.

    Добыча угля на большинстве крупных подземных рудников в настоящее время не растет. С 1980 по 1986 год общий годовой объем добычи из подземных угольных шахт упал на 17 000 000 тонн.Добыча в Донецком бассейне - крупнейшем производителе угля в СССР - исчерпана. Средняя глубина шахты составляет 605 метров - в восемь раз больше глубины средней шахты в США. Швы тонкие.

    Восточный уголь - ресурс с огромным потенциалом. Но его ценность подрывается проблемами технологии и стоимости, низким содержанием энергии, низким качеством, отсутствием постоянной доступности для майнеров, расходами на транспортировку и проблемами в использовании.

    Помимо проблем, создаваемых промышленным и энергетическим секторами экономики, нестабильная сельскохозяйственная система России остро нуждается в ремонте.Горбачев стремится к этому, стремясь к значительному увеличению производства к 1990 году.

    Вердикт авторов исследования: Горбачеву повезет сохранить нынешнее сельскохозяйственное производство, не говоря уже о его расширении.

    Оказывается, немногие предприятия в мире работают с такой неэффективностью, как фермерское хозяйство в России-матушке. Эксперты отмечают, что российское сельское хозяйство претендует на огромные объемы национальных ресурсов - треть ежегодных капитальных вложений, тридцать процентов рабочей силы и обширные участки земли.

    В целом, субсидии на сельское хозяйство составляют пятнадцать процентов государственного бюджета.

    Тем не менее, производство сельскохозяйственной продукции на гектар составляет лишь половину от производства в США, где фермеры используют гораздо меньше земли, рабочей силы и денег для выполнения своей работы.

    Влияние слишком заметно. Когда-то бывший значительным экспортером зерна и других продуктов питания, Советский Союз за последние несколько десятилетий превратился в одного из крупнейших мировых импортеров сельскохозяйственных товаров.

    «Этот поворот стал позором не только для Советского правительства», - утверждает эксперт по разведке.«Это немое свидетельство того, что его экономическая система была неадекватной даже для того, чтобы прокормить собственных граждан».

    Процветающий черный рынок и длинные очереди на продовольственных рынках описываются как верные признаки огромного сдерживаемого спроса на более качественную диету, особенно на мясо. Почти половина калорий в советских продуктах питания обеспечивается зерновыми продуктами и картофелем, по сравнению с одной четвертой в США.

    Проблемы сохраняются, несмотря на впечатляющие по советским меркам показатели сельского хозяйства в 1986 году.По советским меркам валовая продукция сельского хозяйства выросла на 5,1 процента по сравнению с 1985 годом по сравнению со среднегодовым ростом на 1,2 процента в предыдущие пять лет. 1986 год был также рекордным по производству домашнего скота в стране.

    Причины постоянных проблем в советском сельском хозяйстве не имеют ничего общего с климатом, плодородием почвы или другими условиями выращивания. Они созданы руками человека.

    Один из них - халатность. Барбара Северин из ЦРУ, например, указывает, что российское производство мяса страдает от неспособности животноводов сбалансировать виды кормов, потребляемых скотом и свиньями.

    Еще одна мука - советская аграрная бюрократия. Руководители хозяйств скованы постоянным вмешательством государства в их управленческие решения. Политика побеждает экономику. Пример: дефицитные удобрения часто попадают в политически мускулистый российский регион, хотя на самом деле они принесли бы больше пользы, если бы их отправили в черноземную зону Украины.

    Более того, проблема усугубляется недостаточной производительностью в промышленных секторах, поддерживающих сельскохозяйственный сектор.Советское сельское хозяйство страдает от нехватки практически всех товаров - сбалансированных удобрений, хороших семян, известкования, специального инвентаря и легких тракторов.

    В 80-е годы из 144 необходимых пестицидных препаратов только 53 были произведены.

    Возможно, самой большой проблемой является отсутствие советской сельскохозяйственной инфраструктуры. Дороги, складские помещения и транспортные средства обветшали или отсутствуют. Сельское жилье и благоустройство скандально ветхие.

    Это советская система сельских дорог, которая ставит Россию перед кризисом поистине ужасающих масштабов. Аналитики разведки Агентства Пенелопа Дулиттл и Маргарет Хьюз разъясняют детали.

    • Только двадцать процентов дорог, используемых для перемещения сельскохозяйственных рабочих на работу, кормления скота и техники на поля, имеют твердое покрытие.

    • Около одиннадцати процентов областных центров и восемнадцати процентов колхозов и совхозов до сих пор не имеют надежной связи с основной системой дорог.Напротив, в США почти все фермы связаны с дорогами с твердым покрытием.

    • В Российской республике, наиболее развитом сельскохозяйственном районе, только одна восьмая часть сельских дорог имеет твердое покрытие.

    Результат: При нехватке зерна отходы при транспортировке зерна составляют двадцать процентов. Потери и порча фруктов и овощей превышают шестьдесят процентов. Бумаги не хватает, хотя лесные ресурсы - самые богатые в мире.

    Несомненно, самая большая проблема советской военной мощи в предстоящие годы - это технологическая отсталость России.Важным элементом программы экономических реформ Горбачева является содействие модернизации советской промышленности за счет быстрых технологических изменений.

    Технологический разрыв

    Ощущение безотлагательности советского руководства в отношении технологических достижений этой страны, возможно, лучше всего иллюстрируется его усилиями по стимулированию советского развития информационных технологий. Это технологии на основе микроэлектроники для обработки и передачи информации, включая компьютеры, полупроводники и телекоммуникационное оборудование.

    По оценкам, США удерживают лидерство от семи до двенадцати лет в таких передовых производственных категориях, как станки с компьютерным управлением, миникомпьютеры, мэйнфреймы, суперкомпьютеры, программное обеспечение и гибкие производственные системы.

    «Настоящая революция в западных производственных технологиях - союз прецизионных станков и микроэлектроники - еще не полностью достигла советской гражданской или оборонной промышленности», - отмечает Шелли Дойч из ЦРУ.

    Советы производят свои собственные компьютеры в больших количествах только с 1960-х годов, а национальное компьютерное оборудование и особенно программное обеспечение остаются исключительно низкого качества.Свидетельство тому - количество компьютерного персонала, необходимого для работы советских систем.

    «Вопреки замыслу и самой идее компьютеризованной обработки данных, - отмечает автор Ф. И. Кушнирский, - расширение использования компьютеров привело к увеличению, а не снижению спроса на персонал, занимающийся обработкой данных».

    Большинство авторов доклада Конгресса видят фундаментальный конфликт между жесткой советской экономической системой и императивами - гибкостью и гибкостью - новых информационных технологий.

    «Американцы - новаторы и законодатели в области информации», - заключает один из них. «Советы принимают и используют весь спектр этой технологии и ее приложений».

    Даже если бы Советы смогли разгадать тайны компьютера, не было бы раннего аналога «сетевой Америки» сегодня, с различными пользователями, связанными друг с другом. Об этом позаботятся недостатки советской телефонной сети.

    По мнению Ханса Хеймана из Гудзоновского института, советские телекоммуникации - не что иное, как крайняя «архаика».«По любым стандартам, - утверждает он, - советский сектор электросвязи отсталый и неадекватный - не только по сравнению с его западными аналогами, но и по отношению к потребностям собственного общества».

    Несколько сравнений с США иллюстрируют эту точку зрения.

    • В то время как в США к общей сети подключено 180 000 000 телефонов, в СССР их всего 29 000 000.

    • Ежегодно абоненты из США совершают около 45 000 000 000 звонков из города в город; в СССР - 1 700 000 000 человек в год.

    • Ежегодно абоненты из США совершают 311 000 000 международных звонков; в СССР всего 2 100 000 таких звонков.

    Цифровая электронная коммутация является стандартом на Западе и даже разрабатывается в таких странах третьего мира, как Индия, Бразилия и Тайвань. Но советский научно-исследовательский центр не смог освоить эту технологию. Это было связано с квазиэлектронной коммутационной технологией, которую не видели в США с 1960-х годов.

    Катастрофа в потребительском секторе

    За последние десятилетия советские власти достигли целей в отношении инвестиций в военную и другие области, в основном за счет давления на российского потребителя.Результат теперь очевиден - повсеместный дефицит, низкое качество и нереалистичные цены на товары и услуги, начиная от жилья и заканчивая медицинским обслуживанием, от одежды до детского питания.

    Пример: Горбачев признает, что в 1985 году миллионы метров тканей, пар обуви и других товаров народного потребления были возвращены производителю из-за некачественной обработки. Потери сотен тысяч людей из-за материальных потерь и неэффективного труда огромны.

    Кризис в потребительском секторе России принимает, пожалуй, наиболее очевидную форму в национальной системе здравоохранения, это кошмар даже по советским меркам.

    Статья демографа Мюррея Фешбаха читается как тематическое исследование последствий недостаточного инвестирования в здравоохранение. Он утверждает, что рост заболеваемости населения в целом распространился на военных.

    Он сообщает, что в советских военных:

    • Бинты используются повторно после стирки.

    • Вакцины низкого качества и часто неэффективны.

    • Старые шприцы используются повторно из-за нехватки.

    • Нестерильные материалы часто заменяют дорогие стерильные.

    • Вместо повязок применяются клеи.

    По данным Фешбаха, половина призывников в некоторых военных округах испытывают проблемы с кишечником во время службы. Такая же доля страдает дизентерией не реже одного раза в два года, а одна треть болеет ею дважды. Плохая санитария - основная причина.

    Заболевания «детского возраста», особенно дифтерия, эпидемический паротит и корь, участились среди взрослых. С 1966 по 1980 год заболеваемость паротитом в СССР увеличилась примерно на пятьдесят процентов на душу населения.Распространенность паротита в армии сейчас настолько велика, что ее открыто называют «солдатской болезнью».

    Заболеваемость гепатитом высока, болезнь распространилась по вооруженным силам. Менингококковые инфекции участились и часто усугубляются неправильным диагнозом. С 1960 по 1980 год число смертей от болезней легких увеличилось в пять раз.

    Проблемы со здоровьем среди советских войск существуют повсюду. Призывники из Узбекистана, Байкальского и Уральского регионов, а также Сибири упоминаются как особенно плохие.

    «Эти новобранцы, - говорит Фешбах, - несомненно, отражают общее состояние здоровья и характер заболеваний молодых людей по всей стране, если не всего населения».

    Жилищная катастрофа

    Предоставление жилья, которое сам Горбачев называет «острой проблемой», называют одной из старейших и самых хронических потребительских бедствий в Советском Союзе.

    Дефицит - одна из проблем. Обеспечение жильем настолько ограниченным, что только восемьдесят пять процентов городских семей имеют частное жилье.Остальные проживают в многоквартирных коммунальных квартирах.

    Даже когда есть жилье, строительство некачественное. В отчетах американских аналитиков отмечается, что дефекты в новом жилье включают отсутствие деревянных полов, отсутствие штукатурки на стенах, кривые оконные рамы и двери, протекающие трубы и отсутствие сантехники. Новые жители должны завершить работы за свой счет.

    Жилищные власти редко предоставляют больше, чем самые простые удобства. В Ленинграде, например, все дома летом обходятся без горячего водоснабжения на две недели, чтобы обеспечить техническое обслуживание водопроводных систем.Даже в государственном городском жилье только около тридцати процентов жилищ имеют водопровод, канализацию и центральное отопление. Ситуация в деревне намного хуже.

    Учитывая эти обстоятельства, Горбачев мог бы посчитать себя удачливым, если бы он просто предотвратил крах советской экономической системы в предстоящие годы, а тем более оживил бы ее. Требования будут большими, не в последнюю очередь к советскому оборонному ведомству.

    Чаепитие в Советском Союзе

    ЦХАЛТУБО, Советская Грузия Русские не дали бы рубля за весь чай в Китае.Они выращивают свои собственные, и они даже наполняют чайные чашки британцев.

    В свете гласности некоторые советские граждане предлагают дегустацию чая (произносится чи), что-то среднее между японской чайной церемонией и театральной постановкой, выделяя некоторые пакетные туры в экстравагантной кульминации каскадных стен воды и элегантной выпечки. в столовой, стилизованной под бальный зал.

    Начало чайной индустрии относится к 17 веку, когда посол России в Англии вернулся с фунтами чайных листьев.

    Это было мгновенное попадание. Сегодня даже на вокзалах есть краны с горячей водой для путешественников, которые хотят заваривать чай во время остановок.

    Но правительству потребовалось два столетия, чтобы предвидеть прибыль от выращивания урожая. В 19 веке фермер-предприниматель привез чайные растения из Китая и доказал, что внутренняя субтропическая Республика Джорджия может производить чай такого же качества (хотя растения становятся меньше), что и растения, традиционно выращиваемые в условиях сильных дождей / жаркого климата Индии и Китая.

    Отрезанная забастовками рабочих от нашего маршрута, наша туристическая группа совершила шестичасовую поездку на автобусе через Кавказские горы в западную Грузию (на полпути к Балтийскому морю). Объезд оказался изюминкой.

    Мы обнаружили дегустацию чая, искусство водостока, монастыри XII века и удивительно дружелюбных людей в районе, жаждущем контактов с американцами.

    «Безмятежность» олицетворяет мягкие скульптуры зеленых холмов Кавказа. Скот бегает бесплатно. Белые свиньи поедают тощие растения вдоль дорог, а фермеры пасут стада индеек.

    Заборы перед домами часто украшают резными белыми розетками и окрашивают в зеленый цвет, чтобы отогнать злых духов. Карнизы крыши прорастают из оловянных водосточных труб с выгравированными птицами или королевской короной - рукоделие мастеров.

    Наша конечная цель, Цхахлтубо, провозглашенная столицей грузинской «Чайной Империи», известна своими лечебными курортами и грязевыми ваннами. Больные рабочие, страдающие артритом и подобными недугами, по предписанию врачей принимают ванны, выложенные плиткой, рассчитанные на водоворот до 15 человек.

    После осмотра грандиозного объекта, изобилующего хрустальными люстрами и элегантными грандиозными лестницами, ведущими в огромные мраморные залы, нас пригласили «отведать чай» за плату в 5 долларов.

    Нас проехали на автобусе мимо полей с округлыми чайными кустами к большому, но простому кирпичному зданию, которое противоречило внутренней экстравагантности. (Но это будет позже.) Главный инженер фермы с помощью переводчика объявил, что Цхалтубо производит 95 процентов чая, выращиваемого в СССР, и является источником его экспорта в Англию и Восточную Европу.

    Во время экскурсии по перерабатывающему заводу травяной аромат от ферментированных чайных листьев доносился с открытых конвейерных лент. В период уборки урожая с мая по октябрь эти ленты перемещают сушеные листья из стаканов в «процесс обогащения», где к падающим листьям добавляют концентрат веток для получения насыщенного черного чая.

    (Ключ к различию между зеленым и черным чаем заключается в ферментации. Зеленый чай, перерабатываемый на другой фабрике, создается путем немедленной загрузки листьев в печь для обжига, чтобы предотвратить ферментацию.)

    В соседней лаборатории размещались техники, экспериментирующие и определяющие сорта по цвету и аромату листьев. Возле их столов в аквариумах плавали золотые рыбки. Цель? Чтобы составить рабочему компанию. Нас проводили в дегустационный зал для дегустации из общих чашек, установленных перед небольшими холмиками листьев. В отличие от профессионального дегустатора чая, которому запрещено курить, пить или использовать духи, наши вкусы были менее разборчивыми.

    Те из нас, кто достаточно храбр, чтобы преодолеть страх разделить общие чашки, определили, что грузинский чай выгодно отличается от индийского, и что из более крупных листьев получается более гладкий и вкусный напиток, чем из более мелких и низкосортных листьев.

    Производство может быть автоматизировано, но обслуживание, завершающее наш тур, было полностью индивидуальным.

    Дегустационный зал для посетителей стал монументальным с урнами с растениями, звучащей музыкой и, что самое главное, струями воды, спускающимися по стенам высотой 12 футов и шириной 25 футов. По сообщениям, главный инженер, увидев такой впечатляющий опыт в другой обстановке, заперся на ночь в исходной комнате и составил план по воспроизведению этого зрелища для своей столовой.

    Мягкие, обитые, изогнутые келли-зеленые диваны на шесть столов с бордюрами, обшитые нежным белым фарфором. Некоторые тарелки были украшены листьями королевского синего цвета, другие были окантованы сусальным золотом и расписаны красной клубникой.

    Сервировочные тарелки были заполнены печеньем, прослоенным джемом и покрытым вершиной безе и заливным листом. Миски с клубничным вареньем и кубиками сахара сопровождали выпечку. Традиция требует пить чай, держа во рту чайную ложку джема.Похожая техника применяется с кубиками сахара. Последний удерживается между передними зубами, когда глоток чая фильтруется.

    Чтобы избежать горечи танина, чайные листья пропитали чашкой с дюймом воды, затем, через несколько минут, добавили еще воды, чтобы обогатить настой. Хозяйки убирали каждую чашку по отдельности, чтобы повторить процесс.

    Никаких унылых матрон этих; женщины были весело одеты в рубашки с цветочным рисунком и черные чулки с рисунком. Одна девушка даже надела расшитую пайетками черную футболку с надписью I Love Rio.

    Джудит Флорман, внештатный писатель, живущая в Санта-Ана, Калифорния.

    HO 1:87 Promotex / Herpa 47ft Cattle / Livestock Trailer - Silver (5354)

    SEXTA EDICIN DEL PREMIO SOLINAS ИТАЛИЯ ESPAA 2021 TRASH, PUNTASACRA Y BEING MY MOM CONQUISTAN EL 13 FESTIVAL DE CINE ITALIANO DE MADRID

    EL FESTIVAL EN IMGENES

    27 ноября

    El festival en el cine Renoir Princesa

    27 ноября

    El festival en el cine Renoir Princesa

    27 ноября

    El festival en el cine Renoir Princesa

    27 ноября

    El festival en el cine Renoir Princesa

    27 ноября

    El festival en el cine Renoir Princesa

    27 ноября

    El festival en el cine Renoir Princesa

    27 ноября

    El festival en el cine Renoir Princesa

    27 ноября

    El festival en el cine Renoir Princesa

    27 ноября

    El festival en el cine Renoir Princesa

    27 ноября

    El festival en el cine Renoir Princesa

    27 ноября

    Inauguracin, Marialuisa Pappalardo, Директората итальянского института культуры Мадрида

    27 ноября

    Inauguracin, Marialuisa Pappalardo, Директората итальянского института культуры Мадрида

    27 ноября

    Inauguracin, Marialuisa Pappalardo, Директората итальянского института культуры Мадрида

    29 ноября

    Автокин

    29 ноября

    Автокин

    29 ноября

    Автокин

    29 ноября

    Автокин

    29 ноября

    Autocine Madrid RACE

    29 ноября

    Autocine Madrid RACE

    29 ноября

    Autocine Madrid RACE, Marialuisa Pappalardo, Директората итальянского института культуры Мадрида Иоланда Ламберти, Агрегада итальянского института культуры Мадрида

    29 ноября

    Autocine Madrid RACE, Marialuisa Pappalardo, Директората итальянского института культуры Мадрида, Йоланда Ламберти, культурного центра Мадрида

    29 ноября

    Palomitas en el Autocine

    ВИДЕО ПРЕЗЕНТАЦИН ДЕЛЬ ФЕСТИВАЛЬ