Ниссан двс: Ресурс двигателя Ниссан Примера 1.6, 1.8, 2.0, 2.2, 2.5

Ресурс двигателя Ниссан Примера 1.6, 1.8, 2.0, 2.2, 2.5

Что такое Nissan Primera? Это относительно недорогой «японец» с традиционным для Ниссан широким набором силовых агрегатов. Основное достоинство автомобиля – своеобразный и интересный дизайн. Обтекаемые формы кузова, непохожий ни на что другое стиль оформления, расположенная по центру приборная панель. Подвеска авто самая обычная: спереди МакФерсон, сзади скручиваемая балка. Автомобиль собирали в Европе, как и проектировали его дизайн тоже на территории «Старого Света». Поэтому он скорее является не полноценным «японцем», а некой адаптированной под нужды Европы версией авто. Встречаются и праворульные авто, но по качеству сборки они не сильно превосходят «европейцев». Ниссан Примера довольно быстро перестали производить, и причина в этом лежит в возросшей в разы конкуренции в данном сегменте. Тем не менее, на вторичном рынке сегодня эту машину довольно охотно разбирают. Но перед покупкой не будет лишним выяснить, каков ресурс двигателя Ниссан Примера.

Линейка силовых агрегатов

Кроме стандартных атмосферных моторов с рабочим объемом 1.6 и 2.0 литра в линейке силовых агрегатов встречается еще и дизельный силовой агрегат, и силовая установка с рабочим объемом 2.5 литров. Правда, эти ДВС были доступны на разных рынках. В Европе и России можно было встретить авто с дизельным движком под капотом, но такие модификации практически никто не любил. Причина – капризность и чувствительность ДВС.

Одна неудачная заправка могла привести к дорогостоящему ремонту. Еще одна особенность Nissan Primera заключается в типе трансмиссии. Кроме привычной механики производитель предлагал еще и вариатор. Это был один из немногих авто с вариаторной коробкой на всем рынке. Позже Renault стали переводить многие свои автомобили на данную трансмиссию, но родоначальником идеи по праву можно считать Nissan. Вариатор многие старались избегать и искали модификации с привычной МКПП. Также был еще неплохой автомат.

Линейка моторов авто:

• QG16DE – 1.6-литровый бензиновый мотор, работающий в паре с механической коробкой переключения передач;
• QG18DE – двигатель с рабочим объемом 1.8 литров, работает как с механикой, так и с автоматом;
• QR20DE – двухлитровый мотор на 2.0 литра мощностью 140 лошадиных сил;
• YD22DDTi – дизельный 2.2-литровый ДВС на 126 «лошадок»;
• GA16DE – 1.6-литровый атмосферный 100-сильный мотор, который ставили под капот второго поколения модели;
• CD20T – двухлитровый дизельный движок, встречающийся под капотом Nissan Primera WP11 на европейском и российском рынках;
• SR20DE – двухлитровый бензиновый ДВС, который отличается мощностью 140 лошадиных сил, предлагался как в паре с механикой, так и с вариатором;
• QR25DD – самый объемный из всего ряда моторов агрегат на 2.5 литра, для которого характерна мощность в 170 лошадиных сил;
• SR20VE – самый мощный двухлитровый ДВС на 205 лошадиных сил и крутящим моментом 206 Нм;
• SR18DE и SR18Di – это 1.8-литровый двигатель с распределительным и моновпрыском на 125 и 118 лошадиных сил соответственно.

Автомобиль с необычным интерьером, архитектурой панели, приборкой по центру, но при этом все сделано удобно и расчетливо. Отдельно стоит сказать о качестве отделочных материалов – здесь все на высоком уровне. К надежности трансмиссии также никаких претензий. И механика, и автомат работают устойчиво и ходят по несколько сотен тысяч километров без ремонта. Вариатор чувствительный к качеству трансмиссионного масла, требует особого подхода к обслуживанию и эксплуатации транспортного средства с CVT. О надежности и ресурсе двигателей расскажем ниже.

QG16DE

Разработкой этого двигателя занимались специалисты из Aichi Machine Industry. В моторе QG16DE видели достойную альтернативу и замену для двигателя GA16DE. В результате получился довольно простой 1.6-литровый мотор с распределенным впрыском топлива, чугунным блоком цилиндров и алюминиевой 16-клапанной головкой блока цилиндров. С рядной 4-цилиндровой конструкции удалось снять мощность в 120 лошадиных сил, что вполне хороший показатель, но по ряду причин для отечественных автолюбителей движок «задушили» до 110 сил. Газораспределительный механизм с приводом от цепи.

GA16DE получил привычный набор технологий для того времени: система изменения фаз газораспределения на впускном валу, клапан ЕГР, дроссельный узел электронного типа, впускной ресивер с заслонками завихрителями. Гидравлические компенсаторы отсутствуют – плюс к простоте конструкции, но придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры. С этой процедурой лучше не затягивать. Регулируются при помощи регулировочных шайб. О необходимости обслуживания ДВС подскажет специфичный металлический звук.

Какой ресурс двигателя Ниссан Примера 1.6? Ориентируйтесь на 250 тысяч километров. Это усредненный показатель. Каких-либо серьезных просчетов и недостатков не имеет, но на практике с ним могут быть некоторые проблемы:

1. Возникают провалы в тяге. Первым делом смотрите цепь ГРМ. Она может растянуться уже через 150-180 тыс. км. Понять о неисправности цепи можно по затрудненному запуску двигателя, провалам динамики, повышенной шумности ДВС.
2. Нестабильная работа. Если начали плавать обороты, смотрите дроссельный узел. Заслонка достаточно быстро загрязняется, плюс причина может крыться в непригодном клапане EGR.
3. Свист. Так проявляется поломка ремня генератора. У него довольно маленький ресурс. Решить эту проблему в QG16DE можно только заменой ролика и ремня.
4. Задиры в цилиндрах. Проблема не носит массовый характер, но некоторые автомобилисты уверяют, что в модификациях с катализатором происходит его медленное разрушение. Керамическая стружка проникает в цилиндры и повреждает их. Как результат, увеличивается расход моторного масла.

Достоинство двигателя – он поддается любому виду тюнинга. Можно снять еще больше лошадок, но турбину не поставить – коробка слишком слабая. А вот компрессор подойдет. Чтобы «прокачать» QG16DE, нужен компрессор, например, ПК-23-1 или аналог, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1 и онлайн настройка. Получите до 160 лошадиных сил, но будьте готовы к тому, что ресурс ДВС еще немного сократится.

QG18DE

В период с 1998 по 2006 год концерн Ниссан осуществлял сборку 1.8-литрового мотора под заводской маркировкой QG18DE. Этот агрегат стал основным для массовых автомобилей концерна – Примера, Альмера. Обычная рядная «четверка», изготовленная из чугуна с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Цилиндры расточили под 80 мм, а поршень ходит на 88 мм. Здесь так же, как и в QG16DE, система распределенного впрыска топлива. Фактически это тот же самый 1.6-литровый под обозначением QG16DE, единственное изготовитель увеличил диаметр «котлов», как было сказано выше, до 80 мм (в прежнем ДВС диаметр 76 м).

В нем реализованы идентичные технологии: электронная дроссельная заслонка, на впуске стоит N-VCT, есть клапан ЕГР. Газораспределительный механизм также приводится в действие посредством цепи ГРМ. Во впускном коллекторе установлены заслонки-завихрители. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, не забывайте хотя бы через каждые 100 тыс. км регулировать тепловые зазоры. Для этого нужны регулировочные шайбы. Цепь служит 150-180 тыс. км, дальше растягивается, машина начинает дергаться, появляется шумность мотора, плавают обороты на холостом ходу.

В отдельных случаях антифриз протекал прямо на поверхность блока управления. В общем, проблемы сильно схожи с тем, что мы имели QG16DE, так как, еще раз отметим, что QG16DE и QG18DE одинаковые. Плюс 1.8-литровый движок любит «кушать» моторное масло. Автомобилисты на форумах горячо обсуждают эту тему. В среднем перерасход составляет 1 литр на 2000 километров, однако известны случаи, когда QG18DE кушал больше литра на каждую тысячу километров. Если это ваш случай, можете смело обращаться в автосервис – нужно разбирать ДВС, менять кольца, колпачки. Другим способом «масложор» не вылечить. Смена моторного масла не поможет, либо поможет, но только если расход мизерный. Моторесурс 1.8-литрового двигателя Ниссан Примера средний – 250 тысяч километров. Если следить за силовым агрегатом, можно выжать максимум 300 тыс. км. Больше вряд ли удастся.

QR20DE

Двухлитровый Q20DE называют худшим мотором для Ниссан Примера. Почему так произошло? Давайте вместе разберемся. Итак, начать следует с того, что этот бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат производили целых 12 лет – с 2000 по 2012 год. Ставили на целый ряд автомобилей, включая Примера, Серена. Мотор с распределенным впрыском топлива, алюминиевый блок цилиндров, 16-клапанная алюминиевая «голова». Диаметр цилиндров составляет 89 мм, когда поршень ходит только на 80.3 мм. Его максимальная мощность 140 лошадиных сил для российского рынка, комплектуется вместе с вариаторной коробкой передач. Правда, есть модификация и с механикой. В нем нет гидравлических компенсаторов, зато сразу две цепи в газораспределительном механизме. Есть еще и фазорегулятор на впуске. Из других особенностей – наличие клапана ЕГР. Двигатель соответствует экологическим нормам Евро3-4.

Ресурс двигателя Ниссан Примера 2.0 весьма ограничен – всего 200 тысяч километров. Этот показатель реально несколько увеличить, если менять своевременно масло, ездить аккуратно и сильно на газовать. Есть такие экземпляры, которые прошли 250 тысяч, но это уже очень хорошее достижение. При этом необходимо раз в 100 тыс. км, а лучше еще раньше, регулировать тепловые зазоры. Дальше рассмотрим основные поломки, на которые жалуется большая часть автомобилистов:

1. Слабая цепь ГРМ. В первое время цепь ГРМ не дотягивала и до 100 тыс. км, в дальнейшем её доработали, но ресурс по-прежнему остался невысоким. Растянутая цепь приводит к неустойчивой работе ДВС, плавают обороты, появляются прочие неприятности.
2. Расход масла. Проблема номер два – двигатель «кушает» масло. Причем с хорошим аппетитом. Расход может достичь отметки 1 литр на 1000 км. Обычно проблему решают заменой поршневых колец. Плюс здесь нередки течи моторного масла из-под клапанной крышки или прокладки. Смотреть и менять нужно всё.
3. Двигатель троит. В это случае смотрите дроссельную заслонку и форсунки. В идеале и то, и другое нужно почистить.
4. Двигатель вибрирует. Первым делом смотрим свечи. Если нормальные, без налета, перепрошиваем блок управления. Обычно помогает.

Двухлитровый Q20DE не любит морозов, поэтому будьте готовы, что в зимнее время возникнут трудности с его запуском. Масляный насос, фазорегулятор, термостат – все это «живет» относительно недолго. Небольшого ремонта будет хватать на протяжении всей эксплуатации автомобиля. До 2004 года особенно острой была проблема быстрого разрушения катализатора. После с этим недугом производитель справился, но автомобилисты предпочитают ставить «обманки» и забыть о нем навсегда.

Мотор Q20DE настигла участь отзывной компании, опять же, из-за катализатора, цепи ГРМ, прошивки ЭБУ. Случилось это в 2004 году. То есть, моторы до 2004 года вообще нужно избегать. Дальше они стали надежней, но ресурс, как ни крути, всего 200-250 тыс. км. Доставляет особые проблемы прокладка ГБЦ. Если пробьет, а пробивает её часто, то ремонта не избежать. Антифриз начинает попадать в цилиндры ДВС. Эта неприятность довольно быстро прогрессирует. Следите за уровнем охлаждающей жидкости, проверьте, не имеет ли выхлоп сизый цвет.

YD22DDTi

Линейка силовых агрегатов Nissan Primera включает и дизельные моторы. В первую очередь это дизель YD22DDTi. Данный силовой агрегат является 2.2-литровым ДВС с мощностью 126 лошадиных сил. Его собирали 6 лет – с 2001 по 2007 год. Ставили на популярные модели концерна, в число которых входит и Примера. Есть две версии данного движка – с топливной аппаратурой Common Rail и электронным ТНВД под маркировкой VP44. На Примера ставили двигатель с аккумулятивной системой производства Денсо. Отсюда вытекает первый недостаток – высокая чувствительность дизеля и дорогостоящий ремонт в случае поломки. Денсо известны своим высоким ресурсом, но их ремонт – затея весьма затратная в финансовом плане. Газораспределительный механизм с двумя цепями – и это еще один недостаток. Нет гидравлических компенсаторов, но есть система турбонаддува Garrett GT1549S. Другая особенность ДВС – наличие интеркулера. Его блок цилиндров (рядный, четырехцилиндровый) изготовлен из чугуна, когда головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная.

Поршни ходят на 94 мм, а цилиндры расточены под 86 мм. Двигатель неплохо тянет с самых низков и это его одно из достоинств. Максимальный крутящий момент составляет 247 Нм. Откровенно слабых мест мотор не получил, поэтому у него приличный ресурс – 300 тыс. км, который ограничен в виду капризности и уязвимости топливной системы. На профильных форумах часто идут разговоры касательно многочисленных течей масла из интеркулера. Свечи накаливания хрупкие, если действовать неосторожно, то их легко сломать, а потом трудно достать – дополнительные проблемы. Клапан ЕГР быстро забивается нагаром со всеми вытекающими последствиями. Его нужно регулярно чистить, чтобы избежать проблем с двигателем. Двухрядная цепь довольно надежная – ресурс 200 тыс. км, но замена сложная, обходится недешево. Форсунки живут 150 тыс., турбина 250-300 тыс. км. Из-за большого пробега YD22DDTi может преподнести абсолютно любой сюрприз. Но, если лить нормальное топливо, менять своевременно масло и не экономить на обслуживании, прослужит долго.

GA16DE

Параллельно с двигателем GA15DE выпускался 1.6-литровый силовой агрегат, получивший несколько другую маркировку – GA16DE. Фактически между моторами 1.5 и 1.6 л всего одно отличие – это увеличенный диаметр цилиндров. Если в двигателе 1.5 л цилиндры расточены под 73.6 мм, то в этом двигателе уже под 76 мм. Использованы новые поршни. Первые версии двигателя были оснащены карбюратором и 12-клапанной головкой блока цилиндров, реже с 8-клапанной ГБЦ. Позже появилась модификация с 16-клапанной алюминиевой головкой блока цилиндров и чугунным 4-цилиндровым блоком. Мощность ДВС составляла 100 лошадиных сил, а крутящий момент 125 Нм. В приводе ГРМ задействованы две цепи с неплохим ресурсом больше 150 тыс. км. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, как и фазорегулятор. Из особенностей мотора – наличие ECCS.

Ресурс двигателя Ниссан Примера 1.6 неплохой – 320 000 километров. Можно сказать, что один из самых надежных движков для этого автомобиля. Коленчатый вал чугунный, стоит на пяти опорах и имеет четыре противовеса, а алюминиевые поршни получили плоское днище. В целом, можно отметить неплохую надежность двигателя, солидный ресурс, его легко отремонтировать, достаточно запасных деталей. С этим мотором практически не возникает проблем в зимнее время: всегда заводится в сильный мороз, если, конечно, следить за ним и обслуживать своевременно. Но есть и некоторые недостатки. В первую очередь небольшая мощность как для объема в 1.6 л. После пробега в 200-250 тыс. км обычно начинается «масложор», который лечится только заменой колец. Расход топлива составляет примерно 10 литров на «сотню».

Типичные для GA16DE проблемы:

1. Плавают обороты. Часто автомобилисты жалуются на плавающие обороты, что обычно связано с неисправным датчиком массового расхода воздуха или неисправном клапаном холостого хода. Чаще всего проблема решается одной чисткой клапана, но иногда требуется замена датчиков, что обходится не совсем дешево.
2. Течи моторного масла. Периодически проверяйте воздушный фильтр. Если на нем видны потеки моторного масла, посмотрите в каком состоянии находится прокладка вентиляции картерных газов, поскольку именно через нее просачивается смазочный материал и попадает под клапанную крышку.
3. Расход моторного масла. В этом моторе наблюдается прогрессивный расход моторного масла. Он начинается после 200 тыс. км и по мере увеличения пробега прогрессирует. Можно отделаться одной заменой колец или маслосъемных колпачков, но зачастую требуется полный ремонт с расточкой и гильзовкой блока цилиндров.
4. Растягивается цепь ГРМ. Примерно после 150 тыс. км пробега появляется шум со стороны привода газораспределительного механизма. Чаще всего это свидетельство растяжения цепи ГРМ. Если тянуть с заменой, случится перескок цепи, что приведет к плачевным последствиям. Лучше менять цепь ГРМ раньше срока.

В целом, бояться GA16DE практически нет никаких оснований, большинство проблем появляются только на пробеге от 200 тыс. км. Если лить хорошее масло и заправляться качественным топливом, пройдет и 300, и 400 тыс. км. Но проблема лишь в том, что такой мотор уже давно не собирают и его можно приобрести с Ниссан Примера на вторичном рынке. Пробег авто с 1.6-литровым ДВС уже слишком большой, поэтому найти и подобрать достойный и беспроблемный экземпляр не так просто.

CD20T

В Японии собирали еще 2.0-литровый турбированный дизельный двигатель, который ставили и под капот Ниссан Примера, и под капот Серена. Его цилиндры расточены под 84.5 мм, а ход поршня составляет 88 мм. Блок цилиндров чугунный, 4-цилиндровый рядный. Максимальная мощность ДВС – 90 лошадиных сил и 174 Нм крутящего момента. Головка блока цилиндров алюминиевая, 8-клапанная. Гидравлические компенсаторы идут в качестве опции. Газораспределительный механизм приводит в действие обычный ремень. Фазорегулятор отсутствует, но есть турбина.

Главное достоинство мотора в его ремонтопригодности. Двигатель действительно хорошо поддается ремонту, плюс он неприхотлив в отношении качества топлива. Поэтому версия с турбодизельным CD20T нашла распространение среди российских автолюбителей. Однако ресурс двигателя Ниссан Примера 2.0 с турбированным дизелем не отличается высоким показателем. Ориентировочный ресурс – 230 000 километров, что совсем мало для дизельного силового агрегата. На этот мотор постоянно жалуются автомобилисты. Причины следующие: регулярное завоздушивание системы, внезапные перегревы ДВС, что приводит к появлению трещин в ГБЦ и пробитию прокладки головки блока цилиндров. Ремень недостаточно надежен, и если оборвется, то гарантированно погнет клапана.

Турбина в лучшем случае ходит 100-150 тыс. км, дальше выходит из строя по разным причинам. В основном, конечно, из-за низкого качества моторного масла. Даже на вторичном рынке оригинальная турбина стоит дорого. На 200-230 тыс. км автомобилисты отмечают резкое падение уровня компрессии в цилиндрах. Ничего не остается, кроме как ремонтировать мотор. Меняют маслосъемные колпачки, поршневые кольца, проверяют цилиндры, если есть задиры, потребуется расточка блока и гильзовка. В общем, работы хватает. Поэтому авто с таким мотором многие стараются избегать.

SR20DE

Серия двигателей SR хорошо известна тем, кто владел автомобилями Ниссан. Особенно востребованным из этой серии считается двигатель под маркировкой SR20DE. Им комплектовали чуть ли не полтора десятка различных автомобилей производства Nissan. Его выпуск продолжался 12 лет и в 2002 году его заменил более современный ДВС. Его рабочий объем составляет 2 литра и он наделен распределительным впрыском топлива. Первоначально в двигателе серии SR заложен алюминиевый блок, цилиндры которого изготовлены из чугунных гильз. Существует модификация движка с моновпрыском – SR20Di. Цилиндры в нем расточены под 86 мм и именно настолько ходят поршни. Головка блока цилиндров двухвальная с 4 клапанами на цилиндр. Первая версия SR20DE получила красную крышку, она отличается впускными каналами, выхлопной системой, в которой диаметр трубы составляет 45 мм, и распредвалами 248 на 240. Позже появилась версия с черной крышкой и улучшенными показателями экологичности.

Двигатель считается крайне надежным и выносливым. Очень большое количество владельцев Ниссан Примера отмечают, что если и покупать автомобиль, то только с SR20DE под капотом. Примерный ресурс – 400 000 километров, но и это не предел. Но по ряду причин в ходе эксплуатации авто с таким ДВС могут возникнуть различные неисправности. Обычно они связаны с неисправным регулятором хода или датчиком массового расхода воздуха. Регулярно появляются течи моторного масла. Смотреть нужно первым делом датчик давления масла и сальник коленчатого масла. Цепь ГРМ надежная, ходит под 200 тыс. км, иногда и больше. Важно следить за её состоянием, если растянется, перескочит, проблем не избежать. Происходит это, как правило, уже далеко за 200 тыс. км пробега. Поэтому будьте внимательны и прислушивайтесь к работе мотора. Одна из слабостей SR20DE – уязвимость и чувствительность в отношении моторного масла. Лучше не экономить на качестве смазочного материала и приобретать техническую жидкость в соответствии с рекомендациями, которые приведены в инструкции по эксплуатации авто.

QR25DD

С 2001 по 2007 год компания Ниссан собирала 2.5-литровый бензиновый силовой агрегат под маркировкой QR25DD. Массово данный ДВС встречается только под капотом Ниссан Примера в кузове седан и универсал. За двигателем закрепилась дурная слава – ненадежный, капризный – так характеризуют движок многие автомобилисты. Конструктивно он представляет обычный QR20DD, в блок которого поместили коленвал с ходом поршня 100 мм. Диаметр цилиндров составляет 89 мм. Коленвал размещен на укороченных шатунах, и так без расточки производителю удалось увеличить рабочий объем мотора. К тому же заменили выпускной распределительный вал. Однако такие изменения несут серьезные последствия: повышается нагрузка на блок цилиндров, поршень, кольца и шатун. В результате изменений увеличивается трение, повышается рабочая температура, страдает качество смазки. Основная причина – большой угол наклона короткого шатуна. В этом моторе реализована технология прямого впрыска NEO-Di. Причем такую модификацию ДВС собирали для Ниссан Примера.

Есть фазорегулятор – только на впуске, газораспределительный механизм с двумя цепями ГРМ. Есть клапан ЕГР, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют. Как было сказано выше, из-за конструктивных изменений в этом двигателе произошли серьезные потери в плане ресурса по причине высоких нагрузок. Большая часть жалоб водителей относится к топливному насосу высокого давления, который нередко выходит из строя раньше положенного срока по причине низкого качества топлива. Форсунки довольно быстро загрязняются и приводят к неустойчивой работе мотора. Здесь более остро стоит проблема, связанная с повышенным расходом масла. На небольшом пробеге могут залечь маслосъемные кольца, что приводит к перерасходу смазочного материала. Известны случаи, когда катализатор разрушался еще на пробеге 100 тыс. км, и примерно на этом же рубеже растягивалась цепь ГРМ. Регулярно возникают течи моторного масла из-под клапанной крышки. Мелкого ремонта хватает. Ресурс двигателя Ниссан Примера в лучшем случае составляет 220 тыс. км. На большее рассчитывать тяжело.

SR20VE

Двухлитровый двигатель под маркировкой SR20VE производили с 1997 по 2003 год. Его сборка проходила в Японии на заводе Ниссан и предназначался мотор преимущество для спортивных автомобилей по типу Примера, Вингроуд. Сразу расскажем о главных козырях ДВС. В первую очередь это NEO Variable Valve Lift and Timing. Это система динамического изменения фаз газораспределения. Особенность системы в том, что она не только изменяет время открытия впускных клапанов, но и регулирует высоту их подъема. Диаметр цилиндров 86 мм, на столько же ходит и поршень. Мотор с распределенным впрыском топлива. Его максимальная мощность 205 лошадиных сил, а крутящий момент 206 Нм. Газораспределительный механизм с приводом от цепи ГРМ.

Поскольку здесь сложная система фазорегуляции, двигатель является крайне требовательным в отношении высокого качества моторного масла. Многие автомобилисты жалуются на иногда возникающие нестабильные обороты ХХ – виновник, как правило, либо РХХ, либо датчик массового расхода воздуха. Очень часто появляются течи масла. Смотреть нужно и датчик давления масла, и сальник коленчатого вала. Цепь ресурсная, 200-250 тыс. км ходит без проблем, но дальше начинает греметь – лучше всего заменить её. Необходимо помнить о своевременной регулировке клапанов, дабы избежать их прогара, поскольку гидрокомпенсаторы в этом двигателе отсутствуют. Итак, каков вердикт? Мотор неплохой, надежный, ресурс 330 000 километров и больше. Но, чтобы выработать весь потенциал, необходимо следить за состоянием ДВС, заправляться хорошим топливом, лить дорогое моторное масло. Если хотя бы одно из условий нарушить, то ресурс может сократиться наполовину.

SR18DE и SR18Di

До 2002 года в Японии собирали 1.8-литровый бензиновый движок под заводским обозначением SR18DE. Есть модификация с моновпрыском, получившая обозначение SR18Di. Что касается SR18DE, то в этом движке распределенный впрыск топлива. Он способен выдавать до 140 лошадиных сил и 180 Нм момента. Его цилиндры расточены под 82.5 мм, а поршень ходит на 86 мм. Блок цилиндров – рядный, алюминиевый. Головка блока цилиндров – алюминиевая, 16-клапанная. Привод газораспределительного механизма с цепью ГРМ. Он имеет много общего с SR20DE, единственное здесь другие «мозги», поршни меньшего диаметра, другие впускные и выпускные клапаны. Мотор SR18Di отличается другим блоком цилиндров и фактически выступает копией SR20Di с некоторыми конструктивными отличиями.

Поскольку здесь есть гидрокомпенсаторы, то регулировка тепловых зазоров водителю не грозит. Но гидрокомпенсаторы могут быстро застучать, если лить неподходящее масло. Конструктивно ДВС простой – фазорегулятора нет, турбины тоже. Отсюда и высокая надежность – 375 тыс. км ходит как минимум. Считается самым надежным для Ниссан Примера. Если не «убивать» движок и спокойно ездить, пройдет и 400 тыс. км без капитального ремонта. Единственное, могут досаждать время от времени плавающие обороты. Столкнувшись с этим недугом, смотрите РХХ и ДМРВ. Обычный недостаток для многих бензиновых моторов Ниссан – течь моторного масла через сальник коленчатого вала. Цепь ГРМ не напоминает о своем существовании 200-250 тыс. км. Дальше может начать греметь. Еще раз подчеркнем – экономить на обслуживании, в частности на покупке моторного масла, рекомендованного производителем, не стоит. В противном случае ДВС грозит масляное голодание по причине засорения каналов отложениями.

Отзывы автовладельцев

Как видим, двигателей к автомобилю достаточно много. Все они имеют определенный ресурс, что вполне естественно для каждого агрегата в системе транспортного средства. Окончательный пробег во многом зависит от действий водителя. Изначально проблемных движков, выпущенных с «косяками», совсем немного. Таким является разве что QR20DE, и то, в версии до 2004 года выпуска. Дальше была отзывная компания и мотор доработали, но не сделали его идеальным. Всем двигателям Ниссан Примера досталась не самая удачная система охлаждения, неудачными катализаторами и корродирующими элементами подрамника. Катализатор многие сразу удаляют, чтобы дальше избежать неприятностей в виде раннего износа поршневой группы:

1. Иван, Петрозаводск. Я часто слышал, как автолюбители говорят о двигателях миллионниках на Ниссан. Не все правильно интерпретирует значение. Миллионником можно назвать мотор, который способен пробежать 1 млн. километров. А после останется его только утилизировать, так как капитальный ремонт невозможен. У меня был автомобиль Ниссан Примера с мотором 2.0 литра под маркировкой QR20DE. Сразу хочу сказать, что его средний ресурс, как и всех других ДВС, зависит от многих факторов: каким маслом пользуешься, какой режим езды, климатические условия, качество топлива. Лично мне удалось проехать 300 тыс. км, после чего диагностика мотора показала, что без ремонта не обойтись.
2. Сергей, Москва. Я езжу за рулем с 80-х годов, было много автомобилей, поэтому могу ответственно заявить, что миллионники делали раньше, а сейчас закладывают средний ресурс 200 тыс. км, а дальше только замена колец, колпачков. Что японские, что европейские двигатели, выпущенные до конца 90-х – самые надежные и долгоиграющие. Да, у них были некоторые недостатки, но сама конструкция отличалась большей выносливостью, чем сейчас. Я ездил за рулем Nissan Primera с мотором SR20DE и могу сказать, что он фактически не убиваемый. Отъездил 500 тыс. км, сделали капремонт, после чего еще 300 тыс. км проехал. Автомобиль был седан второго поколения.
3. Александр, Тула. На моей Ниссан Примера P10 1991 года с мотором SR20DE удалось пробежать 280 000 километров. За это время не было ни одного вскрытия мотора, масло не кушал, несмотря на распространенное мнение, что ДВС Примера склонны к масложору. Ничего этого я не увидел. Возможно, что многое зависит от качества обслуживания. Да, за движком я следил и не пропускал ни одно ТО. У моего друга параллельно был Мерседес, так за 150 тыс. км он поменял цепь, форсунки, ЭГУР и еще куча ремонта по мелочам. Вот вам и японское качество.
4. Павел, Москва. Все, что касается масложора, это свойственно «европейкам», потому что в этих движках совсем другие кольца. Такой проблемы нет в «японцев», вот, например, у меня был автомобиль Ниссан Примера с QG18DE, пробежал 315 000 км на данный момент и никакого масложора нет.
5. Василий, Воронеж. Хочу оставить свой отзыв о двигателе SR20. Это вполне надежная установка, я бы сказал, одна из самых надежных для данной машины. Чтобы выработать весь ресурс, необходимо менять масла, фильтра, свечи, в общем все расходники, а так же цепь ГРМ, в то время, когда это нужно, а не пока она до последнего растянулась. Лично мне удалось пробежать 630 000 км, прежде чем автомобиль попал в руки автомастерской, но знаю, что таксисты по городу проходили под миллион километров, не знаю, делали капитальный ремонт или нет, этот вопрос открытый. В любом случае, отличный, выносливый и ресурсный двигатель.
6. Андрей, Чебоксары. Скажу так: каков хозяин, таков и ресурс. Если использовать рекомендованные производителем расходники и бережно ухаживать за двигателем, капремонт потребуется после 300-400 тыс. км пробега. Но многие пытаются экономить на расходниках, покупают левое масло, бензин, фильтры, отсюда и проблемы. Если вы хотите, чтобы машинка пробежала и выработала весь ресурс, старайтесь покупать для неё самое лучшее.

Заключение

Взяв во внимание отзывы автовладельцев, можем прийти к окончательному заключению о том, каков все-таки ресурс двигателя Ниссан Примера. Перегрев двигателя на этой машине – обычная практика. Этому способствует склонность системы охлаждения истекать антифризом, небольшая мощность радиатора и довольно слабые вентиляторы охлаждения. Если вы ищете надежные и простые моторы под капотом Nissan Primera, то выбор очевидно должен быть в сторону SR20DE или SR18DE, надежными можно считать конструктивно простые QR16DE и QR18DE.

Отдельно стоит сказать, что таксисты на таких авто проходят даже по 500 тыс. км пробега. А вот дизель лучше избегать. В бензиновых ДВС цепь ходит 150-200 тыс. км, но в любой момент она способна зашуметь и потребовать замены. Поэтому говорить, что она гарантированно столько пройдет, никто не решится. Показатель не предсказуемый. Также помните, что на любом из двигателей Примера после 200 тыс. км начинается масложор, причем прогрессирующий. Плюс вам придется часто сталкиваться с плавающими оборотами, поломками датчиков положения распределительного и коленчатого валов.

Надежность и ресурс ДВС:

• QG16DE – в целом, выносливый и надежный ДВС, но в среднем ходит 250 тыс. км, если есть катализатор, то довольно быстро способны образоваться задиры;
• QG18DE – еще один мотор с ресурсом 250 тыс. км, пройти больше не позволяют проблемы с системой охлаждения и расход масла;
• QR20DE – один из самых ненадежных движков, ресурс 200 тыс. км;
• YD22DDTi – капризный, не вполне надежный дизель на 300 тыс. км;
• GA16DE – хороший мотор, способный пройти 320 000 километров и даже больше, но масложор будет;
• CD20T – дизель, который недолюбливали в Европе, капризный, чувствительный, ресурс 230 000 км;
• SR20DE – хороший, простой двигатель, способен пробежать 400 и даже 500 тыс. км;
• QR25DD – не самый надежный ДВС, ходит 230 тыс. км;
• SR20VE – отличный мотор для спортивных авто, но его ресурс ограничен чаще отметкой 330 тыс. км, больше не позволяет пройти стиль эксплуатации;
• SR18DE и SR18Di – один из самых надежных и ресурсных ДВС к автомобилю, ресурс 375 тыс. км.

Если и брать авто с моторами 2.0 и 2.5 л (QR20DE, QR25DD), то в версии после рестайлинга. В дорестайлинговой модификации сильно пылит катализатор, когда после некоторых доработок он получил металлическую основу. Проблема перестала быть острой. Конструкция ГБЦ в силу своей облегченности может доставлять определенные проблемы – она растрескивается. Понять о том, что уже что-то не так, можно по герметику в системе охлаждения. Еще одна причина попадания охлаждающей жидкости в камеру сгорания – прокладка ГБЦ. В целом, у автомобилей после 2007-2008 года выпуска больше шансов пройти 350-400 тыс. км, чем у первых экземплярах модели. Но вам придется создать действительно идеальные условия для эксплуатации.

переменная степень сжатия по рецепту… НАМИ! — Авторевю

Будет ли серийный кроссовер Infiniti QX50 нового поколения похож на концепт-кар QX Sport Inspiration? Теперь это не столь важно: свое место в энциклопедиях Infiniti займет как первый автомобиль, оснащенный серийным двигателем с переменной степенью сжатия. Спроектированным по рецепту… НАМИ!

Таким концепт-кар Infiniti QX Sport Inspiration был показан этой весной на автосалоне в Пекине, серийный QX50 унаследует многие его черты

На обычную рядную «четверку» мотор 2.0 VC-T (Variable Compression Turbo) похож лишь «до пояса», а ниже у него хитроумный рычажный механизм. Шатун каждого цилиндра соединен с коленвалом не напрямую, а через подвижное коромысло — траверсу, которая своим противоположным концом связана с тягой электроактуатора. Перемещение этой тяги меняет наклон траверсы и, соответственно, расстояние между поршнем и шатунной шейкой коленвала, варьируя положение верхней мертвой точки (ВМТ).

Что это дает? Чем выше поднимается поршень, тем меньше объем камеры сгорания над ним. Топливовоздушная смесь сжимается сильнее, а сгорая и расширяясь, совершает бо́льшую работу. Соотношение между объемом камеры сгорания и полным объемом цилиндра как раз и есть степень сжатия. Чем она выше, тем больше теоретически достижимая эффективность сгорания топ­лива. Однако попутно растет и риск возникновения взрывного сгорания, то есть детонации, — особенно при высоких нагрузках. Именно поэтому применение наддува заставляет не повышать, а наоборот, понижать степень сжатия.

Новый турбомотор 2.0 VC-T при крайнем верхнем положении траверсы способен достигать очень высокой степени сжатия 14,0:1 — как у атмосферных «четверок» Skyactiv компании Mazda. Но если маздовские моторы так работают во всех режимах, то двигатель Nissan — только на малых оборотах при небольших нагрузках. При их увеличении механизм переходит в промежуточные положения, понижая степень сжатия, а на высоких оборотах или под полным дросселем автоматика сдвигает ВМТ вниз — и степень сжатия падает до минимума: 8,0:1.

Мотор 2.0 VC-T ­немного крупнее и тяжелее обычных турбочетверок, но существенно компакт­нее двигателей V6, которые он должен заменить

Интересно, что двигатель по неофициальной информации выдает примерно 270 л.с. и 390 Нм крутящего момента — то есть форсирован на уровне обычных двухлитровых турбомоторов «заряженных» машин. Куда важнее, что агрегат 2.0 VC-T сулит сокращение расхода топлива на 27% по сравнению с атмосферной «шестеркой» Nissan 3.5 серии VQ, — которую, судя по всему, и призван заменить. А еще мотористы компании Nissan уверяют, что такие двигатели с изменяемой степенью сжатия станут альтернативой дизелям: ведь при схожей экономичности они требуют менее сложных систем очистки выхлопа и легче впишутся в строгие экологические нормативы.

Почему же раньше японцев никто не довел такие двигатели до серийного воплощения на легковушках? Ведь впервые эту идею еще в 20-х годах прошлого века предложил британский инженер Гарри Рикардо. Полвека назад в Америке выпускали «переменный» танковый дизель Continental AVCR-1100, а в конце 90-х аналогичные исследования вели Daimler, Volvo, Audi, Porsche, Honda, Ford, Suzuki, Peugeot и Citroen, Lotus, российский институт НАМИ, немецкая компания FEV…

Но за это время не появилось даже единого мнения, какой механизм считать наиболее эффективным. Вариант с раздвижными поршнями (как на дизеле AVCR-1100) грозит сложнос­тями со смазкой и не позволяет точно контролировать степень сжатия. Телескопичес­кие шатуны или щеки коленвала снижают надежность. Вспомогательные поршни, которые открывают дополнительные полости в стенках камеры сгорания, варьируя ее объем, ставят под угрозу герметичность. Эксцент­рики в нижних или верхних головках шатунов осложняют индивидуальное управление цилиндрами, а смещение коленвала относительно всего блока цилиндров требует еще и «переходников» в трансмиссии.

В ниссановском двигателе траверса (а) вращается вместе с коленвалом, а дополнительная система рычагов (б) с приводом от электроактуатора (в) контролирует ее наклон. Когда необходим переход на высокую степень сжатия, актуатор поворачивается по часовой стрелке, меняя положение эксцентрикового вала, который в свою очередь опускает правое плечо траверсы, а та своим противоположным плечом смещает поршень (г) и шатун вверх. При переходе на низкую степень сжатия механизм работает в обратной последовательности — и ВМТ уходит вниз

Ну а Saab 16 лет назад даже приглашал журналистов на тесты компрессорной «пятерки» 1.6 SVC (АР №21, 2000) с наклонным моноблоком, который смещался относительно коленвала. Мотор получился темпераментным (225 л.с.), но шумным и капризным на низах. А главное — дорогим и сложным. Поэтому до конвейера дело тоже не дошло.

Под конец 2000-х надежды подавал еще и французский двигатель ­MCE-5 для автомобилей Peugeot и Citroen: в нем поршень с «шатуном» были монолитны и толкали кривошип через зубчатую передачу и коромысло, положение которого корректировал сервопривод. Но все достоинства этого механизма нивелировала невозможность унифицировать такой мотор с традиционными двигателями.

А схему с траверсой и управляющей тягой, которую собирается применить Nissan, в конце 80-х запатентовали в… советском институте НАМИ! Самый же ранний патент компании Nissan датирован 2001 годом — и описывает очень похожий механизм, хотя и переосмысленный: с иной геометрией расположения элементов и нижним креплением управляющего рычага.

В саабовском двигателе SVC эксцент­риковый вал приподнимал или опускал опоры одной из сторон моноблока, в который были объединены блок цилиндров и его головка. Объем камеры сгорания менялся, но попутно менялось и положение верхней части двигателя под капотом, что требовало доработки впускной и выпускной систем. Интересно, что Saab тоже предлагал изменять степень сжатия в диапазоне от 8,0:1 до 14,0:1, однако при самой высокой степени мотор работал как атмосферник: муфта отключала привод компрессора

Кстати, еще раньше на работы ­НАМИ обратил внимание концерн Daimler: в 2002—2003 годах из России в Штутгарт были отправлены три «траверсных» мотора на основе мерседесовского дизеля OM611 (2,15 л) и бензиновой двухлитровой «четверки» М111. Российский механизм позволял менять степень сжатия в пределах от 7,5:1 до 14,0:1, но очень скоро Daimler и НАМИ обнаружили, что выгода от него весьма эфемерна: эффективность повышалась на 20% при переходе от минимальной степени сжатия к обычной (10,0:1), а дальнейшее повышение до 14,0:1 давало всего 3,5% выигрыша.

Почему же Nissan с оптимизмом смот­рит на серийную перспективу? Несмотря на сложность нового кривошипно-шатунного механизма с возросшими потерями на трение, на прибавку лишних десяти килограммов и на ограничения по унификации, в производство двигатели 2.0 VC-T должны пойти в конце 2017 года. Возможно, потому, что надежда на гибриды не оправдалась: в Америке за этот год продано всего 2,5 тысячи гибридомобилей Nissan и Infiniti. Делать ставку на дизели после скандала с концерном Volkswagen тоже не вариант. А «переменный» мотор поможет не только отказаться от закупки двухлитровых турбочетверок у концерна Daimler, но и прибавит козырей по части имиджевой рекламы. Ведь таких агрегатов действительно не делает никто в мире!

Кстати, мотор с переменной степенью сжатия как нельзя лучше подходит для ездового цикла по измерению расхода топлива. И это тоже козырь. 

Легенда от Nissan — двигатель SR20. Виды, особенности.

Автор: 

Людмила Шишкина

Почему легенда? Потому что двигатель SR20 выпускался 18 лет, ставился более чем на 20 моделей автомобилей марки Nissan в разных поколениях и в разных модификациях и славился своей надёжностью, простотой в эксплуатации и обслуживании. 

---

А теперь обо всём по порядку. 

Двигатель SR20 – это двухлитровый четырёхцилиндровый и четырёхтактный мотор мощностью от 115 до 280 л.с. Он выпускался как на автомобили с передним приводом, так и под задний и полный привод и ставился на седаны и универсалы различного класса, спортивные автомобили, микроавтобусы и джипы. Он пришёл на смену двигателям серии CA20. 

Разновидности двигателей SR20. 

SR20Di. Первый двигатель SR20Di сошёл с конвеера ещё в далёком 1989 году и выпускался вплоть до 1995 года. Это самый маломощный двигатель серии – 115 л.с. У двигателя два распредвала в головке цилиндров и система моновпрыска. Двигатель устанавливался только на Nissan Primera, кузов P10, 1990-1994 г.в. и только вне японского рынка. В связи с этим, купить контрактный двигатель SR20Di из Японии невозможно. Кстати, именно этим фактом и объясняется его маломощность. Для внутреннего рынка японцы традиционно выпускают двигатели большей мощности, чем на экспорт. 

SR20DE. Как и предыдущая модификация, этот мотор выпускался с 1989, но был гораздо более популярным и устанавливался сразу на 15 автомобилей. Мощность двигателя SR20DE была выше и варьировалась от 116 до 169 л.с. в зависимости от того на какой автомобиль он устанавливался. В отличии от SR20Di, двигатель оснащён многоточечным впрыском топлива. 

Автомобили на которые устанавливался двигатель SR20DE: 

• Nissan 180SX, 1989 – 1997, кузов S13. 
• Nissan 200SX, 1993 – 2000, кузов S14.
• Nissan Tino / Almera Tino, 1998 – 2000, кузов V10. 
• Nissan Avenir: 

 -1990 — 1998, кузов W10. 

 -1998 – 2000, кузов W11. 

 -1989 – 1991, кузов U12. 

 -1991 – 1995, кузов U13. 

 -1996 – 2001, кузов U14. 

• Nissan Liberty, 1998 – 2001, кузов M12. 
• Nissan NX2000, 1991 – 1996.
• Nissan Preria Joy, 1995 – 1998, кузов M11. 
• Nissan Presea: 

 — 1990 – 1995, кузов R10. 

 — 1995 – 1999, кузов R11. 

 — 1990 – 1995, кузов P10. 

 — 1995 – 2000, кузов P11. 

• Nissan Pulsar, 1990 – 1994, кузов N14. 
• Nissan R`nessa, 1994 – 2001, кузов N30.
• Nissan Rasheen, 1998 – 2000, кузов B14.
• Nissan Serena: 

 — 1991 — 1999, кузов C23.

 — 1999 – 2001, кузов C24. 

 -1989 – 1993, кузов S13.

 -1993 – 1998, кузов S14.

 -1999 – 2001, кузов S15. 

• Nissan Wingroad, 1996 – 1999, кузов W10 
• Так же двигатель устанавливался на Infiniti G20, 1991 – 2002, кузов P11, который является аналогом Nissan Primera Camino, поставляемый на американский рынок. 

SR20DET. Это такой же 2-х литровый двигатель, как и предыдущий только с турбонаддувом. Его мощность из-за установленной турбины составляет от 200 до 230 л.с. Он производился так же с 1989 года по 2001 год и имел несколько разновидностей. Основное различие – в цвете клапанной крышки. 

Были варианты: 

• SR20DET Black Top (с чёрной клапанной крышкой) оснащённый турбиной Garret T-28 мощностью 216 л.с. 
•  SR20DET Black Top (с чёрной клапанной крышкой) c турбиной Garret T-28BB мощностью 245 л.с. 
• SR20DET Silver Top (серебряная клапанная крышка) так же с турбиной Garret T-28TT мощностью от 206 до 227 л.с. 

SR20DET устанавливался на автомобили: 

• Nissan 180SX, 1989 – 1997, кузов S13. 
• Nissan 200SX, 1993 – 2000, кузов S14. 
• Nissan Avenir:

 -1990 — 1998, кузов W10.

 -1998 – 2000, кузов W11. 

 -1989 – 1991, кузов U12.

 -1991 – 1995, кузов U13. 

• Nissan Pulsar, 1990 – 1994, кузов N14. 
• Nissan R`nessa, 1994 – 2001, кузов N30.
• Nissan Silvia:

 -1989 – 1993, кузов S13.

 -1993 – 1998, кузов S14.

 -1999 – 2001, кузов S15.

SR20VE. В конце 90-х, а именно в 1997 году, Nissan доработали флагман среди своих моторов системой VVT. Так на свет появился двигатель SR20VE, который стал мощнее (от 187 до 206 л.с.). Но выпуск мотора был не долгим – до 2003 года. Устанавливался только на автомобили: 

• Nissan Bluebird, 1997 – 2000 кузов U14. 
• Nissan Primera:

 — 1997 – 2000, кузов P11.

 — 2001 – 2003, кузов P12. 

• Nissan Wingroad, 1999 – 2001, кузов W11.

SR20VET. И конечно же была турбовая версия усовершенствованного двигателя. Мотор оснащался турбиной Garret T-25, был с изменяемыми фазами газораспределения и управлением подъёмом клапанов. Это самый мощный мотор серии (до 276 л.с.) и устанавливался только на внутреннем рынке Японии и только на Nissan X-Trail GT, 2001 – 2007, кузов T30. 

Подведём итоги. 

Не смотря на то, что все двигатели маркируются SR20, они все очень разные. Разные настройки компьютеров, системы впрыска топлива, продольное и поперечное расположение, под полный привод, передний и задний и много других нюансов. Поэтому при заказе контрактного двигателя SR20 необходимо дать о своём автомобиле как можно больше информации. Не все они взаимозаменяемы. 

Атмосферные контрактные двигатели серии SR20 стоят относительно не дорого и зарекомендовали себя как надёжные, не прихотливые к качеству топлива и маслу моторы.

А вот турбовые двигатели более капризны, требуют тщательного ТО и стоят гораздо дороже. Специалисты нашей компании очень внимательно отнесутся к выбору контрактного двигателя SR20DET и SR20VET. Вы можете быть уверены, что любой агрегат, который поставит компания Aisha будет с гарантиями качества и работоспособности.

Двигатель Ниссан Альмера характеристики, расход, коробка передач

Двигатель Ниссан Альмера представляет собой бензиновый мотор рабочим объемом 1,6 литра. Четырехцилиндровый 16 клапанный силовой агрегат выдает 102 л.с. Самое интересное, что двигатель Ниссан Альмера хорошо известен по многим моделям Рено. На автомобили французского концерна двигатель Renault K4M устанавливается с 1999 года. Сегодня производство этого мотора освоили на “Автовазе” и ставят на Логаны, Дастеры, Меганы и даже на Лада Ларгус.

Данный мотор готов переваривать бензин начиная от АИ-92. Блок цилиндров из чугуна, головка блока естественно алюминиевая с гидрокомпенсаторами, которые позволяют не беспокоится о зазорах в клапанном механизме.

Механизм газорапределения двигателя Ниссан Альмера, это классический DOHC с двумя распредвалами. В качестве привода ГРМ используется ремень. Именно это обстоятельство является главным слабым местом мотора. При обрыве ремня ГРМ двигателя Nissan Almera клапана неизбежно встречаются с поршнями, в итоге дорогостоящий ремонт. Так что за ремнем ГРМ надо следить внимательно, особенно если есть подозрения на течь масла или посторонние “шелестящие” звуки. Масло быстро разъедает резину и ремень начинает расслаиваться. Поэтому менять ремень вместе с роликами натяжения необходимо строго по инструкции, иначе можно попасть на серьезный ремонт.

Система питания двигателя Ниссан Альмера инжекторная или точнее сказать распределенный впрыск с электронным управлением. Мотор выдает 75 кВт. Однако настройки самого двигателя позволяют увеличить мощность, так на некоторых моделях Рено этот же двигатель выдает 115 л.с. Далее подробные характеристики двигателя Ниссан Альмера.

Технические характеристики Двигателя Ниссан Альмера

• Модель двигателя – Renault K4M
• Производитель – “Автоваз” либо Renault Espana
• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Степень сжатия – 9,8
• Диаметр цилиндра – 79,5 мм
• Ход поршня – 80,5 мм
• Мощность л.с. – 102 (75 кВт) при 5750 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 145 Нм при 3750 оборотах в минуту
• Максимальная скорость с МКПП5 – 185 километров в час
• Максимальная скорость с АКПП4 – 175 километров в час
• Разгон до первой сотни с МКПП5 – 10.9 секунд
• Разгон до первой сотни с АКПП4 – 12.7 секунд
• Расход топлива по городу – 9,5 литра ( с АКПП 11,9 л.)
• В смешанном цикле – 7,2 литра ( с АКПП 8,5 л.)
• Расход топлива по трассе – 5,8 литра ( с АКПП 6,5 л.)

Что касается коробки передач Ниссан Альмера, то покупателям предлагают как 5-ступенчатую механику, так и 4 диапазонный автомат. Трансмиссия для Nissan Almera так же досталась от Рено. Собственно коробки идут в придачу с мотором. Динамика довольно большого автомобиля снаряженной массой около 1200 килограмм довольно неплохая, особенно с механической коробкой. А вот расход топлива в реальности немаленький, производитель хоть и указывает менее 10 литров в городе, но на практике 12-13 литров бензина.

Ситуация с динамикой и расходом с АКПП у Альмеры естественно хуже. Разгоняется автомобиль медленнее, ну и расход увеличивается на несколько литров, особенно с работающим кондиционером. Сам автомат по сути модернизированный агрегат от Рено Клио прошлых поколений. Сегодня конкуренты даже в бюджетном сегменте предлагают современные 6-диапазонные АКПП, например Шевроле Кобальт располагает именно таким агрегатом. Но Ниссан обещает без проблемную эксплуатацию автомата на Альмере до 200 тысяч километров, с условием периодической замены масла в коробке. Повышенный расход топлива, это плата за комфорт в городских условиях.

Двигатель внутреннего сгорания

---

2

Четкое представление о том, как образуются оксиды азота

12 марта 2018 г. — На протяжении десятилетий исследователи внутреннего сгорания и производители двигателей пытались понять, как эти газы образуются при сгорании, чтобы найти способы их уменьшения. Теперь у исследователей есть …

---

Простой экономичный ракетный двигатель может сделать более дешевый и легкий космический корабль

Февраль18, 2020 — Исследователи разработали математическую модель, описывающую, как вращаются детонационные двигатели …

---

Под давлением, нетоксичный солевой пропеллент дает хорошие результаты

18 августа 2020 г. — В небольших космических аппаратах, таких как спутники CubeSat, перспективным является монотопливо на основе соли. Он может использоваться как в химических силовых установках большой тяги для быстрых, чувствительных ко времени маневров, так и …

---

Новые клапанные технологии обещают более дешевые и экологичные двигатели

Мар.21 февраля 2018 г. — Новые технологии надежно и по доступной цене повышают эффективность двигателей внутреннего сгорания более чем на 10 процентов. Запатентованная система открытия и закрытия клапанов позволила значительно снизить …

---

Вид изнутри сверхзвукового горения

15 марта 2018 г. — В сверхзвуковых двигателях сложно добиться нужной скорости потока, произвести нужное соотношение испарившегося топлива и вызвать воспламенение в нужное время. На вихри действует ударная волна, и…

---

Новые возможности двигателя ускоряют передовые исследования автомобилей

21 декабря 2020 г. — В поисках усовершенствованных транспортных средств с более высокой энергоэффективностью и сверхнизкими выбросами исследователи ускоряют разработку исследовательского механизма, который дает ученым и инженерам беспрецедентный обзор …

---

Революционная новая ракетная двигательная установка

30 апреля 2020 г. — Исследователи разработали новую усовершенствованную ракетно-двигательную установку, которая когда-то считалась невозможной.Система, известная как вращающийся детонационный ракетный двигатель, позволит запускать в космос разгонные ракеты …

---

Научное машинное обучение открывает путь для разработки быстрых ракетных двигателей

16 апреля 2020 г. — Исследователи разрабатывают более быструю методику моделирования для конструкторов ракетных двигателей, чтобы проверить производительность в различных …

---

Инновационный клапанный механизм экономит 20% топлива

19 августа 2019 г. — Ученые разработали инновационный клапанный механизм с электрогидравлическим приводом для двигателей внутреннего сгорания, который позволяет совершенно бесплатно регулировать ход и синхронизацию, при этом…

---

Почему импульсные искры способствуют лучшему зажиганию

16 июля 2018 г. — Исследователи изучили механизмы, лежащие в основе средств улучшенного зажигания, помогающих открыть дверь к лучшим характеристикам во всех типах горения …

---

Двигатель внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания

Гленн Исследовательский центр

В течение сорока лет после первый полет братьев Райт использовались самолеты Двигатели внутреннего сгорания превратить пропеллеры чтобы генерировать тяга.Сегодня большинство самолетов гражданской авиации или частных самолетов все еще находятся в эксплуатации. с пропеллерами и двигателями внутреннего сгорания, как и ваш автомобильный двигатель. На этой странице мы обсудим основы двигатель внутреннего сгорания с использованием Двигатель братьев Райт 1903 года, показанный на рисунке в качестве примера.

Обсуждая двигатели, мы должны учитывать как механическая работа машина и термодинамический процессы, которые позволяют машине производить полезные Работа. Базовая механическая конструкция двигателя Райта: замечательно похож на современный, четырехтактный, четыре цилиндра автомобильные двигатели.Как следует из названия, процесс горения двигателя внутреннего сгорания происходит в закрытом цилиндр . Внутри цилиндра движется поршень, который компрессы смесь топлива и воздуха перед сгоранием, а затем принудительно возвращается вниз по цилиндру после сгорания. На рабочий ход поршень вращает кривошип, который преобразует линейное движение поршень в круговое движение. Поворот коленчатый вал затем используется для поворота воздушного винта. В движение поршня повторяется в термодинамический цикл называется Цикл Отто который был разработан немцем Dr.Н. А. Отто, 1876 г. и используется до сих пор.

Хотя между современными авиационные двигатели и двигатель Wright 1903, простота конструкции двигателя Райта делает его хорошей отправной точкой для студентов. Индивидуальные веб-страницы для всех основных систем и части предоставляются так, чтобы вы можете подробно изучить каждый пункт. Вот программа на Java, которую вы можете использовать, чтобы посмотреть на движок из разнообразие локаций:

На этой странице показан интерактивный Java-апплет, который позволяет вам изменять вид авиационного двигателя 1903 года путем нажатия кнопок для остановки, шага или поворота изображение.

Вы можете загрузить свою собственную копию этого апплета, нажав следующую кнопку:

Программа скачивается в формате .zip. Вы должны сохранить файл на диск и затем «Извлеките» файлы. Нажмите на «Engine.html» для автономной работы программы.

---

Действия:

---

Экскурсии

---

Навигация ..

Руководство для начинающих Домашняя страница

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) — Документация на самолет

Бензиновый трикоптер Canberra UAV.См. Сообщение в блоге здесь

Двигатели внутреннего сгорания могут увеличить время полета, но необходимо соблюдать осторожность, чтобы справиться с повышенной сложностью и повышенной вибрацией.

Подключение и настройка

Выключатель зажигания двигателя и (опционально) стартер должны быть подключены к серво-выходам автопилота Ignition и Starter (см. Раздел ICE в функциях выхода автопилота).

• Установите ICE_ENABLE = 1, чтобы включить функцию ICE (вам может потребоваться перезагрузить параметры после установки, чтобы увидеть параметры ниже)
• Установите ICE_START_CHAN на номер канала, соответствующий переключателю на передатчике, который будет использоваться для запуска двигателя

Эти параметры также могут потребовать корректировки:

• Set ICE_PWM_STRT_ON — это значение ШИМ, отправляемое на стартер для запуска двигателя
• Set ICE_STARTER_TIME — время (в секундах), в течение которого стартер должен запустить двигатель для запуска двигателя
• Set ICE_PWM_IGN_ON — это значение ШИМ, отправляемое на переключатель мощности зажигания, когда двигатель должен работать
• Set ICE_PWM_IGN_OFF — значение ШИМ, отправляемое на переключатель мощности зажигания, когда двигатель должен быть остановлен

При использовании бортового стартера важно настроить датчик частоты вращения для двигателя.Это позволит ArduPilot обнаружить отказ двигателя в полете и попытаться перезапустить двигатель. ArduPilot поддерживает обычные импульсные тахометры, подключенные к контактам GPIO (например, вспомогательные контакты сервопривода на PixHawk или Cube). Тахометр может быть изготовлен с использованием простой ИС переключателя на эффекте Холла. В качестве альтернативы некоторые модули зажигания поддерживают выход тахометра, который может быть подключен непосредственно к контактам GPIO. Модули электронного зажигания Desert Aircraft V2 поддерживают выход тахометра на сигнальном контакте входного разъема питания.Обратите внимание, что при подключении датчика частоты вращения к выводу AUX важно убедиться, что этот вывод не настроен на вывод значения ШИМ. На PixHawk или Cube Aux 5 и 6 по умолчанию не выводят ШИМ. Если вам нужно использовать другой вывод Aux, вам может потребоваться отрегулировать BRD_PWM_COUNT.

Для настройки датчика частоты вращения необходимо установить следующие параметры:

• Установите RPM_TYPE на 2 для стандартного входного контакта GPIO.
• Установите RPM_PIN на соответствующее значение для вспомогательного вывода, который вы используете.
• Установите оставшиеся параметры «RPM_ *» в соответствии с вашей системой.
• Установите ICE_RPM_CHAN на 1.

Управление дроссельной заслонкой двигателя ICE аналогично управлению стандартным бесщеточным ESC. Сервопривод дроссельной заслонки может быть подключен к любому серво выходу с SERVOx_FUNCTION , установленным на 70 (канал 3 настроен таким образом по умолчанию). Важно установить минимальные и максимальные значения ШИМ на этом выходе сервопривода, чтобы они находились в механических пределах вашего узла дроссельной заслонки (с использованием SERVOx_MIN и SERVOx_MAX ).При этом также убедитесь, что сервопривод движется в правильном направлении по отношению к ручному вводу газа. Обратите внимание, что сервопривод дроссельной заслонки не будет двигаться, если автомобиль не поставлен на охрану. Рекомендуется поставить автомобиль на охрану с отключенным зажиганием, чтобы проверить сервопривод дроссельной заслонки.

После настройки пределов сервопривода газа необходимо установить следующие параметры:

• Установите THR_MIN на желаемое значение на холостом ходу. Это будет найдено эмпирическим путем во время испытаний двигателя.
• Установите для THR_SLEWRATE значение, подходящее для вашего двигателя. 20% / с — хорошая отправная точка.
• Установите THR_MAX, если вы не хотите, чтобы двигатель работал на полную мощность.

Если вы используете квадроцикл и хотите, чтобы двигатель ICE был отключен во время снижения вертикального взлета и посадки, чтобы снизить риск удара винта, установите Q_LAND_ICE_CUT на 1.

Расширенная конфигурация стартера

Для настройки процедуры запуска двигателя доступны различные параметры.Функция автоматического запуска будет пытаться запустить двигатель каждый раз, когда автомобиль поставлен на охрану, двигатель включен, а измеренное число оборотов ниже ICE_RPM_THRESH. Если двигатель не был успешно запущен в течение настраиваемого периода времени, программа будет ждать настраиваемую задержку перед повторной попыткой запуска. Важно помнить, что стартер будет работать в импульсном режиме. НЕ приближайтесь к двигателю между неудачными попытками запуска, так как стартер попытается запустить снова, если двигатель все еще включен.

• ICE_START_PCT переопределяет настройку дроссельной заслонки во время запуска.
• ICE_START_TIME определяет максимальное количество времени, в течение которого стартер будет работать при каждой попытке запуска.
• ICE_START_DELAY устанавливает задержку между попытками запуска. Это может быть полезно, когда ваш стартер имеет ограниченный рабочий цикл.
• ICE_RPM_THRESH устанавливает минимальное значение частоты вращения для двигателя, которое считается работающим. Это должно быть установлено значение ниже ваших оборотов холостого хода.

Запуск и остановка двигателя

При использовании библиотеки ArduPilot ICE для управления двигателем, двигатель можно включить или отключить с помощью переключателя RC, с помощью команды MAVLink или с помощью команды миссии.Обычно для управления двигателем используется трехпозиционный переключатель на передатчике RC. Этот переключатель имеет следующие три положения:

• Низкий: принудительное отключение двигателя. Это игнорирует команды MAVLink и элементы миссии, которые пытаются контролировать состояние двигателя.
• Mid: сохранить текущее состояние двигателя, но разрешить командам MAVLink и элементам миссии изменять состояние двигателя.
• Высокий: принудительное включение двигателя. Это игнорирует команды MAVLink и элементы миссии, которые пытаются контролировать состояние двигателя.

Если ICE_START_CHAN не настроен, поведение будет таким же, как когда переключатель находится в среднем положении.

Для запуска двигателя с дистанционным управлением:

• Поставить машину на охрану
• Поднимите выключатель стартера передатчика, чтобы запустить двигатель
• Если двигатель не имеет стартера, используйте ручной стартер для его запуска

Для остановки двигателя с дистанционным управлением:

• Опустите переключатель стартера передатчика
• Снять автомобиль с охраны

Quadplanes также может автоматически останавливать двигатель после входа в финальную фазу посадки вертикального взлета и посадки, задав для параметра Q_LAND_ICE_CUT значение 1.

Примечание

Двигатель можно запускать и останавливать в автономных миссиях с помощью команды миссии DO_ENGINE_CONTROL . Это полезно перед NAV_VTOL_TAKEOFF или NAV_VTOL_LAND для запуска или остановки двигателя, чтобы предотвратить удары винта при приземлении при ветре с опорой с низким просветом. См. Раздел «Команды миссии».

Виброизоляция

Высокая вибрация от двигателей внутреннего сгорания означает, что гашение вибрации критически важно. Часто необходимо установить автопилот на пластину с добавлением самоклеящихся свинцовых грузов для увеличения его массы.

.