Аккорд 7 клиренс: Клиренс Хонда Аккорд, дорожный просвет Honda Accord разных лет выпуска

Содержание

Клиренс Хонда Аккорд, дорожный просвет Honda Accord разных лет выпуска

Дорожный просвет Хонда Аккорд или клиренс, как и для любого другого легкового автомобиля является важным фактором на наших дорогах. Именно состояние дорожного покрытия или его полное отсутствие заставляет российских автолюбителей интересоваться клиренсом Honda Accord и возможностью увеличения дорожного просвета с помощью проставок.

Для начала стоит честно сказать, что реальный клиренс Хонда Аккорд может серьезно отличатся от заявленного производителем. Весь секрет в способе измерения и месте измерения дорожного просвета. Поэтому узнать реальное положение дел можно лишь самому вооружившись рулеткой или линейкой. Официальный клиренс Honda Accord разных поколений естественно различается. На наших дорогах можно встретить большое количество машин данной модели выпущенных для различных рынков.

  • Клиренс Хонда Аккорд 7 универсал с 2002 г. в. — 150 мм
  • Клиренс Хонда Аккорд 7 с 2002 г.в. — 140 мм
  • Клиренс Хонда Аккорд 7 рестайлинг с 2005 г.в. — 150 мм
  • Клиренс Хонда Аккорд 8 с 2008 г.в. — 150 мм
  • Клиренс Хонда Аккорд 8 рестайлинг с 2011 г.в. — 150 мм
  • Клиренс Хонда Аккорд 9 с 2013 г.в. — 146 мм

Стоит отметить, что тот же Аккорд 9 поколения, но собранный для Японии имеет дорожные просвет всего 135 мм. На российский рынок официально поступают адаптированные модели.

Некоторые производители идут на хитрость и заявляют размер дорожного просвета в «пустом» автомобиле, однако в реальной жизни у нас полный багажник всевозможных вещей, пассажиры и водитель. То есть в загруженном авто клиренс будет совершенно другим. Еще один фактор, который мало кто имеет ввиду, это возраст машины и износ пружин их «проседание» от старости. Вопрос решается установкой новых пружин или покупкой проставок под просевшие пружины Хонда Аккорд. Проставки позволяют компенсировать просадку пружин и добавит пару сантиметров дорожного просвета. Иногда даже сантиметр на парковке у бордюра играет важную роль.

Но не стоит увлекаться «лифтом» дорожного просвета Хонда Аккорд, ведь проставки для увеличения клиренса ориентированы только на пружины. Если не обратить внимание на амортизаторы, ход которых зачастую очень ограничен, то самостоятельная модернизация подвески может привести к потери управляемости и поломке амортизаторов. С точки зрения проходимости большой дорожный просвет в наших суровых условиях это хорошо, однако на больших скоростях на трассе и в поворотах появляется серьезная раскачка и дополнительные крены кузова.

Купить и установить проставки для увеличения дорожного просвета на Хонда Аккорд не проблема. Далее видео с результатом увеличения клиренса.

Любой производитель автомобиля при проектировании подвески и выбора величины клиренса ищет золотую середину между управляемостью и проходимостью. Пожалуй самый простой, безопасный и незатейливый способ увеличить просвет, это установить колеса с «высокой» резиной. Смена колес позволяет легко нарастить клиренс на сантиметр другой. Не забывайте, что серьезное изменение клиренса может привести к повреждению ШРУСов Honda Accord. Так что не следует лифтовать седан под внедорожник, он не для того создан.

Хонда Аккорд (VII поколение), 2002 - 2008 - описание и хараткеристики Honda Accord (VII поколение), 2002 - 2008

При создании дизайна и разработке агрегатов и систем автомобиля Хонда Аккорд 7 поколения японские инженеры вывели эту модель на новую ступень эволюции. Теперь это уже не посредственная машина, теряющаяся в транспортном потоке – новая Хонда была наполнена драйвом и обзавелась норовистым характером. Первое, о чем следует упомянуть при оценке её внешнего вида – это приобретение форм. Предыдущая модель была не запоминающаяся, её внешность была расплывчатой и ни чем не выдающейся. Вот почему её появление в свое время не произвело особого ажиотажа. Honda Accord 7 поколения – напротив - имеет ярко выраженные острые формы деталей кузова, передней оптики, радиаторной решетки, совершенно другое оформление и качество материалов отделки салона. Именно такой новизной ей и удалось завоевать расположение автолюбителей по всему миру.

Благодаря совместным усилиям японским конструкторам и инженерам удалось добиться потрясающей аэродинамики у Honda Accord 2002 года выпуска – она была одной из лучших в своем классе. Коэффициент лобового сопротивления машины составил всего 0.26. Таким свойствам поспособствовали низкий клиренс Honda Accord – всего 130 мм, небольшие зазоры между колесами и колесными арками, а так же обтекаемая форма деталей кузова.

Впереди машины находится специальная зона принятия удара. Она принимает на себя всю силу воздействия при аварии и распределяет её для обеспечения максимальной безопасности людей, которые находятся в салоне. Именно за такое новшество Хонда Аккорд 2002 года получила четыре звезды по степени безопасности пассажиров из пяти возможных на тесте во всемирно известном агентстве Euro NCAP.

Одним словом, изменения, произошедшие с этой моделью, можно назвать одним ёмким словом – «Гармония». Все её формы и экстерьера и интерьера прекрасно сочетаются между собой и дополняют друг друга.

Это относится и к соответствию салона машины её внешнему виду. Создаётся впечатление, что придумать что-то лучшее уже было бы нельзя. Качество отделки на высоте – пластик приятный на ощупь, кожаная отделка сидений не вызывает ни малейшего нарекания, расположение приборов и элементов управления очень удобно. Владельцев порадовала и система раздельной климатической установки, доступная уже в базовой комплектации. Несмотря на все эти изменения, производителям удалось сохранить присущий Honda Accord 2003 года фирменный японский стиль.

Между тем не следует забывать, что говоря о машине, выпущенной более десяти лет назад, следует сравнивать её именно с автомобилями-одногодками. Ведь сравнение с современными моделями, которые во многом превосходят Хонда Аккорд 2003 года, было бы просто глупо.

Технические характеристики Honda Accord также были на достаточно высоком уровне. Одной из главных причин, по которой цена на эти автомобили держится на довольно высоком уровне даже по прошествии стольких лет, стала её потрясающая надёжность. Меняя деталь машины, можно быть уверенным, что она уже не подведёт на протяжении достаточно долгого времени. А, благодаря широкому распространению Honda Accord практически по всем регионам нашей необъятной страны, поиск необходимых запчастей не составит особого труда.

Хонда Аккорд 7 поколение оснащалась двумя бензиновыми двигателями с объёмами 2.0 и 2.4 литра. Оба мотора могли работать как с автоматической пятиступенчатой коробкой передач, так и с пяти- или шестискоростной механикой. Любой из этих агрегатов ведёт себя достаточно тихо даже на высоких оборотах, благодаря неплохой шумоизоляции салона. Хондовские моторы отличаются повышенной надёжностью. В народе их нередко называют миллионниками за способность служить до такой цифры в пробеге автомобиля.

Одной из их особенностей стала специальная система фаз газораспределения i-VTEC, которая позволяет машине осуществлять приличное ускорение после того, как стрелка тахометра преодолеет рубеж в 4500 тысяч оборотов.

Подвеска Honda Accord немного жестковата, но это скорее не проблема, а особенность всех автомобилей со спортивным характером вождения. Все это позволяет Honda Accord 2004 года дарить водителю незабываемые ощущения от управления. Honda Accord vii поколения была представлена в двух вариантах кузова: седан и универсал. И у первого, и у второго на выбор предлагалось три варианта комплектаций: Comfort, Sport и Type-S. Разница между ними была в наличии дополнительного оборудования, материалов отделки салона и объёме двигателей. Так, последний вариант Type-S, был самым дорогим и предлагался только с 2.4-литровым мотором и развивал мощность в 190 л. с. Только в этой модели была система курсовой устойчивости VSA. В этой комплектации приставка «S» означала не что иное, как Sport.

Соответственно, она была самой заряженной и рассчитанной на агрессивный стиль вождения. Эта модель также была представлена в двух вариантах кузова. Несмотря на то, что у большинства обывателей универсал ассоциируется с семейным автомобием и не как не рассчитан на спортивный стиль, Honda Accord 2005 года поборола эти предубеждения. Пятидверный универсал смотрится очень по-современному и ни чем не проигрывает седану.

Хонда Аккорд Type-S,благодаря своим отменным техническим характеристикам, вызвала оживлённое обсуждение в кругах автолюбителей, а обсуждать действительно было что: до первой сотни автомобиль разгонялся за 7.9 секунд, максимальная точка на спидометре была на отметке 235 км/час. Но, несмотря на такие многообещающие цифры, почувствовать действительный выброс адреналина от управления Хонда Аккорд 2005 удастся только с механической коробкой передач, да и то, вжимая педаль акселератора в пол. Разгон машины с автоматом будет уже не таким интенсивным.

Управление Honda Accord очень легкое и удобное. Отличные тормоза позволяют моментально сбрасывать скорость в опасных ситуациях, но в то же время обладают определённой плавностью. Так что при обычном торможении передний пассажир не будет биться головой о лобовое стекло.

Honda Accord 2006 года пережила небольшой рестайлинг, но касался он только некоторых особенностей внешнего вида, технические характеристики автомобиля остались без изменений.

Honda Accord 8 (2008-2013) технические характеристики, фото и обзор

Модель Honda Accord восьмого поколения была официально представлена в 2008 году на Женевском автосалоне, а спустя три года там же дебютировала обновленная версия автомобиля. Модель выпускалась до 2013 года, после чего ей на смену пришел «Аккорд» девятой генерации.

Седан Хонда Аккорд восьмого поколения – это автомобиль, сочетающий в себе спортивный характер и солидность бизнес-седана. Модель имеет современную и запоминающуюся внешность, а спутать ее с другим авто просто невозможно.

Спереди седан выглядит довольно агрессивно: раскосая линзованная оптика головного света, довольно массивный передний бампер с интегрированными противотуманными фарами и профильные линии капота. Силуэт автомобиля смотрится стремительно и динамично, но при этом солидно и основательно. Корма «Аккорда» несколько тяжеловесна на вид, а модификации модели можно различать по количеству выхлопных труб – у 2.0-литровой версии она одна, у более мощных – две. Вообще, «восьмой Accord» будто облачен в спортивный костюм, но при этом имеет галстук и лакированные туфли.

Ну а теперь необходимо обратиться к цифрам. Длина трёхобъёмника восьмого поколения составляет 4726 мм, высота – 1440 мм, ширина – 1840 мм, расстояние между осями – 2705 мм, а дорожный просвет (клиренс) равен – 150 мм. В зависимости от типа двигатели, коробки передач и комплектации в снаряженном состоянии седан весит от 1414 до 1518 кг.

Интерьер «восьмого Аккорда» выглядит презентабельно, с некоторым намеком на премиум. Изначально создается впечатление, что это салон более дорого седана Honda Legend. Приборная панель информативна и лаконична, да и смотрится она интересно.

На центральной консоли главенствующая роль отведена дисплею бортового компьютера, который, однако, не имеет навигационной поддержки. А ниже… обилие кнопок, в которых изначально сложно разобраться. Из-за этого центральная консоль воспринимается несколько перегруженной, зато с эргономикой проблем нет. Пластик использован несколько специфичный на вид, но приятный на ощупь, да и перфорированная кожа на креслах не огорчает. Порядок и с обзорностью, а все благодаря крупным зеркалам заднего вида. По краям центрального тоннеля имеются удобные кармашки, незаметные глазу, которые обиты цепким материалом.

Сидеть в «Аккорде» удобно, диапазоны регулировок широки, вследствие чего комфортно разместиться за рулем сможет человек любой комплекции. Боковая поддержка хорошо развита, однако худощавые водители при активном вождении могут пожаловаться на широковатую спинку. Места на заднем диване достаточно во всех направлениях, трое взрослых седоков уместятся свободно, однако особенно комфортно будет двоим. Багажное отделение вместительное – 467 литров, однако его форма чересчур замысловатая и неудобная.

Технические характеристики. Седан Honda Accord 8-го поколения оснащался двумя бензиновыми четырехцилиндровыми атмосферными двигателями объемом 2.0 и 2.5 литра. Отдача первого – 156 лошадиных сил мощности и 192 Нм пикового крутящего момента, второго – 201 «лошадка» и 234 Нм. Работают они совместно с 6-ступенчатой «механикой» или 5-диапазонным «автоматом» и передним приводом. Весит автомобиль немало, поэтому возможностей 156-сильного мотора не всегда хватает – хотя он обеспечивает неплохую динамику разгона, как с места, так и со средних скоростей, особенно с «ручкой». А вот 201-сильная версия радует своими драйверскими возможностями, а в паре с МКП на разгон до первой сотни уходит всего 7.9 секунды! Кроме того, на приборном щитке имеется пиктограмма, которая загорается, подсказывая наиболее лучший момент для смены передачи. Но так повелось, что чаще покупатели выбирают бизнес-седаны именно с «автоматом». АКПП работает четко, плавно и своевременно меняя передачи. Имеется спортивный режим «S» с удобными подрулевыми переключателями, которые можно активировать в любой момент. Вариант с 2.4-литровым агрегатом и «автоматом», наделен хорошей динамикой, на нем можно уверенно идти на обгоны, не сомневаясь в его успешности.
Хонда Аккорд 8-го поколения оснащалась адаптивным электроусилителем руля, работающим вместе с системой стабилизации VSA. При возникновении критической ситуации в повороте электроника начинает бороться со сносами и заносами, а также изменяет усилия на руле, как бы указывая водителю, в какую сторону его нужно крутить. А настройки управления намекают – это как-никак спортивный седан, который способен удовлетворить амбиции активного «наездника». Усилие на руле адекватное и на трассе, и на узких петляющих дорожках, а его информативность на высоте – немаленький автомобиль уверенно штурмует повороты! Но это заслуга не только «прозрачного» руля, но и отличной подвески, представленной двухрычажной конструкцией спереди и многорычажной сзади.
Кроме того, на «восьмом» Accord установлены амортизаторы с двухступенчатой характеристикой, способные работать по-разному при различных нагрузках. Благодаря этому обеспечивается высокий комфорт передвижения без ущерба быстрым и четким реакциям.

У машины восьмого поколения имеются свои достоинства и недостатки:

  • К положительным сторонам автомобиля можно отнести яркий дизайн внешнего вида, отточенную управляемость, оптимальную эргономику водительского места, четкую работу коробок передач, эффективную тормозную систему, общую надежность конструкции, сравнительно небольшой расход топлива, а также довольно богатое оснащение, включающее большое количество электронных систем.
  • Отрицательные стороны седана – это маленький дорожный просвет, наличие сверчков в салоне, посредственная шумоизоляция, слабое лакокрасочное покрытие, дорогое обслуживание, высокая стоимость запчастей и большой расход масла.
Отзывы

Honda Accord: каталог Honda, технические характеристики, фото, отзывы

Технические характеристики, описания, фото и отзывы на все модели разных поколений Honda Accord. Удобное сравнение характеристик. Более 5000 наименований запчастей и аксессуаров на складах в Москве для автомобилей Хонда Аккорд. Выберите модель для получения более подробной информации.

Модельный ряд Хонда Аккорд выпускается с 1981. Японские автомобили прочно завоевали рынок в Европе, да и в нашей стране тоже. Они удобны, динамичны, долговечны и надежны, поэтому пользуются спросом у покупателей.

В соответствии с основополагающим принципом фирмы Honda: минимум пространства для механизмов, максимум - для пассажиров, каждая новая модель фирмы была рационально сконструирована (включая двигатель) и увеличивалась в размерах как кузова, так и салона из поколения в поколение. По отношению к модели Accord (дебютировавшей еще в 1976-м) это тем более справедливо, так как уже изначально ее предназначали для экспорта на рынок США, а там требования к удобству салона особые. Для Accord разработали весьма передовые по конструкции бензиновые двигатели с регулируемыми фазами газораспределения (недаром фирма Хонда уже длительное время участвует в различных автогонках), что и позволило этой модели занять первое место по продажам на североамериканском рынке и удерживать его на протяжении целого десятилетия.

Первое поколение

Первое поколение Хонды с кузовом хэтчбек начало выпускаться в 1976 году, в 1977 к нему присоединился седан. В 1979 появляется автоматическая КПП с повышающей передачей.

Второе поколение

С 1982 года Аккорд начинает выпускаться на заводе в США, штат Огайо, и становится первым японским автомобилем американской сборки. 1983 год. Рестайлинг автомобилей второго поколения. Появление АБС, 12-клапанных двигателей и автоматической КПП с эффективной блокировкой гидротрансформатора. На двигателях 1.8 — система распределенного впрыска PGM-FI с электронным управлением.

Третье поколение

Модельный ряд третьего поколения Аккорда представили в сентябре 1985 года. Сюда входили четырехдверный седан, двухдверное купе, трехдверный хэтчбек-универсал Aerodeck с обтекаемыми кузовами и убирающимися фарами (для североамериканского рынка). Это позволило снизить коэффициент лобового сопротивления Сх седана (для японского рынка - Vigor) до 0,32. Вместимость багажника седана при этом составила 470 л, а багажник хэтчбека благодаря раздельной спинке сиденья можно увеличить с 280 до 507 л. Пространство для ног пассажиров также значительно увеличилось. Обзорность благодаря низкой линии капота и наклонной мягкой панели приборов стала гораздо лучше, чем на предыдущей модели. Четкая градуировка аналоговых приборов вместе с продуманными переключателями обеспечила полный комфорт водителю, а пассажиры могли вольготно расположиться на сиденьях новой конструкции. Появилось и устройство втягивания ремня безопасности при открывании двери. Увеличенная площадь остекления салона заставила конструкторов повысить производительность кондиционера и отопителя. Независимая подвеска рычажного типа с уменьшенным трением улучшила плавность хода и обеспечила удовлетворительную устойчивость движения.

Модель оснащали карбюраторными 12-клапанными (по три клапана на цилиндр) рядными "четверками":

  • 1,6-литровой 88-сильной (для европейского рынка,
  • впоследствии замененной на 1,8-литровые мощностью 110 и 130 л. с.)
  • и 2-литровой мощностью 102 л.с. для североамериканского рынка.
Через год появились инжекторные двигатели 2,0i и 2,0i 16V мощностью 113 и 137 л.с. (для США - мощностью 134 л.с. с каталитическим нейтрализатором отработавших газов), причем все модели оснащали 5-ступенчатой механической и 4-диапазонной автоматической КП. Все двигатели отличались компактными размерами (ноу-хау фирмы), это позволило понизить линию капота и улучшить обтекаемость.
Четвертое поколение

Эти качества были развиты в последующих генерациях модели. Так, модель 1989 года значительно увеличилась в размерах (база - на 120 мм, до 2720 мм; длина - на 135 мм, до 4700 мм). Кузов стал солиднее, а кроме прежних 16-клапанных двигателей добавился 150-сильный силовой агрегат увеличенного до 2,2 л рабочего объема. Управляемость благодаря рычажной подвеске осталась вполне приемлемой для столь солидного семейного седана.

В 1991 году появился пятидверный универсал Aerodeck. Впечатляет отделка его строго по оформлению салона высококачественными материалами. Как и многие японские автомобили, Хонда Аккорд отличает функциональная расчлененность приборной панели и сигнализация, устанавливаемая в штатной комплектации. Все поколения Хонды Аккорд нравятся водителям отличным качеством сборки кузова. Путешествовать на них - одно удовольствие. Просторный салон с удобными сиденьями собран очень аккуратно, а материалы обивки и после 10 лет выглядят как новые. Эту модель комплектовали и передними подушками безопасности. Среди неудачных решений назовём центральный замок, расположенный на двери водителя, и панель управления магнитолой, расположенную слишком низко. Проблемы доставляют и зеркала заднего вида, которые сужают обзорность, но это вообще свойственно "японцам".

Пятое поколение

По безопасности движения трудно сказать что-либо определенное, и это объясняется многоликостью комплектаций модельной гаммы, предназначенной для рынков сбыта по всей планете. Смена модели в январе 1993 года, когда кузов приобрел скругленный профиль, не принесла сколь-нибудь нового в "начинку", но приятной неожиданностью стало появление в апреле 1994 года универсала Aerodeck, оснащаемого 2,2-литровыми 150-, 145- и 130-сильными двигателями серии F20АХ.

Характеризуя управляемость Honda Accord, отметим стабильный прямолинейный выбег по инерции, в меру острое рулевое управление, уверенное прохождение поворотов, а также очень точные, мгновенно срабатывающие тормоза, серийно оснащаемые АБС. Но надо учитывать, что при таких мощных высокооборотных двигателях сорвать колеса в пробуксовку на скользком покрытии можно довольно легко, а задняя ось при полной загрузке багажника седана или универсала иногда уходит в занос, несмотря на присущую переднему приводу устойчивость (слишком крупным автомобилем стал Аккорд). У двухдверного купе, выпускаемого с марта 1992 года, эта тенденция столь остро не проявляется.

В целом ездить на автомобиле приятно благодаря хорошо отрегулированной подвеске, что дает возможность водителю расслабиться. Единственный недостаток - некоторый дискомфорт пассажиров на заднем сидении - устранили в ходе модернизации модели в январе 1996 года. Тогда же изменили форму передка, а для североамериканского рынка добавили двигатель рабочим объемом 1,9 л мощностью 116 л.с. Все двигатели исключительно отзывчивы на малейшее нажатия педали "газа", высокооборотные не слишком прожорливы.

Наилучшим же вариантом Хонды Аккорд для отечественного рынка может стать экономичный 2,0-литровый турбодизель TDI мощностью 105 л.с., выпускаемый с апреля 1996 года. Любителям скоростных автомобилей можно посоветовать модификацию для североамериканского рынка со 173-сильным 2,7-литровым V6 с которым максимальная скорость достигает 210 км/ч.

Шестое поколение

Представлено в начале 1998 года, — очередной этап в процессе «размежевания». Американский, японский и европейский варианты отличаются ныне и внешним обликом, и интерьером. Более того — размерами, включая базу и колею. Лишь по фирменному «разрезу глаз» можно узнать породу. В основе всех вариантов единая платформа: днище кузова и «ключевые» агрегаты — передняя и задняя подвески, собранные на подрамниках: в конструкции днища и подрамников предусмотрена возможность замены отдельных элементов, перемещения точек крепления. Это и позволяет создавать модификации с различными базой, колеей и габаритными размерами. Внешний вид и интерьер — исключительно дело «местного» вкуса. А все вкупе — блестящая демонстрация того, что можно сделать на хорошей основе при творческом подходе.

Седьмое поколение

В сентябре 2002 года в продаже появляется Accord седьмого поколения. Автомобиль предлагается с кузовами седан и купе, дизайн которых различен. Единственное, что внешне сближает автомобили, - это одинаковые фары.

Двигатели - новые:

  • четырехцилиндровый 160-сильный объемом 2,4 литра;
  • 240-сильная трехлитровая "шестерка".
Поскольку при разработке машины дизайнеры прежде всего заботились о вкусах американцев, чрезвычайно хорошо покупающих нынешний Accord, в базовом варианте машины оснащены пятиступенчатым "автоматом". Шестиступенчатую "механику" можно заказать только для 240-сильных купе.

Дополнительные данные по Хонде Аккорд седьмого поколения:

Четырехдверный пятиместный седан, привод на передние колеса.

  • длина — 4665 мм,
  • ширина — 1760 мм
  • высота — 1445 мм,
  • колесная база — 2670 мм,
  • снаряженная масса — 1320—1490 кг.

Двигатели:

  • 2.0i (155 л.с.),
  • 2,4i (190 л.с.).
Коробка передач
  • механическая
    • пятиступенчатая,
    • шестиступенчатая (версия Type-S),
  • пятиступенчатый «автомат».
Максимальная скорость — 212—235 км/ч.

Honda Accord CL7: 7-е поколение Аккорда (описание и характеристики)

Япония.

Седьмое поколение японского Хонда Аккорд стало продолжение сверхудачного шестого, но, говорить о какой-то особой преемственности между ними, за исключение «духовной» связи, сложно. Новый Accord создавался заново, практически с чистого листа, как и большинство автомобилей нового тысячелетия.

Вместо традиционных для Honda двигателей, вращающихся против часовой стрелки, Accord VII получил принципиально новый двигатель серии K. Отныне, эти моторы стали вращаться, как принято для всего мира, по часовой стрелки, и вместо ремня ГРМ они получили цепной привод.

Еще одним нововведением стала система i-VTEC («i» — интеллектуальный ), — модификация системы VTEC последнего поколения. Начиная с этой версии, VTEC стала сложноуправляемой, но крайне эффективной системой. Управление перешло полностью под управление компьютера, который, в зависимости от оборотов двигателя, постоянно регулировал систему газораспределения. Если раньше у системы было только два режима, — «вкл» и «выкл», то теперь VTEC стала регулировать жизнь мотора с момента запуска. Кроме этого, VTEC научили делать из мотора либо «гоночный» агрегат, либо, напротив, крайне экономичный. Таким образом, открылся огромный потенциал к тюнингу самого двигателя K.

Для нового поколения было сделано два типа двигателей – двухлитровая версия K20A и более объемный (2,4 литра) вариант, — K24A. Модификации с двухлитровым двигателем получили обозначение CL7, с 2,4-литровым – CL9.

В паре к новым  двигателям, была разработана соответствующая трансмиссия, — АКПП традиционного типа, или механика, которая ставилась только на версию Euro R – 220-сильного продолжателя легендарного Euro R первого поколения. Что интересно, в отличие от своего предшественника, новый Euro R не получил собственной маркировки кузова, так и оставшись CL7. Единственным, и ключевым отличием от всех остальных версий в каталоге Honda стало наличие механической КПП.

Меньше всего изменений получила подвеска, — ее ключевой принцип, — многорычажная система – осталась без изменений, что стало нехарактерно для Honda нового тысячелетия. Компания решила перевести на схему МакФерсон/многорычажка, или МакФерсон/балка практически все свои автомобили, сделав исключение, только для Accord.

Немного особняком оказалась версия CL8, отличавшаяся наличием полного привода, работающего, благодаря системе DPS.

По мощности двигателя получилась следующая картина: CL7, с обычным двигателем K20A получил «на борт» 155 л.с., версия Euro R – с тем же самым K20A – 220 л.с., у CL8, как у всех полноприводных Honda наблюдалось некоторое снижение поголовья – 152 л.с., а 2,4-литровый CL9 получил ровно 200 л.с.

Европа.

Для европейского рынка Honda, особо не мудрствуя, сделал полную внешнюю копию Accord для внутреннего рынка Японии. Но с «начинкой» изобретатели суши, делиться не торопились. Поэтому европейцам не достались ни Euro R, ни полного привода. В их салонах оказались самые простые версии с двигателем K20A и K24A.  Правда, они смогли оценить двухлитровые версии с механикой, но это были обычные версии, которые на японском рынке выпускались только с АКПП. Для Европы также было выпущено несколько модификаций двигателей серии K, из которых в Accord VII ставились всего два варианта. Обычный японский K20A в Европе стал называться K20Z2, не получив при этом никаких изменений, а K24A3 «ослаб» на 10 скакунов, получив в итоге 190 л.с.

Интересным «подарком» для европейских ценителей марки оказалась стоящая в «стоке» на всех автомобилях система курсовой устойчивости VSA, предлагаемая в Японии как опция. Но самым главным, любопытным отличием между европейским и японским Accord стал отказ производить для Европы автомобили с электроусилителем руля. Вместо этого европейские (в том числе и российские) потребители получили к использованию классические схемы гидроусилителя руля, которые превратились для автовладельцев в источник перманентной головной боли. По непонятным до сих пор причинам, даже при правильном уходе эти рейки имеют постоянную тягу к течи. Японские версии полностью избавлены от этого недостатка, — в ЭУР просто нет никакой жидкости.

Технические характеристики:

Япония

Годы выпуска – 2002-2008

Длина –  4665

Ширина – 1760

Высота – 1450

Клиренс – 150

Двигатель –

K20A (не Euro R) — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин

K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об.мин

K20A (CL8 4WD) — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин

K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин

Расположение спереди, поперечное.

Подвеска –  спереди два рычага, сзади – два рычага.

Привод – передний (CL8 – полный, благодаря системе DPS).

Европа

Годы выпуска – 2002-2008

Длина –  4665

Ширина – 1760

Высота – 1450

Клиренс – 150

Двигатель –

K20Z2 — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин

K24A3 — мощность 190/6800 л. с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин

Расположение спереди, поперечное.

Подвеска –  спереди два рычага, сзади – многорычажная.

Привод – передний.

Регламентные интервалы обслуживания Accord CL7 (Аккорд 7 поколения правый и левый руль)

Регламентные интервалы обслуживания Accord CL7 Euro R

Нам есть что сказать еще про этот Аккорд:

Моторы Хонда. Двигатели Хонда K-серии (K20A, K20B, K24A).

Хонда Аккорд. Слабые места Honda Accord VII поколения (CL7-CL9)

Масло Хонда. Замена выпускного распредвала K20A.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Клиренс хонда аккорд 7 - faxeepavi.router.gallery

Клиренс хонда аккорд 7 - faxeepavi.router.gallery

Клиренс хонда аккорд 7

Honda Accord — среднеразмерный (до 1989 года — компактный) автомобиль, выпускающийся японским производителем Honda с 1976 года. Экстерьер автомобиля имеет незначительные изменения: пластиковые накладки на углах переднего бампера и прямоугольные катафоты, встроенные в задний бампер. Автомобили семейства Next получили новую просторную кабину, новую тормозную систему, независимую переднюю подвеску, рулевую систему с реечным механизмом. Рынок кроссоверов настолько плотен, а потребитель стал настолько переборчив, что обновлять модели приходится каждые два-три года. Экспериментальная система поиска. Программно-аппаратный комплекс с веб-интерфейсом. Вы можете оставить отзыв об автосалоне "Альтера Авто" , а так же читать отзывы других посетителей этого места. Многочисленные отзывы о работе автосалона Альтера доказывают, что компания является официальным дилером в Москве, занимается продажей. Honda Accord — среднеразмерный (до 1989 года — компактный) автомобиль, выпускающийся японским. Продажи рестайлинговой коммерческой модели Уаз Буханка стартовали в 2018 году. Технические характеристики, фотографии, цены новой ГАЗель next 4,6 2018 модельного года. Список новых автомобилей 2019 2020 года. Обновленный модельный ряд. Комплектации и цены. Фото. Поисковая сиcтема, список запросов, поиск информации. Программно-аппаратный комплекс с веб. Отзывы об автосалоне и рейтинг. altera-auto.ru. Телефоны Альтера Авто +7 (495) 151-8-151, 8 (800) 775-35-75. Адрес: Москва, 27 км. МКАД внеш. сторона, метро Домодедовская. Альтера Авто - отзывы.

Links to Important Stuff

Links

  • Honda Accord — Википедия.
  • Новая Уаз Буханка 2018 – 2019 (цена, фото, видео.
  • Новая ГАЗель NEXT 4,6 2018: цена, фото, характеристики.
  • Новые автомобили 2019 2020 года: обзоры лучших, фото, цены.
  • Здесь найдется все.
  • Автосалон Альтера авто - отзывы об автосалоне.
  • Отзывы Альтера автосалон - отзывы о компании.

© Untitled. All rights reserved.

Технические характеристики Honda Accord

Описание автомобиля Honda Accord

Среди транспортных средств концерна Хонда автомобиль Honda Accord получила наибольшую известность. Данная модель выпускается серийно с 1976 года, машина собиралась в кузове хэтчбек, седан, универсал, кроссовер. Последние модернизации автомобиля прошли в 2008 и в 2010 годах.

Облик машины сформирован из динамичных, представительных, спортивных линий, большое разнообразие вариантов двигателей и кузова делают Аккорд достаточно универсальным транспортным средством. Салон отделывается матовыми металлическими вставками, оснащается множеством высокотехнологичных устройств. Поколение машин в версии 2010 года получило фирменный мультимедийный комплекс, электронную приборную доску, современные средства активной безопасности.

Экстерьер

Вариант автомобиля Honda модели Accord – 2008 в кузове седан имеет габаритные размеры 4930х1847х1476 миллиметров, база – 2799 миллиметров. Диаметр разворота – 11,5 метров, масса – 1500 килограмм, под багажник выделен объем 396 литров, машина комплектуется шинами 225/50 R17.

Модификация Honda модели Accord – 2010 собирается в кузове кроссовер и имеет габариты 4999х1897х1699 миллиметров, база – 2797 миллиметров. На полный разворот автомобилю требуется 10,7 метров, шины имеют типоразмер 225/65 R17.

Носовая часть обладает клиновидной формой, на ней располагается крупная радиаторная решетка, сформированная из четырех горизонтальных жалюзи покрытых хромом. Сужающиеся к колесным аркам фары установлены под 25-градусным углом. На поверхности переднего бампера присутствует рельефная выштамповка. В ее контуры вписаны ниши с узкими ходовыми огнями и трапециевидный, наклоненный под отрицательным углом раструб для забора воздуха. Подоконная линия у средних стоек резко поднимается к корме, периметр боковых окон украшен блестящей металлической окантовкой. Крыша имеет пологий спуск к корме, дверь багажного отсека заканчивается спойлером. Габаритные огни стреловидной формы заходят на значительное расстояние на задние крылья. Задняя часть приподнята, оформлена рельефной штамповкой.   

 Интерьер

Внутреннее пространство Honda модели Accord отделывается натуральной кожей с фирменным тиснением. На креслах под коленями, в районе поясницы, по бокам организована поддержка, причем в зоне поясницы она может регулироваться. Изменение положений сидений осуществляется посредством сервопривода. К задним пассажирским местам подведены блоки со средствами  управления мультимедийным комплексом, климатическим оборудованием, воздуховоды. Под боксом водителя выполнена ровная широкая площадка с закрытой крышкой нишей и селектором трансмиссии. Массивная консоль наклонена под 30-градусным углом, содержит в своем составе множество клавиш, джойстик мультимедийного комплекса. Над консолью в переднюю панель встроен монитор мультимедийного комплекса. Спицы руля украшены металлическими вставками, на них смонтированы блоки с клавишами.

Технические характеристики

В минимальной комплектации Хонда Аккорд комплектуется 150-сильным мотором объемом 2199 куб. сантиметров, крутящий момент – 350/2000 Нм/об. мин. С этим мотором разгон до сотни достигается за 9,8 секунды. Более продвинутая версия машины комплектуется 201-сильным агрегатом объемом 2354 куб. сантиметров, крутящий момент 234/4500 Нм/об. мин. Данный двигатель достигает ускорение за 9,1 секунды. Топовый мотор имеет объем 3471 куб. сантиметров, мощность 274 л. сил, крутящий момент 345/5000 Нм/об. мин. 

Доминантные 7 аккордов для гитары

Drop 2 Доминантные 7-е аккорды

Что такое голоса в Drop 2?

Аккорды Drop 2 - самые популярные аккорды, используемые в джазовой гитаре. Они полезны, потому что не слишком растягивают пальцы. Они построены путем отбрасывания второй по высоте ноты четырехконтактного близкого аккорда к басу. Формула доминирующего седьмого близкого аккорда - 1-3-5- b 7, что дает следующую формулу хорды drop 2 5-1-3- b 7.

Что такое перевернутый аккорд?

Основной тон инвертированного аккорда не находится в басу. Другими словами, это означает, что ноты аккорда перевернуты. Как вы можете видеть на гитарных диаграммах выше, в басу может быть третья, пятая или седьмая часть.

Доминантная 7 голосовая диаграмма

В следующей таблице представлены четыре доминирующих седьмых голоса. Первые соответствуют основному аккорду. Его корень (R) находится на шестой струне. Это не «закрытая позиция», а «открытая позиция».

Доминантные 7-е закрытые позиции (1, b 3, 5, b 7) довольно сложно играть, потому что они требуют неудобного расположения пальцев.

Затем вы можете увидеть три перевернутых аккорда, относящиеся к позиции основного тона. (Ноты перевернутого аккорда просто проигрываются в другом порядке).

  • Первая инверсия имеет третью по басу.
  • Во второй инверсии пятая часть баса.
  • Третья инверсия содержит минорную седьмую в басу.
Корневой пояс R 5 б 7 3
1-я инверсия (третья в басу) 3 б 7 R 5
2-я инверсия (квинта в басу) 5 R 3 б 7
3-я инверсия (минорная седьмая в басу) б 7 3 5 R

Drop 2 chords - Позиции на гитаре

Посмотрите на три диаграммы ниже, они показывают, как верх играет на гитаре четыре доминирующих голоса 7 drop 2.Каждой озвучке назначен цвет. Черный для корневой позиции, синий для 1-й инверсии, красный для 2-й инверсии и зеленый для четвертой.

Самая низкая нота четвертой струны

Самая низкая нота пятой струны

Самая низкая нота шестой струны

Major 7 Chords - Урок игры на гитаре со схемами

Конструкция аккордов Major 7?

Джазовая гармония (традиционно) основана на аккордах, построенных в третях. Возьмем септаккорд до мажор. Он состоит из C, E, G и B.

Вы можете заметить, что интервал между первыми двумя нотами составляет большую треть. Интервал между второй (E) и третьей нотой (G) - минорная треть. И, наконец, интервал между G и B составляет большую треть. Так строится мажорный септаккорд.

Другой способ построить 7 мажорных аккордов - взять первую (1), третью (3), идеальную квинту (5) и мажорную седьмую (7) мажорной гаммы.

Например, основная формула шкалы: корень (1), второй (2), большая треть (3), четвертая (4), пятая (5), шестая (6) и седьмая (7)). Вам просто нужно взять первую, третью, пятую и седьмую части любой мажорной гаммы, и вы получите мажорный септаккорд.

Как показано ниже, вы можете видеть, что аккорд до мажор 7 имеет дополнительную ноту (септаккорд) по сравнению с основным мажорным аккордом.

Масштаб до мажор С D E F г А В
Формула 1 2 (9) 3 4 (11) 5 6 (13) 7
До мажор аккорд С X E X G X X
септаккорд до мажор С X E X G X B

Сокращенные символы аккордов

Существует несколько различных способов записи одного и того же звука аккорда или гаммы. Студентам, изучающим джаз, часто бывает сложно освоить все термины для написания аккордов. Наиболее часто используемые символы для основных септаккордов (например, в C) - CM7, C∆ и maj7.

аккордов укулеле для начинающих

AMAZON 2019 ПРАЗДНИЧНЫЙ ДОСТУП СЕЙЧАС! - СКИДКА ДО 88% - ДОСТУП ЗДЕСЬ

Музыка существует с тех пор, как мы были людьми. Фактически, в настоящее время существуют жизнеспособные научные идеи, основанные на новых достижениях в нейробиологии, о том, как музыка могла помочь заложить основу для одной из самых важных вещей, которыми обладает наш вид: языка.

Музыка глубоко движет нами, иногда даже так, как нам трудно объяснить. Музыка - это то, что вы чувствуете глубоко эмоционально и почти интуитивно.

И все же, несмотря на свой глубоко эмоциональный и интуитивный характер, музыка - это очень размеренная и математическая конструкция. Музыка имеет постоянные закономерности, и, узнав больше об этих схемах, вы сможете начать понимать, как создается музыка - играете ли вы на гавайской гитаре, скрипке, пикколо или на любом другом инструменте.

Изучив несколько основных последовательностей аккордов для укулеле , вы сможете создавать красивую музыку быстрее и впечатлять всех своих друзей! Мы немного поговорим об истории развития аккордов, а затем рассмотрим некоторые из них, которые вы можете начать использовать сегодня и которые звучат великолепно.

Аккордовые последовательности: основа западной музыкальной шкалы

Слушали ли вы когда-нибудь музыку из Индии? Есть что-то другое в звуке, не так ли? Что-то экзотическое и «другое», отличающее его от привычной нам западной музыки.

Это потому, что на самом деле существует более одной музыкальной гаммы. В индийской музыкальной традиции используется так называемая «просто интонационная» настройка, при которой частоты нот соотносятся друг с другом посредством отношения небольших целых чисел. Эта система настройки также использовалась в древнегреческой музыке, некоторые обозначения которой сохранились до наших дней.

Напротив, наша западная музыкальная гамма использует другую систему - «равный темперамент». В этой системе настройки частотный интервал между любыми двумя соседними нотами имеет одинаковое соотношение.Естественно, мы будем здесь работать с западной системой. В конце концов, укелеле на самом деле имеет свои корни в европейской музыкальной традиции. Все началось с гавайской адаптации инструмента под названием «мачете», струнного инструмента, похожего на гитару, который был представлен иммигрантами с Мадейры в Португалии.

В западной музыкальной традиции аккордовые последовательности являются основой гармонии. Проще говоря, аккордовая последовательность - это последовательность музыкальных аккордов, построенная на ноте нашей музыкальной шкалы .Они могут быть построены на любой ноте и делиться на несколько категорий, такие как мажорная, минорная и уменьшенная.

Аккордовые прогрессии по тональности

Давайте начнем знакомство с последовательностями аккордов с сортировки их по тональности. Тональность важна в музыке, и разные клавиши могут влиять на настроение и тон произведения. Так как же нам найти образцы аккордов для любой тональности?

Вот пример использования тональности C. Если вы когда-либо играли на пианино, вы наверняка знакомы с этой тональностью. Поскольку на клавиатуре фортепиано не используются диезы или балки, это первая клавиша, с которой вы знакомитесь во время уроков игры на фортепиано.

Аккорды в тональности до:

  1. До мажор
  2. Ре минор
  3. ми минор
  4. фа мажор
  5. соль мажор
  6. Несовершеннолетний
  7. B уменьшенная

Так откуда они взялись? Как видите, они названы в честь каждого аккорда гаммы. В C, как и в любой другой тональности, каждой ноте соответствует аккорд.

Для мажорных тональностей, таких как до мажор, на самом деле существует образец последовательности аккордов, как вы можете видеть выше.

  1. Major
  2. Незначительный
  3. Незначительный
  4. Major
  5. Major
  6. Незначительный
  7. Уменьшено

Остальные мажорные клавиши, например соль мажор, следуют тому же шаблону. Первая, четвертая и пятая ноты соответствуют мажорным аккордам; Между тем, вторая, третья и шестая ноты в гамме соответствуют минорным аккордам. Седьмой уменьшен.

А как насчет второстепенных ключей? Как и мажорные клавиши, второстепенные клавиши, такие как ля минор, следуют последовательной схеме аккордов:

  1. Незначительное
  2. Уменьшено
  3. Major
  4. Незначительный
  5. Незначительный
  6. Major
  7. Major

Чтобы научиться определять правильный порядок аккордов для каждой тональности, необходимо углубиться в теорию музыки, которая, как мы полагаем, не очень интересна большинству людей (вот хорошая ссылка для начала, если да).Вместо этого мы дадим вам удобную таблицу наиболее распространенных клавиш, которые вы найдете в музыке для укулеле, и то, как аккорды структурированы в этой тональности -

[идентификатор таблицы = 3 /]

Просто просмотрев таблицу, вы увидите, что большинство этих аккордов довольно легко играть! Второстепенные клавиши обычно звучат более мрачно и грустно и не очень часто используются в музыке для укулеле.

Общие последовательности аккордов укулеле

Упорядоченный список аккордов пока не очень полезен.Далее вам нужно выучить аккордов .

Последовательность аккордов - это просто список римских цифр (обычно от 3 до 4), которые говорят вам, в каком порядке играть аккорды для укулеле, указанные выше, для создания потрясающей музыки!

Вернемся к тональности до мажор в качестве примера. Вот некоторые из последовательностей аккордов, которые вы чаще всего увидите в музыке, написанной в тональности C. Мы использовали римские цифры для основных аккордов с заглавной буквы, а для минорных и уменьшенных аккордов - в нижнем регистре.Каждая цифра соответствует номеру аккорда, указанному в первом списке выше.

  • I-IV-V (C, F, G)
  • I-vi-IV-V (C, Am, F, G)

Попробуйте те же последовательности с другой тональностью, например G. Вы обнаружите, что изменение тональности производит совершенно другой звук, но при этом ход музыки и изменения тона остаются схожими.

Еще одно небольшое примечание по поводу « 7 » - если вы видите цифру 7 в прогрессии, такой как «V7» или «II7», это означает, что вы берете предшествующий аккорд римской цифры и делаете его «седьмую» версию. .Таким образом, в тональности C V7 приравнивается к аккорду G7. В тональности F V7 будет C7.

Вот список популярных прогрессий укулеле, которые стоит попробовать -

  • I, IV, V
  • I, vi, IV, V
  • I, V, vi, IV (чрезвычайно популярная последовательность поп-песен)
  • I, vi, ii, V
  • I, IV, V7 (Twist and Shout от The Beatles)
  • i, iv, V7 (для второстепенных ключей)

Трехаккордные прогрессии: опора современной музыкальной композиции

Когда вы научитесь играть на укулеле (или другом инструменте), вы начнете замечать, что довольно много песен вращаются вокруг трехаккордовых последовательностей.Технически они состоят из четырех аккордов, но обычно два из четырех одинаковые.

Иногда вокруг аккордов пишется мелодия. В других пьесах аккорды были добавлены, чтобы дополнить и усилить мелодию. В любом случае, однако, в американской музыке вы найдете три последовательности аккордов. От Бетховена до панк-рока - они создают прочную гармоничную основу. Если вы хотите научиться сочинять музыку самостоятельно, отличной отправной точкой станут три последовательности аккордов.

Аккорды образуют «основу» музыкального произведения

Немного узнав, как организованы аккордовые последовательности, и правила, которым они следуют, может помочь вам лучше понять, как создается музыка.Выучив основные последовательности аккордов для мажорных и минорных клавиш, вы можете применять их к любой тональности, в которой играете или сочиняете. Математическая подоплека музыки означает, что ей присущи закономерности и структура, и эти закономерности возникают. вместе, чтобы создать убедительные, цельные композиции, приятные для слуха.

П. С. - Вы видели обзор нашего нового Vorson Electric Ukulele ? Электрические укулеле могут доставить массу удовольствия!

AMAZON 2019 ПРАЗДНИЧНЫЙ ДОПУСК СЕЙЧАС! - СКИДКА ДО 88% - ДОСТУП ЗДЕСЬ

7 способов сделать образец полностью самостоятельно

Некоторые из величайших производств, основанных на сэмплах, отличались четким и предварительным использованием других сэмплов.С другой стороны, превращение семпла в ваше собственное уникальное музыкальное произведение - это творческий способ придать индивидуальный подход к произведению, основанному на семплах.

Если у вас возникли проблемы с использованием сэмплов, потому что вы не хотите, чтобы оригинальная песня присутствовала в этом месте, мы выделили семь способов сделать сэмпл полностью индивидуальным.

Но прежде чем овладеть искусством семплирования, знайте, что даже если семпл, который вы используете, не отличим от исходного семпла, вы всегда должны убедиться, что у вас есть все соответствующие лицензии и разрешения от первоначального создателя, даже если вы раздаете свою музыку бесплатно. .А включение вами сэмплов в материалы, которые вы показываете на сайте ReverbNation, регулируется нашими Положениями и условиями.

1. Эффекты, эффекты и эффекты

Прежде всего, использование звуковых эффектов необходимо для превращения сэмпла в ваше собственное уникальное творение. Используя только реверберацию, вы можете взять металлический трек из Metallica и превратить его в окружающий саундскейп Брайана Ино. Используя множество эффектов - от задержки до искажения и хоруса до флэнжера и эквалайзера - вы действительно можете придать новый смысл любому семплу.Например, попробуйте снять клип на одну из ваших любимых песен. Включите ленточную задержку, реверберацию для широкой комнаты и фильтр высоких частот. Конечно, это будет одна и та же песня, но звучать она будет совсем по-другому. Это хорошее место для начала создания сэмплов, чтобы они стали вашими собственными.

2. Обратить исходный образец

Это верный способ превратить ваш сэмпл во что-то новое. Хотя реверсирование семпла затрудняет выстраивание ритмов и мелодий, оно позволяет вам переосмыслить семпл.Легче всего начать с фортепианных аккордов. Найдите набор аккордов изолированно, переверните их, и вы получите новую последовательность аккордов с более окружающим звуком.

3. Время растянуть образцы

Это еще один популярный производственный трюк. Вы можете замедлить или ускорить семпл до любого темпа или длины по вашему выбору с помощью функций деформации в выбранной DAW. Замедляя или ускоряя семпл, вы бросаете вызов тому, как слушатель изначально слышал семпл, давая вам возможность представить звук по-новому.Представьте, что «Привет» Адель замедлилось до перерыва - оно поразит вас совершенно по-другому. То же самое можно сказать и о двойном тайминге.

4. Измельчить образец

Хотя многие исполнители используют для сэмплирования значительную часть песни, нет правила, какую часть песни вы должны использовать. Продюсеры часто сэмплируют вокал и нарезают его на части. Лондонский продюсер Burial возьмет песню исполнителя и нарежет слова, чтобы написать свой текст. Другие продюсеры, такие как Jamie xx, будут нарезать вокальный семпл и повторять его снова и снова.Выбирая и выбирая, какие части образца использовать - независимо от того, насколько короткими - вы даете себе свободу решать, о чем он будет сообщать. Это будет быстро? Будет ли он растянут? Будет занято? Тебе решать.

Есть трек на продажу? Позвольте нам распространить его для вас быстро и легко.

5. Игра со смещением высоты тона

Продюсеры стали невероятно обычным делом использовать сэмплы в современной музыке, будь то Канье Уэст, Дрейк или Рианна. Надежный способ сделать сэмпл своим - это понизить или повысить высоту звука на октаву.Оригинальная мелодия останется, но тональная разница будет огромной. Возможно, вы знакомы с термином «бурундук», когда речь идет о вокале, который усиливает вокал. Хотя звук подходит не всем, это техника, которую используют художники, чтобы переосмыслить оригинальный сэмпл и придать ему новую жизнь и характер. То же самое можно сделать, снизив высоту звука - будь то вокал, ударные, духовые или струнные.

6. ​​Используйте наслоение для создания новых гармоний и ритмов

Если вы семплируете одну скрипичную мелодию, попробуйте удвоить эту мелодию и понизить другую на пятую часть.Затем продублируйте его еще раз на октаву ниже. Продолжайте делать это и создавайте свою собственную последовательность аккордов. Создавая несколько слоев сэмпла, вы можете назначать разные высоты звука, темпы и т. Д. Для создания уникального звука. Оригинальная мелодия может остаться нетронутой, но общее звучание будет совершенно новым.

7. Методы смешивания и сопоставления

В то время как каждый из вышеперечисленных методов полезен, позволяя вам уникально сэмплировать музыку, которую вы любите, комбинирование каждого метода действительно поможет вам создать что-то такое, что вы могли бы сделать.Что, если бы вы перевернули семпл, понизили его на октаву, ускорили его на 30 ударов в минуту, дублировали его и покрыли эффектом хоруса? Что ж, это может получиться немного запутанным, но если вы будете смешивать с умом, это будет что-то совершенно новое. Экспериментируйте. Повеселись. И самое главное - будьте уникальны.

Сэм Фридман - электронный продюсер и певец и автор песен из Бруклина, создающий музыку под названием Nerve Leak . Его уникальное сочетание экспериментальной и поп-музыки, получившее высокую оценку крупных изданий, принесло ему сотни тысяч прослушиваний в Интернете.

Три зазора между наконечниками для исследования чувствительности; простой наконечник с наконечником 2,4% ...

Контекст 1

... ясно, что NSV возникает в основном в области наконечника из-за нестабильности, связанной с потоками зазора наконечника. Целью данной статьи является изучение влияния зазора наконечника на несинхронную вибрацию лопасти. В этом исследовании чувствительности наконечника используются три различных зазора наконечника, как показано на рис. 1. Зазор наконечника 1 рассчитан на плоский наконечник ротора 2.4% C t (хорда наконечника), зазор 2 с плоским наконечником 1,1% C t и зазор 3 с защемленным наконечником выпуклого типа 1,1% C t вокруг центра наконечника и 2,4% C t около наконечника ротора LE / TE. Эти три формы зазора наконечника соответствуют разному использованию в реалистичном компрессоре и ...

Контекст 2

... выше, для зазора наконечника 1 пиковая частота NSV 2365 Гц наблюдается в точке C. статическое давление, представленное и используемое для частотного анализа в этом исследовании, нормировано на динамическое давление на входе IGV (ρ ∞ U 2 ∞).На рис. 10 показаны мгновенные колебания статического давления на лопасть 3 ротора. Обратите внимание, что лопасть пронумерована в направлении, противоположном направлению вращения ротора. В этом исследовании наблюдается, что пиковые колебания давления происходят вблизи передней кромки ротора. Очевидно, что наибольшая амплитуда колебаний давления составляет ...

Контекст 3

... Колебания давления, зарегистрированные на лопатке 3, диапазон всасывающей поверхности передней кромки 78% при разном массовом расходе представлен в Инжир.11. Ясно, что уровень колебаний давления значительно усиливается в точке C. Это показывает эксперимент Marz et al. [3] что сигнал датчика лезвия под NSV имеет сильную периодическую составляющую из-за нестабильности вращения. Настоящее численное моделирование также демонстрирует сильный периодический сигнал ...

Context 4

... сигнала давления на поверхность лопасти во время NSV. Тем не менее, синхронизированные по фазе колебания сигнала пикового давления NSV в точке C изменяются как нециклический образец в точке, близкой к точке D срыва.Эксперименты NSV [2,6] показывают, что высокоскоростной осевой компрессор может столкнуться со сдвигом частот NSV в соответствии с рабочими условиями. На рис. 12 изменения частот NSV при 78% -ном диапазоне при различных условиях массового расхода четко фиксируются с помощью частотного анализа с использованием сигналов давления на рис. 11. NSV, равное 2365 Гц для концевого зазора 1, фиксируется в точке C в то время как в точке D NSV 2808 Гц, который находится между 13EOL и 14EOL, фиксируется примерно на 20% ниже амплитуды . ..

Контекст 5

... в точке, близкой к остановке D. Эксперименты NSV [2,6] показывают, что высокоскоростной осевой компрессор может сталкиваться со сдвигом частот NSV в соответствии с рабочими условиями. На рис. 12 изменения частот NSV при 78% -ном диапазоне при различных условиях массового расхода четко фиксируются с помощью частотного анализа с использованием сигналов давления на рис. 11. NSV, равное 2365 Гц для концевого зазора 1, фиксируется в точке C, в то время как в точке D NSV 2808 Гц, который находится между 13EOL и 14EOL, фиксируется с примерно на 20% меньшей амплитудой, чем NSV в точке C.В точке B частота 2365 Гц, которая совпадает с точкой C, получается с примерно на 50% меньшей амплитудой, чем в точке C. В точке ...

Контекст 6

... Гц, которая находится между 13EOL и 14EOL фиксируются с примерно на 20% меньшей амплитудой, чем NSV в точке C. В точке B частота 2365 Гц, которая совпадает с точкой C, получается с примерно на 50% меньшей амплитудой, чем в точке C. В точке D частота NSV 2365 Гц уменьшается, а ее уровень амплитуды примерно на 83% ниже, чем в точке C.На рис. 13 показаны мгновенные сигналы давления 5 лопастей ротора в диапазоне от 2 до 2,5 об., Полученные при 78% -ном диапазоне около передней кромки в точке C (пиковое NSV 2365 Гц с максимальной амплитудой). Колебания давления каждой лопасти очень похожи примерно с одинаковой частотой, что может указывать на локальную нестабильность потока. Если нестабильность ...

Контекст 7

... каждой лопасти очень похожа с примерно одинаковой частотой, что может указывать на локальную нестабильность потока.Если нестабильность распространяется на следующую лопасть в виде бегущей волны, например, в ячейке срыва шипа, разность фаз в полученном поверхностном давлении лопатки должна быть в порядке [18]. Однако разность фаз, наблюдаемая на рис. 13, неупорядочена между лопастями. В настоящем исследовании показано, что нестабильность потока в виде 14 иллюстрирует мгновенную вихревую структуру на вершине ротора при размахе более 78% лопасти ротора при 3 оборотах. поверхность всасывания лопасти вокруг ротора...

Context 8

... разность фаз, наблюдаемая на рис. 13, неупорядочена между лопастями. В настоящем исследовании показано, что нестабильность потока в виде 14 иллюстрирует мгновенную вихревую структуру на вершине ротора при размахе более 78% лопасти ротора при 3 оборотах. поверхность всасывания лопасти вокруг передней кромки ротора, которая сильно отличается от обычного продольного вихря зазора между наконечником....

Контекст 9

... 14 иллюстрирует мгновенную вихревую структуру на кончике лопасти при размахе более 78% при 3 оборотах. Большой вихрь, колеблющийся вместе с каналом лопасти, является вихрем, подобным торнадо, с его осью перпендикулярно поверхности всасывания лопасти вокруг передней кромки ротора, что сильно отличается от обычного продольного вихря с зазором на вершине. Как показано на рис.15, вихрь на вершине торнадо существует в каждом проходе лопасти и приводит к той же частоте NSV, показанной на рис. 16. На рис. 17 показан контур мгновенной энтропии в осевой плоскости около передней кромки ротора. Энтропия вокруг вихрей торнадо значительно увеличивается. На рис. 18 показан контур мгновенной осевой скорости на роторе ...

Контекст 10

... вихрь, колеблющийся вместе с каналом лопасти, представляет собой вихрь, подобный торнадо, с осью, перпендикулярной поверхности всасывания лопасти вокруг передняя кромка ротора, которая сильно отличается от обычного продольного вихря с зазором на вершине.Как показано на рис. 15, вихрь на вершине торнадо существует в каждом проходе лопасти и приводит к той же частоте NSV, показанной на рис. 16. На рис. 17 показан контур мгновенной энтропии в около осевой плоскости передней кромки ротора. Энтропия вокруг вихрей торнадо значительно увеличивается. На рис. 18 показан контур мгновенной осевой скорости на конце ротора. Существует сильное взаимодействие между IGV и ротором из-за концевых вихрей. Хотя поток ...

Контекст 11

.... колеблющийся вместе с каналом лопасти представляет собой смерчоподобный вихрь с осью, перпендикулярной поверхности всасывания лопасти вокруг передней кромки ротора, что сильно отличается от обычного продольного вихря с зазором на вершине. Как показано на рис. 15, вихрь на вершине торнадо существует в каждом проходе лопасти и приводит к той же частоте NSV, показанной на рис. 16. На рис. 17 показан контур мгновенной энтропии в около осевой плоскости передней кромки ротора. Энтропия вокруг вихрей торнадо значительно увеличивается.На рис. 18 показан контур мгновенной осевой скорости на конце ротора. Существует сильное взаимодействие между IGV и ротором из-за концевых вихрей. Хотя поток в ...

Контекст 12

... из общего продольного вихря зазора кончика. Как показано на рис. 15, вихрь на вершине торнадо существует в каждом проходе лопасти и приводит к той же частоте NSV, показанной на рис. 16. На рис. 17 показан контур мгновенной энтропии в около осевой плоскости передней кромки ротора.Энтропия вокруг вихрей торнадо значительно увеличивается. На рис. 18 показан контур мгновенной осевой скорости на конце ротора. Существует сильное взаимодействие между IGV и ротором из-за концевых вихрей. Несмотря на то, что поток вблизи концевой части ротора останавливается, высокоскоростной компрессор работает без нарушения массового расхода во время NSV. Обороты и 2,5 Обороты получены при диапазоне 78% около ...

Контекст 13

... изучить влияние зазора наконечника на NSV, зазор наконечника 2 с 1.1% хорды наконечника (C t) и зазор 3 с 1,1% C t вокруг центра наконечника и 2,4% C t около LE / TE, как показано на рисунке 19, моделируются примерно при том же массовом расходе, где преобладает NSV 2365 Гц. находится для зазора наконечника 1. 21 показаны прогнозируемые частоты NSV с использованием сигналов давления на рис. 20. Доминирующие частоты для зазора наконечника 1, 2 и 3 составляют 2365 Гц, 2513 Гц и 1774 Гц соответственно. Эти частоты не синхронизированы с двигателем ...

Контекст 14

... изучить влияние зазора наконечника на NSV, зазор 2 с хордой наконечника 1,1% (C t) и зазор 3 с 1,1% C t вокруг центра наконечника и 2,4% C t около LE / TE, как показано на рис. смоделировано примерно при том же массовом расходе, где доминирующее значение NSV в 2365 Гц обнаружено для зазора между наконечником 1. 21 показаны прогнозируемые частоты NSV с использованием сигналов давления на рис. 20. Доминирующие частоты для зазора между наконечником 1, 2 и 3 составляют 2365 Гц. , 2513 Гц и 1774 Гц соответственно. ...

Контекст 15

... Распределение осевой скорости (U) на наконечнике показано на рис. 23. Отрицательная осевая скорость при X / L около 0,2 (средняя точка хорды наконечника) для зазора 3 значительно увеличивается по сравнению с с зазором наконечника 2. Напомним, что размер зазора наконечника 2 и 3 одинаков по средней хорде, как показано на рисунке 19. Зажатый наконечник вокруг передней и задней кромок вызывает гораздо более сильный обратный поток, чем прямой наконечник. Следовательно, взаимодействие с набегающим потоком может создать серьезную блокировку потока для зазора наконечника 3.Для прямого наконечника больший зазор наконечника 1 показывает большую отрицательную осевую скорость, чем наконечник 2, что может быть причиной…

On-X® Life Technologies запускает систему восстановления хорды митрального клапана Chord-X ™

On-X® Life Technologies запускает систему восстановления хорды митрального клапана Chord-X ™

Предварительно отмеренные хордовые петли и регулируемая система швов упрощают замену искусственной хорды во время ремонта митрального клапана

Предварительно отмеренные петли Chord-X (TM) для замены митральной хорды (рисунок: Business Wire)

«Новая технология для упрощения замены митральной хорды»

ОСТИН, Техас - 22 января 2014 г. - (БИЗНЕС-ПРОВОД) Частная компания On-X® Life Technologies Inc.(On-X LTI) объявила сегодня о запуске своей системы восстановления хорды митрального клапана Chord-X ™ на ежегодном собрании Общества торакальных хирургов, Сан-Диего, Калифорния, 24-27 января 2015 г.

На ежегодном собрании STS On-X LTI представит свою продукцию на стенде 927. Одним из ярких моментов этой научной встречи станет спонсируемый компанией симпозиум в воскресенье, 25 января 2015 г., с участием А. Марка Гиллинова, доктора медицины, Клиника Кливленда: «Новая технология для упрощения замены хорды митрального клапана» и Джеймс С.Гэмми, доктор медицины, Мэрилендский университет: «Замена хорды против резекции». Симпозиум будет проходить в отеле San Diego Marriott Marquis & Marina в Marina Ballroom Salon G, 3-й уровень Южной башни с 19:00 до 21:00.

Пластика митрального клапана идеально подходит для многих пациентов и получила широкое признание среди кардиохирургов в США и во всем мире. Ежегодно в США выполняется около 60 000 процедур. Процедура обычно выполняется с помощью кольца для аннулопластики.В последние годы некоторые хирурги используют шов из ePTFE для создания искусственных хорд - подклапанной структуры митрального клапана. Данные показывают, что восстановление фиброзного кольца клапана в сочетании с восстановлением хорд идеально подходит для многих пациентов.

Система восстановления хорды митрального клапана Chord-X ™ включает:

  • Chord-X ™ Chordal Sizer, позволяющий точно измерить длину искусственной хорды.
  • Предварительно отмеренные петли Chord-X ™, предназначенные для экономии времени операционной и стандартизации замены искусственного хорда.
  • Регулируемая система наложения швов Chord-X ™ для хирургов, которые предпочитают регулировать и настраивать длину хордовой петли.

Система On-X LTI для восстановления хорды митрального клапана производится с использованием запатентованной нити ePTFE компании On-X LTI и предоставит хирургам новые инструменты, которые помогут упростить процедуру.Генеральный директор On-X LTI Клайд Бейкер отмечает: «Мы рады предоставить хирургам инновационные инструменты, которые помогут сделать замену хорды митрального клапана более воспроизводимой и сэкономить операционное время. Мы признательны за отличную команду хирургов, которые помогли разработать этот продукт, и за нашу отличную команду разработчиков, которая произвела это нововведение ».

О компании On-X® Life Technologies (On-X LTI)

On-X Life Technologies (On-X LTI) предлагает ряд сердечных продуктов, предназначенных для значительного улучшения качества жизни пациентов, включая механические сердечные клапаны для замены аортального и митрального клапанов, Chord-X ™ Chordal Repair System, Chord -X ™ ePTFE Suture для замены хорд и CarbonAid ™ и CarbonMini ™ для предотвращения воздушной эмболии во время операции на открытом сердце.On-X LTI со штаб-квартирой в Остине, штат Техас, является частной компанией. Для получения дополнительной информации: www.onxlti.com.

On-X является зарегистрированным товарным знаком On-X Life Technologies Inc. Все другие товарные знаки, упомянутые здесь, принадлежат соответствующим компаниям.

Свяжитесь с
On-X Life Technologies Inc.
Клайд Бейкер
512-339-8000 доб. 269 ​​
[email protected]

Исследование и анализ износа компрессоров высокого давления в результате эксплуатации

Визуализации износа лопаток высокого давления в этой статье представлены с точки зрения одноступенчатых и общих характеристик компрессора.Хотя оба формата отображения имеют один параметр профиля, который наносится на график по высоте канала ( h / H ), в остальном они очень разные, чтобы соответствовать конкретным требованиям. Одноступенчатые графики не только предоставляют подробную информацию об общем ухудшении характеристик данного параметра на конкретном этапе, но также учитывают геометрические вариации используемых и новых аэродинамических поверхностей. Стремясь четко разделить производственный разброс и эффекты деградации, одноступенчатые графики также включают стандартное и максимальное отклонение изношенных лопаток, а также новых производственных деталей.Напротив, общие диаграммы компрессоров сужены до простых средних данных, но позволяют проследить возможное распространение механизмов ухудшения от передней ступени к задней ступени.

Поведение одноступенчатого износа

Учитывая ухудшение характеристик компрессора и, как следствие, увеличение расхода топлива и температуры выхлопных газов, кажется естественным, что фактическое состояние лопаток в зрелом компрессоре реактивного двигателя высокого давления существенно зависит от эксплуатации.Ebmeyer et al. [1] описывает, что это в первую очередь связано с эрозией, которая вызывается либо естественным путем (например, попадание песка), либо антропогенным воздействием (например, промышленные выбросы). Масштаб и внешний вид ухудшения во всех смыслах зависит от времени работы двигателя на крыле, дальности полета и, в частности, зоны действия. Для отдельного аэродинамического профиля на него влияют свойства материала, размер частиц, а также условия потока (например, падение, скорость и т. Д.). Износ может быть дополнительно увеличен из-за загрязнения и дополнительных рабочих нагрузок, таких как трение наконечника или раскручивание лопастей из-за аэродинамических нагрузок.

Однако следует учитывать, что лопатки компрессора также характеризуются отклонениями в изготовлении и геометрическими отклонениями, связанными с ремонтом. Хотя последнее влияние не может быть предметом настоящего исследования из-за отсутствия документации по ремонту крыльев для выбранных двигателей, ниже приводится сравнение эксплуатационных и производственных изменений формы. Представлены толщина передней кромки, максимальная толщина профиля и угол наклона бывших в эксплуатации и новых производственных профилей передней (2-й), промежуточной (6-й) и задней (10-й) ступеней компрессора в радиальном разрезе. являются обычными в области турбомашиностроения.Обратите внимание, что макс. Толщина профиля и угол смещения обычно остаются неизменными при стандартном ремонте лезвия, и поэтому ожидается, что они будут подвержены исключительно износу и разбросу при изготовлении.

Передняя ступень (2-я ступень ЦВД)

Характеристики толщины передней кромки, максимальной толщины профиля и угла развала для бывших в употреблении и новых профилей второй ступени компрессора высокого давления представлены на рис. 7a, d и g соответственно. Все данные были скорректированы с учетом нового производственного среднего значения соответствующего поперечного сечения, которое установлено на 100% от ступицы до наконечника.Новый производственный стандарт и максимальное отклонение представлены в виде серых областей вокруг среднего значения. Эквивалентные значения лопастей, находящихся в эксплуатации, показаны сплошной (использованное среднее значение) и пунктирной (использованное максимальное / минимальное значение) линиями. См. Прилагаемые планки погрешностей для определения стандартного отклонения используемого лезвия. Помимо радиальных графиков на рис. 4, 5 и 6 подробно изображены фактические геометрии чувствительных областей этой ступени для конкретных пролетов. Здесь средняя новая деталь изображена красной линией. Профили бывших в эксплуатации, которые были признаны наиболее и наименее испорченными, показаны пунктирными и пунктирными линиями соответственно.

Фиг.3

Асимметричная эродированная передняя кромка

Рис.4

Мин. / Макс. Отклонение передней кромки от усредненных значений новых деталей (HPC Stg. 2, 55% h / H )

Рис. 5

Мин. / Макс. Отклонение макс. толщина профиля из усредненных новых деталей (HPC Stg.2, 65% h / H )

Рис.6

Мин. / Макс. Отклонение угла смещения от усредненных новых деталей (HPC Stg.2, 85% h / H )

Передняя кромка HPC 2-й ступени серьезно повреждена, демонстрируя среднее уменьшение толщины до 15% в диапазоне от ступицы до 65% высоты лопасти (см. Рис. 7a). При размахе более 75% толщина передней кромки снижается до нового уровня производства, хотя стандартные и общие отклонения используемых деталей по-прежнему значительно превышают разброс в производстве. Средний бывший в эксплуатации аэродинамический профиль, по-видимому, особенно эродирован при размахе 55%, когда профиль уменьшается даже до менее 80% от его первоначальной толщины.Хотя это и не показано здесь, было обнаружено, что средний радиус LE ведет себя аналогично распределению толщины LE. От ступицы к размаху 70% ЛЭ не только становится тоньше, но и значительно острее, т. Е. Уменьшается радиус ЛЭ. В этом отношении рис. 4 дает подробный обзор местной ситуации и дает представление о том, как передняя кромка на 55% h / H истончается более или менее симметрично в процессе эксплуатации. Для облегчения сравнения профили на этом рисунке сдвинуты к той же LEP.На этом участке средний радиус уменьшается примерно до 77% от его эталонного значения. Однако в области кончика (более 80% h / H ) можно сделать противоположные наблюдения. Здесь было обнаружено, что передняя кромка затуплена с радиусом до 110% от нового стандарта производства.

Рис.7

Одноступенчатое ухудшение выбранных параметров двигателя 1

В отличие от вышеперечисленных характеристик максимальная толщина профиля, показанная на рис.7d, кажется, менее чувствителен к эрозии, если говорить об абсолютных вариациях. Даже в этом случае существуют области от 10 до 30% и от 50 до 70%, где относительная средняя максимальная толщина используемых профилей падает ниже стандартного отклонения новой детали примерно на 1-2%. Максимальное уменьшение толщины профиля от средней использованной до средней новой в этих регионах составляет от 2 до 4% соответственно. Аналогичное поведение может быть обнаружено в области наконечника выше 70% h / H , хотя и с одной заметной неровностью при размахе 75%.Тем не менее, максимальное уменьшение толщины профиля составляет около 9% (95% h / H ), а его наибольшее значение составляет 5% h / H с 104%. Обратите внимание, что по определению увеличение максимальной толщины, подобное таковому в ближней зоне, не может быть вызвано естественным износом. Поскольку распределение толщины LE (см. Рис. 7a) показывает сравнимую тенденцию около ступицы, стремящуюся к более высоким значениям, все данные измерений при 5% h / H , по-видимому, уже были подвержены влиянию площади галтеля.Хотя об этом можно только догадываться, учитывая отсутствие информации о биографии крыльев, возможным объяснением может быть изменение разброса производства в период времени между производством исследованных использованных и новых крыльев. В этом смысле из-за возможных производственных вариаций похожие и не идентичные геометрические формы сравниваются друг с другом.

Характеристики угла поворота использованных лопастей, которые снова относятся к новому среднему производственному значению, показывают неожиданное увеличение (см. Рис.7г). Начиная от ступицы до примерно 35% диапазона, во внешнем режиме угол смещения равномерно на 0,5 ° ниже эталонного. Кроме того, этот дефицит уменьшается и попадает в пределы стандартного отклонения новой детали от среднего пролета до обсадной колонны с небольшим перерегулированием около 60% h / H . Наибольшее уменьшение угла смещения может быть обнаружено при 85% h / H с 0,8 ° (см. Рис. 6, 7), в то время как наибольшее увеличение происходит при 95% h / H с 0,5 °. Учитывая отсутствие уменьшения угла смещения в верхней половине пролета, маловероятно, что эта тенденция указывает на раскручивание лопасти из-за рабочих напряжений.В любом случае стандартные и максимальные отклонения угла смещения значительно увеличиваются от ступицы к наконечнику. Тем не менее, разброс между максимальными и минимальными значениями в области вершины использованных лезвий более чем на 1 ° явно больше, чем разброс новых лезвий, даже несмотря на то, что их стандартное отклонение сравнимо, а среднее значение используемых лезвий находится внутри стандартное отклонение новых лезвий. Кроме того, можно заметить больший сдвиг от среднего к минимальным значениям, чем к максимальным значениям.

Средняя ступень (6-я ступень HPC)

Распределение толщины передней кромки, максимальной толщины профиля и вариаций угла наклона зрелых лопаток промежуточной ступени HPC представлено на рис. 7b, e и h, соответственно. Опять же, все количества были привязаны к новому среднему производственному значению в соответствующем разделе профиля.

На рис. 7b видно, что степень эрозии передних кромок 6-й ступени сопоставима с эрозией передней ступени компрессора. Однако, в то время как результаты деградации на 2-й ступени указывали на коллективную заточку аэродинамических поверхностей, передние кромки промежуточной ступени постоянно притуплялись в процессе эксплуатации.Это проиллюстрировано на рис. 7b с изменением среднего значения толщины LE при эксплуатации, которое колеблется от 112 до 128% от эталонного значения в зависимости от пролета. В связи с этим было обнаружено, что некоторые аэродинамические поверхности имеют толщину 130% и более, причем значения имеют тенденцию быть немного выше в областях торцевых стенок. Кроме того, радиусы передней кромки аналогичным образом зависят от работы (сравните Рис. 8a), показывая значительное и последовательное увеличение по всей высоте лопасти. Обратите внимание, что эти результаты не противоречат теории абразивной деградации, поскольку определение толщины передней кромки очень хорошо допускает значения, превышающие 100% от нового производственного стандарта (сравните разд.2).

Рис.8

Общий износ HPC

Это неверно для максимальной толщины профиля, которая изображена на рис. 7e. Фактически, максимальная толщина используемых 6-го аэродинамического профиля кажется выше, чем у новой детали, хотя и со значительно увеличенными стандартными и общими отклонениями в сторону вершины. Таким образом, наибольший разброс локализован на 95% h / H с максимальной толщиной профиля 90 и 120%.Как отмечалось выше, это увеличение по определению само по себе не может быть вызвано ухудшением качества и предположительно связано с производством. Тем не менее, эти результаты, безусловно, подчеркивают независимость определенных параметров профиля, а также огромное разнообразие представленных компрессоров высокого давления.

То, что состояние аэродинамических поверхностей компрессора данной ступени в эксплуатации также может варьироваться от двигателя к двигателю, подтверждается задними кромками 6-й ступени обоих анализируемых компрессоров. В то время как толщина и радиус TE для двигателя 1 немного уменьшены по сравнению с эталоном, но в остальном находятся в пределах нового стандартного отклонения при производстве, двигатель 2 имеет довольно притупленные края из-за тенденции.Важно отметить, что, хотя средние тенденции для обоих двигателей не совпадают, максимальный диапазон (от мин. До макс.) Радиуса и толщины TE на удивление хорошо подходит для большей части диапазона. Возможным объяснением может быть выполнение ремонта сварного шва задней кромки на расходящемся количестве лопастей для каждого двигателя. В этом случае ожидается, что HPC двигателя 2 будет содержать большее количество сварных лопаток TE, что приведет к увеличению общего среднего соответствующих параметров профиля в сторону более высоких значений.Пока только ограниченная часть набора обрабатывается таким образом, крайние значения упомянутых параметров будут значительно меньше затронуты, чем их среднее значение.

Радиальный график на рис. 7h предоставляет информацию о характеристиках угла смещения 6-й ступени по отношению к новому среднему уровню добычи. Начиная с диапазона 25%, эксцентричный угол смещения опускается ниже стандартного отклонения изготовителя и составляет минимум -0,4 ° при 60% h / H . С уменьшением расстояния до вершины лопасти этот дефицит снова уменьшается, достигая проектного замысла при размахе в 90%.Таким образом, наименьший угол смещения показывает постоянное увеличение высоты лопасти на -1 °. Максимальный угол смещения не имеет сопоставимого постоянного увеличения и составляет максимум + 1,5 ° при 5% h / H . Как и на втором этапе, сдвиг между минимальным и средним значениями кажется больше, чем между средним и максимальным значением. По аналогии с результатами 2-го этапа такое поведение считается нетипичным для рабочего раскручивания лопасти, учитывая, что увеличение угла смещения лопасти не увеличивается постоянно с увеличением размаха лопасти.Опять же, возможным объяснением могут быть деформации аэродинамического профиля, которые изменяют совмещение точек передней или задней кромки и, таким образом, шаг хорды. В противном случае изменения в технологии изготовления исследуемых бывших в эксплуатации и новых производимых крыловых профилей могли более или менее случайным образом влиять на угол смещения. Помимо среднего тренда, стандарт для эксплуатации и максимальное отклонение явно превышают соответствующий производственный разброс по всему размаху лопастей.

Кормовая ступень (10-я ступень HPC)

На рис. 7c, f и i показано изменение по размаху выбранных параметров профиля для самой задней ступени HPC.Обратите внимание, что чем тоньше аэродинамические поверхности, тем больший масштаб должен применяться для изменения толщины (ось x ), чтобы обеспечить полную иллюстрацию максимальных отклонений используемых деталей, которые увеличиваются с увеличением номера ступени. Тот факт, что величина разброса новой продукции в целом, по-видимому, не зависит от номера ступени, потенциально указывает на общий усиленный износ ступеней компрессора, расположенных ниже по потоку (см. Раздел 3.2).

Как и ступень компрессора 6, задняя ступень №6.10 также имеет аэродинамические поверхности с затупленными передними кромками от ступицы до вершины. Это подтверждается на рис. 7c, показывающем слегка, но постоянно увеличивающуюся толщину LE по сравнению с новым производственным эталоном (от +2 до +10%). Деградация наиболее высока в области наконечника, поскольку большинство проглоченных частиц, на которые влияет завихрение, имеют тенденцию проходить с более высокими радиусами. Это особенно верно на более низком уровне ниже по потоку в компрессоре. Высокие значения толщины ЛЭ ниже 10%, вероятно, связаны с влиянием площади галтеля (сравните со стадиями 2 и 6).Хотя это не проиллюстрировано, потенциальное затупление аэродинамических поверхностей 10-й ступени дополнительно подтверждается значительным увеличением бывших в эксплуатации радиусов передней кромки, которые составляют 110–125% от среднего значения для новых производимых. Диапазон стандартного и максимального отклонения обоих параметров профиля намного больше для бывших в употреблении, чем для новых деталей.

Максимальная толщина профиля стандартного бывшего в эксплуатации аэродинамического профиля 10-й ступени в зависимости от высоты лопасти показана на рис. 7f. Также приведены соответствующие стандартное отклонение и экстремальные значения (70 и 120% при 95% h / H ), которые могут быть получены для полного набора лопастей.Подобно ранее обсуждавшимся ступеням, используемая 10-я ступень демонстрирует разброс износа, который увеличивается с увеличением диапазона и намного превышает производственные вариации. Тем не менее, в среднем максимальная толщина распространяется в основном в пределах нового стандартного отклонения производства. Только в ограниченной области от 15 до 25% абразивное ухудшение становится очевидным из-за несколько более тонкого профиля.

Характеристики угла наклона крыльев бывшей в употреблении и новой ступени 10 представлены на рис.7i. Несмотря на небольшой и постоянный сдвиг зрелых аэродинамических поверхностей, имеющий тенденцию к большему смещению (+ 0,3 °), который покрывается стандартным отклонением новой детали, никаких значительных геометрических изменений из-за износа не наблюдается. Однако следует отметить, что на этом этапе наблюдается больший сдвиг между минимальным и средним значением, чем между средним и максимальным значением. Кажется, что сдвиг между минимальным и средним значениями увеличивается с увеличением стадии HPC. Кроме того, прогрессия минимального угла смещения сравнима с этапом 6.Он имеет постоянное значение по высоте лопасти около -1 °. Более того, максимальный угол смещения также постоянно увеличивается. Максимальный угол наклона увеличивается примерно на 1 °.

Таким образом, измерения ротора HPC 2-й, 6-й и 10-й ступеней показывают более широкий разброс износа, чем первоначально ожидалось. Хотя толщина передней и задней кромки, а также максимальная толщина профиля показывают различные признаки деградации (либо более острые, либо затупленные), эта эрозия не обязательно концентрируется в области наконечника (сравните Krone et al.[5]). Параметры профиля 2-й ступени, такие как толщина передней кромки или угол смещения, демонстрируют более значительные изменения по размаху лопастей. Хотя это можно частично объяснить определением параметров, это, безусловно, требует внимания на всем размахе, если оценивать аэродинамическое ухудшение аэродинамического качества профиля. Однако стандартные и общие отклонения бывших в эксплуатации лопастей явно увеличиваются от ступицы к наконечнику. Это справедливо для всех исследованных параметров профиля всех трех стадий.

Поведение общего износа HPC

Чтобы понять изменение геометрических параметров от ступени к ступени в анализируемом компрессоре реактивного двигателя, следующие диаграммы иллюстрируют общие характеристики компрессора по восьми параметрам в целом.Контурные графики толщины и радиуса LE и TE, а также длины хорды, угла наклона и максимальной толщины профиля для всех десяти ступеней компрессора представлены на рис. 8a-g. Все количества были арифметически усреднены по каждому набору бывших в эксплуатации лопастей и, как обычно, скорректированы с использованием новой эталонной геометрии. Контурные линии ступицы компрессора (нижняя граница) и корпуса (верхняя граница), а также для 25, 50 и 75% высоты канала указывают расположение по размаху.

Параметры профиля, которые определяют геометрию передней кромки для всех ступеней HPC двигателя 1, представлены на рис.8а и b по радиусу и толщине ЛЭ. Хотя эти параметры уже обсуждались для этапов 2, 6 и 10 в разд. 3.1 графики позволяют сделать обзор износа переднего фронта всего компрессора. При этом кажется, что передняя и задняя ступени по-разному реагируют на работу. В то время как ряды лопаток вверх по потоку (ступени 1–5) показывают слегка заостренные LE (т.е. значения ниже 100%), ступени ниже по потоку (ступени 6–10) имеют в значительной степени притупленные передние кромки. Здесь ухудшение становится особенно заметным, как на этапе 9.

Если увеличение радиуса и толщины LE превышает 30% от проектного замысла по всему пролету. Однако плавный переход износа LE от передней части к задней не может быть обнаружен. Неожиданным аналогичным образом является обнаружение того факта, что эрозия, по-видимому, не сосредоточена на вершине лопасти или в областях верхнего пролета. Только на этапах 1, 3, 6 и 7 наблюдается градиентный тренд ухудшения по размаху.

Эксплуатационные изменения длины хорды, угла наклона и максимальной толщины профиля бывших в употреблении профилей HPC по новому производственному стандарту показаны на рис.8c – e для всех десяти стадий. Заметное изменение длины хорды (см. Рис. 8c) можно было идентифицировать, начиная со стадии 7 и продолжая дальше вниз по течению. Здесь длина хорды и общее укорочение лопастей составляет от 0,5 до 2% и хорошо коррелирует с деградацией передней и задней кромки. Следовательно, он особенно высок на стадии 9. Увеличение длины хорды маловероятно с точки зрения ухудшения качества и может быть объяснено влиянием ремонта сварного шва LE / TE. Раскручивание верхней части лопасти, о котором сообщили Krone et al.[5] может быть подтверждено только до некоторой степени для рядов лезвий 7, 8 и 9 (сравните Рис. 8e). В лучшем случае для него характерен дефицит угла смещения, который постоянно увеличивается с высотой лезвия. Как уже упоминалось в разд. 3.1 угол смещения может также быть чувствительным к ухудшению передней и задней кромки, поскольку он сместил бы LEP и TEP соответственно и, таким образом, изменил бы шаг хорды. Помимо возможных изменений в производственной процедуре, этим можно объяснить неравномерное распределение изменений угла смещения по компрессору.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *