Ауди а6 с6 какой двигатель самый надежный: Ауди а6 с6 какой двигатель лучше?

Содержание

A6 C7 - Audi A6 C7 какой самый надёжный двигатель и коробка

По мотору 2.0 tfsi с Вариатором.
Решил на авито посмотреть с какими пробегами продают именно А6 С7 2.0 tfsi 180 л.с. Вариатор. Эти машины действительно очень много бегают. Есть вин коды, истории машин бьются по автотеке.

1. 357 000 км, 2012 год. 1 владелец по птс юрлицо. По автотеке авто бьется. Пробег видно, что не смотан и реальный. По базам авто не участвовала в ДТП, как и описал владелец. Владелец говорит что авто в отличном состоянии, но просит за него 1 млн руб, дороговато для пробега под 400 тыс км. Продавец признался, что мотор и коробка не ремонтировались и не менялись, стоят родные.

2. 343 000 км, 2011 год. 1 владелец по птс юрлицо. Пообщался с продавцом, говорит по мотору ничего не делалось, только меняли 2 раза цепь, расход масла 1,5 литра на 15 ткм. Коробку и трубину на 330 000 км поменял на контрактную. Зачем только это делать перед продажей, документов на замену нет.

3. 262 000 км, 2012 год.

1 владелец по птс. Говорит авто обслужено в хорошем состоянии.

4. 250 000 км, 2012 год. 1 владелец по птс. Говорит автомобиль полностью обслужен и в отличном состоянии.

5. 230 000 км, 2011 год.

6. 227 000 км, 2012 год. Говорит владеет с 13 года, Знает всю историю, менял масло каждые 10 ткм, в Вариаторе каждые 60 ткм, поменял цепь грм на пробеге 150 ткм. ТО у дилера, есть книжка.

7. 222 000 км, 2014 год.

8. 200 000 км, 2012 год.

А6 С6 в предшествующем кузове с мотором 2.0 tfsi170 л.с Вариатор. Это по сути те же движок и коробка. Вероятность что пробег скручен назад высокая:

1. 302 000 км, 2010 год. 1 владелец по птс. Говорит авто в идеальном состоянии, проходил все ТО у дилера.

2. 300 000 км, 2009 год.

3. 330 000 км, 2008 год. Говорит двигатель, коробка и кузов в идеале.

4. 267 000 км, 2006 год. Говорит установлен новый стартер, новый аккумулятор, произведена замены всех жидкостей.

5. 257 000 км, 2009 год. Говорит машина в хорошем состоянии.

6. 253 000 км, 2007 год. Говорит владеет с 2010 года, все ТО с историей обслуживания.

 

Ауди А6 С6 Какой Двигатель Самый Надежный ~ AUTOTEXNIKA.RU

Который сам двигатель надежный Audi A6 (C6)? Протестированные параметры

Планируя купить дорогой автомобиль, будущие владельцы хотят знать, что это за двигатель большинство надежный Audi А6 (С6). Как известно, цена на единицу любого автомобиля достаточно высока, поэтому будущие владельцы стремятся узнать об их возможностях, сроке службы, расходе эксплуатационных материалов и других технических характеристиках силовых агрегатов. В целом, отзывы положительные, но есть некоторые проблемные вопросы.

Какой двигатель самый надежный Audi A6 (C6)

Давайте вместе попробуем выработать то, что нужно делать нашему клиенту, кто бы его ни читал, обладает необходимой информацией о надежности и эффективности силовых агрегатов этой модели немецкого автопрома. Диапазон силовых агрегатов, установленных на всех этих моделях, широк, как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Попробуем кратко выделить их положительные и отрицательные свойства.

Возможным покупателям предоставляется возможность выбрать автомобиль с двигателем, который очень соответствует требованиям будущего владельца. Современный двигатель этого автомобиля. мощный агрегат, высочайшие технологии, применяемая экономия топлива, отличные динамические свойства. Вы можете легко и просто найти силовую установку с показателями мощности от 190 до 333 лошадиных сил.

Автомобили с «двигателями» доставляются в регионы РФ, которые работают на наддувном бензине. Их рабочий объем составляет, вероятно, 1,8, 5,0 и обычно 3,0 литра. Эти двигатели называются TFSI. Мы встречаем 4,5-литровый атмосферный двигатель FSI, а также дизельный 3-литровый агрегат.

Оба этих мотора по своим конструктивным свойствам как-то близнецы. Они имеют рядную конструкцию с 4 цилиндрами и 4 клапанами на цилиндр. Их цилиндры имеют одинаковый диаметр, но они отличаются ходом поршней, который немного больше в 2-литровых конструкциях. Это достигает увеличения рабочего объема.

Audi a6 c6 2010 года 2.8 фси полностью отсканировал мою машину! Который

двигатель большинство надежный!

. Диагностика форсунок, вся линия двигатели FSi на AUDI.

Исполнительный механизм привода приводится в действие цепью. Можно изменить фазы топливной смеси и распределения потока выпускного клапана на всех клапанах.

Подробнее о движке TFSI читайте здесь.

Этот двигатель может быть знаком будущим владельцам для использования в предыдущих выпусках этой модели. Это V-образная конфигурация с 6 цилиндрами, которая имеет две головки и 4 распределительных вала. Сложность заключается в цепном приводе газораспределительного механизма, так как он имеет несколько цепей, зубчатых колес и других вспомогательных частей.

Если вам необходимо заменить цепи и другие компоненты этого механизма, вам придется разобрать практически всю переднюю часть двигателя. Поэтому, покупая Audi с таким двигателем, вы должны быть готовы к материальным затратам на ремонт двигателя.

Audi A6 3.0 FSI двигатель. На практике это ранее представленный силовой агрегат с фиксированным ускорением. Это делается не через турбину, а с помощью механического компрессора. Он монтируется, когда блок цилиндров разрушается сверху. Это сделало его экономичным и более мощным.

Основным недостатком двигателей прямого впрыска типа FSI является возможность начала разрушения рабочих цилиндров, а точнее, силумина, из которого они изготовлены. На их стенках появляется повреждение, что увеличивает расход моторного масла. Также возникают сторонние шумы и вибрация, горят свечи зажигания и уменьшается сжатие в цилиндрах.

Все двигатели с наддувом «известны» тем, что при пробеге от 30 000 до 50 000 км расход моторного масла значительно увеличивается. Очень часто виновником является клапан, который отвечает за вентиляцию картера от выхлопа. Его замена почти всегда устраняет эту проблему.

Из всех представленных силовых агрегатов наиболее надежным является аспиратор, рабочий объем которого составляет 3,0 литра. Он был изготовлен по старинной технологии, когда рукава были чугунными, что предохраняло их от появления заусенцев. К разочарованию владельцев Audi, ее производство было остановлено в 2008 году. В качестве недостатка необходимо отметить необходимость большого объема работы при замене привода синхронизации.

Как видим, двигателям присущи как положительные факторы, так и некоторые недостатки. Который самый надежный двигатель Мы попытались рассказать об Audi A6 (C6) в этой статье. Изучив его, потенциальный покупатель Audi сможет самостоятельно выбрать трансмиссию.

Выбираем Audi A6 (C6/4F) на рынке подержанных автомобилей в РБ

Четыре кольца на решетке радиатора, стойкий к коррозии кузов, просторный и комфортабельный салон вкупе с немецкой родословной - видимо, именно таков рецепт популярности подержанных Audi у белорусских покупателей. И ничего, что цены на них отнюдь не бросовые, а с моторами и коробками передач возникает немало дорогостоящих вопросов. 

Несмотря на засилье "бюджетников", люди, как в старые добрые времена, хотят Audi, спрашивают Audi и готовы приобретать их, невзирая на немалые пробеги и стоимость эксплуатации.

Очередной вопрос в редакцию - наглядное тому подтверждение: "Расскажите, пожалуйста, про Audi A6/C6. Дизель или бензин, седан или универсал, "механика" или "автомат"? Проблемы, предпочтения, какие коробки передач существуют?" За ответами традиционно идем на профильные СТО, где о "болячках" подержанных Audi A6 знают почти все.

Начнем с кузова, стойкость которого к коррозии у многих едва ли не основной аргумент при покупке автомобиля. Здесь действительно почти все заслуживает похвалы. Алюминиевый капот, алюминиевые передние крылья и отлично обработанные кузова при отсутствии аварийного прошлого держат марку и через 10, и через 12 лет, чего не скажешь о Mercedes E-класса и BMW 5-й серии аналогичного возраста. 

Но очаги коррозии все же появляются и на Audi А6. Искать их при покупке подержанного автомобиля в первую очередь стоит на порогах, в местах, где соль и песок нещадно пескоструят кузов, в задних колесных арках, на рамке ветрового стекла и уголках дверей. Именно эти места сдаются первыми. 

Более пристальный осмотр на подъемнике наверняка позволит обнаружить мелкие очаги коррозии в местах точечной сварки кузовных панелей, но они, как правило, вовсе не критичны. В остальном кузов Audi способен дать фору многим оппонентам с рынка подержанных авто независимо от того, седан или универсал вы предпочтете.

Выбор между типами кузова - личное дело каждого. Все зависит от целей, для которых приобретается авто. Универсалы практичнее - седаны солиднее. Разница в снаряженной массе автомобилей с аналогичными моторами - около 70 кг, но объем багажника седана - 545 л, у универсала - 565 л с возможностью увеличения до 1660 л при сложенных задних сиденьях. Впрочем, у седана их тоже можно сложить, но вместимость будет все равно не та.

Бытует мнение, что в седане шумоизоляция лучше, а "сверчков" меньше. Не согласиться сложно, но в А6/С6 в части "сверчков" куда важнее, сколько раз и какими руками разбирался салон. Крепления элементов его отделки на многократные снятия/установки не рассчитаны, их поломка может доставлять куда больший акустический дискомфорт, чем в другом типе кузова. А поводов снимать обшивку салона или сиденья у А6/С6 более чем достаточно: только электронных блоков в автомобиле около 70 единиц, не все они находятся под капотом.

В ногах у переднего пассажира - блок управления АКПП, под водительским сиденьем - блок доступа, и если в них проникнет влага - мало не покажется. У машин с люками в крыше основной ее источник - забитый дренаж люка, который рекомендуется чистить при каждом ТО. Если люка нет, это еще не повод расслабляться, особенно в зимний период, когда снег с обуви раз за разом тает и стремится попасть под коврики. Повторюсь: электроники в A6/C6 много, 15 минут у автоэлектрика на ее ремонт не хватит. Большинство электронных блоков адаптивные, привязанные к конкретному автомобилю, найти им замену на рынке "бэушки" - полдела, ведь придется еще проводить адаптацию.

Отдельного упоминания заслуживает электрический "ручник" A6/C6. И владельцы, и ремонтники сходятся во мнении: чем больше машина эксплуатируется на плохих дорогах, тем быстрее выходит из строя жгут "ручника" в месте его соединения с моторчиком на колесе. Причина - переламывание жгута в районе контактов. Новый жгут стоит около 110-115$, к тому же не факт, что его нельзя восстановить. 

Что касается предпочтений в моторах, устанавливавшихся на A6/C6, то здесь при всем богатстве выбора альтернативы дизелям практически нет. И вот почему.

Для 1,5-тонного (снаряженная масса) A6/C6 двухлитрового дизельного мотора, который в разных вариантах развивает 140 л.с. (до 2008 г.) или 136 и 170 л.с. (после 2008 г.), по словам владельцев, вполне достаточно для размеренной езды. Эти двигатели - выбор тех, кто во главу угла ставит экономичность: 7 л топлива на трассе и 9-10 в городе для них норма.

Среди "детских болезней" этих моторов - выход из строя насос-форсунок, растрескивание ГБЦ на машинах первой генерации (до 2008 г.), у них же проблемы с приводом масляного насоса. Пьезофорсунки на двигателях машин, выпущенных после 2008 г., не лучше. Они даже менее надежные и в большинстве случаев неремонтопригодные. 

Но главный аргумент против подобных моторов в сочетании с автоматической трансмиссией не собственно двигатель, а то, что, как и в случае с турбодизельным мотором 2,7 л, ставились они преимущественно на моноприводные версии A6/C6 с мультитроником, у которого сначала тянулись цепи вариатора, а после рестайлинга стал выходить из строя планетарный механизм. Так что, если поглядываете на дизельные A6/C6 c моторами 2.0 и 2.7, выбирайте механическую КПП - даже с учетом двухмассового маховика ее эксплуатация намного дешевле мультитроника.

3-литровые турбодизельные моторы для A6/C6 едва ли не идеальный выбор, особенно после рестайлинга 2008 года. 240 л.с. и 450 Нм крутящего момента способны разогнать A6/C6 до "сотни" за 6,5 секунды. При этом реальный расход топлива у машины лишь на 1,5-2 л выше, чем у 2-литровых версий. Из проблемных мест можно назвать лишь форсунки, в остальном мотор без серьезных вложений способен выходить 300.000-400.000 км. 

Вдобавок чаще всего подобные авто предлагаются с полным приводом и полноценным "автоматом" ZF, который и шустрее, и надежнее мультитроника. Да и классу автомобиля коробка-"автомат" как-то больше соответствует.

Если дизель для вас не вариант, то лучше обратить взор на автомобили с моторами MPI. Они устанавливались на более возрастные A6/C6, выпущенные до 2008 года. И здесь снова лучший выбор - 3-литровый V6 серии BBJ, который не страдает масложором и требует лишь своевременной замены привода ГРМ, в котором есть и ремень, и цепь (о последней многие в ходе ТО забывают). Моторы FSI страдают излишним растяжением цепи ГРМ и очень боятся падения давления масла. Самый недорогой в эксплуатации и обслуживании - 2.0 FSI первых серий.

Самый же нежеланный мотор под капотом A6/C6 - 3.2 TFSI, особенно 2008 г.в. Задиры зеркала цилиндров в нем скорее норма, чем исключение. Причина - в компрессионных кольцах скребкового типа и алюсиловом покрытии стенок цилиндра. Расход масла 1-2 л/10.000 км здесь норма. Скромным "аппетитом" в части бензина он тоже похвастать не может. Так что, как бы ни хотелось, лучше пройти мимо подобного предложения.

Что имеем в сухом остатке? Какие А6/С6 предлагает белорусский рынок подержанных автомобилей? Предложений чуть более 300, распределяются они следующим образом.

В случае с дизелями хорошим выбором будет либо моноприводный Audi A6/C6 на "механике" и с 2-литровым мотором, либо 3-литровый полноприводный турбодизель с АКПП. И тот и другой чем моложе, тем лучше. Про пробег тоже забывать не стоит из расчета минимум 30.000 км в год.

Среди бензиновых моторов стоит обратить внимание на Audi A6/C6 с 3.0 V6 MPI (218 л.с.). Трансмиссия опять же лучше полноприводная c типтроником либо МКПП.

В части кузова предпочтительнее тот, что лучше сохранился. Стоит также обратить внимание на состояние оптики. Светодиодные ленты в фарах могут доставить немало проблем и расходов. В задних фонарях нужно контролировать состояние контактной группы, которую рекомендуется время от времени пережимать. Наконец, наличие прозрачной истории обслуживания никто не отменял. И тогда властелином колец вы будете не на СТО, а на дороге.

Юрий ЛИХУТА
Фото из архива редакции
ABW.BY

Какой двигатель самый надежный Audi A6 (С6)? Проверенные варианты

Собираясь купить дорогой автомобиль, будущие владельцы хотят знать, какой двигатель самый надежный Audi A6 (С6). Как известно, стоимость силового агрегата любого автомобиля достаточно высока, поэтому будущим владельцам хочется знать о их возможности, сроки службы, расход эксплуатационных материалов, других технических характеристик силовых агрегатов. В целом отзывы о них положительные, но есть и некоторые проблемные вопросы.

Какой двигатель самый надежный Audi A6 (С6) попробуем рассмотреть в этой статье, чтобы все ее прочитали имели нужные сведения о надежности и эффективности силовых агрегатов этой модели немецкого автопрома. Ассортимент устанавливаемых на эти модели силовых агрегатов большой, как бензиновых, так и дизельных двигателей. Попробуем вкратце рассмотреть их положительные и отрицательные качества.

Какие двигатели устанавливают на автомобиль?

Потенциальным покупателям предоставляется возможность выбора машины с мотором, который будем максимально соответствовать требованиям будущего владельца. Современный двигатель этого автомобиля, это мощный агрегат, высокие технологии, приемлемая эффективность расходования топлива, хорошие динамические качества. Можно подобрать силовую установку с показателями мощности от 190 до 333 лошадиных сил.

В регионы РФ поставляются автомобили с «движками», которые работают на бензине с наддувом. Их рабочий объем может быть 1,8, 2,0, а также 3,0 литра. Серия этих моторов обозначается как TFSI. Можно встретить атмосферный двигатель с рабочим объемом 2,8 литра FSI, а также дизельный 3-х литровый силовой агрегат.

Несколько слов о 1,8, 2,0 литра TFSI

Оба мотора в своих конструктивных особенностях есть каким-то образом близнецами. Они представляют собой рядную конструкцию с 4 цилиндрами и 4 клапанами на один цилиндр. Цилиндры имеют одинаковые диаметры, но отличаются ходом поршней, который в двух литровых конструкций несколько больше. Этим достигается увеличение рабочего объема.

Механизм привода ГРМ приводится в движение цепью. Предусмотрена возможность для изменения фаз распределения потоков топливной смеси и выхлопных клапанов на всех клапанах.

Подробнее о TFSI двигатель читайте здесь.

«Атмосферник» для Audi A6 2,8 FSI

Этот мотор может быть знаком будущим владельцам за использование на более ранних выпусках этой модели. Он представляет собой V-образную конфигурацию с 6-ю цилиндрами, в которой есть по две головки и 4 распределительных вала. Вся сложность заключается в цепном приводе механизма газораспределения, поскольку в нем есть несколько цепей, шестерен и других вспомогательных деталей.

При необходимости замены цепей и других узлов этого механизма, приходится разбирать практически всю переднюю часть «движка». Поэтому при покупке Ауди с таким мотором, нужно быть готовым к материальным затратам на ремонт двигателя.

Статья по теме «Что лучше, атмосферный или турбированный двигатель».

Мотор Audi A6 3,0 FSI. Практически, это ранее представленный силовой агрегат, только с установленным наддувом. Это осуществляется не через турбину, а с помощью компрессора с механическим приводом. Его монтируют в развале блока цилиндров в верхней его части. Это позволило сделать его экономичным и более мощным.

Двигатель Audi A6 3,0 TDI. Это также 6 цилиндровый V-образный силовой агрегат с турбодизелем, мощность которого составляет 250 лошадиных сил. Динамика машины с таким двигателем очень хорошая. Общей болезнью для дизельных моторов является низкое качество дизельного топлива на отечественных заправках.

Еще о моторах Audi

Самым главным недостатком двигателей, в которых введен непосредственный впрыск типа FSI, это возможность начала разрушения рабочих цилиндров, а если точнее, то это силумина, из которого они изготовлены. На их стенках появляются заусеницы, что приводит к увеличению расхода моторного масла. Также появляются сторонние шумы и вибрация, забрызгиваются свечи зажигания и происходит уменьшение компрессии в цилиндрах.

Все двигатели с наддувом «прославились» тем, что при пробеге примерно от 30.000 до 50.000 км, сильно увеличивается расход моторного масла. Очень часто виновником появления такой проблемы становится клапан, который отвечает за вентиляцию картера от выхлопных газов. Его замена, практически всегда, устраняет эту проблему.

Из всех представленных силовых агрегатов самым надежным оказывается «атмосферник», рабочий объем которого составляет 3,0 литра. Он выпускался по старой технологии, когда гильзы были чугунными, что уберегало их от появления задиров. К неудовольствию владельцев Ауди, его производство прекращено в 2008 году. Как недостаток следует отметить необходимость большого объема работы, при замене привода ГРМ.

Как видите, двигателей присущи как положительные факторы, так и некоторые недостатки. Какой двигатель самый надежный Audi A6 (С6) мы постарались в этой статье рассказать. Ознакомившись с ней, потенциальный покупатель Ауди уже сможет самостоятельно остановить свой выбор на силовом агрегате.

Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen

 15. 06.2018

В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки.

 

История моторов

 

В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).

 

Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.

 

Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).

 

 

 

 

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

 

Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных).

 

 

 

 

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

 

Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л. с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.

 

Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.

 

 

 

 

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

 

Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!

 

 

 

 

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

 

Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!

 

В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

 

И опять все начинается с масла…

 

Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.

 

Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!

 

У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.

 

 

 

 

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

 

Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы.

 

 

 

 

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

 

Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…

 

Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.

 

Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.

 

Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.

 

Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.

 

В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.

 

«Возрастные» проблемы

 

С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации.

 

Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика!

 

При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания.

 

К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода.

 

«Первые» из «последних»

 

Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения.

 

 

 

 

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

 

Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком...

 

К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами.

 

Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии…

 

Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история…

 

Вместо эпилога

 

Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам.

 

Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км.

 

Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км.

 

Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.

Самый лучший мотор ауди | Авто Брянск

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi , но и автомобилей VW .

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V 6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V 6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI , одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW . Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и г оловки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве « T », обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

повысить мощность мотора;

увеличить крутящий момент;

снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi , ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen 1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen 1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI Gen 1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008—2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen 3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen 3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0 TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0 TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0 TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI , Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI , а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

  • Audi A3 I — 09.1996-05.2003;
  • Audi A3 II — 05.2003-05.2010;
  • Audi A3 Sportback — 09.2004-05.2010;
  • Audi 80 B4 — 09.1991-12.1994;
  • Audi A4 B5 — 01.1995-11.2000;
  • Audi A4 B6 — 11.2000-12.2004;
  • Audi A4 B7 — 11.2004-06.2008;
  • Audi A6 C4 — 06.1994-10.1997;
  • Audi A6 C5 — 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0 TDI , который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A 5 и A5 Sportback, A 6 C 6 и C 7, A 7 и A8 II- III , Q 5 и Q 7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG , у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

Все о двигателях в автомобилях Audi на 2019 год

Реклама Audi: «Преимущество благодаря технике». Однако не все двигатели одинаково эффективны, особенно в подержанных автомобилях. Мы расскажем, на какие стоит обратить внимание.

Важно знать:

  • Ошибка в выборе силовой установки грозит непредвиденно большими расходами после покупки машины
  • Двигатель 1.8 Т: хорошая производительность, неоправданно высокий расход
  • Недостатки конструкции двигателей 2.0 TDI с насос-форсунками побудили Volkswagen провести их основательную модернизацию

Автомобили Audi традиционно в топе продаж на европейском рынке, в том числе в России. Почему? Прежде всего высокая надежность, качественные отделка и оснащение, а также отличные технические параметры. Однако, размышляя над покупкой подержанной машины с эмблемой Audi, следует быть осторожным.

Не ведитесь на низкие цены. Вы столкнетесь со скрученным километражом или дефектами, которые проявятся со временем. Далее: запчасти и ремонт могут оказаться вам не по карману. А также сервис. И наконец чем выше марка Audi, тем цена на ее содержание увеличивается катастрофически. Для примера сравните доступный вариант Audi A3 или тот же Audi A6 с его хитрой подвеской и сложным технологическим «фаршем».

Источником похудения кошелька могут стать не только бензиновые агрегаты, но и дизели. После 2007 года в Audi ставили на свои машины 1.4, 1.8 и 2.0 TFSI. И начались проблемы: ГРМ, расход масла, выход из строя поршней.
Аналогично и с дизельным направлением. Были удачные разработки в виде 1.9 TDI и неудачные – 2.5 V6 TDI, хотя его последние варианты, в частности BAU, уже вполне хороши. Провальным оказался 2.0 TDI PD с насос-форсунками и хорошим 3.0 TDI V6. Позднее на смену 2.0 TDI PD пришел обновленный 2.0 TDI CR, оборудованный системой впрыска Common Rail.

Один из важных параметров при покупке – силовая установка. Надеемся, наши рекомендации помогут вам сделать правильный выбор.

Линейка бензиновых агрегатов

Двигатель 1.6 8V: дешевый в обслуживании

От 1.6 не следует ждать хорошей динамики и экономного расхода, но A3 1.6 8V – это самый дешевый в эксплуатации в ассортименте Audi! Он используется в линейке A3 1 и 2 поколения и A4 (B5 и B6). Несмотря на его существенный недостаток в виде неэкономичного расхода в среднем 9 л/100 км в Audi A3, этот двигатель практически единственный вариант, гарантирующий низкие сервисные расходы. Однако для тех, кто любит спортивную езду, это явно не ваш выбор.

Наиболее распространенные неисправности: катушки зажигания и загрязненные дроссели. Вполне доступно для ремонта.

Двигатель 1.6 8V. Плюсы:
простота конструкции, приемлемые цены на обслуживание, возможность установки ГБО.

Двигатель 1.6 8V. Минусы:
слабая динамика, проблематичный обгон, особенно для модели А4, относительно высокий расход топлива.


Двигатель 1.6 8V стоит на следующих моделях:
• Audi A3 I (8L)
• Audi A3 II (8P)
• Audi A4 II (B6)

Двигатель 1.8 Turbo: мощный и надежный

Успех мотора 1.8 Т связан в первую очередь с отличной производительностью. Это один из первых двигателей с наддувом. Он активно применяется в автомобилях группы VW: Volkswagen, Audi, Skoda, Seat. Также он нашел применение в промышленности.

Несмотря на высокий технический потенциал (до 240 л. с.) и превосходный функционал, который позволяет тому же 150-сильному ТТ разгоняться до «сотни» за 8,6, тем не менее агрегат довольно «прожорлив»: 9-14 л/100 км. А также с возрастом у него обнаруживаются некоторые болячки. Например, проблемы с термостатом и ГРМ. Которые, впрочем, лечатся без особых хлопот.

Двигатель 1.8 Т. Плюсы:
отличный компромисс между производительностью и расходом топлива, доступные запчасти, широкий выбор моделей и экземпляров на рынке.

Двигатель 1.8 Т. Минусы:
с возрастом возникает несколько типичных косяков, которые в подержанных авто могут стать затратными: расход масла, неисправности ГРМ. Не говоря о большом пробеге.

Двигатель 1.8 Turbo стоит на следующих моделях:
• Audi A3 I (8L)
• Audi TT I (8N)
• Audi A4 B5, B6 и B7

Двигатель 2.4 V6: да, но до 2004 года

Хотя в группе VW, к которой относится бренд Audi, разрабатывали новые и более мощные турбированные «четверки», опытные владельцы верны старым добрым атмосферным бензиновым V6, прежде всего в их более ранних вариантах. С ними также трудно ожидать экономичного расхода: не меньше 10л/100 км. А по городу и того вдвое больше. Хотя за удовольствие надо платить.

Существует два поколения двигателя на 2,4 литра: до 2004 года и после. Агрегат первого поколения имел чугунный корпус и 30 клапанов в головке (по 5 на цилиндр) и непрямой впрыск. После 2004 года количество клапанов сократилось до 24 с добавлением прямого впрыска и цепи ГРМ.

Нововведения оказались фатальными. Выявились проблемы с гидронатяжителем цепи ГРМ и в системе смазки. После нескольких десятков тысяч пробега двигатель начинал шуметь. Это явный признак того, что цепь ГРМ изношена и требует замены. В 2008 году автопроизводитель ликвидировал эту проблему приводного устройства ГРМ, но на смену этому мотору пришли двигатели R4.

Двигатель 2.4 V6 Т. Плюсы:
высокая технологичность, гибкость, надежность – до модернизации (с непрямым впрыском), доступность установки ГБО.

Двигатель 2.4 V6. Минусы:
после модернизации и появления системы прямого впрыска установка ГБО становится более сложной и дорогой. Кроме того, дорого обходятся сбои ГРМ, а также довольно высокий расход топлива.

Двигатель 2.4 V6 Т стоит на следующих моделях:
• Audi A4 II (В6)
• Audi A6 C5 и C6

Линейка дизельных агрегатов

Двигатель 1.9 TDI: двигатель-легенда

1.9 TDI – надежный и экономичный агрегат, выпускается с 1991 года в различных вариантах и модификациях.

За счет удачной конструкции двигатель в целом беспроблемный. Неудобства могут вызывать солидный возраст и приличный пробег. Из мелочей: неисправности топливного насоса, клапана рециркуляции выхлопных газов и расходомера воздуха.

Более сложной в эксплуатации считается версия BXE 2006—2008 года (Audi A3 второго поколения). Проблема: проворачивание вкладышей после пробега 120-150 тысяч км.

Двигатель 1.9 TDI. Плюсы:
простая конструкция (особенно версия с распределительным насосом), высокая надежность (за исключением BXE 2006—2008), низкий расход топлива.

Двигатель 1.9 TDI. Минусы:
трудно найти экземпляр в приличном состоянии

Двигатель 1.9 TDI стоит на следующих моделях:
• Audi A3 I (8L) и II (8P)
• Audi A4 B6 и B7
• Audi A6 C4 и C5

Двигатель 2.0 TDI CR: отличный агрегат

Эта силовая установка с системой впрыска Common Rail является основной для большинства моделей Audi. После основательной модернизации были обновлены поршни, установлена новая головка и распределительные валы и приводы. В результате значительно повысилась выносливость мотора, хотя и не без некоторых недостатков.

Покупая на вторичном рынке Audi с двигателем 2.0 TDI, внимательно изучите историю обслуживания автомобиля. Такие машины нередко покупались для коммерческих целей. Поэтому у них очень большие пробеги и далеко не лучший сервис. Трудно купить по разумной цене, например, 10-летнее авто с километражом под 200 тысяч.
Типичные проблемы: двухмассовый маховик и турбонагнетатель и повреждения дроссельной заслонки. Неисправности форсунок встречаются не чаще, чем у конкурентов. Но это лечится.

Двигатель 2.0 TDI-CR. Плюсы:
хорошая производительность при приемлемом расходе топлива, высокая прочность по сравнению с 2.0 TDI PD, широкий выбор версий.

Двигатель 2.0 TDI-CR. Минусы:
хлопотное обслуживание (сложная конструкция – дорогие детали), большой пробег многих экземпляров (несмотря на относительно молодой возраст).

Двигатель 2.0 TDI-CR стоит на следующих моделях:
• Audi A4 III (B8)
• Audi Q5 (8R)
• Audi A6 III (C6)

Двигатель 3.0 TDI: для требовательных

Высокая производительность, динамика и выносливость – главные достоинства 3.0 TDI. Несмотря на затратную по деньгам эксплуатацию.

Основные проблемы: ГРМ, вихревые заслонки во впускных коллекторах и сажевые фильтры. Двигатель постоянно совершенствуется, и в последних версиях неисправности – тот же ремень – встречаются гораздо реже.

Двигатель 3.0 TDI. Плюсы:
высокая технологическая культура, отличная производительность, низкий расход (новые версии), отменная надежность многих компонентов двигателя.

Двигатель 3.0 TDI. Минусы:
довольно дорогой сервис, затратный ремонт, особенно при неисправности ГРМ. Кроме того, многие автомобили с большим пробегом имеют сомнительное техническое состояние.

Двигатель 3.0 TDI стоит на следующих моделях:
• Audi A5 I (8T/8F)
• Audi Q7 I (4L)
• Audi A8 II (D3)

В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки.

В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).

Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.

Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).

Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных

Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.

Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.

Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!

Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!

В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

И опять все начинается с масла…

Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.

Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!

У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.

Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы

Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…

Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.

Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.

Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.

Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.

В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.

С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации.

Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика!

При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания.

К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода.

«Первые» из «последних»

Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения.

Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком…

К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами.

Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии…

Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история…

Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам.

Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км.

Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км.

Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.

Если понадобились запчасти, закажите их с гарантией и доставкой в каталоге «АвтоСтронг».

Audi A6 C6 (Ауди А6 С6) видео обзор и тест драйв

Сегодня у нас тест драйв ауди А6 2006 года. На данный момент у автомобиля 160 тыс. пробег. Этот кузов производился с 2004 по 2011 год, рестайлинг произошел в 2008 году. Когда эта иномарка только появилась в Европе, она била рекорды продаж. А если вы хотите купить Audi A6 C6 сегодня, то первое что нужно понимать — это то, что живых машин осталось очень мало.

Экстерьер

Изначально морда автомобиля делалась полностью алюминиевой, поэтому если вы приезжаете смотреть данную Ауди и видите хоть какую-то ржавчину на крыльях или на капоте, то знайте, что это уже не оригинальный элемент. Всем известно, что алюминий не ржавеет. Единственное, что с ним происходит — покрывается сколами. А так, в целом, если машина не битая если она в родном кузове, то с ней, вообще, ничего не происходит. Хотя есть еще одно слабое место — пороги, но если машина не ездила по реальному бездорожью, то в принципе проблем не должно возникнуть.

Основные проблемы

  1. В чём проблема дорестайла — хромированные элементы. Здесь они выглядят хорошо, но в целом от зим они начинают покрываться белым налетом. И его уже ничем не отчистить. В рестайле проблему поправили, применив новый способ покрытия.
  2. Касаемо бампера стоит сказать следующее, что если авто попадало в лобовое столкновение и потом переднюю часть меняли, то это сразу будет видно. Зазоры на крыльях длинные и едва заметные, если машина побывала в ДТП, то детали начинаются расходиться по высоте или ширине. Выровнять это невозможно.
  3. Многие владельцы жалуются большого носа, из-за которого часто не видно бордюра.
  4. Еще одна частая болезнь этих кузовов — парктроники. На самом деле не только этого кузова, а в целом тачек этой марки, тех времён. К нашему времени, как правило, стоят уже нештатные, потому что родные вышли из строя как передние так и задние.

Моторы и их особенности

Несмотря на то, что в автомобиль ставилась разнообразная линейка двигателей, самый популярный был 2,4 л. Он самый надежный и беспроблемный. Двухлитровый двигатель, который шел в стандартной комплектации, тоже относительно простой, но откровенно слабый для этого автомобиля.

Если вы хотите взять самый дешевым вариант для содержания, то это будет 2,4 л на механике.

Но к сожалению, двигатель 2,4 л не идет с полным приводом quattro. Они бывают либо с механикой, либо с вариатором и только на переднем приводе. Полный привод шел с 2,7 л, 2,8 л, 3,2 л со всеми V8 и V10, и с 3 литровым дизелем. Покупать Audi на переднем приводе, это значит брать практически Volkswagen. Ауди это категорически только полный привод, который здесь беспроблемный.

Дизель

Все моторы, кроме 2 и 2,4 л, с подвохом. Например, у 3,2 л бывают неприятности с цепочкой. Точно так же как и у трехлитрового дизеля и у 4,2 л. Этот мотор с непосредственным впрыском, поэтому форсунки, ТНВД после 100 000 км сложно найти живыми, так как они очень привередливы к качеству топлива и как их обслуживают. Цепочка, натяжители — за этим тоже нужно внимательно следить, и если что, сразу менять.Ещё частая неприятность дизелей и вообще V6 и V8 — это впускной коллектор, а конкретно заслонки во впускном коллекторе, которые любят туда внутрь осыпаться, прямо в голову. И это приводит к капитальному ремонту. Проверять самим не советую, лучше тащить на сервис и разбираться, чтобы вам на сервисе проверили именно впускной коллектор и по диагностике, и по звуку и так далее. Это опасный момент, поэтому надо за этим внимательно следить.

Касаемо дизельных версий, то стоит помнить, что они в 90% случаев пригнаны из Европы, и это полный мрак, так как пробеги бешеные. Двухлитровый дизель, который в целом надёжный, но к моменту покупки будет уже мертвый. Та же история с трехлитровым дизелем. Поэтому перед покупкой обязательно проводите диагностику на сканер и поднимайте базу. Иначе, это все аукнется после покупки.

Салон

Что здесь есть интересного, так это запуск с ключа, как на Мерседесе. В целом внутри все простенько, то есть нет тут каких-то крутых дизайнерских изысков, но все под рукой и понятно.

Салон иномарки выполнен из настоящей кожи. Ничего не хрустит, не отваливается, не трясётся ни при нажатии, ни во время езды. Есть ощущение, что дизайнерские идеи взяты от Q7. Например, панель немного развернута, или приборный щиток точь-в-точь повторяет Q7.

Владельцы отмечают наличие проблем с экраном. Он либо пикселит, либо не включается, либо если загорается, то очень тускло. Но это не единственная боль. К этому присоединяется постоянно умирающий ручник, который на иномарке во всех версиях электронный. Если им активно пользоваться он живет, но как только вы перестаете им пользоваться или пользуетесь только паркингом, то он очень быстро закисает и выходит из строя.

Тест драйв

Проводя тест драйв Ауди а6 с6, сразу хочется сказать, что с первых же минут ощущается — ты в машине Е-класса. Во-первых, тихо, во-вторых, мягко и комфортно. Ауди сильно отличаются от Мерседесов и BMW. Она комфортная и, благодаря полному приводу, срывается с места комфортно.

В иномарке установлены шестнадцатые колеса, которые идут в комплекте и являются оригинальными. Их вполне хватает даже на неровной дороге, потому что колеса проглатывают все неровности. Руль наливается усилием на скорости, а пока машина стоит, он очень легкий. Утяжеление происходит очень комфортно, водитель это замечает по сравнению с конкурентами, особенно с пятёркой BMW, E60.

Авто едет очень уверено, даже если вы лишь на треть нажали на педаль. Вот он хорош, реально хорош. При 90 км/ч слышится только звук двигателя, а остальные аэродинамические шумы не увеличиваются вообще.

В турбомоторах до 3000 оборотов не происходит ничего. Только перейдя этот рубеж, она включается и начинает раздуваться. С трёх до пяти тысяч, и вот и к пяти она уже раздуется и тогда вы поедете. А в данной машине сразу. Да, турбомотор экономичнее, да он по итогу более веселее едет, но в этом случае приходится держать машину все время в красной зоне. И в обслуживании они дорогие. А здесь атмосфера, где кроме форсунок и цепочек-то особо больше ничего поломаться не может. То есть ещё и при этом у вас всегда, даже на мелких оборотах, будет вот это чувство что вас вжимает в сиденье. Видео подробного тест драйва вы можете посмотреть в конце статьи.

Итог

Audi a6 c6 — клёвая машина, но единственное, это расход при бодрой езде, который в среднем по городу составит 18 л. Но да, это неэкономичная иномарка. Но на самом деле, если вы думаете, что купив дизель, очень сильно наэкономите, то не тешьте себя надеждами.

Покупайте только полноприводную версию Ауди А6, потому что в этом их главный смысл. И в целом, если вы хотите купить такое авто сегодня, то это реальная задача. Но вам нужно понимать, что у вас, во-первых, бюджет должен быть 600 — 700 тыс. если мы говорим про дорестайлинг, во-вторых, примерно 100-150 тыс. на обслуживание в год. На исправном автомобиле вы всё равно будете тратить, потому что это старый немец, который требует денег.

Видео

Видео обзор и тест драйв Ауди а6 смотрите ниже

Слабые и сильные стороны Audi A6 C6 с пробегом. Дизельные двигатели

Спрос на Audi A6 серии C6 высок: если автомобиль в хорошем состоянии, он очень быстро продается. Большинство экземпляров на российском рынке были импортированы из Европы, остальные - из США или официально продавались в России. В Европе A6 C6 был самым продаваемым автомобилем в этом сегменте три года подряд с 2005 по 2007 год с оборотом около 120 000 единиц в год.

Цены на Audi A6 C6 в хорошем состоянии начинаются от 400-500 тысяч рублей, а за более свежие экземпляры просят около 1000000 рублей.Падение стоимости вызывает интерес к автомобилю у людей, которые действительно не в состоянии его обслуживать. Купив на последние деньги подержанный А6 или, что еще хуже, в кредит, владелец вскоре понимает, что эксплуатационные расходы «ставят его на колени». Более того, сложность конструкции А6 С6 исключает возможность самостоятельного или дешевого ремонта.

Что касается экземпляров из Германии, то необходимо понимать, что немцы избавились от «хорошей» Audi A6 по двум причинам: после серьезной аварии или из-за большого пробега, достигающего 300 000 км.Ежегодный пробег в 50 000 км является обычным явлением в Европе. Честные владельцы автосалонов утверждали, что покупка А6 в Германии у первого хозяина для перепродажи маловероятна. Такие копии очень дороги и не дают возможности хорошо заработать. Один из дилеров подержанных автомобилей признал, что процедура обнуления счетчика пробега в порядке вещей, и она сложнее, чем в предыдущей версии, но проще, чем в BMW 5 E60.

Кузов и салон

Организацию внутреннего пространства описать одним словом - потрясающе! За счет расположения двигателя перед передней осью, а не за ней, в глубине кузова, как в BMW, удалось получить огромный салон.Недостатком такой компоновки является большой передний свес, из-за которого многие водители повреждают передний бампер при парковке на высоких бордюрах.

У

A6 самый большой багажник в своем классе - 555 литров, при этом у BMW он меньше на 35 литров, а у Mercedes - на 15 литров. Форма багажника Ауди более правильная. Под полом есть место для полноразмерной запаски и аккумулятора с правой стороны.

В случае с Audi не нужно бояться ржавчины. Автомобили из Ингольштадта известны своей хорошей защитой от коррозии, «двойным оцинкованием» листового металла.Кузовные элементы передней части A6 C6 выполнены из алюминия, как и в BMW 5 серии E60. Если при осмотре обнаружены «красные пятна», особенно на капоте, крыльях и крышке багажника, то можно быть уверенным, что на машине в прошлом были эпизоды с аварией. Это были капот и крылья, которые изначально были полностью из алюминия, который не подвержен коррозии. Часто при повреждении устанавливают дешевые альтернативы из более тяжелого листового металла. Однако в последнее время в районе порогов можно обнаружить следы коррозии.

Шасси


В подвеске также используются алюминиевые детали. Например, передние нижние поперечные рычаги ... Подвеска имеет сложную многорычажную конструкцию, характерную для этого класса. Однако компоненты шасси изнашиваются слишком быстро. Передние рычаги, как правило, приходится перебирать каждые 100000 км (от 17000 рублей за комплект рычагов). Задние рычаги вырастили до 200000 км. Подшипники передних ступиц могут шуметь уже через 100-120 тыс. Км.

В качестве опции на А6 предлагалась пневмоподвеска с возможностью изменения дорожного просвета (входит в базовую комплектацию модели Allroad).Пневмоподвеска надежнее аналога Мерседеса, но не стоит забывать, что при замене амортизаторов на встроенные пневмоэлементы сервис выставит пятизначный счет - 70-80 тысяч рублей. Сбои в системе часто вызваны гнилой проводкой (около 8000 руб.). При длительном переезде с неисправной пневмосистемой может выйти из строя компрессор и клапанный блок (более 23000 руб.).

Audi A6 способен удивить очень эффективными тормозами, но передние тормозные диски и колодки быстро истощают свой ресурс.И затраты на замену вас обязательно разочаруют. Электрический стояночный тормоз был установлен в стандартной комплектации. Его неисправности обычны (часто из-за проблем с проводкой).

Электроника

Audi A6 C6 получила большое количество различных электронных систем. К сожалению, с возрастом владельцам приходится сталкиваться с незначительными сбоями в его работе. Например, выходят из строя датчики парктроника (от 1000 руб. За аналог или 5000 руб. За оригинал). Или выходит из строя блок управления вентилятором системы охлаждения (гниют контакты).

Все автомобили оснащены мультимедийным интерфейсом - сокращенно MMI. Это интегрированная бортовая электронная система с дисплеем на центральной консоли и контроллером между передними сиденьями. Есть несколько разновидностей: 2G Basic, 2G High и после рестайлинга 3G с навигацией, DVD и жестким диском. MMI не позволяет управлять таким количеством устройств, как iDrive в BMW. Водитель Audi может узнать только то, как скоро ему нужно явиться в сервисный центр ... Однако скрытые функции, такие как определение уровня масла или напряжения аккумулятора, могут быть разблокированы с помощью диагностического интерфейса.С помощью VAG-COM или VCDS вполне возможно самостоятельно изменять многие параметры различных устройств. Однако без должных знаний легко довести машину до полной блокировки.

Трансмиссия

Наименее устойчивым вариатором считается Multitronic, который присутствует только в машинах с передним приводом. Проблемы с вариатором могут возникнуть после 100000 км. Гораздо надежнее автомат Tiptronic с классическим гидротрансформатором, который использовался исключительно в полноприводных версиях Quattro.

Audi

утверждает, что масло в коробке менять не нужно, но это неправда. Без замены масла АКПП достигают максимума 200-250 тысяч км, а Multitronic заканчивается еще раньше. Рекомендуется заменять масло каждые 60 000 км. Тогда машина способна преодолеть более 400000 км. Если у вас возникли проблемы с какой-либо из АКПП, стоит перед тем, как отправиться в сервис, запастись примерно 100000 рублей.

Привод Quattro

Система полного привода

Quattro доступна во всех вариантах, кроме автомобилей с 2-литровыми двигателями.Тяга колес постоянно передается на все четыре колеса, но в разных пропорциях. Межосевой дифференциал Torsen отвечает за распределение крутящего момента по осям. Кроме того, на передней и задней осях используется имитируемая электроникой блокировка дифференциала.

Следует отметить, что система AWD очень надежна. Неисправности встречаются крайне редко, да и то только для любителей «загораться»: изнашиваются подшипники раздаточной коробки, появляется люфт хвостовика.

Производитель заявляет, что трансмиссионная жидкость залита на весь срок службы. Но на самом деле ресурс жидкости намного меньше самой трансмиссии - появляется гул. Рекомендуется заменять масло не реже одного раза в 100 000 км.

Двигатели

Палитра двигателя включает 20 различных вариантов, из которых 12 бензиновые.

В краткосрочной перспективе самыми дешевыми в эксплуатации являются бензиновые двигатели, особенно 3-литровые. Распространенная проблема бензиновых агрегатов - нестабильные катушки зажигания.Владельцы дизельных версий столкнутся с большими расходами на замену дорогостоящего оборудования.

Самым рискованным является дизель 2.0 TDI с насос-форсунками. Наиболее частые дефекты: износ привода маслонасоса и растрескивание головки. Кроме того, неудачи последовали за насос-форсунками и клапаном рециркуляции ОГ.

В 2007 году 2-литровый турбодизель получил систему впрыска Common Rail, и недостатки были устранены. Однако ТНВД стал доставлять проблемы. Учтите, что варианты силовой установки мощностью 140 и 170 л.с. имеют много конструктивных отличий.Самым важным из них является наличие пьезоэлектрических форсунок в более сильном моторе, которые не подлежат восстановлению.


Много споров вызывает дизельный V6. Во всех двигателях используется система впрыска Common Rail и цепной привод ГРМ, включающий группу цепей. К сожалению, без присмотра это назвать нельзя. Примерно через 150-200 тысяч км возникают проблемы с верхним натяжителем цепи ГРМ. Если бы цепь поместили на обычное место - перед двигателем, замена не составила бы труда.Но инженеры Audi были излишне умны, разместив привод ГРМ со стороны коробки передач. Поэтому, чтобы добраться до натяжителя, двигатель необходимо полностью разобрать. В лучшем случае за ремонт придется заплатить 50-60 тысяч рублей.

Некоторые владельцы игнорируют шум приводной цепи распредвалов, утверждая, что это нормально. В запущенном случае, когда шум становится слишком громким, цепь может прыгнуть на пару зубцов, что может повредить клапаны. В этом случае на ремонт потребуется не менее 100000 рублей.После рестайлинга в 2008 году проблема с натяжителем решилась. Однако цепь ГРМ часто растягивается до 250 000 км.

Также в двигателях TDI есть неисправности, характерные для современных дизельных двигателей. Например, неисправность заслонок впускного коллектора, меняющих его длину. Стоимость нового коллектора около 30 000 рублей. Кроме того, может выйти из строя дроссельная заслонка (износ шестерен) или датчик перепада давления фильтра DPF. Через 200-250 тысяч км следует быть готовым к замене турбокомпрессора.

Однако сомнений в долговечности дизелей не возникает. Если вы замените, пусть и дорогой, неисправный блок, то сможете продолжать работать почти вечно. Не редкость, когда A6 с двигателем 2.0 TDI проезжает 500 000 км за 4-5 лет в качестве такси и продолжает нормально работать. Тем не менее, многие владельцы накануне больших расходов просто отдают машину за небольшие деньги.

Бензиновые двигатели требуют меньшего обслуживания, если они находятся в хорошем рабочем состоянии. Однако в случае TFSI катушки зажигания, термостат, а иногда и впускной коллектор часто вызывают проблемы.Последний недуг устранять очень дорого. 2.0 TFSI имеет сложное оборудование, а простейшая конструкция - 2,4-литровый V6 без непосредственного впрыска. Правда, не без недостатков.

У двигателей

2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI и 4.2 FSI есть проблемы с цепным приводом ГРМ, которые по сути схожи с 3.0 TDI: преждевременный износ и сложность замены (привод ГРМ со стороны коробки). Некоторые специалисты приспособили менять цепной привод ГРМ 2-х.Двигатели 4, 2,8 и 3,2 литра без снятия двигателя.

Все атмосферные бензиновые агрегаты, за исключением 3-литрового, иногда преподносятся неприятными сюрпризами в виде потертостей и, как следствие, перерасхода масла. Причин несколько: неисправные топливные форсунки, смывающие масло со стенок цилиндров; затяжка с заменой масла; некачественное масло и отсутствие контроля за его уровнем.

Эксплуатация и затраты

Типичная проблема с рестайлинговой версией - перегоревшие светодиодные фонари (LED) в фарах и задних фонарях... Видимо инженеры думали, что они будут вечными, так как не предусмотрели возможность замены светодиодов отдельно от фары. К счастью, умельцы научились восстановить работу оптики, заменив перегоревшие светодиоды и резисторы. В первые годы система MMI иногда зависает. В этом случае часто помогает установка нового программного обеспечения. Но иногда без посещения специализированного сервиса не обойтись.

К сожалению, приходится признать, что имидж Audi A6 C6 несколько переоценен.Некоторые экземпляры постоянно раздражают неисправностями, особенно автомобили начального периода выпуска. Приобрести хороший А6 за 400-500 тысяч рублей вполне возможно, но вряд ли он в будущем полностью удовлетворит владельца. Только автомобили после рестайлинга 2008 года стали более продуманными и надежными. Хуже всего то, что ни малый пробег, ни регулярное посещение дилерского СТО не защищают от многих неисправностей.

Пока Audi A6 не сломается, серьезных изъянов найти в ней сложно.Отличная отделка, богатая комплектация и самый просторный салон в своем классе вызывает настоящий восторг. Салон без признаков усталости выглядит отлично даже после двухсот тысяч километров пробега. Это очень приятно любому торговцу, который, не опасаясь, перематывает счетчик одометра назад на 100-200 тысяч км.

Добавьте положительных эмоций мощные двигатели и систему полного привода Quattro. Однако бензиновые двигатели беспокоят существенные дефекты, вероятность проявления которых возрастает с увеличением пробега.

Специальные версии

Audi A6 Allroad


Audi A6 Allroad выпускался с 2006 по 2011 год. Все автомобили в списке стандартного оборудования имели полный привод и пневмоподвеску. Предлагаемые двигатели были бензиновыми 3,2 или 4,2 литра и дизельными - 2,7 и 3,0 TDI. Подавляющее большинство экземпляров имеют автоматическую коробку передач Tiptronic. Стоимость машины очень высока.

Audi S6 и RS6

В то время как S6 выглядел довольно «прилично», RS6, представленный в 2008 году, был монстром с сильно раздутыми колесными арками.Обе модели использовали двигатель V10 с 5,2-литровым S6 435 л.с. и 5,0-литровым RS6 580 л.с. Сначала RS6 был доступен только в кузове универсал Avant, но уже через год появился седан.

5,2-литровый V10 имеет такую ​​же базовую конструкцию, что и двигатели 3,2 и 4,2 литра. У V10 плотная компоновка - соседние цилиндры расположены слишком близко. В результате двигатель испытывает огромные тепловые нагрузки, что способствует быстрому старению масла. Использование масел «Long Life» и, соответственно, большие интервалы замены способствовали износу двигателя на первых 100 000 км.Проблема коснулась практически всех экземпляров 2007-2008 годов. Позже был внесен ряд изменений, в том числе сокращен интервал замены масла, но сохранен высокий риск капитального ремонта.

Технические характеристики:

Audi S6 C6: 5.2 V10, мощность - 435 л.с., крутящий момент - 540 Нм, максимальная скорость 250 км / ч, разгон 0-100 км ч - 5,2 секунды

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbo двигатель, мощность - 580 л.с., крутящий момент - 650 Нм, максимальная скорость - 250 км / ч, разгон 0-100 км / ч - 4,5 секунды

История Audi A 6 C 6

2004 г. - окончание производства A6 C5, дебют A6 C6.

2005 г. - старт продаж, появление версии Avant универсал.

2006 г. - появление модификации Allroad (только в кузове универсал с пневмоподвеской). В модельный ряд добавился S6 с двигателем V10.

2007 г. - в линейке двигателей появился 2.8 FSI.

2008 г. - рестайлинг, затронувший переднюю и заднюю части кузова. Сзади появились светодиодные фонари. В передней части бампер и противотуманные фары ... Внутри установили новый центральный дисплей, поменяли приборную панель, внедрили новый контроллер MMI 3G.Презентация RS6.

2010 г. - окончание производства RS6.

2011 г. - представлено новое поколение седана C7 A6.

Audi A 6 C 6 - типичные проблемы и неисправности

  • - выход из строя заслонок впускного коллектора 3.0 TDI
  • - отказ привода масляного насоса в двигателе 2.0 TDI
  • - неисправен натяжитель цепи ГРМ и проблемы с форсунками в двигателях 2.7 и 3.0 TDI
  • - отказ пневмосистемы
  • - проблемы с бесступенчатой ​​коробкой передач Multitronic
  • - отказы датчика давления масла
  • - проблемы с замком багажника
  • - попадание воды в дополнительный стоп-сигнал универсала Avant

Audi A 6 C 6 в рейтинге надежности

GTÜ: Автомобили младше 3 лет получили плохую оценку торможения.По остальным параметрам результат лучше средних значений по классу.

T Ü V: автомобили возрастом 4-5 лет получили отличную оценку и 19 место в рейтинге надежности. Audi A4 и A8 в этом же рейтинге расположены выше.

DEKRA: 87,7% опрошенных A6 C6 не выявили технических дефектов. Серьезные неисправности выявлены у 3,5% автомобилей, мелкие - у 8,8%.

  • - бензиновая модификация с 3-литровым двигателем и механической коробкой передач - самое дешевое предложение среди подержанных А6
  • - автомобили с традиционной подвеской и полным приводом Quattro
  • - версии с 3.0 TDI и полная история обслуживания

Избегать:

  • - 2.0 TDI с насос-форсунками - независимо от пробега
  • - автомобили с вариатором multitronic
  • - дизельные версии с 3.0 TDI, история обслуживания которых не подлежит проверке
  • - автомобили с любыми неисправностями и мощный S6 с 5,2-литровым V10. Любой ремонт будет стоить астрономически дорого.

Преимущества:

  • - идеальная защита от коррозии
  • - самый просторный салон среди немецких одноклассников
  • - отличная система полного привода
  • - багажник очень большой

Недостатки:

  • - неудачно 2.0 TDI турбодизель предстайлинговой версии
  • - очень сложная конструкция передней и задней подвески
  • - большинство экземпляров на вторичном рынке имеют неудовлетворительное техническое состояние, скрученные счетчики пробега и следы восстановления после ДТП

Технические характеристики Audi A6 C6 (2004-2011)

Бензиновые версии

Версия

2,0 ​​TFSI

2.4

2,8 FSI

2,8 FSI

2,8 FSI

Двигатель

бензин с турбонаддувом

бензин

бензин

бензин

бензин

Рабочий объем

1984 см3

2393 см3

2773 см3

2773 см3

2773 см3

R4 / 16

V6 / 24

V6 / 24

V6 / 24

V6 / 24

Максимальная мощность

170 ч.п.

177 л.с.

190 л.с.

210 л.с.

220 л.с.

Максимальный крутящий момент

280 Нм

230 Нм

280 Нм

280 Нм

280 Нм

Динамика

Максимальная скорость

228 км / ч

236 км / ч

238 км / ч

237 км / ч

240 км / ч

Время разгона 0-100 км / ч

8.2 секунды

9,2 с

8,2 с

8,4 с

7,3 сек

Версия

3,0 TFSI

3,2 ФСИ

4.2

4,2 ФСИ

Двигатель

бензин с турбонаддувом

бензин

бензин

бензин

Рабочий объем

2995 см3

3123 см3

4163 см3

4163 см3

Расположение цилиндров / клапанов

V6 / 24

V6 / 24

V8 / 40

V8 / 32

Максимальная мощность

290 ч.п.

255 л.с.

335 л.с.

350 л.с.

Максимальный крутящий момент

420 Нм

330 Нм

420 Нм

440 Нм

Динамика

Максимальная скорость

250 км / ч

250 км / ч

250 км / ч

250 км / ч

Время разгона 0-100 км / ч

5.9 сек

6,9 сек

6.5 с

5,9 сек

Средний расход топлива, л / 100 км

11,7

10,2

Бензиновые двигатели - краткое описание

2.0 TFSI - единственный бензиновый 4-цилиндровый двигатель в этой линейке. В других автомобилях VW Group он имеет более высокую выходную мощность.В этой модели ему отведена роль базового мотора. Силовой агрегат слишком слабый и имеет серьезные недостатки: большой расход масла и скопление отложений в головке блока. Стоит отметить, что этот мотор отличается от тех, что устанавливались в A4, A5 и Q5, где они заслужили дурную славу маслобоядных.

2.4 - имеет самую простую конструкцию в линейке двигателей A6 C6 и использует распределенный впрыск топлива. Типичные неисправности: Выход из строя термостата и заслонок во впускном коллекторе.Высокий риск поцарапать стенки цилиндра.

2.8 FSI - современный двигатель с системой непосредственного впрыска, регулируемыми фазами газораспределения и цепью ГРМ. Он также склонен к истиранию, но гильзы в двигателе сложнее - стенки цилиндров слишком тонкие.

3.0 - двигатель старой конструкции, который использовался его предшественником. Имеет привод ГРМ ременного типа, для замены которого необходимо разобрать переднюю часть автомобиля. Безнаддувный V6 с распределенным впрыском очень надежен, но найти машину с таким двигателем в хорошем состоянии - большая проблема.

3.2 FSI - имеет непосредственный впрыск топлива и обычно сочетается с АКПП Tiptronic.


4.2 / 4.2 FSI - V8 от Audi великолепно звучит и хорошо едет. Расход топлива на приемлемом уровне - 13-15 л / 100 км. До 2006 года использовалась версия с распределенным впрыском топлива, а после - с прямым впрыском (FSI). У первого комбинированный привод ГРМ: ремень + цепь, а у второго - цепной привод. FSI немного легче и экономичнее, но не такой прочный, как раньше.На впускных клапанах скапливается нагар, и возникают проблемы с долговечностью цепного привода ГРМ. Надежность верхней цепи ГРМ также вызывает вопросы в версии с многоточечным впрыском.

Дизельные версии

Версия

2,0 ​​TDI e

2,0 ​​TDI

2,0 ​​TDI

2.7 TDI

Двигатель

турбодиз

турбодиз

турбодиз

турбодиз

Рабочий объем

1968 см3

1968 см3

1968 см3

2698 см3

Расположение цилиндров / клапанов

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

V6 / 24

Максимальная мощность

136 ч.п.

140 л.с.

170 л.с.

180 л.с.

Максимальный крутящий момент

320 Нм

320 Нм

350 Нм

380 Нм

Динамика

Максимальная скорость

208 км / ч

208 км / ч

225 км / ч

228 км / ч

Время разгона 0-100 км / ч

10.3 секунды

10,3 сек

8,9 сек

8,9 сек

Средний расход топлива, л / 100 км

Версия

2,7 ТДИ

3,0 TDI

3.0 TDI

3,0 TDI

Двигатель

турбодиз

турбодиз

турбодиз

турбодиз

Рабочий объем

2698 см3

2967 см3

2967 см3

2967 см3

Расположение цилиндров / клапанов

V6 / 24

V6 / 24

V6 / 24

V6 / 24

Максимальная мощность

190 ч.п.

225 л.с.

233 л.с.

240 л.с.

Максимальный крутящий момент

400 Нм

450 Нм

450 Нм

500 Нм

Динамика

Максимальная скорость

232 км / ч

243 км / ч

247 км / ч

250 км / ч

Время разгона 0-100 км / ч

7.9 сек

7,3 сек

6,9 сек

6,6 с

Средний расход топлива, л / 100 км

Дизельные двигатели - краткое описание

2.0 TDIe - маленькая буква «е» означает небольшие жертвы в пользу окружающей среды: мощность снижена на 4 л.с., установлен сажевый фильтр и шины с пониженным сопротивлением качению.

2.0 TDI 140 л.с. - турбодизель с насос-форсунками, от которого стоит отказаться. 2-литровый турбодизель можно будет рассматривать только после модернизации 2007 года, когда была применена система питания Common Rail.

2.0 TDI 170 л.с. - двигатель существенно отличается от своего 140-сильного собрата, в том числе наличием пьезоэлектрических форсунок, которые не подлежат ремонту.

2.7 TDI - предшественник 3.0 TDI, имеет систему впрыска Common Rail и цепной привод ГРМ.Самый надежный в предстайлинговой версии.


3.0 TDI - изначально было много проблем, позже их постепенно устранили инженеры Audi. Турбодизель позволяет получать огромное удовольствие от вождения, но стоит очень дорого в обслуживании и ремонте.

Заключение

Не дайте себя обмануть. Дешевые Audi A6 первых лет выпуска уже серьезно истощены, а значит, сулят большие затраты. Лучше обратить внимание на более дорогие рестайлинговые экземпляры последних лет.

Audi S6 - спортивный автомобиль с полным приводом.

В августе 1995 года появились спортивные модификации Audi A6 седан и универсал, получившие названия S6 и S6 Avant соответственно. Эти модели базируются на полноприводной платформе Audi A6 Quattro. Осенью 1999 года появилась обновленная спортивная экипировка S6 / S6 Avant.

S6 от A6 отличаются дополнительной эмблемой на решетке радиатора, заниженной на 20 мм посадкой кузова за счет жесткой подвески, низкопрофильных шин и легкосплавных 17 или 18-дюймовых колесных дисков... Дорожный просвет S6 уменьшен на 10 мм по сравнению с A6, колея передних колес стала шире на 38, а задних - на 21 мм. Колеса реагируют на малейшие неровности дороги, и водитель должен держать руль, чтобы автомобиль Audi ехал прямо.

Жесткая спортивная подвеска, сиденья Recaro, диски и усиленная тормозная система определяют спортивный характер S6. На выбор покупателя автомобили могут комплектоваться 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, либо 5-диапазонной автоматической коробкой передач Tiptronic.

Audi S6 Avant - спортивный универсал, сочетающий в себе качества трех автомобилей Audi: спортивную динамику, практичность универсала и надежность полноприводного внедорожника. Мощный S6 Avant может разгоняться с места до 100 км / ч за 6,8 секунды и развивать скорость более 230 км / ч. Система полного привода распределяет крутящий момент настолько грамотно, что вызвать пробуксовку колес на старте практически невозможно. В нормальном режиме распределение крутящего момента между осями происходит в соотношении 50/50.

Превосходная управляемость обеспечивается алюминиевой спортивной подвеской и системой полного привода quattro, которые обеспечивают непревзойденную курсовую устойчивость и впечатляющую управляемость на поворотах независимо от качества дорожного покрытия.

Салон автомобиля Audi чрезвычайно комфортен и хорошо изолирован от уличных звуков и сквозняков. Система климат-контроля и сиденья с подогревом обеспечивают приятную езду и защищают от непогоды. Интерьер отделан мягкими материалами.Сами сиденья очень удобные и физиологичные, несмотря на то, что подушки достаточно мягкие.

Двери S6 имеют надежные замки и их можно принудительно закрывать и открывать. Внутренние панели изготовлены из натурального дерева в сочетании с хромом и высококачественным пластиком. На все ручки и кнопки очень легко нажимать.

S6 имеет ксеноновые фары со дворниками, противотуманные фары и электрические зеркала с подогревом.

Безопасность водителя и пассажиров обеспечивают подушки безопасности, встроенные в переднюю и боковые панели автомобиля Audi.И даже если полный привод не избавит вас от неприятностей (или, наоборот, вызовет их), система стабилизации Audi (ESP) поможет вам избежать аварий.

Если вам недостаточно стандартного оборудования, вы можете дополнительно оснастить свой Audi системой обогрева задних сидений, Audi системой навигации GPS, мобильным телефоном с функцией громкой связи и датчиками парковки.

Если спинки задних сидений в Audi S6 Avant подняты, грузовое пространство составляет 1 кубический метр.Опустив спинки задних сидений, можно увеличить грузовое пространство до 2 кубометров.

C 1995 года Audi S6 был оснащен двигателем, унаследованным от своего предшественника S4: 230-сильным 2,2-литровым двигателем V6 (AAN). С 1999 года на них устанавливают высокофорсированный газовый двигатель V8 объемом 4,2 литра, развивающий 340 л.с.

Отличные динамические характеристики моделей S6 сочетаются с высочайшим уровнем комфорта, активной и пассивной безопасности.

Премьера Audi S6 третьего поколения состоялась в 2006 году на международном автосалоне, открывшемся в Детройте.S6 - долгожданная спортивная модификация уже знакомой A6. Автомобиль доступен как в версии седан, так и универсал - S6 Avant. Последний сочетает в себе исключительную универсальность и простоту использования с ярко выраженным спортивным характером. Разница в весе седана и универсала всего 60 килограмм.

Audi S6 - автомобиль, превосходный почти во всех отношениях, он представляет собой последнее воплощение спортивной философии Audi и призван укрепить и продолжить славные традиции бренда.

Audi S6 можно отличить от базовых моделей по немного иному переднему бамперу со встроенными светодиодными противотуманными фарами, а также по шильдикам S6 на решетке радиатора и крышке багажника, а также по блестящим металлическим корпусам боковых зеркал. Все соответствует стилю и традициям S-car. Элегантные штрихи подчеркивают мужественность образа. Главное - расширились на 14 мм арки, ненавязчиво скорректировавшие силуэт автомобиля. В арках - 18-дюймовые диски особого дизайна (может быть и 19-дюймовые)

Передняя часть обзавелась новой фальшрадиаторной решеткой с крупными ячейками и вертикальными стержнями, отделанными алюминием.Расширились молдинги дверей. В задней части есть четыре выхлопные трубы и губа спойлера на багажнике.

Под капотом Audi S6 2007 года находится 5,2-литровый двигатель V10, позаимствованный у представленной чуть ранее Audi S8, мощностью 435 л.с. (320 кВт) при 6800 об / мин. Максимальный крутящий момент 540 Нм доступен в диапазоне скоростей 3000 - 4000 об / мин. С нуля до ста километров в час седан S6 сможет разгоняться за 5,2 секунды, а его максимальная скорость будет ограничена на отметке 250 километров в час.

Двигатель передает мощность на все четыре колеса через 6-ступенчатую автоматическую коробку передач Tiptronic, которая позволяет переключать передачи вручную с помощью рычагов на колесе.

Magic quattro отвечает за надежность сцепления всех колес с дорогой при любых погодных катаклизмах. электронные системы курсовой устойчивости ESP плюс антипробуксовочная система ASR. Примечательно, что ESP и ASR можно отключить одним ключом.

Новое поколение quattro с асимметричным динамическим распределением крутящего момента придает этому роскошному автомобилю еще больше динамизма.Полный привод основан на старом-добром Torsen. Распределение крутящего момента - 40/60 в пользу задней оси. Чуть больший крутящий момент на задней оси обеспечивает особенно динамичную управляемость.

При изменении дорожных условий, например, при въезде на мокрую или скользкую поверхность или на другое дорожное покрытие, полностью механический дифференциал срабатывает немедленно. В зависимости от конкретной дорожной ситуации максимальное тяговое усилие, передаваемое на переднюю ось, составляет 65%, а на заднюю - 85%.

Шасси подверглось серьезной модернизации.В первую очередь заменены основные узлы подвески на алюминиевые. Таким образом уменьшаются неподрессоренные массы. Заменил амортизаторы и пружины. Настройки подвески у S6 жестче, чем у A6 Sport.

Интерьер S6, отделанный кожей, алюминием и деревом березы, еще раз доказывает, что Audi имеет заслуженную репутацию создателя лучших автомобильных интерьеров ... В отделке салона использованы декоративные вставки из углеродного волокна. . Материал, использованный в приборной панели S6, - еще одно новшество: поверхность антрацитового цвета имеет металлический эффект.Антрацитовый цвет также доминирует над другими декоративными деталями приборной панели. Центральная консоль же черного цвета.

Особенно эффектно смотрится туннель между передними сиденьями. Маленькое трехспицевое рулевое колесо имеет идеальные пропорции, а подрулевые переключатели коробки передач, расположенные за ним, легко доступны. В центре панели находится цветной дисплей системы MMI. Двигатель можно запустить ключом или кнопкой слева от селектора АКПП. Заглушен двигатель отдельной кнопкой - такой обычай у Audi.ESP отключается долгим (более трех секунд) нажатием соответствующей кнопки. Если кратковременно нажать на нее один раз, отключается только антипробуксовочная система ASR.

Новые спортивные сиденья обиты кожей и алькантарой. Все необходимые настройки присутствуют. Сиденья обеспечивают отличную поддержку при агрессивных маневрах, а задняя часть складывается, увеличивая объем грузового пространства, если обычных 0,45 м² недостаточно. К услугам сидящих за занавесками на окнах, сзади - с электроприводом, персональные обдувочные форсунки.

В стандартную комплектацию

IN входят спортивная подвеска, датчик давления в шинах, модифицированные тормоза, уникальные передние и задние накладки, биксеноновые адаптивные высокоразрядные фары, автоматический климат-контроль, кожаные сиденья (передние - с подогревом и электрорегулировкой), стереосистема. система с CD-чейнджером и 10-ю динамиками, бортовой компьютер с цветным дисплеем и датчиком дождя. Среди стандартных элементов также указаны: система стабилизации ESP (сочетает в себе ABS, EBV, ASR, EDS), систему экстренного торможения, боковые и передние подушки безопасности для водителя и переднего пассажира.В список предлагаемых опций входят навигационная система, адаптивный круиз-контроль, задний парктроник с камерой, спутниковое радио, сдвижной люк и подогрев задних сидений.

Заслуженно считалась крайне удачной моделью и выпускалась с 1997 по 2004 год. Конструкция шасси оказалась очень многообещающей, но даже самые успешные автомобили не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где Audi имеет поселился с конца 80-х гг.

Новый A6 в кузове, получивший обозначение C6 / 4F, унаследовал многие общие черты предыдущей модели, включая компоновку и конструкцию подвески.Но кузов заметно увеличился в размерах и, конечно же, заменил всю линейку двигателей. Не меньше изменений произошло внутри: мультимедийная система MMI - это лишь видимая часть айсберга. Намного более сложная конструкция электронных блоков и исполнительных механизмов оставалась вне поля зрения. Что ж, как и следовало ожидать, более шикарный «премиум», динамика и… цены. Все по законам жанра.

Автомобиль запомнился чудовищным V10 на спортивных версиях S6 и RS6.Двигатель относится к той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на основе этого блока позже будет изготавливаться агрегат для нового Lamborghini. А для Audi в запасе была атмосферная версия на 5,2 л с непосредственным впрыском мощностью 435 л. из. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 л и мощностью 580 л. с., а также с хорошим запасом на дополнительное нагнетание.

На фото: Audi S6 и RS6

В процессе рестайлинга 2008 года автомобиль серьезно изменил внешний вид, электронную начинку и линейку моторов.И тут ей удалось засветиться в скандале с отзывом автомобилей с двигателем 3.0 TFSI в несколько этапов, поршневая группа которых буквально «наелась» не просто быстро (к чему уже привыкли хозяева), а очень быстро. К счастью, для российских владельцев они преподнесли приятный сюрприз, оставив в линейке двигателей трехлитровый V6 старой надежной серии на 218 л. с., который вместе с дизелем 3.0 выглядел просто потрясающе на фоне крайне проблемных более «совершенных» двигателей с их «масляными», отказами и даже возгораниями.Однако поговорим обо всем подробнее.

Кузов и интерьер

Audi в этом кузове действительно почти не ржавеет - самые старые автомобили просто получают точечные дефекты лакокрасочного покрытия в области арок задних колес. Краска на передних арках отслаивается немного раньше, но коррозия «на глаз» не заметна, ведь крылья и капот сделаны из алюминия. Правда, он тоже со временем подвергается коррозии и разрушается, превращаясь в белый порошок. Прочная конструкция кузова не допускает каких-либо особых вольностей: подрамники так же прочны, как и лонжероны и точки крепления.Разве что страдают пол багажника и лонжероны пола - машина низкая, а контакт с бордюрами и другими препятствиями часто встречается у не очень аккуратных владельцев. Внешне это незаметно, но антикоррозийный слой неплохо бы обновить.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant "2005-08 гг. И Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan" 2005-08

Также обратите внимание на раму. лобовое стекло - возможно повреждение лакокрасочного покрытия, состояние шовного герметика в подкапотном пространстве автомобилей с двигателями V8 и дизельным V6, большая нагрузка на передок и высокая температура могут очень рано повредить швы, но такая дефект встречается редко.Красивый салон А6 таит в себе множество потенциальных «сверчков». Увы, сложность работ по арматуре здесь намного выше средней, поломки дополнительного оборудования часты, плохо диагностируются и периодически приходится снимать сиденья, обшивки дверей и даже приборную панель для доступа к блокам и разъемам. Собрать все сложно, а материалы со временем стареют. В целом конструкция не рассчитана на многократную сборку и разборку. Но качество материалов стало еще лучше, разве что кожа сидений и руля уже не так хороша, как на старых машинах, износ - обычное дело.Но кнопок с белыми протертыми участками не видно, все вставки серебристые или радуют деревянным блеском, как новые, много-много лет. А мелочи работают даже в возрасте, кнопки не теряют эластичности и четкости переключения.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro "2006–08

Серьезные повреждения? Блок климата может «порадовать» выходом из строя одного из шести мотор-редукторов. Новые дороги, а замена вышедшей из строя детали - дело долгое и утомительное, сервисы часто предлагают удаление всей приборной панели для работы.Мотор вентилятора не особо надежен, климат-дисплеи со временем «выгорают» - шлейфы теряют контакт, MMI теряет звук, кнопки, настройки, навигацию ... Клавиши управления на центральном тоннеле находятся в уязвимой зоне - часто банально с жидкостью. Кстати, иногда в этом виноваты люк и осенняя листва - они забивают сток, и тогда вода течет в салон, прямо по центру.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro "2008-11

Отбитая кнопка стояночного тормоза - это уже наша «фишка» - многие владельцы пытаются «плыть» или просто резко тянуть », пока не щелкнет.«Понятно, что немцы не рассчитывали на такое варварство, ключ просто ломается. А прикуриватель расположен неудачно, в его вертикальный разъем могут попасть монеты или металлический мусор и вызвать короткое замыкание.

В остальном все нормально, а состояние салона зависит от качества обслуживания, где обслуживалась А6, а также от количества поломок в электронике салона. Машины не такие уж и старые, полный набор проблем присутствует только на полностью заброшенных экземплярах, убитых «качественным» дилерским сервисом с многократной заменой элементов, и на разъездных машинах, которые используются «на убой».

Электрика и электроника

Именно электроника автомобиля обязана появлению практически всех салонных "проблем". Ведь существует куча независимых электронных блоков со своими настройками и функциями. Любая электрическая поломка на А6 решается вовсе не пятнадцатиминутным визитом к электрику, а серьезной работой людей, специализирующихся на таком электрике. И он оплачивается соответственно. Например, нерабочий обогрев сидений вышел на ... 42 тысячи рублей.Ну что вам, 10 тысяч - работы по поиску и перепрошивке блоков, 32 тысячи - цена нового блока и работы по замене. Кстати сам нагревательный коврик в сиденье был цел, если бы он сломался, то было бы еще 20 тысяч, если бы вместо оригинальных ковриков с точно рассчитанными зонами нагрева не ввести «емели». Представляете, сколько будет стоить ремонт стояночного тормоза? Жгуты проводов к правому и левому заднему суппорту да еще фиксация кнопки и устранение ошибки? Да минус 50 тысяч рублей из бюджета.Отказались отрегулировать зеркала? Новый дверной блок и прошивка блока комфорта, цена вопроса 30 тысяч рублей с б / у подменным блоком. Нет зарядки аккумулятора? Уж, выбор проблем поистине богатый, от самого банального выхода из строя генератора до выхода из строя системы контроля заряда, а замена генератора все же «хороший» вариант.

Нужно очень и очень любить эту машину. И никогда не выходите, иначе потом просто не восстановят. Электронных блоков больше трех десятков, все они выходят из строя по-разному: кто-то тихо умирает, кто-то заводит всю покрышку и упорно не поддается диагностике, кто-то выдает что-то гораздо более гениальное.Система может работать годами без сбоев, но если возникают проблемы, то они решаются долго и дорого. Из более банальных, чисто электрических проблем - фары, корректоры, отражатели, умирают само стекло, еще одна беда на рестайлинге - тухнет светодиодная линейка. Если выходит из строя датчик ускорения ESP, половина «очень нужных функций» и загорается ошибка ... правильно, на блоке АБС. В общем, без сканера и знания особенностей машины делать нечего .И подкапотное пространство плевать на моторы 4.2 и датчики долго не живут - горячие. Стартеры и любители живут мало на всех бензиновых V6 и V8. Задние парктроники страдают слабыми датчиками. Боюсь, что список тех электронных компонентов, которые довольно регулярно портят жизнь владельцам, будет длинным. Их слишком много, чтобы выделить действительно серьезные закономерности. Будущему хозяину просто нужно быть готовым ко всему и очень серьезно относиться даже к мелочам. И избегайте обслуживания в сервисах, где такую ​​машину видят впервые.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Многорычажная подвеска долгое время считалась крайне проблемным местом. Но даже многорычажная передняя и задняя части на А6 не вызовут серьезного беспокойства у владельца автомобиля. Конечно, стоимость замены всего на «левой» машине очень высока. Но сразу все ломается редко, у дорогих агрегатов есть недорогие аналоги, а пробег большинства элементов при нормальной городской эксплуатации составляет не менее 60 тысяч километров, а то и в разы больше.При очень осторожном и нормальном движении машина может без серьезных вмешательств отъехать от 200 тысяч километров. Конечно, с V8 под капотом и на «изоленте» переборка подвески превращается в обязательную операцию при каждом ТО.

Спереди традиционно в первую очередь страдают нижняя часть передней части и плечо. Сзади же первыми выходят из строя плечи. К счастью, почти все нагруженные агрегаты имеют сменные втулки хотя бы с одной стороны, а стоимость запчастей невысока.Отдельно стоит отметить, что сайлентблоки переднего подрамника тоже нужно регулярно менять, особенно на автомобилях с мощными моторами. Подшипники передних колес на автомобилях с тяжелыми моторами и спортивной подвеской пробег всего 100–120 тысяч. В задней части ресурс зависит от режима работы: если машина часто ездит с полной нагрузкой и по плохим дорогам, то через сотню придется менять. Если это городские перевозки, да еще с одним пассажиром, то можно сказать, что они почти вечные.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro "2006-08

"

Дополнительная пневмоподвеска встречается нечасто и имеет плохую репутацию. Но теперь цена на пневматические сильфоны больше не запредельная, есть заменители и мастера, которые ремонтируют системы и даже модифицируют их. Например, можно поставить герметичный кожух «а-ля Порше» и усилить систему большим ресивером.

На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro "2006-08

Рулевое управление здесь полностью традиционное: гидроусилитель и рейка с сервотроником. Все достаточно надежно, стойка не подвержена течи и ударам, гидравлика сделана хорошо, трубки не протекают, помпа надежная. Жалобы на малый ресурс рулевых тяг и наконечников в основном характерны для автомобилей с очень широкими шинами. Тормоза различаются по размеру и конструкции. Большие тормозные диски со временем склонны к деформации и даже дисбалансу, и их следует вовремя заменять.Да и срок службы колодок невелик, но это типично для тяжелых и мощных машин. В остальном все очень надежно: тормозные трубки очень редко выходят из строя даже в машинах самых первых выпусков, а блок АБС страдает только проблемами с бортовой электроникой. Однако при покупке автомобиля стоит обратить внимание на «колхоз» - относительно распространены тормоза от Porsche Panamera или другой нестандартный комплект тормозных дисков и суппортов. Ручник тоже часто выходит из строя, но и здесь есть проблемы чисто электрического характера - он обрывает проводку к отдельным моторам своего привода, а люди, кроме того, ломают кнопку управления в салоне.

Коробка передач

Коробки передач здесь надежны, а вот двухмассовый маховик требует регулярной замены или ремонта, а удовольствие отнюдь не из дешевых. Карданный вал Quattro и приводы колес прочные и долговечные. При пробегах от полутора до двухсот тысяч километров может сдаться промежуточная опора карданного вала и передние внешние ШРУСы. Вполне приличный ресурс. Стоит следить за уровнем масла в задней передаче: если на кузове есть утечки, то стоит регулярно проверять или ремонтировать сапун и сальники.Если масла нет, оно очень быстро выйдет из строя. Есть два типа автоматических трансмиссий. На переднеприводные автомобили устанавливали вариатор Multitronic, а на полный привод полагались классические коробки передач ZF. Про Мультитроник я уже рассказывал - сначала были сплошные проблемы с вариатором. На C6 была установлена ​​сильно модифицированная версия, отличающаяся как блоком управления, так и начинкой самого блока, и она доставляет относительно небольшие трудности. С 2005 года этот ящик можно считать очень надежным, количество отказов из-за поломок конструкции действительно невелико.С 2006 года появились вариаторы серии 0AN, прекрасно переваривавшие момент даже мощных дизелей 2.7 и двигателя 3.2 FSI. Большинство претензий к коробке связано с режимом работы и конструктивными особенностями ... Цепной вариатор все же вариатор. Не любит скольжение, резкие трогания с места, ударные нагрузки, буксировку тяжелых прицепов и езду на максимальной скорости. Вдобавок ко всему есть типовые «болячки» - конусы повреждаются при буксировке, а ресурс цепи составляет 100-180 тысяч километров.А если затянуть с заменой, цепь порвет шишки, и ремонт выйдет «золотой». При бесшумной работе даже с достаточно мощными движками 3.0 MPI и 2.0 TFSI ресурс очень хороший и главное предсказуемый. Мелких глюков, сбоев и сбоев практически нет. Главное проверять при покупке, на холодном очень важно работать, при плавном движении нет явного скольжения и посторонних звуков. А после полного прогрева - около 10-20 километров, нормальная работа без рывков с тягой, адекватное переключение при разгоне «в пол» со скорости 10-20 км / ч и выше.Недопустимы толчки и вой при разгоне, а также резкие рывки при «переключении вниз». Цена самой цепочки сравнительно невысокая, около 20 тысяч рублей за «оригинал», но если вовремя не менять, то затраты, как я уже сказал, увеличатся на порядок. Шестиступенчатые АКПП серии ZF 6HP19 на полноприводных автомобилях с двигателями до 4,2 л и 6HP26 с двигателями 5,2 нельзя отнести к особо хрупким конструкциям, но и на длительный ресурс рассчитывать тоже не стоит.Активное использование блокировки ГТД при разгоне, работа с пробуксовкой основных сцеплений резко снижает ресурс. Вибрации и продукты износа в масле разрушают втулки автоматической коробки передач и загрязняют корпус клапана, который затем выделяется в отдельный блок, называемый мехатроникой, который также успешно выходит из строя.

Если хозяин будет аккуратно ездить и при этом менять масло в коробке часто, хотя бы раз в 40-60 тысяч километров, то его проедет более 200 тысяч, а объем реставрационных работ будет не очень большим: ремонт газотурбинных двигателей, замена сцеплений и кое-что по мелочи.Но обычно операция намного жестче - частые пробеги с газом в пол (помните, это Quattro), нерегулярная замена масла с интервалом 60-100 тысяч километров или «до ударов» плюс постоянный перегрев коробки. Удивительно, что конструкция выдерживает в таких условиях не менее 150-200 тысяч километров. Но цена ремонта ... Для замены муфт и накладок ГТД добавлен ремонт втулок коробки - разбиты грязным маслом с вибрациями плюс ремонт или замена мехатроника.Блок мехатроники стоит 300 тысяч рублей, ремонт - от 15 тысяч, но типовая стоимость вмешательства составляет порядка 50-70 тысяч рублей. При этом с качеством ремонта «повезло». И даже покупка у грамотного хозяина зачастую уже не избавляет от расходов - переход на регулярную «частичную» замену масла при каждом или ежесекундном техническом обслуживании, установка усиленного радиатора АКПП с фильтром только продлит агонию. Если давление масла в АКПП уже низкое, то износ пойдет в ускоренном темпе, и любое «ускорение в пол» резко его снизит.И, к сожалению, коробки с пробегами уже от 80-100 тысяч начинают капризничать: удары при переключениях, сбои, нелогичная работа. Проблему не всегда легко локализовать, многие автомобили ездят так годами. Благо адаптивные возможности системы управления велики и дилерский сканер с новой прошивкой творит чудеса: часто уже явно умирающие конструкции уходят на последний рывок и протягивают после доработок еще 30-50 тысяч км полностью нормальной работы.И вариатор, и пистолет-пулемет ZF 6HP часто ломают хозяева своим отношением. Нужно понимать, что мощный автомобиль покупается для того, чтобы использовать его мощность, а не застревать в пробках. Вариатор обеспечивает минимальное количество отказов при аккуратной работе и стабильный ресурс, а «автомат» ZF позволяет водителю чуть больше, обеспечивает лучшую динамику, лучше переносит жесткий разгон, но при этом и издевательств не выдержит. на долгое время.

Моторы

Audi постаралась сделать большую машину динамичной и экономичной.Поэтому практически все двигатели того периода были с непосредственным впрыском топлива, максимально легкие и унифицированные. Среди двигателей А6 из общего ряда выделяются только три бензиновых двигателя. Это рядная четверка с турбонаддувом и 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Все это последние моторы старой серии родственного EA113. Трехлитровый - выход для владельцев Ауди, он мощный, 218 л. с., с хорошим звуком, и надежная - абсолютно не склонна к масляному аппетиту.Более крупный V8 4.2 принципиально отличается от него только двумя лишними цилиндрами, более плотной компоновкой и откровенно избыточной мощностью. Двухлитровый с наддувом не такой надежный, часто страдает масляным аппетитом, но он проще по конструкции и, как следствие, дешевле в эксплуатации. У него отличный запас наддува: напомню, что на Golf R VI двигатель был по сути такой же, а там с него сняли 300-450 л.с. с., что сопоставимо с отдачей V10 на S6.

Все двигатели - с комбинацией ремня и цепи в приводе ГРМ, чугунными гильзами с недорогими запчастями и минимумом проблемных мест.Конечно, турбонаддув на 2.0 требует качественного обслуживания, а непосредственный впрыск первого поколения довольно капризен, но есть переходники на более современные ТНВД и форсунки, качественная прошивка. В итоге из бензиновых двигателей именно эти три по праву считаются лучшими. При регулярной замене ГРМ, расходных материалов, модулей зажигания и поддержании системы управления в исправном состоянии количество проблем минимально, ресурс намного превышает 300 тысяч.Серии двигателей 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) и 3.0 TFSI (CAJA) существенно различаются только количеством цилиндров. и ход поршня ... У них унифицированный диаметр цилиндров 84,5 мм, а у младшего двигателя простой распределенный впрыск. Проблемы этих моторов тоже распространены.

Первое поколение Audi S6 было выпущено еще в 1994 году, и с тех пор рецепт модели остался неизменным.В 2019 году производитель представил совершенно новое, пятое поколение, получившее индекс C8. Его принципиальное отличие - совершенно новая силовая установка. Его ключевой особенностью является использование дизельного топлива, а также нескольких новых электронных помощников. В остальном техническая составляющая машина сохранила фирменную компоновку и получила полноценную систему полного привода без вставных многодисковых сцеплений. Внутри можно увидеть несколько новинок из списка дополнительного оборудования, а также более изысканную переднюю панель с полностью переработанной компоновкой.Итак, главный экран мультимедийной системы больше не стоит отдельно над вентиляционными отверстиями, а переместился вниз на центральную консоль. Что касается экстерьера, модель получила более солидный и монументальный дизайн. Фары сохранили форму, однако получили более современную начинку и иную графику светодиодных дневных ходовых огней. Решетка радиатора сохранила форму и получила более толстую окантовку по контуру с острыми углами. На переднем бампере исчезли противотуманные фары, отныне на их месте располагаются декоративные воздухозаборники.

Габаритные размеры

Audi Es6 - полноразмерный спорткар премиум-сегмента. Он выпускается в двух вариантах кузова: классический седан и пятидверный универсал. В первом случае S6 нового поколения имеет длину 4954 мм, ширину 1886 мм, высоту 1446 мм и расстояние между осями 2928 мм. Универсал, в свою очередь, на 35 мм выше. Что касается клиренса, то тут все напрямую зависит от комплектации. По умолчанию автомобиль оснащен подвеской с винтовой пружиной и адаптивными амортизаторами. Последний может изменять жесткость стоек, а дорожный просвет остается статическим и на 20 мм меньше, чем у стандартной версии.За дополнительную плату шасси можно оборудовать пневмоэлементами. Последние на скоростях, превышающих 120 км / ч, способны снизить посадку еще на 10 мм, повысить устойчивость и управляемость. Помимо прочего, автомобиль оснащен полностью управляемым шасси. На скорости до 60 км / ч колеса передней и задней оси поворачиваются в разные стороны и с высокой скоростью в одном направлении.

Технические характеристики

Двигатель Audi S6 представляет собой V-образную дизельную трехлитровую шестерку TDI с индексом EA897.От гражданской модификации отличается поршнями, шатунами, коленчатым валом, более эффективной системой смазки и дополнительными каналами охлаждения в головке и самом блоке. Помимо прочего, он получил дополнительную сеть на 48 вольт для работы стартер-генератора и электрокомпрессора. Они помогают машине на старте. Первый передает дополнительный крутящий момент непосредственно на коленчатый вал, а второй способен раскручивать рабочее колесо основного турбокомпрессора до 70 тысяч об / мин, что помогает быстрее достичь рабочих оборотов.В результате инженерам удалось выжать 349 лошадиных сил уже при 3850 об / мин и целых 700 Нм крутящего момента в узком диапазоне от 2500 до 3100 оборотов коленвала в минуту. Всю мощь переваривает классический восьмиступенчатый гидромеханический автомат с 8 диапазонами работы. Привод исключительно заполнен фирменной системой Quattro и межосевым дифференциалом. По умолчанию он распределяет крутящий момент 40:60 на заднюю колесную пару. В зависимости от ситуации на переднюю ось может быть брошено до 70%, а на заднюю ось - до 85%.Помимо прочего, для лучшей реализации крутящего момента в задней оси можно заказать самоблокирующийся дифференциал.

Видео

Лучшие двигатели Audi для превосходной производительности - АВТО ИЗ ЯПОНИИ

Audi - одна из ведущих автомобильных компаний мира. Впервые он появился в девяностых годах. С момента своего создания автомобили Audi завоевали популярность в мире автомобильной автоматизации. И все благодаря стильному дизайну, мощным двигателям и расширенным функциям. Что касается инноваций в автомобилях, то двигатели Audi заняли лидирующие позиции в отрасли.

Итак, приступим.

Двигатели Audi заняли лидирующие позиции в отрасли, создав одни из лучших автомобилей (Источник фото: audi)

Основные характеристики лучших двигателей Audi

Автомобили имеют первостепенное значение в непрерывно функционирующем мире. Поскольку автомобильные двигатели заставляют автомобили работать, они переживают значительный рост популярности во всем мире. Audi постоянно производит замечательные двигатели. Ниже приведен список тех, кто выделяется из толпы конкурентов.

Итак, давайте познакомимся с лучшими двигателями.

Двигатель V8 4,2 литра

Большинство автолюбителей предпочитают покупать автомобили Audi, так как они обеспечивают лучшую производительность и высокую надежность. Компания для различных моделей, включая S8, S4 и A8, среди прочего, изготовила 32-вольтовые и 40-вольтовые варианты 4,2-литрового двигателя v8.

4,2-литровый двигатель V8, настоящий монстр из двигателей Audi , широко распространен во всем мире. Вариант 40vT, который был разработан специально для C5 RS6, укомплектован двумя параллельными турбокомпрессорами, выхлопными отверстиями, двумя одинарными установленными промежуточными охладителями.Это дало 107 л.с. на литр при 450 лошадиных силах. В то время он стал эталоном для автомобильных двигателей. Поработайте в Интернете, чтобы узнать лучшие советы по обслуживанию автомобильного двигателя.

Двигатель V8 объемом 4,2 литра, настоящий монстр двигателей Audi, известен во всем мире (Источник фото: drive2)

СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

Двигатель V6 объемом 3,0 литра

Среди ведущих производителей автомобилей Audi безусловно стремится установить новый стандарт для двигателей. 3.0-литровый двигатель считается одним из лучших на сегодняшний день из-за крутящего момента 325 Нм при 2900 об / мин и 333 лошадиных сил при 5500 об / мин.

Автомобили класса люкс с двигателями V8 в наши дни не пользуются большим спросом. Таким образом, кажется, что 3,0-литровый двигатель стал лидером и завоевал признание благодаря мощности и производительности. Некоторые известные компании, такие как Porsche и Volkswagen, также рассматривают этот двигатель.

Универсальный двигатель идеально подходит как для небольших спортивных, так и для просторных автомобилей, включая седаны S4, S5, SQ5, Q7, A7 и A8.Таким образом, не будет ошибкой сказать, что многие автомобили компании рассчитывают на этот двигатель как на мощность, так и на лучшие результаты.

Двигатель V8 3,6 л

Еще один гигантский двигатель, 3,6-литровый двигатель V8, в восьмидесятые стал модным. V8 - единственный автомобиль, в котором компания Audi использовала двигатель. Однако из-за подорожания бензина он потерял свои усилия.

Это один из лучших двигателей Audi из когда-либо созданных. Этот продвинутый двигатель с многоточечным впрыском топлива, 32 клапанами и верхним распределительным валом был способен развивать мощность в 250 лошадиных сил.Сегодня он может показаться недостаточно мощным, но в то время все смотрели на эту машину.

Пятицилиндровый двигатель объемом 2,2 литра

Мощная 2,2-литровая модель стала ярким событием Audi Quattro. Первоначально двигатель объемом 2144 куб.см с 10-клапанным SOHC развивал крутящий момент 210 фунт-фут при 3500 об / мин и 2200 лошадиных сил.

Компания внесла некоторые изменения в размер и разработала двигатель объемом 2226 куб. См, который оказался полезным для более быстрого увеличения крутящего момента и снижения диапазона оборотов.Но никакой разницы в мощности не обнаружено. После небольшой модернизации двигатель смог развивать мощность 220 л.с. при максимальной скорости 143 миль в час.

Мощная 2,2-литровая модель привлекла внимание Audi Quattro (Источник фото: autonews)

2,7 литра Biturbo DOHC I-6

Автолюбители во всем мире обожают двигатель Audi за его высочайшие характеристики. Итак, в надежности двигателя Audi не может быть никаких сомнений. 2,7-литрового двигателя Biturbo достаточно для выработки 440 лошадиных сил при 2500 об / мин и 26 лошадиных сил при 6100 об / мин.

Причины такой большой мощности связаны с меньшими выпускными отверстиями на алюминиевых головках турбокомпрессоров серии K04, а также с более крупными боковыми промежуточными охладителями. Автолюбители получили возможность проверить и увидеть настоящую мощность двигателя с запуском Audi B5. Конечный результат? 325 Нм крутящего момента при 7000 об / мин и 375 лошадиных сил при 7000 об / мин.

2,0 литра TFSI DOHC I-4

Технологии прошли долгий путь в автоматизации автомобилей. 2,0-литровый TFSI DOHC - идеальный образец технологий и человеческих навыков.Для эффективного регулируемого управления выпускными клапанами этой цели служили регулируемый турбонаддув и система подъема клапана.

Если говорить об экономичном и сбалансированном четырехцилиндровом двигателе Audi , то лидирует Audi 2.0 Liter HFSI DOHC. С двумя балансирными валами, топливными форсунками, промежуточным охладителем, компонентами с низким коэффициентом трения, турбонаддувом с регулируемым соплом, электронным управлением, он обеспечивает наилучшую отдачу. Спрос на Audi A4 во всем мире резко вырос из-за гибкости 2.0-литровый двигатель .

Эпилог

Автомобили Audi пользуются успехом во всем мире благодаря инженерным решениям и мастерству изготовления, которые позволяют создавать мощный двигатель, элегантный дизайн и уникальные особенности. Если вы любитель автомобилей, обратите внимание на приведенную выше информацию о лучших двигателях Audi , чтобы принять правильное решение при покупке автомобиля Audi.

6 самых распространенных проблем двигателя VW Audi 3.0 TDI

Volkswagen / Audi 3.0 TDI - это двигатель, который был представлен в 2004 году и использовался до 2013 года в автомобилях Volkswagen, Audi и Porsche. Двигатель оснащен двигателем V6 с турбонаддувом BorgWarner и мощностью от 204 до 254 л.с. и крутящего момента от 332 до 406 фунт-фут в зависимости от версии.

Мы хотели бы сказать, что 3.0 - надежный двигатель, но многие водители считают, что эти двигатели трудно проехать 100 000 миль без каких-либо проблем. Как и у любого другого движка, у него есть обширный список проблем. Интересный факт о 3.0, заключается в том, что Audi построила его с нуля, и он не имеет никакого отношения к 2.5 V6, который был разработан Volkswagen за несколько лет до этого. Так как этот двигатель используется в различных приложениях и у разных производителей, ПОЖАЛУЙСТА, убедитесь, что перечисленные ниже запасные части подходят вашему автомобилю перед покупкой.

VW Audi 3.0 V6 TDI Общие проблемы применимы для:

Volkswagen / VW:
Volkswagen Phaeton
Volkswagen Touareg

Audi / Porsche:
Audi (B7) A4
Audi (B8) A4
Audi Q7
Audi (C6) A6
Audi (D3) A8
Porsche Cayenne

Шесть самых распространенных автомобилей Volkswagen / Audi 3.0 Проблемы с двигателем TDI
  • Натяжитель цепи привода ГРМ (до 2007 г.)
  • Неисправность форсунки
  • Свечи накаливания
  • Дизельный сажевый фильтр (DPF) и датчики
  • Засорение или утечка сердечника нагревателя
  • Отказ топливного насоса высокого давления

1. Отказ натяжителя цепи привода ГРМ - 3.0 TDI

Очень распространенная проблема ранних версий VW / Audi 3.0 - неисправность натяжителей цепи привода ГРМ. Как следует из названия, работа натяжителя цепи газораспределительного механизма заключается в поддержании надлежащего натяжения ремня газораспределительного механизма, чтобы ремень мог должным образом управлять синхронизацией двигателя и приводить в движение распределительные валы, масляный насос и балансирный вал.Интересно то, что более ранние версии 3.0 имеют 4 цепи привода ГРМ и два натяжителя, тогда как более старые версии имеют только два.

Когда один из двух натяжителей выходит из строя, это может вызвать сбой в работе двигателя, что может привести к столкновению поршней с клапанами. Сами цепи ГРМ никогда не должны выходить из строя, но в конечном итоге происходит неисправный натяжитель, который разрушает цепь ГРМ, что, в свою очередь, вызывает повреждение двигателя. Если у вас более ранняя версия 3.0, мы бы посоветовали заменить весь комплект, цепи и натяжители, чтобы снизить вероятность поломки двигателя.

Признаки неисправности натяжителя:
  • Двигатель глохнет или колеблется
  • Двигатель не запускается
  • Неровный холостой ход
  • Дребезжание цепи привода ГРМ при 1500 об / мин
  • Дребезжание цепи привода ГРМ при запуске
3.0 TDI Варианты замены натяжителя цепи привода ГРМ:

Когда дело доходит до замены цепи привода ГРМ или натяжителей, это непростая и дешевая работа. Если вы хотите заменить правый натяжитель, вы можете сделать это, не снимая сам двигатель.Что касается левой стороны, вы технически можете сделать это, не снимая двигатель, но вам придется снять турбонагнетатель. Если вы не разбираетесь в своем двигателе, мы настоятельно рекомендуем отнести его в магазин, чтобы поставить новый комплект. Вы будете искать от 2000 до 3000 долларов в зависимости от того, произошло ли повреждение двигателя.

Натяжитель верхней цепи привода ГРМ:
Комплект для замены цепи привода ГРМ: https://www.europaparts.com/timing-chain-kit-05

00.html

DIY Сложность: Сложная
Письменное руководство DIY: https: // www.audi-sport.net/xf/threads/phew-thats-a-relief.221362/
Видео-руководство для самостоятельной сборки:
https://www.youtube.com/watch?v=bHC94qBikyQ

2. Неисправные топливные форсунки

В двигателе VW / Audi 3.0 используется непосредственный впрыск Common Rail, что означает, что топливо распыляется в цилиндры, а не во впускные каналы. В автомобилях с прямым впрыском, таких как большинство VW и Audi, топливные форсунки могут вызывать проблемы из-за состояния двигателя с течением времени. Топливная форсунка отвечает за подачу дизельного топлива в один из 6 цилиндров, что и 3.0 имеет. Дизельным двигателям нужно топливо для перекачки при экстремальных давлениях, поэтому им нужны топливные насосы высокого давления (мы обсудим это чуть позже).

Форсунки

обычно выходят из строя со временем из-за постоянного нагрева и высокого давления. В конечном итоге произойдет одно из двух: форсунки засорятся и в конечном итоге приведут к отказу, или они будут протекать, что приведет к тому, что в цилиндры будет поступать меньше топлива, чем необходимо. Если автомобиль обслуживается должным образом, вам нужно будет использовать только один или, может быть, два комплекта форсунок, в зависимости от того, как долго работает двигатель.

Признаки неисправности топливной форсунки:
  • Потеря мощности
  • Пропуски зажигания в двигателе
  • Неровный холостой ход
  • Газ капает из двигателя
  • Низкая общая мощность двигателя
Варианты замены топливной форсунки VW / Audi 3.0:

Замена топливных форсунок - не самое сложное дело, но может оказаться трудным, если вы не разбираетесь в двигателе. Учитывая цену каждой форсунки, можно догадаться, что это будет дорогостоящий ремонт.Мы бы посоветовали сделать это своими руками, потому что это сэкономит вам немного денег на трудозатратах. Мы настоятельно рекомендуем заменить все форсунки, если вы считаете, что некоторые из них неисправны, потому что нет смысла заменять 1 или 2 и в следующем месяце одна выйдет из строя. Однако, если бы вы хотели отнести его в магазин, вы бы посмотрели на счет в размере ~ 1500 долларов.

Запасная топливная форсунка OEM: https://amzn.to/3exEjoA

Сделай сам Сложность: Средний
Видео Руководство для самостоятельного изготовления: https: // www.youtube.com/watch?v=oJRZHMxBwy4
Письменное руководство DIY: https://bit.ly/2OnB9Jo

3. Неисправность свечи накаливания

Свечи накаливания - следующая распространенная проблема, часто встречающаяся в дизельных двигателях. У каждого цилиндра есть своя свеча накаливания, которая нагревает топливо и воздух, инициируя сгорание топлива для запуска двигателя. Поскольку свечи накаливания являются нагревательными элементами, запуск дизельного двигателя на холоде может быть затруднен. Без нескольких исправных свечей накаливания ваш автомобиль не запустится.

Когда свечи накаливания выходят из строя, вы с большей вероятностью увидите сигнал «Мастерская по выбросам выхлопных газов» и индикатор проверки двигателя на приборной панели. Если у вас нет неисправных свечей накаливания, вам нужно будет пройти через один или два набора из них в течение всего срока службы вашего автомобиля, потому что они ДОЛЖНЫ прослужить до 100 000 миль.

Признаки отказа свечи накаливания:
  • Проблемы с запуском двигателя - медленный или жесткий запуск
  • Неровный холостой ход
  • Белый или черный дым из выхлопной трубы
  • Пропуски зажигания в двигателе
  • Подсветка двигателя
Варианты замены свечей накаливания: Свечи накаливания

не так уж и сложно заменить, на самом деле, это, вероятно, один из самых простых способов сделать это своими руками в этом списке.Однако, если вы хотите заменить их в магазине, вы бы посмотрели на счет в размере ~ 400 долларов. Опять же, как и форсунки, мы бы посоветовали заменить их все, чтобы все они были совершенно новыми и больше не возникало этой проблемы.

VW 3.0 Замена свечей накаливания: https://amzn.to/3xY8ZHb

DIY Сложность: Easy
Руководство DIY: https://www.youtube.com/watch?v=Ss7G8Fb5Rw8

4. Забит дизельный сажевый фильтр (DPF)

Еще одна распространенная проблема в 3.0s - забитый DPF. В любом дизельном автомобиле DPF важен, потому что, как следует из названия, он удерживает любые оставшиеся дизельные частицы от попадания в окружающую среду. По сути, цель DPF - снизить выбросы от дизельных двигателей.

Как видно из рисунка выше, распространенная неисправность сажевых фильтров - это накопление углерода, в результате чего на приборной панели автомобиля загорается индикатор DPF. Если загорелся индикатор, вы можете сделать две вещи: ехать со скоростью 80–100 км (50–62 миль в час) со скоростью 2–2500 об / мин в течение не более 15 минут (или до тех пор, пока не погаснет индикатор DPF), чтобы сжечь избыток сажи или очистите ее профессионально.Когда световой индикатор DPF все же загорится, не относитесь к нему легкомысленно, поскольку это может привести к серьезным повреждениям двигателя при длительной эксплуатации.

При забитом сажевом фильтре автомобиль не сможет «дышать» должным образом, и он перейдет в безвыходный режим. Это то, что не следует испытывать более одного раза в своем дизельном двигателе.

Признаки засорения или отказа DPF:
  • Плохая работа двигателя (аварийный режим)
  • Низкая топливная экономичность
  • Черновой запуск
  • Странный запах двигателя
  • Освещение двигателя DPF
  • Увеличение черного дыма из выхлопа
VW 3.0 Варианты замены DPF:

В зависимости от того, живете ли вы в месте с ограниченными выбросами, есть три варианта, которые вы можете сделать, чтобы заменить, очистить или удалить DPF. Теперь мы не советуем удалять DPF, , однако, это более дешевый вариант. Если вам нужно было заменить DPF комплектом для удаления или запчастью OEM, это довольно простой DIY. Если вы решите отвезти свой автомобиль в магазин для замены сажевого фильтра, вы можете потратить около 1200 долларов. Чтобы профессионально очистить сажевый фильтр, вам потребуется от 350 до 500 долларов.

VW / Audi 3.0 DPF OEM Замена: https://bit.ly/3bhxsxU
VW / Audi DPF Delete Kit от BuzzKen (не рекомендуется для легального использования на дорогах):
https://bit.ly/3eaUZ5u
DPF Удалить трубу для Bi-Turbo TDI: https://bit.ly/3bjUvrO

DIY Сложность: Средний
Руководство DIY: https://www.youtube.com/watch?v=mpcp5gMMmkg

5. Засорение или утечка сердечника нагревателя

Это менее распространенная проблема в автомобилях Volkswagen или Audi TDI, где холодная погода незаметна, но все же достаточно распространена, чтобы ее можно было включить в этот список.Сердечник отопителя / дополнительный отопитель, по сути радиатор, является элементом, излучающим тепло в кабину.

Есть две основные причины, по которым они выходят из строя: они либо засорены, либо протекают. Когда он все-таки выйдет из строя, обогреватель не будет работать в салоне вашего автомобиля, а в очень холодные дни справляться с этим неинтересно. Если вы живете в районе, где часто бывает холодно, вы, вероятно, пройдете через большее количество ядер обогревателя, чем тот, кто живет в более теплом районе. Они должны длиться до 10 лет, но известно, что они неисправны на автомобилях VW, поэтому это может варьироваться.

Признаки засорения или неисправности сердечника нагревателя:
  • Нет тепла от вашего кондиционера
  • Низкий уровень охлаждающей жидкости
  • Мокрая половая доска из-за утечки охлаждающей жидкости
  • Липкий запах в автомобиле
Варианты замены сердечника нагревателя:

Есть 2 варианта использования сердечника нагревателя: вы можете попробовать его промыть и надеяться, что это решит проблему, или вы можете заменить его. В большинстве случаев вы можете просто промыть его, что сэкономит вам немного денег, но если он протекает, вы захотите его заменить.Сделай сам может варьироваться от простого до среднего, в зависимости от того, по какому маршруту вы решите пойти. Но если бы вы отвезли свой автомобиль в магазин, вы бы заплатили около 160 долларов за промывку и около 1000 долларов за замену сердечника обогревателя из-за затрат на рабочую силу.

Замена сердечника нагревателя Audi 3.0: https://audi.us/3eerjUZ
Замена сердечника нагревателя VW 3.0: https://bit.ly/3c9ri1Y

DIY Сложность: Легко для среднего уровня (в зависимости от промывки или замены)
Видео Руководство по замене DIY:
https: // www.youtube.com/watch?v=RbowUIBG5BQ
Руководство по самостоятельной промывке видео: https://www.youtube.com/watch?v=dTNEw7eOjd4

6. Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)

Отказ HPFP может быть одной из худших вещей, которые могут случиться с вашим двигателем. Задача HPFP - закачивать топливо под высоким давлением в топливные форсунки, чтобы они работали должным образом.

Когда он выходит из строя, он может прокачивать осколки металла через топливную систему, а это значит, что вам придется заменить все компоненты, связанные с топливной системой, за исключением бензобака.Насос может выйти из строя по двум причинам: что-то внутри насоса развалится и вытолкнет металлические отходы через топливную систему, или сломается клапан в верхней части насоса. Если вы ухаживаете за своим автомобилем, используя подходящее дизельное топливо, масло и проводя техническое обслуживание, вы не должны видеть, как многие из этих насосов выходят из строя.


Это то, чего вы не хотите видеть в своем HPFP. Это означает, что в вашей топливной системе есть металлическая стружка. Фото: HumbleMechanic.
Признаки неисправного HPFP:
  • Режим вялого или низкого давления
  • Горит контрольный индикатор двигателя (CEL) (код неисправности P0087)
  • Высокие температуры двигателя
  • Показания низкого давления топлива
  • Низкая мощность двигателя
  • Ошипление автомобиля при движении или ускорении
  • Медленный запуск двигателя
Варианты замены HPFP:

Если ваш HPFP действительно выйдет из строя, это будет дорогостоящее исправление для вас.Первое, что нужно сделать, - это позвонить вашему местному дилеру VW / Audi, чтобы узнать, покрывается ли он гарантией, потому что они оба расширили гарантии в отношении этой проблемы. Если вы застрахованы, аллилуйя, однако, если вы не застрахованы, вы собираетесь выложить немного денег. Большой катастрофой будет обнаружение металлических обрезков в вашей топливной системе, изображенной выше, вы смотрите где-то от ~ 10 000 до 14 000 долларов в зависимости от того, что все было затронуто. Однако, если им просто нужно заменить HPFP, вы рассчитываете примерно на 1500 долларов.

VW OEM Замена топливного насоса высокого давления: https://amzn.to/3txT6DN
Audi OEM Замена топливного насоса высокого давления: https://audi.us/2OxTrI8

DIY Сложность: Средний
Письменное руководство DIY: https://forums.tdiclub.com/index.php?threads/hpfp-failure-repair-diy.444273/

Volkswagen / Audi 3.0 TDI Надежность двигателя

В заключение, эти двигатели получили неоднозначные отзывы о надежности двигателей.Мы бы сказали, что более старые версии достаточно модифицированы, чтобы быть надежными двигателями, однако более ранние версии создавали больше проблем. Некоторые из них могут преодолеть 200 000 миль, но, скорее всего, долго не протянют. Техническое обслуживание двигателей имеет решающее значение для этих двигателей, поскольку у большинства из них возникают проблемы после 100 000 миль, если не поддерживать их должным образом.

Вот почему Audi по-прежнему ненадежна в 2020 году

Audi производит потрясающе выглядящие автомобили с высокими характеристиками и роскошными опциями внутри и снаружи, но их надежность все еще вызывает сомнения.

С 1971 года девиз Audi во всем мире звучал как «Vorsprung Durch Technik», что примерно переводится как «Опережая технологии». По какой-то причине в США есть свой особый слоган «Истина в технике», но в любом случае кажется, что Audi хочет, чтобы ее послание потребителям состояло в том, что их инженерия лучше. Учитывая, что это один из самых дорогих и престижных автомобильных брендов на Земле, это хороший сигнал для отправки.

Несмотря на то, что на протяжении многих лет Audi создавала несколько отличных автомобилей и имели все добрые намерения, у Audi есть история, полная проблем, начиная от взорванных цилиндров и больших утечек масла до крупномасштабных отказов электроники.Поиск в Интернете показывает, что их финансовые отделы, центры обслуживания дилеров и помощь на дорогах тоже оставляют желать лучшего. Хорошо задокументировано, что если вы хотите купить подержанный высокопроизводительный автомобиль, вам следует категорически избегать всего, что Audi производила с 2008 по 2012 год, но сейчас 2020 год, и за последнее десятилетие технологии значительно продвинулись вперед.

Без сомнения, Audi производит потрясающе выглядящие автомобили с высокими характеристиками и роскошными опциями внутри и снаружи.Их системы полного привода легендарны, а их интерьер отличается высочайшим качеством.

Их брендинг помещает их в элитную компанию и рисует надежную и престижную картину для потенциальных потребителей, однако, похоже, опыт реальных владельцев сильно отличается.Рассмотрим подробнее.

Audi e-tron

через: Электрический

Соответствуют ли современные истребители Tesla Audi? Быстрый поиск в Интернете показывает, что ответ - категорическое НЕТ! Согласно форуму e-tron, эти автомобили страдают от серьезных проблем с зарядкой аккумулятора.Батареи часто не заряжаются до полной емкости и не тянут максимальную силу тока от зарядных устройств L1 или L2. Жалобы дилеров оказались бесплодными, поскольку большинство из них просто ответили, что зарядные устройства работают должным образом. Имейте в виду, что батареи Tesla с самого начала имеют на 50% больше емкости.

по теме: Audi RS E-tron GT быстрее, чем мы думали после просмотра обзора Carwow

Другие серьезные проблемы, о которых сообщалось, в основном были электронного характера, часто возникали мерцающие огни и полное отключение электроэнергии, а также неисправные датчики задней двери, которые могут закрыть багажник вам на голову, если вы не будете осторожны.На данный момент Audi, по-видимому, ожидает исправления программного обеспечения для решения этих проблем, поэтому дилеры не смогли сделать ничего, кроме полной замены всех механизмов и надежды на лучшее.

Связано: истинная стоимость владения Tesla Model X

Воспринимаемая надежность

через: PfaffAudi

Как мы все знаем, хороший маркетинг может помочь кому-то продать лед эскимосу.Warrantywise является ведущим поставщиком гарантий на автомобили в Великобритании, и компания проводит обширные исследования и опросы, чтобы получить ценную информацию о тенденциях и отношениях в автомобильной промышленности. Они опросили 750 британских автомобилистов, чтобы определить, какие бренды, по их мнению, являются самыми надежными, и Audi вошла в топ-10. По иронии судьбы, согласно их шкале «Рейтинг надежности» Audi заняла 28-е место из 36 брендов по надежности в 2019 году. рассчитывается на основе количества зарегистрированных неисправностей и поломок.

Индекс надежности Великобритании измеряет частоту и стоимость всех ремонтов, включая запчасти и труд, а затем рассчитывает общий балл для каждой марки. В 2019 году Audi оценила 34 бренда из 40 с оценкой 195 (самый высокий показатель у Honda - 41, чем ниже, тем лучше).Среднее значение для всех автомобилей было 100, так что у Audi явно все еще есть серьезные проблемы со сборкой.

Связано: 10 автомобилей, которые более надежны, чем думают люди

RepairPal

через: PerformanceDrive

RepairPal собирает огромные объемы данных от механиков по всей стране для предоставления актуальных рекомендаций по затратам на ремонт, механическим проблемам и надежности бренда.По состоянию на 2019 год Audi занимала 28-е место из 32 брендов. Среднегодовые затраты на ремонт для всех моделей Audi составляют 987 долларов в год, что на 300 долларов больше, чем в среднем; однако эти цифры искажены множеством проблем, связанных со старыми Audi.

Модели A3, A4 и A6 2019 года представляют собой Audi с лучшими оценками на сегодняшний день, каждая из которых занимает 3 места.5/5. A3 занял четвертое место из семнадцати роскошных компактных автомобилей со средним ежегодным ремонтом 741,00 долларов, меньшим количеством посещений гаража и двухпроцентной меньшей вероятностью того, что проблема была серьезной. С другой стороны, все Q7, S4, S5, A7 и S7 получают 2/5 или ниже.

По отзывам потребителей, наиболее распространенной проблемой Q7 2017 года было то, что двигатель вздрагивает и вздрагивает при холодном пуске.Диагностические сканеры показывают случайные пропуски зажигания в цилиндрах, пока двигатель не прогреется.

У A8 2019 года была проблема с программным обеспечением в модуле управления двигателем, из-за которой автомобиль стоимостью более 85 тысяч долларов пропускал зажигание и терял мощность. Владельцам сказали, что до исправления осталось девять месяцев.

Q3 2020 года страдает серьезными неисправностями двигателя, такими как заглох во время движения и разбрызгивание при запуске. Вы видите закономерность? Объедините эти проблемы с множеством кошмарных сценариев, о которых сообщают владельцы при работе с банковскими и кредитными отделами Audi, а также с проблемами обслуживания клиентов и отказами в гарантийном покрытии, и, возможно, Audi необходимо пересмотреть свое обещание «обеспечить наилучшее обслуживание клиентов».

Next: Вот как Hyundai исправила свою сломленную репутацию

Вот самая крутая особенность Toyota 4Runner

Об авторе Мика Зумар (Опубликовано 28 статей)

Мика Зумар - певец / автор песен, автор текстов, начинающий автор, музыкальный продюсер и исполнитель из Монреаля, Канада.У него есть степень в области психологии и управления малым бизнесом, что очень пригодилось при продаже замороженного мяса от двери до двери с кузовом Mazda B2200. Настоящий рок-звезда и человек эпохи Возрождения в душе, Мика любит спортивные автомобили, но у него есть 17 старых автомобилей всех форм и размеров (и их количество) от Porsche до Sedan de Ville. Ненасытное любопытство заставляет этого Близнеца подвергать сомнению все, в то время как любовь к природе успокаивает дикую душу ... и он делает жалкий сыр на гриле.

Ещё от Micah Zumar

Действительно ли автомобили Audi дороги в обслуживании?

Среди автолюбителей бытует мнение, что немецкие автомобили дороги в обслуживании, особенно старые.Если честно, в основном это правда. Большинство немецких автомобилей от премиальных брендов, а в автомобилях премиум-класса используются запчасти премиум-класса. Таким образом, мнение о том, что обслуживание Audi обходится дорого, небезосновательно. Однако это не так уж и просто.

Когда дело доходит до технического обслуживания автомобиля, существует множество переменных; Надежность конкретного автомобиля, какие виды деталей обычно выходят из строя, где вы закупаете запчасти и кто выполняет работу, - все это имеет значение. Например, некоторые Audi более надежны, чем другие, хотя более новые модели, как правило, имеют немного больше единообразия из-за общих платформ, электроники и деталей.Однако, сколь бы мутной ни была эта вода, есть способы все это проанализировать и получить данные о том, какие автомобили надежны, а какие нет. Так что давайте копаться.

Audi A4 поколения B5

Как узнать о надежности автомобиля

Иногда такие сайты, как J.D. Power, могут быть полезны, предоставляя награды определенным брендам на основе реальных проверенных владельцев. Хотя эта информация не всегда на сто процентов точна и может меняться из года в год, полезно просматривать широкий спектр обзоров определенных автомобилей и пытаться найти общие проблемы.

Например, JD Power на протяжении многих лет не проявляла доброты к Audi. Фактически, на 2019 год только Audi A7 и Q3 имеют награды от JD Power; A7 за производительность и Q3 за надежность. Это не длинная череда наград Audi за надежность за последние годы.

Новые Audi на самом деле были относительно проблематичными. Изучив форумы и социальные сети, я лично видел, как у многих клиентов возникают проблемы с нынешней Audi A6. Таким образом, такие пути могут помочь определить, надежен ли новый автомобиль.Однако такие сайты, как JD Power, не являются исчерпывающим рейтингом надежности. Кроме того, на новые автомобили предоставляются невероятные гарантии, и большинство новых Audi все равно сдают в аренду. Таким образом, большинство новых клиентов не испытывают особых затруднений.

Мы сравнили расширенную гарантию Audi с опциями, предлагаемыми одним из наших ведущих поставщиков, ENDURANCE.

Еще один отличный способ узнать, действительно ли Audi надежен, - это посетить форумы.Особенно это актуально для старых автомобилей. В настоящее время у меня есть более старая Audi A4 B6, и, даже когда у меня был мой BMW E36, я узнал все, что знаю о своих машинах, на форумах. Каждый раз, когда что-то идет не так, что-то не так, звучит странно или просто кажется не совсем правильным, я ищу ответы на форумах и, поверьте мне, часто делаю это .

Тем не менее, поиск по форумам может быть немного затруднительным. Никто не ходит на форумы, чтобы говорить о том, насколько надежна их машина. В основном люди спрашивают, как исправить то, что пошло не так с их автомобилем, а другие предлагают советы из аналогичного опыта.Таким образом, форумы часто заставляют автомобили казаться менее надежными, чем они есть на самом деле. Тем не менее, они предлагают гиперспецифические примеры надежности или ее отсутствия, которые могут быть чрезвычайно полезными.

Кроме того, вы можете просто читать блоги. Есть несколько блогов, как и наш, в которых обсуждается надежность и безотказность определенных автомобилей. Некоторые, очевидно, идут более подробно, чем другие, но всегда есть люди, готовые написать о надежности автомобилей, поэтому всегда будет информация, если вы посмотрите достаточно внимательно.

Как найти запчасти

Одной из основных причин, по которой некоторые люди считают Audis ненадежным, наряду с другими немецкими брендами, является то, что они покупают фирменные запасные части. Очевидно, что покупать лучшие фирменные запчасти, которые вы можете себе позволить, - это то, что вы хотите сделать, но покупка заводских запасных частей Audi обычно является плохим финансовым решением.

Есть бесчисленное множество пользователей YouTube, которые жалуются на расходы на содержание немецкого роскошного автомобиля 20-летней давности, который раньше стоил столько же, сколько новый дом, но все же они покупают все свои запчасти через механика (кто собираюсь добавить выгодную наценку) и покупка оригинальных запчастей VW / Audi.

Конечно, это будет дорого, это один из основных способов зарабатывать деньги премиум-брендам.

Поиск собственных запчастей путем перекрестных ссылок на номера деталей, поиск в Интернете известных брендов послепродажного обслуживания и простое исследование того, какие бренды лучше всего покупать, может сэкономить вам тысячи, в зависимости от работы. Кроме того, многие запасные части лучше, чем их стандартные.

Подвеска / амортизаторы - идеальный пример

Рассмотрим, например, амортизаторы.Если амортизаторы вашей Audi изношены, так как большинство амортизаторов обычно длится не более 80 000–100 000 миль, есть несколько производителей послепродажного обслуживания, которые дешевле, но на самом деле работают лучше, например Bilstein и Koni.

Просто беглый поиск показывает мне, что весь комплект амортизаторов для B8 Audi S5 (случайный пример), использующий оригинальные амортизаторы Audi S5, от ECS Tuning стоит 1 128,48 долларов. Если бы вместо этого вы выбрали установку амортизатора KONI Special Active, весь комплект будет стоить всего 523 доллара.28, и я готов поспорить на свой B6, что настройки KONI и управляются, и едут лучше, потому что они используют амортизаторы с выбором частоты.

Тем не менее, если вы хотите сохранить в основном стандартный вид, вы также можете использовать комплект Bilstein OE Sport Shock and Strut, который поставляется с тем же количеством оборудования, что и комплект Audi, только он стоит 324 доллара США. … Не опечатка.

И дело не только в подвеске. Поиск уважаемых брендов на вторичном рынке не только сэкономит вам деньги, но, зачастую, улучшит вашу машину.

Ремонтная мастерская или делаем сам?

Это немного сложно. Не все могут сами разбираться с автомобилями. У некоторых людей также нет времени из-за плотного графика работы или семейных обязанностей. У меня в гараже стоит новая подвеска KONI, которая месяцами лежит в ящиках, так как у меня просто не было времени до нее добраться. В таких условиях большинство людей отдают свой автомобиль в ремонтную мастерскую.

Нет ничего плохого в том, чтобы пойти к механику, но это будет дороже.Особенно если отвозить машину к дилеру. Хотя, помимо этого, большинство механиков, даже специалистов, взимают относительно одинаковую почасовую ставку, которая обычно варьируется в зависимости от штата или местоположения.

Например, в моем родном штате Нью-Джерси почти каждый механик, который работает с Audi, даже специалисты, берут от 90 до 110 долларов за час работы.

Работа дорогая, но это понятно. Что часто убивает, так это то, что механики также продают вам запчасти.Они взимают небольшую надбавку за эти и без того дорогие детали, поэтому всегда будет гораздо больше денег покупать детали через механика, чем самостоятельно.

Тем не менее, не все механики будут работать с вашим автомобилем, не поставив также запчасти, и, если они это сделают, они не несут ответственности, если детали, которые вы им поставите, испортятся, что справедливо.

Самый дешевый способ обслуживать свой BMW - это работать над ним самостоятельно, используя запчасти, которые вы приобретаете самостоятельно. Вы вообще не оплачиваете никаких затрат на рабочую силу, если только вы не считаете время затратами на рабочую силу и не получаете самые доступные хорошие детали, какие только можете найти.Очевидно, что это самый сложный маршрут, но он действительно позволяет сэкономить массу денег.

Какая Audi у вас?

Вот настоящий кикер. Если у вас есть старая Audi, которая была распространена в свое время, например, Audi A4 B7, тогда стоимость обслуживания будет относительно низкой. Это несложный автомобиль (и он имеет много общих частей с VW GTI), это был широко продаваемый автомобиль, поэтому запасных частей много, и с ним довольно легко работать, поэтому рабочая сила не слишком дорогая.

Однако, если у вас есть новенькая Audi A8, она, очевидно, будет намного дороже; его детали более высокотехнологичны и дороги, он намного сложнее, поэтому есть еще много ошибок, и вам действительно нужно доверять более дорогостоящим специалистам для работы над ним.

Итак, когда эксперты и ютуберы делают общие заявления о том, что какой-либо бренд слишком дорог в обслуживании, они на самом деле просто обслуживают вас кликбейт.

Конечно, некоторые Audi очень дороги в обслуживании из-за их ненадежности и сложности в эксплуатации, например, Audi S8 D3 или Audi Q5 первого поколения, которые являются абсолютным кошмаром.Однако другие относительно просты и недороги в обслуживании, если все сделано правильно, например, Audi A4 B5 или Audi A6 C6.

Дорогое ли обслуживание Audis?

Я хотел бы дать вам резкое заявление, потому что это было бы более занимательно. Но честный и скучный ответ заключается в том, что это действительно зависит. Это зависит от всех переменных, которые мы уже обсуждали.

Некоторые Audi - это кошмар, который нужно содержать, они испортят ваш кошелек, прежде чем вы закончите с ними, а также добавят довольно много седых волос на вашей голове.Тем не менее, некоторые из них - это мечта, требующая минимального обслуживания и недорогих запчастей.

Если есть какое-то общее заявление, которое я могу сделать, так это то, что старые Audi, как правило, немного проще как для вашего кошелька, так и для вашего ума. Автомобили 80-х и 90-х годов принадлежат к эпохе Audi, когда они были действительно прочными, и все, что пошло не так, было относительно легко исправить.

Электрический Audi A4 Avant был бы очень рад

Кроме того, их запчасти легко найти и относительно недороги.Новые Audi имеют тенденцию к увеличению затрат на техническое обслуживание. Но даже эти утверждения не всегда верны на сто процентов.

Итак, хотя было бы забавно предложить приманку и заявить, что BMW - это либо абсолютный кошмар, либо абсолютная головная боль, мы этим не занимаемся.

Так дорого ли поддерживать BMW? По-разному.

Получите ценовое предложение от сторонней компании с расширенной гарантией

Сторонние расширенные гарантии обеспечивают спокойствие и удобство, а также гибкость, которую не может предоставить дилерская гарантия Audi.Вы можете использовать свой любимый магазин, а не работать только с дилерами. Есть компромиссы для любого варианта, но контракт на гарантийное обслуживание определенно стоит рассмотреть в любом случае.

Стоит провести исследование, чтобы получить максимальную отдачу от расширенной гарантии Audi на автомобиль. В нашем исследовании лучших компаний с расширенной гарантией мы обнаружили, что большинство поставщиков послепродажной гарантии предлагают пять или более уровней покрытия.

Также обычно можно найти план, который будет охватывать высокотехнологичные элементы автомобиля.Некоторые предлагают планы специально для этих предметов.

Ниже мы сравнили расширенную гарантию Audi с опциями, предлагаемыми одним из наших ведущих поставщиков, ENDURANCE .

Запасные части и аксессуары 3 шт.C6 2,8 л для Audi A6 3,2 л AUTO Комплект крепления двигателя 04-11 2,4 л для автомобилей

Запчасти и аксессуары 3 шт.C6 2,8 л для Audi A6 3,2 л AUTO Комплект крепления двигателя 04-11 2,4 л для автомобилей

Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на комплект опор двигателя AUTO (3 шт.) Для Audi A6 (C6) 04-11 2.4 л, 2,8 л, 3,2 л по лучшим онлайн ценам в! Бесплатная доставка для многих товаров !. Состояние: Новый : Бренд: : TMC , Номер детали производителя: : TMC464 ,

3 шт.C6 2,8 л для Audi A6 3,2 л комплект автоматической подвески двигателя 04-11 2,4 л









3 предмета C6 2,8 л для Audi A6 3,2 л комплект автоматической подвески двигателя 04-11 2,4 л

Это китайский размер, он меньше американского. Jmwss QD Женские повседневные модные однотонные тонкие легкие куртки с защитой от ультрафиолета с длинными рукавами в магазине женской одежды, это украшение поставляется под брендом SILVESTOO JAIPUR, оно имеет хорошее качество и дизайн, США Large = China X-Large: Длина: 25, наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, костюмированной вечеринки или любого особого события 3 шт. C6 2.8 л для Audi A6 Комплект опор двигателя 3,2 л AUTO 04-11 2,4 л , антибактериальная подкладка Носок и усилитель пятки из закаленной резины Стойка из стекловолокна для дополнительной устойчивости Коническая. Сравните длину стельки с длиной вашей стопы, чтобы выбрать правильный размер. Дата первого упоминания: 8 ноября. Пожалуйста, выберите больший размер, чем обычно, с милым дизайном, напечатанным на груди. 3 шт. C6 2,8 л Подходит для Audi A6 3,2 л с автоматической подвеской двигателя 04-11 2,4 л , инструкция по стирке: машинная стирка или ручная стирка в холодной воде.Наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, поэтому у нас обязательно найдется вариант для вас. *** Mad Over Tees - это все о страстных и свободных духах, которые движимы исследованиями, 【FUN EDUCATIONAL ПОДАРОК】 Играя и используя свое воображение, дети могут развлекаться и получать образование. 3 шт. C6 2,8 л Подходит для Audi A6 3,2 л AUTO Крепление двигателя 04-11 2,4 л , дополнительные 3 внешних кармана под клапаном для дополнительного хранения. У Proforged есть причина, по которой наиболее уважаемые производители ходовых ходов покупают их: мы - единственный бренд деталей шасси, который предлагает характеристики в день гонок по цене в пределах вашего бюджета и подкрепляет его оценкой 1.ассортимент продукции постоянно расширялся с 1980 года. Пассажирский и задний пол: индивидуальная подгонка - ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при соответствующих критериях покупки. Тогда ознакомьтесь с нашей более яркой светодиодной системой с удивительной производительностью и надежностью. 3 предмета C6 2,8 л для Audi A6 3,2 л AUTO Комплект крепления двигателя 04-11 2,4 л , описание продукта BrassCraft 3/8 дюйма. Мы всегда играем здесь с хозяевами - и мы хотели создать тот идеальный набор посуды, который идеально подойдет для дома на вечеринках или даже для семейного пикника в парке.


3 шт.C6 2,8 л для Audi A6 3,2 л комплект автоматической подвески двигателя 04-11 2,4 л


3,2L по лучшим онлайн-ценам на, Бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на комплект опор двигателя AUTO (3 шт.) Для Audi A6 (C6) 04-11 2, 4л, 2,8л, Отличное качество Товары высокого качества Мы предлагаем бесплатную доставку для всех заказов на сумму от 15 долларов США. hankjobenhavn.com
3 шт. C6 2,8 л для Audi A6 3,2 л AUTO Комплект крепления двигателя 04-11 2,4 л hankjobenhavn.com

Audi / VW 2.5 TDI V6 R5 Лучший обзор Проблемы и надежность

Volkswagen, как и многие другие производители, имел в своей истории впускные и нижние клапаны, а также очень успешные и полные пропуски зажигания. В последнее время кто-то может заподозрить, что двигатель 2.0 TDI войдет в историю как худший привод концерна, но это не относится к пользователям. Такой двигатель по-прежнему очень хорош, но только по конструкции, он известен как 2.5 TDI V6. В этой статье мы не только представим историю выхода из строя этого двигателя, но и постараемся предостеречь вас от покупки подержанного автомобиля с приводом от этого агрегата.

Какой двигатель в истории Volkswagen самый худший? Многое зависит от вашей точки зрения. Конечно, агрегат 2.0 TDI будет отравой и неприятностью для концерна еще долгие годы. Несколько лет назад он испортил имидж бренда в версии TDI PD. Это была неудачная, плохо спроектированная конструкция, но она также была улучшена, чтобы окончательно устранить ее с рынка. Вопреки судьбе, это была самая удачная версия этого двигателя EA189, которая принесла концерну самые большие убытки и смутила немецкого гиганта.

Однако пользователям все равно. Вот почему я не считаю 2.0 TDI худшим из когда-либо существовавших двигателей, поскольку точка зрения потребителя совершенно иная. В «первую лигу» входят двигатели 1,4 TSI и 1,8 TSI, которые могут разорить бюджет автовладельца. Интересно, что неисправный 2.0 TDI PD не такой уж и монстр, как может показаться. 1.9 TDI-агрегаты могут стать кошмаром для владельца. Однако мы считаем двигатель 2.5 TDI V6 настоящим дьяволом по нескольким причинам.

  • Прежде всего, это очень заманчивый силовой агрегат, обеспечивающий отличные характеристики даже для больших автомобилей.Все благодаря не столько мощности (минимум 150 л.с.), сколько крутящему моменту, который в зависимости от версии достигает максимального значения от 310 до 370 Нм. Этого достаточно, чтобы придать соответствующую динамику большому седану или универсалу, например Audi A6 или Škoda Superb, при еще низком расходе топлива.
  • Во-вторых, культура эксплуатации V6, несмотря на то, что он дизельный с распределительным насосом, остается высокой. По сравнению с очень популярным 1.9 TDI это два разных мира.
  • В-третьих, средний Ковальски покупает «престиж» в виде двигателя V6.
  • В-четвертых, в некоторых моделях, например Audi Allroad, двигатель 2.5 TDI кажется единственным разумным силовым агрегатом, поскольку бензиновые двигатели потребляют много топлива.
  • И в-пятых, цены на вторичный рынок очень низкие.

Подводя итог, мы получаем очень интересную конфигурацию автомобиля по низкой цене, в дополнение к более высокому стандарту оборудования, часто с автоматической коробкой передач. В то же время мы получаем настоящий ящик Пандоры, который при открытии наносит огромный ущерб аккаунту владельца.Кто имел дело с этим агрегатом, знает, что это настоящий дьявол.

2.5 TDI История

Если вернуться к самому началу, история двигателя 2.5 TDI уходит корнями в более далекое прошлое, чем 1.9 TDI. Просто в 1980-х годах дебютировал пятицилиндровый двигатель с такой мощностью, и его можно спутать с более новым V6. Фактически, V6 является преемником R5 и дебютировал только в 1997 году.

На некоторых доставочных и легковых моделях осталось

рядных двигателей, причем они предлагались даже длиннее, чем наш герой V6.Здесь стоит отметить, что двигатель 2.5 TDI R5 не имеет ничего общего с пресловутым V6. Это очень удачный движок, против которого сложно возразить.

Двигатель 2.5 TDI V6 был представлен в Audi A6 в качестве альтернативы шестицилиндровым бензиновым двигателям. Он вызвал очень положительные эмоции, получил высокую оценку на тестах и ​​у автовладельцев. И это было только начало. Были и более мощные варианты (180 л.с.), они комплектовались автоматическими трансмиссиями Multitronic, дающими даже лучшие характеристики - кстати, это такие же неудачные трансмиссии, как и сам двигатель.

В 1998 году эта единица также досталась Audi A4 первого поколения меньшего размера и Volkswagen Passat B5, а четыре года спустя - и Škoda Superb. К счастью, он не попал под капот других транспортных средств, кроме принадлежащих концерну VW.

2.5 TDI Технические характеристики и конструкция

Описанный двигатель 2.5 TDI представляет собой V6 с углом разделения 90 градусов и общим рабочим объемом 2469 куб. Степень сжатия относительно высока по сравнению с сегодняшними стандартами - 19.5. Однако конструкция R5 имела степень сжатия целых 21, хотя более поздняя версия была понижена до 18,5. Блок цилиндров из чугуна соединен с алюминиевыми головками цилиндров и алюминиевым поддоном. В чаше находится масляный насос, приводимый в движение цепью, который также передает мощность на балансирный вал.

В головке установлены два верхних распределительных вала, которые приводят в действие четыре клапана на цилиндр. Клиренс регулируется гидравлически. Валы впускных клапанов приводятся в движение длинным зубчатым ремнем, а валы выпускных клапанов зацеплены с первым зубчатым зацеплением.Дополнительный ремень приводит в действие ТНВД, расположенный спереди между головками. Все двигатели устанавливались продольно.

Технически двигатель 2.5 TDI V6 не имел никаких новаторских решений и фейерверков. Даже система впрыска, подготовленная Bosch, осталась традиционной, как и в более старом R5, состоящей из классических форсунок (прямой впрыск), которые получали топливо непосредственно от распределительного ТНВД с довольно продвинутой радиальной конструкцией.

Хотя VW / Audi использовали насос-форсунки в 1.9 TDI в то время такие элементы не были полностью внедрены в двигатель V6. Более новые двигатели 2.7 TDI и 3.0 TDI уже имеют систему впрыска Common Rail. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией заботится о правильной дозе воздуха.

Двигатель 2.5 TDI V6 был доступен с несколькими уровнями мощности, и, конечно же, вы можете встретить его различные маркировки. Первым был агрегат AFB и AKN на 150 л.с. и 310 Нм крутящего момента. Вскоре дебютировала топовая версия этого двигателя мощностью 180 л.с. и 370 Нм крутящего момента AKE, BDH, BAU, а позже и BND.Оба двигателя достигли максимального крутящего момента при 1500 об / мин.

Иначе дело обстоит с более поздними 155- и 163-конными разновидностями. Оба выдавали 310 Нм, но уже при 1400 об / мин. Более слабый агрегат называется AYM, в то время как более мощный BFC, BCZ или BDG и в некоторых моделях достиг крутящего момента 350 Нм. Агрегаты соответствуют стандартам Euro 3 и Euro 4 (BDG и BDH). Только в последних двигателях появилось устройство, известное как клапан рециркуляции отработавших газов. Производство двигателя было прекращено в связи с введением стандарта Евро 5.

Теоретически 2,5 TDI V6 должен был быть идеальным, но он оказался бесполезным. Пользователи быстро почувствовали влияние недостатков производителя на собственной шкуре. Предполагается, что компания внесла исправления и устранила некоторые недостатки, но, глядя с сегодняшней точки зрения, за 10 лет двигатель не был усовершенствован настолько, чтобы рекомендовать какой-либо из его вариантов.

Самая большая проблема двигателя 2.5 TDI заключалась в том, что простая конструкция, которая теоретически должна выдерживать сотни тысяч километров пробега, не была хорошо продумана, адаптирована к тогдашним условиям эксплуатации, а также навыкам и знаниям пользователей.Volkswagen не позаботился о проверке прочности отдельных элементов, что привело к серьезным и очень дорогостоящим поломкам. Об сбоях и проблемах, а также об их причинах и последствиях вы узнаете завтра во второй части статьи.

2.5 TDI Проблемы и надежность

В первой части статьи вы много узнали об истории и конструкции двигателя 2.5 TDI V6. Вы уже знаете его структуру и преимущества, а из этого материала узнаете только о его недостатках.

  • Проблемы, часто возникающие из-за пониженной мощности
  • Проблема с системой смазки
  • Проблема с распределительными валами
  • Проблема с нагнетательным насосом
  • Проблема с турбокомпрессором
  • Проблема с клапаном рециркуляции ОГ
  • Проблема с двухмассовым маховиком

Как вы могли прочитать в первой части этой статьи, в самом конце этой статьи, двигатель не был подготовлен к условиям эксплуатации того времени.О поломке этого агрегата много говорят и пишут, но никто не упоминает, что 2.5 TDI V6 дебютировал в худший для дизеля период. Это было время, когда в легковых автомобилях появились дизели нового поколения.

Система впрыска Common Rail еще не была известна, и даже турбодизельные двигатели не впечатляли своей производительностью. Появились только агрегаты, которые могли гарантировать хорошие характеристики, сопоставимые с бензиновыми агрегатами такой же мощности. В год дебюта двигателя (1997 г.) Fiat был первым, кто представил систему впрыска Common Rail, а другие производители только начинали заниматься этим вопросом.Первый двигатель TDI с насос-форсунками появился в 1998 году.

Скажем честно - предлагаемый Audi агрегат для многих был полной новинкой, чего не знали покупатели этой марки. К тому же люди, привыкшие к очень прочным дизелям Volkswagen с ранних лет - например, 2.5 TDI R5. Каждые две недели в автомобильной прессе не появлялось статей о том, как управлять дизельным двигателем, чтобы он не доставлял хлопот, или о том, как ухаживать за турбокомпрессором, потому что в этом не было необходимости.

В конце 90-х никто не ожидал, что дизелям, этим неповоротливым машинам, на которых невозможно проехать, потребуется особый уход. Кроме того, качество дизельного топлива не контролировалось, как сейчас на многих АЗС. Никто не жаловался на это, потому что неуклюжие 2.5 TDI R5 или 1.9 TDI сожгли почти все. И это вместе с ошибочной конструкцией двигателя TDI V6 только накапливало проблемы, а их было много.

Проблемы, часто возникающие при снижении мощности

Сегодня мы привыкли, что мощность и крутящий момент современных дизельных двигателей, предоставляемых производителем, обычно занижены.Особенно в диапазоне агрегатов TDI, где на динамометре оказывается, что у нас под капотом дополнительные 10-15 л.с. В конце 90-х этого не было. Двигатель 2.5 TDI V6 обычно не достиг значений, указанных производителем, хотя динамика и культура работы, которые он предлагал, были впечатляющими.

К сожалению, это не самая большая проблема для пользователей, которые после пробега 150 000-200 000 км ругали аббревиатуру TDI. Уже, а может быть, и столько, потому что многие первые владельцы часто никогда не касались проблемы неисправного двигателя.

Сегодня никого не удивляют первые симптомы исчерпания современных двигателей при пробеге 200000 км. Просто даже современные двигатели можно отремонтировать или просто позаботиться, и многие недостатки 2.5 TDI V6 устранить не удалось, а особый уход за двигателем не всегда помогал.

Возникла проблема с системой смазки

Самым серьезным и наиболее существенным фактором, влияющим на частоту отказов двигателя 2,5 TDI V6, является неисправная система смазки, а не износ распредвалов, как принято считать.Именно он доставляет больше всего хлопот пользователям этого движка.

Незначительной проблемой 2,5 TDI, но влияющей на правильную смазку, является засорение пневмоторакса и недостаточная вентиляция картера, что также может вызвать быстрое разрушение турбокомпрессора. Однако поломки масляного насоса, а точнее его привода, более серьезны.

Как я уже упоминал в первой части статьи, насос, распределяющий масло, приводится в действие цепью, которая также соединяет его с балансирным валом.Насос помещен в масляный поддон. Цепь со временем растягивается плохо продуманным натяжителем, из-за чего зубья трутся о звездочку.

Если вовремя заметить неисправность, это поможет устранить это явление, но обычно первые признаки (отсутствие давления масла) появляются только тогда, когда уже слишком поздно. Эффект? Большинство проблем, описанных ниже, в основном касается распределительных валов и турбокомпрессора. Худший эффект, который уже необратим, - это заклинивание приводного агрегата.Ремонт невыгоден.

  • Признаки неисправности : после 150 000-200 000 км: загорается контрольная лампа смазки при надлежащем уровне масла, заклинивает турбокомпрессор.
  • Ремонт : Обычно ремонтировать уже поздно, но иногда проблема возникает раньше. Стоимость ремонта в зависимости от повреждений составляет 39-130 долларов. При заклинивании двигателя ремонтировать его не стоит.

Проблема с распредвалами

Со всеми недостатками 2.5 TDI V6 чаще всего упоминают распредвалы, сделанные из слишком слабого материала. По правде говоря, косвенной причиной проблем с валом является плохая смазка и используемые пользователем моторные масла, которые меняются слишком редко. Другое дело, что при такой конструкции привода ГРМ (высокое давление на кулачки кулачков) Volkswagen следует использовать более качественный материал.

Остается вопрос : двигатель 2.5 TDI не тестировался или проблема с валами просто игнорировалась? Этот вопрос возникает не без причины, потому что проблема с валами возникает практически у всех двигателей в начале производства и обычно появляется после пробега около 150 000 км.Позже концерн внес изменения, которые в самом конце практически устранили проблемы с системой ГРМ. Просто почти, не полностью.

Наиболее уязвимыми к повреждению распредвалов являются силовые агрегаты 1997–2001 годов выпуска. Износились не только кулачки, но и рычаги клапанов, а гидравлические регуляторы отказывались сотрудничать, что еще больше усложняло дело.

Это результат использования плохих материалов производителем, а также частичных проблем с системой смазки.С учетом того, что производитель изначально использовал интервалы масла в 15000 км, что вполне разумно, у нас однозначно есть виновники - конструкторы и научно-исследовательский отдел.

После 2001 года были введены новые компоненты хронометража. Толкатели и рычаги клапанов оказались более прочными, как и валы, но иногда они ломаются (слишком твердый материал?). По мнению некоторых механиков, растрескивание является результатом увеличения интервалов смазки до 30 000 км.

По их мнению, у пользователей, меняющих масло каждые 15000 км, после 2001 года проблем с ГРМ не возникло.Проблема с роликами была устранена окончательно только в 2004 году, хотя иногда случается, что один из роликов ломается. Судя по всему, выпуск BDH не подвержен сбоям в системе хронометража.

Еще одна проблема - дорогостоящая замена шестерни ГРМ. Цены на запчасти по-прежнему относительно доступны. Набор всех элементов хорошей компании стоит порядка 205 долларов. К сожалению, операция занимает много времени и требует демонтажа передней части автомобиля.

  • Признаки : после пробега 150 000–250 000 км: Металлический стук из-под клапанной крышки, также слышен при работе двигателя под нагрузкой, двигатель работает хаотично, проблема с запуском.
  • Ремонт : замена роликов на новые или их регенерация. Стоимость примерно 1026-1540 долларов. Замена привода ГРМ с запчастями примерно 515-770 долларов.

Возникла проблема с ТНВД

Еще один элемент, способный испортить кровь пользователям описанного 2.Двигатель 5 TDI - это ТНВД VP44. Именно здесь чаще всего возникают отказы управляющей электроники и электромагнитного клапана дозирования топлива. К сожалению, причина обычно в некачественном топливе. Виной тому и радиальная конструкция, которая теоретически работает очень точно, к сожалению, на тот момент не было лучшим решением.

Насос был улучшен с точки зрения долговечности в 2001 году с помощью системы газораспределения, но его конструкция еще более сложна и труднее ремонтировать, особенно в двигателях, соответствующих стандарту Euro 4, но все же довольно хрупких и чувствительных к качеству топлива.

  • Признаки : после курса 150 000-200 000 км: неравномерная работа двигателя, проблема с вкручиванием, дым из выхлопной трубы.
  • Ремонт : ремонт элементов управления, замена или восстановление поврежденного / изношенного насоса. Стоимость около 257-1540 долларов.

Проблема с турбокомпрессором

Это еще одна часть головоломки, которая представляет собой эффект домино, который начинается с неисправной системы смазки. Проблема со смазкой в ​​первую очередь касается мелких и хрупких деталей, сильно нагруженных и горячих.А что еще лучше соответствует этим условиям, чем турбокомпрессор? Он откажется подчиняться, прежде чем пользователь или механик заметят проблему в системе смазки.

Так что это хороший знак, что вам следует позаботиться о масляном насосе и взорвать его, прежде чем двигатель 2.5 TDI закроется. Сама конструкция турбокомпрессора не имеет изъянов, но в конце 90-х пользователи мало знали о его правильной работе, то есть охлаждении после интенсивной езды и прогреве перед ней.

  • Признаки : негерметичность турбокомпрессора, отсутствие мощности двигателя, синий дым из выхлопной трубы, свист при разгоне.
  • Ремонт : замена элемента на новый или восстановленный. Замена интеркулера и очистка системы впуска, проверка и замена маслопроводов и выпускных труб турбонагнетателя. Новый турбокомпрессор Garrett (оригинал) стоит около 514 долларов. Альтернативы иногда дешевле или дороже. Стоимость ремонта с заменой турбокомпрессора на новый должна составить около 1026 долларов.

Проблема с EGR

Клапан системы рециркуляции отработавших газов появился в конце производства в двигателях, соответствующих стандарту Euro 4.Как и в любом двигателе с клапаном рециркуляции отработавших газов, в некоторых вариантах дизельного двигателя Volkswagen есть проблема с этим элементом. К счастью, это наименьшая проблема для пользователей. Стоит чистить клапан каждые две-три замены масла. Когда он выходит из строя, его необходимо заменить.

  • Признаки : после 150 000 км: выхлопной дым, плохая реакция на газ, отсутствие мощности, проблемный запуск двигателя.
  • Ремонт : чистка или замена на новый. Стоимость новой детали составляет порядка 154 долларов.

Возникла проблема с двухмассовым маховиком

К сожалению, еще одним элементом, который вытягивает деньги из кармана владельца автомобиля 2.5 TDI, является двухмассовое колесо. Этот агрегат ими комплектовался, если агрегатировался с механической коробкой передач. Уход за этим элементом продлит срок его службы. Это не слишком быстро изнашиваемая деталь.

  • Признаки : вибрация двигателя, металлический стук, резкое переключение передач, рывки при ускорении.
  • Стоимость ремонта : само колесо стоит от 385 до 515 долларов в зависимости от производителя и версии двигателя.Сцепление стоит от 90 до 205 долларов, упорный подшипник - около 13 долларов. Стоимость труда от 77 до 154 долларов.

2.5 TDI Рекомендации заводского обслуживания

  • Замена масла - каждые 15 000 км (каждые 30 000 км масла с длительным сроком службы), масло 5W-30 [рекомендуется менять не позднее 15 000 км, независимо от масла и рекомендаций по обслуживанию]
  • Замена привода ГРМ - каждые 120 000 км [рекомендации каждые 60 000-80 000 км]
  • Замена привода вспомогательных агрегатов - при необходимости, осмотр в маслосервисе [включая рекомендации привода ГРМ]
  • Замена топливного фильтра - каждые 30 000 км
  • Замена воздушного фильтра - каждые 60 000 км [рекомендации каждые 30 000 км]

Заключение

Почему именно 2.5 TDI V6 проклятие? Не только потому, что он был неисправен и глючил, но, конечно, это основная проблема. Другое дело, что неавторизованные механики не имели возможности диагностировать проблемы и быстро их устранять.

Даже сегодня часть проблем с этим движком можно отнести как к механикам, так и к самим пользователям, которые хотят сэкономить. Ничего удивительного, ведь ремонт все равно стоит дорого, но при правильном проведении он стоит еще дороже. Достаточно упомянуть турбонагнетатель.

Да, это относительно дешево, но многие люди решают регенерировать за 257 долларов, чтобы сделать его еще дешевле, и, к сожалению, не каждая мастерская может профессионально заняться турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Еще одна тема - замена интеркулера (от 154 $) и чистка систем впуска и смазки.

Здесь следует промыть двигатель 2,5 TDI. Для этого комплект прокладок и замена некоторых маслопроводов. Не каждая мастерская это делает, не каждый пользователь может себе это позволить.Профессиональная замена нового турбокомпрессора стоимостью 515 долларов должна стоить примерно 900-1026 долларов. Для многих пользователей это преувеличено. «Умный» механик может решить проблему за половину этой суммы.

Другой вопрос - способ эксплуатации. В 90-е годы не все знали, что турбокомпрессор нужно охлаждать после динамичной езды и прогревать после запуска двигателя. И этот поощрял динамичное вождение как можно раньше.

Двигатель 2.5 TDI - это тоже проклятие механика.Вы только посмотрите, насколько плотно он упакован, особенно в моделях среднего ценового диапазона. Вы уже читали о замене механизма газораспределения, но любая работа с двигателем на середине его высоты - большая проблема. Например, замена монтажных площадок может занять очень много времени.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *