Зубило лада: шок на старте и сорок лет на конвейере — журнал За рулем

Содержание

шок на старте и сорок лет на конвейере — журнал За рулем

До этой модели (если, конечно, не считать Ниву) ВАЗ лишь слегка видоизменял изначальную фиатовскую конструкцию.

Материалы по теме

В жигулевскую эпоху благосостояние человека легко оценивалось по автомобилю, на котором он ездит. При этом единицей измерения зачастую служил порядковый номер модели Жигулей. Каждая последующая по определению была гораздо престижнее (и дороже) предыдущей. Так, ВАЗ-2103 казался принцем на фоне ВАЗ-2101 (за полуторную цену!), но ВАЗ-2106 легко потеснил принца с пьедестала. Еще были «пятерки» и «семерки», но все уже знали: тольяттинцы готовят нечто фантастическое, не имеющее ничего общего с предыдущими моделями.

Речь шла о восьмой модели — ВАЗ-2108. Если все предыдущие Жигули были, честно говоря, той же «копейкой», пусть и приукрашенной молдингами и новой светотехникой, то «восьмерка» с ее передним приводом должна была стать прорывом в неизведанное. А поскольку в те времена новинки техники действительно показывали на ВДНХ (Выставка достижений народного хозяйства, если кто-то не помнит), то неудивительно, что в 1984 году толпы людей, причем семьями, направились именно туда.

Все уже слышали: новинка красуется внутри огромной шестеренки перед входом в «монреальский» павильон.

Пришли, посмотрели и… замолчали.

Зубило

Обложка декабрьского «За рулем» за 1984 год. Рассказ главного конструктора ВАЗ Георгия Мирзоева публиковался в №№11 и 12.

Обложка декабрьского «За рулем» за 1984 год. Рассказ главного конструктора ВАЗ Георгия Мирзоева публиковался в №№11 и 12.

Неудивительно, что очень быстро 2108 получила обидную кличку: «зубило». Внешность машины вызвала шок: она напоминала, скорее, какую-то самоделку, чем Жигули, которых все так ждали. Угловатая, безо всякого хрома, повсюду какие-то щели. Между задним фонарем и дверью ладонь пролезает — это как? А откуда такой отдельно приляпанный «нос»? Не смогли сделать нормальный кузов — так, что ли?

Маска

Материалы по теме

Про нос — отдельный разговор. Передняя пластиковая маска была фишкой, которой завод гордился. Она спокойно выдерживала удары камушков и прочих дорожных «метеоров». Сколов маска, естественно, не боялась: ржаветь было нечему. Легкие удары она выдерживала, поскольку была достаточно пластичной. А при более серьезных авариях именно такая маска позволяла быстро починить машинку: заменил фару с маской — и поезжай дальше.

Однако минусы в итоге перевесили. Относительно мягкий пластик плохо держал форму и не позволял добиться равномерных зазоров «крыло — маска» и «маска — капот». Коротенький капот оказался недостаточно жестким. Все кончилось тем, что маску отправили в отставку — длинные крылья (и длинный капот, конечно же) появились сначала на версиях «люкс» с 1,5-литровыми моторами, а потом и на остальных «восьмерках». За долгожданное изящество пришлось расплачиваться: даже при легких ударах на замену шли и крылья, и капот. Мало того, скошенная часть капота («клюв») быстро обрастала сколами краски и очагами коррозии.

Внутри

Салон, по заявлениям вазовцев, был просторнее, чем на предыдущих моделях. Но субъективно этого никто не замечал, особенно сзади. Какую-то роль сыграло трехдверное решение — посадка назад заметно усложнилась и вызывала обидные ассоциации с Запорожцами. Широченные двери также не понравились: вылезать из машины, не задев соседние, стало тяжелее.

По дизайну, как и по отделке салона, ВАЗ-2108 выглядел более чем скромно. Рациональность, практичность — всё, что угодно, только не красота в привычном значении слова.

Это — не Жигули!

А самое смешное находилось на заднем шильдике. Вместо привычного Жигули или Lada там было написано «Спутник»! Впрочем, название надолго не задержалось: вскоре Спутник превратился в Самару. Но и это имя в народе не прижилось. «Восьмерка» — да, «Зубило»- тоже понятно. Но самое глупое имя, перекочевавшее на телеэкраны и в радиоэфир, — «восьмая модель Жигулей»! Кто только не объяснял, что нет, мол, такой модели — толку не было.

Влияние Запада

Для производства 2108 ВАЗ использовал кучу лицензионных соглашений. С Lucas — на передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель тормозов, с Zahnradfabrik — на реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, с Solex — на карбюратор, с Michelin — на производство бескамерной радиальной шины с металлокордом 165/70R13 и т. п. Коробку разрабатывали совместно с Porsche и ZF.

Фидель Кастро за рулем ВАЗ-2108 (1984 год, декабрь). Это был закрытый показ новинки автопрома.

Фидель Кастро за рулем ВАЗ-2108 (1984 год, декабрь). Это был закрытый показ новинки автопрома.

Кошмар на улице ВАЗов

Электронная система зажигания с датчиком Холла стала одним из самых больных мест «восьмерок». Ни один предыдущий автомобиль в СССР не мог мгновенно заглохнуть посреди дороги: неприятности всегда предшествовали какие-то симптомы болезни. А 2108 помирала «на ровном месте». Виновата была электроника: дохли как коммутаторы, так и датчики Холла. В продаже ни того, ни другого не было, а спекулянты драли вдесятеро. Доходило до того, что отдельные шабашники осваивали услугу по переделке электронного зажигания в механическое, используя трамблер от Запорожца.

От провала — к признанию

Материалы по теме

В общем, первое появление 2108 на публике провалилось. Доходило до того, что люди, годами стоявшие в очереди на машину, отказывались брать ВАЗ-2108, предпочитая привычные Жигули. Но дефицит все-таки сказал свое слово — тут-то и стало выясняться, что машинка не такая и плохая!

С капризной электроникой ВАЗ потихоньку разобрался. А потребители быстро раскусили, что «зубило» кушает бензина гораздо меньше остальных, имеет отличную динамику и, кроме того, довольно проста в обслуживании. Да и ржавеет 2108 гораздо медленнее обычных машин. Страшилки с новомодными алюминиевыми радиаторами и регулировочным шайбами между кулачками и толкателями быстро растворились: народ освоил и то, и другое. Переднеприводная машинка отлично держала дорогу и уверенно карабкалась по заснеженным трассам. У нее оказалась хорошая обзорность — почти без мертвых зон. А необычный облик стал ассоциироваться с тем, чего многим недоставало — эдакая подчеркнутая спортивность, зачастую граничащая с бесшабашностью и вседозволенностью «пацаномобиля». Неслучайно в девяностые годы тонированные «восьмерки» стали ассоциироваться с криминалом — это отлично видно по кино тех лет.

Действительно, список фильмов, в которых засветилась модель 2108, показателен. Перечисляем навскидку: «Риск без контракта», «Ворошиловский стрелок», «Фанат», «Бандитский Петербург», «По прозвищу Зверь», «Палач», «Гений» и т.п.

Фильм «Бандитский Петербург» (реж. В. Бортко, 1999 год). Опять 2108, и опять Д. Певцов, и опять криминальный сюжет. Сейчас «Адвокат» прыгнет за руль и помчится по питерским улицам, игнорируя любые правила.

Фильм «Бандитский Петербург» (реж. В. Бортко, 1999 год). Опять 2108, и опять Д. Певцов, и опять криминальный сюжет. Сейчас «Адвокат» прыгнет за руль и помчится по питерским улицам, игнорируя любые правила.

Кадр из фильма «По прозвищу Зверь» (реж. А. Муратов, 1990 год). Сюжет, как водится, бандитский: сейчас супермен в исполнении Д. Певцова на «восьмерке» лихо удерет от недобрых людей.

Кадр из фильма «По прозвищу Зверь» (реж. А. Муратов, 1990 год). Сюжет, как водится, бандитский: сейчас супермен в исполнении Д. Певцова на «восьмерке» лихо удерет от недобрых людей.

Довольно быстро восприятие «зубила» изменилось: Самары стали котироваться выше Жигулей. Но если все та же «копейка» на старте отставала от мирового уровня от силы года на четыре, то у «восьмерки» проигрыш был двузначным. Тем не менее машину производили очень долго — с 1984 по 2004 годы в Тольятти и Сызрани, а еще десяток лет — в Запорожье и Херсоне.

Даже сегодня, спустя почти сорок лет после появления первых «восьмерок», мнения об этой машине сильно расходятся. Всех, кто хочет указать на ее достоинства или недостатки, приглашаем высказаться.

Фото: «За рулем» и из открытых источников

Как создавали 110-сильный хот-хэтч Lada Samara RSI

«Восьмерка» вышла на дороги СССР в 1985 году и практически сразу же отправилась покорять внешние рынки. Невзирая на пресыщенность и даже избалованность европейских покупателей, интерес к новинке на Западе был, причем речь шла не только о Восточной Европе. В капиталистических странах Ладами торговали с 1971 года, и к тому времени Жигули, независимо от формы и количества фар, там, что называется, уже «приелись», а Нива была слишком специфичным продуктом, не рассчитанным на массового горожанина.

Современная концепция ВАЗ-2108 (привод на передние колеса, поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска МакФерсон, реечный рулевой механизм и т. д.) в сочетании с абсолютно новым кузовом позволили оживить спрос на автомобили с ладьей на решетке, которые в Европе традиционно покупали за формулу «много машины за свои деньги».

И если в Союзе «малодверный» Спутник поначалу встретили довольно прохладно не только из-за непривычной внешности и конструкции, но и вследствие затрудненного доступа на второй ряд сидений, то для западного потребителя такой тип кузова был вполне привычным и уместным на бюджетной городской малолитражке. Ведь и у Гольфа, и у Кадетта, и у Эскорта, и у французско-итальянских аналогов такие модификации были и пользовались неплохим спросом. Однако практически сразу же стало понятно, что в «чистом виде» советская машина европейцев вряд ли устроит, уж слишком непритязательным получился её облик, а некоторые моменты (к примеру, решетка радиатора), так и вовсе спорными.

Поэтому вскоре после того, как железнодорожные составы с новенькими Спутниками-Самарами отправились в западном направлении, европейские импортёры занялись «облагораживанием» модели. Рецепт был прост и незатейлив: заменить вычурный «клюв» более привычной глазу решеткой радиатора, прикрыть «голые» колёсные диски симпатичными колпаками, наклеить на боковины молдинги и декали, сменить обивку (и/или цвет) салона… Не будем забывать и о дополнительном оборудовании – легкосплавных дисках, кассетной магнитоле, люке в крыше, заднем спойлере и многих других мелочах, благодаря которым «совковый» ВАЗ-2108 превращался из «гадкого утёнка» если не в белого лебедя, то хотя бы в более симпатичного селезня.

После минимальных доработок Самара «для них» выглядела куда привлекательнее советского Спутника

Технически же автомобиль практически не менялся, разве что в подвеске появлялись другие пружины, уменьшавшие дорожные просвет на 30 мм, а двигатель для более «чистого» выхлопа оснащали специальной системой снижения токсичности.  

Обозначалось всё это творчество на западный манер с помощью специальных шильдиков, указывавших на комплектацию, – L, GL, LS, GLS и т. д.

Но ведь в алфавите иностранных одноклассников были и другие сочетания букв! Например, GTI у Volkswagen Golf MK II или GSi у Opel Kadett E. Концепция этих версий была другой, с очевидным уклоном в спорт – точнее, в физкультуру. 

Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen и другие европейские производители выпускали «подогретые» версии массовых хэтчбеков

1 / 4

Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen и другие европейские производители выпускали «подогретые» версии массовых хэтчбеков

2 / 4

Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen и другие европейские производители выпускали «подогретые» версии массовых хэтчбеков

3 / 4

Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen и другие европейские производители выпускали «подогретые» версии массовых хэтчбеков

4 / 4

Накладки (если они были) приобретали более функциональный и аэродинамичный вид, колёса становились побольше, пошире и полегче, а в интерьере появлялись очевидные «спортивные» нотки вроде трехспицевого руля или анатомических кресел с ярко выраженной боковой поддержкой. Но главное отличие, скрывалось, конечно же, под капотом. Вместо «чахлых» карбюраторных моторчиков с ординарным рабочим объемом 1,3-1,6 л в моторном отсеке «джи-ти-аек» можно было обнаружить куда более серьезный агрегат – например, «шеснарь» объемом 1,8 литра (Golf GTI) или двухлитровый двигатель с распределённым впрыском (Kadett GSi). 

Шестнадцать клапанов и полторы сотни «коней» – и того, и другого под капотом «немцев» было вдвое больше, чем у тольяттинской «полторашки»

От 130 до 150 «лошадок» на тонну снаряженной массы позволяли владельцам неприметных хэтчбеков злить и даже «наказывать» владельцев куда более мощных седанов Mercedes и BMW! Увы, даже «улучшенная» Самара в этом плане своим покупателям ничего предложить не могла: хотя моторная линейка состояла из трёх агрегатов разного объема, до рождения шеснаря оставалось еще целое десятилетие. Базовым в семействе был 1300-кубовый 64-сильный мотор 2108, 1,1-литровую «даунсайзинговую» модификацию 21081 придумали специально для стран Бенилюкса из-за специфики налогообложения, а на вершине гаммы находился 1,5-литровый двигатель 21083. Он развивал 70 л.с. и 106 Нм крутящего момента, позволяя «полторашке» набирать сотню с места за 14 с и разгоняться до 156 км/ч. А теперь сравните с аналогичными показателями второго Гольфа с шильдиком GTI, 139-сильный шестандцатиклапанный мотор которого позволял ему достигать первой «сотки» всего за 8,5 с и добираться до фантастических для советских малолитражек 208 км/ч «максималки». А в это время журнал «За Рулём» сообщал о том, что ВАЗ-21083 с мотором 1500 см3 должен заинтересовать приверженцев динамичного стиля езды – водителей, которые хотят иметь больший запас мощности….

Как это было

Сравнивая ВАЗ-2110 с «бочкой», мы вспоминали о руководителе «десятого» проекта Владимире Ярцеве. Он видел в «восьмерке» не только машину для европейских пенсионеров или подростков – благо, «геном Porsche» наделил Самару породистыми реакциями, а настройки шасси даже превосходили потенциал мотора. Иными словами, «восьмёрка» могла бы поехать быстрее, но для этого ей требовался соответствующий «заряд бодрости».

Но мы немного забегаем вперёд: сначала вазовский дизайнер год находился, как тогда говорили, в загранкомандировке, причем не где-нибудь, а на фирме Porsche, где в то время занимались доводкой аэродинамики будущей «десятки» – детища Владимира. Затем он отправился в соседнюю Бельгию: фирма-импортёр автомобилей Lada под названием Scaldia Volga заказала ВАЗу доработку экстерьера восьмого семейства. В этом случае речь шла не только «о каких-то там решетках и колпаках», а о более масштабных метаморфозах во внешности, включавших в себя замену передней оптики и аэродинамический «обвес по кругу». Так появилась Lada Carlota – версия, удостоившаяся собственной идентификационной таблички под капотом, а также совершенно нового «выражения лица». 

Особенно удивительно, что при этом Владимир Анатольевич оставил «короткокрылой» Самаре оригинальную «маску-лыжу» и даже передние поворотники, состыковав всё это с оригинальным «модулем», в котором нашлось место и для четырёх фар Hella, и для воздухозаборника радиатора. В сочетании с другими бамперами и накладками дверей, а также развитым спойлером-антикрылом на пятой двери «зубило» радикально преобразилось, став визуально куда более сбалансированным и «фирменным». 

«Сидим мы как-то в ресторанчике. Мимо пробегает симпатичная девчушка-официантка. «Как зовут?» – спрашиваю. Отвечает: «Карлота»». (из воспоминаний В. Ярцева)

Люк в крыше и трехспицевый руль встречались не только на Карлотах, но и на Самарах от немецкого импортёра Deutsche Lada

Lada Carlota щеголяла оригинальными колёсами с авторским дизайном. К слову, разработка дизайна ОЕМ-колёсных дисков по заказу автопроизводителей в своё время была важным направлением деятельности Владимира Ярцева

Найденный образ был не только удачным с точки зрения гармонии с исходником, но и придавал советской машине толику «забугорного лоска». Неудивительно, что в девяностые годы реэкспортные Карлоты ценились в новообразованных государствах СНГ, а «знатоки» утверждали, что дизайн этой модификации был разработан то ли итальянским, то ли немецким кузовным ателье.  

Некоторые Карлоты тоже успели примерить «длинное крыло», внешне отличаясь от версии RSI лишь отсутствием воздухозаборников на капоте

1 / 3

Некоторые Карлоты тоже успели примерить «длинное крыло», внешне отличаясь от версии RSI лишь отсутствием воздухозаборников на капоте

2 / 3

Некоторые Карлоты тоже успели примерить «длинное крыло», внешне отличаясь от версии RSI лишь отсутствием воздухозаборников на капоте

3 / 3

КОГДА СПЕЦИАЛИСТЫ ВАЗ ПРИЕХАЛИ НА БРЮССЕЛЬСКИЙ АВТОСАЛОН, ОНИ СПРОСИЛИ ЯРЦЕВА: «ВЛАДИМИР, КАК ТЫ УСТРОИЛСЯ, КАК НАЗЫВАЕТСЯ ФИРМА, ГДЕ ТЫ РАБОТАЕШЬ?». «ФИРМА НАЗЫВАЕТСЯ YARTSEVDESIGN». ОНИ ПОМОЛЧАЛИ НЕМНОГО И СКАЗАЛИ: «НЕПРИЛИЧНО».

Спортивный космополит

В январе 1990 года стенд АО «Скалдия Волга» произвел настоящий фурор на Брюссельском автосалоне. И в этом заслуга не только победительницы первого советского конкурса красоты «Московская красавица 1988», ведь там были представлены три яркие новинки на базе Lada Samara – уже упоминавшаяся Carlota, кабриолет, впоследствии получивший название Natasha, и «восьмерка» с приставкой RSI. 

В 1990 году «заряженный» хэтчбек и настоящий кабриолет изрядно удивили как журналистов, так и рядовых посетителей брюссельского автосалона

Годом ранее, в 1989-м, экспозиция Lada в Брюсселе была скромнее. А Ярцев уже хотел сделать кабриолет, который был готов к следующему автосалону!

1 / 3

Годом ранее, в 1989-м, экспозиция Lada в Брюсселе была скромнее. А Ярцев уже хотел сделать кабриолет, который был готов к следующему автосалону!

2 / 3

Годом ранее, в 1989-м, экспозиция Lada в Брюсселе была скромнее. А Ярцев уже хотел сделать кабриолет, который был готов к следующему автосалону!

3 / 3

Экспозиция была задумана в том числе и для выявления интереса потенциальных покупателей – то есть, изучения реального спроса на такие версии Самар, ведь на тот момент даже не были сформированы розничные цены.

Проект RSI в лицах (слева направо): электрик Мишель Кризи, дизайнер Владимир Ярцев, технический руководитель Ян Маас «Турбо», механик Хуан Мартин. В центре – победительница конкурса «Московская красавица-1988» Маша Калинина.

Как же появился проект RSI? Очень просто: он был задуман в качестве достойного ответа «подогретым» европейским хэтчбекам, поэтому должен был отличаться от обычной «восьмерки» не только (и не столько) косметикой, сколько двигателем, подвесками и тормозами. Техническим координатором проекта был назначен Ян Маас, который в своё время работал в английском отделении Ford, затем на Cosworth и Lotus. Вернувшись в Бельгию, Маас успел поработать на Fiat и Loctite, после чего перешел в фирму Scaldia Volga, став «правой рукой» русского дизайнера Владимира Ярцева, возглавившего бельгийский отдел дизайна ВАЗ. Правда, неплохое начало истории?

Отцы-основатели: Владимир Ярцев и Ян Маас – своеобразная «Альфа и Омега» проекта RSI

Задача, стоявшая перед создателями «горячей» Самары, была весьма непростой: требовалось достичь ощутимых результатов при небольших средствах и довольно скромном потенциале «исходника».

Встречают по одёжке, провожают по мотору

Более мощная и быстрая модификация просто обязана была отличаться внешне от стандартного «зубила». Ярцев четко знал, что нужно было делать, причем в целях снижения затрат аэродинамический обвес для Carlota и RSI был унифицирован. Этим объясняются «лишние» вырезы на переднем бампере Карлоты над противотуманками – в версии RSI там размещались передние поворотники. 

К слову, передок «заряженной» Самары получил новейшее на тот момент длинное крыло, но оптика, как и на Carlota, была четырехфарной. Сам обвес производили на немецкой фирме Pichler, специалисты которой ради заказа Scaldia Volga всего за 6 недель изготовили 120 алюминиевых оснасток!

На фото: автор RSI рассказывает концепцию проекта Генеральному директору АО Scaldia Volga Владимиру Георгиевичу Черкасову.
Как сам про себя говорит Владимир Ярцев, «идеолог, конструктор, дизайнер, модельщик, технолог и козел отпущения в одном лице»На фото: Владимир Ярцев и конструктор-кузовщик ВАЗ Владимир УсовНачало работ по Карлоте: Владимир Ярцев и Владимир Усов на фирме Pichler в 1989 году (Эггенфельден, ФРГ)На «свой» прототип палевого цвета Ярцев даже приклеил шильдик «Pichler»

Но если внешне у Карлоты и RSI было много общего, то концептуально это были разные автомобили. Если Carlota была всего лишь специальным вариантом базовой Самары, то спортивная версия должна была появиться не только на дорогах общего пользования, но и на раллийных трассах!

Чтобы соответствовать буквенному индексу, мотор решили «взбодрить» необычным способом, установив распределённый (!) впрыск топлива. После демонтажа карбюратора и родного впуска на двигатель установили оригинальный трёхсоставной коллектор английского производства, разработанный и созданный фирмой Mangoletsi. 

Трудно поверить, но этот смелый и яркий во всех смыслах проект был реализован силами всего четырёх человек!

По расчетам создателей, максимальная мощность сразу увеличивалась до 80 л.с. Однако в перспективе планировалось использовать электронный впрыск фирмы Zeitech, который применялся на спортивных модификациях Honda и даже на Jaguar XJ 220! Он должен был обеспечить практически горизонтальную кривую крутящего момента, сравнимую с показателями двигателей объемом 1,8-2,0 литра.

МЫ ХОТИМ СОЗДАТЬ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРЫЙ МОГЛИ БЫ ВОДИТЬ И ПЕНСИОНЕРЫ, И МОЛОДЫЕ ЛЮДИ, ЖЕЛАЮЩИЕ ОСТАВЛЯТЬ ЧЕРНЫЕ СЛЕДЫ ОТ ШИН НА ДОРОГЕ.

Ян Маас, технический координатор проекта RSI​

Однако понимая, что «полторашки» такой машине будет мало, бельгийский импортёр вёл переговоры с ВАЗом по поводу поставок двигателя с рабочим объемом 1600 «кубиков». Ведь у всех «зубил», в отличие от Жигулей, был только «нечетный литраж» (1,1 л; 1,3 л; и 1,5 л), а серийный 1,6-литровый мотор появился под капотом Самары только во втором поколении аж в 2007 году. Увеличенный рабочий объем, прогрессивная система питания, распредвал с другими фазами газораспределения и доработанное зажигание должны были поднять максимальную мощность двигателя до 110 л.с. – вполне приличный показатель для восьмиклапанного двигателя (к примеру, именно столько развивали моторы Golg MKII GTI первых лет выпуска). А в Тольятти в то время уже работали над «шеснарём» и обещали в будущем поднять рабочий объем до 1800 «кубиков» – то есть, потенциально в перспективе можно было рассчитывать на 130-140 «лошадок» под капотом RSI 16V.

Разумеется, быстрая Самара должна была поворачивать и останавливаться намного лучше, чем обычная «восьмерка». Поэтому спереди установили дисковые вентилируемые тормоза фирмы Lockheed, увеличенный в диаметре стабилизатор поперечной устойчивости, газонаполненные амортизаторы и «занизили» кузов с помощью более коротких и жестких пружин. Колеса – легкосплавные, причем кроме 14-дюймовых дисков планировали устанавливать 15-дюймовые.

Кузов не только «облагородили» авторским обвесом Ярцева, сделанным по заказу «Скалдии» в ФРГ, но и лишили характерной вазовской шагрени, которую английские журналисты во время тестов «восьмерки» называли «шкуркой апельсина». Внутри – более сдержанный антрацитовый оттенок пластиковых деталей, который западные потребители так долго ждали вместо однообразного коричневого. 

Не обошлись и без явных «спортивных» элементов вроде руля уменьшенного диаметра и великолепных передних сидений фирмы ASS, установленных вместо стандартных «жидких стульчиков». В общем, концепция RSI предусматривала всё, что было необходимо, но ничего лишнего или вычурного. Неудивительно, ведь Владимир Ярцев благодаря техническому образованию и опыту работы на ВАЗе и Porsche мог не только нарисовать эффектный эскиз, но и знал, как увязать его с техникой. Как говорил сам Ярцев в одном из интервью, посвященном проекту RSI, «я не вижу смысла в том, чтобы создавать красивые, великолепные автомобили, если они не могут ездить. Необходимо, чтобы двигатель и вся механика были тщательно отработаны».

Было бы неверно думать, что весь проект был создан силами одного человека. Владимир всегда старался сблизиться с хорошими людьми и специалистами, а на «Скалдии» собрался коллектив настоящих единомышленников, без которых не было бы такого результата. К тому же если бы не Б. Г. Хубаев, молодой дизайнер не смог бы продолжить работу в Бельгии, а без анализа рынка от бюро маркетинга, возглавляемого Кристианом Кундики, RSI и кабриолет могли бы и не получить «зелёный свет» даже на уровне идеи.

Два детища Ярцева – Samara RSI и прототип ВАЗ-2112

1 / 3

Два детища Ярцева – Samara RSI и прототип ВАЗ-2112

2 / 3

Два детища Ярцева – Samara RSI и прототип ВАЗ-2112

3 / 3

Как же ездила Samara RSI? В числе счастливчиков, проверивших прототипы в деле, были и европейские журналисты. Их вердикт – RSI ведёт себя совершенно иначе, чем обычная Самара. 

Водитель сразу же отмечает улучшившуюся эргономику благодаря другому рулю и сиденьям. Сам же двигатель оказался более шумным и «нервным» на низких оборотах, а на виражах машина в сравнении с обычным ВАЗ-21083 стала намного устойчивее, реагируя на откровенные провокации «пилота» лишь небольшим сносом передка. Более эффективными стали и тормоза, причем Маас небезосновательно считал, что задние механизмы должны оставаться барабанными.

Экономический фальстарт

Чтобы принять участие в соревнованиях в группе А на подготовленной версии RSI, необходимо было продать 5000 «гражданских» модификаций. Учитывая проявленный к прототипам интерес на автосалоне и несколько сотен полученных предварительных заявок, руководство Scaldia Volga рассчитывало за небольшой срок выпустить и реализовать требуемое количество «заряженных» Самар, чтобы уже в 1992 году RSI вышел на раллийные трассы.

ПРОЕКТ RSI БЫЛ САМЫМ ИНТЕРЕСНЫМ И ДЕРЗКИМ ИЗ ВСЕХ СКАЛДИЙСКИХ РАЗРАБОТОК. НО ОН, КРОМЕ ВЫСОКОЙ СТОИМОСТИ ИЗ-ЗА ОГРОМНОГО КОЛИЧЕСТВА ДОРАБОТОК, ИМЕЛ ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ НЕДОСТАТОК – ОТСУТСТВИЕ ПОКУПАТЕЛЯ СРЕДИ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ КЛИЕНТОВ ЛАДЫ. ЛАДЫ, КАК ПРАВИЛО, ПОКУПАЛИ ЛЮДИ МАЛОГО ДОСТАТКА, А RSI СОЗДАВАЛСЯ КАК СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ «ЗОЛОТОЙ» МОЛОДЕЖИ. А В ЭТОМ СЕГМЕНТЕ УЖЕ БЫЛО ДОСТАТОЧНО ПРЕДЛОЖЕНИЙ ОТ ИМЕНИТЫХ ФИРМ. СНИЗИТЬ ЦЕНУ, СОХРАНИВ ОБЪЕМ ДОРАБОТОК, И РАЗВЕРНУТЬ ДОСТАТОЧНУЮ РЕКЛАМНУЮ КАМПАНИЮ ДЛЯ ПРИОБРЕТЕНИЯ НОВЫХ КЛИЕНТОВ НЕ ПРЕДСТАВЛЯЛОСЬ ВОЗМОЖНЫМ. И ВООБЩЕ: ФИРМЕ, КОТОРАЯ ЗАНИМАЕТСЯ РАЗРАБОТКОЙ И ПРОИЗВОДСТВОМ БЮДЖЕТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, СЛОЖНО ПРОБИТЬСЯ В СЕГМЕНТ ЭКСКЛЮЗИВНОЙ ТЕХНИКИ. ТЕМ БОЛЕЕ В УСЛОВИЯХ ЖЕСТОЧАЙШЕЙ КОНКУРЕНЦИИ.

Владимир Ярцев, автор проекта LADA SAMARA RSI​

Увы… История проекта RSI закончилась, так толком и не начавшись. Самому ВАЗу в этот момент было не до выпуска и поставок 1,6-литровых двигателей, а рыночные перспективы этой модификации из-за большого объема доработок и цены в 400 000 бельгийских франков оказались не слишком радужными. Поэтому бельгийцы сделали ставку на Карлоту и кабриолет, который при аналогичной стоимости не имел конкурентов на европейском рынке и оказался востребован и во Франции, и в Германии, и в других странах. 

На фото: кабриолет Lada Natasha

Обратите внимание на номерные знаки на черной Carlota и светлой RSI. Да-да, там стоит один и тот же номер GSB 133, который принадлежал Ярцеву! Владимир ставил его на служебные автомобили и прототипы для фото, считая своим талисманом. А самое удивительное, что после эмиграции в Бельгию у его второго дома был адрес GelSeBaan 133 (GSB 133).

Ну а в общем сложности было сделано не более трёх прототипов RSI, один из которых отправили на ВАЗ. По сведениям Ярцева, на нём ездил Владимир Иванович Губа (в те годы – начальник конструкторско-экспериментального отдела спортивных и специальных автомобилей, позднее – главный конструктор ВАЗа, а с 2010 года – технический директор KAMAZ Master), а второй (палевого цвета) остался на Scaldia-Volga, и Ярцев использовал его в качестве служебного автомобиля.

Автор благодарит Владимира Анатольевича Ярцева за помощь в подготовке материала

Опрос

Ваше отношение к Samara RSI?

Всего голосов:

Зубило не для слесарей: спортивные версии ВАЗ-2108


Интересно, что к 25-летию ВАЗа в СССР состоялись очень интересные гонки, в которых «кроссовики», «кольцевики» и «раллисты» состязались в настоящем автомобильном троеборье: ралли, кроссе и подъеме на холм. Между лучшими советскими спортсменами тогда, в 1991-м, разгорелась нешуточная борьба за первое место на подиуме и ключи от новенькой «девятки» цвета «мокрый асфальт». Половина экипажей той памятной гонки сошла с трассы, а несколько опытных гонщиков (Семен Барулин и Борис Маслов) даже умудрились «разложить» свои спортивные машины под списание.

Lada Samara Т3

Чтобы рейтинг «восьмерки» в глазах потенциальных западноевропейских покупателей вырос, «зубило» должно было принять участие в каком-то соревновании международного класса, которое дало бы куда больший резонанс, чем участие в обычных чемпионатах FIA, которые были, что называется, не на слуху.

Идеальным вариантом показалось участие в марафоне «Париж-Дакар», ведь французский импортер Lada Poch во главе с Жан-Жаком Поком не только торговал Жигулями и Нивами, но и готовил их для известного ралли-рейда! Еще в 1981 году Жан Бривуан смог получить «бронзу» Париж-Дакара, а в 1982-м и вовсе поднялся на второе место. И именно на Ниве, которая после столь блистательных выступлений пользовался стабильным спросом у французов. Поэтому формированием имиджа Самары и продвижением её спортивным способом занялся Жан-Жак и его фирма.

Создание прототипа для участия в ралли-марафонах началось в 1989 году – после того, как FIA внесла запрет на использование в таких соревнованиях двигателей с турбонаддувом. Именно это и позволяло «Ладе» хотя бы теоретически бороться с монстрами-конкурентами. Вторая лазейка – выбор категории Т3, что развязывало конструкторам руки, поскольку в прототипах свободной конструкции разрешалось ограничиваться лишь внешним общим сходством с серийным автомобилем.


как создавалась знаменитая «восьмерка» :: Autonews

Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»…

В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.

Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.

Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.

Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость». ..

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых «переднеприводников ВАЗа, проект «Ладога».

Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.

Пластилиновый макет ВАЗ 2108

Пластилиновый макет ВАЗ 2109.
Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло

Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А. Зевакин:

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко…

Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1. 1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)

Scoda Favorit (1987-1995) – аналог «девятки» даже внешне

Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:

«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…»
«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».

В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»

Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении. А вот тест журнала «Motor» со странички diecast43

Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный  «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.

Французская реклама Самары

Рекламная фотография В. Хетагурова

Забавный французский рекламный ролик  
На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4×4.

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.

ВАЗ 2108 Ралли 4X4

Здесь я попытался изобразить «собирательный» образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели «рекламную» расцветку. «Люстры» на бампере навешивались по мере необходимости.

Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем

Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от «восьмерки» остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а… немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов. .. LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли «Париж-Дакар» в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого – второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.

Раллийная Лада

Лада Эва

Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут

Лада Самара T3

Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099.

Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых Название на передке не противоречит истине. До появления проекта «десятки», данное имя было присвоено седану.

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.

Lada Natasha

Lada Carlota

Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга

Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла

На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом.   После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?

Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.

Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома. ..

Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов «восьмерки» в ралли 1993 года.

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка — камуфлирующая накладка

Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет

Знаменитый «клюв» и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы «под металл»

Немцы за рулем российских автомобилей | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW

«Привет! Куплю ВАЗ-2106 или ВАЗ-21061 в хорошем или очень хорошем состоянии, по возможности без тюнинга. Йенс». Через строчку: «Куплю «Ладу-Самару» или «Ладу-Калину». Ремонт — не проблема. Шульц «. На первый взгляд, вполне обычные объявления. Вот только в оригинале написаны они по-немецки и размещены на немецком форуме. Так зачем Йенсам и Шульцам российские автомобили?

С «Ладой» — в ладу

Владелец туристического агентства в земле Баден-Вюртемберг, а по совместительству — пресс-секретарь старейшего в Германии клуба любителей «Лады» Юрген Даннвольф (Jürgen Dannwolf) еще в раннем детстве пообещал себе: «Моей первой новой машиной будет «Лада». Почему-то именно эта марка с детства трогала его мальчишескую душу. В 1996 году мечта осуществилась: Юрген стал счастливым обладателем новенькой «Лады-Самары 1100». Или… почти счастливым. «Ой, машина была кошмарная!» — смеется он, уверяя при этом, что виноват был не производитель, а дилер.

Через некоторое время проблемы с четырехколесным другом были решены. И чтобы найти таких же чудаков, как он сам, Юрген создал в интернете простенький сайт. На его удивление, портал стал пользоваться популярностью и быстро превратился в полноценный немецкоязычный фан-клуб «Лады». Сегодня в нем зарегистрировано около 300 участников из Германии, Австрии и Швейцарии. За символические 30 евро в год «ладапоклонники» получают доступ к последним новостям авторынка, скидкам на запчасти для своих «железных коней» и приглашения на регулярные встречи.

Последнее приобретение Юргена — «Лада-Приора»

«Литературы по содержанию старых автомобилей ВАЗ почти нет. Поэтому мы помогаем друг другу ремонтировать машины или советуем новичкам, как поменять масло», — рассказывает создатель клуба.

«Лего«

В гараже Юргена успели побывать «копейка», «четверка», «семерка» и «десятка». А сегодня по немецким улицам он разъезжает на «Ладе 2172 Приора». «За два с половиной года у меня не было с ней ни единой проблемы! Ни единой!» — повторяет он.

На своей «Приоре» Юрген поменял лишь колеса: «Чтобы выглядело пошикарнее». Однако он признает, что собирать, разбирать и ставить детали от автомобилей других марок — своего рода развлечение для владельцев российских автомобилей в Германии. «Лада» — это как конструктор Lego. И чтобы, например, заменить на ней дворники, не нужна навороченная компьютерная техника. Хватит собственной головы. Этим и привлекает», — говорит он.

По его словам, обычно люди спрашивают, почему не BMWили Mercedes. Но автолюбитель из Баден-Вюртемберга остается верен российской марке: «Буду ли я ездить на «Ладе» через 5 лет? Думаю, да. Надеюсь, что «АвтоВАЗ» еще будет существовать».

40 лет на дорогах Германии

Первый официальный импортер продукции ВАЗ появился на немецком рынке в 1972 году. Сегодня в Германию и Австрию официально поставляются три модели: «Калина», «Приора» и «4х4» (в прошлом — «Нива»). «В год наши продажи составляют около двух тысяч автомобилей. Причем около 80 процентов из них занимает «Лада 4×4», — рассказывает Михаил Титов, представитель LadaAutomobileGmbH. К концу года на западноевропейский рынок планируется выпустить «Ладу-Гранту».

Лада 4х4 — самая популярная модель в Германии

Прежде чем машина отправится на продажу, ее доводят до ума в специальном подготовительном центре под Гамбургом. «Мы полностью проверяем автомобиль, подкрашиваем, подклеиваем, смазываем, чтобы меньше гремело. В России на это обычно не обращают внимания. У нас же данная работа занимает достаточно много времени», — делится Михаил.

По признанию эксперта, «Лада 4х4» уступает внедорожникам западных или японских марок по исполнению интерьера и многим другим качествам. «Однако в чем мы однозначно выигрываем, так это в цене. Стоимость нового автомобиля в Германии около 10 тысяч евро. Это вдвое дешевле самого недорого конкурента. Да и по плохим дорогам «Лада» ездить умеет», — считает он.

А у нас в Гамбурге — ВАЗ, а у вас?

Рон Фольрат

Рон Фольрат (Ron Vollrath) из Гамбурга с ним абсолютно согласен: «Почему немцы покупают «Ладу»? Во-первых, это дешево. Во-вторых, на ней отлично можно покататься за городом. В-третьих, это находка для «самоделкиных». В-четвертых, самое то, чтобы выделиться из толпы. А еще к ней можно легко прикреплять большие прицепы». У самого Рона, выходца из восточной Германии, — одна «Лада-Калина» и три «Лады-4х4». Если на первой он ездит по городским улицам, то остальные — исключительно для автопрогулок по бездорожью.

Вместе с участниками неофициального клуба «Лада-Нива» несколько раз в год Рон принимает участие в офроад-вылазках на российских внедорожниках. «Конечно, такие хобби дорого стоят. Да и вообще содержать машину в Германии недешево», — говорит он. Соседи к этой причуде привыкли.

«Когда я на «Ладе», ко мне часто подходят люди и говорят: «Хей! Я тоже когда-то такое водил, — рассказывает Рон. — Есть и такие, кто говорит: «Лада»? А что это такое?». Менять автомобиль он в ближайшее время не собирается: «На другой машине я пока себя не представляю».

Тест драйв ВАЗ Лада 2108 1984, обзор LADA (ВАЗ) 2108 1984 фото

«Восьмерка» — великий автомобиль. Это надо признать и не царапать нехорошее слово на постаменте. Не нравится? Отойди в сторону и не мешай. Для отечественного автопрома «восьмерка» — что крейсер «Аврора» для революции. Тоже стрельнула, открыв эру переднеприводников в СССР, а потом и в России.


Сами вазовцы называли его «зубилом», «фонарем» — за резкие, рубленые линии кузова. Народ поначалу относился с опаской: у всех приличных автомобилей ведущая ось — задняя, а здесь…? И как этим управлять? На полном серьезе интересовались, что такое передний привод и с чем его едят. Ветераны автомобилизма, заслуженные «деды», проездившие всю жизнь без аварий, сменив классический «жигуленок» на загадочную для советского человека новинку, бывало, попадали в нелепые ДТП. Из-за этого, из-за «переднего»… А потом «восьмерку» полюбили. Крепко и навсегда. Ничего подобного «АвтоВАЗ» больше не выпускал. Во всех этих «десятках», «приорах», «грантах», «калинах», «ларгусах» нет и доли той харизмы, которая была у «зубила».


Его «квадратно — угловой» дизайн был для своего времени сверхсовременным. Точнее сказать, вазовцы попали в тренд: в 1978 году, когда партийному и хозяйственному руководству страны впервые показали прототип ВАЗ 2108, Fiat выпустил модель Ritmo — тоже «угловую» и тоже «квадратную» (и ведь не с верхней полки рухнули фиатовцы — такое видение автомобиля предложило всемирно известное кузовное ателье Bertone). А еще раньше, в 1974-м, появился Volkswagen Golf, «оквадраченный» дизайн-студией Джорджетто Джуджаро.

Но это там, на загнивающем Западе, где полет фантазии ограничивал только бюджет. А у нас-то была еще и «партийная линия», в соответствии с которой даже автомобили должны были быть идеологическими выдержанными… «Восьмерка» в эту «линию» вряд ли вписывалась, но, по слухам, проект поддержал сам генсек Брежнев — большой любитель и знаток машин. Если так — то слава КПСС!


«Восьмерка» и внутри была современной: передний привод, поперечно расположенный мотор, стойки McPherson спереди и полузависимая подвеска сзади, тросовый привод сцепления, реечное рулевое управление, бесконтактная система зажигания, пластиковые энергопоглощающие бамперы, кузов «хэтчбек» — для неизбалованного советского автомобилиста это была почти космическая тачка. Под именем Samara машина экспортировалась на Запад, в частности, в Германию, Великобританию, Францию, Бельгию. Там машину немного дорабатывали и ездили. Не потому ли, что за ней закрепилось еще одно прозвище — «русский Porsche»?

Немцы помогли тщательно проработать конструкцию кузова, создать новое семейство двигателей и коробку передач. Они научили советскую машину ездить и проходить неровности дороги… В Тольятти и Дмитрове были проведены четыре жёстких теста по булыжни¬ку — по 12 000 километров. Еще три ресурсных пробега — по 80 000 километров — прошли на полигоне НАМИ под Москвой. Машину загоняли в горы Кавказа, одно «восхождение» она совершила на гору Венту (1912 метров над уровнем моря) в департаменте Воклюз во Франции. В ее активе — три летних испытания в Алжире, Туркмениста¬не, Таджикистане и обширная зимняя программа.


Porsche занимался и аэродинамикой: небольшую выштамповку над задней дверью предложили именно специалисты из Штутгарта, чтобы потоком воздуха «догрузить» задние колёса и улучшить управляемость. На высоких скоростях машина действительно стала более стабильной, но возникла другая проблема: теперь стекло третьей двери мгновенно загрязнялось… Пришлось ставить стеклоочиститель.

Следуя советам Porsche, вазовцы не стали изобретать велосипед и ринулись в Европу покупать необходимые им решения. Дисковые тормоза и вакуумный усилитель — это от Lucas, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач — от ZF. Сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, балка задней подвески тоже не совсем наши… Даже технологию производства дверных замков искали за границей. Кто после этого скажет, что «АвтоВАЗ» не старался сделать классный автомобиль?!


И он его сделал, пусть со своими огрехами в сборке, но сделал. И показал народу в 1984 году. То есть на проектирование, постройку прототипа, испытания, доводку, подготовку производства ушло всего шесть лет. Даже для западного автопрома — это очень приличный результат. Потом уже появились 5-дверный хэтчбек ВАЗ 2109 и седан ВАЗ 21099, ставшие едва ли не самыми массовыми автомобилями в истории Волжского автозавода.

А какой простор для тюнинга дало «восьмерочное» семейство. Вариации на тему ВАЗ 2108 и ее модификаций просто не поддаются учету. Доработка была и самопальной, и фирменной — каждый старался, как мог. Но дальше всех пошел европейский дилер «АвтоВАЗа» компания Scaldia — Volga, сделавшая на базе «восьмерки» кабриолет (!) Lada Natasha и подготовившая его к мелкосерийному производству. Автор видел эту тачку без верха на Парижском автосалоне 1994 года: очень стильная штучка!


Вспоминаю о ней, чтобы подчеркнуть один важный момент: далеко не с каждой машиной могут пройти подобные вольности. То есть сделать-то можно все, что угодно, но такая «пластика» запросто приведет к уродству, если стилистика автомобиля не располагает к переделкам. Однако у «зубила» оказался широкий диапазон, и вершиной стайлинга была, конечно, «Наташа».

…Я купил «восьмерку» у своего знакомого, которому срочно потребовались деньги. Увидел — и глаз не смог оторвать. Ему пригнали машину из Прибалтики, а туда она попала из Англии (экспортный праворульный вариант, которому, по возвращении на историческую родину, вернули баранку на правильное место). Ярко-красная, в спортивном пластиковом обвесе, с имплантированными в фальшрадиатор противотоуманками, из-за которых ее сначала отказались регистрировать, она завораживала, несмотря на возраст. А было ей к тому времени восемь лет, и, судя по тронутым коррозией краям колесных арок, потекам масла в моторном отсеке, изрядно затертому велюру передних сидений, засевшим в салоне «сверчкам» (хотя и новые машины, говорят, скрипели), эксплуатировали ее нещадно.

Другой мой знакомый, у которого был довольно известный в городе автосервис, посмотрев на днище, отказался делать антикор: зачем, если держаться не будет, все так прогнило… Но именно потому, что я знал об этой машине буквально все, она и стала моим первым автомобилем.


Поначалу «восьмерка» комплектовалась 1,3-литровым карбюраторным мотором мощностью около 64 л.с. На моей же стоял 70-сильный агрегат объемом 1,5 литра. Так что, разговоры о довольно вялой динамике ВАЗ 2108 меня не касались. Как, впрочем, и другие «фирменные» болячки в виде не отличавшейся надежностью системы зажигания, текущих стоек, изношенных чехлов и дефектных замков. Так вот, двигатель оказался на удивление резв, а машина, в целом, демонстрировала отличную управляемость и способность точно держать заданную траекторию. За это качество многие прощали «восьмерке» и «поющий» пластик, и другие вазовские «болезни».

Я прощал ей даже периодически барахлящий карбюратор и обрыв троса сцепления, который случился у меня пару раз прямо в движении. Прощал, потому что не мог нарадоваться адекватному реагированию на действия рулем, способности ввинчиваться в повороты почти без сброса газа, возможностью смело идти на обгон и совершать довольно дерзкие перестроения.


А еще мне очень нравилась посадка. Водительское сиденье позволяло управлять машиной в вальяжной позе, откинувшись назад. И при этом — никакого дискомфорта не испытывал. Позже попробовал отрегулировать подобным образом кресло на «десятке», но ничего хорошего из этого не вышло. Ездить на ВАЗ 2110 точно так же, как на ВАЗ 2108 не получалось. Вообще, мне кажется, что в плане эргономики, «восьмерка» была более продуманным автомобилем, хотя, не исключено, что я просто ее идеализирую.


Случалось, машина капризничала, особенно в морозные зимы. Но были дни, когда она преображалась, и тогда двигатель заводился при минус тридцати! Боковые окна почти не размораживались, холодина была внутри, но «восьмерка» ехала. Не знаю, чем это объяснить, но иногда автомобиль становился практически бесшумным: мотора я почти не слышал, внутри ничего не скрипело — ну, просто иномарка!

Однажды она меня здорово выручила: уходя от столкновения со встречной машиной, я ударил по педали тормоза и вывернул руль вправо, при этом правые колеса попали на обледенелую часть дороги. Машину завертело вокруг оси и, станцевав вальс, она въехала кормой в бетонный столб. И что бы вы думали? Только небольшая трещина в облицовке бампера — на редкость крепким оказался пластиковый обвес, установленный, надо думать, не у нас.


Да и кузов, кстати, у «зубила» был очень прочным, хотя по этому поводу и случались споры. Но точку в них, я так думаю, поставили автогонщики, которые выступали на специально подготовленных ВАЗ 2108 и в зимних, и в летних кольцевых чемпионатах: они-то испытывали прочность машины, можно сказать, на своем организме. Конечно, для них был важен и передний привод, но разве сели бы они в кузов из «фольги»?!

…Моя «восьмерка» умерла внезапно: на улице Бекетова прямо в движении заглох мотор, и она остановилась. Я пускал его несколько раз, но, проработав пару секунд, двигатель уходил в несознанку. Опять этот карбюратор! До него я добраться не успел — на полном ходу в корму обездвиженной машины влетела «Газель». «Восьмерка» достойно встретила эту атаку — даже огромное заднее стекло не лопнуло. А вот бампер смяло, проржавевшие арки осыпались, возможно, повело и силовые элементы.

Тогда я пересел на ВАЗ 2110. И все бы хорошо — инжекторный агрегат, новенький салон и пахнет приятно, да что-то нехорошо — и посадка неудобная, и обзорность хилая, и масса конструкторских недоработок. А главное — внешность. Вроде бы правильная, но какая-то тусклая…


Была б моя воля, задержался бы я в тех временах, когда «АвтоВАЗ», при всех его болячках, был дерзок и легок на подъем, когда он сделал свое великолепное «зубило», оставившее достойный след в истории великой страны.

Фото: drivenn.ru, drive2.ru

При любом использовании материалов сайта активная ссылка на www.drivenn.ru обязательна.

Слава в соцсетях: новой «Ладе» придумывали имя всем миром («Известия»)

«АвтоВАЗ» подвел итоги конкурса на название новой модели Lada, причем в каждой соцсети выбрали свой вариант. Как теперь назовут новинку и от чего это зависит. Кто придумывал название для «восьмерки» и как расшифровывается «Нива». В особенностях российского нейминга разбирались «Известия».

«АвтоВАЗ» выбрал победителя в каждой соцсети. «ВКонтакте» лучшим признали вариант Onega, в Faceebook – имя Slava, в Instagram – Alta, а в «Одноклассниках» – Lika. Это не первый раз, когда Волжский автозавод идет в народ.

Фиалка, я Сокол!

Имя для ВАЗ-2101 придумывали всем Союзом, читатели журнала «За рулем» прислали 50 тыс. вариантов на конкурс – «Сокол», «Фиалка», «Катюша», «Руслан», «Атаман», «Аргамак» и так далее. Встречались и странные имена – «Директивец», «Новорожец».

Было множество предложений назвать автомобиль «Лада», но в итоге на заводе склонились к варианту «Жигули», предложенным вазовским испытателем Алексеем Черным. И зря не послушали народное мнение – имя оказалось вычурным, а для некоторых зарубежных рынков еще и неблагозвучным.

«Можно себе представить, что получится, если выйдут в свет «Жигули»: «Наш завод приобрел пять «Жигулей»!» Или: «Я собираюсь купить «Жигулю»!» Или: «С невыразимым чувством радости сел я за руль своей «Жигули» (А может быть, «Жигулихи»), – писал возмущенный читатель журнала «За рулем».

В итоге для экспортных рынков ВАЗ-2101 переименовали в нейтральную Lada, а в народе машину прозвали «Единичкой», а позже «Копейкой».

Спутник, который не взлетел

Имя для первого переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108 утвердил сам главный конструктор «АвтоВАЗа» Георгий Мирзоев.

«Дизайнеры дали на конструкторскую разработку графику с названием «Спутник». Мы разработали чертеж орнамента двери задка, принес я его на подпись к Мирзоеву и говорю ему: «Георгий Константинович, ведь название «Спутник» еще не утверждено». На что последовал ответ: «Пусть привыкают». И чертеж был подписан», – вспоминал конструктор Георгий Троицкий (цитируется по книге «Высокой мысли пламень»).

Современный на тот момент автомобиль, разработанный совместно с Porsche, вполне заслуживал такого названия.

«Для нашей страны это такой же повод для гордости, как первый спутник», – пишет Владимир Мельников из «Авторевю».

Однако имя «Спутник» не прижилось и в народе машину прозвали «восьмеркой» или «зубилом» – за странный «клюв» на решетке радиатора. Следующая модель – пятидверный хетчбэк-2109 получила новое название «Самара», которое затем распространили на всё семейство машин. Впрочем, параллельно машины продолжали неофициально именовать по индексу модели – «восьмеркой», «девяткой», а седан – «девяносто девятой».

В итоге следующее поколение вазовских машин осталось без дополнительного имени и называлось просто «десятым» семейством по индексу головной модели – седана 2110.

Нива и крокодил

Прототип внедорожника будущей «Нивы» испытатели прозвали «Крокодилом Геной» – за приземистый кузов зеленого цвета. Тем более что на заводе проходил испытания другой прототип «Чебурашка» – переднеприводная микролитражка.

Название «Нива» вообще появилось как аббревиатура из первых букв имен детей конструкторов Петра Прусова и Владимира Соловьева – Наташа, Ирина, Вадим, Андрей. Вазовцам даже пришлось обращаться за разрешением на завод «Ростсельмаш», который уже выпускал под именем «Нива» комбайн, но хлопоты того стоили. Название отлично подходило легковому внедорожнику и намекало на сельские просторы, основной регион его обитания. И оказалось очень успешным – «Нива» была единственной моделью Волжского автозавода, которую не именовали по индексу.

Концерн General Motors, заключая с «АвтоВАЗом» соглашение о совместном производстве внедорожника, приобрел и права на бренд «Нива». Таким образом, новая модель называлась Chevrolet Niva, а старую переименовали в Lada 4×4. Только в прошлом году «АвтоВАЗу» с выкупом американской доли в совместном предприятии удалось вернуть права на ставший легендарным бренд.

Надежда умирает первой

А вот минивэн «Надежда» –полноприводный однообъемник на базе «Нивы», в буквальном смысле не оправдал надежд. Силуэт машины стал развитием футуристических концептов ВАЗа, прозванных «бананами». Концепция полноприводного минивэна вообще была необычной для 1990-х, однако подвело исполнение.

Автомобиль готовили в крайней спешке и вместо первоначально задуманных узких фар наградили его четырьмя круглыми. За пучеглазость машину прозвали в народе «Надежда Константиновка», но рестайлинг ничего не изменил. Качество сборки хромало и перевешивало все связанные с практичностью машины плюсы. Кроме того, себестоимость минивэна оказалась очень высокой и в 2006-м ВАЗ свернул его производство, выпустив чуть больше 8 тыс. штук.

Изменить приоритет

 

В конце 2003 года все автомобили Волжского завода были переименованы из «ВАЗов» в «Лады». Появилось и новое имя – «Калина». Его придумал дизайнер машины Евгений Лобанов. Название звучало несколько наивно, но сочеталось с мягкими линиями кузова. С этого момента «АвтоВАЗ» снова почувствовал вкус к неймингу и поручил агентству BBDO Instinct придумать имя для рестайлинговой «десятки».

«Мало кто знает, что в 250 отобранных наименований для составления шорт-листа изначально не входило имя Priora. Но там был вариант Prioritet. Мне он показался неплохим, но длинноватым для написания на крышке багажника. Да и в сочетании с Lada Proiritet выглядел немного несбалансированным. Поэтому при составлении своего варианта шорт-листа я изменил Prioritet на Priora и направил коллегам из BBDO с соответствующими комментариями, – вспоминает бывший начальник управления по маркетингу «АвтоВАЗа» Александр Бредихин. Он отстоял свой вариант и Priora неожиданно для всех победила в фокус-группах.

 «Приора» создала стандарт для успешного имени «Лады» – слово с латинскими корнями из двух трех слогов и с окончанием на букву «а». Исключение из правил – модели, созданные на платформах Renault-Nissan, Xray и Largus.

Кроме того, название Priora без разночтений писалось латинским шрифтом, на который в к тому времени перешел ВАЗ.

Гранта, Веста и…

Неудивительно, что в очередном конкурсе «Народной машине – народное название» победил вариант Granta, предложенный Павлом Захаровым из Красноярска. Имя Vesta, за которое проголосовали несколько сотен участников конкурса, агентство BrandLab позже использует для следующей модели «АвтоВАЗа».

Как назовут новую модель Lada – «Слава», «Альта», «Лика» или «Онега». В пресс-службе «АвтоВАЗа» рассказали «Известиям», что передадут шорт-лист новых продуктовой группе, но будут ли они использоваться или нет, пока неизвестно.Кроме того, в мае российский автопроизводитель зарегистрировал в базе «Роспатента» три новых названия для своих моделей – Tensa, Forta и Kayna.

Может не понравится «Опелю»

Из выбранных в соцсетях имен разве что «Слава» вызовет вопросы, считает главный редактор «За рулем» Максим Кадаков. И действительно, непонятно, какая слава закрепится за новой моделью.

«Очень неплохо в таких случаях подходят географические названия. У людей меньше возможностей их коверкать. Например, Волга, Ока. Лада может быть «Онегой», – сказал Кадаков. По его словам, сейчас для названий автомобилей хорошо подходят и придуманные слова.

«Любое название нужно прокачивать через международные базы. Были случаи, когда что-то пришлось менять. Самый классический – с моделью Ижевского автозавода ИЖ «Орбита», который пришлось переименовывать в «Оду», потому что имя оказалось занятым, – рассказал «Известиям» автоэксперт Игорь Моржаретто.

Иногда проблемы случаются даже с отдаленно похожими названиями, как это было, например, с брендом Aurus. Так что имя Onega может не понравиться «Опелю», у которого есть в запасе Omega, а Alta – Suzuki с его Alto.

Максим Кадаков вспомнил недавнюю историю, когда Chery не дали зарегистрировать в России бренд Exeed, так как у Kia уже была модель Xceed. Пришлось писать название новой марки слитно: CheryExeed. Так что выбор имени для новой «Лады» теперь в руках юристов и маркетологов, считает Кадаков.

Набор зубил для повышения упругости, 6 шт. — Долота по дереву

Если подойти к делу, более твердые стамески оказываются чертовски простыми инструментами; однако, чтобы долото работало очень хорошо, в одном инструменте должны одновременно выполняться несколько критериев:

(1) толщина не должна быть препятствием для работы;

(2) спинка должна быть как можно более плоской, желательно отшлифованной или отполированной;

(3) металл должен быть достаточно твердым, чтобы удерживать лезвие, но не настолько твердым, чтобы инструмент было трудно затачивать;

(4) лезвие и рукоять должны быть скреплены вместе;

(5) центр ручки должен совпадать с центром режущей кромки;

(6) ручка должна быть жесткой и прочной и точно передавать усилие на режущую кромку.

(7) инструмент должен балансировать по направлению к верхней части пригодного для использования конца рукоятки.

Недавно я купил набор зубил Diefenbacher непосредственно у Diefenbacher. Я много лет пользовался набором долот Marples доирвиновской эпохи, и было бы полезно сравнить их с долотами Дифенбахера. У Marples есть ручка из твердой резины с металлическим ударным колпачком, и они очень похожи на черно-синюю версию долот Pro-Touch, которые в настоящее время доступны на Amazon.

(1) При эквивалентной ширине Diefenbachers имеют такую ​​же толщину, как Marples через лезвие, но более тонкие по краям со скосом.Это улучшает контроль при напряженной работе, например, при ласточкин хвосте.

(2) Задняя часть долот Marples была слегка выпуклой, и потребовалось много усилий, чтобы выровнять их. У пары все еще есть закругленные поверхности вдали от режущих кромок. Все шесть Дифенбахеров прямо из коробки, но требуют некоторой полировки для получения гладкой поверхности.

(3) Долота Marples предположительно относятся к RC 58, но я читал, что 54-58 более точны. Diefenbachers претендуют на звание RC59, и либо это значительное улучшение удержания лезвия, либо долота Marples намного мягче.

(4) Оба долота имеют толстые выступы, которые (по-видимому) проходят по длине рукоятки. У Дифенбахеров есть своего рода удерживающий колпачок вокруг хвостовика, который предположительно служит для предотвращения раскалывания деревянной ручки.

(5) Режущие кромки Diefenbacher коллинеарны с центральной линией ручки, а задняя часть находится под небольшим углом к ​​центральной линии ручки. Это означает, что все долото должно быть под небольшим углом, чтобы резать прямо вверх и вниз (не очень хорошо), но при ударе долотом режущая кромка оказывается вдоль предполагаемой линии силы.Спинки Marples параллельны центральной линии, поэтому режущая кромка смещена по центру. Это позволяет довольно просто выровнять инструмент для прямого резания, но может эффективно передавать усилие под углом. Я обнаружил, что без осторожности я часто прорезаю внутреннюю линию долотом Marples, но не долотом Дифенбахера.

(6) Рукоятки долота Marples невероятно прочные — лезвие наверняка деформируется раньше, чем ручка. Деревянные ручки инструментов Дифенбахера эстетически намного красивее и сделаны из очень прочной древесины твердых пород.Эффектная поверхность также выполнена из дерева (хотя и темнее, возможно, другой породы), а центральная линия — это еще один кусок дерева, в данном случае заглушка. Я бы дважды подумал, прежде чем использовать металлический или тяжелый деревянный молоток для одного из них. Более дорогие долота с деревянной ручкой поставляются с какой-то заглушкой, чтобы обойти эту проблему. Жаль, что Дифенбахеры этого не делают.

(7) Это личный критерий, основанный на опыте работы с несколькими типами долот. Точка баланса долот Marples находится в рукоятке, особенно для самых узких лезвий.В результате может быть сложно удержать ручку так, как она кажется сконструированной, и точно установить режущий край. Это кажется сложным моментом, пока вам не придется вырезать 20 ласточкин хвост за один сеанс: примерно в 10-й раз вам придется использовать две руки, чтобы установить лезвие, вы будете готовы упаковать его. Долота Дифенбахера сбалансированы очень близко к нижней части хвостовика, к месту, где вы, скорее всего, будете держать его во время позиционирования и работы. Частично это должно быть связано с более коротким стержнем внутри деревянной ручки, потому что все Diefenbachers несколько легче, чем соответствующие Marples.В любом случае, в моем предвзятом мире это значительно улучшает контроль.

Имея это в виду и варианты, доступные на Amazon, вот мое резюме:

Примерно на 10 долларов больше, чем набор голубых фишек Irwin / Marples (без яркой поверхности Pro-touch), и примерно На 5 долларов меньше, чем набор из шести долот Marples Pro Touch, вы получите превосходные инструменты во всех отношениях, кроме потрясающей поверхности рукояток. Если вы занимаетесь обработкой дерева в качестве хобби и используете долото в среднем не более нескольких часов в неделю, вы не найдете лучшего качества, чем набор Diefenbacher.Если вас беспокоят цельнодеревянные ручки, вы можете вместо этого приобрести премиальные бренды Two Cherries, Hirsch, Sorby и т. Д. Вы получите такую ​​же или немного более высокую твердость, бескомпромиссное качество, превосходный дизайн рукоятки и астрономические цены. Я бы предпочел купить второй набор Diefenbachers, если и когда текущий набор изнашивается — я больше не буду тратить, и, возможно, к тому времени ручки будут обновлены.

Рубите отходы в форме ласточкина хвоста с помощью хорошей техники долота

Для аккуратной и эффективной рубки древесных отходов между ласточкинами хвоста требуется хорошая техника долбления, которая начинается с понимания режущего действия долота.

Долото клиновое

Подумайте о долоте как о клине с одной плоской стороной и одной скошенной стороной. Когда инструмент врезается вертикально в твердую древесину, фаска пытается толкать или сжимать древесину перед собой. Дерево, по словам Ньютона, отталкивается от скоса , и долото движется назад. Таким образом, долото не движется прямо вниз.

Способ избежать этого — эффективно удалить большую часть древесины перед скосом. Для этого существует не менее двух стратегий. Я начну с той, которую я обычно предпочитаю за ее эффективность и надежность.

Сначала отпилил основную массу мусора

Используя лобзик или копировальную пилу, удалите большую часть отходов, пропилив горизонтально примерно на 1/16 дюйма или меньше от базовой линии. Это было сделано между двумя хвостами справа на начальном фото.

На фотографии ниже показаны высококачественный лобзик слева и копировальная пила для строительного магазина справа.Я предпочитаю лобзик, потому что его очень тонкое лезвие легко входит в пропил, сделанный пилой типа «ласточкин хвост» и , затем можно повернуть на 90 ° , чтобы сразу начать пиление по горизонтали. Небольшое количество оставшихся отходов немного оттолкнет фаску долота.


Комплект

Используйте фиксатор, чтобы закрепить изделие. деталь поверх обрезков фанеры на верстаке. Я помещаю линию «ласточкин хвост» под небольшим углом к ​​передней части скамейки, чтобы получить вид на угол резьбы и внутреннюю часть сустава.Я делаю эту работу сидя. В качестве меры предосторожности я предлагаю начать работу с внутренней стороны, чтобы окончательная резка была сделана снаружи, таким образом вырубив на расстоянии от выставочной поверхности.

Вспомните из первой партии этой серии специальный долотообразный профиль для этой работы. Маловероятно, что одно из ваших долот будет точно соответствовать ширине, которую нужно разрезать, поэтому используйте немного более узкое долото и два надреза по ширине.

Вот заготовка, готовая к резке:

Старт измельчения

Для первоначальной резки, держите долото вертикально к дереву так, чтобы лезвие находилось напротив базовой линии среза в маленькой букве «V», которую вы сделали ранее, как показано на фотографии ниже. Осторожно постучите зубилом! Вы хотите, чтобы долото не отталкивалось. Чтобы увидеть, как далеко вы врезались, вы можете удалить тонкий кусок мусора, осторожно постучав по краю волокна.

Вы устанавливаете более глубокую и прочную вертикальную «стену» на базовой линии. Это гарантирует, что детали будут собираться прямо. Теперь вы можете резать более агрессивно. Для этого, наклоните долото — примерно на 2 ° от вертикали — так, чтобы оно срезало назад внутрь соединения.

Это «подрезание» служит двум целям:

1. Плоская сторона (задняя часть) долота больше не соприкасается с базовой линией, которая, таким образом, защищена от сжатия, что позволяет резать сильнее и быстрее выполнять работу.

2. Обеспечивает отсутствие «неровностей» внутри стыка, которые могли бы помешать деталям. от спаривания плотно.

На первом фото ниже участок справа еще не рублен.В середине была установлена ​​достаточно подходящая вертикальная стенка для начала наклона долота. Секция слева была подрезана из-за наклона долота, как на фотографии чуть ниже. Обратите внимание, что угловое долото больше не соприкасается с базовой линией.

В большинстве учебных материалов не объясняется, что работа ведется несколько по-разному. Здесь я работаю с твердым красным дубом, у которого торцевое волокно очень устойчиво к сжатию, так что базовая «стена» довольно прочная, но также имеет боковые волокна, которые трудно рубить.Поэтому я балансирую эти два фактора, чтобы регулировать силу моих начальных ударов и решать, когда начинать наклон долота, чтобы подрезать и резать более агрессивно.

Когда вы нарежете примерно половину для всех секций, переверните древесину и нарежьте ее с другой стороны. Последняя резка может вырвать часть дерева внутри стыка. По моему опыту, это не вызывает проблем с прочностью сустава, если она не является чрезмерной.

Вот результат:

Другой способ

Альтернативный метод — отказаться от распиловки внутренних отходов и перейти непосредственно к измельчению. Поскольку есть большая часть дерева, которая может отодвинуть фаску долота назад, начните резать с кромки долота немного впереди базовой линии, как показано ниже. Это защищает базовую линию. Когда вы добьетесь успеха, аккуратно срежьте тонкие остатки древесины, чтобы добраться до базовой линии.

Оба метода работают! Поэкспериментируйте и посмотрите, что вы предпочитаете в той или иной древесине.

Пила торцы

Удаление отходов на концах лучше всего выполнять распиловкой непосредственно до базовой линии. Используйте пилу с мелкими поперечными или гибридными зубьями, западную или японскую, которая даст более чистый срез по волокну, чем пила с продольными зубьями, которую вы использовали для надрезов хвоста.

Направляйте пилу, используя три линии разметки с надрезом, которые проходят вокруг каждого конца заготовки, а также V-образные прорези, сделанные на всех из них.Если после распиловки останутся какие-либо отходы, они будут минимальными и их легко убрать.

В следующем выпуске этой серии столярных изделий типа «ласточкин хвост» мы проверим и очистим хвосты и будем использовать их для размещения штифтов.

Трудно ли вам точно предсказать, как будет резать долото после того, как вы ударите по нему молотком?

Необходимые инструменты — Школа лютерии Whetstone

Вот наш список основных инструментов, которые мы предлагаем вам приобрести для изготовления инструментов.Вы можете обойтись без некоторых из них, но есть вероятность, что все они в конечном итоге окажутся в вашем ящике для инструментов. Мы ждем ваших комментариев и предложений, поскольку мы работаем над уточнением этого списка.

Схема и размеры

4 дюйма инженерный квадрат
цифровой датчик угла наклона
чертежный треугольник
стальная линейка 6 ″ x ¾ ”
36-дюймовая стальная линейка (100, 64, 32, 16)
штангенциркуль
маркировочное шило
# 2 и # 3 деревянные карандаши
белый черчение ластик

Гибка

Гибкий нагреватель Watlow 5.0 ″ Ш x 35,0 ″ Д 120 В / 875 Вт с 12 ″ проводами # 050350C1-0001B
Chromalox Infinite Control Механизм # CH-152 120V // 1,8 кВт
поддон для воды
2 планки из пружинной стали — 0,010 ″ x 5 ″ x 35 ″
перчатки
таймер

Для регулирования температуры тепловых одеял можно использовать контроллеры маршрутизатора или диммерные переключатели. ОДНАКО — убедитесь, что ваш контроллер правильно рассчитан на ваше тепловое одеяло.

Долота

Зубило для краснодеревщиков 1/8 ″
Зубило для краснодеревщиков 1/2 ″
Зубило для клея 1/2 ″
Зубило 3/4 ″ для краснодеревщиков
Долото для обрезков длиной 3/4 ″

Самолеты

Плоскость для блоков с низким углом
Плоскость для ладони
Плоскость для пальцев Ibex 10 мм (не обязательно, но приятно иметь)
Скребок для шкафа

Пилы

X-Acto 3/4 ″ бритвенная пила
0.023 ″ лобзик с регулируемым ограничителем глубины

Заточка

водяные камни
направляющая фаски
полировщик

Формирователь шеи

бритье спиц
рашпиль грубый — Nicholson # 49
средний напильник двойной пропил по дереву
10-дюймовый фрезерный напильник

лада

Шлифовальный блок с радиусом 14 дюймов
Ладогиб
Ладовый молоток с глухим ударом
Ладовый прессовый патрубок
Концевые фрезы
8-дюймовый выравниватель ладов
Ладовый коромысло
10-дюймовый фрезерный напильник
Ладовый корончатый напильник
Торцевой напильник
Подушечка из пенопласта высокой плотности (лад полировка)

Наладочные работы

гайки и седловидные тиски
линейка расстояния между струнами
файл для точной резки
калиброванные файлы для гаек
электронный тюнер
измеритель высоты струны
ключ для анкерного стержня

Ключи и отвертки

# 0 Крестообразная отвертка
# 1 отвертка с плоской головкой
Гаечный ключ 10 мм (настроечные станки)
Шестигранный ключ 9/64 дюйма (анкерный стержень)
Шестигранный ключ 3/16 дюйма (шейные болты)
Гайка 7/16 дюйма драйвер (MegaMold)

Разное

тиски для выкройки
ножницы
пакеты для дроби
инспекционное зеркало
X-Acto # 1 нож
универсальный нож

Биты для маршрутизатора

Спиральная канавка с нижним срезом 1/8 дюйма (седло и карманы для пропила)
Паз 1/4 дюйма (паз для анкерного стержня)
Спиральная канавка 1/4 дюйма с нижним срезом (обвязка и протяжка)
Накладка заподлицо 1/2 дюйма сверло (подрезные пластины заподлицо)
Фреза со спиральной канавкой 3/32 ″ с углублением вниз (карманы для пропила)

Сверла — развертки — зенковки

указатель для сверла с штифтом 1/16 ″ — 3/8 ″
5 мм (точки грифа)
развертка для скрипки (концевой штифт)
3 град.коническая развертка (штифты перемычки)
5/16 ″ зенковка (штифты перемычки)
3/8 ″ зенковка (концевой штифт)

Зажимы

Кулачковые зажимы Klemsia 4–4 ″ x 6 ″
Кулачковые зажимы Klemsia 2–6 ″ x 6 ″

6 — Хомуты для стержней Jorgensen # 3706
2 — Pony # 246 С-образные зажимы с глубоким горлом 6 дюймов
2 — С-образные зажимы с глубоким горлом 4 -1/2 дюйма

100 — деревянные прищепки
4 — алюминиевые пружинные зажимы
4 — 1 ″ алюминиевые пружинные зажимы

Шлифовка

Плоский блок 3 ″ x 4 ″
2 ″ x 3 ″ войлочная прокладка
2 ″ x 3 ″ подушка из твердой резины
Шлифовальная доска 20 ″ x 24 ″ — зернистость 80
Шлифовальная доска 3 ″ x 24 ″ x ¾ ”- зернистость 80
Шлифовальные блоки 6 ″ x 2 ″ x ¾ ”- зернистость 80/150/220
Шлифовальные файлы 6 ″ x 1 ″ x ¼” — зернистость 80/150/220

Электроинструменты

Вращающийся инструмент Dremel с вкладышем

Плунжерный фрезерный станок и обрезной фрезерный станок
Компактный комбинированный маршрутизатор с регулируемой скоростью DEWALT DWP611PK

Аккумуляторная дрель 12 В
Makita FD02W Набор отверток 3/8 дюйма

эксцентриковая шлифовальная машина
Makita BO5031K 5-дюймовая эксцентриковая шлифовальная машина

ласточкин хвост — Удаление отходов


Когда я впервые изучал деревообработку, меня учили, что древние (любой краснодеревщик в 18 или 19 веках, но в основном в 18 веке) использовали очень узкие булавки в качестве декоративного элемента, а также для демонстрации своего мастерства.

В 1990-е годы стало модным использовать лобзик для удаления отходов между хвостами. Это привело меня к следующим вопросам:
Кто-нибудь использовал лобзики в 18 веке для удаления отходов между хвостами?
Есть еще одна причина узких контактов?


Некоторые исходные факты, которые противоречат идее о том, что для удаления отходов традиционно использовались лобзики:

В XVIII и начале XIX веков лезвия для лобзиков изготавливались вручную, как правило, мастером, использующим их.Мастера маркетри и инкрустации начали свой день с создания лезвия. Для рядового столяра-краснодеревщика не имело бы смысла использовать хрупкое лезвие для лобзика ручной работы для удаления отходов. Кроме того, слепые «ласточкин хвост», которые, конечно, очень часто встречаются на ящиках и других предметах, не подходят для распиловки отходов.

Независимо от того, как вы удаляете отходы, вам нужна чистая точеная базовая линия. Основная причина удаления отходов пилой заключается в том, что после этого вы можете просто положить зубило на линию разметки и толкнуть.Долото будет резать точно и идеально. Если вы не выпилите отходы (лобзиком или копировальной пилой), когда вы будете долбить прямо по линии разметки, масса древесины за скосом будет толкать долото вперед и за линию разметки. Меня научили простому и элегантному решению: просто начните вычесывать волосы перед линией разметки, а затем остановитесь, когда зубила переместятся на линию разметки.

Должен отметить, что не имею ничего против использования лобзика или копировальной пилы для удаления отходов.Но я предполагаю, что в 18 веке это маловероятно. Конечно, времена действительно изменились. Сегодня у нас есть не только недорогие полотна для лобзиков, которые хорошо работают с толстой древесиной, но и унитазы со смывом, а также возможность использовать как современные удобства, так и одно, либо ни то, ни другое: решать вам.

Если вы вырезаете отходы и используете узкие штифты, узость определяется самым маленьким долотом, которое у вас есть. Поскольку существует множество примеров «ласточкин хвост» со штифтами, которые сужаются к острию, трудно поверить, что долбление было практичным.Кроме того, если вы когда-либо пробовали это, когда штифт был узким, вы знаете, что отходы просто забивают пространство. Он застревает на месте и делает задачу утомительной.

Вот чем я занимался последние пару лет: после того, как я отрезал хвосты, я растратил материал между хвостами, выпиливая прямо вниз моей пилой в форме ласточкина хвоста. Это быстро очищает достаточно материала, так что долбление до линии разметки будет проще. Мне нужно всего два инструмента — пила и одно узкое зубило.

На мягкой древесине хорошо работает более толстая и менее дорогая пила.Вы просто убираете отходы за меньшее количество движений — как раз то, что нужно ученику. Но по мере того, как человек работает с более твердой древесиной, более тонкий пропил легче и быстрее проталкивается точно и имеет больше смысла.

Насколько мне известно, нет исторических записей, подтверждающих или опровергающих мою теорию, хотя, возможно, этот блог поколеблет некоторые информированные комментарии. Однако я знаю, что этот метод БЫСТРЫЙ. Для профессионального краснодеревщика 18 века, особенно для ученика, шлифовавшего ящики, это эффективно.

Узкие штифты дают широкие хвосты. Ящики в основном представляют собой слепые ласточкин хвост — вы все равно не можете их увидеть — но гораздо быстрее иметь узкие штифты и широкие хвосты, чем иметь штифты и хвосты одинакового размера, потому что штифты тратятся впустую с пропилами. Убрать отходы, чтобы они соответствовали широкому хвосту, так же сложно, как и удалить отходы, чтобы они поместились в узкий хвост. Вам просто понадобится широкое зубило в тон.

Несколько блогов назад я обещал провести урок ручных инструментов. Сейчас в расписании мероприятий два занятия моего класса «ласточкин хвост».Моя цель — научить пользоваться ручным инструментом как практическую вещь, а не как магию. Инструменты, которые мы будем использовать, очень и очень просты. Я не пытаюсь показать вам, как можно сделать одного префекта «ласточкин хвост», имея достаточно времени и оборудования; Я пытаюсь показать вам, что научить свои руки резать прямо не так уж и сложно. Это похоже на любой вид спорта, требующий зрительно-моторной координации. Мы начинаем снизу и развиваем навыки рук с помощью комбинации простой техники, обратной связи о том, что мы на самом деле делаем, и практики. Моя цель состоит в том, чтобы к концу урока каждый ученик выполнил заслуживающую доверия работу и был на пути к выполнению более сложной и более сложной работы по мере развития своих навыков.Как раз вовремя для ученичества 18 века.

Обновление: Урок уже состоялся.

Глоссарий по деревообработке

Глоссарий по деревообработке

Автор Википедия,
, бесплатная энциклопедия,

http://en.wikipedia.org/wiki/Glossary_of_woodworking_terms


Станьте участником TranslationDirectory.com всего за 8 долларов в месяц (оплачивается в год)


Объявлений:



Используйте панель поиска для одновременного поиска терминов во всех глоссариях, словарях, статьях и других ресурсах


A [вверху]

Прикладная резьба — фон, который обрабатывается отдельно, а затем наносится, а не на месте.

B [вверху]

Бусина — заготовка полукруглой формы. Скамья собака или Скамья-стоп — колышек, гордо стоящий на поверхности скамейки.

Bolster — плечо.

Шторка — термин, используемый для описания столярных изделий, сопрягаемые поверхности которых не выступают через лицевую или торцевую структуру соединяемых деталей. Пример — глухой паз и шип

Бурл — узловатый нарост дерева с извилистой сложной структурой.

C [вверху]

Канал, канал — вогнутость долота.

Скребок для карт — плоское лезвие с зазубренным краем, используемое для разглаживания.

Chatoyance — эффект, наблюдаемый в резких изменениях направления волокон древесины, как на клене с фигурным пламенем.

Чип-резьба — врезное украшение поверхности, обычно геометрическое.

Отбивные — разновидность тисков.

Плотное зерно — древесина с очень тонкими волокнами ячеек, которые не имеют видимой пористости.

Преобразование — измельчение целого бревна на части, пригодные для обработки.

Изгиб — продольный изгиб в одну сторону из-за неравномерного посева или зерна.

Промежность — часть дерева, на которой ветка отделяется от ствола или ствол разделяется на две части; обычно область извилистого зерна.

Crossgrain — работает перпендикулярно волокну.

Поперечный пропил — пропил, выполненный перпендикулярно волокну.

Терновый венец — система самонесущих и замковых деталей.

Чашка — поперечный изгиб, выпуклый или вогнутый, обычно предсказуемый с учетом ориентации зерен.

D [вверху]

Dado — прорезь поперек волокон.

Drill — (глагол) процесс проделывания отверстий в материале или (существительное) инструмент для сверления отверстий.

E [вверху]

Конечное зерно — зерно на конце куска дерева, перпендикулярное поверхности.

F [вверху]

Лицевая сторона — если одна сторона платы шире другой, более широкая сторона называется гранью (в отличие от кромки). Также может относиться к лицу, которое должно быть видно на готовом изделии.

Забор — плоский и прямой отрезок из какого-либо материала, обычно дерева, стали или алюминия, который служит ориентиром для инструментов, с которым можно работать, или предотвращает скольжение предмета.

Волокно / волокно — тонкая трубчатая структура древесины, которая является полой и определяет направление волокон.

Рисунок — естественные декоративные узоры на древесине, обычно возникающие из-за сердцевинных лучей.

Firmer — долото со скосом с двух сторон вместо одного.

Долото или долото «рыбий хвост» — долото или долото с растопыренным концом.

Строка плоская — канавка с минимальной кривизной, используемая для чистовой обработки и шлифования.

Flitch — доска, в которой еще виден круг ствола, черновая доска.

Флейта — глубокий канал в дереве, иногда обозначающий канавку канавки.

Foxing — желто-коричневое изменение цвета древесины из-за грибковой инфекции.

Лобзик — пила с очень мелкими зубьями, используемая для тонких пропилов тонких материалов.

Глазурь — регулярные рисунки с отступом, созданные специальным перфоратором, называемым фростером.

G [вверху]

Зерно — продольные волокна в древесине.

Gouge — долотообразный инструмент с изогнутой режущей кромкой.

Зеленая древесина — необработанная древесина.

Зернистость — Степень частиц в наждачной бумаге или точильных камнях, определяющая агрессивность резки.

H [вверху]

Ручной рубанок — см. Плоскость .

Лиственная древесина — древесина покрытосеменного дерева, т. Е. Дерева из подразделения Magnoliophyta. Несмотря на название, это не обязательно очень твердая или плотная древесина (например, бальза — это древесина твердых пород), хотя обычно мягче, чем мягкая древесина .

Heart shake — дрожь, исходящая из сердцевины.

Пятка — угол стамески, ножа или фаски, которая встречается с тыльной стороной лезвия и полирует срез.

Прижать или удерживать — прижим, вставляемый в отверстие в верстаке, затягиваемый или ослабляемый ударными метчиками.

Полое шлифование — вогнутая фаска на долоте, канавке или ноже.

I [вверху]

Incannel — вогнутая поверхность канавки; заостренный на вогнутой поверхности долото.

Переплетенное зерно — зерно, имеющее несколько продольных направлений в чередующихся слоях, типичное для многих тропических твердых пород дерева, которое очень трудно обрабатывать и создавать гладкие поверхности.

J [вверху]

Лобзиковая пила — электроинструмент, который режет, перемещая лезвие вверх и вниз во время пропила.

K [вверху]

Пропил — зазор, оставшийся после удаления материала пилой.Ширина пропила равна комплекту пилы.

Сучки — Обусловлено мертвой веткой, которая не была полностью интегрирована в дерево до того, как она была срублена. Узел ослабляется, и нельзя полагаться на то, что он останется на месте в изделии. Плотный узел, фиксируемый ростом или положением в структуре древесины, так что он прочно удерживает свое место в окружающей древесине.

L [верх]

Свинец — склонность разрезаемой древесины направлять пилу параллельно ее волокнам.

LathArt — относится к типу народного искусства с использованием реек из старой штукатурки и реечных стен

M [вверху]

Mortise or Mortice — полость или отверстие (обычно прямоугольное) в куске дерева, предназначенное для установки шипа или петли

O [вверху]

Outcannel — выпуклая поверхность канавки; заостренный на выпуклой поверхности долото.

P [вверху]

Плоскость — (глагол) процесс удаления материала с тонкой стружки, чтобы сделать его плоским, или (существительное) инструмент для строгания.

Рубанок утюг — режущая часть ручного рубанка.

Рубанок — или рейсмус. машина, уменьшающая толщину досок.

Q [вверху]

Четвертьспиленный — описывает доску с годичными кольцами, перпендикулярными широкой поверхности.

R [верх]

Рельс — горизонтальный элемент рамы двери, окна или панели.

Rasp — длинный плоский стальной инструмент с выступающими зубьями для обработки дерева.

Reed — ряд бисера в ряд.

Рельефный пропил — короткие прямые пропилы, выполненные под прямым углом к ​​изогнутой поверхности, настолько острой, чем обычно, можно разрезать лобзиком или ленточной пилой.

Riffler — лопаточный рашпиль.

Рифтово-распиленное — аналогично четверть-пиленому.

Ring shake — встряска между годичными кольцами.

Rip — надрез параллельно волокнам.

S [вверху]

Пила рашпиль — рашпиль с зубьями пилы.

Scorp — тяговый нож с изогнутым, иногда полностью круглым лезвием, часто используется для выдавливания таких предметов, как миски.

Царапающее шило — ручной инструмент с острым концом, используемый для маркировки дерева для резки, обычно используется в столярных изделиях или когда требуется более точная отметка, помимо той, которая предоставляется карандашом или другим методом разметки пропила.

Спиральная пила — лобзик с электроприводом.

Приправа — снижение влажности древесины перед работой для предотвращения растрескивания, раскола и других повреждений из-за высыхания.

Shake — трещина или раскол в древесине, возникшие в результате повреждения или высыхания. Также может означать расколотую (в отличие от распиленной) черепицу.

Shoot — строгание кромки прямой или квадратной формы. См. Доска для стрельбы.

Slab-cut — описывает доску с годичными кольцами, примерно параллельными широкой поверхности.

Slip — фасонный камень, используемый для заточки лезвий, отличных от плоских, например, долот.

Сниб — деревянный рычаг для удержания работы на столе.

Древесина хвойных пород — древесина голосеменного дерева, т.е. деревья из веток Pinophyta и Ginkgophyta. Несмотря на название, это не обязательно очень мягкая или легкая древесина (например, дуглас-пихта — это древесина хвойных пород).

Spalting — изменение текстуры, прочности и цвета древесины, вызванное колониями грибов, растущих в мертвой древесине.Там, где встречаются колонии грибов, можно увидеть тонкие черные линии, которые часто считаются желательной чертой.

Split — для продольного разделения древесины по слоям волокон.

Наклейка — лепнина, являющаяся частью более крупного куска дерева, например рамы (в отличие от накладываемой).

Стойка (иногда стиль ) — вертикальный элемент рамы на двери, окне или панели.

Stringer — в лестницах a — это брус (обычно 2 x 12 дюймов), который поддерживает ступени и поднимается по лестнице.

Sweep — кривизна канавки, варьирующаяся от плоской (небольшая кривизна, но не совсем плоская, иначе это было бы долото) до глубокой или быстрой.

T [вверху]

Оторвать — обрыв или разрыв волокон в результате повреждения, когда лезвие инструмента выходит из разреза.

Tenon — выступ на конце деревянного бруска для вставки в паз .

Проступь — в лестнице часть, на которую наступают.

Twist — продольное скручивание древесины из-за неравномерной посадки или текстуры.

U [вверху]

Поднутрение — отрезание от края для увеличения рельефности или тонкости.

V [вверху]

Veiner — небольшая глубокая борозда.

Шпон (дерево) — очень тонкие кусочки дерева, используемые для инкрустации или покрытия поверхностей.

Пила для шпона — специальный инструмент для обрезки шпона.

W [верх]

Wane — кромка распиленной доски, на которой остается кора или поверхность ствола.

Warp — деформированный пиломатериал, например, крутка, чашка или лук.

Wasting — быстрое удаление дерева во время резьбы, обычно с помощью тесла, ножа или рашпиля.

Отходы — древесина, которая удаляется при окончательной работе, часто остается во время работы в качестве ручки.

Это глоссарий доступен на условиях
GNU Free Documentation

.

Найдите бесплатные глоссарии в TranslationDirectory.com

Бесплатные словари на TranslationDirectory.com

Подпишитесь на бесплатную новостную рассылку TranslationDirectory.com

Вам нужно больше вакансий в бюро переводов? Кликните сюда!

Бюро переводов могут зарегистрироваться здесь — Бесплатно!

Переводчиков-фрилансеров приглашаем зарегистрироваться здесь — Бесплатно!

Отправьте свой глоссарий или словарь для публикации на TranslationDirectory.com

404 Страница не найдена — Центр запчастей гитары

Страница 404 не найдена — Центр запчастей гитары

Выберите валюту Польский злотыйЕвроБританский фунт стерлингов

Запрошенная страница не существует

К сожалению, искомая страница не найдена.

Если вы ищете конкретный продукт, воспользуйтесь поисковой системой.

или перейти на главную страницу

Магазин в режиме просмотра

Посмотреть полную версию сайта


Необходимо для работы сайта

Поставщик аналитического программного обеспечения

Отмена Сохранить настройки

Инструменты для изготовления акустической гитары (Мое избранное)

Если вам интересно, какие инструменты для изготовления гитар включить в ваш список мастеров в этом году, я составил список инструментов, которые я использую, и несколько соображений о том, почему они мне нравятся.Это ни в коем случае не исчерпывающий список и не список всего, что вам нужно для создания гитары, это всего лишь несколько идей и рекомендаций по инструментам, которые я считаю полезными в моих собственных приключениях в искусстве лютерии.


Я тоже хотел бы услышать ваши рекомендации, поэтому, пожалуйста, используйте форму внизу, чтобы поделиться со мной и другими читателями инструментами, которые вы используете и рекомендуете — Спасибо!


Инструменты для гитарного фреттинга

Напильник Dual Grit Diamond Fret Crowning File — я использую их в течение многих лет, они отлично работают, а угол наклона помогает при работе над 14-м ладом поверх гитары.

* Также ознакомьтесь с моим Руководством по файлам для крепления ладов для получения дополнительной информации.

Напильник для обработки концов ладов — критически важен для обеспечения максимального комфорта на концах ладов без повреждения грифа.

Прямоугольник для выравнивания ладов — у меня 16-дюймовая версия, и мне она нравится, я использую ее для создания сложного радиуса на ладах, когда я их выравниваю.

Прецизионная линейка — отлично подходит для проверки грифа, грифа и ладов; незаменимый набор инструментов.

Шлифовальная балка с радиусным радиусом

— Отлично для получения идеально скругленной и плоской накладки грифа перед фреттингом.

Молоток Dead-Blow Hammer — у меня еще нет этого, но я хочу его скоро получить. Я все еще использую старую версию ударного молотка.

Гаечные файлы — Определенно важный инструмент, установка струн невероятно важна, они должны быть очень прочными в прорези, но при этом легко скользить для настройки.

Ручные рубанки, пилы и скребки

Низкоугловой блочный самолет Lie Nielson — я много говорил об этом инструменте, потому что он один из моих фаворитов на все времена. Щелкните ссылку, чтобы прочитать статью полностью.

Самолеты D’Angelico — у меня есть более крупный из них, и я не могу жить без него. Это моя рабочая лошадка для фигурных кленов при вырезании спинок гитар на арках. Мне тоже нужно достать маленькую, просто еще не дошел до нее, но я сделаю это.

Самолет для скрипки Ibex — Другой мой рабочий самолет с лошадьми; этот ребенок жестко держится на пальцах, но он позволяет легко сглаживать древесину с высокой фигурой, и его размер как раз подходит для последних этапов вырезания арочного клена на спине перед тем, как соскрести и шлифовать.

Набор ручных скребков

— один из моих наиболее часто используемых инструментов, вы можете прочитать все о нем, щелкнув ссылку, чтобы подготовить мою статью.

* Ознакомьтесь с моим полным руководством по скребкам для получения дополнительной информации и о том, как затачивать скребки.

Долота — Я использую те, которые связаны, но долота моей мечты — это долота с головками Lie Nielsen. Они созданы по образцу тех, что были у моего наставника Юджина Кларка, которые изначально были созданы Стэнли в те времена. На самом деле я использую только размеры 1 «, ¼» и ⅛ «, другие размеры просто собирают пыль.

Dosuki Saw — Мне очень нравится эта пила, я использую ее каждый день для многих вещей, она висит на правой передней ножке моей скамейки, я хватаю ее, делаю надрез, и кладу обратно за секунды.

Лобзик — Любимая пила для долбления. В нем идеально сочетаются все лучшие детали других моих лобзиков, объединенные в одно целое.

* Также ознакомьтесь с моим Руководством по лобзикам для получения дополнительной информации.

Измерение, настройка гитары и интонация

Peterson Auto Strobe — мне нравится этот тюнер, возможность видеть стробоскоп помогает мне набирать интонацию намного точнее, чем если бы я просто смотрел на индикатор или что-то в этом роде — это очень важно для меня.

6-дюймовая стальная линейка — это кажется очевидным, но я долгое время использовал другие вещи, прежде чем нашел их, я также рекомендую приобрести версию Starrett 16r, но то, на что я ссылался, тоже хорошо.

Линейка Starrett, 24 дюйма, 16R — Дорога, но стоит того, жизненно важна, если вы собираете и вырезаете свои собственные прорези для ладов вручную. Вы также можете легко увидеть взаимосвязь между 8-м и 10-м и убедиться, что вы строите «по сетке», как я говорю в своей книге «Искусство лютерии

Суппорт». Я владел и в конечном итоге уничтожил много суппортов за эти годы, некоторые супер дорогие и некоторые дешевые.Тот, который я использую сейчас, по умеренной цене, но работает хорошо. Таким образом, мне не придется так сильно плакать, когда в следующий раз пролью на нее бутылку шеллака и испорчу ее.

* Также ознакомьтесь с моим Руководством по суппортам для получения дополнительной информации.

Инструменты для сборки и строительства гитары

Утюг для бокового изгиба — Человек Мне нужен новый из них, мой изношен, но все еще работает через 15 лет. Один раз заменил нагревательный элемент, но отличный и удобный инструмент.

Milwaukee Router — Случайно, чтобы он был в списке, но это лучший маршрутизатор, который у меня когда-либо был.Совершенно созвучный сам с собой, он звучит как инструмент, с действительно потрясающим балансом и точностью.

Binding Router Bit & Bearings — я использую их с первого дня, и они великолепны. Я держу одну только для ели, а остальные чередую с клена на палисандр, поскольку они с каждым разом становятся все более тусклыми.

Тиски для гитаристов — Без них работать невозможно, это необходимо.

Go -Bar Deck — один из самых простых способов приклеить брекеты. Я использую этот тип, который хорош, но я думаю, что если бы я делал это снова и снова, я мог бы пойти с ними или сделать свой собственный из труб с подпружиненными стержнями внутри для сверхбыстрого действия клея для шкуры.

Зубило для очистки клея — Абсолютно люблю этот инструмент, он сохраняет мои вершины в чистоте и экономит мне много работы. Это также позволяет мне очищать отжим, не затопляя область водой для очистки — очень важно.

Бутылки с клеем — кажется глупым надевать это здесь, но они действительно значительно упрощают нанесение нужного количества клея на поверхность, и они настолько дешевы, что вы можете заменить их, когда они изнашиваются или когда вы теряете крышку . Любая подобная бутылка подойдет не только этой марки.

Быстроразъемные зажимы — Лучше всего получить 4 упаковки, так вы сэкономите тонны. Я узнал об этом в 2000 году, когда учился у Боаза Элькаяма, такого удобного и легкого.

Guitar Making Books

Making An Archtop Guitar — Эта книга изменила мою жизнь. Я всегда буду помнить прохладную осень в тот день, когда я нашла ее в книжном магазине и прочитала от корки до корки за один присест. Я всегда буду благодарен Бобу за то, что он поделился этим со всеми нами.

The Art Of Lutherie — я должен порекомендовать его, потому что он содержит то, что я считаю основными концепциями самой гитары, и то, как их использовать для создания голоса, который вы хотите от вашей гитары.Он создан для того, чтобы дополнить вашу любимую пошаговую книгу «Как сделать» по изготовлению гитары.

Guitarmaking: Tradition & Technology — Вторая книга, которую я когда-либо получил, о создании гитар. Я не использую здесь многие из техник, но я думаю, что очень важно знать, что гласит традиция, и понимать параметры, с которыми вы работаете, когда разрабатываете свои собственные гитары и системы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.