Ниссан альмера классик кузов оцинкован ли: Какой кузов у ниссан альмера классик

Содержание

Отзыв Nissan Note 1.6 (Ниссан Ноут) 2007 г.

Итак, это мой первый автомобиль. Изначально долго выбирал, собсно, как и все, вариантов было масса). Остановился на ноуте, потому что на тот момент считал его дизайн молодежным и необычным, на улицах встречался редко). Сейчас не могу спокойно смотреть, когда проезжает мимо какая-нибудь тетенька в летах)))) брррр))) аж трясет)… гораздо реже вижу молодых людей за рулем.

Когда выбирал, понравилось исключительно все — просторный салон, т.к. рост у меня 189), сами понимаете. Есть куда вытянуть ноги, в последствии стало не хватать регулировки руля по вылету, каждый месяц что-нибудь да двигаю: то спинку сиденья, то сидушку. Багажник нормальный, если сложить спинку заднего сиденья, то влезает два велосипеда. Так же частенько езжу кататься зимой на лыжах с компанией — 2 пары лыж и пара сноубордов с хозяевами влазят, т.е. складываю одиночную спинку, а на оставшемся месте сидят двое). Хочу отметить удобство посадки/высадки, большие и высокие двери — большой плюс данного авто.

Мотора 1.6 вкупе с такой простой автоматической коробкой в принципе хватает по городу, но порой бывает, что приходится для обгона или «выскакивания» в соседний ряд давить педаль газа в пол), дабы не мешаться участникам движения). Радует расход топлива — в среднем по городу 7-9 литров, по трассе не больше 6-7.  К тормозам нареканий нет. Все четко. На 46 тысячах поменял передние тормозные диски), сказывается манера езды). Не нравится подвеска — жесткач, отбивает и бухает, причем в самых неожиданных ситуациях — переезжать всякие препятствия надо медленно, а то комфорта ноль. Рулится машина хорошо), сравнивать особо не с чем, только если с нашим автопромом). Обзорность отличная благодаря большим боковым зеркалам и площади остекления.

Не нравится топорно сделанная магнитола и обидно, что в рестайле пошел выход AUX и магнитола с bluetooth.

Сразу прощения за сумбурность) Лучше опишу какие были косяки.

После полугода владения менял по гарантии накладку внизу лобового стекла — вздулась и отошла в одном месте миллиметров на 8. Менял среднюю часть глушителя — издавал какие-то непонятные звуки, типа травил. Так же по гарантии меняли сначала ролики ГРМ, а потом и сам ремень — сказали, что есть такой заводской косяк, хз как у кого. Вообще предпочитаю не лезть под капот, пока на гарантии, но то, что могу сделать сам, а не за бешеные цены официалов — делаю, поэтому заранее прошу прощения за возможную неточность в указании тех или иных деталей ;)))

Самый главный косяк, о котором я упомянул в плюсах)))) — это непонятная хрень (не побоюсь этого слова)) с электрикой — в сырую погоду частенько слышу негромкий хлопок, и во всех динамиках с левой стороны пропадает звук))), проходит секунд десять и после такого же хлопка, но уже с шипением, звук восстанавливается). Я уже три раза оставлял на диагностику свой автомобиль, но официалы ничего не могут выявить (или не хотят), говорят приезжайте, когда это проявляется, сразу без очереди примем). Бывает даже, что вместо звука выключается сама магнитола.

Задолбали менять лампочки ближнего света, хоть это и расходник, но в передних фарах менял уже по три раза в КАЖДОЙ, столько же в габаритах, пока не могу связать это ни с чем(.

В заключении хочу сказать, что несмотря на мелкие поломки, машина заметная) и отличная, жаль, что качество Ниссана падает(. Буду покупать седан, чтоб багажник был большой и не так перевозимые вещи в салоне мешали.

Какие виды оцинковки применяются и у кого лучше – сравнение межу Rapid /Polo , Rio /Solaris и Vesta /Logan | Автомания

Polo , Rapid , Solaris , Rio , Logan , Vesta – эти автомобили сегодня являются массовыми на наших дорогах. Пользуются спросом как на первичном, так и на вторичном рынке. Если для первых владельцев не особо важно какая там оцинковка, есть она или нет в принципе, то для второго, третьего и далее владельцев наличие оцинковки может стать важным аспектом. Так как плохая антикоррозийная защита, как следствие коррозия, негативно сказываются при дальнейшей перепродаже авто.

Оцинковка оцинковке рознь, это важно понимать, так как иногда менеджеры салонов вводят покупателей в заблуждение, заявляя, что у конкретного автомобиля кузов “оцинкованный”.

Начнём с родного, близкого – Лада Веста. На старте продаж отечественные автоэксперты проводили ресурсные тесты данного автомобиля, в том числе испытывали его в соляной камере. Веста неплохо справилась, за исключением крыши автомобиля.

Веста обрабатывается, но обрабатывается согласно своей стоимости – экономично. Чтобы можно было заявлять покупателям: “Оцинковано.”, применяется тип оцинковки – цинкрометалл.

Веста до покрасочных работ. Обратите внимание на то, как отличается крыша от остального кузова. Крыша делается из необработанного металла.

Веста до покрасочных работ. Обратите внимание на то, как отличается крыша от остального кузова. Крыша делается из необработанного металла.

В процессе проката стали на неё наносят цинксодержащим состав. Поверх этого состава наносится катафорезный грунт, далее слой промежуточного грунта, а уже после база и лак.

Условно, Весту можно назвать оцинкованной, такой подход позволяет избавить от коррозии первого и даже второго владельца, так как первая коррозия начнёт появляться после 10 лет эксплуатации.

У Renault Logan с оцинковкой дела обстоят лучше, чем у Весты. Применяется метод гальванической оцинковки. Кузов в сборе погружается в ванну с цинксодержащим электролитом. Полученный слой цинка более стойкий к физическому воздействию, поэтому наносить катафорезный грунт не приходится. Но ЛКП на цинковом слое держится хуже, поэтому может легче откалываться.

Polo и Rapid сейчас вовсе стали представлять один кузов в разной облицовке, поэтому обсудим их как один автомобиль.

В плане оцинковки у бюджетного VAG всё неплохо – гальваническая оцинковка собранного кузова. Слой цинка от 9 до 15 мкм, что достаточно неплохо, например, больше, чем у Логана. Помимо обработки цинком применяется лазерная сварка швов, защита от электрохимической коррозии соединений.

Перейдем к корейцам. На свои бюджетные автомобили Solaris и Rio в России есть гарантия только на ЛКП в течении 5 лет или 150 000 км, о гарантии на коррозию кузовных элементов ничего не говорится, хотя могли сделать как VAG дать гарантию от сквозной коррозии – “вот когда дырка будет, тогда приедешь, починим по гарантии”.

Обрабатывают Рио и Солярис как Лада Веста – цинкрометалл и ванна с катафорезным грунтом, что в целом обеспечивает неплохую защиту от коррозии в рамках конкретного бюджета.

Горячей оцинковки нет ни у кого в данном классе в нашей стране, хотя раньше такой метод оцинковки применялся для автомобиля Ford Fiesta. По качеству оцинковки на первом месте VAG , дальше Логан, Веста с корейцами паритет.

Оцинкован ли кузов Ниссан Альмера Классик, N16 и G15

4594 Просмотров

Автомобили, произведенные на японском автоконцерне «Ниссан», известны во всем мире. Их отличает, прежде всего, хорошее соотношение «цена-качество». За вполне «адекватную» сумму автомобилист получает надежный, качественный, ремонтопригодный, экономичный и комфортный автомобиль. Модель Ниссан Альмера Классик популярна и в России.

Суровые погодные и климатические условия, недостаточное качество отечественных дорог пагубно влияют даже на надежные и ремонтопригодные машины. В ходе эксплуатации на кузове появляется коррозия, а в дальнейшем корпус и вовсе «прогнивает». Для борьбы с этой проблемой кузов транспортного средства оцинковывают. Многие российские владельцы Алмер задаются вопросом: «Оцинкован ли кузов Ниссан Алмера Классик, 15 и 16 или нет?».

Виды оцинковки


При оцинковывании используются такие методы, как холодный, гальванический, «цинкрометаллический» и горячий.

Наименее надежным средством защиты от коррозии является обработка холодным методом оцинковывания. На будущий автомобиль наносят покрытие, содержащее цинк. Спустя 10–11 лет эксплуатации транспортного средства в кузовных стыках и полостях видна хорошо развитая коррозия: достаточно «глубокие» следы ржавчины.

Хорошим вариантом будет приобретение машины, чей корпус был обработан с помощью гальванического оцинковывания. При данном методе оцинковывания транспортное средство, вернее его корпус, погружается в цинковый электролит под воздействием электричества. В итоге кузов оцинкован на 9–15 миллиметров, и первые проявления коррозии начнутся лишь после двенадцати лет эксплуатации автомобиля. При эффективности технологии она не сильно затратная, что делает машины, оцинкованные гальваническим способом, доступными широкому кругу автомобилистов.

Наиболее эффективным способом является горячая оцинковка. Ее результатом является не только эффективная защита от коррозионных процессов, но также противостояние механическим повреждениям и даже частичное восстановление поврежденных участков.

Кроме вышеперечисленных методов различают такие виды оцинковки, как полная и частичная. Более эффективной является полная оцинковка. Кузов целиком обрабатывается цинком, в том числе и скрытые, труднодоступные участки. При частичной оцинковке обработке подвергаются узловые соединения, а также участки, наиболее близко расположенные к днищу автомобиля, пороги и нижние участки дверей.

Степень «цинковой» защиты автомобилей


Ниссан Алмера Классик выпускалась с 2006 по 2012 годы, в течение всего времени производства оцинковка кузова проходила по-разному. К примеру, модели 2006 года выпуска подвергались холодной частичной оцинковке. В результате первые следы коррозии проявлялись уже через 6–7 лет использования транспортного средства в «щадящих» условиях.

Модель Н16 находилась в производстве шесть лет: с 2000 по 2006 год. У Ниссана Альмера 16 кузов оцинковывался частично методом холодной оцинковки и был недостаточно защищен от воздействия коррозии, следы которой проявлялись уже на шестой либо седьмой год активного использования автомобиля.

Кузов Ниссан Альмера G15 оцинкован также частично, методом холодного нанесения цинка. При нормальной эксплуатации модель G15 способна лет десять проездить без коррозионных процессов.

Стоит отметить, что большую роль играет и аккуратность обращения с транспортным средством.

Царапины, сколы, вмятины, повреждение краски увеличивают вероятность возникновения коррозии в поврежденном месте.

Конечно, основной задачей цинка является дополнительная защита кузова от коррозии, так как одной грунтовки и краски для защиты зачастую оказывается недостаточно. Но сильные вмятины, глубокие царапины и сколы способны повредить и цинковый слой. Тогда кузов автомобиля будет подвержен разрушительному влиянию окружающей среды и, как итог, возникновению коррозии. При появлении этих дефектов кузова их необходимо оперативно устранить, поврежденное место обработать грунтовкой и подкрасить.

Срок защиты автомобиля


Многие крупные автоконцерны, в числе которых находится и Ниссан, отводят своим автомобилям определенный срок эксплуатации. В среднем он составляет 10–15 лет после выпуска той или иной модели. Соответственно, оцинковка рассчитана на десять лет защиты от воздействия коррозии. По истечении этого срока кузов, обработанный с помощью даже самого эффективного метода оцинковки, все равно будет подвергаться возникновению ржавчины. Использование гальванической, полной оцинковки гораздо дороже, чем частичной холодной. С целью уменьшения затрат на производство и, как правило, снижения себестоимости готовых автомобилей на моделях Ниссан Альмера Классик, 16 и 15 в подавляющем большинстве случаев используется частичная холодная оцинковка.

Заключение

Несмотря на то, что существуют более эффективные способы цинковой защиты, наибольшее распространение получили холодный и гальванический метод оцинковки. Приемлемый срок защиты, относительная дешевизна и простота процесса – вот «козыри» этих методов. Корпус автомобилей Ниссан Альмера 16, 15 и Классик оцинкован частично (кроме моделей Классик, выпущенных после 2007 года). В среднем защита от коррозии составляет 10–15 лет. Но и дальнейшее ее развитие достаточно затруднено и «продвигается» медленно. То есть машины данных моделей можно эксплуатировать порядка 15–25 лет.

оцинкован ли он, из чего сделан и в чем особенности типов кузова Какой кузов у гранты оцинкованный или нет

Калина или Гранта? Что лучше, первая проверенная Калина или новая усовершенствованная Гранта? Ответ узнаем только спустя время. А пока в интернете все спорят, что лучше покупать, мы решили прояснить одну неясность.

Толщина металла

Существует общее мнение, что такая дешевая не только потому что в нем использовалось меньшее количество деталей, но и из-за тонкого слоя металла кузова. Некоторые советуют проверить толщину нащупав крышку багажника Калины и Гранты, но это не верно. Но почему тогда Лада Гранта тяжелее по весу своей предшественницы? В чем подвох?

Для более точного сравнения потребуется микрометр — специальное устройство для точного измерения толщины деталей.

В итоге — 0,6мм на Гранте против 0,8мм Лады Калины. Но это не показатель, так как не только толщина металла играет главную роль в крепости кузова, — есть еще свойства этого металла (марка, обработка).

Слои покраски

Несмотря на то что, на Гранте толщина металла меньше, зато аж 6! В Калине для сравнения — 3. Дело в том, что производство Гранты выполняется на новой покрасочной линии и используется количество слоев 6 как на зарубежных автомобилях.

Как это скажется на эксплуатации автомобиля — пока вопрос. Нам же остается пока только наблюдать.

А что думаете по этому поводу ВЫ? Ждем ваших советов, ответов и приветов! =)

Очень много споров вызвано около современного автомобиля АВТОВАЗА, которым является VESTA. Многие не верят нашему автопрому и говорят что «современная генерация», это ничто иное — как продолжение таких с одной стороны «народных» ГРАНТА, КАЛИНА, ПРИОРА. Если откинуть все остальное (техническое и дизайнерское), противники марки, зачастую вступая в спор, выносят такие факты – «

сгниет за пару лет, если правильно не обработать »! Однако производитель дает гарантию – «аж в 6 лет» именно на кузов, что признаков сквозной коррозии не появится. И вот начинает веять таким понятием как – «оцинковка», противники опять скажут, что ее там просто нет (это же ЛАДА, НЕ МЕРСЕДЕС ЖЕ), другие говорят — что она там есть и что части надежно защищены. Так где же — правда? Сегодня разложим «по полочкам» есть она там или ее нет …

Начиная статью, мне хочется привести слова одного «мегаэксперта» со специализированного форума (не буду переписывать дословно), но смысл такой. Вот раньше были ВАЗ 2101 – металл качественный был, поэтому и не гнил! А сейчас не пойми что, поэтому и покрывают всякой хренью – «антикор», «оцинковка» и прочее. Сразу хочу ему возразить, эти методы являются ответами на современные дорожные условия. Раньше когда появилась «КОПЕЙКА» машин было очень мало, помню зимы — снег с дорог практически не чистился (основные магистрали только), реагентов не было. А что сейчас – дороги даже в минус 10 какие-то мокрые, все потому что они просто улиты реагентами, которые разъедают снег и лед, соответственно и кузов, покраску и даже резину (да что говорить иногда даже сапоги сезон не ходят). При таких условиях «2101» сгнила бы через пару лет вся! Вот и защищают современные авто, по современному, уж извините за тавтологию.

Если ли на ВЕСТА – оцинковка?

ДА есть и достаточно приличный слой. Назвать ее эталонной язык не поворачивается, но говорить что ее там просто нет – НЕЛЬЗЯ!

В целом обрабатывается все внешние части, это двери, крыша, капот, крышка багажника стойки кузова и прочее. НО ВНУТРИ (в салоне) обработки – НЕТ, только снаружи и только те части которые соприкасаются с внешней средой.

Технология, которая используется АВТОВАЗ самая дешевая и далека от эталонной, это нанесение порошкового покрытия при помощи распыления.

Четыре типа технологий

Немного о том почему цинк (Zn) защищает сталь – он цветной металл, имеет более отрицательный потенциал и коррозирует первым (то есть, разрушаясь сам защищает покрытие под собой), причем защита работает даже тогда, когда поврежден или частично разрушен.

Становится понятно, чем больше и толще слой цинка — тем дольше сохраняется кузов автомобиля и не возникают очаги коррозии

Чтобы нанести частички защитного металла на кузов существуют всего четыре основных технологии, я их буду перечислять от лучшей к худшей.

  • Горячий метод. Когда полностью собранный кузов окунают в ванну заполненную цинком. Причем температура держится около 460 – 500 градусов Цельсия. Метод очень дорогой и затратный. Применяется дорогими брендами на люксовых автомобилях – PORSHE, VOLVO, сейчас на некоторых премиальных HYUNDAI и т.д.

  • Гальванический метод. Метод заключается в процессе осаждения на катоде (в нашему случае часть кузова), положительно заряженных частиц (ионов) цинка из водных растворов (электролитов). Работает эта технология при пропускании через него постоянного электрического тока. Это менее затратная и более простая технология, ей пользуются Mercedes, BMW, TOYOTA, Honda, Mitsubishi, KIA и т.д.
  • Цинкрометалл. Применяется в основном компанией KIA, на машинах от «С» класса. Это своеобразное пластичное покрытие, которое состоит из двух слоев.
  • Холодный метод. По сути это своеобразная покраска. НА кузовные части наносится порошок, который содержит мелкие частички цинкового порошка. Применяется многими брендами (Chevrolet, KIA, HYUNDAI, TOYOTA) в том числе и АВТОВАЗ.

Как вы поняли, ВЕСТА обрабатывается именно по третьей технологии вы сами выбираете — куда и в каком объеме наносить этот слой.

Тут и проявляются минусы, а именно равномерность и толщина покрытия. Также стоит помнить этот слой не является 100% защитой от коррозии, его нужно дополнительно усиливать.

Как еще защищают кузов

Если оставить только оцинковку (которой, кстати внутри салона — НЕТ), то такой кузов долго не проживет. Ведь в полости также может попадать влага, воздух, пыль и прочее, все это может вызывать окисление и после коррозию.

Поэтому чтобы защитить внутри (в полостях) применяется грунтовка. Причем наносят ее в два слоя, ну и конечно же не кисточками, а при помощи технологии – «КАТАФОРЕЗА». Опускают кузов в ванну и в ней осаждаются частички грунта на поверхность. Причем на ЛАДА ВЕСТА таких слоев два!

Нанесение двух слоев грунта, дает хорошую защиту – ведь сталь как бы «запечатывается», доступ воздуха практически исключен

  • 2 слоя грунта
  • ЭМАЛЬ

Нужно отметить, что это очень хорошая защита, которая позволит кузову ходить даже в сложных условиях больше 6 лет!

Зачем грунтовка на оцинковку?

Если с внутренней стороны все понятно, там нет защитного слоя и грунт обязателен – но зачем наносить на внешнюю, где есть оцинковка?

Если вы помните — сверху я писал что чем больше слой этого цветного металла, тем дольше живет сталь кузова. ТАК ВОТ — слой который распыляется не такой большой и его дополнительно нужно укрепить.

Если верить материаловедческим справочникам, слой ЦИНКА толщиной в 100 мкм – хватит примерно на 87 лет. А толщина «холодного способа» на кузове ВЕСТА 10 мкм

То есть в идеале должно хватить на 8,7 года, то есть почти 9 лет. Однако АВТОВАЗ не дает гарантию на такой срок, вызвано это несколькими факторами:

  • Нанесение идет методом распыления, и нет гарантии от брака (особенно если прокрашивается в ручную).
  • Как показала практика, зачастую слой получается около 8 мкм

Таким образом и вывели гарантию на кузов в 6 лет, кстати при запуске этой модели хотели давать 4 – 5 лет. Сейчас технологии немного подтянули.

Про мифы

Почти все выяснили, но опять же многие скептики которые привыкли говорить — что в АВТОВАЗ ничего хорошего нет, могут выдвинуть некоторые тезисы:

  • Иномарки делают из полностью оцинкованных листов . Возможно кто-то это и делает (у себя в сарае в частности), но в большинстве производств по всему миру такие листы не используются. Они мягкие (нет нужной прочности), плохо свариваются (легко прожигаются), стоимость кузова будет зашкаливать
  • Метод холодного способа используют только на АВТОВАЗ . Это также не верно, например Chevrolet, KIA, HYUNDAI, TOYOTA, MITSUBISHI использует на своих многих авто (пусть бюджетного класса, но все же). Для примеру CRUZE, покрыт хуже чем VESTA, у него нет обработки порогов и некоторых передних силовых стоек

  • Слой настолько толстый, что отваливается . Вообще не понимаю, кому это приходит в голову. Если проверить микрометром, то получается: крыша около – 105-125мкм, двери- около 145мкм, крылья – 140мкм, капот – 110 мкм, крышка багажника – 120мкм. Это полностью «пирог» который наносится на сталь. Он примерно такой же какой на многих иномарках этого класса и ни у кого ничего не отваливается.
  • Обрабатывают только ВЕСТА, на остальных ВАЗ обработки нет ! Это опять же миф. Оцинковка наносится на такие модели: ГРАНТА (ЛИФТБЕК) – пятая дверь, крылья (здесь самый минимум оцинковки), КАЛИНА2 – все внешняя поверхность, кроме капота, крыши, передних и задних лонжеронов (здесь подкрылки нужны), ПРИОРА (с 2009 года) – все кроме крыши, капота. X-RAY – все снаружи, кроме крыши, ВЕСТА – вся внешняя поверхность, причем днище, пороги и арки дополнительно обрабатываются антигравием.

Кузов Лада Гранта лифтбек кроме того, что имеет пятую дверь, создан с помощью иностранных инженеров Рено-Ниссан. Конструирование силовой структуры кузова велось с использованием передового компьютерного моделирования. Лифтбек по сути является эволюцией седана Lada Granta, поскольку там применены серьезные улучшения. Это касается не только самой конструкции кузова, но и других узлов и агрегатов. Сегодня расскажем об особенностях конструкции Lada Granta Liftback.

Кузов Лада Гранта лифтбек стал на 10 % жестче кузова седана. Если сравнивать с хэтчбеком прошлого поколения, например ВАЗ-2109 или Ладой Самарой, то силовая структура стала жестче в два раза. При сварке силового каркаса используют высокопрочную сталь. Днище теперь полностью оцинковано. Подверженные коррозии места и скрытые полости покрыты полиэфирным грунтом.

Особенности конструкции Lada Granta Liftback включают в себя доработки в подвеске, рулевом управлении, тормозах. Так теперь передние тормозные диски стали вентилируемыми, система охлаждения на 15% эффективнее. В более дорогих комплектациях лифтбека используют совершенно новую подвеску, рулевое управление имеет укороченную рейку. Все эти доработки сделали машину более устойчивой и комфортной.

Наличие большого проема 5-ой двери в кузове Гранта лифтбек сделало автомобиль максимально практичным и удобным при перевозке грузов. Складывающиеся заднее сидение делает перевозку различных вещей без проблемной. Автомобиль получил большие боковые зеркала. В версии “люкс” на корпусах боковых зеркал теперь светодиодные повторители поворотов.

Но во всей этой бочке меда, всегда найдется ложка дегтя. Конструкция кузова Лада Гранта лифтбек такова, что крыша имеет другой, нежели у седана, наклон. В итоге теперь над головами задних пассажиров стало немного меньше места. Второй минус, это плохая обзорность, через заднее стекло. Задние боковые широкие стойки и визуально маленький проем делает обзор весьма затрудненным. Фотография прилагается, чуть выше.

У Лада Гранта кузов оцинкованный, что поможет на длительное время защитить автомобиль от негативных факторов, влияющих на длительность его эксплуатации.

В таком автомобиле, как Лада Гранта, оцинкованные кузова могут быть в двух случаях:

  • если производитель выполнил антикоррозийное покрытие кузова;
  • если оцинковка кузова была выполнена владельцем автомобиля.

Процедура оцинковки проводится непосредственно в прессовом цеху. По словам производителя, на Лада Гранта защита наносится по тому же принципу, что был неоднократно испытан на . Благодаря использованию данной технологии владельцам удается избежать дополнительных денежных потерь на выполнении антикоррозийной обработки. Также АвтоВАЗ дает гарантию о том, что Лада Гранта будет надежно защищена в течение более чем 5 лет после начала эксплуатации автомобиля.

При покупке стоит также обратить внимание на то, что большинство дилеров АвтоВАЗ уверяют, что низкая стоимость автомобиля напрямую связана с отсутствием антикоррозийного покрытия. Следовательно, при покупке в автомобильном салоне уточняйте у продавца, был ли кузов обработан в заводских условиях или данную процедуру придется делать самостоятельно. Детали, подверженные коррозии:

  • кузов, если выполнен из листа метала, не являющегося оцинкованным;
  • задние двери, уплотнительная резинка натирают верхнюю кромку двери;
  • крышка багажника, если неправильно установлена;
  • стык между крышей и лобовым стеклом, если установка стекла была сделана некачественно;
  • кромка капота, механические повреждения.

Методы покрытия

Гальванизация как метод цинкования кузова

Первый и наиболее распространенный вариант получил название термического или горячего цинкования. Сплав цинка наносится на кузов автомобиля еще в тот момент, когда он не спущен с конвейера. Данный способ чаще всего применяется на люксовой версии Лада Гранта и обеспечивает наибольшую защиту.

Второй позволяет использовать гальванизацию для цинкования поверхностей. Чаще всего применяется на . Листы металла окунаются в ванну, подключенную к электролитам и наполненную значительным содержанием цинка. В процессе воздействия электрического тока цинк налипает на поверхность металла.

Третий способ получил наиболее широкое распространение и используется для покрытия любых небольших деталей Лады Гранты.

Несмотря на массовое нанесение, это наиболее сложный способ оцинковки отдельных частей автомобиля. Вначале поверхность обрабатывается солями, содержащими большое количество марганца, цинка и железа. Как только слой полностью закрепится, выполняют дополнительное покрытие грунтовкой.

По мере ее высыхания поверхность дополнительно окрашивается краской с большим содержанием в составе мелкодисперсного цинка. Следовательно, данный способ нельзя считать полноценным цинкованием, однако данная покраска автомобиля с добавлением антикоррозийных веществ способна на длительное время защитить поверхность вашего автомобиля.

В таблице указано — оцинкован ли кузов автомобиля ВАЗ Granta, выпускавшийся с 2011 по 2014 год,
и качество обработки.
Обработка Тип Метод Состояние кузова
2011 Частичная Холодная оцинковка Итог оцинковки: Плохо
Машине уже 8 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам.
2012 Частичная Холодная оцинковка нанесение цинксодержащего покрытия Итог оцинковки: Плохо
Машине уже 7 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам.
2013 Частичная Холодная оцинковка нанесение цинксодержащего покрытия Итог оцинковки: Плохо
Машине уже 6 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам.
2014 Частичная Холодная оцинковка нанесение цинксодержащего покрытия Итог оцинковки: Плохо
Машине уже 5 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 1 год.
При повреждении оцинкованного кузова, коррозия разрушает цинк а не сталь .
Виды обработки
С годами, процесс самой обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше! Типы оцинковки
Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов — не влияет на его защиту и используется производителем для слова «оцинковка» в рекламных материалах. . Испытания Результаты тестов автомобилей сошедших с конвейера с одинаковым повреждением (крестиком) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом, на протяжении 40 дней соответствуют — 5 годам обычной эксплуатации. Автомобиль с горячей оцинковкой (толщина слоя 12—15 мкм)
Автомобиль с гальванической оцинковкой (толщина слоя 5—10 мкм)

Автомобиль с холодной оцинковкой (толщина слоя 10 мкм)
Автомобиль с цинкрометалом
Автомобиль без оцинковки
Важно знать — С годами, производители улучшали технологию оцинковки своих авто. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше! — Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм (микрометров) обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений. — Скорость разрушения активного цинкового слоя, в месте повреждения кузова, составляет от 1 до 6 мкм в год . Цинк активнее разрушаться при повышенных температурах. — Если у производителя к термину «оцинковка» не прибавлено «полная» значит, обработке подверглись только подверженные ударам элементы. — Уделите больше внимания наличию гарантии производителя на кузов, нежели громким фразам об оцинковке из рекламы. Дополнительно

Что выбрать альмеру классик или лачетти

На чтение 26 мин. Просмотров 30 Обновлено

Альмера классик или Шевроле Лачетти 1.6 ?

народ, помоги с выбором машины… выскажите свое мнение по поводу этих 2 машин… какая на ваш взгляд лучше и чем? всем, кто примет участие огромное человеческое спасибо! Бюджет максимум 350 тысяч, хочется свежий не убитый вариант…

В этой теме сравним две машины-однокласники Chevrolet Lacetti и Nissan Almera.

Chevrolet Lacetti производится на совместном предприятии General Motors и Auto and Technology. Данная модель выпускается в трех видах кузова: седан, хэтчбек и универсал. Машины оснащаются бензиновыми двигателями 1,4–1,8 л (94–122 л. с.) и 5-ти ступенчатой механической коробкой передач или 4-х ступенчатой автоматической на моделях с двигателем 1,6– 1,8 л. В продаже доступны три комплектации: SE, SX, CDX.

Современное поколение Nissan Almera вышло на рынок в феврале 2000 года. Производятся с кузовами 3- и 5-дверный хэтчбек и седан. Машины оснащаются бензиновыми двигателями 1,5–1,8 л (98–116 л. с.). Имеют механическую 5-ступенчатую коробку передач, либо 4-х ступенчатую автоматическую на моделях с двигателем 1,6– 1,8 л. В продаже представлены две комплектации: Comfort, Luxury.

Противостояние этих моделей может быть представлено через призму сопоставления японского и корейского автопрома. Лет пять назад о таком сравнении не могло быть и речи, теперь же японцы поняли свою ошибку, когда обеспечили корейские заводы технологически. Современные корейские автомобили отвечают всем требованиям и при этом отличаются умеренной ценой. Выбранные модели как раз отвечают представлениям о середнячке мирового автопрома, так как при хорошем качестве они рассчитаны на массового потребителя. выпустила целую линейку современных автомобилей, поступивших в продажу под торговой маркой Chevrolet. Часть из них имеет европейский стильный дизайн по интересной цене. Это является основной причиной серьезного интереса со стороны среднего класса покупателей. Представленная модель создавалась при участии итальянских дизайнеров и получила звучное имя Chevrolet Lacetti. Стильный автомобиль с эффектным профилем выглядит симпатично и энергично, если добавить бы ему агрессивности, то конкуренты бы остались далеко позади.

О Nissan Almera можно сказать, что это далеко не новичок на рынке. Эта модель давно любима и узнаваема во всем мире. Но, при этом нельзя сказать, что Nissan Almera уже устарела. Конечно, на дорогах он виден уже давно, но это не уменьшает его достоинств. Легкий и подвижный силуэт выделяет Almera из других машин. Возможно его размеры и несколько меньше современных модных моделей, но дизайн явно им не уступает.

Внутренний интерьер Almera выполнен в серых и черных цветах и говорит о его японских корнях. Удобное сиденье и дорогая комплектация как бы подтверждают это. К услугам водителя предоставляется большой информационный дисплей, климатическая установка и рельефный, обшитый кожей руль. Однако сиденье преподнесло неприятный сюрприз: регулировки положения оказались весьма ограничены, следовательно, высокому человеку будет там сидеть тесновато. Слегка отстает от современности и селектор коробки, в отличие от современных «троников» здесь представлена обычная схема с кнопкой овердрайва. Некоторые неудобства возникают и в расположении приборов на панели. Отдаленность тахометра от спидометра совсем не радует, возникает ощущение растянутости всей комбинация приборов, хотя все они отлично видны и читаемы. Теснота Nissan Almera находит свое продолжение и на заднем сиденье. Внешне казалось, что уж двое то человек легко уместятся сзади, еще и место останется. Однако реальность оказалась суровее, колени упираются в передние сиденья и длительные переезды вряд ли могут пройти с комфортом.

Chevrolet Lacetti выступает как бы в противовес тесноты Nissan Almera. Помимо стильной внешности, даже весьма средняя комплектация SX имела в наличии кондиционер, электрические стеклоподъемники и зеркала, а также обшитые кожей рычаг коробки передач и руль. На заднем сиденье для пассажиров просто рай, сидеть там одно удовольствие. Места для ног там много, даже высокий человек вряд ли может на это пожаловаться. Некоторые неудобства, конечно, есть и у Lacetti. Регулировка водительского сиденья оставляет желать лучшего и занимает некоторое время. Рулевое колесо весьма симпатично внешне, но кажется слегка великоватым в дизайне салона. Пожалуй, некоторые особенности Lacetti явно заимствованы у Nexia, такие как довольно широкая стойка ветрового стекла. Хоть она и повышает уровень пассивной безопасности, явно это мешает обзорности. Четкость переключения коробки передач оставляет желать лучшего, здесь Lacetti явно проигрывает Almera. Привыкания требует и педаль сцепления, выжимая которую приходится слегка выворачивать ногу.

Подводя итог внешнего и внутреннего устройства можно прийти к выводу, что более дешевая по цене Lacetti ничем не уступает Almera, а где то даже превосходит. Настало время сравнить ходовые качества соперников.

Что лучше Chevrolet Lacetti или Nissan Almera?

Передвижение на Nissan Almera вызывает приятные ощущения, придраться практически не к чему. Из того, что может не понравиться пристрастной оценке отнесу, пожалуй, излишний шум и жестковатость подвески при преодолении мелких неровностей. Да и педаль тормоза требует осторожного обращения – схватывает сразу. Совместная работа двигателя и автоматической коробки передач проходит идеально. Педаль газа под стать тормозу сразу реагирует на нажатие, поэтому в обращении с ней необходимо не совершать резких движений. В целом Nissan Almera демонстрирует при движении достаточный уровень комфорта и плавность хода, общее соотношение вибрации и шума находится на хорошем европейском уровне.

Качество подвески приемлемое, ничего особенного, но при этом обеспечивает вполне уверенное управление без каких либо резких движений. Все что может Nissan выполняет без усилий легко и непринужденно, однако он требует, чтобы к нему приспосабливались.

На фоне японского Nissan Almera корейский Chevrolet Lacetti оказался на удивление более шустрым. Даже имея в сравниваемых моделях на 7 л.с. меньше он превосходил своего собрата. Особенно это ощущалось на оборотах более 3000, где двигатель Lacetti заметно подхватывал. Любителям хорошо раскрутить двигатель он явно понравиться, но из-за растянутости трансмиссии на оборотах ниже 3000 двигатель выглядит явно слабее. Уровень шумоизоляции Lacetti несколько меньше Almera, шумы слышны отчетливее, а звук двигателя слышно уже на 2500-3000 об/мин.

Довольно интересны настройки адаптированных подвесок. В противовес нелюбящему мелкие неровности японцу, Lacetti легко с ними справляется, не испытывает проблем и с более глубокими ямами. Однако на скорости неудобство доставляет повторение всех пологих волн. Но, стоит появиться колдобинам, и подвеска опять работает на всю свою силу избавляя водителя от излишних толчков. Непостоянный характер подвески отражается на управляемости автомобилем. По сравнению с Almera корейское авто гораздо энергичнее и даже спортивнее, но на резких поворотах ощущаются внушительные крены. Хоть это и не сказывается на общей управляемости, точность реакции все равно снижается.

Подведем итоги: обеспечивает уверенность практически во всех компонентах, ни одна деталь не выпадает из общего слаженного механизма. К его плюсам можно отнести функциональную приборную панель, общее высокое качество езды и удобный багажник. Минусы данной модели заключаются в неудобстве передвижения на заднем сидении, а также плохое прохождение мелких неровностей.

Chevrolet имеет много интересных преимуществ по отдельным параметрам. Несомненными плюсами являются: яркая и стильная европейская внешность, высокое оснащение базовой модели, большое количество места на задних сидениях и существенно более низкая цена базовой модели по сравнению с конкурентом. К недостаткам можно отнести следующее: удобство водителя на сидении обеспечено недостаточно, невысокая акустическая изолированность.

“Nissan Almera Classic”: самый доступный “японец”?

Гамма модификаций модели гольфкласса “Nissan Almera” расширилась: в дополнение к трехи пятидверному хэтчбекам, а также седану появился… еще один седан “Almera Classic”. Он получил обновленный дизайн, его цена значительно ниже, а двигатель – мощнее.

Сам себе финансист

Салон остался прежним: дизайн – консервативный, пластик – не из лучших.

ВЫБИРАЯ доступную иномарку, будущие владельцы, как правило, придирчиво взвешивают цену каждой опции, подробно анализируя предложения конкурентов. Поставив себя на место покупателя, я начал знакомство с новой “Алмерой” с калькулятором в руках.

Chevrolet Lacetti, Nissan Almera Classic: Будь проще.

При желании можно здорово сэкономить! Если на “Almera Classic” не заказывать никакого дополнительного оборудования, седан будет стоить примерно столько же, сколько популярнейший “Ford Focus” и на $1.000 дешевле ближайшего конкурента – бестселлера “Mitsubishi Lancer”. Правда, последний в базовой версии оснащается кондиционером, которого у “Алмеры” нет. Добавляем его к списку оборудования – и тогда цены сравниваются с точностью до доллара. Выходит, эти машины абсолютно равноценны? Не совсем, владелец самого доступного “Лансера” вряд ли будет доволен слабеньким мотором объемом 1,3 л, выдающим всего 82 л.с., а за двигатель 1,6 л (98 сил) ему придется доплатить еще $1.000, в то время как “Nissan” может похвастаться новым базовым двигателем, который при объеме 1,6 л выдает 107 л.с. (прежде был 1,5 л, 98 сил). Такая мощность при доступной цене – главная приманка!

Разгоняется “Almera Classic” плавно и без натуги. Не то чтобы стремительно, но, выруливая со второстепенной дороги на скоростное шоссе, удается вполне уверенно влиться в поток. Двигатель нетребователен к топливу, можно заправляться 92-м бензином. Это еще одно “экономическое” преимущество перед остальными модификациями “Алмеры”, потребляющими исключительно 95-й. Кстати, с этим мотором можно получить и автоматическую коробку передач, в то время как раньше на автомобиль с базовым 1,5-литровым двигателем устанавливалась только “механика”. Желающим приобрести “Алмеру” именно с “автоматом” раньше приходилось заказывать значительно более дорогую 1,8-литровую модификацию.

С точки зрения комплектации недостаток у “Almera Classic” лишь один: АБС устанавливается только на самые дорогие версии и ее нельзя заказать отдельно.

Корейские специи

По дизайну “Almera Classic” заметно отличается от привычной “Almera”.

В НОВИНКЕ сложно угадать родство с другими “Алмерами”. С одной стороны, смотрится седан свежо, не скажешь, что модель выпускается уже седьмой год. С другой стороны, “Almera Classic” рождает сильное чувство “дежа-вю”, напоминая сразу несколько машин других фирм. Она, как конструктор, составлена из радиаторной решетки а-ля “VW Passat”, крупных трапециевидных фар, напоминающих “Skoda Octavia”, задних фонарей в духе “Ford Mondeo”… Надо признать, в целом получилось вполне гармонично и солидно, но зачем все-таки японцы пошли на откровенное цитирование чужих дизайнерских решений? Выясняется, сделали это не японцы, а… корейцы, точнее дочернее предприятие “Renault Samsung Motors”. Эта модификация изначально создавалась для корейского рынка, где подобный стиль воспринимается не как недостаток, а как достоинство. Там она выпускается под именем “Sam-sung SM3” на заводе в городе Пусан, и “Almera Classic” (по сути, отличающаяся лишь эмблемами и шильдиками) собирается там же. Именно корейское происхождение обеспечивает такие привлекательные цены по сравнению с другими “Алмерами”, поставляющимися к нам с английского завода “Nissan”.

Внешне “Almera Classic” выглядит дороже, чем стоит на самом деле, но в салоне это ощущение рассеивается. В отделке применено много жесткой и “звонкой” пластмассы, руль и приборы стали примитивнее. Традиционный вращающийся регулятор температуры воздуха, имеющийся у “обычной” “Алмеры”, зачем-то заменен архаичным ползунком. Зато сохранились все практичные решения, выгодно отличающие “Алмеру” от одноклассников: множество отделений для мелочей, выдвижные подстаканники, футляр для очков, большие зеркала в солнцезащитных козырьках, люк в спинке заднего сиденья.

С появлением новинки ниссановцы “перетасовали” гамму комплектаций всех других версий “Almera”. Прекратились продажи прежнего седана в базовой комплектации “Comfort”. Это логично, новинка ее заменяет. Тем, кому хочется иметь более богато оснащенную модификацию, предлагается знакомый седан в версии “Luxury” (с климатконтролем, боковыми подушками, бортовым компьютером). А вот что нелогично: доступных трехи пятидверных хэтчбеков больше не будет. “Almera” в таких кузовах теперь также продается только в версии “Luxury”. На выбор, как и раньше, два мотора: 1,5 л (98 сил) и 1,8 л (116 сил). Но за них просят как минимум на $4.000 больше, чем за “Almera Classic”.

Краткая техническая характеристика “Nissan Almera Classic”
Габаритные размеры 451х171х144 см
Снаряженная масса 1.160 (1.185)* кг
Двигатель рядный, 4-цил., 1,6 л
Мощность 107 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент 146 Нм при 3.600 об/мин
Максимальная скорость 12,1 (13,9) с
Разгон 0-100 км/ч 184 (177) км/ч
Средний расход топлива 6,8 (7,6) л/100 км

* В скобках – данные для автомобиля с АКПП.

АвторПавел ЁЛШИНИзданиеКлаксон №10 2006 годФотоАлексей БАРАШКОВ

Что лучше Ниссан Альмера Классик или Шевроле Лачетти

Один — Nissan, другой — Chevrolet.

Сравниваем Nissan Almera Classic и Chevrolet Lacetti

Японский бренд, американский бренд… Какая теперь разница: оба автомобиля — «корейцы»!

На очередном сравнительном тесте журнала «Колеса» дебютант российского рынка — Nissan Almera Classic и находящийся в самом соку (если говорить об автомобильном возрасте) Chevrolet Lacetti.

Даже при большом желании ни тот, ни другой автомобиль в настоящий момент в свободной продаже не найти. Ничего не поделаешь — в салонах очереди! В зависимости от комплектации ждать придется от месяца до полугода, и это заставляет взглянуть на соревнующихся с необычной точки зрения. Они — дефицит, потому что слишком многие хотят стать владельцами именно таких машин. Как говорят у боксеров, «в правом углу ринга» — дебютант: Nissan Almera Classic. Южнокорейский вариант популярного автомобиля, вызвавший в России схожие чувства. Известный на своей родине как Samsung SM3, он имеет немало общего с хорошо известным нам Nissan Almera европейской сборки, хотя двигатель и внешность — то, на что сразу обращаешь внимание — оригинальны. В наших руках — максимально укомплектованная версия, приводимая в движение 1.6-литровым 107-сильным мотором и 4-ступенчатой автоматической трансмиссией.

«В левом углу» — седан Chevrolet Lacetti. Автомобиль, зарекомендовавший себя в России и даже собирающийся в Калининграде. Lacetti (он же — Daewoo Nubira, он же — Buick Excelle) появился, благодаря усилиям не только южнокорейских, но и итальянских дизайнеров из Pininfarina, почти 2 года назад. Он также оборудован 1.6-сильным двигателем мощностью 109 л. с., но крутящий момент передается через механическую трансмиссию.

При наружном осмотре не будешь задаваться вопросом: что же нашли в этих автомобилях россияне. Может, машины и не бесспорно красивы, но изюминка есть и в той, и в другой. Выразительные, солидные, запоминающиеся — то, что нужно.

Если же заглянуть внутрь, то восторга поубавится. Интерьер салона каждого из них скромный; возможно, даже чересчур. Но простота обстановки — способ сохрания низкой цены, играющей определяющую роль в этом автомобильном сегменте.

Впрочем, в салоне Lacetti достаточно уютно, придраться можно, скорее, к эргономике. Здесь не самый удобный руль — большого диаметра, и неудачной формы рукоять разболтанного рычага КПП. Тканевые сиденья также не лучшее решение в отделке; вдобавок, они не обеспечивают желаемую боковую поддержку. Правда, здесь делаем поправку на комплектацию: Lacetti с «автоматом» предлагают другой, куда более приятный салон (с двуцветной отделкой). Панель приборов у Chevrolet выглядит поинтересней, чем у соперника: во многом, благодаря «металлической» окантовке. С другой стороны, этот вариант сравнительно хуже читается.

Эстетически интерьер Nissan радует меньше «американо-корейца». Дешевый пластик центральной консоли плюс архаичность внешнего ее вида не делают чести «классику». Зато здесь гораздо приятнее руль: он -3-спицевый и размером меньше, чем в «Лачетти». Приборная панель — неброская, датчики лишены окантовки и всяческих дизайнерских ухищрений. Кондиционер исправно работает: несмотря на классический (в смысле, старомодный) дизайн, им удобно пользоваться — режимы обдува переключаются кнопками. К тому же, «местная» система охлаждения гораздо быстрее «пришла в себя» после включения двигателя.

Включаем зажигание… Первая передача… Газ… В Lacetti оказалась очень мягкая педаль сцепления, а путь рычага КП до включения передач нельзя назвать коротким. Правда, коробка работает четко, и передаточные числа подобраны здесь очень неплохо. 1.6-литровый 109-сильный мотор слабоват на «низах», зато куда более интересен в области средних и высоких оборотов. Руль, который внеш-не понравился меньше, приятно удивил чувствующимся на нем усилием и точностью в выборе угла поворота.

Что касается Nissan, то здесь усилие на руле неразличимо, остроты чуть меньше. К обеим педалям претензий нет, однако двигатель не всегда находит общий язык с трансмиссией — подобрать нужную передачу и удержать необходимую динамику оказалось непростым делом. Правой педалью можно «играть» с амплитудой в несколько сантиметров: — реакции никакой. Задержки в переключениях достаточно длительны, а разгон — довольно вялый. Старт со светофора на 200 м расставил точки над «i»: констатируем неоднократную победу Chevrolet с разрывом в полтора корпуса. Впрочем, этот отрыв, скорее всего, обусловлен разницей в трансмиссиях.

Чем выше скорость, тем приятнее управлять Nissan. Машина уверенно держит дорогу, быстро реагируя на поворот руля, в то время как в Chevrolet чувствуется легкая вальяжность и не ощущается столь же острой связи руля и колес. Но «классик» проигрывает в энергоемкости подвесок, звучно отзываясь на трещины в асфальте отбоем короткоходных стоек. Ощутимые крены и тут и там, в принципе, не удивили — от этих автомобилей мы не ждали остроты и управляемости, скажем, Civic. С торможением у Lacetti проблем никаких: остановка происходит по первому требованию. У «Алмеры» не менее эффективное замедление; правда, торможение «до полной остановки» менее плавное из-за рывков «автомата» при понижении. На холостых оборотах оба двигателя работают почти беззвучно, Nissan — чуть тише. Особенность Lacetti заключается в необходимости использования средних и высоких оборотов — как раз тогда двигатель отвечает не столь приятным ревом. Но утапливание «в пол» педали акселератора Nissan оказывает не меньшее шумовое воздействие; пожалуй, «японец» даже перехватывает первенство в этой сомнительной номинации. Вообще, в обоих автомобилях хотелось бы большей тишины на скорости.

Статьи по теме:

Оцинковка кузова Nissan Almera G15В таблице указано — оцинкован ли кузов автомобиля Nissan Almera G15,…

Этих автомобилей вы не увидите часто на улицах. По крайней мере так же часто, как…

Страница 3 из 4Металлообрабатывающие станкиРазличного рода машины и механизмы изготовлялись преимущественно из металла. Это требовало…

БЕЗ ШУМНЫХ ПРЕЗЕНТАЦИЙ, ФУРШЕТОВ И МАССОВЫХ ПОКАТУШЕК ДЛЯ ПРЕССЫ НА НАШЕМ РЫНКЕ ПОЯВИЛАСЬ ОБНОВЛЕННАЯ NISSAN…

В Украине появился новый сильный конкурент в «бюджетном» классе – Nissan Almera Classic. С первых месяцев продаж «классическая» Almera вышла в лидеры по реализации среди Nissan и упорно приближается к показателям остальных старожилов в сегменте С-High, а это отнють не слабые автомобили. Успехи Almera Classic могли быть и больше, если бы не существовало квот на поставки этой модели в Украину, — утверждают в «Ниссан Мотор Украина».
В чем же секрет такой резкой популярности новой модели? Мы задались этим вопросом и отправились тестировать Nissan Almera Classic, взяв в конкуренты другой бестселлер – Chevrolet Lacetti.

Ситуация в сегменте С-High

Сегмент C-High (длина авто 4375-4550 мм) для украинского рынка всегда был принципиальным. С победы в нем, как правило, начинается восхождение брэнда на общий пьедестал на рынке. Закономерность: кто побеждает в сегменте C-High – тот в скором времени станет одним из лидеров на рынке. В свое время этот путь прошла Skoda с моделью Octavia, так начинался и стремительный рывок в лидеры Chevrolet с моделью LacettiNubira-3, сейчас активно стремятся к лидерству KIA Cerato и Nissan Almera Classic.

Этот сегмент добавляет марке авторитет и массовую известность – уже не малолитражка, но еще не лимузин. В небольших городах на таких авто ездят успешные предприниматели и «отцы» города, в крупных городах – средний класс, к чему нужно стремиться. По данным AUTO-Consulting ситуация в сегменте C-High по итогам 7 месяцев 2006 года следующая: лидер – Chevrolet Lacetti (37%), второе место у Skoda Octavia Tour (27%), на третьем — новая модель Octavia A5 (13%). Ворваться в «тройку» лидеров пытаются KIA Cerato и Nissan Almera Classic.

История появления Almera Classic

Этот автомобиль спроектирован на базе существующей Nissan Almera N16 и в Украине дополнил линейку Almera, постепенно заменив базовую комплектацию Comfort. При этом Nissan Almera в комплектации Luxury осталась в продаже на нашем рынке. Nissan Almera Classic собирается на заводе Альянса Renault-Nissan в г. Пусан (Южная Корея), там же, где делают Samsung SM3. На данный момент это один из передовых заводов, оснащенный самым современным оборудованием, что позволяет обеспечивать высокое качество выпускаемой продукции. Almera Classic прошла подготовку к нашим условиям эксплуатации, включая испытания при низких температурах в зимний период, а также испытания на различных типах дорожного покрытия.

Проект Almera Classic появился благодаря вниманию Карлоса Гона, который давно мечтал о недорогом и качественном автомобиле, который сможет поднять продажи Nissan на растущих рынках России и Украины. Первоначально планировалось продавать авто под именем Samsung SM3, но поговаривают, что волевым решением Карлоса Гона автомобиль пошел именно под брэндом Nissan – как своеобразный ответ на экспансию GM-DAT с брэндом Chevrolet. Дилерскую сеть Samsung в Европе (а это была лишь Украина) решено было свернуть, а реализацию «бюджетного» авто поручить дилерам Nissan. Как показал опыт первых месяцев, Карлос Гон оказался полностью прав, так как под брэндом Samsung рассчитывать на такой успех автомобиль в Украине не мог. Кстати, Almera Classic — первый кандидат на конвейер завода Nissan в России.

Итак, что же роднит Nissan Almera Classic и Chevrolet Lacetti? Оба автомобиля делают в Корее, но продают под именитыми брэндами, оба имеют привлекательную цену. Chevrolet Lacetti стартует с $15500 в неплохой комплектации, а Almera Classic предложат за $14390 («голая» база), но в комплектации с кондиционером она уже стоит $15590. Получается почти паритет.

Сравниваем

Комплектации Chevrolet Lacetti и Nissan Almera Classic подобраны так, чтобы напрямую не пересекаться. Скажем Almera Classic можно взять за $14390, но это будет автомобиль с гидроусилителем, одной подушкой безопасности, центральным замком и передними электростеклоподъемниками. Найти его аналог среди Lacetti не удастся. Отметим, что Almera Classic поставляется с единственным двигателем — бензиновым 1,6 л (107 л.с.), а Lacetti с двумя: 1,6 (106 л.с.) и 1,8 (122 л.с.).
За $15590 в Nissan Almera Classic будет еще и кондиционер, а в Lacetti 1,6 за $15500 еще и АБС. Кроме того, в салонах Chevrolet еще предложат и хэтчбек, который на $130 дешевле, и универсал (на $590 дороже и только с двигателем 1,8 л).

Но Nissan Almera Classic уже за $17290 можно взять с «автоматом», + подушкой безопасности пассажира, электроприводом и подогревом зеркал и подогревом сидений, а Lacetti с «автоматом» будет только с 1,8-литровым мотором и в максимальной комплектации за $18916. За почти такие же деньги ($19190) Nissan Almera Classic также будет в «полной» комплектации, но с двигателем 1,6 л.

На тест нам досталась Almera Classic именно в максимальном исполнении, которую мы сравнили с Lacetti CDX.

Внешность

Оба автомобиля смотрятся очень неплохо, но в Lacetti чувствуется итальянская школа дизайна, а Almera Classic – больше черт, характерных для восточного дизайна. Здесь, как говорится, дело вкуса, кому что ближе. Теперь присмотримся внимательней к «новенькой». При тщательном изучении силуэта становится очевидно, что двери и оконная линия остались от Almera N16. А вот задняя часть, как и передняя, подверглась большим изменениям. Дизайн передка Almera Classic добавил ей солидности, современных пропорций. Но вот расположение противотуманных фар и «поворотников» не самое удачное – они, фактически, крайняя точка бампера, и метят в аккурат в бровку. Сзади Almera Classic не столь оригинальна. Такое решение мы где-то уже видели…

Внутри

Переходим к салонам. Интерьер Lacetti нам уже хорошо знаком – не шедевр, но аккуратно и с претензиями на вкус. Как и прежде разочарует слишком «древний» вид штатной магнитолы, зато вечером радует бирюзовая подсветка приборов.

В Nissan Almera Classic интерьер не вызывает возвышенных эмоций. Обычный пластик, но оформление приборов стало более современным. При этом информативность, присущая предыдущему поколению, совсем не пострадала. Изменилась центральная консоль, которую, по-прежнему изготавливают из гладкого твердого пластика. А вот регуляторы управления климатом подкачали: ползунково-кнопочные системы были актуальны в начале 90-х и сейчас уже выглядят анахронизмом.

Как и в Lacetti претензии вызвала магнитола: несмотря на то, что она проигрывает компакт-диски, она кажется «пришельцем» из 80-х и уступает по дизайну и звуку любой «бюджетной» модели средненького производителя.

Мало того, что дисплей прост до невозможности, так еще и управлять ей на скорости не так и легко. В обоих автомобилях сиденья обшиты простеньким, но износостойким материалом. Спасает хороший профиль и развитая боковая поддержка. Диапазоны регулировок невелики, но позволяют без труда устроиться за рулем водителю среднего роста.

Задние пассажиры в Lacetti порадуются большому пространству для ног и неплохому профилю дивана. Больше места здесь и для рослых пассажиров. В Almera Classic несколько теснее, да и посадка сложнее, но вполне приемлемо. Сзади сидения облицованы практичным пластиком – если и запачкаешь, то легко вытереть. Улучшает настроение удобный и широкий подлокотник, за которым скрывается…Стоп. Лючок в багажный отсек для перевозки длинномеров. В Lacetti откинуть можно спинки задних сидений или целиком, или частями – для перевозки габаритных грузов такое решение практичнее.

Эргономика

Мы неоднократно отмечали, что за рулем Lacetti очень удобно. Почти ничего не раздражает, ко всем кнопкам отличный доступ, все под рукой. В Almera Classic также вполне удобно, но управление климатом вызвало у нас нарекания: нужную кнопочку направления обдува нащупать на ходу сложно и приходится отрывать взгляд от дороги. Зато индикация передач «автомата» крупная и четкая – сразу понятно. По центру расположены две кнопки – управление центральным замком и загадочная «Snow». Если к первой претенций нет и пользоваться ей удобно, то почему управлению «зимним» режимом «автомата» отведено такое почетное место в остальное время года?

А вот обзорность обеих авто почти одинакова: спереди не читается правый габарит, а сзади выступающий бампер требует запаса «по ощущениям».

Багажник

Теперь переберемся в багажники. У Lacetti он визуально меньше (405 л), а в Almera Classic (460 л), в добавок есть крючки для поклажи и карман. Да и качество материала в Nissan лучше. Даже в новой Lacetti ковролин полика уже смотрится вытертым, а что же будет дальше?

Очень удобная штука на Almera Classic – дистанционный замок именно на багажник. Вышел с супермаркета, нажал брелок – багажник открылся. Если бы здесь еще и спинки задних сидений откидывались…А так приходится снимать балл.

В движении

Под капотом Almera Classic скрывается 1,6-литровый двигатель мощностью 107 л. с., который визуально мы уже видели на Nissan Primera, только здесь нет пластикового щитка сверху. «Автомат» здесь также знакомый – 4-ступенчастый. Идеальный вариант для города. Лошадиных сил вполне хватает для неспешной езды в городском потоке. Уверенный разгон, четкие переключения и прогнозируемые реакции на газ. Поездив пару дней можно даже приловчиться «играя» газом добиваться той или иной передачи. Но в режиме «кик-дайн» Almera слегка сдает позиции. Нехватка крутящего момента и относительная простота коробки одергивает драйвера и напоминает, что это обычная городская машина и не больше.

Chevrolet Lacetti c 1,8-литровым 122-сильным мотором на старте выглядит предпочтительней, но также не располагает к активному драйву. Показательно, что при параллельных стартах Almera Classic и Lacetti шли до 100 кмч почти одинаково: Разгон до 100 кмч занимает 13,9 с у Almera и 13 с у Lacetti. Но при дальнейшем разгоне Nissan начинает сдаваться. Максимальная скорость у конкурентов также близка: 177 кмч у Nissan, против 180 кмч у Chevrolet. Подчеркнем, что тестовая Lacetti комплектуется 1,8-литровым двигателем, а у Nissan под капотом 1,6 л. Более мощный и моментный двигатель Lacetti теряет свое преимущество из-за автоматической КПП, чьи задержки переключений больше, чем у ниссановской. Но при движении с полной загрузкой лишние «лошади» Lacetti дают о себе знать.

Подвеска

Характеристики подвесок обеих авто очень близки, но у Nissan по ощущениям она более энергоемкая. Умеренная жесткость подвески не допускает сильных кренов. При этом даже большие ямы можно проезжать с достаточным уровнем комфорта. Раздражают лишь ощутимые «кивки» во время торможения и разгона и дрожь от «мелочевки». В Lacetti тоже достаточно комфортно, но крупные неровности отдаются на руле, а мелкие доставляют чуть больше хлопот. Мы специально проехали один и тот же маршрут на двух автомобилях: Almera Classic по разбитой дороге идет увереннее.

На больших скоростях оба автомобиля неплохо держат дорогу, но здесь уже Lacetti ведет себя увереннее. А вот проходить повороты нужно предельно осторожно. Чуть переборщил со скоростью, и уже оба авто проваливаются в занос. Даже безобидный клевер на скорости под 60 кмчас уже предел для корейских шин Hankook Optimo ( установлены на обеих авто) – они явно идут на пределе.

Очень порадовали тормоза. Отлично подобранные усилия на педали позволяют точно и правильно рассчитывать замедления с любой скорости. А работа АБС напоминает о себе лишь легким треском из-под панели приборов.

Вердикт

В ходе теста мы окончательно убедились, что Lacetti и Almera Classic – практически равные соперники. Об этом говорят и итоговые оценки 103 и 102 балла. У Chevrolet Lacetti более просторный салон, складывающиеся спинки задних сидений, зато у Nissan Almera Classic больше багажник, более энергоемкая подвеска и меньший расход топлива. В городском режиме Lacetti расходует 12,5-14 л на 100 км, а Almera Classic укладывается в 10-11 л. Разница приличная, если учесть, что динамические показатели почти одинаковые.

На наш взгляд у Almera Classic есть несколько комплектаций, на которые стоит обратить внимание: это PE с «механикой» за $15590, PE+ с «автоматом» за $17290 – лучшее предложение на рынке, а также топ-комплектация SE $18090-19190.

Lacetti привлекает широкой гаммой кузовов (седан, хэтчбек, универсал), выбором моторов 1,6 л и 1,8 л, а также неплохой начальной комплектацией за $15500.

Оба автомобиля – достойные претенденты на роль семейного автомобиля. Выбор среди них – дело вкуса. Если есть какие-то сомнения, то рекомендуем взглянуть еще на Skoda Octavia Tour, Mitsubishi Lancer – они чуть дороже, но каждая имеет свои неоспоримые преимущества.

Оцинковка кузова Nissan Primera P12. Ниссан альмера кузов оцинкованный или нет Ниссан примера р12 кузов оцинкованный или нет

У «Примеры» были версии с кузовами седан, хэтчбек. Кроме того в Европе продавался универсал японского производства, но он был аналогом модели и отличался от седана с хэтчбеком по дизайну. На автомобили для европейского рынка устанавливались бензиновые моторы 1.6 (90 л. с.) и 2.0 (115 или 150 сил), а также двухлитровые дизели. Коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая.

«Ниссан Примера» для японского рынка оснащался бензиновыми двигателями объёмом 1,8 и 2,0 литра, также на местном рынке была версия с полноприводной трансмиссией.

Мощность, л. с.
Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Примечание
Primera 1.6 GA16DS R4, бензиновый 1597 90 1990-1993, Европа
Primera 1.6 GA16DE R4, бензиновый 1597 90 1993-1997, Европа
Primera 1.8 SR18Di R4, бензиновый 1838 110 1990-1992, Япония
Primera 1.8 SR18DE R4, бензиновый 1838 125 1992-1995, Япония
Primera 2.0 SR20Di R4, бензиновый 1998 115 1990-1993, Европа
Primera 2.0 SR20DE R4, бензиновый 1998 115 1993-1997, Европа
Primera 2.0 SR20DE R4, бензиновый 1998 150 1990-1996, Европа, Япония
Primera 2.0 TD CD20 R4, дизельный 1974 75 1990-1997, Европа

2 поколение (P11), 1995–2002

Второе поколение «Примеры» вышло на японский рынок в 1995 году, в Европе модель появилась в 1996 году. Автомобиль, как и прежде, выпускали на заводах в Великобритании и Японии, в модельном ряду были версии с кузовами седан, хэтчбек и универсал, а на американском рынке машина продавалась под люксовой маркой .

Nissan Primera второго поколения была построена на полностью новой платформе, машины для европейского рынка оснащались бензиновыми моторами 1.6 и 2.0, а также двухлитровым турбодизелем. На японскую версию ставили двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра, самый мощный из которых развивал 190 л. с.

Коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая, а в Японии как и раньше была доступна версия с полноприводной трансмиссией.

В 1999 году был проведён рестайлинг модели, в результате которого «Ниссан Примера» получила обновлённый дизайн и модернизированные силовые агрегаты. В Европе появился 1,8-литровый мотор, а для двухлитровых машин начали предлагать вариатор (на японском рынке вариатор стал доступен ещё в 1997 году).

Продажи модели второго поколения в Японии продолжались до 2000 года, а на европейском рынке — до 2002 года.

Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера

Мощность, л. с.
Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Примечание
Primera 1.6 GA16DE R4, бензиновый 1597 90 / 99 1996-2000, Европа
Primera 1.6 QG16DE R4, бензиновый 1597 106 2000-2002, Европа
Primera 1.8 SR18DE R4, бензиновый 1838 125 1995-1998, Япония
Primera 1.8 QG18DE R4, бензиновый 1769 113 1999-2002, Европа
Primera 1.8 QG18DE R4, бензиновый 1769 125 1998-2000, Япония
Primera 1.8 QG18DD R4, бензиновый 1769 130 1998-2000, Япония
Primera 2.0 SR20DE R4, бензиновый 1998 115 / 131 / 140 1996-2002, Европа
Primera 2.0 SR20DE R4, бензиновый 1998 150 1995-2000, Европа, Япония
Primera 2.0 SR20VE R4, бензиновый 1998 190 1997-2000, Япония
Primera 2.0 TD CD20T R4, дизельный, турбо 1974 90 1996-2002, Европа

3 поколение (P12), 2001–2007


Nissan Primera третьего поколения дебютировал в Японии в 2001 году, а в 2002 году модель появилась в Европе. Автомобиль получил совершенно новый оригинальный дизайн кузова и интерьера с приборами по центру передней панели, гамма кузовов осталась прежней — седан, хэтчбек (не продавался на японском рынке) и универсал.

На машины для Европы ставили бензиновые моторы 1.6 (109 л. с.), 1.8 (116 л. с.) и 2.0 (140 л. с.), а также турбодизели объёмом 1,9 и 2,2 литра (116–139 сил). В зависимости от модификации покупателям предлагались автомобили с «механикой», четырёхступенчатым «автоматом» или вариатором. В России модель официально предлагалась с бензиновыми моторами, также в страну была поставлена небольшая партия машин с 2,2-литровыми дизелями.

«Примеры» для японского рынка оснащались прежними бензиновыми моторами объёмом 1,8 и 2,0 литра (125–204 л. с.), а также новым 2,5-литровым двигателем с непосредственным впрыском мощностью 170 л. с. У местных покупателей традиционно была возможность приобрести машины с полным приводом.

В Японии продажи модели завершились в 2005 году, на смену ей пришёл седан второго поколения, а на европейском рынке «Ниссан Примера» продержалась до 2007 года, но из-за низкого спроса преемника у автомобиля не появилось.

Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера

Мощность, л. с.
Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Примечание
Primera 1.6 QG16DE R4, бензиновый 1597 109 2002-2007, Европа
Primera 1.8 QG18DE R4, бензиновый 1769 116 2002-2007, Европа
Primera 1.8 QG18DE R4, бензиновый 1769 125 2002-2005, Япония
Primera 2.0 QR20DE R4, бензиновый 1998 140 2002-2007, Европа
Primera 2.0 QR20DE R4, бензиновый 1998 150 2001-2005, Япония
Primera 2.0 SR20VE R4, бензиновый 1998 204 2001-2003, Япония
Primera 2.5 QR25DE R4, бензиновый 2488 170 2001-2005, Япония
Primera 1.9 dCi Renault F9Q R4, дизельный, турбо 1870 116 / 120 2002-2007, Европа
Primera 2.2 dCi YD22DDT R4, дизельный, турбо 2184 126 / 139 2002-2007, Европа

В 1989 г. японский концерн Nissan представил новую модель — автомобиль Nissan Primera. Спустя 12 лет состоялась премьера Nissan Primera уже третьего поколения. Сборка проводилась в Японии и Великобритании. В 2004 г. был проведен рестайлинг. Производство Ниссан Примера П 12 осуществлялось до 2007 г.

Nissan Primera Р12 – это переднеприводный автомобиль D класса в кузове седан, лифтбек (хетчбек), универсал. Япония для внутреннего рынка выпускала и полноприводные машины. Модель оснащена как лево, так и правосторонним вариантом расположения руля.

В комплектации представлялись бензиновые двигатели объемом 1,6 л., 1,8 л., 2 л., 2,5 л., дизельные 1,9 л.(турбодизель), 2,2 л. с 5 (6) ступенчатой механической КП и 4-х ст- м вариатором.

Третье поколение среднеразмерного автомобиля Nissan Primera было представлено в 2001 году. По тем временам внешность и интерьер были крайне футуристичными. Но и сейчас Primera не потеряла актуальности и выглядит достаточно свежо.

Типы кузова:

  • седан;
  • хэтчбек, который правильно называть скорее лифтбеком — у него есть отдельный, пускай и короткий, «хвостик» сзади;
  • универсал с покатой пятой дверью. Совсем не выглядит утилитарным «сараем».

Места производства:

  • Кюсю, Япония;
  • Сандерленд, графство Тайн и Уир, Великобритания. Качество английской сборки в целом ниже, но не критично.

Слабые места Ниссан Примера(P12) 2001-2007 гг. выпуска

Эксплуатация автомобиля на всех континентах земного шара в разных природных условиях, организация сборки автомобиля выявили следующие недостатки Ниссана Примеры 2001-2007 г. выпуска:

  1. Двигатель
  • Цепь ГРМ.
  • Поршневые кольца.
  • Катализатор.
  1. Коробка передач
  • Подушки МКПП.
  • Хруст в МКПП.
  • Вариатор.
  1. Подвеска

Передняя:

  • Стойки, втулки стабилизатора.
  • Рулевая рейка.

Задняя:

  • Стойки стабилизатора.
  • Слабые пружины.

Следует отметить, что автомобили 2001-2002 гг. выпуска комплектовались цепями ГРМ не отвечающим требованиям к уровню переносимых нагрузок. Использовался материал в цепях ГРМ не обеспечивающий надежную прочность и устойчивость к нагрузкам.

Появилась болезнь – цепь растягивалась и требовала замены на 170 тыс. км. пробега от заявленного ресурса в 300 тыс. км.

Поршневые кольца.

Был выявлен факт, что на бензиновые двигатели 1,6, 1,8, 2л. в период с 2002 по 2003 г. устанавливались поршневые кольца плохого качества. Кольца быстро изнашиваются, что приводит к повышенному потреблению масла. В случае повышенного расхода следует обратить внимание на состояние поршневых колец. Несвоевременная реакция на данную проблему, может стать причиной капитального ремонта двигателя.

Катализатор.

В двигателях 1,6 и 1,8 л. часто возникает проблема с катализатором. Быстрый износ сетки катализатора приводит к ее расслаиванию. Частицы попадают в камеру сгорания. Появляются задиры на цилиндрах. Результат: дополнительный расход масла.

  • Важно, своевременно устранить данную проблему.
  • Совет, при первой возможности проверить состояние катализатора.
  • Как отмечают специалисты, при замене катализатора через каждые 70 тыс. км, данную проблему можно полностью искоренить.

Протекание масла из клапанной крышки.

С появлением моделей Nissan Primera 3-го поколения, концерн Nissan с 2001 г. начал комплектовать двигатели с пластмассовой клапанной крышкой. Таким образом, герметичность надклапанного пространства стали обеспечивать сальники свечных колодцев, приклеенных к корпусу крышки и закрытых специальными пластинами.

  1. Большим минусом подобной конструкции является повышенная вероятность нарушения герметичности, когда масло может проникнуть внутрь свечного колодца.
  2. Проявляется потерей мощности мотора, плохой завод, сбой в работе двигателя (троит).
  3. В таком случае замене подлежит клапанная крышка. Замена отдельных сальников не предусматривается.

Подушки МКПП.

Ниссан Примера 2001-2007 гг. выпуска можно встретить на вторичном рынке с пробегом по европейским дорогам, дорогам РФ и Японии. Несмотря на специфику и особенности эксплуатации автомобиля, периодически может возникать неприятная вибрация в руле, в салоне транспортного средства. Обязательно следует проверить подушки МККП. Как правило, их ресурс рассчитан на 100 тыс. км.

«Хруст» механической коробки передач при переключениях

Некоторые владельцы грешат на пяти- или шестиступенчатую (в зависимости от конкретного мотора и рынка) «механику» — она со временем начинает «хрустеть» при переключениях. Одна из причин — перелив масла. Его нужно ровно три литра, но часто при замене «не жадничают» и запихивают до пяти. Впрочем, синхронизаторы также подвержены сильному износу, особенно, при неаккуратном обращении.

Нежный вариатор

Праворульные «японки» оснащались обычным «автоматом» с гидротрансформатором. А на автомобили британской сборки устанавливали клиноременной вариатор CVT. Его конструкция — вполне удачна, хотя, в целом подобные коробки считаются менее надёжными. Нужно только помнить, что «гонок» вариатор не любит — быстро перегревается, а в салоне начинает пахнуть «жареного» масла ATF. Кстати, плохой сервис также может «приговорить» коробку намного быстрее, чем планировалось — она очень чувствительна к подобному «обращению.

Стойки, втулки стабилизатора передней подвески.

Эксплуатация Ниссан Примера 3-го поколения в условиях некачественного дорожного покрытия приводит к повышенным нагрузкам на передние стойки и втулки стабилизатора передней подвески. Нарушение в работе проявляется наличием постукиваний. Поэтому специалисты рекомендуют проводить замену каждые 30 тыс.км. Сам узел очень надёжен. Однако спереди часто приходится менять пыльники (даже оригинальные, не говоря уже о заменителях) — они рвутся.

Рулевая рейка.

В поддержанном Nissan Primera P12 особое внимание следует уделять рулевой рейке. Она требует постоянного контроля затяжки. Один из конструктивных просчётов на данной модели. В частности, «сопливят» сальники (верхний и боковой). Рейка после капремонта – это норма на такой машине, даже если ей всего два-три года. Но сама операция – необременительна для владельца с финансовой точки зрения.

В случае выхода из строя ремонту не подлежит.

Стойки стабилизатора задней подвески.

На автомобиль установлены стойки от Альмеры (класс С), а Примера 12 представлена в классе D. Стойки не выдерживают постоянных нагрузок. Разбиваются пыльники с отбойниками. Проседание пружин не обеспечивает защиту от ударов по кузову. Результатом является появление трещин в корме кузова.

Слабые пружины.

Несмотря на среднюю жесткость подвески, модель Примеры 3-го поколения оснащена слабыми задними пружинами. Их проседание создает проблему поглощения энергии ударов в работе подвески. Таким образом, удары приходятся на кузов самого автомобиля.

Основные недостатки Nissan Primera 3-го поколения

  • Расположение приборной панели по центру.
  • Твердый и жесткий пластик вызывает вибрацию в районе переднего бардачка и центральной панели.
  • Отсутствует регулировка руля на вылет.
  • Родная магнитола не читает MP3 диски.
  • Короткий передний подлокотник не обеспечивает комфорт для водителя.
  • Очень плотно «упакованное» подкапотное пространство – сложно добраться к отдельным узлам и агрегатам.
  • Слабое лакокрасочное покрытие. Задние арки. Днище задней части автомобиля.
  • Седан. Задний багажник: неудобная погрузочная платформа.
  • Низкий уровень шумоизоляции арок.
  • Обзор заднего вида через зеркала ограниченный.

Заключение.

Модель Ниссан Примера 3-го поколения, несомненно, оставила свой индивидуальный след в истории автомобилестроения. Смелый и незабываемый дизайн автомобиля, технические характеристики, пришлись по душе многим миллионам автолюбителей.

Сегодня, выбирая поддержанную модель Ниссан Примера 3-го поколения, следует понимать, что надежность своего автомобиля можно повысить только благодаря личному желанию. Провести полную диагностику, устранить поломки, правильно эксплуатировать личное транспортное средство.

P.S: Уважаемые автовладельцы, огромная просьба, если вами были выявлены частые поломки каких-либо агрегатов или деталей данной модели автомобиля, то сообщите в комментариях ниже.

Was last modified: Апрель 3rd, 2019 by Administrator

Категория
ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:
  • — Покупка подержанного автомобиля всегда связана с определенными рисками. Надежным и экономичным паркетным внедорожников в среднем ценовом сегменте…
  • — Всего 15 лет назад, концерн Renault Samsung и Nissan разработали автомобиль Nissan Almera Classic. Новая модель создавалась на базе «Нисан Пульсар»….
  • — Nissan Patrol — это тот автомобиль, который знают все любители езды по бездорожью. Эта модель, на протяжении целях пяти поколений, была верна…
4 сообщения на статью “Слабые места и недостатки Nissan Primera 3 поколение с пробегом ”
  1. Валентин

    Недостаточная толщина лакокрасочного покрытия, слой краски у Примеры тонкий. Разумеется, повсюду есть слой цинка и он защищает метал надёжно, но вот получить скол — проще простого.
    Особенно следует обратить внимание на подержанный экземпляр, эксплуатировавший в Москве, где ядовитые реагенты льют на дороги в огромных количествах — часто из-за этого приходится перекрашивать, а то и вовсе менять пороги даже на машинах, которые вообще не были в ДТП. Крайне подвержены коррозии задние колёсные арки – это болезнь Примеры. Поэтому экономить на дополнительной обработке не стоит.

  2. игорь

    Многие владельцы жалуются на так называемые «сверчки». Дело в том, что верх панели выполнен из мягкого материала. А вот всё, что ниже условной «поясной» линии — уже из куда более дешёвого. Со временем, уже после 20 тысяч километров, а то и раньше, отовсюду становятся слышны скрипы — и это очень досаждает. Выявить конкретное место — почти невозможно. Выход в данном случае только один: проводить полную разборку — и проклеивать всё специальными материалами, которых в продаже великое множество.
    Серебристая краска в салоне быстро стирается. Кнопки на руле — из пластмассы «под хром». Со временем на ней стираются надписи, а затем и краска. Примерно это же относится и к рычагу коробки передач, на котором установлена аналогичная накладка. Кроме того, на дверях расположены ворсистые вставки. Следы износа на них видны прекрасно.

  3. Владимир

    В целом слабых мест у моей примеры 2007 не так много. Это довольно надёжный и при этом оригинально выглядящий автомобиль для тех, кто не рвёт со светофоров.
    Посоветую выбирать очень внимательно, обратив особое внимание на рулевое управление.

  4. Михаил

    Мы купили примеру 2007 года в 2012 году. С тех пор проблем с машиной не было. Только пару лет назад поменяли шруз, был ремонт рулевой рейки. Про салон- ни гремит. Ни шумит. Шумоизоляция да, есть погрешности…но и цена авто не высокая.сколы появились. Ржа не берёт. Даже по прошествии нескольких лет. Бампер родной! Оооочень крепкий! Багажник- самое крутое! Вмещает_ВСЕ! Супер авто! Жаль, что выпуск прекратили.

Здравствуйте! Моя первая иномарка после ВАЗа. Машина мне не понравилась я не ожидал, что NISSAN сыпется как ТАЗ.Очень низкий спрос при продаже. В 2008г. пробег 50т.к проблема с сцеплением при включении задней передачи был запах подгорания, машина простояла в сервисе 2 дня вроде исправили. 2010г. гарантия кончилась пробег 67т.к потекла рейка ремонт 13000р.+1500р сход-развал.Пробег 82000 до города 100км. сцепления нет мужик берет на буксир вкручиваем до упора ухо для буксировки и при трогании ухо вырывает из корпуса вместе с резьбой как так?! Остается эвакуатор 5000р.На СТО: сцепление разлетелось, поцарапав маховик, проточка маховика 3000р, сцепление LUK 6000р. работа 5000р.Пробег 90000 ломается стеклоподъемник водительской двери стекло падает в дверь и тут же через 2 недели пассажирской передней двери.Сам подъемник не ремонтируется и стоит 4000-6000р. Пришлось колхозить, заменяя, пластиковые!! держатели стекла на металлические.Появился металлический звук из-под капота это дребезжала защита приемной трубы катализатора надели хомут чтоб стянуть. Застучала подвеска нижние рычаги, рычаг стабилизатора560р. и верхний рычаг 2200р. на замену решили запрессовать сайлент-блоки 2200р. 2 шт.+650р 2шт. в нижние рычаги хватило на 15т.км., приобрел родные рычаги 17000р за 2 шт.Пробег 101000км. загудел ступичный подшипник при осмотре выработка ступицы оба под замену 1700р+9000рступица+ШРУС 3200р.+работа4000р. Пробег 110000км. опять! потекла рейка при осмотре выработка в рейке не стал смотреть б.у. есть риск нарваться купил новую 33000р. поставил сам. Пробег 120000км. сломался механизм дворников включаешь дворники и они работают не останавливаясь сломался механизм концевиков, а вернее сгнил вода попадала внутрь «герметичного» корпуса, новый моторчик 10000р. сделал сам переделал конструкцию сгнившее убрал, вырезал новое и залудил.Пробег 125000км. порвало переднюю подушку опоры двигателя 2500р+1000р работа.В салоне ручки дверей облезли и просто отвалился пластик с ручки КПП!! еще на 70т.км. Снаружи лопнула пленка на рамах дверей и начала отслаиваться.Авто вообще какое-то не ремонтопригодное все меняется блоками, метал тоже то тут резьбу сорвало там болт слизало, пластик везде дешевый, лопающийся. Большой радиус разворота, Примера показалась мне неуклюжей. Машина оставила сплошной негатив, какие-то японские жигули. В общем уже не знал, что он выкинет продал этот хлам купил короллу. После Короллы NISSAN больше никогда.

Компания Nissan в 2001 году представила миру Nissan Primera P12 – третье поколение машин Primera, заменившей в Европе модель Bluebird. Автомобиль в конвейерном режиме собирался в период с 2002 по 2007 год, но дизайн и в нынешнее время не потерял современного облика. Жаль, что в 2007 году выпуск модели прекратился. На смену пришёл Nissan Bluebird Sylphy.

Причиной тому, стало недовольство японцев качеством сборки машины, выпускаемой в Великобритании. По мнению японцев надёжность модели не отвечает японским стандартам. Нелюбовь к у японцев с европейцами сложилась обоюдная. Первые ругали за отсутствие хвалёной японской надёжности, собираемой европейцами машины. Вторым сильно не понравился облик, что не сделало новый автомобиль популярным на рынке продаж.

Моральную поддержку Primera P12 получила у российских автолюбителей. В среднем классе модель уверенно заняла место в лидирующей тройке. Спрос превысил ожидаемый. За 6 лет продали 40 000 машин, а 2003 год отметился лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке побуждает сделать обзор технического состояния.

Моторы для Ниссан Примера Р12

Среди россиян популярность обрели машины, оснащённые бензиновым мотором с рабочим объёмом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на данную категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальная часть приходится на машины с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России встречаются Primera и другой комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с мотором 2,5 л, работающего по принципу прямого впрыска топливной смеси. Попадаются 2-литровые комплектации с усиленной мощностью до 204 л. с. Эти моторы с изменённым периодом газораспределения и рабочим ходом клапанов. Редко встречаются дизельные европейцы с чисто японским двигателем 2,2 л. либо французским 1,9.

Дизельных Primera, бывших в употреблении, на рынке мало. Они требуют внимательного анализа, так как характеризуются вмешательством автослесарей в гарантийный период. Меняют турбокомпрессор, интеркулер либо двигатель. Преимущественно это чисто японская техника.

Машины с французскими моторами в другом состоянии. Сильных забот владельцу не доставляют, за исключением реакции на качество дизельного топлива. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет кроется в моторесурсе – Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров – посильная дистанция для бензинового мотора. Периодически требуется регулировать клапанные зазоры при помощи шайб, менять цепь привода на газораспределительном механизме через 130 000 километров пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка – непрогретый двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется снятие двигателя, что в совокупности стоит более 1 000 долларов США. Исправление требуется обязательно, так как возникает риск прекращения работы мотора на повышенных оборотах или трудности с запуском. Причиной тому — ошибка датчика распределительного вала.

Практический анализ моторов объёмом 1,8 и 2,0 л. выявил на первых Primera слабость каталитического конвертера, объединённого с выходным коллектором. Следствием неисправности становились поломки в поршневой группе. Автоматика контроля с запаздыванием реагирует на неисправность. Сигнальный индикатор включается поздно. За время задержки сигнала керамика сот попадает внутрь цилиндра. Если такая беда происходила в период гарантии, то без проблем менялись посаженные на внешних поверхностях поршней кольца, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях и двигатель.

Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов США. В 4 000 американских долларов станет замена блока цилиндров для 2-литрового мотора. В расчёт не берётся навесное оборудование. Беря уже бывший в употреблении двигатель, поработавший в Европе, Японии, затраты на ремонт составят 1 500 — 2 000 долларов.

Предвестником будущих поломок становится нединамичное поведение мотора и повышенное потребление масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 километров в особо запущенных случаях двигатель съедает до одного литра масла на 1 000 километров.

Компания «Ниссан» учла рабочие недостатки мотора и посредством новых поршней, направленных на повышение отвода масла, и модернизированных маслосъёмных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель, в дополнение, оснастили прошивкой блока управления, оберегающей нейтрализатор. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя – не заливаются свечи. Претерпел изменение и каталитический коллектор – соты наполнителя разместились дальше мотора.

После вмешательства японских инженеров надёжней стала работа датчиков расхода воздуха. Кто помнит, то у старых моторов датчик прекращал работу, не достигнув стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы меняли датчики на более дешёвые от ВАЗ-2110. Если менять на датчик стандартный, то обойдётся это в 1 000 долларов США.

Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя недочёты остались – задняя опора двигателя. Срок ее службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены – 70 $.

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКПП (механическая коробка переключения передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Таков порог на плановую замену фрикционной муфты сцепления – 300 $. Здесь же гудят подшипники валов МКПП. Лучше недостаток исправить, потратившись на 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается посредством перебирания коробки, что обойдется дороже.

Встречаются 6-ступенчатые МКПП на автомобилях с 2-литровым мотором или АКПП, сопряжённые с моторами на 1,8 л. Надёжность соответствует японскому подходу при условии должного ухода:

Подержанный автомобиль проявляется нечётким подключением передач на МКПП. Чёткость восстанавливается заменой втулки в приводной тяге. Стоит недорого.

Оценивая состояние МКПП, худшим экземпляром признаётся 5-ступенчатая AV709VA. Повышенный рабочий шум и трудное переключение передач напоминают о первых признаках износа.

Вариатор на 2-литровых автомобилях без лишнего вмешательства проходит 150 000 километров. Дальше требует замены изношенный клиновой наборный ремень. Официалы поправляют за 6 000 $. Обратившись в специализированный автосервис, появляется вероятность затраты свести к одной тысяче.

Если откажут датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров – граница возникновения угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме. Сдвигаются конусы шкивов и ограничивают скорость движения тридцатью километрами в час.

Ситуация, когда отказ датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и рывок в трансмиссии угрожает разрыву ремня. Вероятность разрыва ремня наступает и при пониженной скорости движения в случаях блокировки передних колёс при парковке о бордюр.

Если ремень порвался, то буксировать Primera не нужно , лучше воспользоваться эвакуатором. Буксировка угрожает повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Расходы на исправление растут в два или три раза. Заменённый ремень исключает неприятности.

Трансмиссия «японца» для ускоренного старта сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командам управляющего устройства, электромотор сдвигает шток гидроблока. В результате конусы разводятся либо сближаются.

На первых машинах отказ электромотора происходит при достижении 100 000 км пробега. Перестают работать шкивы, как следствие, закрепляется передаточное отношение. В результате машина изменяет скорость движения только в границах оборотов мотора. Неисправность разрешает самостоятельно доехать в автосервис. Шаговый электромотор вместе с работой станет в 400 долларов. Плановая замена предусматривается после каждых 60 000 километров проезда.

Подвеска на Примере Р12

Подвески на первых Ниссан Примера Р12 (фото далее) наделялись некрепкими стойками стабилизаторов. Работоспособность ограничивалась 30 000 км. Начиная с 2004 года, автопроизводитель внёс изменения, увеличив рабочий срок в 2 раза.

Обновляя модель, без внимания оставили шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 $. Если мастерить непредусмотренную замену, то обойдётся в 30–40 $. Работа подшипников в ступицах и амортизаторах в 2 раза продуктивней. Замена амортизаторов обойдется в 250 $ за передние, и 120 $ за стоящие сзади.

Устройство «Скотта-Рассела» в подвеске сзади прочное. Изношенные сайлент-блоки официалы меняют и просят за это 2 000 $. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 $. Автопроизводителем не предусматривается починка рулевого механизма. Он реечного образца. Изнашивание двух одинаковых реек-шестерён или втулки на выходе приводит к замене механизма – 1 000 $.

Рулевые тяги расшатываются при прохождении 100 000 километров. Сальники на рулевом валу подтекают после 70 000 километров. Российские умельцы берутся за исправление недостатков путём использования приемлемых по величине резинок и установкой немодельных рулевых тяг. Стучащее управление руля исправляют новой крестовиной рулевого стержня за 75 $.

Насос (500 $) гидравлического усилителя руля придёт в неисправность, если не проверять степень жидкости в бачке. Уплотняющие трубки и шланги со временем теряют эластичность, из-за чего уменьшается объём рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в исправном состоянии потребует расходов на задние суппорты. Стоимость оригинальных — по 500 долларов за единицу.

Загоревшийся индикатор антиблокировочной системы торможения (ABS) – сигнал неприятный. Причина – колёсный датчик. Неисправность устранят за 300 $. Однако преимущественно индикатор загорается из-за пришедшей в негодность электропроводки.

Кузов Primera оцинковывается по-разному. Критерием оценки считается способ оцинковки. Только машины 2007 года обрабатывались 2-сторонней гальванической оцинковкой, при полном погружении кузова в электролит цинка. Такой метод надёжно защищает кузов. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодной оцинковки – методом нанесения цинксодержащего покрытия на критичные места кузова. Покупая подержанный автомобиль, внимание обращается на год выпуска и места скрытых полостей и стыков.

Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари терпят неудобства от устаревшей электропроводки и плат. Замена каждой обойдётся в 100 $. Сложности происходят с блоком розжига, предназначенного для превращения постоянного тока в электрической сети машины в высоковольтное напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар. Без него фара не работает. Отдельно не продаётся, только в сборе с фарой. Цена за комплект – 800 долларов.

Электроника регулярно напоминает о возрасте автомобиля. Горит индикатор работоспособности подушек безопасности либо напоминает о себе радиоприёмник с бортовым компьютером – проверяйте контакты электрических устройств.

В зимний период эксплуатации попадают под угрозу устройства стеклоподъёмников. Образовавшийся лёд фиксирует стекло. Желание опустить, приводит к отрыву держателя. Он пластиковый и часто ломается. Исправлять нужно не мешкая. Стекло с повышением температуры воздуха не фиксируется и опустится.


Тест драйв автомобиля Nissan Primera.
За красивые глаза

Новую ”Примеру” покупают прежде всего из-за ее авангардной внешности. Но когда машина становится подержанной, выясняется, что с лица воды не пить.

От триумфа до фиаско

Грандиозный успех ”Примеры” в России на фоне европейского провала до сих пор загадка. Там модель дебютировала в 2002-м, а через четыре года в большинстве стран по причине отсутствия спроса ее сняли с продажи. Однако у нас ”Примера” всегда входила в тройку лидеров, а в 2003-м и вовсе стала самой продаваемой в среднем классе. Почему так по-разному сложилась судьба модели в разных странах?

Цена в данном случае ни при чем. В Европе ”Примера” никогда не была дороже конкурентов, а в России – дешевле. Причина, прежде всего, во внешности. Консервативные европейцы не приняли излишний футуризм автомобиля. Нашим же покупателям, падким на все авангардное, эта граненая летающая тарелка, наоборот, приглянулась.

Но в России ”Примера” выехала не только на внешности. Дизайн у машины как раз спорный – он либо нравится, либо нет. С таким полярным восприятием в лидеры не пробьешься. Поэтому второй причиной успеха следует считать безграничное доверие наших покупателей японскому качеству и марке ”Ниссан” в частности.

Доверяем не проверяя

Въедливые европейцы не склонны доверять в кредит. Когда на рынок выходит новая модель, они читают отзывы о ней в прессе, совершают пробные поездки, внимательно изучают независимые рейтинги безопасности и надежности. Мы же не любим утруждать себя кропотливым выбором.

А ведь ”Примера” с самого начала не вызывала лестных отзывов. Проколы в эргономике, гремящий салон с плохой шумоизоляцией, посредственные ездовые качества, грубая на неровностях работа подвески. А уж когда владельцы начали обсуждать опыт эксплуатации в Интернете…

Впрочем, народной гласности Сети полностью доверять тоже нельзя. Поэтому мы решили проверить. В конце концов, подержанный автомобиль имеет право быть посредственным во всем. Главное, чтобы ездил и поменьше ломался.

Неседанистый седан

Львиная доля предлагаемых к продаже ”пример” в свое время была продана у нас новыми. В Америку их не поставляли, а из Европы везут в основном дизельные версии, о которых разговор отдельный. На нашем рынке машину продавали с тремя кузовами, тремя двигателями, в довольно богатых комплектациях.

Тип кузова можете выбирать по своему усмотрению. Разговаривать обивкой салона и гулко резонировать на ходу будет любой. Однако какими-либо специфическими болячками не отличаются ни седан, ни хэтчбек, ни универсал.

Седан покупают скорее по инерции – из всех кузовов он наименее удачный. Практически лишенный ступенек между капотом, линией крыши и багажником, со стороны он выглядит хэтчбеком с покатой кормой. А ведь седаны у нас любят именно за классическую трехобъемную внешность. Более того, у седана очень неудобный багажник – с короткой крышкой и маленьким проемом.

Хэтчбек с эффектными задними фонарями смотрится даже лучше, а его багажник гораздо функциональнее. Универсал, понятное дело, еще удобнее и вместительнее. Однако хэтчбеков и вагонов на рынке очень мало.

Кому как повезет…

Базовый мотор объемом 1,6 л и мощностью 109 л. с. для автомобиля среднего класса все-таки слабоват. Его можно рекомендовать лишь для спокойной езды с малой загрузкой.

На бумаге 1,8-литровый двигатель хоть и немногим мощнее (116 л. с.), но за счет большего объема везет уже вполне приемлемо. Правда, с ”автоматом” он тоже не боец. А вот 140-сильный ”два и ноль” хорош уже без всяких оговорок. Особенно с вариатором, который ни по динамике, ни по расходу топлива почти не уступает ручной коробке.

С возможностями моторов все понятно. А вот с надежностью – кому как повезет. Если не случится непоправимого, все три двигателя беспроблемны. Привод ГРМ у них цепной, а зазоры в клапанах хоть и регулируются шайбами, не требуют внимания по крайней мере до 200 000 км. Сколько-нибудь серьезных мелких болячек за ними тоже не водится. Но при этом любой из моторов может внезапно умереть.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л конструктивно одинаковы, поэтому проблема у них тоже общая (хотя встречается не на всех машинах). Уже после 30 000–50 000 км расход масла может подскочить до 1 л/1000 км и более, а двигатель – потерять мощность. Вскрытие показывает износ цилиндропоршневой группы и разрушение катализатора.

”Ниссан” безоговорочно меняет по гарантии катализатор и поршневые кольца либо блок двигателя в сборе. Но что толку, если на замену приходят детали и узлы прежней конструкции. Это значит, что даже после установки нового катализатора и шорт-блока катастрофа может повториться.

Двухлитровый мотор, как и на ”Икс-Трейле”, тоже страдал разрушением катализатора, осколки которого попадали в двигатель и задирали стенки цилиндров. Проблему устраняли по гарантии заменой катализатора или двигателя в сборе. Но в данном случае виновника (катализатор) нашли и в марте 2004-го его конструкцию изменили.

Если на автомобиле, выпущенном ранее, установлен хотя бы катализатор нового образца, это уже неплохо. По крайней мере, устранена причина возможной проблемы. Если заменен еще и двигатель – вообще отлично. В этом случае можно быть уверенным, что осколки старого катализатора не успели повредить новый мотор.

В целом, совершенно не обязательно, что вы нарветесь на крупные проблемы с двигателем. Например, двухлитровым машинам, выпущенным после марта 2004-го, они вообще не грозят. Но если происходит что-то серьезное, замена одних только поршневых колец помогает редко. А стоит шорт-блок $4300–4500 без учета работы по его замене.

Механика или ”автомат”?

Покупая подержанный автомобиль, некоторые сознательно выбирают ручную коробку, считая ее более надежной. Однако ”Примера” оправдывает ожидания… с точностью до наоборот.

Автомобили с 1,6- и 1,8-литровым моторами оснащаются 5-ступенчатой МКП, а с 2-литровым – 6-ступенчатой. Последняя встречается редко, поскольку 2-литровых машин продавалось немного и большинство из них – с вариатором. Хотя коробка вроде как беспроблемная.

А вот популярная ”пятиступка” страдает повышенным износом подшипников, который может обнаружиться уже до 100 000 км пробега. Если отдать коробку в ремонт сразу после появления постороннего шума, можно отделаться заменой одних подшипников. Если же неисправность долгое время игнорировать, придется менять КП в сборе.

Сцепление служит в среднем 100 000–120 000 км, а масло в ”механику” залито на весь срок службы. Но сервисмены считают полезным менять его тысяч через 60 (использовать фирменное ”ниссановское”).

Автоматическая трансмиссия встречается на 1,8-литровых и 2-литровых ”примерах”. В первом случае это классический гидромеханический ”автомат”, а во втором – бесступенчатый вариатор с возможностью ручного переключения шести виртуальных передач.

”Автомат” – вообще беспроблемный. По крайней мере, до 200 000 км сломать его можно только насильственным способом. Вариатор тоже зарекомендовал себя неплохо, хотя может отказывать от агрессивной езды и буксования в вязком грунте. До замены коробки в сборе дело обычно не доходит. В Москве вариаторы ”Примеры” успешно ремонтирует одна из специализированных ”трансмиссионных” фирм. Масло в ”автомате” и вариаторе также лучше менять через 60 000 км.

Блеск и нищета

Если подвеска ”Примеры” разговаривает на крупных неровностях, это еще не означает, что она неисправна. Тем не менее в исправном состоянии ходовая часть пребывает недолго. Например, передние шаровые опоры и наконечники рулевых тяг служат всего 30 000–45 000 км. До недавнего времени столь же слабыми были стойки переднего и заднего стабилизаторов. Но после изменения конструкции они стали служить дольше.

Стало быть, хотя бы одну шаровую и один наконечник придется менять практически на каждом ТО. При этом шаровые опоры поставляются только в сборе с рычагами, по $283 за штуку. Впрочем, регулярные траты на замену этой ”мелочевки” отчасти компенсируются феноменальной живучестью других деталей шасси. Например, амортизаторы служат 120 000–150 000 км, а задняя подвеска вообще вечная.

Однако не спешите радоваться, поскольку в шасси ”Примеры” есть ряд дорогостоящих узлов, которые не относятся к ”расходникам”, но попадают в группу риска. Например, рулевая рейка может потечь уже после 60 000–80 000 км. Если жидкость уходит понемногу, ее можно просто доливать. В противном случае – замена рейки. Но учтите, что подтекать могут также трубки и шланг гидроусилителя, что устраняется всего лишь подтяжкой или заменой хомутов.

Провода, идущие к передним датчикам ABS, подвержены коррозии. Если провод сгнил далеко от датчика, его можно восстановить. Если рядом – приходится менять датчик стоимостью $280.

Еще можно налететь на замену задних тормозных суппортов. Такая необходимость возникает, если они начали подклинивать (ремкомплектов не предусмотрено) или были повреждены при замене колодок с нарушением технологии. Все бы ничего, но стоят суппорты по $780 за штуку… Видимо, их отливают из золота.

Покупаем?

К сожалению, неудачные модели есть у всех фирм. Не миновала эта участь и ”Ниссан”. ”Примера” оказалась не только пресной по своим потребительским качествам, но и проблемной в эксплуатации. Покупать ее в послегарантийный период рискованно.

Впрочем, многое зависит от года выпуска и модификации. Например, 2-литровые машины с замененным двигателем или выпущенные после марта 2004 года рассматривать можно. По крайней мере, катастрофических проблем с мотором и КП у них быть не должно. А вот 1,6- и 1,8-литровые автомобили, да еще с ”механикой”, способны разорить второго владельца вне зависимости от возраста и пробега. Эти модификации можно покупать подержанными лишь в том случае, если их цена допускает траты на крупные ремонты.

К сожалению, российский вторичный рынок еще не настолько цивилизован, чтобы неудачные модели быстро теряли в цене. Сегодня ”Примера” продается практически за те же деньги, что ее более харизматичные и надежные конкуренты. Вот средние цены на машины 2002 года выпуска:

1,6 $14 500–16 500

1,8 $16 000–19 000

2,0 $16 000–20 000

За автомобили 2003 и 2004 годов просят соответственно на тысячу и две больше. Для ”Примеры”, которая одним махом может выставить владельца на $4000–5000, это дорого. Но если учитывать, что предложение постоянно растет, а покупатели становятся все более осведомленными, цены через некоторое время должны пойти вниз.

Новый, с гарантией, за те же деньги

В качестве альтернативы подержанной ”Примере” подойдет практически любая модель ”гольф”-класса. По цене 1,6-литровой машины 2002 года выпуска можно приобрести ”Алмеру-Классик”, ”Лачетти” или ”Фокус” в бюджетных комплектациях. А вместо 2-литровой ”Примеры” 2004 года купить, например, ”Меган”, ”Мазду-3” или ”Короллу”. За $22 000 они будут в богатых комплектациях, да еще с ”автоматами”. Учитывая, что представляет собой подержанная ”Примера”, любой из этих вариантов более выгоден.

Болезни электрооборудования

Зимой примерзшие передние стекла могут отрываться от стеклоподъемников. Неисправность устраняется посадкой стекол в держатели на хороший клей-герметик. Из-за плохого контакта ”массы” в холодное время при поворотах руля порой ”гуляют” волны и звук радиоприемника. Значит, надо проложить дополнительный минусовой провод. Иногда перегорают нагревательные элементы боковых зеркал – приходится менять отражающее стекло со встроенной ”грелкой”.

В правой передней двери порой перетирается жгут электропроводки, и тогда начинают происходить всевозможные электрические ”глюки”. Жгут проводов ремонтируется. Когда пропадает контакт в электрических разъемах боковых подушек безопасности, что расположены под передними креслами, на приборной панели загорается символ неисправности эйр-бэгов. Самый надежный способ решения проблемы – соединить провода напрямую, без разъемов.

От дорожной соли сгнивают электрические платы в задних фонарях. На ранней стадии их можно пропаять. Если полностью сгнили – замена.

Двигатели в эксплуатации

Платиновые свечи зажигания служат в среднем 20 000–30 000 км. Задняя опора двигателя требует замены через каждые 30 000–45 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняют по состоянию – обычно к 80 000–100 000 км. В крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной ”химией”, через 2–3 года начинает течь радиатор системы охлаждения. Если начали плавать холостые обороты, наверняка засорился блок дроссельной заслонки. Менять его не требуется – достаточно промыть и запрограммировать холостой ход.

Дизель — кот в мешке

На рынке представлено немало привезенных из Европы ”пример” с 2,2-литровым 126-сильным дизелем. Как поведет себя в наших условиях мотор с системой питания ”коммон-рейл”, неизвестно. В Россию такие машины не поставлялись, поэтому опыта их эксплуатации – никакого.

Главная » Замки » Оцинковка кузова Nissan Primera P12. Ниссан альмера кузов оцинкованный или нет Ниссан примера р12 кузов оцинкованный или нет

Ниссан примера кузов оцинкованный или нет. Ниссан альмера кузов оцинкованный или нет

Статья опубликована 23.11.2015 19:48 Последняя правка произведена 23.11.2015 16:54

Nissan Primera появился на свет в 1990 году и до сих пор пользуется спросом в Европе на вторичном рынке. Об уровне его популярности говорит, например, тот факт, что этот автомобиль, единственный в истории японского бренда, получил звание «Автомобиль года», присуждаемое в Европе.

Основным его предназначением, по замыслу производителя, была замена устаревшего Nissan Bluebird. При этом в продажу автомобиль поступил в двух вариантах: хэтчбек и седан. Они оснащались тремя вариантами двигателей: двумя бензиновыми моторами и одним дизелем. Дизель имел на вооружении турбонагнетатель.

Бензиновые силовые агрегаты имели рабочий объём в 1,6 и 2 литра, а также, соответственно, мощность в 100 и 130 «лошадей». Дизель же мог выдать 90 лошадиных сил.

Primera внешне смотрелась достаточно хорошо, хотя автоэксперты и отмечали некоторую простоту её дизайна. При этом автомобиль был прост и удобен, а так же имел оцинкованный кузов, что особенно ценилось его владельцами из России, так как оцинковка позволяла бороться с коррозией.

Также владельцы отмечали, что Nissan Primera показывает отличные показатели при прохождении поворотов и езде по дорогам с твёрдым покрытием. В частности машина имела прекрасную динамику разгона и торможения. При этом подвеска её была достаточно жёсткой, что позволяло водитель придерживаться активного стиля езды.

Одним из факторов высокой популярности «Примеры» стала относительно не высокая её цена при хороших технических характеристиках. Всё это стало теми причинами, по которым производитель решил в 1996 году выпустить второе поколение этого автомобиля. Оно продавалось до 2002 года.

Первое поколение имело заводское обозначение P10, второе Р11. Кроме того все поколения этого автомобиля неоднократно модифицировались, поэтому общее число внутризаводских индексов Nissan Primera доходит до 144.

Nissan Primera второго поколения несколько отличался от своего предшественника стилистически, хотя обе машины были очень схожи внешне. При этом стоит отметить и то обстоятельство, что создавая Р11, производитель пытался придать ему больше «европейскости». Дело в том, что покупатели из Европы требовали больше комфорта при езде, в отличие от азиатских владельцев автомобиля и производитель пошёл им навстречу.

Так на него установили дополнительную звуко- и виброизоляцию, а так же изменили отделку салона на более дорогую. К сожалению, данные меры эффекта не дали и автомобиль вышел типично японским с недорогой отделкой и достаточно бедными опциями.

Ещё одним отличием Nissan Primera II стала большая вместительность его салона и высокая надёжность использованных при его производстве узлов и агрегатов. Так, в частности, инженеры Nissan весьма серьёзно переделали подвеску, оптимизировав её работу. В результате машина встала на одну ступеньку по плавности хода с такими автомобилями как VW Passat и Ford Mondeo.

Кроме того линейка силовых агрегатов также обновилась и стала насчитывать в своём составе три варианта двигателя: бензиновые моторы на 1,8 и 2 литра, мощностью в 115 и 140 «лошадей». Отдельной опцией шёл турбодизель в 2,2 литра.

Покупатель мог выбрать, какой вариант трансмиссии ему использовать: пятиступенчатую механическую коробку передач или же бесступенчатый вариатор.

Автомобили второго поколения имели более богатую отделку салона, центральный замок, навигатор, встроенный телефон, а также антиблокировочную систему.

В 2001 году было представлено третье поколение «Примеры» — P12. Основным типом её кузова стал седан, а отличительной особенностью – наличие вариатора. Оно находилось на конвейере до 2007 года, когда было заменено новым Nissan Bluebird Sylphy, которую можно приобрести в


Тест драйв автомобиля Nissan Primera.
За красивые глаза

Новую ”Примеру” покупают прежде всего из-за ее авангардной внешности. Но когда машина становится подержанной, выясняется, что с лица воды не пить.

От триумфа до фиаско

Грандиозный успех ”Примеры” в России на фоне европейского провала до сих пор загадка. Там модель дебютировала в 2002-м, а через четыре года в большинстве стран по причине отсутствия спроса ее сняли с продажи. Однако у нас ”Примера” всегда входила в тройку лидеров, а в 2003-м и вовсе стала самой продаваемой в среднем классе. Почему так по-разному сложилась судьба модели в разных странах?

Цена в данном случае ни при чем. В Европе ”Примера” никогда не была дороже конкурентов, а в России – дешевле. Причина, прежде всего, во внешности. Консервативные европейцы не приняли излишний футуризм автомобиля. Нашим же покупателям, падким на все авангардное, эта граненая летающая тарелка, наоборот, приглянулась.

Но в России ”Примера” выехала не только на внешности. Дизайн у машины как раз спорный – он либо нравится, либо нет. С таким полярным восприятием в лидеры не пробьешься. Поэтому второй причиной успеха следует считать безграничное доверие наших покупателей японскому качеству и марке ”Ниссан” в частности.

Доверяем не проверяя

Въедливые европейцы не склонны доверять в кредит. Когда на рынок выходит новая модель, они читают отзывы о ней в прессе, совершают пробные поездки, внимательно изучают независимые рейтинги безопасности и надежности. Мы же не любим утруждать себя кропотливым выбором.

А ведь ”Примера” с самого начала не вызывала лестных отзывов. Проколы в эргономике, гремящий салон с плохой шумоизоляцией, посредственные ездовые качества, грубая на неровностях работа подвески. А уж когда владельцы начали обсуждать опыт эксплуатации в Интернете…

Впрочем, народной гласности Сети полностью доверять тоже нельзя. Поэтому мы решили проверить. В конце концов, подержанный автомобиль имеет право быть посредственным во всем. Главное, чтобы ездил и поменьше ломался.

Неседанистый седан

Львиная доля предлагаемых к продаже ”пример” в свое время была продана у нас новыми. В Америку их не поставляли, а из Европы везут в основном дизельные версии, о которых разговор отдельный. На нашем рынке машину продавали с тремя кузовами, тремя двигателями, в довольно богатых комплектациях.

Тип кузова можете выбирать по своему усмотрению. Разговаривать обивкой салона и гулко резонировать на ходу будет любой. Однако какими-либо специфическими болячками не отличаются ни седан, ни хэтчбек, ни универсал.

Седан покупают скорее по инерции – из всех кузовов он наименее удачный. Практически лишенный ступенек между капотом, линией крыши и багажником, со стороны он выглядит хэтчбеком с покатой кормой. А ведь седаны у нас любят именно за классическую трехобъемную внешность. Более того, у седана очень неудобный багажник – с короткой крышкой и маленьким проемом.

Хэтчбек с эффектными задними фонарями смотрится даже лучше, а его багажник гораздо функциональнее. Универсал, понятное дело, еще удобнее и вместительнее. Однако хэтчбеков и вагонов на рынке очень мало.

Кому как повезет…

Базовый мотор объемом 1,6 л и мощностью 109 л. с. для автомобиля среднего класса все-таки слабоват. Его можно рекомендовать лишь для спокойной езды с малой загрузкой.

На бумаге 1,8-литровый двигатель хоть и немногим мощнее (116 л. с.), но за счет большего объема везет уже вполне приемлемо. Правда, с ”автоматом” он тоже не боец. А вот 140-сильный ”два и ноль” хорош уже без всяких оговорок. Особенно с вариатором, который ни по динамике, ни по расходу топлива почти не уступает ручной коробке.

С возможностями моторов все понятно. А вот с надежностью – кому как повезет. Если не случится непоправимого, все три двигателя беспроблемны. Привод ГРМ у них цепной, а зазоры в клапанах хоть и регулируются шайбами, не требуют внимания по крайней мере до 200 000 км. Сколько-нибудь серьезных мелких болячек за ними тоже не водится. Но при этом любой из моторов может внезапно умереть.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л конструктивно одинаковы, поэтому проблема у них тоже общая (хотя встречается не на всех машинах). Уже после 30 000–50 000 км расход масла может подскочить до 1 л/1000 км и более, а двигатель – потерять мощность. Вскрытие показывает износ цилиндропоршневой группы и разрушение катализатора.

”Ниссан” безоговорочно меняет по гарантии катализатор и поршневые кольца либо блок двигателя в сборе. Но что толку, если на замену приходят детали и узлы прежней конструкции. Это значит, что даже после установки нового катализатора и шорт-блока катастрофа может повториться.

Двухлитровый мотор, как и на ”Икс-Трейле”, тоже страдал разрушением катализатора, осколки которого попадали в двигатель и задирали стенки цилиндров. Проблему устраняли по гарантии заменой катализатора или двигателя в сборе. Но в данном случае виновника (катализатор) нашли и в марте 2004-го его конструкцию изменили.

Если на автомобиле, выпущенном ранее, установлен хотя бы катализатор нового образца, это уже неплохо. По крайней мере, устранена причина возможной проблемы. Если заменен еще и двигатель – вообще отлично. В этом случае можно быть уверенным, что осколки старого катализатора не успели повредить новый мотор.

В целом, совершенно не обязательно, что вы нарветесь на крупные проблемы с двигателем. Например, двухлитровым машинам, выпущенным после марта 2004-го, они вообще не грозят. Но если происходит что-то серьезное, замена одних только поршневых колец помогает редко. А стоит шорт-блок $4300–4500 без учета работы по его замене.

Механика или ”автомат”?

Покупая подержанный автомобиль, некоторые сознательно выбирают ручную коробку, считая ее более надежной. Однако ”Примера” оправдывает ожидания… с точностью до наоборот.

Автомобили с 1,6- и 1,8-литровым моторами оснащаются 5-ступенчатой МКП, а с 2-литровым – 6-ступенчатой. Последняя встречается редко, поскольку 2-литровых машин продавалось немного и большинство из них – с вариатором. Хотя коробка вроде как беспроблемная.

А вот популярная ”пятиступка” страдает повышенным износом подшипников, который может обнаружиться уже до 100 000 км пробега. Если отдать коробку в ремонт сразу после появления постороннего шума, можно отделаться заменой одних подшипников. Если же неисправность долгое время игнорировать, придется менять КП в сборе.

Сцепление служит в среднем 100 000–120 000 км, а масло в ”механику” залито на весь срок службы. Но сервисмены считают полезным менять его тысяч через 60 (использовать фирменное ”ниссановское”).

Автоматическая трансмиссия встречается на 1,8-литровых и 2-литровых ”примерах”. В первом случае это классический гидромеханический ”автомат”, а во втором – бесступенчатый вариатор с возможностью ручного переключения шести виртуальных передач.

”Автомат” – вообще беспроблемный. По крайней мере, до 200 000 км сломать его можно только насильственным способом. Вариатор тоже зарекомендовал себя неплохо, хотя может отказывать от агрессивной езды и буксования в вязком грунте. До замены коробки в сборе дело обычно не доходит. В Москве вариаторы ”Примеры” успешно ремонтирует одна из специализированных ”трансмиссионных” фирм. Масло в ”автомате” и вариаторе также лучше менять через 60 000 км.

Блеск и нищета

Если подвеска ”Примеры” разговаривает на крупных неровностях, это еще не означает, что она неисправна. Тем не менее в исправном состоянии ходовая часть пребывает недолго. Например, передние шаровые опоры и наконечники рулевых тяг служат всего 30 000–45 000 км. До недавнего времени столь же слабыми были стойки переднего и заднего стабилизаторов. Но после изменения конструкции они стали служить дольше.

Стало быть, хотя бы одну шаровую и один наконечник придется менять практически на каждом ТО. При этом шаровые опоры поставляются только в сборе с рычагами, по $283 за штуку. Впрочем, регулярные траты на замену этой ”мелочевки” отчасти компенсируются феноменальной живучестью других деталей шасси. Например, амортизаторы служат 120 000–150 000 км, а задняя подвеска вообще вечная.

Однако не спешите радоваться, поскольку в шасси ”Примеры” есть ряд дорогостоящих узлов, которые не относятся к ”расходникам”, но попадают в группу риска. Например, рулевая рейка может потечь уже после 60 000–80 000 км. Если жидкость уходит понемногу, ее можно просто доливать. В противном случае – замена рейки. Но учтите, что подтекать могут также трубки и шланг гидроусилителя, что устраняется всего лишь подтяжкой или заменой хомутов.

Провода, идущие к передним датчикам ABS, подвержены коррозии. Если провод сгнил далеко от датчика, его можно восстановить. Если рядом – приходится менять датчик стоимостью $280.

Еще можно налететь на замену задних тормозных суппортов. Такая необходимость возникает, если они начали подклинивать (ремкомплектов не предусмотрено) или были повреждены при замене колодок с нарушением технологии. Все бы ничего, но стоят суппорты по $780 за штуку… Видимо, их отливают из золота.

Покупаем?

К сожалению, неудачные модели есть у всех фирм. Не миновала эта участь и ”Ниссан”. ”Примера” оказалась не только пресной по своим потребительским качествам, но и проблемной в эксплуатации. Покупать ее в послегарантийный период рискованно.

Впрочем, многое зависит от года выпуска и модификации. Например, 2-литровые машины с замененным двигателем или выпущенные после марта 2004 года рассматривать можно. По крайней мере, катастрофических проблем с мотором и КП у них быть не должно. А вот 1,6- и 1,8-литровые автомобили, да еще с ”механикой”, способны разорить второго владельца вне зависимости от возраста и пробега. Эти модификации можно покупать подержанными лишь в том случае, если их цена допускает траты на крупные ремонты.

К сожалению, российский вторичный рынок еще не настолько цивилизован, чтобы неудачные модели быстро теряли в цене. Сегодня ”Примера” продается практически за те же деньги, что ее более харизматичные и надежные конкуренты. Вот средние цены на машины 2002 года выпуска:

1,6 $14 500–16 500

1,8 $16 000–19 000

2,0 $16 000–20 000

За автомобили 2003 и 2004 годов просят соответственно на тысячу и две больше. Для ”Примеры”, которая одним махом может выставить владельца на $4000–5000, это дорого. Но если учитывать, что предложение постоянно растет, а покупатели становятся все более осведомленными, цены через некоторое время должны пойти вниз.

Новый, с гарантией, за те же деньги

В качестве альтернативы подержанной ”Примере” подойдет практически любая модель ”гольф”-класса. По цене 1,6-литровой машины 2002 года выпуска можно приобрести ”Алмеру-Классик”, ”Лачетти” или ”Фокус” в бюджетных комплектациях. А вместо 2-литровой ”Примеры” 2004 года купить, например, ”Меган”, ”Мазду-3” или ”Короллу”. За $22 000 они будут в богатых комплектациях, да еще с ”автоматами”. Учитывая, что представляет собой подержанная ”Примера”, любой из этих вариантов более выгоден.

Болезни электрооборудования

Зимой примерзшие передние стекла могут отрываться от стеклоподъемников. Неисправность устраняется посадкой стекол в держатели на хороший клей-герметик. Из-за плохого контакта ”массы” в холодное время при поворотах руля порой ”гуляют” волны и звук радиоприемника. Значит, надо проложить дополнительный минусовой провод. Иногда перегорают нагревательные элементы боковых зеркал – приходится менять отражающее стекло со встроенной ”грелкой”.

В правой передней двери порой перетирается жгут электропроводки, и тогда начинают происходить всевозможные электрические ”глюки”. Жгут проводов ремонтируется. Когда пропадает контакт в электрических разъемах боковых подушек безопасности, что расположены под передними креслами, на приборной панели загорается символ неисправности эйр-бэгов. Самый надежный способ решения проблемы – соединить провода напрямую, без разъемов.

От дорожной соли сгнивают электрические платы в задних фонарях. На ранней стадии их можно пропаять. Если полностью сгнили – замена.

Двигатели в эксплуатации

Платиновые свечи зажигания служат в среднем 20 000–30 000 км. Задняя опора двигателя требует замены через каждые 30 000–45 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняют по состоянию – обычно к 80 000–100 000 км. В крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной ”химией”, через 2–3 года начинает течь радиатор системы охлаждения. Если начали плавать холостые обороты, наверняка засорился блок дроссельной заслонки. Менять его не требуется – достаточно промыть и запрограммировать холостой ход.

Дизель — кот в мешке

На рынке представлено немало привезенных из Европы ”пример” с 2,2-литровым 126-сильным дизелем. Как поведет себя в наших условиях мотор с системой питания ”коммон-рейл”, неизвестно. В Россию такие машины не поставлялись, поэтому опыта их эксплуатации – никакого.

У «Примеры» были версии с кузовами седан, хэтчбек. Кроме того в Европе продавался универсал японского производства, но он был аналогом модели и отличался от седана с хэтчбеком по дизайну. На автомобили для европейского рынка устанавливались бензиновые моторы 1.6 (90 л. с.) и 2.0 (115 или 150 сил), а также двухлитровые дизели. Коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая.

«Ниссан Примера» для японского рынка оснащался бензиновыми двигателями объёмом 1,8 и 2,0 литра, также на местном рынке была версия с полноприводной трансмиссией.

Мощность, л. с.
Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Примечание
Primera 1.6 GA16DS R4, бензиновый 1597 90 1990-1993, Европа
Primera 1.6 GA16DE R4, бензиновый 1597 90 1993-1997, Европа
Primera 1.8 SR18Di R4, бензиновый 1838 110 1990-1992, Япония
Primera 1.8 SR18DE R4, бензиновый 1838 125 1992-1995, Япония
Primera 2.0 SR20Di R4, бензиновый 1998 115 1990-1993, Европа
Primera 2.0 SR20DE R4, бензиновый 1998 115 1993-1997, Европа
Primera 2.0 SR20DE R4, бензиновый 1998 150 1990-1996, Европа, Япония
Primera 2.0 TD CD20 R4, дизельный 1974 75 1990-1997, Европа

2 поколение (P11), 1995–2002

Второе поколение «Примеры» вышло на японский рынок в 1995 году, в Европе модель появилась в 1996 году. Автомобиль, как и прежде, выпускали на заводах в Великобритании и Японии, в модельном ряду были версии с кузовами седан, хэтчбек и универсал, а на американском рынке машина продавалась под люксовой маркой .

Nissan Primera второго поколения была построена на полностью новой платформе, машины для европейского рынка оснащались бензиновыми моторами 1.6 и 2.0, а также двухлитровым турбодизелем. На японскую версию ставили двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра, самый мощный из которых развивал 190 л. с.

Коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая, а в Японии как и раньше была доступна версия с полноприводной трансмиссией.

В 1999 году был проведён рестайлинг модели, в результате которого «Ниссан Примера» получила обновлённый дизайн и модернизированные силовые агрегаты. В Европе появился 1,8-литровый мотор, а для двухлитровых машин начали предлагать вариатор (на японском рынке вариатор стал доступен ещё в 1997 году).

Продажи модели второго поколения в Японии продолжались до 2000 года, а на европейском рынке — до 2002 года.

Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера

Мощность, л. с.
Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Примечание
Primera 1.6 GA16DE R4, бензиновый 1597 90 / 99 1996-2000, Европа
Primera 1.6 QG16DE R4, бензиновый 1597 106 2000-2002, Европа
Primera 1.8 SR18DE R4, бензиновый 1838 125 1995-1998, Япония
Primera 1.8 QG18DE R4, бензиновый 1769 113 1999-2002, Европа
Primera 1.8 QG18DE R4, бензиновый 1769 125 1998-2000, Япония
Primera 1.8 QG18DD R4, бензиновый 1769 130 1998-2000, Япония
Primera 2.0 SR20DE R4, бензиновый 1998 115 / 131 / 140 1996-2002, Европа
Primera 2.0 SR20DE R4, бензиновый 1998 150 1995-2000, Европа, Япония
Primera 2.0 SR20VE R4, бензиновый 1998 190 1997-2000, Япония
Primera 2.0 TD CD20T R4, дизельный, турбо 1974 90 1996-2002, Европа

3 поколение (P12), 2001–2007


Nissan Primera третьего поколения дебютировал в Японии в 2001 году, а в 2002 году модель появилась в Европе. Автомобиль получил совершенно новый оригинальный дизайн кузова и интерьера с приборами по центру передней панели, гамма кузовов осталась прежней — седан, хэтчбек (не продавался на японском рынке) и универсал.

На машины для Европы ставили бензиновые моторы 1.6 (109 л. с.), 1.8 (116 л. с.) и 2.0 (140 л. с.), а также турбодизели объёмом 1,9 и 2,2 литра (116–139 сил). В зависимости от модификации покупателям предлагались автомобили с «механикой», четырёхступенчатым «автоматом» или вариатором. В России модель официально предлагалась с бензиновыми моторами, также в страну была поставлена небольшая партия машин с 2,2-литровыми дизелями.

«Примеры» для японского рынка оснащались прежними бензиновыми моторами объёмом 1,8 и 2,0 литра (125–204 л. с.), а также новым 2,5-литровым двигателем с непосредственным впрыском мощностью 170 л. с. У местных покупателей традиционно была возможность приобрести машины с полным приводом.

В Японии продажи модели завершились в 2005 году, на смену ей пришёл седан второго поколения, а на европейском рынке «Ниссан Примера» продержалась до 2007 года, но из-за низкого спроса преемника у автомобиля не появилось.

Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера

Мощность, л. с.
Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Примечание
Primera 1.6 QG16DE R4, бензиновый 1597 109 2002-2007, Европа
Primera 1.8 QG18DE R4, бензиновый 1769 116 2002-2007, Европа
Primera 1.8 QG18DE R4, бензиновый 1769 125 2002-2005, Япония
Primera 2.0 QR20DE R4, бензиновый 1998 140 2002-2007, Европа
Primera 2.0 QR20DE R4, бензиновый 1998 150 2001-2005, Япония
Primera 2.0 SR20VE R4, бензиновый 1998 204 2001-2003, Япония
Primera 2.5 QR25DE R4, бензиновый 2488 170 2001-2005, Япония
Primera 1.9 dCi Renault F9Q R4, дизельный, турбо 1870 116 / 120 2002-2007, Европа
Primera 2.2 dCi YD22DDT R4, дизельный, турбо 2184 126 / 139 2002-2007, Европа

Это поколение Primera не получило у нас такого широкого распространения, как предыдущее или конкуренты-одногодки. Вместе с тем владельцы Primera (P11) и работники СТО говорят ей немало комплиментов. Давайте оценим, насколько они заслуженны.

Об успехе Primera (P11) на украинском рынке говорить не приходится, но в Европе она продавалась хорошо. А поскольку машина была ориентирована именно на рынок Старого Света, компания Nissan, как и большинство дальневосточных конкурентов, развернула производство Primera поближе к Европе. Выпускался автомобиль в Сандерленде в Великобритании. Похоже, Туманный Альбион — любимое место японцев: он также стал родиной Honda Accord и Toyota Avensis. Конечно, Primera производились и в Японии, но эти праворульные версии встречаются на украинском рынке крайне редко.

Немало Primera, колесящих по нашим дорогам, с первых дней «жизни» эксплуатируются в Украине — их завозили новыми как официальные, так и серые дилеры. Несмотря на то, что кузовные панели автомобилей не оцинкованы, качественное лакокрасочное и антикоррозионное покрытие неплохо защищает их от коррозии.

Как водится, наибольшее распространение получили 4-дверные седаны. Реже встречаются 5-дверные лифтбеки, а универсалы Wagon пользуются наименьшей популярностью. Более того, специалисты фирменного сервиса считают, что от покупки универсалов лучше воздержаться. Дело в том, что они существенно отличаются от остальных — все кузовные панели и подвеска Wagon полностью оригинальные. Обзвонив ряд столичных разборок «бэушных» машин, мы выяснили, что запчасти к Primera (P11) Wagon — острый дефицит.

Продуман до мелочей

Салон очень уютный. Отделочные материалы качественные и хорошо сохранились даже на старых экземплярах. К обзорности замечаний нет — даже несмотря на то, что при боковом обзоре передняя левая стойка попадается на глаза, видимость она не перекрывает, как, впрочем, и задние подголовники.

Большинство Primera хорошо укомплектованы — в них есть центральный замок, иммобилайзер, водительская подушка безопасности, электростеклоподъемники и электропривод наружных зеркал, гидроусилитель руля и регулировка высоты рулевой колонки, а также кондиционер и ABS.

На старых машинах были отмечены выходы из строя регулятора режимов системы отопления салона «холод/тепло» (новый узел стоит $100). Система вентиляции организована очень грамотно. Так, дефлекторы, размещенные на центральной консоли, могут автономно забирать воздух снаружи, в то время как остальные подают в салон теплый воздух от «печки». Это очень удобно в дальней дороге — прохладный забортный воздух, направленный на лицо, поможет уставшему водителю побороть сонливость.

Лучшее — враг хорошего

Скорее всего, именно этим правилом руководствовались «ниссановские» конструкторы, которые решили не изобретать велосипед и оснастили Primera (Р11) двигателями, успешно обкатанными на предшественнике — от него с небольшими доработками перекочевало большинство силовых агрегатов.

Чаще всего в Украине встречаются бензиновые версии, поскольку дизельные официально к нам не завозились: этот 2,0-литровый агрегат зарекомендовал себя ненадежным — часто перегревался, а после пробега 100 тыс. км в рубашке охлаждения головки блока цилиндров появлялись трещины. Редки также «заряженные» версии GT, оснащенные наиболее мощным 2,0-литровым 150-сильным бензиновым мотором.

Газораспределительный механизм двигателей Primera неприхотливы — они оснащены металлической цепью, как правило, выхаживающей до капремонта мотора (около 300 тыс. км).

Слабое место всех агрегатов — датчики положения распредвала и коленвала. Они нередко выходят из строя (обе детали стоят около $50), и двигатель может не заводиться. Топливная система моторов чувствительна к качеству бензина — были отмечены выходы из строя насосов. На бензиновых 2,0-литровых агрегатах после пробега 100 — 150 тыс. км может потребоваться замена подушек двигателя. Неисправность проявляется в повышенной вибрации кузова при работающем моторе.

Будьте начеку!

Большинство машин, которые колесят по нашим дорогам, оснащены механическими 5-ступенчатыми КПП; версию с 4-ступенчатым «автоматом» придется поискать. При грамотной эксплуатации автоматическая трансмиссия не доставляет проблем. Ее обслуживание заключается в контроле герметичности и замене смазки каждые 60 тыс. км пробега.

А вот «механика» на машинах, наездивших свыше 150 тыс. км, может преподнести неприятные сюрпризы — специалисты припомнили случаи выхода из строя подшипников КПП, о чем свидетельствует повышенная шумность при работе агрегата. На хорошо поездивших экземплярах может оказаться разбитой втулка кулисы переключения передач и обрываться трос сцепления. Масло в «механике» также меняют каждые 60 тыс. км.

Ох уж эти англичане!

Рулевая рейка Primera имеет недостаток, характерный для аналогичных узлов английских «японцев» — Honda Accord и Toyota Avensis. Во-первых, в ней со временем разбивается втулка рейки и изнашивается пара шестерня — рейка, что проявляется в виде стука при проезде неровностей. Правда, мастера уверяют, что с этой неполадкой можно еще долго ездить. Во-вторых, узел неразборный, поэтому при износе сальников или рулевых тяг придется заменить всю рейку (стоимость оригинальной детали — $1000). Кстати, специалисты припомнили случаи течи сальников рейки. А вот наконечники можно приобрести отдельно.

Ходовая Primera отличается высокой энергоемкостью и хорошо отрабатывает все неровности, не доставляя сидящим в машине дискомфорта. Конструкция передней подвески такая же, как у предшественника (хотя детали не взаимозаменяемые), а вот заднюю сделали полузависимой. Это повысило ее надежность, хотя появилась и оборотная сторона медали — сайлент-блоки балки несъемные, поэтому в случае выхода их из строя придется менять балку целиком (новая стоит около $900).

Слабое место передней подвески — сайлент-блоки верхнего рычага, которые на наших дорогах служат очень мало — выхаживают всего около 30 тыс. км (причем этот узел неразборный). Нижний рычаг также поставляется вместе с «шаровой» и сайлент-блоками, правда, к их надежности замечаний нет. В принципе, можно отдельно подобрать неоригинальные детали, только срок их службы будет меньшим. Недолговечны также тяги стабилизатора поперечной устойчивости. Накладна и замена задних подшипников — их меняют вместе со ступицами (1 шт. — $150). Правда, «ходят» подшипники долго.

Тормозная система надежная, в процессе эксплуатации, как правило, проблем с ней не возникает. Единственное, что требует постоянного контроля — работоспособность стоп-сигналов: по словам сервисменов, концевик «стопов» не отличается долговечностью.

Для тех, кто сможет оценить

Nissan Primera (P11) так и не смогла добиться популярности, которой пользуются многие ее конкуренты. Отчасти этому виной неудачная маркетинговая политика, отчасти — недостаточно выразительный дизайн и более низкая надежность по сравнению с основными японскими конкурентами.

Но у этой машины есть и неоспоримые преимущества — благодаря более простой конструкции ее обслуживание обходится дешевле, да и стоит она меньше, чем остальные «японцы». Более того, Primera хорошо знакома не только работникам фирменных СТО, поэтому можно сэкономить, ремонтируя ее на более доступном специализированном сервисе.

Если модель вас заинтересовала, прицениться к ней можно, воспользовавшись еженедельным каталогом «Автобазар».

Личный опыт

Александр, 35 лет
Эксплуатирует машину 1 год, Nissan Primera 2,0 л 16V (150 л. с.), пробег — 155 тыс. км, возраст — 8 лет

Первой моей машиной была Honda Accord, затем я некоторое время поездил на VW Golf II. Но при этом страсть к японским моделям осталась, поэтому после продажи «немца» подыскивал себе «японца». Биография Primera, которую я купил, была хорошо знакома — после появления в Украине она обслуживалась на фирменной СТО, где я работаю. За время эксплуатации пришлось перебрать переднюю подвеску, остальные траты — только на расходники. Замечу, что запчасти к Primera недешевы, хотя на фоне остальных «японцев» цена на них достаточно приемлема. Советую не применять неоригинальные запчасти при ремонте подвески, поскольку срок их службы заметно меньше, чем у фирменных, и при этом ходовая теряет качества, заложенные производителем.

Нравятся удобный салон, богатый «фарш» (нет только кожаной отделки), комфортная подвеска и мощный двигатель машины.

Личный опыт

Сергей, 48 лет
Эксплуатирует машину 1 год, Nissan Primera 1,6 л 16V (99 л. с.), пробег — 204 тыс. км, возраст — 9 лет

Продаю автомобиль потому, что хочу приобрести новый. Видимо, предыдущий владелец хорошо укатал мою Primera — мне постоянно приходится ее ремонтировать. Так, уже после первых двух месяцев эксплуатации пришлось перебрать всю переднюю подвеску. Позже неожиданно перестал заводиться двигатель — как оказалось, вышел из строя датчик положения коленвала. А совсем недавно начала греметь задняя подвеска — специалисты рассказали, что сайлент-блоки заменяются только в сборе с задней балкой. На этом мое терпение лопнуло.

Что сказать хорошего о Primera? У нее достаточно комфортабельный салон, в котором нормально размещаются пятеро членов экипажа, вполне вместительный багажник, мягкая подвеска. Несмотря на возраст, следов коррозии не кузове нет.

До и после…

Первое поколение Nissan Primera (P10) дебютировало в 1990 году и пришло на смену модели Bluebird. Автомобиль был представлен тремя модификациями — 4-дверный седан, 5-дверный лифтбек и универсал. Линейка двигателей была практически одинакова и состояла из пяти бензиновых моторов объемом от 1,6 л 16V (90 л. с.) до 2,0 л 16V (150 л. с.) и двух дизелей 2,0 л (75 л. с.) и 2,0 л Turbo (91 л. с.). Эта Primera отличается высокой коррозионной стойкостью, неплохими устойчивостью и управляемостью, а также вместительным багажником. Из недостатков следует отметить ненадежность дизельных агрегатов, выход из строя 5-й передачи в механической КПП и недолговечность рулевого механизма.

Третье поколение Nissan Primera (P144) — продукт глубокого рестайлинга Primera (P11): их основная техническая начинка одинакова. Существенно изменились, став более современными и привлекательными, экстерьер и интерьер автомобиля. Гамма двигателей немного сократилась — на смену 2,0-литровым агрегатам мощностью 115 л. с. и 131 л. с. пришел новый 1,8-литровый 16-клапанный мотор мощностью 114 л. с., а «заряженная» версия GT немного ослабела — ее 2,0-литровое «сердце» выдает всего 140 л. с.

Нынешнее, четвертое поколение Nissan Primera (P12) традиционно представлено тремя модификациями, правда, теперь вместо лифтбека покупателям предлагается хэтчбек. Линейка бензиновых двигателей существенно не изменилась, разве что к ним добавились два самых мощных мотора — 16V объемом 2,5 л (170 л. с.) и 16V 2,0 л (204 л. с.). А вот турбодизели, оснащенные системой непосредственного впрыска топлива, абсолютно новые — 1,9 л (120 л. с.) и 2,2 л 16V (139 л. с.). Правда, в Украину дизельные версии и бензиновая 2,5-литровая официально не поставляются. Стоимость базовой версии Primera — около $24 тыс., а самой дорогой — свыше $32 тыс.

Цены на новые неориг. запчасти, $
Передн./задн. торм. колодки 38/73
Воздушный фильтр 13
Топливный фильтр 17
Масляный фильтр 8
Подшипник передн./задн. ступицы 42/120
Амортизатор (передн./задн.) 82/90
Шаровая опора 15
Сцепление, комплект 205
Помпа 77
Радиатор 340
Ремень ГРМ 43
Натяжной ролик ГРМ 93
Общие данные
Тип кузова седан, лифтбек и универсал
Дверей/мест 4/5, 5/5 и 5/5
Габариты Д/Ш/В, мм 4430/1715/1410 (седан, лифтбек) и 4510/1715/1500
База, мм 2600
Масса снаряженная 1140/1670, 1165/1670, 1225/1780
Объем багажника, л 490, 505 и 460/1700
Объем бака, л 60
Двигатели
Бензиновые 4-цилиндр.: 1,6 л 16V (99 л. с.), 2,0 л 16V (115 л. с.), 2,0 л 16V (131 л. с.), 2,0 л 16V (150 л. с.)
Турбодизельный 4-цилиндр.: 2,0 л (90 л. с.)
Трансмиссия
Тип привода передн.
КПП 5-ст. мех. или 4-ст. автомат.
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. диск. вент./бараб. или диск. вент./диск.
Подвеска передн./задн. незав./ незав.
Шины 175/70 R14, 185/65 R14, 195/60 R15
Стоимость в Украине, $ от 8,9 тыс. до 12,0 тыс.

Opel Vectra (B) 1995 — 99 г. в.

Один из самых популярных автомобилей среднего класса на отечественном рынке. Автолюбителей привлекает относительно невысокая стоимость как самой машины, так и ее обслуживания. К тому же, именно у Vectra (B) самая большая по сравнению с конкурентами линейка силовых агрегатов. Из недостатков следует отметить недолговечность задней многорычажной подвески и рулевого механизма.

Peugeot 406 1995 — 99 г. в.

В отличие от конкурентов, имеет меньшее количество модификаций. Сервисное обслуживание на фирменной СТО обходится не слишком дорого. «Француз» отличается хорошей управляемостью благодаря задней пассивно подруливающей подвеске. Основной недостаток — низкое расположение воздухозаборника у бензиновых версий, из-за чего при активной езде по глубоким лужам вода может попасть в цилиндры, следствие чего — так называемый гидроудар.

3204 Просмотров

Автомобили, произведенные на японском автоконцерне «Ниссан», известны во всем мире. Их отличает, прежде всего, хорошее соотношение «цена-качество». За вполне «адекватную» сумму автомобилист получает надежный, качественный, ремонтопригодный, экономичный и комфортный автомобиль. Модель Ниссан популярна и в России.

Суровые погодные и климатические условия, недостаточное качество отечественных дорог пагубно влияют даже на надежные и ремонтопригодные машины. В ходе эксплуатации на кузове появляется коррозия, а в дальнейшем корпус и вовсе «прогнивает». Для борьбы с этой проблемой кузов транспортного средства оцинковывают. Многие российские владельцы Алмер задаются вопросом: «Оцинкован ли кузов Ниссан Алмера Классик, 15 и 16 или нет?».

Виды оцинковки


При оцинковывании используются такие методы, как холодный, гальванический, «цинкрометаллический» и горячий.

Наименее надежным средством защиты от коррозии является обработка холодным методом оцинковывания. На будущий автомобиль наносят покрытие, содержащее цинк. Спустя 10–11 лет эксплуатации транспортного средства в кузовных стыках и полостях видна хорошо развитая коррозия: достаточно «глубокие» следы ржавчины.

Хорошим вариантом будет приобретение машины, чей корпус был обработан с помощью гальванического оцинковывания. При данном методе оцинковывания транспортное средство, вернее его корпус, погружается в цинковый электролит под воздействием электричества. В итоге кузов оцинкован на 9–15 миллиметров, и первые проявления коррозии начнутся лишь после двенадцати лет эксплуатации автомобиля. При эффективности технологии она не сильно затратная, что делает машины, оцинкованные гальваническим способом, доступными широкому кругу автомобилистов.

Наиболее эффективным способом является горячая оцинковка. Ее результатом является не только эффективная защита от коррозионных процессов, но также противостояние механическим повреждениям и даже частичное восстановление поврежденных участков.

Кроме вышеперечисленных методов различают такие виды оцинковки, как полная и частичная. Более эффективной является полная оцинковка. Кузов целиком обрабатывается цинком, в том числе и скрытые, труднодоступные участки. При частичной оцинковке обработке подвергаются узловые соединения, а также участки, наиболее близко расположенные к днищу автомобиля, пороги и нижние участки дверей.

Степень «цинковой» защиты автомобилей


Ниссан Алмера Классик выпускалась с 2006 по 2012 годы, в течение всего времени производства оцинковка кузова проходила по-разному. К примеру, модели 2006 года выпуска подвергались холодной частичной оцинковке. В результате первые следы коррозии проявлялись уже через 6–7 лет использования транспортного средства в «щадящих» условиях.

Модель Н16 находилась в производстве шесть лет: с 2000 по 2006 год. У Ниссана Альмера 16 кузов оцинковывался частично методом холодной оцинковки и был недостаточно защищен от воздействия коррозии, следы которой проявлялись уже на шестой либо седьмой год активного использования автомобиля.

Кузов оцинкован также частично, методом холодного нанесения цинка. При нормальной эксплуатации модель G15 способна лет десять проездить без коррозионных процессов.

Стоит отметить, что большую роль играет и аккуратность обращения с транспортным средством.

Царапины, сколы, вмятины, повреждение краски увеличивают вероятность возникновения коррозии в поврежденном месте.

Конечно, основной задачей цинка является дополнительная защита кузова от коррозии, так как одной грунтовки и краски для защиты зачастую оказывается недостаточно. Но сильные вмятины, глубокие царапины и сколы способны повредить и цинковый слой. Тогда кузов автомобиля будет подвержен разрушительному влиянию окружающей среды и, как итог, возникновению коррозии. При появлении этих дефектов кузова их необходимо оперативно устранить, поврежденное место обработать грунтовкой и подкрасить.

Срок защиты автомобиля


Многие крупные автоконцерны, в числе которых находится и Ниссан, отводят своим автомобилям определенный срок эксплуатации. В среднем он составляет 10–15 лет после выпуска той или иной модели. Соответственно, оцинковка рассчитана на десять лет защиты от воздействия коррозии. По истечении этого срока кузов, обработанный с помощью даже самого эффективного метода оцинковки, все равно будет подвергаться возникновению ржавчины. Использование гальванической, полной оцинковки гораздо дороже, чем частичной холодной. С целью уменьшения затрат на производство и, как правило, снижения себестоимости готовых автомобилей на моделях Ниссан Альмера Классик, 16 и 15 в подавляющем большинстве случаев используется частичная холодная оцинковка.

Является кузовом образца Nissan оцинкованным. Кузов Nissan Almera оцинкованный или нет

Статья опубликована 23.11.2015 19:48 Последний раз редактировалось 23.11.2015 16:54

Nissan Primera родился в 1990 году и до сих пор пользуется спросом в Европе на вторичном рынке. Об уровне его популярности говорит, например, тот факт, что этот автомобиль, единственный в истории японской марки, получил титул «Автомобиль года», присуждаемый в Европе.

Его основным назначением, по заявлению производителя, была замена устаревшего Nissan Bluebird.При этом в продажу автомобиль поступил в двух вариантах: хэтчбек и седан. Они оснащались тремя вариантами двигателей: двумя бензиновыми двигателями и одним дизельным двигателем. Дизель был вооружен турбонагнетателем.

Бензиновые силовые агрегаты

имели рабочий объем 1,6 и 2 литра, а также мощность 100 и 130 «лошадок» соответственно. Дизельный двигатель мог выдавать 90 лошадиных сил.

Primera внешне выглядела неплохо, хотя автоэксперты отметили некоторую простоту конструкции.При этом машина была простой и удобной, а также имела оцинкованный кузов, что особенно ценилось ее владельцами из России, так как гальваника позволяла бороться с коррозией.

Также владельцы отметили, что Nissan Primera показывает отличные характеристики на поворотах и ​​движении по дорогам с твердым покрытием. В частности, автомобиль отличался отличной динамикой разгона и торможения. При этом его подвеска была достаточно жесткой, что позволяло водителю придерживаться активного стиля вождения.

Одним из факторов высокой популярности примеров стала его относительно невысокая цена при хороших технических характеристиках. Все это стало причиной того, что в 1996 году производитель решил выпустить второе поколение этого автомобиля. Продавалась до 2002 года.

Первое поколение имело заводское обозначение P10, второе P11. Кроме того, все поколения этого автомобиля неоднократно подвергались доработке, поэтому общее количество заводских индексов Nissan Primera достигает 144.

Nissan Primera второго поколения несколько стилистически отличался от своего предшественника, хотя оба автомобиля были очень похожи внешне.Стоит отметить, что в том, что создавая P11, производитель старался придать ему более «европейский» характер. Дело в том, что покупатели из Европы требовали большего комфорта езды, в отличие от азиатских автовладельцев, и производитель пошел им навстречу.

Так на нем установили дополнительную звуко- и виброизоляцию, а также поменяли обшивку на более дорогую. К сожалению, эти меры не дали эффекта, и машина вышла типично японской с недорогой отделкой и довольно убогими опциями.

Еще одной отличительной чертой Nissan Primera II стала большая вместительность салона и высокая надежность узлов и агрегатов, используемых при его производстве. Так, в частности, инженеры Nissan очень серьезно переделали подвеску, оптимизировав ее работу. В результате машина встала на шаг впереди таких автомобилей, как VW Passat и Ford Mondeo.

Кроме того, линейка силовых агрегатов также обновилась и стала включать три варианта двигателей: бензиновые двигатели 1.8 и 2 литра, мощностью 115 и 140 «лошадок». Отдельным вариантом был турбодизель объемом 2,2 литра.

Покупатель мог выбрать, какой вариант трансмиссии использовать: пятиступенчатая механическая коробка передач или бесступенчатый вариатор.

Автомобили второго поколения имели более богатую отделку салона, центральный замок, навигатор, встроенный телефон, а также антиблокировочную тормозную систему.

В 2001 году было представлено третье поколение примеров — P12. Основным типом его кузова стал седан, а отличительной особенностью является наличие вариатора.Он был на конвейере до 2007 года, когда ему на смену пришел новый Nissan Bluebird Sylphy, который можно было купить по адресу

3204 просмотров

Автомобили японского концерна Nissan известны во всем мире. Их отличает, прежде всего, хорошее соотношение цены и качества. За вполне «адекватную» сумму автомобилист получает надежный, качественный, ремонтопригодный, экономичный и комфортный автомобиль. Модель Nissan также популярна в России.

Суровые погодно-климатические условия, недостаточное качество внутренних дорог отрицательно сказываются даже на надежных и ремонтопригодных автомобилях.В процессе эксплуатации на кузове появляется коррозия, а впоследствии кузов полностью «гниет». Для борьбы с этой проблемой кузов автомобиля оцинкован. Многие российские владельцы Almer задаются вопросом: «Кузов Nissan Almera Classic 15 и 16 оцинкован или нет?»

Виды цинкования


При цинковании используются такие методы, как холодное, гальваническое, цинкование и горячее цинкование.

Наименее надежным средством защиты от коррозии является холодное цинкование. Будущая машина покрыта цинком.После 10–11 лет эксплуатации автомобиля в стыках и полостях кузова видна развитая коррозия: достаточно «глубокие» следы ржавчины.

Хорошим вариантом будет покупка станка, корпус которого обработан гальваническим способом. При таком способе цинкования автомобиль, а точнее его кузов погружается в цинковый электролит под действием электричества. В результате кузов оцинкован на 9-15 миллиметров, а первые проявления коррозии начнутся только через двенадцать лет эксплуатации автомобиля.При эффективности технологии она не очень дорогая, что делает гальванически оцинкованные машины доступными широкому кругу автомобилистов.

Самый эффективный способ — горячее цинкование. Его результат — не только эффективная защита от коррозионных процессов, но и устойчивость к механическим повреждениям и даже частичное восстановление поврежденных участков.

Кроме вышеперечисленных способов, различают такие виды цинкования, как полное и частичное.Более эффективно полное цинкование. Цинком обрабатывается все тело, включая скрытые, труднодоступные участки. При частичном цинковании обработке подвергаются узловые стыки, а также участки, наиболее близкие к днищу, порогам и нижним секциям дверей.

Степень «цинковой» защиты автомобиля


Nissan Almera Classic выпускался с 2006 по 2012 год, за все время производства гальваника кузова проходила разными способами.Например, модели 2006 года подверглись холодному частичному цинкованию. В результате первые следы коррозии проявились уже через 6–7 лет эксплуатации автомобиля в «щадящих» условиях.

Модель h26 производилась шесть лет: с 2000 по 2006 год. У Nissan Almer 16 кузов был частично оцинкован методом холодного цинкования и не был должным образом защищен от коррозии, следы которой были заметны уже на шестом или седьмом году выпуска. активное использование автомобиля.

Корпус также частично оцинкован методом холодного цинкования.При нормальном использовании модель G15 способна прожить десять лет без коррозионных процессов.

Стоит отметить, что точность управления транспортным средством играет большую роль.

Царапины, сколы, вмятины, повреждение лакокрасочного покрытия увеличивают вероятность появления коррозии на поврежденном участке.

Безусловно, основная цель цинка — обеспечить дополнительную защиту кузова от коррозии, поскольку одних грунтовок и красок зачастую недостаточно для их защиты. Но сильные вмятины, глубокие царапины и сколы могут повредить цинковый слой.Тогда кузов автомобиля будет подвержен разрушительному воздействию окружающей среды и, как следствие, возникновению коррозии. При появлении этих дефектов кузова их необходимо быстро устранить, поврежденный участок обработать грунтовкой и тонировать.

Срок защиты автомобиля


Многие крупные автопроизводители, в том числе Nissan, отводят своим автомобилям определенный срок службы. В среднем это 10-15 лет после выпуска той или иной модели. Соответственно, оцинковка рассчитана на десять лет защиты от воздействия коррозии.По истечении этого срока корпус, обработанный даже самым эффективным методом цинкования, все равно будет подвержен ржавчине. Использование полного гальванического цинкования намного дороже частичного холодного. В целях снижения затрат на производство и, как правило, удешевления готовых автомобилей на моделях Nissan Almera Classic 16 и 15 в подавляющем большинстве случаев применяется частичное холодное цинкование.

В таблице указано, оцинкован ли кузов Nissan Primera P12,
выпускался с 2002 по 2008 год, и качество обработки.Печать
Год Лечение Тип А Метод Состояние кузова
2002 Частичное Холодное цинкование Результат цинкования: Плохой
Машине уже 17 лет. Учитывая возраст и качество цинковой обработки этой машины (при нормальных условиях эксплуатации), коррозия кузова имеет место на начальной стадии.На таких машинах уже заметна ржавчина в скрытых полостях и стыках.
2003 Частичное Холодное цинкование цинкование Результат цинкования: Плохой
Машине уже 16 лет. Учитывая возраст и качество цинковой обработки этой машины (при нормальных условиях эксплуатации), коррозия кузова имеет место на начальной стадии. На таких машинах уже заметна ржавчина в скрытых полостях и стыках.
2004 Частичное Холодное цинкование цинкование Результат цинкования: Плохой
Машине уже 15 лет. Учитывая возраст и качество цинковой обработки данной машины (при нормальных условиях эксплуатации), коррозия кузова имеет место на начальной стадии. На таких машинах уже заметна ржавчина в скрытых полостях и стыках.
2005 Частичное Холодное цинкование цинковое покрытие
с 2005 года обновленное лакокрасочное покрытие
Результат цинкования: Плохо
Машине уже 14 лет.Учитывая возраст и качество цинковой обработки этой машины (при нормальных условиях эксплуатации), коррозия кузова имеет место на начальной стадии. На таких машинах уже заметна ржавчина в скрытых полостях и стыках.
2006 г. Частично Холодное цинкование цинкование Результат цинкования: Плохой
Машине уже 13 лет. Учитывая возраст и качество цинковой обработки этой машины (при нормальных условиях эксплуатации), коррозия кузова имеет место на начальной стадии.На таких машинах уже заметна ржавчина в скрытых полостях и стыках.
2007 г. Полный Гальваническое цинкование
(двустороннее)

слой цинка 9-15 мкм
Результат цинкования: Хороший
Машине уже 12 лет. Учитывая возраст и качество цинковой обработки этой машины (при нормальных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась. Трудно заметить, не подвергалась ли машина ударам и царапинам.
2008 г. Полный Гальваническое цинкование
(двустороннее)
Токовое погружение в цинковый электролит
слой цинка 9 — 15 мкм
включает долю алюминиевых деталей
Результат цинкования: Хороший
Машине уже 11 лет. Учитывая возраст и качество цинковой обработки этой машины (при нормальных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась. Трудно заметить, не подвергалась ли машина ударам и царапинам.
Full — кузов автомобиля полностью обработан, включая скрытые и труднодоступные полости. Частично — обработаны все узловые соединения и наиболее уязвимые части кузова, пороги, днище, днище дверей. Узловые соединения — включает только обработку точек сварки, приспособлений, штамповки и других мелких деталей. Примечания Если оцинкованный корпус поврежден, коррозия разрушает цинк, а не сталь .
Виды цинкования Hot — Самый лучший тип. Высокая коррозионная стойкость, устойчивость к механическим воздействиям, свойство частичной регенерации
. Гальваника «Хороший тип». Меньшая коррозионная стойкость, идеально сочетается с краской и грунтовкой. Цинкметалл — Допустимый тип. Металл на основе цинка с эластичным покрытием, слабые антикоррозионные свойства, устойчивость
к механическим воздействиям. Холодный — Плохой тип. Анафорез с добавкой цинка не выдерживает коррозии.
С годами изменился и сам процесс обработки. Машина моложе — всегда лучше будет оцинковка!
Наличие частиц цинка в почве, покрывающей кузов, не влияет на его защиту (от слова «гальваника» в рекламе). Испытание Результаты испытаний автомобилей, сошедших с конвейера с таким же повреждением (крестиком) в нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории.
Условия в камере с горячим соляным туманом в течение 40 дней соответствуют — 5 лет нормальной эксплуатации . Горячеоцинкованная тележка (толщина слоя 12-15 мкм)
Оцинкованная тележка (толщина слоя 5-10 микрон)

Холодная оцинковка тележка (толщина слоя 10 мкм)
Тележка с цинкованием
Автомобиль без цинкования
Важно знать — толщина покрытия от 2 до 10 микрон (микрометров) обеспечивает отличную защиту от возникновения и распространения коррозионных повреждений. — Скорость разрушения активного цинкового слоя в месте повреждения корпуса составляет от 1 до 6 мкм в год .Цинк более активно разрушается при повышенных температурах. — Если производитель использует термин «оцинкованный» без добавления «полный» , это означает, что обрабатывались только предметы, подверженные ударам. — Обратите больше внимания на наличие гарантии производителя на кузов, чем на громкие фразы о гальванизации от рекламы. Дополнительно

В 2001 году Nissan представил Nissan Primera P12, третье поколение автомобилей Primera, пришедшее на смену модели Bluebird в Европе.Автомобиль собирался в конвейерном режиме с 2002 по 2007 год, но дизайн до сих пор не утратил своего современного вида. Жалко, что в 2007 году выпуск модели остановился. Ему на смену пришел Nissan Bluebird Sylphy.

Причиной тому стало недовольство японцев качеством сборки машины, произведенной в Великобритании. По мнению японцев, надежность модели не соответствует японским стандартам. Неприязнь японцев к европейцам была обоюдной.Первыми ругали за отсутствие хваленой японской надежности машину собирали европейцы. Второму не понравился внешний вид, что не сделало новую машину популярной на рынке продаж.

Primera P12 получила моральную поддержку со стороны российских автомобилистов. В среднем классе модель уверенно заняла место в тройке лидеров. Спрос превзошел ожидания. За 6 лет было реализовано 40 000 автомобилей, и 2003 год ознаменовался лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке подсказывает обзор технического состояния.

Моторы на Nissan Primera R12

Среди россиян популярность приобрели автомобили, оснащенные бензиновым двигателем рабочим объемом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на эту категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальное в автомобилях с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России есть Primera и другие комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с двигателем 2,5 л, работающим по принципу непосредственного впрыска топливной смеси.Есть 2-литровые комплектации с увеличенной мощностью до 204 л. из. Эти моторы имеют регулируемые фазы газораспределения и ход клапана. Дизельные европейцы с чисто японским мотором 2,2 литра встречаются редко. или французский 1.9.

На рынке используется несколько дизельных двигателей Primera. Они требуют тщательного анализа, так как для них характерно вмешательство автомехаников в гарантийный период. Замените турбокомпрессор, интеркулер или двигатель. В основном это чисто японская техника.

Автомобили с французскими двигателями в другом состоянии.Сильных переживаний хозяину не доставляют, за исключением реакции на качество солярки. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет в моторных ресурсах — Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров — допустимое расстояние для бензинового двигателя. Периодически необходимо регулировать зазоры клапанов шайбами, менять приводную цепь на газораспределительном механизме через 130000 км пробега.При эксплуатации машины в скоростных режимах замена будет требоваться чаще. Обязательное условие — непрогретый двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется демонтаж двигателя, что в совокупности стоит более 1000 долларов. Требуется корректировка, так как существует риск остановки двигателя на высоких оборотах или затруднения запуска. Причина этого — ошибка датчика распредвала.

Практический анализ двигателей 1,8 и 2,0 л. выявил на первой Primera слабость каталитического нейтрализатора в сочетании с выходным коллектором.Результатом неисправности стали поломки в поршневой группе. Автоматика отложенного управления реагирует на неисправность. Индикатор будильника загорается поздно. За время задержки сигнала керамика ячеек попадает внутрь цилиндра. Если такая катастрофа случилась в гарантийный период, то кольца, установленные на внешних поверхностях поршней, каталитических коллекторов, а в запущенных случаях двигатель менялись без проблем.

Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов.По цене 4000 долларов США будет произведена замена блока цилиндров на 2-литровый двигатель. Вложения не учитываются. С учетом уже бывшего в употреблении двигателя, который работал в Европе, Японии, стоимость ремонта составит 1500 — 2000 долларов.

Предвестником грядущих поломок является динамическое поведение двигателя и повышенный расход масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 км в особо запущенных случаях двигатель съедает до 1 л масла на 1 000 км.

Компания Nissan учла рабочие недостатки мотора и за счет новых поршней, направленных на увеличение отвода масла, и модернизированных маслосъемных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель дополнительно оснастили прошивкой блока управления преобразователем. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя — свечи не переливаются. Каталитический коллектор также претерпел изменения — заливные ячейки расположены дальше мотора.

После вмешательства японских инженеров работа датчиков расхода воздуха стала более надежной. Кто помнит, на старых моторах датчик перестал работать, не дойдя до стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы поменяли датчики на более дешевые от ВАЗ-2110. Если перейти на стандартный датчик, то он будет стоить 1000 долларов.

Эксплуатация показывает, что в результате переделки двигателя остались дефекты — задняя опора двигателя.Срок его службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены составляет 70 долларов.

Трансмиссия

Пятиступенчатая механическая коробка передач (МКПП) работает ровно до 100 000 километров пробега. Это порог плановой замены фрикциона — 300 $. Тут гудят подшипники валов МКПП. Лучше исправить недостаток, потратив 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается перебором коробки, что обойдется дороже.

Есть 6-ступенчатая механическая трансмиссия на автомобилях с 2-литровым двигателем или автоматическая коробка передач в сочетании с 1,8-литровыми двигателями. Надежность соответствует японскому подходу, с должной осторожностью:

  • Замена рабочей жидкости в АКПП (АКПП) требуется через каждые 60 000 км;
  • для МКПП замена масла рекомендуется каждые 80 000;

Подержанный автомобиль проявляется нечеткой связью шестерен с МКПП.Четкость восстанавливается заменой втулки в приводной штанге. Стоит недорого.

Оценив состояние МКПП, 5-ступенчатая AV709VA признана худшим экземпляром. Повышенный рабочий шум и сложное переключение передач напоминают о первых признаках износа.

Вариатор

на 2-литровых авто без лишних помех проезжает 150 000 километров. Кроме того, необходимо заменить изношенный складной клиновой ремень. Официальные лица исправляют 6 000 долларов. Обратившись в специализированный автосервис, есть шанс снизить затраты до тысячи.

Если датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве выходят из строя, срок службы клинового ремня сокращается. Сто тысяч километров — граница угрозы. Вариатор в этом случае работает в аварийном режиме. Конусы шкивов движутся и ограничивают скорость до тридцати километров в час.

Ситуация, когда выход из строя датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и прорыв в трансмиссии грозит обрывом ремня. Вероятность обрыва ремня возникает при снижении скорости движения в случаях блокировки передних колес при парковке на обочине.

Если ремень порвался, то буксировать не нужно. Primera Лучше использовать эвакуатор. Буксировка грозит повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Затраты на исправление увеличиваются в два-три раза. Замененный ремень устраняет неприятности.

Трансмиссия «японец» для ускоренного пуска сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командами управляющего устройства, электродвигатель сдвигает шток гидроблока. В результате шишки скрещиваются или стягиваются.

На первых машинах выход из строя электродвигателя происходит при достижении 100000 км. Шкивы перестают работать, в результате фиксируется передаточное число. В результате машина меняет скорость только в пределах оборотов двигателя. Неисправность позволяет самостоятельно доехать до автосервиса. Пошаговый электродвигатель вместе с работой обойдется в 400 долларов. Плановая замена предусмотрена через каждые 60 тысяч километров пути.

Подвеска на примере P12

Подвески на первом Nissan Primera P12 ( на фото далее) наделены слабыми стойками стабилизатора.Производительность была ограничена 30 000 км. С 2004 года автопроизводитель внес изменения, увеличив срок работы в 2 раза.

При обновлении модели игнорировались шариковые подшипники спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 долларов. При неожиданной замене он будет стоить 30–40 долларов. Работа подшипников ступиц и амортизаторов в 2 раза производительнее. Замена амортизаторов обойдется в 250 долларов для передних и 120 для стоящих сзади.

Устройство Скотта Рассела в задней подвеске долговечно. Чиновники меняют изношенные сайлентблоки и просят за это 2000 долларов. При обращении в автосервис стоимость составит 300 долларов. Ремонт рулевого механизма автопроизводитель не предусматривает. Он представляет собой образец зубчатой ​​рейки. Износ двух одинаковых зубчатых реек или втулок на выходе приводит к замене механизма — 1000 долларов США.

Ослабление рулевых тяг при прохождении 100 000 км. Сальники рулевого вала протекают через 70 000 километров пробега.Российские мастера обязуются исправить недостатки, применив подходящие резинки и установив моделированные рулевые тяги. Стук в рулевом управлении исправляется новой крестовиной рулевой тяги за 75 долларов.

Насос гидроусилителя рулевого управления (500 долларов США) выйдет из строя, если не проверить уровень жидкости в баке. Уплотнительные трубки и шланги со временем теряют эластичность, что уменьшает объем рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в хорошем состоянии потребует затрат на задние суппорты.Стоимость оригинала — 500 долларов за единицу.

Светящийся индикатор антиблокировочной тормозной системы (АБС) — неприятный сигнал. Причина — датчик колеса. Неисправность устранят за 300 долларов. Однако в основном индикатор загорается из-за изношенной проводки.

Корпус Primera оцинкован разными способами. Критерий оценки — метод цинкования. Только машины 2007 года обрабатывались двухсторонним гальваническим цинкованием, при этом корпус полностью погружался в цинковый электролит.Этот метод надежно защищает организм. Остальные прекурсоры частично обрабатывались методом холодного цинкования — нанесением цинксодержащих покрытий на ответственные части кузова. При покупке подержанного автомобиля обращают внимание на год выпуска и расположение скрытых полостей и стыков.

Влажность не щадит автомобильную электронику. Задние фонари страдают из-за неудобной проводки и печатных плат. Замена каждого обойдется в 100 долларов. Сложности возникают с блоком зажигания, предназначенным для преобразования постоянного тока в электрической сети машины в высокое напряжение, необходимое для работы ксеноновых фар.Без него не работает фара. Отдельно не продается, только в комплекте с фарой. Цена комплекта — 800 долларов.

Электроника

исправно вспоминает возраст машины. Горит индикатор исправности подушки безопасности или напоминает о себе магнитола с бортовым компьютером — проверьте контакты электроприборов.

В зимний период эксплуатации стеклоподъемники подвергаются опасности. Полученный лед фиксирует стакан. Желание опустить приводит к отрыву держателя. Он пластиковый и часто ломается.Вам нужно исправить это без промедления. Стекло при повышении температуры воздуха не фиксируется и упадет.

Сильные и слабые стороны Nissan Primera последнего поколения

История модели

Nissan Primera третьего поколения дебютировал в 2001 году. Седьмой год автомобили с индексом R-12 производятся в английском городе Сандерленд на заводе Nissan Motor Manufacturing. Primera была представлена ​​в двух вариантах кузова — седан и универсал.В 2002 году специально для европейского вкуса инженеры компании разработали 5-дверный хэтчбек.

Новая модель сильно отличается от своих предшественников. И прежде всего внешне. Седан очень понравился. Каплевидная моноформа кузова стирает границы между багажным отделением, салоном и моторным отсеком, Primera выглядит просторно, динамично и в то же время солидно. В нем с комфортом разместятся пятеро взрослых даже крупного телосложения. Машина представлена ​​в трех комплектациях — Комфорт, Элегантность и Техно.Топовая версия плотно набита электроникой: цветной монитор с камерой заднего вида, парктроник, ABS, ASR, ESP, полный электропакет и т. Д. Кроме того, на D впервые был установлен адаптивный круиз-контроль (ICC). -класс автомобиля. Инфракрасный датчик, контролирующий расстояние, значительно упрощает езду в городских пробках.

Двигатели

По сравнению с предшествующей моделью, моторная гамма изменилась незначительно. Помимо модернизированных QG 16 (1,6, мощность 109 л.с.) и QG 18 (1.8, 116 л.с.) линейка силовых агрегатов пополнилась новым QR 20. В конструкции 2-литрового двигателя использовались легкосплавные детали, что позволило улучшить динамические характеристики. Этот двигатель выдает 140 л.с. при 6000 об / мин. Самостоятельно стоит турбодизель YD 22 объемом 2,2 литра (126 л.с.). Но машины с этим мотором в столице очень редки.

Все бензиновые двигатели одинаково надежны. По крайней мере, сегодня серьезных проблем нет. Отметим только, что QG 16 откровенно слабоват: на холостом ходу кондиционер перестает мерзнуть.Так что летом в душной пробке придется постоянно подгазовать.

Если не экономить на качестве масла и топлива, то двигатели преодолевают более 300 тыс. Км. Специалисты рекомендуют менять масло каждые 10 тысяч километров, свечи редко живут больше 15–20 тысяч километров. Однако мудрый опыт «Премьеры» советует заливать 98-й бензин Ultimate: «и свечей хватит вдвое дольше».

Слабое место под капотом — радиатор. Иногда течет через 30 тысяч километров, и неважно, купалась ли машина в московских реактивах или хозяин ездил исключительно летом.История болезни изучена не до конца, однако, чтобы не перегреть двигатель, о врожденном дефекте лучше не забывать. Стоит новый радиатор на 2х литровую машину 12000руб. Спасибо за нехватку!

Трансмиссия

Пятиступенчатая «механика» не вызывает вопросов, как и 4-ступенчатая АКПП. Использование качественного масла (завод рекомендует свое, Nissan) и своевременная его замена через 40-60 тысяч километров — гарантия долгой эксплуатации обеих коробок.

Другое дело — вариатор Hypertronic CVT-M6, который устанавливается на автомобили с 2-литровым двигателем. Он не только капризный и капризный. Свежее масло требует строго каждые 40 тысяч километров, а переваривается исключительно НС-1 (цена за литр 400 руб.). Главное, что даже скрупулезное следование инструкции не спасет вариатор от гибели до 70–100 тысяч километров. Обратите внимание, вариатор-М6 ремонту не подлежит … Так что комфорт вариатора на самом деле весьма относительный.

Сцепление верно служит 100-150 тыс. Км пробега. Понятно, что ресурс во многом зависит от стиля езды и мощности силового агрегата. По мнению специалистов Japancars, горячим головам на автомобилях с 2-литровым двигателем и механической коробкой передач удается сжечь диск через 30 тыс. Км.

Комплект сцепления меняется. Фирменный диск, корзина и сцепление обойдутся в 6220 рублей. Плюс около 4-5 тысяч рублей. придется платить за работу. Как выясняется, ремкомплекты далеко не всегда есть в наличии на сервисном складе.Чаще всего процедура замены затягивается на 2-3 дня. Возможен срочный ремонт, но тогда придется переплатить 20-30%.

Шасси

Ахиллесова пята Nissan Primera — передняя подвеска. Хитрая многорычажка со специальными носилками показала себя неженкой на наших дорогах. Для нее критичен пробег в 100 тыс. Км. На ребилд потребуется не менее 40 000 руб. За эти деньги поменяют амортизаторы (пара передних стоит 5200 руб., Задние — 3500), нижние рычаги (по 7000 руб.), Стойки переднего стабилизатора (по 640 руб.) И сальник с подшипниками поворотного моста ( По 3000 руб с каждой стороны)) Стойки стабилизатора, так называемые «косточки», редко выхаживают больше 20 тыс. Км, сигнализируя о необходимости замены характерного хруста.Хроническое заболевание всех Primera — люфт рулевой рейки после трех лет эксплуатации, то есть по окончании гарантии. Дело в том, что рейка требует регулярной подтяжки, но на официальных станциях об этом часто забывают. С пробегом износ увеличивается, а после 80-100 тыс.км появляется стук — не криминальный, но комфорта не добавляет. Чтобы вернуть тишину, надо поменять рейку.

Но тормоза на машине работают как надо! Ни электронные системы (ABS, NBA, EBD), ни механические компоненты не выходят из строя.Колодки выхаживают в среднем 30-40 тыс. Км, диски — около 100 тыс. Км. За фирменный комплект колодок попросят 2500 (перед) и 2000 руб. (назад). Колеса на удивление недорогие: передние стоят 3000 руб., Задние — 2500.

Кузов

Nissan Primera, пожалуй, самый ржавый представитель японского автопрома. Он плохо переносит московские зимы, обильно приправленные едкой химией. После трех лет круглогодичной эксплуатации на кромке дверей, в проемах, колесных арках и на крыше, в районе рамки лобового стекла появляются явные следы коррозии… Рассказ технического директора техцентра Japancars о сквозной ржавчине на машине 2003 года поразил — это уже перебор! Но факт остается фактом: тщательный регулярный уход за телом Primera необходим.

Другой вид кузовных проблем характерен для автомобилей с коробкой передач CVT-M6. Заводская защита картера, установленная дилерами, перекрывает воздушный поток вариатора. С правой стороны, там, где проходит выхлопная система, образуется парилка, в эпицентре которой приземлился внутренний ШРУС.Экстремальные температуры сокращают срок его службы вдвое. Что делать? Снимите защиту!

В конце концов

Яркие дизайнерские находки, надежные двигатели, технологические ноу-хау, увы, сочетаются в Primera с непредсказуемым поведением отдельных узлов и агрегатов. Модель третьего поколения была сырой. Возраст не позволяет списать перечисленные проблемы на болезни роста: шесть лет — это уже немалый срок …

Кузов Nissan Almera оцинкованный или нет.Оцинкованный кузов Nissan Primera P12 Nissan пример p12 кузов оцинкованный или не

Nissan представил миру в 2001 году Nissan Primera P12 — третье поколение Primera, пришедшее на смену Bluebird в Европе. Автомобиль собирался в конвейерном режиме с 2002 по 2007 год, но современный облик дизайн не утратил и сейчас. Жалко, что в 2007 году производство модели было прекращено. Пришла на замену Nissan bluebird Sylphy.

Причиной тому стало недовольство японцев качеством сборки автомобиля, произведенного в Великобритании.По мнению японцев, надежность модели не соответствует японским стандартам. Японцы испытывают взаимную неприязнь к европейцам. Первых ругали за отсутствие хваленой японской надежности, собранные европейцами машины. Второму очень не понравился внешний вид, что не делало новенькой популярной на рынке продаж.

Primera P12 получила моральную поддержку со стороны российских автомобилистов. В среднем классе модель уверенно заняла место в тройке лидеров.Спрос превзошел ожидания. За 6 лет было продано 40 000 автомобилей, а 2003 год ознаменовался лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке заставляет задуматься о техническом состоянии.

Двигатели для Nissan Пример P12

Среди россиян популярность приобрели автомобили, оснащенные бензиновым двигателем рабочим объемом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на эту категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальное — автомобили с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России есть Primera и другие комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с двигателем 2,5 л, работающим по принципу непосредственного впрыска. топливная смесь … Есть 2-х литровые комплектации с увеличенной мощностью до 204 л. с участием. Эти моторы имеют измененные фазы газораспределения и ход клапана. Дизель европейца с чистым японским мотором 2.2 л. или французский 1.9.

На рынке мало бывших в употреблении дизельных двигателей Primera.Они требуют тщательного анализа, так как для них характерно вмешательство автомехаников в гарантийный период … Заменить турбокомпрессор, интеркулер или двигатель. В основном это чисто японская техника.

Автомобили с французскими двигателями в другом состоянии. Сильных переживаний хозяина не доставляет, кроме реакции на качественную солярку … Впрочем, это не показатель превосходства французского мотора. Секрет в моторесурсе — Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров — допустимое расстояние для бензинового двигателя. Периодически требуется регулировка зазоров клапанов с помощью шайб, замена приводной цепи на газораспределительном механизме после 130 000 км пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка состоит в том, что холодный двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется демонтаж двигателя, что в совокупности стоит более 1000 долларов.Требуется корректировка, так как существует риск того, что двигатель перестанет работать на повышенных оборотах или будет затруднен запуск. Причина этого — ошибка датчика распредвала.

Практический разбор двигателей объемом 1,8 и 2,0 л. выявил на первой Primera слабость каталитического нейтрализатора в сочетании с выпускным коллектором. Результатом неисправности стало повреждение поршневой группы … Автоматика реагирует на неисправность с задержкой. Сигнальная лампа загорается поздно.За время задержки сигнала сотовая керамика попадает внутрь цилиндра. Если такая беда случилась в гарантийный период, то кольца, посаженные на внешние поверхности поршней, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях двигатель, меняли без проблем.

Самостоятельная замена катализатора стоит 600 долларов США. Замена блока цилиндров для 2-литрового двигателя будет стоить 4000 долларов США. Не учтено навесное оборудование … С учетом уже бывшего в употреблении двигателя, отработавшего в Европе и Японии, затраты на ремонт составят 1500-2000 долларов.

Нединамическое поведение двигателя и повышенный расход масла становятся предвестниками будущих поломок. Практика показывает, что при приближении к 60 000 км в особо запущенных случаях двигатель расходует до 1 л масла на 1 000 км.

Компания Nissan учла рабочие недостатки двигателя и за счет новых поршней, направленных на увеличение оттока масла, и модернизированных маслосъемных колец, улучшенных характеристик. Двухлитровый двигатель дополнительно оснастили прошивкой блока управления, защищающего преобразователь.Дополнительный плюс проявился при зимнем запуске двигателя — свечи не переливаются. Каталитический коллектор также претерпел изменения — заливные соты расположены дальше двигателя.

После вмешательства японских инженеров работа датчиков расхода воздуха стала более надежной. Кто помнит, то на старых моторах датчик перестал работать, не дойдя до стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы поменяли датчики на более дешевые от ВАЗ-2110.Если вы перейдете на стандартный датчик, он будет стоить 1000 долларов.

Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя остались недостатки — задняя опора двигателя. Срок его службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены составляет 70 долларов.

Трансмиссия

Пятиступенчатая механическая коробка передач (механическая коробка передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Это порог плановой замены фрикциона фрикциона — 300 $.Вот гудят подшипники валов МКПП. Лучше исправить дефект, потратив 600 долларов, так как при фиксации подшипника фиксация достигается проходом через коробку, что дороже.

На автомобилях с 2-литровым двигателем или автоматической коробкой передач в паре с 1,8-литровыми двигателями устанавливаются 6-ступенчатые механические коробки передач. Надежность соответствует японскому подходу при должном уходе:

  • замена рабочей жидкости в АКПП (переключение передач АКПП) через каждые 60 000 км;
  • для МКПП замена масла рекомендуется каждые 80 000;

Подержанный автомобиль проявляется нечеткой связью шестерен с МКПП.Резкость восстанавливается заменой втулки в приводной штанге. Стоит недорого.

Оценив состояние МКПП, 5-ступенчатая AV709VA признана худшим экземпляром. Повышенный рабочий шум и сложное переключение передач напоминают вам о первых признаках износа.

Вариатор на 2-литровых автомобилях преодолевает 150 000 километров без лишнего вмешательства. Затем необходимо заменить изношенный клиновой ремень. Официальные лица исправляют 6 000 долларов. Обращаясь в специализированный автосервис, вполне вероятно, что затраты снизятся до тысячи.

Если датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве выходят из строя, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров — граница угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме … Конусы шкивов двигаются и ограничивают скорость передвижения до тридцати километров в час.

Ситуация, когда на увеличивающейся машине происходит отказ датчика, становится критической и рывок трансмиссии грозит разрывом ремня. Вероятность обрыва ремня возникает также на пониженной скорости в случаях блокировки передних колес при парковке на бордюре.

Если обрыв ремня, то не нужно буксировать Primera , лучше использовать эвакуатор. Буксировка грозит повреждением поверхности контакта шестерни и шкивов с частями порванного ремня. Стоимость ремонта увеличивается вдвое или втрое. Замененный ремень избавляет от неприятностей.

Трансмиссия «японец» для ускоренного пуска сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командами устройства управления, электродвигатель сдвигает шток гидроблока.В результате шишки расширяются или сближаются.

На первых машинах выходит из строя электродвигатель при достижении 100000 км пробега. Шкивы перестают работать, в результате передаточное число фиксируется. В результате машина меняет скорость только в пределах оборотов двигателя. Неисправность позволяет самостоятельно подъехать в автосервис. Шаговый двигатель вместе с работой обойдется в 400 долларов. Плановая замена производится через каждые 60 000 километров пути.

Подвеска на примере P12

Подвески на первом Nissan Primera P12 (далее Фото ) были наделены слабыми стойками стабилизатора.Работоспособность ограничивалась 30 000 км. С 2004 года автопроизводитель внес изменения, увеличив срок работы в 2 раза.

При обновлении модели оставили без внимания шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 долларов. Если повозиться с непреднамеренной заменой, он обойдется в 30-40 долларов. Работа подшипников ступиц и амортизаторов в 2 раза производительнее. Замена амортизаторов обойдется в 250 долларов для передних амортизаторов и 120 долларов для задних.

Устройство Скотта Рассела в задней подвеске надежно. Чиновники меняют изношенные сайлентблоки и просят 2000 долларов. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 долларов. Ремонт рулевого механизма производитель автомобиля не предусматривает. Он реечный образец. Износ двух одинаковых зубчатых реек или втулок на выходе приводит к замене механизма — 1000 долларов.

Рулевые тяги ослабли при проезде 100 000 км. Сальники рулевого вала протекают через 70 000 километров пробега.Российские мастера обязуются исправить недостатки, применив резинки приемлемого размера и установив немодельные рулевые тяги. Стук рулевого колеса исправлен новой крестовиной рулевой тяги за 75 долларов.

Насос гидроусилителя (500 $) рулевого колеса выйдет из строя, если не проверить уровень жидкости в бачке. Уплотнительные трубки и шланги со временем теряют эластичность, что уменьшает объем рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в хорошем состоянии потребует затрат на задние суппорты.Стоимость оригинала — 500 долларов за единицу.

Светящийся индикатор антиблокировочной системы торможения (АБС) — неприятный сигнал. Причина — датчик колеса. Неисправность устранят за 300 долларов. Однако в основном индикатор загорается из-за испорченной электропроводки.

Кузов Primera оцинкован разными способами. Критерий оценки — метод цинкования. Только автомобили 2007 года были обработаны двухсторонним гальваническим цинкованием с полным погружением кузова в цинковый электролит.Этот метод надежно защищает организм. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодного цинкования — нанесением цинксодержащего покрытия на ответственные части кузова. При покупке подержанного автомобиля обращают внимание на год выпуска и расположение полостей и стыков.

Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари страдают от неудобств из-за устаревшей проводки и печатных плат. Замена каждого обойдется в 100 долларов. Трудности возникают с блоком зажигания, предназначенным для преобразования постоянного тока в электрической сети машины в высокое напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар… Фара без него не работает. Отдельно не продается, только в комплекте с фарой. Цена за комплект — 800 долларов.

Электроника исправно напоминает возраст машины. Горит индикатор исправности подушки безопасности, либо магнитола с бортовым компьютером — проверьте контакты электроприборов.

Работа в зимний период

В подвергает опасности устройства стеклоподъемника. Образовавшийся лед фиксирует стекло. Желание его опустить приводит к отрыву держателя. Он пластиковый и часто ломается.Вам нужно исправить это без промедления. При повышении температуры воздуха стекло не фиксируется и опускается.

Статья опубликована 23.11.2015 19:48 Последняя редакция 23.11.2015 16:54

Nissan Primera родился в 1990 году и до сих пор пользуется спросом в Европе на вторичном рынке. Об уровне его популярности свидетельствует, например, тот факт, что этот автомобиль, единственный в истории японской марки, получил титул «Автомобиль года», присуждаемый в Европе.

Его основным назначением, по задумке производителя, была замена устаревшего Nissan Bluebird.При этом в продажу автомобиль поступил в двух вариантах: хэтчбек и седан. Они оснащались тремя вариантами двигателей: двумя бензиновыми двигателями и одним дизельным двигателем. Дизель был вооружен турбонагнетателем.

Бензиновые силовые агрегаты

имели рабочий объем 1,6 и 2 литра, а также мощность соответственно 100 и 130 «лошадок». Дизель же мог производить 90 лошадиных сил.

Primera внешне выглядела неплохо, хотя автомобильные эксперты отметили некоторую простоту в ее конструкции.При этом машина была простой и удобной, а также имела оцинкованный кузов, что особенно ценилось ее владельцами из России, поскольку оцинковка позволяла бороться с коррозией.

Также владельцы отметили, что Nissan Primera показывает отличные характеристики на поворотах и ​​движении по дорогам с твердым покрытием. В частности, автомобиль отличался отличной динамикой разгона и торможения. При этом его подвеска была достаточно жесткой, что позволяло водителю придерживаться активного стиля вождения.

Одним из факторов высокой популярности «Примеры» стала его относительно невысокая цена при хороших технических характеристиках … Все это стало причиной того, что производитель решил выпустить второе поколение этого автомобиля в 1996 году. Он продавался до 2002 года.

Первое поколение имело заводское обозначение P10, второе P11. Кроме того, все поколения этого автомобиля неоднократно подвергались доработке, поэтому общее количество заводских индексов Nissan Primera достигает 144.

Nissan Primera второго поколения несколько стилистически отличался от своего предшественника, хотя оба автомобиля были очень похожи внешне.В то же время стоит отметить тот факт, что создавая P11, производитель постарался придать ему более «европейский» характер. Дело в том, что покупатели из Европы требовали большего комфорта при вождении, в отличие от азиатских автовладельцев, и производитель пошел им навстречу.

Так на нем установили дополнительную звуко- и виброизоляцию, а также поменяли внутреннюю обшивку на более дорогую. К сожалению, эти меры не возымели эффекта, и машина вышла типично японской с недорогой отделкой и довольно плохими опциями.

Еще одной наградой Nissan Primera II стал большой простор его салона и высокая надежность узлов и агрегатов, используемых при его производстве. Так, в частности, инженеры Nissan довольно серьезно переработали подвеску, оптимизируя ее характеристики. В результате автомобиль поднялся на уровень плавности хода с такими автомобилями, как VW Passat и Ford Mondeo.

Кроме того, линейка силовых агрегатов также была обновлена ​​и стала включать в свой состав три варианта двигателей: бензиновые двигатели 1.8 и 2 литра, мощностью 115 и 140 «лошадок». Отдельным вариантом был турбодизель объемом 2,2 литра.

Покупатель мог выбрать, какой вариант трансмиссии использовать: пятиступенчатую механическую коробку передач или бесступенчатый вариатор.

Автомобили второго поколения имели более богатую внутреннюю отделку, центральный замок, навигатор, встроенный телефон и антиблокировочную систему.

В 2001 году было представлено третье поколение «Примеры» — P12. Седан стал основным типом его кузова, а отличительной особенностью — наличием вариатора.Он был на конвейере до 2007 года, когда его заменили новым Nissan Bluebird sylphy, который можно было купить по цене

.

Это поколение Primera не получило такого широкого распространения в нашей стране, как предыдущее или его ровесники. При этом владельцы Primera (P11) и работники мастерской делают ей много комплиментов. Давайте оценим, насколько они заслужены.

Об успехе Primera (P11) на украинском рынке говорить не приходится, но в Европе она хорошо продавалась.А поскольку автомобиль был ориентирован именно на рынок Старого Света, Nissan, как и большинство его дальневосточных конкурентов, расширил производство Primera ближе к Европе. Автомобиль производился в Сандерленде в Великобритании. Похоже, Туманный Альбион — излюбленное место японцев: он также стал родиной Honda Accord и Toyota Avensis … Конечно, Primera тоже производилась в Японии, но эти праворульные версии встречаются крайне редко. Украинский рынок.

Многие Примеры, путешествующие по нашим дорогам, с первых дней «жизни» эксплуатируются в Украине — их привозили новыми как официальными, так и серыми перекупщиками.Несмотря на то, что кузовные панели автомобиля не оцинкованы, качественное лакокрасочное и антикоррозийное покрытие хорошо защищает их от коррозии.

Как обычно, наибольшее распространение получили 4-дверные седаны. Реже встречаются 5-дверные лифтбэки, а наименее популярны универсалы. Более того, специалисты фирменного сервиса считают, что от покупки универсалов лучше воздержаться. Дело в том, что они существенно отличаются от остальных — все панели кузова и подвеска Универсал полностью оригинальные.Обзвонив ряд подержанных автомобилей в столице, мы выяснили, что запчасти на Primera (P11) Wagon остро не хватает.

Продумано до мелочей

Салон очень удобный. Материалы отделки качественные и хорошо сохраняются даже на старых копиях. По обзорности замечаний нет — хотя передняя левая стойка бросается в глаза при взгляде сбоку, она не закрывает обзор, как и задние подголовники.

Большинство Primera хорошо оборудованы — в них есть центральный замок, иммобилайзер, подушка безопасности водителя, электрические стеклоподъемники и наружные зеркала с электроприводом, гидроусилитель руля и регулировка высоты рулевой колонки, а также кондиционер и АБС.

На старых автомобилях отмечены отказы регулятора системы обогрева салона «холод / тепло» (новый стоит 100 долларов). Система вентиляции очень хорошо организована. Так, дефлекторы, размещенные на центральной консоли, могут автономно забирать воздух снаружи, а остальной теплый воздух подается в салон от «печки». Это очень удобно в длительной поездке — прохладный забортный воздух, направленный на лицо, поможет уставшему водителю преодолеть сонливость.

Лучший враг хорошего

Скорее всего, этим правилом руководствовались конструкторы «Ниссана», которые решили не изобретать велосипед и оснастили Primera (P11) двигателями, успешно испытанными на предшественнике — большинство силовых агрегатов с него перекочевали с мелкие доработки.

Чаще всего в Украине встречаются бензиновые версии, так как дизельные к нам официально не поставлялись: этот 2,0-литровый агрегат оказался ненадежным — часто перегревался, и после пробега 100 тыс.км в рубашке охлаждения появились трещины. ГБЦ. Редкими являются также «заряженные» версии GT, оснащенные мощнейшим 2,0-литровым 150-сильным бензиновым двигателем.

Механизм газораспределения Двигатели Primera неприхотливы — они снабжены металлической цепью, как правило, уходящей до капитального ремонта двигателя (около 300 тыс. Км).

Слабым местом всех агрегатов являются датчики положения распредвала и коленвала. Они часто выходят из строя (оба стоят около 50 долларов), и двигатель может не запускаться. Топливная система моторов чувствительна к качеству бензина — отказов насосов не было. На бензиновых 2,0-литровых агрегатах после пробега 100 — 150 тыс. Км может потребоваться замена подушек двигателя. Неисправность проявляется в повышенной вибрации кузова при работающем двигателе.

Будьте начеку!

Большинство автомобилей, которые ездят по нашим дорогам, оснащены механическими 5-ступенчатыми коробками передач; версию с 4-х ступенчатым «автоматом» придется поискать.При грамотной эксплуатации АКПП проблем не вызывает. Его обслуживание заключается в проверке герметичности и замене смазки каждые 60 тысяч километров.

А вот «механика» на автомобилях, проехавших более 150 тыс. Км, может преподнести неприятные сюрпризы — специалисты вспомнили случаи выхода из строя подшипников коробки передач, о чем свидетельствовал повышенный шум при работе агрегата. На образцах с большим ходом может сломаться втулка переключателя передач и оборваться трос сцепления.Масло в «механике» тоже меняют каждые 60 тыс. Км.

Ох уж эти англичане!

Рулевая рейка Primera имеет недостаток, характерный для аналогичных агрегатов английских «японцев» — Honda Accord и Toyota Avensis. Во-первых, со временем в ней ломается втулка рейки и изнашивается пара шестерен — рейка, что проявляется в виде стука при прохождении неровностей. Правда, мастера уверяют, что с этой проблемой водить можно долго.Во-вторых, агрегат неразборный, поэтому при износе сальников или рулевых тяг придется заменять всю стойку (стоимость оригинальной детали 1000 долларов). Кстати, специалисты напомнили о случаях утечки уплотнителей рельсов. Но подсказки можно приобрести отдельно.

Шасси Primera отличается высоким энергопотреблением и хорошо работает на всех неровностях, не доставляя дискомфорта сидящим в машине. Конструкция передней подвески такая же, как и у предшественницы (правда, детали не взаимозаменяемые), но заднюю сделали полунезависимой.Это повысило его надежность, хотя проявилась и другая сторона медали — сайлентблоки балки несъемные, поэтому в случае их выхода из строя придется заменять всю балку (новая стоит около 900 долларов).

Слабым местом передней подвески являются сайлентблоки верхнего рычага, которые на наших дорогах служат очень мало — уходят всего около 30 тыс. Км (а этот агрегат неразборный). Нижний рычаг также снабжен «шаровой» и сайлентблоками, однако по их надежности замечаний нет.В принципе, неоригинальные детали можно подбирать отдельно, только срок их службы будет короче. Стойки стабилизатора тоже недолговечны. поперечная устойчивость … Счет-фактура и замена задних подшипников — меняют вместе со ступицами (1 шт. — 150 $). Правда, подшипники «бегают» долго.

Тормозная система надежная, в процессе эксплуатации, как правило, проблем с ней не возникает. Единственное, что требует постоянного контроля, — это исправность стоп-сигналов: по утверждениям сервисных служб, стоп-выключатель не долговечен.

Для ценителей

Nissan Primera (P11) так и не смог добиться той популярности, которой пользуются многие его конкуренты. Отчасти это связано с плохой маркетинговой политикой, отчасти — с недостаточно выразительным дизайном и меньшей надежностью по сравнению с основными японскими конкурентами.

Но и у этой машины есть неоспоримые достоинства — за счет более простой конструкции, ее обслуживание дешевле, и она стоит дешевле остальных «японцев». Причем Primera хорошо известна не только сотрудникам фирменных СТО, поэтому вы можете сэкономить, отремонтируя ее в более доступном специализированном сервисе.

Если модель вас заинтересовала, то цену вы можете узнать в еженедельном каталоге Автобазар.

Личный опыт

Александр, 35 лет
Эксплуатирует автомобиль 1 год, Nissan Primera 2.0 л 16V (150 л.с.), пробег — 155 тыс. Км, возраст — 8 лет

Моей первой машиной была Honda Accord, потом я некоторое время водил VW Golf II.Но при этом страсть к японским моделям осталась, поэтому после продажи «немца» я искал «японца». Биография Примера, которую я купил, была хорошо известна — после того, как она появилась в Украине, она обслуживалась на сервисной станции компании, где я работаю. В процессе эксплуатации пришлось перебирать переднюю подвеску, остальное тратилось только на расходники. Отмечу, что запчасти на Primera стоят недешево, хотя на фоне других «японцев» цена на них вполне приемлема.Советую при ремонте подвески не использовать неоригинальные запчасти, так как срок их службы заметно короче, чем у фирменных, и при этом шасси теряет заложенные производителем качества.

Мне нравится комфортный салон, богатая «начинка» (отсутствует только кожаная отделка), удобная подвеска и мощный мотор авто.

Личный опыт

Сергей, 48 лет
Владею автомобилем 1 год, Nissan Primera 1.6 л 16V (99 л.с.), пробег — 204 тыс. Км, возраст — 9 лет

Я продаю машину, потому что хочу купить новую. Судя по всему, предыдущий хозяин хорошо прокатил мою Примеру — мне постоянно приходится ее ремонтировать. Итак, после первых двух месяцев эксплуатации пришлось перебирать всю переднюю подвеску. Позже двигатель внезапно перестал запускаться — как выяснилось, вышел из строя датчик положения коленвала. А совсем недавно начала дребезжать задняя подвеска — специалисты сказали, что сайлентблоки заменяются только в сборе с задней балкой.На этом мое терпение оборвалось.

Что хорошего можно сказать о Primera? У нее достаточно комфортный салон, в котором обычно размещаются пять членов экипажа, достаточно вместительный багажник, мягкая подвеска … Несмотря на возраст, на кузове нет следов коррозии.

До и после…

Первое поколение Nissan Primera (P10) дебютировало в 1990 году и пришло на смену Bluebird.Автомобиль был представлен в трех модификациях — 4-дверный седан, 5-дверный лифтбек и универсал. Линейка двигателей была практически такой же и состояла из пяти бензиновых двигателей объемом от 1,6 л 16V (90 л.с.) до 2,0 л 16V (150 л.с.) и двух дизельных двигателей 2,0 л (75 л.с.) и 2,0 л Turbo (91 л. С.). .). Эта Примера отличается высокой коррозионной стойкостью, хорошей устойчивостью и управляемостью, вместительным багажником … Из недостатков следует отметить ненадежность дизельных агрегатов, отказ 5-й передачи в МКПП и хрупкость рулевого механизма.

Nissan Primera третьего поколения (P144) — продукт глубокого рестайлинга Primera (P11): основная техническая начинка у них такая же. Существенно изменились экстерьер и интерьер автомобиля, став более современным и привлекательным. Немного сократилась линейка двигателей — на смену 2,0-литровым агрегатам мощностью 115 л. с участием. и 131 л. с участием. появился новый 1,8-литровый 16-клапанный мотор мощностью 114 л.с. сек., а «заряженная» версия GT немного ослабла — ее 2.0-литровое «сердце» выдает всего 140 л. с участием.

Нынешнее, четвертое поколение Nissan Primera (P12) традиционно представлено тремя модификациями, однако теперь вместо лифтбека покупателям предлагается хэтчбек. Линейка бензиновых двигателей существенно не изменилась, разве что два самых мощных мотора — 16V объемом 2,5 литра (170 л. С.) И 16V 2,0 л (204 л. С.). А вот турбодизели оснащены системой непосредственного впрыска топлива, совершенно новые — 1.9 литров (120 л. С.) И 2,2 л. 16V (139 л. С.). Правда, для Украины дизельные версии и бензиновый 2,5 литра официально не доступны. Цена базовой версии Primera — около 24 тысяч долларов, а самой дорогой — более 32 тысяч долларов.

Цены на новый неориг. запчасти, $
Колодки тормозные передние / задние 38/73
Воздушный фильтр 13
Фильтр топливный 17
Фильтр масляный 8
Ступица переднего / заднего подшипника 42/120
Амортизатор (передний / задний) 82/90
Подшипник сферический 15
Комплект сцепления 205
водяной насос 77
Радиатор 340
Ремень ГРМ 43
ГРМ натяжной ролик 93
$
Общая информация
Тип корпуса седан, лифтбэк и универсал
Двери / сиденья 4/5, 5/5 и 5/5
Габаритные размеры Д / Ш / В, мм 4430/1715/1410 (седан, лифтбэк) и 4510/1715/1500
База, мм 2600
Снаряженная масса 1140/1670, 1165/1670, 1225/1780
Объем багажника, л 490, 505 и 460/1700
Объем бака, л 60
Двигатели
Бензиновый 4-цилиндровый: 1.6 л 16 В (99 л.с.), 2,0 л 16 В (115 л.с.), 2,0 л 16 В (131 л.с.), 2,0 л 16 В (150 л.с.))
Турбодизель 4-цилиндровый: 2.0 л (90 л.с.)
Трансмиссия
тип привода перед
КПП 5-я ул. шерсть. или 4-й. машина.
Шасси
Передние / задние тормоза диск. вентиляция. / барабан. или диск.вентиляция. / диск.
Подвеска передняя / задняя независимый / независимый
Шины 175/70 R14, 185/65 R14, 195/60 R15
Стоимость в Украине, с 8,9 тыс. До 12,0 тыс.

Opel Vectra (B) 1995-99

Один из самых популярных автомобилей среднего класса на внутреннем рынке … Автомобилистов привлекает относительно невысокая стоимость как самого автомобиля, так и его обслуживания.Кроме того, именно Vectra (B) имеет самый большой модельный ряд силовых агрегатов по сравнению с конкурентами. Из недостатков следует отметить хрупкость задней многорычажной подвески и рулевого механизма.

Peugeot 406 1995-99

В отличие от конкурентов, в нем меньше модификаций. Сервисное обслуживание на фирменной СТО стоит не так уж и дорого. «Француз» отличается хорошей управляемостью благодаря задней пассивной рулевой подвеске. Главный недостаток — низкое расположение воздухозаборника у бензиновых версий, из-за чего при активной езде по глубоким лужам вода может попадать в цилиндры, в результате — так называемый гидроудар.

В таблице указано, оцинкован ли кузов автомобиля nissan Primera P12,
выпуска с 2002 по 2008 год, а также качество обработки. Печать
Год Лечение Тип Метод Состояние кузова
2002 Частично Холодное цинкование Результат цинкования: Плохой
Машине уже 17 лет.С учетом возраста и качества обработки цинка данного автомобиля (при нормальных условиях эксплуатации) коррозия кузова происходит на начальной стадии. На таких машинах уже заметна ржавчина в полостях и стыках.
2003 Частично Холодное цинкование цинковое покрытие Результат цинкования: Плохой
Машине уже 16 лет. С учетом возраста и качества обработки цинка данного автомобиля (при нормальных условиях эксплуатации) коррозия кузова происходит на начальной стадии.На таких машинах уже заметна ржавчина в полостях и стыках.
2004 Частично Холодное цинкование цинковое покрытие Результат цинкования: Плохой
Машине уже 15 лет. С учетом возраста и качества обработки цинка данного автомобиля (при нормальных условиях эксплуатации) коррозия кузова происходит на начальной стадии. На таких машинах уже заметна ржавчина в полостях и стыках.
2005 Частично Холодное цинкование цинковое покрытие
ЛКП обновлено с 2005 года
Результат цинкования: Плохой
Машине уже 14 лет.С учетом возраста и качества обработки цинка данного автомобиля (при нормальных условиях эксплуатации) коррозия кузова происходит в начальной стадии. На таких машинах уже заметна ржавчина в полостях и стыках.
2006 г. Частично Холодное цинкование цинковое покрытие Результат цинкования: Плохой
Машине уже 13 лет. С учетом возраста и качества обработки цинка данного автомобиля (при нормальных условиях эксплуатации) коррозия кузова происходит на начальной стадии.На таких машинах уже заметна ржавчина в полостях и стыках.
2007 г. Полный Оцинкованный
(двусторонний)

слой цинка 9-15 мкм
Результат цинкования: Хороший
Машине уже 12 лет. Учитывая возраст и качество обработки цинка этого автомобиля (при нормальных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась. Сложно заметить, не подвергалась ли машина ударам и царапинам.
2008 г. Полный Оцинкованный
(двусторонний)
Погружение в цинковый электролит под действием тока
слой цинка 9-15 мкм
включает долю алюминиевых деталей
Результат цинкования: Хороший
Машине уже 11 лет Старый. Учитывая возраст и качество цинковой обработки этого автомобиля (при нормальных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась. Его сложно заметить, если в машину не попали и не поцарапали.
Full — кузов автомобиля обработан полностью, включая скрытые и труднодоступные полости. Частично — обработаны все узловые соединения и наиболее уязвимые части кузова, пороги, днище, низ дверей. Узловые соединения — включает только обработку точек сварки, крепежа, штамповки и других мелких деталей. Примечания (править) Если оцинкованный корпус поврежден, коррозия разрушает цинк, а не сталь .
Оцинкованные типы Hot — Лучший тип… Высокая коррозионная стойкость, устойчивость к механическим воздействиям,
частичная регенерация. Гальваника — Хороший тип … Меньшая коррозионная стойкость, идеально подходит для окраски и грунтовки. Цинкрометалл — Допустимый тип. Металл с эластичным покрытием на основе цинка, слабые антикоррозионные свойства, устойчивость
к механическим воздействиям. Холодный — Плохой тип. Праймер для анафореза с добавкой цинка, не устойчивый к коррозии.
С годами изменился и сам процесс.Машина моложе — всегда лучше будет оцинковка!
Наличие частиц цинка в почве, покрывающей кузов, не влияет на его защиту (от слова «оцинкованный» в рекламе). Испытания Результаты испытаний автомобилей сошедших с конвейера с таким же повреждением (крестиком) в нижней части передней правой двери … Испытания проводились в лабораторных условиях.
Условия в камере с горячим солевым туманом в течение 40 дней соответствуют — 5 лет нормальной эксплуатации . Горячеоцинкованная машина (толщина слоя 12-15 микрон)
Оцинкованная машина (толщина слоя 5-10 микрон)

Холодная оцинкованная машина (толщина слоя 10 микрон)
Автомобиль с металлическим цинком
Автомобиль без цинкования
Важно знать — Толщина покрытия от 2 до 10 микрон (микрометров) обеспечивает отличную защиту от возникновения и распространения коррозионных атак.- Скорость разрушения активного цинкового слоя в месте повреждения корпуса составляет от 1 до 6 мкм в год … Цинк более активно разрушается при повышенных температурах. — Если производитель использует термин «оцинкованный» без добавления «полный» , это означает, что были обработаны только элементы, подверженные ударам. — Уделите больше внимания наличию гарантии производителя на кузов, нежели громким фразам о гальванике из рекламы. Дополнительно

Здравствуйте! Моя первая иномарка после ВАЗа.Машина не понравилась, не ожидал, что НИССАН будет заливать как ТАЗ. Очень низкий спрос на продажу. В 2008г. Пробег 50т.к проблема сцепления при включении задней передачи появился запах гари, машина простояла в сервисе 2 дня, вроде бы устранили. Гарантия 2010 закончилась, пробег 67т.к по рейке потекло ремонт 13000р. + Сходство 1500р развал. Пробег 82000 до города 100км. Нет сцепления человек берет на буксир, прикручиваем ухо до упора для буксировки и при трогании с места вытаскивает ухо из корпуса вместе с резьбой, как это ?! Остается эвакуатор от 5000р.На СТО: разлетелось сцепление, поцарапал маховик, проточка маховика 3000р, сцепление LUK 6000р. работа 5000 руб. пробег

разбивается стеклоподъемник, стекло водительской двери попадает в дверь и сразу через 2 недели передняя пассажирская дверь. Сам лифт не ремонтируется и стоит 4000-6000р. Пришлось поработать в колхозах, заменяя пластиковые !! держатели стекол по металлу. Из-под капота раздался металлический звук, это было дребезжание защиты впускного патрубка, катализатор поставил на хомут для снятия.По подвеске сбиты нижние рычаги, рычаг стабилизатора и верхний рычаг 2200р. решили заменить сайлентблоки за 2200р. 2 шт. + 650р 2 шт. в нижних рычагах хватило на 15т.км., купил родные рычаги за 17000р за 2 шт. Пробег 101000км. загудел ступичный подшипник при осмотре ступицы оба под замену 1700р + 9000рступица + ШРУС 3200р. + работа 4000р. Пробег 110000км. опять таки! рельс протек при осмотре, развертка в рельсе не выглядела использованной. есть риск нарваться на купленную новую 33000р.поставил сам. Пробег 120 000 км. сломался механизм дворников, включаешь дворники и они работают без остановки; сломался механизм концевых выключателей, а точнее вода сгнила внутри «пломбированного» корпуса, новый мотор 10000р. делал сам, переделал конструкцию, снял заглохшую, вырезал новую и залудил. Пробег 125000 км. сорвал переднюю подушку опоры двигателя 2500р + работа 1000р. В салоне отклеились ручки дверей и просто отвалилась пластмасса от ручки КПП !! еще на 70т.км. Снаружи лопнула и начала отклеиваться пленка на дверных косяках. Машина вообще не ремонтируется, все меняется в колодках, металл тоже, потом резьбу там болт оторвал, зализывал, пластик везде дешевый, трескается. Большой радиус разворота, Primera мне показалась неуклюжей. Машина оставила сплошной минус, какие-то японские жигули. В общем, я уже не знал, что он выкинет, продал этот хлам, купил короллу. После Короллы НИССАН больше ни разу.

Список автомобилей Nissan с видами обработки

Выберите модель, тип автомобиля и год выпуска в таблице ниже или из списка.

a
Almera Almera-classic Bluebird Cube
GT-R Juke 900 Micra Murano Navara Note
Pathfinder Patrol Primera Qashqai 909 Skyline Санни Teana
Terrano Tiida Wingroad X-trail
Np3009me Armada Altima
Kicks Caravan Cima Cefiro
Datsun Dualis3 Datsun Dualis3
Presage Fairlady-z Fuga Frontier
Gloria Homy Hardbody Kix Lix Largo Leaf Otti
Pulsar Safari Primastar Elgrand
Elgrand

Недостатки Nissan Almera Classic с пробегом.Что лучше Nissan Almera или Nissan Almer Classic Nissan Almer Classic где собирают

Nissan Almera — один из самых продаваемых бюджетных автомобилей на мировом рынке. В России этот автомобиль входит в первую десятку по популярности в этом сегменте. Такой высокий бренд он держит давно, и по итогам продаж 2014 года брать его не собирается. Качество сборки автомобиля настолько велико, что удовлетворяет даже самых требовательных покупателей.И все это они получают по вполне приемлемой цене.

Популярности машины не мешает то, что модель уже давно доступна. Если разобраться во временных подробностях, она увидела мир в 1995 году, и за все это время было всего четыре смены поколений. С каждым разом инженеры компании делали автомобиль более мощным, эстетичным и, как ни странно, продаваемым.

В 2012 году автомобиль немного потерял популярность. И это связано не с потерей каких-либо технических характеристик, а со сменой места сборки.Надеемся, что в 2015 году продажи машины снова вырастут.

Давайте посмотрим на меня где собирают Nissan Almera Для нашего рынка. Именно страны, в которых собирают этот автомобиль, определяют его популярность. Итак, где же делают и производят детали для Nissan Almera и самого автомобиля?

Заводы Nissan

Nissan Almera производит по всему миру на таких предприятиях:

  • на предприятии в Сандерленде в Великобритании. Именно эта сборка наиболее популярна и востребована как на нашем рынке, так и во всем мире;
  • завод в Японии.Делает все детали модели и ее компонентов. Оригинальные запчасти дилеры берут именно отсюда;
  • АвтоВАЗ в Тольятти. Он выпускает модели Nissan после объединения с французским концерном Renault.

Где собирают Nissan Almera для России

С 2012 года Nissan Almera собирают на заводе в Тольятти. Это решение компании вызвало у потенциальных покупателей целую гору возмущения. И поэтому популярность модели в том году несколько упала.

Продукция АвтоВАЗа просто идеальна. Завод имеет полный цикл по производству запчастей к Nissan Almer и гоночную трассу для тестирования собранных моделей. Тем более, что на нашем заводе машина полностью не производится. Это происходит из-за заграничных реквизитов, присланных из Великобритании. Поэтому наша сборка особо не отличается от зарубежной. В чем-то наши инженеры даже превосходят британцев. Ведь они придают автомобилю такие характеристики, которые способны сделать автомобиль долговечным после езды по нашим дорогам.

Раньше машина собиралась на заводе Samsung в Южной Корее. К такой продукции претензий не было. Но, к сожалению, корейский Nissan Almera прекратил выпускаться еще в 2013 году. Произошло это по ряду причин. Одним из них стала дорогая транспортировка запчастей и дороговизна работ.

Вообще не стоит обращать внимание на то, кто забирает машину. Ведь он не теряет от этого своих технических характеристик, а остается высокотехнологичной моделью.

Более 20 стран имеют производственные мощности, исследовательские центры, проектные объединения и машиностроительные предприятия этого концерна. Хотя страны разные, но видно, что корни этой структуры японские.

Программа и структура Концерна Nissan

Япония, где собрана Nissan Almera, всегда ассоциируется с такими понятиями, как трудолюбие, порядочность, честность, и это огромная команда, в которую входят 224 тысячи сотрудников по всему миру.

Союз двух самых могущественных гигантов Nissan и Renault на пике кризиса в 1999 году послужил толчком к экономическому росту, и рейтинги корпорации заслуженно неуклонно росли вверх. Это сопровождалось своевременным и грамотным внедрением новых программ. Они дали концерну с минимальными потерями пережить кризис.

Программа (Nissan Production Way) является стержнем всего производственного процесса. Являясь своеобразным сводом правил для сотрудников концерна, он предписывает довести производство каждой машины до совершенства.

Эта программа объединяет возможности материалов, оборудования и человеческих ресурсов, представляя потребителя, который интересуется продуктами для нее.

Программа NPW предписывает изучить потребности клиентов и, сочетая их с материальными возможностями, модернизировать производство. Благодаря этой программе качество продукции, независимо от того, где находится производитель, всегда остается на высоком уровне, будь то Испания, Англия, Россия или сама Япония.

На Японских островах в Иокогаме, штаб-квартира концерна Nissan, дизайнерские решения разрабатываются в столице Великобритании, в Английском центре научных исследований, Кранфилд обеспечивает проектирование и внедрение новых моделей Nissan.Завод по сборке новых автомобилей также находится в Великобритании, в городе Сандерленд с его морским портом, что очень удобно для поставок в США и страны Европы.

Сборочные предприятия Nissan

Одним из основных предприятий Европы, производящих Almera, является завод, расположенный в Англии в городе Сандерленд. Когда верфь и угольные шахты, расположенные на северо-востоке Великобритании, были закрыты в начале 80-х годов, а уровень безработицы резко возрос, тогда правительство решило сотрудничать с Японией.Представители страны восходящего солнца не прогадали, выбрав район с развитой инфраструктурой и богатой промышленностью. На Nissan Motor Manufacturing в Сандерленде работает 4000 человек, в 2004 году был отмечен выпуск первого миллиона автомобилей этой марки.

Если говорить о Nissan Almer Classic, то выпуск такой модели на данный момент осуществляется только в Японии и России. Британский «Сандерленд» прекратил ее выпуск и перешел на более перспективную модель — Note. Ранее от производства Nissan Almera Classic в 2013 году отказалась южнокорейская компания Samsung, объяснив это недостаточными возможностями по доставке готовой продукции и высокой ценой на рабочую силу.

Для России это довольно показательно, от такой надежной и относительно недорогой машины наш автомобилист вряд ли откажется. Теперь в модельном ряду Nissan этот представитель классической модели остался в единственном числе.

Довольно бюджетная цена помогла отодвинуть нашу Lada Kalina на второй план, а с Renault Logan, китайским амулетом и как бы американским Chevrolet Lanos снизить планку продаж этого российского автомобиля. Такая перестановка «помогла» almeral сразу обзавестись соперником в лице Kia Spectra.

Изменив внешний вид, японские дизайнеры наделили его неким авангардным стилем, не столь оригинальным, как прежние almers, и автомобиль стал напоминать Volkswagen Passat B5 с той же структурой оптики, капота и формы. решетки радиатора. Несмотря на впечатление от такого изменения внешнего вида, стиль Almera Classic по-прежнему верен своим классическим формам, которые так привлекают российских автолюбителей.

Российская производственная мощность

В 2009 году в нашей стране открылась компания Nissan Manufekchuring Rus, выпускающая модели концерна Nissan, пользующиеся хорошим спросом на российском рынке.Находится завод у поселка Шушары под Санкт-Петербургом и специализируется только на выпуске Teana, X-Trail и Murano.

На заводе «Волга» в г. Тольятти с 2013 года выпускается сборка Almer Classic. После открытия производства Nissan Almera Classic на концерне АвтоВАЗ многие автомобилисты, зная качество сборки на отечественных предприятиях, предполагали, что автомобили будут выпускаться с недоработками.

Но наши инженеры смогли перевернуть это мнение, выполнив сборку лучших британских коллег из Сандерленда.

Даже разработал некоторые изменения, которые помогли адаптировать Almeral Classic к российским дорожным реалиям.

Заключение

Все автомобили японского концерна Nissan — красивые и необычные автомобили. Даже простые бюджетные модели отличаются отличным дизайном, хорошим комфортом и качественным материалом. Это стало возможным благодаря ценовой политике компании, которая придерживалась более низких цен, чем у конкурирующих фирм. Nissan Almer Classic, сделанный специально для России, отличается техническим совершенством и качественной сборкой.

Надежные автомобили из бюджетного сегмента можно пересчитать по пальцам и одной руке. Недорогой Nissan Almera Classic пользуется устойчивым спросом не только на первичном рынке, но и на вторичном — его не заставляют долго ждать следующего хозяина. Несмотря на свою «бюджетность», Almera Classic имеет качественную внутреннюю отделку с хорошо подобранными деталями интерьера. Просторный, с отличным обзором, он отлично подойдет молодой семье в качестве первой машины.

Техника для людей или слабые места Nissan Almera Classic

Рассматривая этот автомобиль как потенциальное приобретение, нужно знать его слабые места, а их как оказалось предостаточно.

Кузов — Это то, что в глаза бросается в первую очередь. Неравномерные зазоры между деталями кузова стали обычным явлением для «альмер» английской сборки, с завода в Сандерленде. Лучше японская и корейская сборка. Из-за этих зазоров старайтесь почаще убирать мусор из стыков порогов и крыльев, иначе компресс от грязи и мокрой листвы быстро создаст очаги коррозии. Самое больное место — заглавные камни в задних дверях, ржавчина их постигает очень скоро, уже по итогам первых двух лет эксплуатации.Благо детали недорогие и заменяются без проблем. Ручки хромированные, в топовых версиях «льняные» иногда за сезон.

Светотехника В целом неплохие, но автомобили дорестайлинг и первые партии рестайлинга (2002 г.) страдали быстро помутнением линз в ближних световых участках.

Двигатель который официально предлагается в России, только бензиновый. Но на вторичном рынке попадают дизельные модификации, основная масса с двигателем К9К.Дизель частые проблемы с форсунками и с подкачивающим насосом. Так вот, поскольку таких запчастей не хватает, экономия топлива выглядит призрачно. Бензиновый двигатель QG18 объемом 1,8 литра страдает большим расходом масла. Угра на пол литра на тысячу километров считается нормой. Следите за уровнем масла, но все равно 150 тыс км. Ремонт станет актуальным.

Близкое соседство нейтрализатора провоцирует быстрый износ хода с цилиндрами, что приводит к ускоренному износу ЦПГ.Это связано с тем, что масло, выходящее в охладителях нейтрализатора, сильно увеличивает температуру, из-за чего керамика разрушается и твердые частицы попадают в цилиндр за счет пульсаций выходного отверстия. Что интересно, но двигатели QG15 и QG16 объемом пол-литра и 1,6 л соответственно, несмотря на конструктивную схожесть QG18, подобным заболеванием не страдают. Это связано с меньшим расходом масла.

Привод ГРМ после пробега 120 тыс. Км. Имеет признаки выдавливания цепи Морзе, дорестайлинговые модели требовали смены цепи цепи на пробегах до 80 тыс. Км.Это заболевание проявляется плохим запуском и плавающими холостыми оборотами. При замене обязательно меняем натяжитель и три успокоительных. Звезды хватаются спокойно и на второй срок.

Проблема с ходовой Может возникнуть из-за неисправности фиксации иммобилайзера. Лечить можно простым снятием минусовой клеммы аккумуляторной батареи, может потребоваться и вторичное удаление, но, как правило, работоспособность улавливающей рейки восстанавливается.

In the windscarette space Слабые места «Nissan Almera Classic» — вентилятор охлаждения двигателя (причина — замыкание цепи на датчике), страдает проводка под радиатором (окисление сказывается на работе звука сигнал, кондиционер будет «плыть» по температуре двигателя).

Коробка передач «Almer Classic» может быть автомат с надежной коробкой RL4F03A. Но у пятиступенчатых RS5F70A и RS5F31A есть минус — рано ранены роликовые подшипники вторичного вала. Ходовая часть надежна, но здесь иногда приходится менять тормозные диски после 50 тысяч км пробега, часто выходят из строя датчики АБС, амортизаторы быстро покрываются трещинами.

Nissan Almera Classic Хорошая машина за свои деньги, просторная, с большим багажником, надежная.Звуковые недостатки, автомобиль легко эксплуатировать долгое время. Об этом также рассказывают отзывы владельцев.

Система не доставляет систему, но, тем не менее, нужно быть готовым к тому, что нужны реле, какие-то блоки управления и коммутации. Вообще блоки реле и предохранителей иногда живут своей жизнью, иногда приходится «передергивать» релюшки и предохранители в поисках проблем. Но это после пяти-шести лет эксплуатации. Иначе простая система серьезных затруднений не доставит.

Наиболее серьезные проблемы — вышедший из строя иммобилайзер, сбои вентиляторов машины и отказ электроники АБС. Небольшие заморочки с датчиком давления системы кондиционирования и давления в ГУРе решили после 2008 года. Практически все они хорошо освоены в ремонте и хлопот при обращении в специализированный сервис не доставят. Иммобилайзер обычно требует сброса питания, а в случае частого повторения ошибки — замены антенны. Вентиляторы страдают из-за обрыва проводки, а блок АБС — из-за внутренней пайки и зажимов проводов датчика в месте изгиба проводки.

На фото: Nissan Almera Classic «2006-12

»

Ресурс генератора обычно не менее 150 тысяч километров, только при эксплуатации в северных и особо запыленных регионах проблемы случаются чаще. Да и в ремонте обычно все недорого. Ресурс ремня генератора может быть не слишком большим: через 50 тысяч километров его рекомендуется проверить на наличие трещин, а до сотни придется заменить. Но замена стоит недорого, поэтому вряд ли это можно назвать серьезным недостатком.

Реле света в ногах водителя могут болеть, как следствие — запах Гэри в салоне и сбои в работе мотора. Проблема типовая, и если машина старше 2008 года, вероятно, потребуется замена. Особой прочностью не отличаются нагруженные электрические диски: страдают передние фары, противотуманки и обогрев заднего стекла. Проверять их надо на каждом и, конечно же, при покупке.

Проводка крышки багажника на удивление уязвима, часто случаются сбои, как правило, обрыв проводов внутри гофры.На машинах с редкой опцией обогрева винтажной парковочной зоны может отказаться блок управления системой — он включает обогрев на полную мощность, и стекло может треснуть, а нагревательные нити включат обогрев. В основном проблемы небольшие, не затрагивающие возможности машины, но, тем не менее, ощущение качества снижается.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозные механизмы достаточно надежны, но оригинальные запчасти не отличаются хорошим ресурсом.Накладки передних колес могут пройти до замены всего 20-30 тысяч километров. С задними барабанами немного попроще: ресурс колодки не менее 50-60 тысяч, а барабаны служат в два раза дольше. Шланги и патрубки не поставляются, но система АБС иногда дает сбой — не спешите ремонтировать сам блок, часто причина в одном из датчиков или даже в разъеме проводки. Да и перебои в подаче электроэнергии вызывают некорректную работу системы — ремонтируйте генератор, если он не выдает стабильное напряжение.


Подвеска простая, но с ней еще много заморочек. Сначала предполагается поменять только передние и задние рычаги. Возможен ремонт, но оригинальных комплектующих не будет. Опоры передних стоек составляют более ста тысяч человек, а на грунтовках их ресурс еще меньше. И самое больное место — амортизаторы. Они склонны к протечкам, после чего становится просто опасным автомобилем.

Рычаг передний нижний

цена за оригинал

5423 руб.

Для машины нет стабилизатора поперечной устойчивости, хотя в родственном Samsung SM3 он есть, и товар может быть доставлен.Детали недорогие, а передние рычаги можно поставить от «европейской» машины, для которой выпускается много аналогов. Однако подвеска всегда будет требовать внимания, а при регулярных поездках с полной нагрузкой ресурс задних амортизаторов снижается до забавных 15 тысяч километров: они потекут буквально после каждого. Но проблема решена — достаточно поставить детали производства Kayaba или Sachs. И комфорт повысится, и надежность: это как раз тот случай, когда оригинальные запчасти падали очень неудачно.

Рулевое управление в основном ведет при пробегах на полсотни тысяч. Основные риски связаны со слабой стойкой, слабой запыленностью и невысоким ресурсом насоса ГУРа. Насос начинает гудеть и загонять стружку в рейку, после чего выходят из строя ее манжеты. Ну а повреждение пыльников приводит к коррозии рейки и быстрому появлению стуков. Напомню, что за часть люфта отвечает рулевая колонка и ее сочленение.

Трансмиссия

По сути с кузовом, салоном, электрикой, подвеской и тормозами особых проблем нет.Все сделано очень бюджетно, просто, но очень надежно. Да, ломается, но недорого. Но с механической коробкой передач возможны сюрпризы.

Большинство владельцев Альмера считает «вечным» агрегат и очень удивляются, когда. Ходили даже слухи, что проблема в недостаточном уровне масла в МКПП, но суть поломки обычно говорит о другом: дешевые подшипники и плохой материал синхронизатора и муфты плохо приспособлены к нашим пробкам и частому снижению скорости. режим.

Типовой ремонт заключается в замене подшипников обоих валов, замене синхронизаторов второй-третьей передачи и замене четвертой и пятой. Помимо этой жалобы, вызывает механизм шестеренчатого механизма: по точности работы он не отличается от конвейерного, и после сотен тысяч пробега владелец может почувствовать, что он опытный водитель Икаруса. неровная трансмиссия «на ощупь».

Поклонники «Механики» преследуют проблемы с главным цилиндром сцепления, конструкция которого не очень удачна.Он течет, поэтому при покупке внимательно осматривайте вакуумный усилитель, и, если есть, склонны заменить. Ремонт Деталь хорош: потребуется не только замена уплотнителей, но и ревизия металлических поверхностей.

Как ни странно, АКПП надежнее «Механики». На Almera Classic установлена ​​проверенная коробка серии RE4F03A. Эта четырехступенчатая коробка передач является «родословной» полностью гидравлической автоматической трансмиссии, а механическая часть отличается превосходной надежностью.Конечно, плавающая блокировка ГДТ значительно снижает ресурс масла при активном движении и вызывает преждевременное загрязнение гидроблока, и рабочая температура имеет жизненно важное значение, но это решается сложностью.

Коробка способна пройти до первого ремонта 250-350 тысяч километров и имеет хороший запас прочности. Основные неисправности связаны с ресурсом соленоидов гидроблока и случаями утечки и перегрева масла. Возможно, при пробегах около 150-200 тысяч человек придется заменить сальник ГДТ и поменять накладку его замка, если степень загрязнения масла резко возрастет и съест.При очень больших пробегах — за 500 тысяч — возможна типичная ресурсная беда втулками помпы и заднего планетарного ряда.

Двигатель

Единственный двигатель в Nissan Almera Classic — редкостный. В целом вся серия моторов QG отличается удачной конструкцией, но именно QG16DE можно назвать лучшим. Конструкция проста и неприхотлива, так как считает мотор массовым. Чугунный блок цилиндров, надежная поршневая группа, цепной привод ГРМ, отсутствие гидрокомпенсоров, прямой привод масляного насоса, простая и надежная система впрыска и катколлектора.

Комплект цепей ГРМ

цена за неоригинал

7260 рублей

Собственно мотор только катколекель и цепной привод ГРМ. Катализаторы слишком щадящие, и все же не любят долгих зимних запусков и холодов. После пяти лет эксплуатации наполнитель катализатора уже начинает «люфтить», а катализатор немного крошится. Крошка может попасть в поршневую группу, вызывая резкий износ цилиндров, колец и клапанов. Настоятельно рекомендуется либо сменить катализатор на новый, либо просто удалить.Можно просто поставить штатный коллектор от версии двигателя с Евро 3 и выхлоп с нижним катализатором от более старой Альмеры.

Плохой запуск, особенно зимой, во многом связан с натяжением цепи привода ГРМ. Его ресурс колеблется в очень большом диапазоне: старые моторы обычно ездили до 150-200 тысяч километров без замены, а на прошлых годах выпуска выпускные гильзы растягивались после 70 тысяч.


На фото: Nissan Almera Classic «2006-12

Определенное количество неприятностей доставляют ДПРВ и ДПКВ, ресурс этих датчиков обычно меньше 150 тысяч».Ресурс ДМРВ немного выше, и постепенное падение подхвата ощущается плохо, а полный отказ случается редко, но опять же сказывается на ресурсе катализатора. Датчик положения дроссельной заслонки — расходный материал, он иногда выходит из строя перед сотнями тысяч пробега. Сюрпризы с ЭБУ почти всегда излечиваются: вряд ли кто-то смирится с неудачным запуском 10 лет. Что ж, чувствительность к загрязнению заслонки дроссельной заслонки характерна для многих двигателей, она просто проявляется в ухудшении запуска, а не только в плавающем поливе холостого хода.

Сводка

Способ сделать большой автомобиль дешевым в Nissan / Samsung выбран довольно удачно: простой интерьер, меньшее количество вариантов комплектации и относительно недорогая подвеска, проводка и элементы интерьера. К тому же надежный мотор с АКПП и кузов, который не подвержен коррозии, несмотря на явные просчеты в его конструкции.


На фото: Nissan Almera Classic «2006-12

» Однако по современным меркам машина выглядит устаревшей, у нее не очень надежная подвеска и посредственная управляемость.Да и пассивной безопасности нет на нынешнем уровне, но в базовой комплектации нет пассажирских подушек безопасности.

Среди несомненных плюсов — большие размеры, но практика показывает, что большинство автомобилей класса В ++ по внутренним объемам уступают, и в то же время современнее и экономичнее. Плюс при той же цене они банально новые чем. Правда, порог въезда выше: все-таки , А пара Hyundai / Kia появилась только в 2009 году.

В общем, есть над чем подумать!

Вы бы купили Nissan Almera Classic?

Если внимательно изучить «буржуазные» и иномарочные каналы, то можно убедиться, что автомобиля «Nissan Almera Classic», хорошо известного в России, ни в Европе, ни в Азии модели Nissan Almera Classic просто «не существует»… но есть очень похожий SAMSUNG SM3.

На российском рынке автомобиль Nissan Almera Classic производства южнокорейского завода Renault Nissan Alliance появился в середине весны 2006 года. Седан Nissan Almer Classic призван постепенно заменить базовую комплектацию Nissan Almer «Комфорт».

Несмотря на то, что Nissan Almera Classic позиционируется как бюджетный автомобиль (в общем, и есть такой), его внешний вид достаточно «не бюджетный», что сразу выделяет его среди многих конкурентов.Чистокровный длинный нос Nissan Almer Classic, его благородный окрас … Чистота, которой нет ни молдингов, ни дверных ручек, ни … бамперов (;)). Показатели вращения оригинальной формы и изящный излом крышки багажника … Даже как-то угадывается старый знакомый «Альмер».

Но если объективно — это вовсе не Ниссан, и «не Альмер». Этот автомобиль производит завод в Пусане, и делает этот заводской автомобиль под брендом Samsung, и эта модель называется сокращенно — SM3 (эта машина продается в Южной Корее под названием Samsung SM3).Просто маркетологи справедливо предположили, что автомобиль Samsung не будет оценен в России и решили продавать его как Nissan Almera Classic.
Эта ситуация вовсе не «ноу-хау». Например, всем известный Логан тоже отнюдь не «не Рено» — во всей Европе он известен как «коттеджи». Настолько популярный, но уже не молодой Альмер стал таким же привлекательным без особых затрат.
В целом покупатель доволен, да и производитель хорош: цена Nissan Almera Classic (продается только на российском рынке) в 2011 году начинается от ~ 460 тысяч рублей.Правда, у самого доступного Nissan Almera Classic кроме «плюса» (в виде презентабельного внешнего вида и южнокорейского происхождения) есть существенный «минус» — он не хвастается ни одним (обязательным для «иномарок») кондиционером, ни второй подушки безопасности.

А теперь небольшой тест-драйв этого «массового автомобиля» … и массовый автомобиль должен, в первую очередь, не удивлять, а ездить и возить людей. Что ж, Nissan Almera Classic ездит нормально и без нареканий, а вот с «возит» уже проблемы.Дело в том, что на примере Almera Classic можно понять, насколько в среднем отличаются восточные азиаты от россиян из средней полосы. Водителю выше 180 см здесь хочется больше, чем можно опустить сиденье, поднять руль, отклонить подголовник … а еще лучше пересесть на правое переднее кресло — т.к. в любом другом месте будет ближе. В целом Nissan Almera Classic, по сегодняшним меркам, наверное, ближайший салон, у последних поколений современных автомобилей С-класса значительно просторнее.

При движении в городском потоке Nissan Almera Classic неплох и не выдающийся … Только к его «монументальному» капоту надо привыкать. А вот на стоянке Альмера классика радует небольшим радиусом поворота и лёгким рулем (от упора до упора чуть меньше 3-х оборотов).
На трассе Nissan Almera Classic тоже чувствует себя «как дома» — даже «автомат» с легкостью набирает 120 ~ 130 км / ч и не против дальнейшего разгона! От дальнейших экспериментов на скорости может остановить только жесткая подвеска — она ​​старательно передает выстрел колес по неровностям дороги на кузов.
В поворотах Nissan Almera Classic уверенно и предсказуемо, тормоза (в версии с АБС) работают отлично.
Ну, кроме хорошей динамики и хвалебной маневренности, будущие владельцы этого бюджетного автомобиля по достоинству оценят тот факт, что этот седан вполне может кушать 92-й бензин.

Технические характеристики Nissan Almera Classic:

  • Максимальная скорость — 184 км / ч
  • Время разгона с 0 до 100 км / ч — 12,1 секунды.
  • Расход топлива (город / маршрут / смешанный) — 9.2 / 5,3 / 6,8 л на 100 км
  • Двигатель:
    • Объем — 1596 см 3
    • Количество цилиндров — 4
    • Расположение цилиндров — рядное
    • Система питания двигателя — распределенный впрыск
    • Расположение двигателя — переднее, поперечное
    • Количество клапанов на цилиндр — 4
    • Степень сжатия — 9,5
    • Диаметр цилиндра и ход поршня — 76×88 мм
    • Максимальная мощность — 107 л.с. или 79 кВт при 6000 об / мин
    • Максимальный крутящий момент — 146 Н * м при 3600 об / мин
  • Трансмиссия:
    • Тип трансмиссии — 5-ступенчатая механическая или автоматическая гидромеханическая трансмиссия
    • Тип привода — передний
  • Majbarits:
    • Длина x ширина x высота — 4510 x 1935 x 1440 мм
    • Клиренс — 140 мм
    • Размер колес — 175/70 / R14
    • Ширина короля (передняя и задняя) — 1490 мм
    • Колесная база — 2535 мм
    • Объем тряпки — 460 литров
    • Объем бензобака — 55 литров
    • Масса (полная / снаряженная) — 1700/1160 кг
  • Подвеска (передняя и задняя) — независимая, рессорная
  • Тормоза (передние / задние) — Дисковые вентилируемые / барабанные

Цена Nissan Almera Classic В 2011 году российский рынок начинается с 461 тыс. Руб. За комплектацию ПЭ и доходит до 586 тыс. Руб. За ГП «Топ» с «Автоматом».

Кузов оцинкованный автомобиля Фольксваген Поло седан. Обзор слабых мест поло седана. Галерея с производства

Первый из череды ответов на часто задаваемые вопросы FAQ by F Volkswagen Polo sedan .

То, что на седан Поло надели ремень или цепь.

Многих интересует вопрос: какой ремень или цепь надевается на Поло седан? В качестве привода ГРМ на Поло седан установлена ​​цепь.

Подушки безопасности установлены на седан Polo.

Начиная с базовой комплектации, седан Polo имеет двух водителей и пассажиров. В дополнение к двум подушкам безопасности может быть установлен пакет боковых подушек безопасности.

Есть ли на Поло седан датчик температуры.

Контрольная лампа — это контрольная лампа приборной панели. Датчик постоянной температуры двигателя не требуется.

Имеется ли в седане Polo центральный замок.

В седане Фольксваген Поло центральный замок устанавливается вне зависимости от комплектации.Центральный замок — это не опция, а необходимое оборудование для современной автомобильной охранной системы.

Какой двигатель устанавливается на Поло седан.

Седан Volkswagen Polo комплектуется двумя атмосферными двигателями мощностью 85 и 105 л.с. соответственно с таким же объемом 1,6 л.

Какова температура двигателя Фольксваген Поло седан.

Температура седана равна максимальной температуре срабатывания дополнительного термостата, а именно 120 С.

Действительно ли у Поло седан оцинкованный кузов?

Volkswagen использует оцинкованный кузов на всех своих моделях, поэтому седан Polo имеет оцинкованный кузов. Стоит отметить, что цинкование сейчас проводят практически все производители современных автомобилей, за исключением китайских марок, но полное цинкование кузова есть не у многих. Например, Kiya и Hyundai оцинковывают кузова только горячекатаным, отсюда вывод, что только у немецких производителей кузов полностью оцинкован с обеих сторон, а у Polo sedan кузов полностью оцинкован с обеих сторон!

Какие диски можно ставить на Поло седан.

На Поло седан могут быть установлены следующие колеса:

1,5J x 14 ET 35 PCD 5 x 100

2,6J x 15 ET 38 PCD 5 x 100

3,6J x 15 ET 40 PCD 5 x 100

Детали подбора с описанием всех характеристик мы уже рассматривали в одной из статей на нашем сайте.

Есть ли в седане Фольксваген Поло датчик температуры.

Да, действительно, на Volkswagen Polo седан есть датчик температуры, связанный с контрольной лампой панели приборов, хотя на той же панели нет индикатора или датчика температуры двигателя Polo sedan.

При выборе автомобиля пристальное внимание уделяется кузову, поэтому многие отдают предпочтение немецким брендам. Немецкие производители еще на заре производства начали выпускать автомобили с оцинкованным кузовом, обеспечивающим надежную защиту от коррозии.

Volkswagen polo — популярный автомобиль, многие знают его по рекламе и рекомендациям друзей. Но скептиков отпугивает, что машина собрана в России . … Может ли отечественное производство заменить немецкое качество и надежность?

Кузов Volkswagen Polo полностью оцинкован как снаружи, так и изнутри.

В суровом российском климате некачественный кузов может загнить за один сезон.

Для устойчивости к коррозии производитель Volkswagen уделяет этому моменту особое внимание, проводя качественную обработку деталей.

Таких технологий придерживаются на заводе в Калужской области:


Кузов обработан отлично, производитель дает гарантию на качество изготовления и сборки автомобиля. Но перед покупкой нужно обратить внимание еще на некоторые изменения модели специально для российских дорог.

Галерея с производства

Особенности российской сборки

Внутренний климат характеризуется длительными низкими температурами, высокой влажностью и обилием соли на дорогах.

Поэтому специально для российского потребителя производитель внес изменения в конструкцию, увеличивающие ресурс автомобиля и повышающие комфорт от его эксплуатации:


Производитель внес и другие изменения, к минусам можно отнести только дешевый пластик в оформлении салона.Но неубиваемая подвеска, высокая мощность и проходимость преодолевают эти недостатки, делая автомобиль одним из лучших на отечественном рынке.

Где собрано

Завод Volkswagen Group Rus в Калужской области считается одной из лучших сборочных площадок концерна.

После 2000-х годов автомобили Volkswagen стали очень популярными на внутренних дорогах, многие покупали автомобили непосредственно у немецких владельцев и переправляли их через границу.

Из-за такой известности в 2010 году производитель открывает сборку в Грабцево Калужской области, на базе которой начали выпускать автомобили данной модели.

На отечественном конвейере осуществляется частичная сборка, в которую входят:

  • отделка макета из оригинальных запчастей;
  • сварочные работы по сборке кузовных деталей;
  • Предпродажная обкатка автомобиля.

А еще на заводе в Калуге производятся некоторые кузовные детали и используются комплектующие отечественного производства … Таким образом, автомобиль можно считать народным автомобилем, стремительно завоевывающим сердца патриотов.

В таблице указывается оцинковка кузова автомобиля Volkswagen Polo 5, выпуска с 2014 по 2017 год
и качество обработки.
Лечение Тип А Метод Состояние кузова
2014 г. Полный Оцинкованный
(двусторонний)

слой цинка 9-15 мкм
Результат цинкования: Хороший
Машине 5 лет. С учетом возраста и качества обработки цинка на этой машине (при нормальных условиях эксплуатации) первая коррозия начнется через 6 лет.
2015 г. Полный Оцинкованный
(двусторонний)
погружение в цинковый электролит под действием силы тока
слой цинка 9-15 мкм
включает долю алюминиевых деталей
Результат цинкования: Хороший
Машине уже 4 года. С учетом возраста и качества цинковой обработки этой машины (при нормальных условиях эксплуатации) первая коррозия начнется через 7 лет.
2016 Полный Оцинкованный
(двусторонний)
погружение в цинковый электролит под действием силы тока
слой цинка 9-15 мкм
включает долю алюминиевых деталей
Результат цинкования: Хороший
Машине уже 3 года. Учитывая возраст и качество цинковой обработки этой машины (при нормальных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 8 лет.
2017 г. Полный Оцинкованный
(двусторонний)
погружение в цинковый электролит под действием силы тока
слой цинка 9-15 мкм
включает долю алюминиевых деталей
Результат цинкования: Хороший
Машине уже 2 года.Учитывая возраст и качество цинковой обработки этой машины (при нормальных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 9 лет.
Если оцинкованный корпус поврежден, коррозия разрушает цинк, а не сталь .
Виды обработки
С годами изменился и сам процесс. Младшая машина — всегда будет лучше оцинкована! Оцинкованные типы
Наличие частиц цинка в почве, покрывающей кузов, не влияет на его защиту и используется производителем в рекламных материалах для слова «гальваника»…. Испытания Результаты испытаний автомобилей сошедших с конвейера с таким же повреждением (крестиком) в нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим солевым туманом в течение 40 дней соответствуют 5 годам нормальной эксплуатации. Горячеоцинкованная машина (толщина слоя 12-15 микрон)
Оцинкованная машина (толщина слоя 5-10 микрон)

Холоднооцинкованная машина (толщина слоя 10 микрон)
Автомобиль с металлическим цинком
Автомобиль без гальваники
Важно знать — С годами производители улучшили технологию цинкования своих автомобилей.Младшая машина всегда будет лучше оцинкованной! — Толщина покрытия от 2 до 10 мкм (микрометров) обеспечивает отличную защиту от возникновения и распространения коррозионных атак. — Скорость разрушения активного цинкового слоя в месте повреждения корпуса составляет от 1 до 6 мкм в год … Цинк более активно разрушается при повышенных температурах. — Если производитель использует термин «оцинкованный» без добавления «полный» , это означает, что были обработаны только элементы, подверженные ударам.- Уделите больше внимания наличию гарантии производителя на кузов, нежели громким фразам о гальванике из рекламы. Дополнительно Фольксваген Поло Седан

разработан дизайнерами непосредственно для автомобильного рынка России с учетом климатических и дорожных условий. Основной упор сделан на оцинкованный кузов, усиленную подвеску и надежный двигатель … Но наряду с этим седаном Polo есть свои слабых мест … Ладно, к таким недостаткам можно отнести плохую технологию покраски и серьезные недостатки с тормозами и рулевым управлением. .Хотя с Polo Sedan есть и другие мелкие проблемы … И если эти недостатки устранить, то Volkswagen Polo стал бы настоящим народным автомобилем. Поскольку у Volkswagen Polo есть не только недостатки, но и не свои достоинства.

Слабые места кузова Polo Sedan

  • Плохая шумоизоляция кузова.
  • Не очень хорошо, через 5000 км на капоте появляются сколы, но благодаря гальванике нет коррозии.
  • Обычные щетки стеклоочистителя быстро стираются (становятся излишне шумными).

Проблемы с электрикой

  • На первых моделях был сбой в управлении электроусилителем (при движении на малых скоростях руль произвольно поворачивается на 10-15 градусов).
  • Стекло со стороны водителя иногда заедает.
  • Отказ замка багажника из-за проблем с электрикой. Появляется через 10 тыс. Км.
  • Быстро выходит из строя механизм блокировки боковых зеркал

Слабые места салона Polo Sedan

  • Пластиковое стекло приборной панели легко царапается.
  • Поролон выпадает из сиденья (в результате трения о металлические части каркаса стула).

Болезни тормозной системы

  • Самый серьезный недостаток АБС, на неровных дорогах отпускает все колеса.
  • Кратковременные отказы вакуумного усилителя тормозов, приводящие к утяжелению педали тормоза и, как следствие, неравномерному тормозному усилию.

Проблемы с фарами на Polo Sedan

  • Слишком быстро перегорают.
  • Задние фонари треснуты по непонятной причине, в основном изнутри.

Недостатки двигателя

  • Следует отметить, что прокладка клапанной крышки очень быстро прорывается.
  • Клапаны рециркуляции газа зимой часто выходят из строя.
  • Через 200 км начинает стучать подушка подушки двигателя.

Болезни системы охлаждения

  • Вентилятор отопителя воет при минусовых температурах выше -10 ° С на неотапливаемой машине (из-за отсутствия смазки в металло-графитовом подшипнике скольжения).

Минусы ходовой

  • Очень хлипкие рулевые наконечники, многим приходится их менять, уже с пробегом чуть более 10тыс.

Все плюсы и минусы Polo Sedan

В статье представлены наиболее частые проблемы и недостатки, появившиеся в первый-два года эксплуатации, после выхода этой модели на рынок. На самом деле их больше. Делитесь своими опасениями и читайте отзывы реальных владельцев о недостатках Polo Sedan в комментариях ниже.

В списке проблем, которые предсказывают покупателям бюджетных машин вездесущие эксперты, сидящие на интернет-форумах, коррозия названа одной из основных.Но что такое коррозионная стойкость «бюджетников» не с чьих-то слов, а на самом деле? Мы уже пытались ответить на этот вопрос на примере.

Однако, поскольку один не воин в поле, мы привлекли два бюджетных автомобиля VW Polo Sedan 2012 г.в. для участия в очередной проверке состояния коррозии, проводимой на объекте совместно с авторизованным центром защиты от коррозии KROWN.

Обе машины были куплены новыми у официального дилера в Минске, после покупки дополнительная антикоррозийная обработка не проводилась, но это все, что есть в их истории.Режим работы Polo серебристый — 90% коротких поездок по городу от места жительства владельца до места работы и обратно. Пробег машины на момент осмотра составлял 72 тыс. Км.

Черный Polo был приобретен для использования в качестве служебного автомобиля и после покупки успел проехать более 160 тыс. Км, из которых 80% — это шоссейная эксплуатация.

Начнем с серебристого поло. Никакой коррозии в моторном отсеке, на внешних поверхностях капота и в его скрытых полостях обнаружить не удалось.

Чего нельзя сказать о крышке багажника, но локальные очаги ржавчины, обнаруженные на нижнем крае крышки и в скрытой полости, серьезными не назовешь, хотя, конечно, их тоже нельзя сбрасывать со счетов.

Приступаем к осмотру днища. Вряд ли защиту его внешней поверхности от коррозии с помощью одной лишь покраски можно считать достаточной для наших условий эксплуатации, но ясно, что пока краска со своей задачей справляется.

Ржавчина проявляется только на рычагах подвески, глушителе и монтажных кронштейнах.

А вот в скрытых полостях лонжеронов, как и на днище, коррозии нет. У нас есть антикоррозионный состав на основе воска, который виден на экране эндоскопа в виде красных полос.

Наконец, давайте оценим состояние нижних кромок дверей у Polo серебристого цвета. Опять же, придраться не к чему, поэтому переходим к проверке его черного брата.

Что сразу бросилось в глаза, так это наличие большого количества сколов краски на передней части этой машины, которых не было на серебристой машине. Очевидно, это последствия преимущественно маршрутной работы. Но чипсы не зацвели красными пятнами. По словам водителя черного Polo, автомобиль проходит ручную мойку не реже одного раза в месяц, что могло повлиять на ситуацию.

Однако на крышке багажника черного Поло мы обнаружили те же очаги коррозии, что и на серебристой машине.Кроме того, под лючком топливного бака есть несколько точек краски, которых не было на первом протестированном нами автомобиле.

Но, как и в серебряном Polo, мы опять не обнаружили криминала в потайных полостях капюшона, а также …

… На нижних частях дверей и дверных проемах.

Ничего нового мы не увидели даже после осмотра днища.

Опять же среди пострадавших были только кронштейны крепления, рычаги подвески и глушитель.


И снова в скрытых полостях лонжеронов и порогов на экране эндоскопа мы не увидели ничего, кроме подтеков воскового антикоррозионного покрытия.

Комментарии по результатам проверки Алексей Мухлаев, директор авторизованного центра антикоррозийной защиты KROWN :

Несмотря на разницу в режимах работы и пробеге, обе машины очень похожи по состоянию. Есть коррозия на подвеске, глушителе, креплениях топливопровода.Никакой значительной коррозии в скрытых полостях порогов, дверей и лонжеронов ни на одном из автомобилей не обнаружено.

На машине с пробегом 160 тысяч километров под лючком бензобака появились «жучки» — сказывается пробег. Во второй машине с меньшим пробегом дело обстоит иначе.

На мой взгляд, машины достаточно хорошо защищены от коррозии и находятся в хорошем состоянии для машины 5 летней давности. Но все же процесс постепенно начинает развиваться.В дальнейшем, если ничего не делать, коррозионная ситуация может ухудшиться. Если у владельцев тестируемых автомобилей есть желание содержать их в таком состоянии, стоит подумать о дополнительной обработке.

Сергей БОЯРСКИХ
сайт

«За нами не ржавеет» — совместный проект сайта и авторизованного центра антикоррозийной обработки KROWN … В наших рассказах мы демонстрируем коррозионную экспертизу самых популярных подержанных автомобилей. Рассказываем о слабых местах в антикоррозийной обработке машин, только что сошедших с конвейера.Советуем, что нужно делать, чтобы максимально уберечь кузов автомобиля от красной чумы.

Кузов Nissan Pathfinder R51 оцинкованный. Оцинкованный кузов Nissan Pathfinder R51 Оцинкованный кузов Nissan Pathfinder R51

Уходит эра рамных внедорожников, которые отличаются от современной концепции автомобилестроения традициями, которые должны быть полноценным автомобилем 4х4. Nissan Pathfinder R51 — один из последних, завершивших эту эпоху. Машине посчастливилось иметь раму, позаимствованную у Navara (платформа F-Alpha).О достоинствах (кроме рамы) и недостатках поговорим дальше.

Давайте окунемся в историю

Появление «Pathfinder», как переводит Pathfinder, произошло в 1985 году. Мы знаем этот автомобиль как Nissan terrano … В процессе производства автомобиль в США отделился от своего близнеца и стал Самостоятельная модель, которую можно отнести к кроссоверам, о чем свидетельствует несущий кузов … Наследник в 51 кузове снова обзавелся классической рамой.Автомобиль появился благодаря строгости, потребовавшей создания современного преемника, максимально использующего накопленные технологии.

Основой внедорожника является пикап Navara. Однако эти автомобили отличаются не только кузовом, но и наличием задней независимой подвески, расширенного моторного ряда и автоматически подключаемого полного привода от главного героя статьи. В результате на свет появляется довольно массивная машина. Однако объемный кузов не означает такого же пространства в салоне: в пятиместной кабине дискомфорт будут ощущать три человека сзади, а наличие третьего ряда для взрослого пассажира никак не предусмотрено.Но багажное отделение большое, а при складывании спинок дивана получается двухметровая кровать, которая бесценна в дальних поездках. Сомнительно, что машина предназначена для езды по городу. Несмотря на то, что автомобиль проектировался для американского рынка, производство машин с дизельным агрегатом налажено в Испании, и Pathfinder также в скромных количествах выпускался на заводе в Санкт-Петербурге.

Европейские версии прошли два рестайлинга, касающихся доработки дизельных двигателей и мелких косметических нюансов.Из-за изначально слабого дизеля увеличил мощность и выпустил дизельный V8, работающий с 7АКПП.

Автомобиль оказался не самым удачным, но главной задачей было сохранить раму, поэтому «трекер» своим уходом закрыл эпоху «рам», уступив место младшему брату внедорожника.

О кузове

Рама считается огромным преимуществом со всех сторон: улучшенная пассивная безопасность, надежность на бездорожье, простота обслуживания и высокая коррозионная стойкость.Но на практике … Рама легко выдерживает сильные рывки при буксировке и подъеме кузова. В нашем случае при аварии каркас не спасет, а только усугубит ситуацию, особенно с финансовой стороны при восстановлении. Рама не защищена от коррозии, что является причиной многих проблем при регистрации автомобиля, когда невозможно увидеть номер рамы. А узлы и детали, уложенные вдоль рамы, неудобны в обслуживании.

Этим страдает сам автомобиль, предназначенный для бездорожья.После каждой поездки требуется тщательно промывать раму, чтобы стоки не забились, не спровоцировав появление коррозии. После аварии за протяжку рамы берется меньшинство мастеров. Даже небольшая авария влечет за собой полную замену всего агрегата. Стоимость новой рамы превышает 5000 долларов, а бывшей в употреблении — 1200-1500 долларов. Кроме того, вам придется возиться с документами.

Перед покупкой данного автомобиля в обязательном порядке необходимо проверить раму на геометрию и коррозию, особенно в задней части.Для этого придется снять задний бампер и проверить, не забиты ли лонжероны грязью, а также осмотреть раму на предмет сварных швов. Если рама еще «живая», то за ней нужно хорошо ухаживать: заполнить полости лонжеронов консервационной смазкой и хорошо прочистить сливы, но это можно сделать только тогда, когда рама отсоединена от кузова. Если детали рамы, такие как поперечина, кронштейны двигателя и трансмиссии или монтажные проушины рычага, требуют замены, их можно приобрести отдельно от всей рамы.

Корпус относительно рамы неплохой, но боится пескоструйной обработки и мелких царапин со сколами. Кузовной ремонт стоит очень дорого. Если машина эксплуатировалась вне дорог общего пользования, то это покажет состояние кузова. Утечка воды в салон — следствие неудачной конструкции крыши, так как со временем швы под рейлингами загнивают и пропускают воду. Проблема характерна для всех автомобилей Pathfinder R51. Крышка багажника часто страдает от коррозии в нижней части, а над номерным знаком деталь сгнила до дыр.

К счастью, форма кузова более «квадратная», что снижает стоимость и сложность ремонта кузова … Если машину снова покрасить, а поверх нанести защитный, или керамический слой, или пленку, то кузов будет « жить »на долгое время. Обязательно поднимите коврик со стороны переднего пассажира. Наличие влаги связано с протеканием жидкости для стеклоомывателя. Резервуар расположен над правым колесом, а строп проложен с правой стороны, а прямо под ногами пассажира находится стык, который со временем теряет герметичность, и под ковриком скапливается вода.

В предстайлинговой версии фары откровенно слабые: их корпус нагружен, а стекла со временем мутнеют, что приводит к плохому освещению. А езде по воде способствует заливку блока розжига лампы, из-за чего перестает работать ксенон.

В салоне

Сидя в салоне, можно забыть обо всех недостатках кузова. Безупречные электрические стеклоподъемники, хорошие уплотнители дверей и надежные замки заслуживают положительных отзывов.Но некоторые элементы «роскоши» просто гости в этой машине. Антенна удаленного доступа настолько хрупкая, что нет нужды помогать ей выходить из строя. Частый выход из строя троса рулевой колонки мешает работе блока кнопок на руле. Материалы отделки неплохие, здесь можно удобно расположиться, а в длительной поездке вы по праву оцените этот момент. По состоянию салона также можно судить о том, использовалось ли транспортное средство на бездорожье и как часто.

Об электрике

Обгонная муфта генератора требует замены каждые 150 000 км, что не составляет большого труда.Другое дело — сворачивающаяся проводка вдоль рамы, обеспечивающая работу АБС и раздаточной коробки, — серьезная неприятность, с которой сталкиваются многие владельцы Pathfinder. На рестайлинговом двигателе 2.5 установлен электронный привод турбины, который в качестве новой запчасти не продается. Неисправность «лечится» перепайкой платы и ремонтом стержня. Штатная магнитола стоит в машине на весь период производства автомобиля. Функционал невысокий, а поломка дисплея — частая проблема.

Шасси

Если не учитывать недостаточную эффективность передних тормозов и перегрев при частом использовании тормозов на полную мощность, то ресурса и надежности тормозной системы хватит. Тормоза могут приобрести только возрастные проблемы, связанные с вздутыми шлангами и закисшими пальцами суппорта. Передняя двухрычажная подвеска архаична, задняя «многорычажная» выносливая, но недостаточно находчивая. Колесные шпильки требуют регулярной замены: они с трудом выдерживают большие колеса и низкий профиль, а также не любят перетяжек.Ступицы служат не более 150 000 км, после чего первыми выходят из строя на задней оси. Из аналога лучше всех зарекомендовал себя Timken. В остальном подвеска не требует вложений на первые 200000 км, особенно если следить за шариковыми опорами и сайлентблоками, которые можно менять отдельно от рычагов.

Рулевое управление простейшей конструкции: обычная рейка и классический гидроусилитель. Изношенный кардан или ослабленное реечное крепление могут спровоцировать стук рулевой рейки.Любителям езды по бездорожью стоит опасаться коррозии шлангов гидроусилителя. Отсюда небольшое резюме: если «трекер» не тащили по бездорожью, то машина будет в достойном состоянии.

О трансмиссии

В основном ставились автоматические трансмиссии, «механику» можно встретить только на европейских предстайлинговых моделях, а МКПП надежностью похвастаться не может. В АКПП до обновления было 5 ступеней, после — 7.Схема трансмиссии проста: коробка передач подключается к «раздатке», а от нее идут два карданных вала на переднюю и заднюю оси. Передний редуктор собирается вместе с валом центровки полуосей. Средний ресурс карданных валов — 50 000 км. Рекомендуется приобретать исправные крестовины. Задний редуктор подвержен перегреву. Если установить сапун повыше, промыть коробку передач и постоянно следить за чистотой сапуна, вы сэкономите на покупке новой коробки передач.Если вовремя проследить за подвеской переднего моста, то его ресурс достигнет 400000 км. Варварское отношение к машине проявит шум подшипников дифференциала, а также стук крестовин. В раздаточной коробке нет межосевого дифференциала, передний мост подключается с помощью пакета сцепления. На выбор предлагается четыре режима работы (2H, 4H, 4L и Auto). Есть два режима езды по асфальту — 2H и автоматический.

В автоматическом режиме движения подшипники раздаточной коробки служат не более 120 000 км, а в режиме 2H более 200 000 км.АКПП довольно надежна, и это тот случай, когда новый семиступенчатый «автомат» надежнее предыдущего. До рестайлинга 5АКПП ставили как на Kia sorento … Jatco RE5R05A был не очень надежным, но серьезных проблем не доставлял. Jatco 505 — образец надежности и выносливости. Раз в 200000 км потребуется небольшой ремонт в виде замены тормозной ленты и блокирующих накладок ГТД. Если один фрикционный диск изношен, то замена проводится в пакете.При правильном обслуживании ресурс АКПП составляет 400000 км. К сожалению, в СНГ часто встречаются образцы с полностью «убитыми» коробками, причиной чего является несвоевременная замена масла и скоростная езда.

Jatco RE7R01B — это хорошо доработанный агрегат, в котором устранено наличие слабого тормозного барабанного агрегата, а блокировка ГТД стала многодисковой. С повышением надежности возросла потребность в более частой замене масла.

О моторах

Силовая линия Nissan Pathfinder R51 на любой вкус.Если вам нужна мощность и простота обслуживания, вам понадобится 4-литровый VQ40DE или 5,6-литровый VK56DE. Достичь ресурса поршня более 300000 км можно будет при своевременной замене цепи ГРМ, а также катализаторов или их удалении.

YD25DDTi — самый «молодой» по объему и мощности (170 и 190 л.с.), но и самый экономичный. При рестайлинге появился V-образный 6-цилиндровый двигатель, с отличными мощностными характеристиками, с пониженной вибрационной нагрузкой, но имеющий свой ряд проблем.Для всех моторов используется муфта вязкостного охлаждения, которую лучше менять каждые 50 000 км, иначе мотор легко перегревается. После 2007 года «дизель» получил более совершенную топливную систему и сажевый фильтр.

Самый распространенный двигатель — 2,5 DTi. Мощности мотора хватает, чтобы тянуть «раму» при различных нагрузках, экономичность радует, но мотор буквально изнашивается. В процессе производства автомобиля проводилась модернизация двигателя: появились турбины с изменяемой геометрией, изменилась конструкция ГБЦ из-за ее растрескивания.Головка блока цилиндров часто страдает от перегрева, поэтому стоит установить электронасос Bosch. Форсунки исправно работают 200000 км. Забитый маслоприемник — не редкость, а следствие работы мотора в условиях критических нагрузок. Цепной привод ГРМ надежен, требует замены каждые 200 тыс. Км.

3-литровый V6 менее надежен, чем остальные. Масляный аппетит — это «фишка» двигателя, от этого закладываются кольца, а поршни термически нагружаются.Гильз коленвала в продаже нет, хотя шейки на нем очень узкие.

Часто уплотнительное кольцо масляного фильтра попадает в насос, после чего мотор внезапно изнашивается из-за масляного голодания. Ресурс цепи ГРМ максимальный 120 000 км. При всех достоинствах этого мотора он имеет довольно сильные недостатки.

Результат

Pathfinder третьего поколения не самый дешевый автомобиль в своем классе. Она олицетворяет уходящую эпоху рамных внедорожников, надежных и неприхотливых.Все проблемы легко решаемы, и при правильном уходе они не «бьют» по карману. Однако возникает вопрос: зачем нам каркасный большой автомобиль, в котором места не больше, чем в среднем «паркетном полу», который со временем будет дешевле в эксплуатации. Каждый выбирает сам.

Это было очень предсказуемое событие — раньше у Nissan не было «игрока» на рынке среднеразмерных внедорожников.

История

Pathfinder второго поколения выпускается с 1996 года с промежуточным рестайлингом в 2001 году.Снят с производства в 2004 году. Автомобиль зарекомендовал себя крепким и надежным.

Pathfinder 4-го поколения дебютировал в 2012 году. Он полностью сдал внедорожные позиции и стал кроссовером. А до российского рынка этот Nissan дожил только до середины 2014 года. Кроме того, мы продаем автомобили только местной, петербургской сборки.

Patrol предназначался для сугубо утилитарных целей, в то время как другие полноприводные автомобили этой марки уже были устаревшими (Pathfinder II). И вот, «Следопыт» третьего поколения появился в салоне Детройта.Благодаря брутальному внешнему виду, силовым установкам современной линейки, хорошей системе полного привода All Mode 4×4 и весьма конкурентоспособной цене новинка сразу завоевала популярность.

В 2010 году специалисты компании провели масштабный рестайлинг, подарив детище Nissan новый дизель и 7-ступенчатую автоматическую трансмиссию. Изменения коснулись и салона, где стало намного комфортнее, и внешнего вида: бамперы, светотехника, решетка радиатора. Конечно, все эти усилия несколько продлят конвейерную жизнь Pathfinder III, но на подходе следующее, четвертое поколение, обещающее перевести модель в разряд кроссоверов.Поэтому, если вы хотите крепкий рамный внедорожник, не боящийся грязи, пора задуматься о покупке. Этому автомобилю даже сейчас не стоит обходить стороной вторичный рынок — он уже начал наполняться выгодными предложениями.


ДВИГАТЕЛЬ

За всю историю производства у Nissan Pathfinder R51 было всего три двигателя: бензиновая «шестерка» 4.0 (269 л.с., 385 Нм) и два дизеля: R4 (174 л.с., позже — 190 л.с., 450 Нм). м) и V6 (231 л.с., 550 Нм).Для двух последних моторов минус практически неизвестен — первый очень надежен, а второй еще слишком «молод». Редкие проблемы с турбиной, сажевым фильтром и форсунками не в счет. Своевременный уход и проверенные заправки — все, что вам нужно для безотказной работы.

А вот бензиновый брат преподнес сюрприз, только один, а вот сюрприз какой. Из-за некачественного топлива в выхлопной системе были разрушены катализаторы, керамическая пыль от которых попадала в цилиндры и работала там как абразив.Думаю, было бы излишним говорить о катастрофических последствиях этого инцидента. Видимо, именно такие случаи в течение гарантийного срока вынудили власти Nissan в 2010 году прекратить поставки в нашу страну внедорожников с этим двигателем. Кстати, стоит отметить, что похожая «болезнь» встречается и на бензиновых моторах марки, как среди младших моделей, так и среди представителей диаспоры Infinity.

ТРАНСМИССИЯ

С КПП дела обстоят иначе: у 6-ступенчатой ​​«механики» действительно нет слабых мест.Новый 7-диапазонный «автомат» в целом пока работает хорошо, однако некоторых владельцев раздражает своим поведением под газовым разрядом. Но предыдущая 5-ступенчатая АКПП вполне адекватно работает в любых условиях, но иногда с ней случается неприятная история — разрушаются перегородки в радиаторе, разделяющие контуры охлаждения «коробки» и двигателя. Если вовремя не заметить образовавшуюся течь, то с «автоматом» можно будет распрощаться.


Nissan Pathfinder второго поколения оснащен автоматической системой полного привода All Mode 4 × 4.Все бы хорошо, но многие владельцы просто не знали, что в нем не предусмотрен межосевой дифференциал и весь год ездит на полном приводе на немалых оборотах. И, несмотря на то, что производитель допускает эксплуатацию автомобиля с заблокированным «центром» на скорости до 100 км / ч, некоторым особо ретивым гонщикам все же удалось разрушить раздаточную коробку. И хотя это скорее исключение из правил, перед покупкой обязательно проверить систему полного привода.

Еще одним интересным и даже забавным моментом было то, что Pathfinder иногда отказывался переключаться с пониженной передачи. Вы будете смеяться, но причина этого инцидента так и осталась в секрете, а самым эффективным методом лечения недуга оказался … русский мат. Многие владельцы, высказав все, что думают о своей машине, как ни в чем не бывало перешли в нормальный режим и спокойно вернулись домой. Конечно, русский язык — это здорово, но секрет здесь, скорее всего, в электронике, которая отслеживала какие-то процессы и после их прекращения давала возможность манипулировать раздаточной коробкой.

На этом обзор трансмиссии можно было бы закончить, но нельзя не упомянуть задний редуктор, который иногда прямо на ходу срывался и заклинивал задний мост. Наверное, невозможно описать словами состояние тех одиноких «счастливчиков», которые попали в подобную ситуацию. Однако есть два важных момента: дифференциал не выходит из строя мгновенно, он долго и настойчиво напоминает о себе повышенным люфтом и ударами при трогании с места; после рестайлинга 2010 г. таких случаев не зафиксировано.

ПОДВЕСКА

Nissan Pathfinder имеет очень интересную конструкцию, состоящую из прочной стальной рамы, полного привода Auto Part-time и полностью независимой подвески, разработанной для улучшения управляемости тяжелого автомобиля. Поведение двухтонной машины на дороге действительно удивительно, но за это пришлось заплатить. Во-первых, это частые поездки на «спуск / разрушение», а во-вторых, это периодическая замена мелких, но крайне важных узлов, например шаровых опор.Однако мелочью эту деталь можно назвать лишь условно, так как она поставляется только в сборе с рычагом. Даже солидный срок службы в 10-100 тыс. Км не спасает от повышенных затрат.

Некоторые независимые фирмы предлагают поменять опору отдельно, прессованием, но такое мероприятие выглядит весьма сомнительным.

К 100-тысячному рубежу карданные шарниры, ступицы обеих осей, амортизаторы и тормозные диски тоже будут спрошены на свалку. Колодки «умрут» намного раньше (40-60 тыс. Км).

Будущим владельцам стоит иметь в виду, что если вовремя не поменять крестовины карданных валов и ступиц (особенно задних), машина со временем превратится в вибрирующую табуретку, управлять которой смогут только те, кто ранее ездил конный экипаж по разбитому асфальту.Также не стоит затягивать с возникающими стуками в рулевой рейке — значительным ресурсом она не отличается. Более того, некоторые владельцы «точат на нем зубы» после первых километров пути от автосалона.


Все вышеперечисленное сложно назвать обычными явлениями. Большинство описанных ранее неисправностей являются скорее исключением, чем правилом. А теперь самое время выделить те моменты, которые отравляют жизнь большинства. Владельцы Nissan Pathfinder.

В этот список вошли как мелкие пакости, так и очень неприятные поломки. К первым можно отнести сбои в CD-чейнджере, неуловимые сверчки в салоне, «глюки» в системе кондиционирования, поломки электрических зеркал, некорректную работу форсунок омывателя.Парад «мелочей» закрывают пластиковые заглушки и падающие с рельсов буквы.

К наиболее серьезным проблемам, прежде всего, относятся плохая тепло- и шумоизоляция кровли. Банальная попытка конструкторов сэкономить привела к тому, что скопившийся под головами пассажиров конденсат осел в абажурах и в области солнцезащитных козырьков.

Такие случаи были признаны производителем гарантийными, а обращавшиеся к дилеру владельцы получили полную оклейку кровли.Вторым неприятным моментом стал датчик уровня топлива. Около 100 тыс. Км пробега он стал давать ложные показания, и его замена возможна только при сборке с помпой. Однако некоторые водители равнодушны к этому и продолжают ездить, ориентируясь на средний расход и пройденное расстояние.

ИТОГО

Обобщая наши исследования и всю информацию, известную по автомобилю, можно сделать следующий вывод: если правильно подойти к выбору Nissan Pathfinder на вторичном рынке и заранее смириться с досадными мелочами, то в конце концов у вас все получится. получите в личное владение очень надежный и сбалансированный внедорожник, который может стать как верным другом в дальнем путешествии, так и услужливым слугой в городской суеты.Главное — вовремя проходить установленные регламентом процедуры обслуживания и обходить сомнительные заправки.

Брал новую из салона в июле 2010 года. Выбирал между рестайлинговыми «Паджеро» и «Прадо». Ожидания от нового «Паджеро» не оправдались, «Прадо» полностью разочаровал. Очень не хотелось переплачивать сотни тысяч только за бренд. Nissan Pathfinder R51 покорил своей основательностью и неким домашним уютом. Салон со сложенными сиденьями, как заядлый рыбак и охотник, добили полностью.На сегодняшний день пробег под 100. Эксплуатация «на полную» — регулярные поездки на Волгу, Север, Алтай. Комфортный, комфортный салон, отличная управляемость — за 44-46 часов в одних руках я могу добраться из Москвы в Омск. Расход 8,5 — 9 по трассе, около 11 по городу. Поменял стандартную резину: 18-ю летом, 17-ю зимой. Значительно увеличилась проницаемость. Мощности вполне хватает как на бездорожье, так и на трассе. Первые три месяца вылетали несколько раз за превышение скорости.Свет отличный, климат отличный. В целом Nissan Pathfinder R51 — отличный автомобиль, удачно сочетающий в себе качества представительского автомобиля и внедорожника. Как видите, сегодня это очень редкое сочетание.

Достоинство : экстерьер. Вместительность. Проходимость.

недостатки : качество сборки.

Леонида, Москва

2012 Ниссан Патфайндер Р51

На Nissan Pathfinder R51 мы любим выезжать за город большой компанией, поэтому мы в той или иной степени сталкивались с бездорожьем.Одно могу сказать точно: машина нас во всем устраивает! Пассажиры в переднем ряду чувствуют себя очень комфортно, на заднем диване легко разместятся два детских кресла. Кроме того, правое переднее сиденье с задней стороны отделано пластиком, что очень удобно, так как дети — это дети, а следы грязных ног легче удалить с пластика. Кстати, это же сиденье можно трансформировать, и вы получите стол. Правда, испытать еще не приходилось. Высоким людям, сидящим на заднем диване Nissan Pathfinder R51, вероятно, будет сложно удобно расположить ноги, если передние сиденья отодвинуты назад до предела.Но для детей — самое то. Кстати, очень высоким людям (от 185 и выше) и на передних сиденьях будет не очень удобно. Когда едешь компанией, нужен третий ряд сидений.

Расход топлива: Могу назвать расход в смешанном цикле, как показал бортовой компьютер. Когда обкатал (это было просто лето) вышло 18 литров, потом стало выходить 11 литров на 100 км при средней манере езды. Насчет динамики — но она меня очень удивила! С такой-то массой и кузовом очень хорошо себя показал Nissan Pathfinder.Разгоняешься до скорости 100 км / ч как на седане, а потом — дизель — это дизель. На мой взгляд, по трассе максимум 140 километров в час. Он способен, конечно, на большее, но это приводит к напряжению ТНВД, и он будет больше потреблять. Угол поворота великоват, как у всех японских машин, это не мерседес для вас. Подвеску Nissan Pathfinder R51 нельзя назвать слишком жесткой, в городе, если дорога приличная, комфортная, а на трассе, даже в поле и лесу, хорошо, если скорость невысока.Но если качество дорожного покрытия оставить в лучшем виде, то болезненно ощущаются все недостатки разбитого асфальта.

Достоинство : практичность. Проходимость. Надежность.

недостатки : подвеска чуть жестче.

Виктор, Москва

Nissan Pathfinder R51, 2010 год

Так он стал обладателем Nissan Pathfinder R51 2.5 на «механике».Первые впечатления (щенячьего восторга нет — мне не те годы) — когда забрала их из салона — сразу вспомнила все ужасы, написанные в интернете: он не едет, 190 «лошадей» ему мало . Так что 190 «лошадей» для него — это здорово! Пригнали его в Тулу из Москвы (180 км). Переключил на 5-ю скорость и на легкую для всех подъемов и обгонов (обкатка — больше 100 невозможна, но хочется педаль «утопить» и можно). После обкатки следует повысить маневренность.Салон нормальный. У меня минимум оборудования … Всего хватает. В салоне Nissan Pathfinder R51 шума нет. Двигатель приятно гудит. Так что это нормальная машина, и с учетом того, что я ее взял за 1 миллион 360 тысяч рублей, это нормально. А если сравнивать с Прадо, Ленд Крузером — то надо просто сказать, что все машины плохие по сравнению с Бентли и Ламборгини. Что касается того, как он будет «крошиться-ломаться» и так далее, время покажет. Пока могу сказать только то, что пишут в интернете про отсутствие тяги и убогий шумный салон — все это неправда.Нормальная машина.

Достоинство : двигатель. Проходимость. Комфорт.

недостатки : Я не вижу.

Михаил, Тула

Если оцинкованный корпус поврежден, коррозия разрушает цинк, а не сталь .
Виды обработки
С годами изменился и сам процесс.Машина моложе — всегда лучше будет оцинковка! Оцинкованные типы
Наличие частиц цинка в почве, покрывающей кузов, не влияет на его защиту и используется производителем в рекламных материалах для слова «гальваника». … Испытания Результаты испытаний автомобилей сошли с конвейера с таким же повреждением (крестиком) в нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим солевым туманом в течение 40 дней соответствуют 5 годам нормальной эксплуатации. Горячеоцинкованная машина (толщина слоя 12-15 микрон)
Оцинкованная машина (толщина слоя 5-10 микрон)

Холодная оцинкованная машина (толщина слоя 10 микрон)
Автомобиль с металлическим цинком
Автомобиль без цинкования
Важно знать — С годами производители улучшили технологию цинкования своих автомобилей. Младшая машина всегда будет лучше оцинкованной! — Толщина покрытия от 2 до 10 мкм (микрометров) обеспечивает отличную защиту от возникновения и распространения коррозионных атак.- Скорость разрушения активного цинкового слоя в месте повреждения корпуса составляет от 1 до 6 мкм в год … Цинк более активно разрушается при повышенных температурах. — Если производитель использует термин «оцинкованный» без добавления «полный» , это означает, что были обработаны только элементы, подверженные ударам. — Уделите больше внимания наличию гарантии производителя на кузов, нежели громким фразам о гальванике из рекламы. Дополнительно

Nissan Pathfinder третьего поколения (заводской индекс R51) впервые был представлен на североамериканском континенте в 2005 году.Pathfinder создан на базе пикапа Nissan Navara. Сборка внедорожников Pathfinder для европейского континента осуществляется в Испании.

Двигатели

В списке доступных силовых агрегатов изначально значились: турбодизель рабочим объемом 2,5 л / 174 л.с. и бензиновый атмосферник V6 объемом 4,0 л / 269 л.с. Позже, после рестайлинга в 2010 году (R51M), 2,5-литровый дизель прибавил мощности и стал развивать 190 л.с., а вместо бензинового V6 стали устанавливать 3.0-литровый дизельный V6 с отдачей 231 л.с.

Самым популярным среди силовых агрегатов является 4-цилиндровый турбодизель 2,5 л (YD25). Его слабость- ГБЦ. Трещины на голове не редкость. Причина — длительная работа под большой нагрузкой и перегревом. Проблема возникла через 100-150 тыс. Км. Стоимость новой «головы» у дилеров составляет порядка 70-80 тысяч рублей, а полная смета работ по замене — более 100 тысяч рублей. Аналогичная головка блока в интернет-магазинах автозапчастей дешевле — примерно 30-40 тысяч рублей.

При замене масляного фильтра некоторые неосторожные мастера ломают штуцер на вакуумном клапане, в результате чего турбина перестает работать. Стоимость нового клапана около 6-7 тысяч рублей. Нечаянно может сломаться пластиковый наконечник тройника блока отопительных труб. Это приводит к утечке охлаждающей жидкости. За новый «тройник» придется заплатить около 4–6 тысяч рублей.

При пробеге более 60-100 тыс. Км турбина часто начинает «выть». Причина: выработка на ложе, через которую выходят газы.При разогреве металл расширяется, зазор уменьшается, и «утечка» газов уменьшается, поэтому вой стихает. Зазор никак не влияет на КПД турбины, «вой» — это специфическая возрастная особенность. Сам турбокомпрессор легко может достигать 300-400 тысяч км.

Топливные форсунки начинают «сыпаться» через 120-150 тыс. Км. Форсунки не ремонтируются, стоимость новой около 12-15 тысяч рублей.

Модернизированный двигатель YD25 мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбонагнетатель с электрической системой управления.После 10-30 тыс. Км владельцы Pathfinder, чаще всего в 2010-2011 годах, сталкивались с потерей тяги, сопровождающейся засветкой индикатора MIL. «Блюз» проявлялся периодически и спонтанно. При решении проблемы официальные сервисы откалибровали турбину и прошили ЭБУ. Если болезнь повторилась, значит, меняли турбонагнетатель. Причина неисправности кроется в блоке управления турбиной. Отдельно блок управления не меняют, поэтому «чиновники» обновили турбину в сборе.Многим удалось «вылечить» турбокомпрессор после чистки и пайки контактов в блоке.

Количество 3-литровых дизелей V9X пока невелико. Самая частая причина обращения в сервисные службы — заклинивание клапана EGR при пробеге более 50-80 тысяч км. Эта проблема также возникла на дизельном двигателе YD25.

На многих дизелях Nissan Pathfinder после 50-70 тысяч км трубы, соединяющие турбину с интеркулером, начинают «потеть». Замасливание свидетельствует о появлении микротрещин, которые вскоре увеличатся.Придется замена труб.

Бензиновый атмосферник VQ40 довольно надежен. Проблемы с двигателем иногда возникали из-за разрушения керамического наполнителя катализатора, мелкие частицы которого попадали в цилиндры. Из-за абразивного воздействия частиц на стенках цилиндров появились потертости, значительно увеличился расход масла.

Владельцы Nissan Pathfinder старше 5-6 лет часто сталкиваются с поломкой датчика уровня топлива: стрелка указателя заедает на «максимум» или опускается на «0».Производитель предусматривает замену топливного насоса в сборе, который стоит около 18 000 рублей для дилеров и около 8 000 рублей для «обычных магазинов». Кроме того, для замены помпы придется снимать бачок, так как технологического отверстия в корпусе для этого нет.

При пробеге более 100000 км может выйти из строя обгонная муфта генератора или его подшипники. Об этом будет свидетельствовать посторонний шум: треск или писк. Стоимость нового сцепления около 6000 рублей у дилеров и около 2-3 тысяч рублей в обычных магазинах автозапчастей.За два оригинальных подшипника придется доплатить 2 тысячи рублей, а за аналог — около 1 тысячи рублей. Проделанная работа оценивается примерно в 5 тысяч рублей. Это сцепление не устанавливается на бензиновую версию Pathfinder.

Трансмиссия

На предстайлинговых Pathfinder часто возникали проблемы с задней передачей … Проблемная коробка передач менялась по гарантии.

Гул и вибрации на высоких скоростях после 80–120 тыс. Км пробега своим появлением обязаны карданным валам.Стоимость нового кросса примерно 1,5-2,5 тысячи рублей. Они также являются виновниками скрипа, возникающего при движении. задний ход … Сальники раздаточной коробки прослужат более 100-150 тыс км.

6-ступенчатая механическая коробка передач комплектовалась только Nissan Pathfinder с 2,5-литровым турбодизелем. С самой коробкой проблем нет. Но хватка была слишком слабой. Чаще всего его приходится менять до 100 тыс. Км, но при щадящих условиях эксплуатации он может прослужить до 150–180 тыс. Км.Комплект нового оригинального сцепления стоит недешево — около 40 тысяч рублей, аналог чуть более доступный — около 30 тысяч рублей.

5-ступенчатый «автомат» устанавливался в паре с любым из двигателей Pathfinder. АКПП способна без ремонта уверенно проехать более 200-250 тысяч км. Корпус клапана может быть причиной проблемы. Стоимость нового гидроблока у дилеров составляет порядка 50-60 тысяч рублей, в интернет-магазинах на заказ — около 30-45 тысяч рублей.Часто коробка «умирает» не от естественного износа, а из-за смешивания ее рабочей жидкости с антифризом. «Смертельный коктейль» готовится в нижней части радиатора из-за течи в теплообменнике (нижний бачок радиатора). Стоимость нового радиатора от 10 до 20 тысяч рублей. Есть только одно предвестие беды — поскользнуться. Если вовремя поймать себя, то отделаться можно только промывкой коробки, иначе — заменой гидроблока и сцепления. Проблем с АКПП иногда добавляет недоработка конструкции: болт крепления пластиковой накладки переднего бампера истирает патрубок охлаждения масла коробки.

Ходовая часть

Втулки и стойки стабилизатора переднего служат более 60-80 тыс. Км, задних более 80-120 тыс. Км. Ступичные подшипники имеют пробег более 100-150 тыс. Км. Стоимость нового хаба у дилеров около 17-18 тысяч рублей, побочная — около 8-9 тысяч рублей. Рычаги подвески и шар, рулевые наконечники и тяги идут таким же образом.

Стук в рулевом колесе Pathfinder при движении по неровностям — не редкость. Виновник «праздника» на предстайлинговой модели — кардан рулевого вала.После замены на резинометаллический аналог нового образца стуки проходят. Стоимость кардана около 300-400 рублей, а работы по замене порядка 6-7 тысяч рублей. В рестайлинговой версии Pathfinder стуки руля возникают из-за износа шлицев обжимной конструкции в нижней части рулевого вала.

Некоторые владельцы Nissan Pathfinder сообщают о неисправности педали тормоза и снижении эффективности торможения. Проблема может появиться как через 20-30 тысяч км, так и только через 200000 км.В большинстве случаев причина неисправности кроется в главном тормозном цилиндре. Стоимость новой «основной» около 10 000 рублей.

Прочие проблемы и неисправности

Традиционное для большинства автопроизводителей лакокрасочное покрытие слабое: легко царапается и быстро обрастает сколами. После первой зимы «пауки» (небольшие вздутия краски) могут появиться на капоте, передних стойках, на крыше над лобовым стеклом, но чаще всего на двери багажного отделения. Также страдает хромовое покрытие декоративных элементов обивки кузова.

Из-за проблем с клапаном в магистрали омывателя фар форсунки часто начинают «травить». Многие сталкиваются с трещинами в остеклении передней фары возле крыла. Причина — сильное внутреннее напряжение из-за особенностей крепления. Некоторым счастливчикам приходится менять фары почти раз в год. Хотя случаи не единичны, дилеры, принимая автомобиль, искренне удивляются увиденному.

Облупившаяся «кожаная обивка» сидений и руля — еще одна печальная реальность большинства современных автомобилей, в т.ч.и Nissan Pathfinder (через 20-40 тыс. км). Со временем стираются и пластиковые накладки на спицах руля.

Также есть проблемы с контактами кнопок управления стеклоподъемниками, электроприводом сидений и их обогревом. Часто приходится сталкиваться с обрывом петли рулевого управления, из-за чего перестают работать кнопки на рулевом колесе, загорается звуковой сигнал или индикатор неисправности подушки безопасности. Стоимость нового шлейфа у дилеров около 4 тысяч рублей, в интернет-магазинах — около 2 тысяч рублей.

Часто глючит штатная навигационная система — тухнет монитор. Система может выйти из ступора самостоятельно только через несколько часов. Если летаргический сон не прекратился, то потребуется замена навигационного блока. На вопрос о причинах такого поведения дилеры отвечают, что так действуют особые зоны. Аномалия? Электрики при появлении таких «промахов» рекомендуют вынуть вилку активной GPS-антенны из розетки и больше не использовать.

При появлении подтеков на стойках у потолка и потолка необходимо проверить состояние резинок под направляющими и растянуть их крепление. Вода в ногах переднего пассажира — результат отстыковки шланга омывателя заднего стекла под правым передним крылом.

Владельцы дизельного Nissan Pathfinder часто жалуются на медленный прогрев салона в холодную погоду. Со временем мотор печки может шуметь. Смазка поможет ему замолчать.Новый мотор стоит от 5 до 10 тысяч рублей. Трубки кондиционера заднего пассажира, расположенные под днищем, легко подвергаются коррозии. Также есть эпизоды с выходом из строя сервоприводов заслонок распределения воздуха. Новый сервопривод будет стоить 1000 рублей.

Электрокабели, проложенные под днищем, и разъемы под порогами после 4-6 лет эксплуатации часто гниют. Это основная причина отображения ошибок на датчиках полного привода или АБС.

Заключение

Герой нашего рассказа по надежности ничем не выделяется из большой толпы современных автомобилей.Настораживает наличие проблем с ГБЦ 2,5-литрового дизеля и «зависание» турбокомпрессора рестайлинговой версии. К сожалению, проблемы с лакокрасочным покрытием и низкое качество отделочных материалов, к сожалению, уже никого не удивляют. В остальном все предсказуемо, ресурс узлов и агрегатов вменяемый, как и цены на запчасти. Возможно, нет смысла отказываться от покупки Nissan Pathfinder, если вам нужен большой полноприводный автомобиль.Как показывает опыт индивидуальных владельцев, Nissan Pathfinder при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации спокойно достигает отметки в 300-400 тысяч км без капитального ремонта.

В таблице указано, оцинкован ли кузов автомобиля nissan Pathfinder R51 с 2004 по 2010 год и качество отделки.

Установить камеру заднего вида Nissan Almera • BYRGPUB.COM

Nissan Вид сзади Камера

Камера заднего вида для Nissan Juke (2010.2015), Navara (2005-2011), Note (2005-2012), Pathfinder (2005-2011), Qashqai (2007-2012), Sunny (2011-2015), X-Trail (2007.2012), Ситроен, Пежо. Предназначен для движения задним ходом, позволяет вывести на дисплей головного устройства (или специальное зеркало со встроенным дисплеем) изображение того, что находится в скрытой области позади вашего автомобиля.

Камера предназначена для использования в агрессивной среде и имеет высокую степень защиты IP67 от пыли и влаги (однако не рекомендуется направлять на нее струю воды во время мойки автомобиля, чтобы не повредить камеру) . Дополнительные кронштейны и провода НЕ требуются для крепления камеры.Монтаж и подключение просты в исполнении, за исключением прокладки видеокабеля (от места установки до приборной панели автомобиля).

Осторожность и внимание при движении задним ходом являются предпосылкой безопасного вождения. Зеркала заднего вида обеспечивают определенную степень осведомленности водителя о том, что происходит за автомобилем, но при этом сохраняется полный контроль над ситуацией. С этой ролью отлично справляется задняя камера вида для автомобилей Nissan Swat VDC-023.

Технические характеристики

Датчик 1/3 «цветной CMOS
Разрешение 480 линий
Количество пикселей 648488
Физический размер матрицы 3.63 мм X 2,73 мм
система PAL / NTSC
Угол обзора 170 градусов
Минимальная освещенность 0,2 ЛЮКС
водонепроницаемость IP67
видеовыход 1Vp-p, 75Ом, RCA вилка
Сигнал / шум 48 дБ
рабочее напряжение 12 В постоянного тока
температура хранения -40 ° С 80 ° С
Рабочая температура -30 ° С 70 ° С
парковочные места да (переключаемый)

Технические характеристики могут быть изменены без предварительного уведомления.

Гарантия НЕ распространяется в следующих случаях: НЕ соответствие стандартам использования продукта, превышение рабочих параметров, неосторожное обращение, неправильное подключение и т. Д. Механические повреждения продукта и повреждения, вызванные попаданием посторонних предметов, веществ, жидкостей и т. д. Повреждения, вызванные природными явлениями, стихийными бедствиями, пожарами и т. д. Изделие было взломано или отремонтировано неуполномоченными лицами или сервисными центрами. В случае установки и подключения изделия НЕ сертифицированные установочные центры.

Установка новой магнитолы на

Nissan Almera Classic

Головное устройство Almera Classic хорошо сочетается с интерьером, но в нем отсутствует порт USB. Именно поэтому многие люди решают его заменить. В этом случае можно использовать устройства разных фирм, которые различаются по цене, качеству и функциональности. Рассмотрим, как производится замена.

Демонтируем родную магнитолу

Перед заменой головного устройства отсоединяют минусовую клемму АКБ.Затем необходимо придерживаться следующей последовательности действий:

  • На Almera Classic с автоматической коробкой передач рычаг переключения передач должен быть установлен как на первую скорость, так и с механической. на втором или четвертом. Это расширит площадь для работы;
  • Демонтирована пластиковая крышка рычага КПП. Вам нужно будет потянуть его вверх, чтобы освободить фиксирующие колпачки;
  • Внизу магнитолы откручиваются два винта для снятия декоративной крышки системы управления мультимедиа и кондиционером.Сначала натягивается нижний край, а затем верхний;
  • Далее откручиваем четыре болта крепления автомагнитолы и блока управления кондиционером. Они расположены по углам;
  • Автомагнитола с блоком управления кондиционером осторожно снимается. При этом отключаются питающие провода от прикуривателя, комплекса управления кондиционером и непосредственно от автомагнитолы (в количестве двух штук, а также разъем от антенны)
  • Осталось разобрать автомагнитолу Almera Classic из общего металлического каркаса.Для этого откручиваем восемь саморезов, по четыре с каждой стороны.

Подключаем проводку

Установил новую магнитолу на общий металлический каркас с блоком управления кондиционером, нужно будет подключить проводку и антенну. Для этого потребуются следующие шаги

  • Большинство новых автомобильных радиоприемников подключаются через разъем ISO. На Almera Classic его нет, поэтому стандартный разъем нужно будет отрезать. После этого путем скручивания соединить ответную часть разъема Iso.Скрутки необходимо утеплить;
  • На этом этапе вам понадобится переходник для подключения антенны Intro ANT-16 ISO, так как стандартный разъем имеет двойной штекер. Если у вас нет адаптера, вы можете сделать его самостоятельно. Для этого потребуется многопроволочный медный провод длиной 20 см, антенный штекер для новой автомагнитолы и колодка для подключения проводов номиналом три Ампера;
  • Один конец медного проводника припаян к минусам контакта новой вилки.С помощью колодки соединяется провод новой и один контакт вилки старой вилки, который находится ближе к крючку. Получившуюся схему изолируем изолентой. Далее второй край медного проводника наматывается под отрицательную пластину заводской вилки антенны Almera Classic, после чего остается подцепить ее к массе автомобиля. Получившуюся конструкцию необходимо обернуть фольгой и утеплить;
  • Подключите антенну и провода питания и соберите в обратном порядке.На этом замена автомобильного радиоприемника Almera Classic завершена.

Если в процессе подключения нового разъема питания для магнитолы Almera Classic провода меняются местами, что приводит к короткому замыканию, то в системе Super Slim следует заменить предохранители. Они расположены в монтажном блоке салона в ярко-желтой пластиковой рамке. После этого восстанавливаем нормальную схему подключения кабелей питания магнитолы.

Установка камеры заднего вида

Установка новой автомагнитолы с видеодисплеем может быть совмещена с установкой камеры заднего вида view .Для этого нужно сделать следующее:

  • Демонтировать обшивку багажника
  • Открутите два крепежных винта пластины для выделения номера состояния и вытащите ее из гнезда, преодолевая сопротивление пластикового фиксатора;
  • На штангу установлена ​​камера заднего вида, крепится двумя болтами. Провода протягиваются через технологическое отверстие, и планка устанавливается на место;
  • Потом протягиваем кабель для подключения камеры по салону, начиная от автомагнитолы.Также потребуется откинуть спинку заднего ряда сидений, чтобы проложить кабель к камере;
  • В результате в багажном отделении Almera Classic появится желтая вилка с двумя кабелями. Один. красный, он должен быть подключен к плюсовому проводу для включения фонарей заднего хода. И второе. черный, передает плюс на камеру . В этом случае вам нужно будет подключить два отрицательных провода от камеры непосредственно к кузову автомобиля. Такая схема подключения обеспечит передачу изображения с камеры на магнитолу при включении задней передачи.

Новая магнитола Almera Classic может долго радовать своего владельца. Это оставляет ощущение обновления консоли автомобиля, придавая новый вид. При желании можно самостоятельно заменить автомагнитолу, одновременно подключив камеру заднего вида . Замена осуществляется без проблем и не требует специальных навыков, а также инструментов.

Установка парктроника на Nissan Almera G15 с камерой заднего вида

  • Стандартная камера
  • Аналоги
  • Установка и подключение
  • Неисправности и их устранение

Камера заднего вида для Nissan Almera G15 — это небольшое устройство, установленное на заднем бампере автомобиля.С помощью шнуров, проводов или беспроводной технологии сигнал передается на дисплей. На экране отображается полное изображение заднего вида , включая цифровые индикаторы расстояний до объектов, облегчающие парковку.

Стандартная камера

Стандартное устройство имеет следующие характеристики:

  • Назначение. Камера заднего вида помогает избежать попадания в аварийные ситуации при парковке и движении задним ходом.
  • Особенности установки.Устройство установлено вместо фонарей заднего бампера. Внесение каких-либо изменений в кузов автомобиля НЕ ТРЕБУЕТСЯ. Система адаптирована под технические характеристики Nissan Almera, поэтому даже при установке камеры подсветка не теряется.
  • Технические характеристики. Цветная камера заднего вида имеет несколько парковочных линий. Аппарат дает вид , он устойчив к воздействию влаги и атмосферных факторов. Дисплей с высоким разрешением и система безопасности делают камеру простой и надежной.

Аналоги

Помимо штатной камеры , для Nissan Almera подходят следующие модели:

  • AVEL AVS321CPR 064. Устройство легко установить , его не видно при осмотре автомобиля, что помогает избежать кража или повреждение. Устройство имеет разрешение 480 строк, дает хороший обзор, что помогает постоянно получать информацию о том, что происходит за автомобилем. Высокая степень водонепроницаемости обеспечивает долгий срок службы продукта даже во влажном климате.
  • Стандартная камера с динамической разметкой. Усовершенствованная модель, разработанная для автомобиля Nissan Almera. Имеет защиту от кражи и механических повреждений. Высокое разрешение обеспечивает точную информацию об объектах позади автомобиля. Камера адаптирована для использования на российских дорогах.

Установка и подключение

Процесс установки и подключения камеры заднего вида для Nissan Almera включает в себя следующие шаги:

  • Подготовка к установке системы (багажник полностью освобожден от обшивки).
  • Удаление планки, закрывающей свет в помещении.
  • Удаление плафона.
  • Примерка устройства (устройство установлено, предварительно пропустив провода через отверстия).
  • Герметизация мест установки (оставшиеся между прибором и корпусом зазоры устраняются применением утеплителя или введения герметичной прокладки, защищающей багажник от пыли и влаги).
  • Подключение проводов устройства к кабелям, идущим к потолочному свету.
  • Прокладка и крепление проводов внутри багажника.
  • Снятие обшивки с правой стороны багажника (это облегчает поиск проводов, подключенных к фазе блокировки стояночного фонаря).
  • Удаление штекерных и гнездовых разъемов (когда вы видите 4 контакта, считая с левой стороны, вам нужно найти провода 2 и 3).
  • Подключение проводов прибора к ранее найденным кабелям.
  • Прокладка видеолинии и подключение ее к автомагнитоле или второму устройству, принимающему видеосигнал.
  • Замена лампочки в оставшемся плафоне (установка диода помогает получить равномерное освещение заднего номерного знака).

Если автомобиль находится на гарантийном обслуживании, установку парктроника доверить специалистам.

Неисправности и их устранение

Чаще всего неисправности возникают из-за попадания влаги внутрь устройства. В этом случае камера перестает передавать видео или изображение размытое. Еще одним обязательным условием может стать износ прокладок, защищающих стекла устройства.

Вы можете исправить эти поломки своими руками.

Для этого вам необходимо:

  • Снимите устройство, сняв обшивку багажного отделения. Для этого сначала снимаем небольшую панель, под которой есть застежки. Болты сняты, что помогает снять основную обшивку. Под ним 4 гайки, которыми крепится ручка. Сама камера крепится двумя саморезами, удерживающими ее разъем.
  • Осмотрите устройство. Если на металлических частях устройства обнаружены следы коррозии, их очищают.На корпусе есть несколько саморезов. При разборке камеры необходимо соблюдать осторожность, крепеж может окислиться и прийти в негодность.
  • Удалите влагу. Камера должна быть тщательно просушена на воздухе. После этого детали устройства очищаются щеткой, доски покрываются защитным лаком.
  • Заменить прокладку. Эти детали размещаются между пластиковыми деталями и на стеклах устройства. Они быстро портятся и перестают выполнять защитные функции.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *