В каком году были собраны первые экземпляры автомобиля копейка: Унизит любой внедорожник. 300-сильная «Копейка» с огромным клиренсом

Содержание

Скажи «Да!» Жигулям

В выходные в Москве состоялась тематическая автомобильная выставка «Жигули Всегда», объединившая поклонников «классики» всех возрастов.

Площадка выставки традиционно собрала в одном месте и в одно время всех, кто владеет, любит, помнит и ценит эти харизматичные автомобили. На «Жигули Всегда» ежегодно съезжаются участники и зрители из разных городов России, чтобы, как говорится, и себя показать и на других посмотреть — обменяться опытом и знаниями.

Непосредственно экспозиция включает в себя как сохранившиеся в родном исполнении или тщательно отреставрированные машины, так и доработанные в различных стилях проекты (стенс, ресто, кастом), раритетные экземпляры и настоящие спортивные болиды.

А еще «Жигули Всегда» — это большая программа на главной сцене, конкурсы, лекторий (где выступали опытные пилоты из различных дисциплин автоспорта и инженеры) и даже розыгрыш автомобиля.

Про несколько самых интересных проектов, представленных в «Сокольниках», мы решили рассказать подробнее.

Перед вам легендарная «ЖигаЦарь» — ВАЗ-2105 пилота Гран-при Российской Дрифт Серии Федора Воробьева. Под капотом двигатель 2JZ-GTE мощностью 700 лошадиных сил.


Этот стильный ВАЗ-21013 покрашен в оранжевый металлик Lamborghini Aventador. Выполнен шейвинг подкапотного пространства, а часть элементов двигателя покрашены Candy краской. «Копейка» оснащена 4-контурной пневматической подвеской. Блок клапанов Airmasters, подушки AirMaxx 2500, рычаги Airkit от Мастерской 1970.



ВАЗ-21074 с турбированным двигателем ВАЗ-21213. При наддуве 1,3 бара мощность составляет около 220 л.с. Этот автомобиль построен для участия в дрифт-соревнованиях. А цель владельца — совершенствовать мастерство и забирать призовые места.




Это самый настоящий волк в овечьей шкуре, ведь мощность этой «копеечки» 720 лошадей, а до 100 км/ч она разгоняется за 2.8 секунды.


«Пятерка» для летнего и зимнего дрифта. Из доработок по мотору: портинг ГБЦ, распредвал Эстонец 2, натяжитель цепи звездочка, степень сжатия 7.5. Мощность 186 лошадиных сил, момент 28 кг на наддуве 0.5, ЭБУ Январь 5.1, софт TRS. Настройка — Александр Кондратьев из Full Power Motors.

Подвеска: амортизаторы ART RACING, передние пружины -50 мм, задние стоковые пружины отпилены на 1,5 витка, синие рычаги синие Clubturbo.

На выставке «Жигули Всегда» можно встретить и передне, и полноприводные модели АвтоВАЗа (Lada Samara, Niva и другие), что демонстрирует преемственность поколений. Мимо этой Нивы Бронто пройти невозможно. Сразу бросаются в глаза 22-ые колеса Vossen HF-2 и яркий цвет винила Gloss Flip Deep Space. Понятное дело, что технически такой автомобиль не мог остаться стоковым. Здесь турбо-кит на базе Garrett GT17. Расчетная мощность составляет 135 лошадиных сил.



Увидеть пикап «Жигули» в наше время можно нечасто, а тюнинг-проект на его базе — тем более.

ВИС-2345 — близкий родственник «Жигулей», продукт фирмы «ВАЗинтерсервис». Сначала владелец переделал машину для того, чтобы перевозить с ее помощью мотоциклы. А потом понял, что ему нравится скользить на автомобиле в управляемом заносе. И вот под капотом уже стоит двигатель от LADA Priora, турбина, а мощность агрегата целых 400 л.с. Установлена коробка переключения передач от BMW. Переделана подвеска, добавлен каркас безопасности.




По традиции «Жигули Всегда» является финальной автомобильной выставкой года. Впереди — зимний сезон и ледовые соревнования, которые так ждут фанаты Жигулей.

Больше фото понравившихся Жигулей, представленных на этой выставке, вы найдете здесь.

все автомобили с v8 из ссср Машины которые не выпустили в ссср

Все мы очень любим наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которыми были наделены советские инженеры и конструкторы. А возможности у них были почти безграничные.

Здесь я составил список редких, уникальных и просто необычных советских автомобилей, которых вы никогда не увидите своими глазами.

Я горжусь советскими инженерами и негодую над советскими чиновниками, которые похерили немало перспективнейших разработок.

А уж какой технологический задел был утрачен в итоге Перестройки — просто уму непостижимо.

Обещаю, будет интересно.

А начнем мы с государственных проектов в сфере автомобилестроения.

ПРОТОТИПЫ

ГАЗ-62 – наш ответ американцам

ГАЗ-62 (1952г) – прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).

Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.

В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.

ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.

ЗИС-Э134 макет №1

Летом 1954 г. перед только что сформированным СКВ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.

Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г. был построен опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.

Опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация. Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое. Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.

ЗИС-Э134 макет №2

С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2. Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля. Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, движителю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.

ЗИЛ-132Р — супергрузовик для агропрома

Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А. И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым, обладала рядом интересных особенностей. Шасси имело равномерное размещение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат (двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой передач расположили между первой и второй осями, а стеклопластиковую кабину со стальными дверями — перед двигателем. Трансмиссию выполнили по н-образной схеме, то есть с бортовой раздачей потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь между собой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая 5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением. Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки оснастили механизмом блокировки. На коробку передач монтировался механизм отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для внесения удобрений.

Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидравлической системы без жесткой связи между передней и задней управляемыми осями. На автомобиль устанавливались шины 16.00–20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и дисковые вентилируемые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые размещались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес. Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было равных. Более того, показатели проходимости у машины были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.

Но автомобиль построили в единственном экземпляре.

ЗиЛ-Э167 – снегоход повышенной проходимости

ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.

В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов. Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.

Подвеска соответствовала таковой на 135Л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составляла 75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч. Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал в плане ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.

ЗИЛ-49061

ЗиЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗиЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица».

На этих амфибиях установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми, причем связь между теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим приводом, благодаря чему поворот задних колес начинается после поворота передних на угол больше 6°. Очень нестандартным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в корпусе машины.

Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускались серийно в течение многих лет. Эти «Синие птицы» и поныне несут службу в Военно-космических силах. Замены им нет. Две машины 4906 были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений летом 2002 г., где очень эффективно использовались для эвакуации жителей из районов затопления. В Европе не нашлось ничего подобного, что вызвало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.

Кроме того, в состав комплекса «Синяя птица» входил ЗИЛ-2906 .

ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход, возимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.

Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателямми ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки — из алюминиевого сплава, кабина — из стеклопластика.

Столь уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью, по сей день не обладает ни одна страна в мире.

ЗИЛ-4904

Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость — 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.

Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника. Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» – ранний прототип легендарной Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) — ранний прототип экспериментального ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемыми передним и задним мостами. В дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущена два опытных экземпляра этой модели.

АЗЛК-2150 – прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.

Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.

Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства обороны был получен заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако до производства дело так и не дошло.

ВАЗ-Э2122 – армейский внедорожник из Тольятти

ВАЗ-Э2122 (1976) – первый вариант опытного, плавающего внедорожника, разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (изначально проект создавался по собственной инициативе завода). Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.

Э2122 отличалась от аналогов в первую очередь оригинальным дизайном, не выдававшим в ней амфибию, небольшими размерами и маневренностью (кпримеру радиус поворота на воде и суше практически не отличался). Герметичный кузов позволял автомобилю при помощи вращения колес передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. Двигатель объемом 1,6 литра, постоянный полный привод, способствовали неплохой маневренности автомобиля (на суше и на воде), который совершенно не уступал «старичку» УАЗ-469. От УАЗа (в целях унификации) прототипу досталась лебедка и фаркоп, по просьбе военных бамперы были сделаны максимально плоскими, с утопленными в них фонарями, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, лобовое стекло и рамки боковых дверей складывались. Кроме того «джип» был оснащен двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.

На первом варианте машины тент не имел боковых окон, однако при испытаниях стало ясно, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были внесены в конструкцию. Однако герметичность кузова плохо влияла температурный режим работы «нивовских» агрегатов, в результате чего они быстро выходили из строя, легкий кузов не выдерживал серьезных нагрузок. Но прототип заказчикам все равно понравился, было решено продолжать работу и конструировать второй вариант джипа.

ВАЗ-2Э2122 – второй вариант плавающего джипа

ВАЗ-2Э2122 (1977) – второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Э2122. На этом прототипе конструкторы ВАЗа постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавится от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок в выпускной системе, плохой обзорности, а также проработать несколько других важных моментов, вроде возможности запуска при низких температурах.

УАЗ-452К – трехосная буханка

УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.

Но это проект не был похоронен – автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.

ЗИЛ-4102 – прототип последнего «членовоза»

ЗИЛ-4102 – перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца автомобиля. Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова. Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стеклопластика.

НАМИ-0284 «Дебют» (1987 г.)

Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, «особо малого класса», строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали двигатели «Оки» (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой («Дебют-II») — МеМЗ-245. Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. «Дебют» был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

АЗЛК 2142 «Москвич» – опытный седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) – опытный седан, созданный на основе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990-м году. Автомобиль был полностью испытан и практически готов к производству, планировалось отправить машину на конвейер уже в 1992-м году, оснастив его новым двигателем Москвич-414.

После распада СССР, смерти тогдашнего ген.директора АЗЛК В.П.Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, однако с различными двигателями прототип собирался ещё несколько лет. Более того, фактически не существовавший автомобиль позднее послужил базой для выпускавшихся мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

Проект «Истра»

АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился.

Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, работающий на рапсовом масле ; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.

«Истра» во многом опередила свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников.

Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее на Рогожском валу в Москве.

УАЗ-3170 Симбир

В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет «автомобиля общего назначения повышенной проходимости» УАЗ-3170 «Симбир». Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469-го» (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пружинной.

Ведущим конструктором темы «ГАК» и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах.

Впоследствии по результатам родился второй вариант «Симбира» — УАЗ-3171 (1985-1987гг).

Симбир 1990 года армейский

Симбир 1990 года гражданский

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» – призрак российского проселка

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип созданный в Ленинградском отделении НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, командой конструкторов и дизайнеров под руководством Г.Хаинова. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшались эксплутационные качества автомобиля.

В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от «Таврии», трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая карданная передача, коробка передач приводящая в движение и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки). Коробка передач, отбор мощности на передний привод, передняя главная передача были собраны в одном блоке. Передняя подвеска независимая (Мак-Ферсон), задняя зависимая (Де Дион). Мотор вместе с передней подвеской и радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.

Салон «Прото» рассчитан на четверых пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место. Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки тента.

Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался свой вариант будущей машины, которая имела серьезные отличия.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.

Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год стало совсем уж не до прототипов.

МАЗ 2000 «Перестройка»

Зачотное название. Ну просто дико доставляет.

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Это была первая советская машина, предназначенная специально для дальнобойщиков. Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.

Не ту страну назвали Гондурасом.

Конечно, это далеко не весь список. Была еще масса интересных проектов, которые так и остались в единичных экземплярах. А то и вовсе в виде чертежей.

Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система опять-таки была несовершенна, зачастую она рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их.

Что стало в наше время со многими этими экспонатами?

САМОДЕЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Почему бы и нет? Если у тебя есть техническое образование, варит котелок, а клешни растут не из жопы — так почему бы не построить свой собственный автомобиль?

В СССР это было вполне возможно.

В 60-е годы известный журнал «Техника-молодежи» возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время множества автомобильных пробегов по стране, глазам миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных автомобилей.Огромное дело в популяризацию самодеятельного автомобилестроения в 80-е годы внесла передача «Это вы можете» (ЭВМ), которая пользовалась всенародным вниманием. На каждую передачу, длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).

Из всех проектов той поры я отобрал самые интересные.

«Панголина»

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения – «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александром Кулыгиным. В отличие от забавной «Этажерки» или «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.

Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена. Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 – вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательном варианте «Панголины».

Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.

Наше интернет издание предлагает вам посмотреть сборник фотографий редких . Уверены, многим из вас не знакомы некоторые автомашины, фото которых, мы для вас нашли. Во всем мире наш автопром представляет загадку. Может именно поэтому в СССР многие автомобильные заводы, пытаясь, выделиться на мировой арене, создавали такие .

Завод АЗЛК (в настоящий момент закрыт). В Советские годы автомобили Москвич были мечтой для многих.



Модель 1964 Москвич 408 Турист. Максимальная скорость 130 км/час. Удивительный редкий автомобиль в кузове кабриолет. К сожалению, в то время руководство страны решило, что эта модель слишком роскошная и не соответствует духу Советского пролетариата.


Идея сделать Советский кабриолет перешла в товары для детей. можно было купить во многих детских мирах СССР. Детская машина была оснащена педалями, от которых детский транспорт приводился в движение. Мечта многих мальчишек и девчонок Советской эпохи.

АЗЛК 2139 Арбат (прототип 1987)



Эта должна была стать новой революцией на Российском авторынке в 1990-х годах. К сожалению, с распадом СССР, проект этого автомобиля был отложен на полку.

Также в Советские годы разрабатывался прототип спорт-версии (Москвич 2141 КР) мощностью 175 л.с. Максимальная скорость 200 км/час. Но и этот проект также не был реализован из событий в стране в начале 90-х годов.



В то же самое время пока завод АЗЛК пытался вывести на рынок СССР роскошный автомобиль, такие заводы как Горьковский (ГАЗ) и Волжский (ВАЗ) разрабатывали автомобиль амфибию.


АЗ 2122 Река . Этот автомобиль был разработан в конце 70-х начале 80-х годов по заказу Министерства обороны СССР. Этот мог передвигаться по воде на скорости до 5 км/час. К сожалению, по неизвестным причинам после успешных проведенных испытаний этот проект был закрыт.


УАЗ 3907 Ягуар . Та же судьба ждала автомобиль амфибию Горьковского автозавода. Эта машина была разработана в конце 70-х годов, которая могла передвигаться по воде с помощью гребных винтов. Автомобиль вмещал в себя до 7 человек с полной экипировкой. Это транспортное средство демонстрировало удивительные для того времени характеристики эксплуатации (машина могла использоваться при температурах от -47 до + 45 градусов по Цельсию). Проект был также закрыт в связи с гиперинфляцией в стране, которая была связана с распадом СССР.


УАЗ 3907 Ягуар был не единственным автомобилем, который завод ГАЗ пытался сделать для передвижения по воде. В середине 70-х годов была выпущена экспериментальная Волга ГАЗ-24-95 , которая также могла передвигаться по воде.

Волжский автомобильный завод (ВАЗ) делал попытки производить свои собственные спортивные автомобили. Но, правда, в партнерстве .


Так в 1978 году в Вильнюсе (Литва) компания VFTS произвела модель Лада Самара Ева . Машина была основана на ВАЗ-2108. Это был спортивный автомобиль с задним приводом мощностью 300 л.с.


Также в Советские годы была и другая модификация Лады — Lada Samara T3 . На самом деле ничего Советского в этом автомобиле не было. Машина оснащалась компонентами от Porsche, автомобиль собирался Французской компанией. Машина участвовала в различных чемпионатах Европы в сезоне 1990-1991. Также автомобиль был участником ралли Париж-Дакар в 1990 году.



Удивительно, но в СССР, также разрабатывались и спортивные автомобили в начале 30-х годов прошлого века. На базе завода ЗИЛ (в 30-е годы ЗИС) велись разработки спортивных транспортных средств. Но руководство страны считало, что автомашины должны служить только государственным служащим, поэтому перспективные проекты так и не воплотились в жизнь.

Самый известный спортивный автомобиль Советских времен это легендарный ЗИЛ 112-S , который был выпущен в 1961 году. Мощность машины составляла 240 л.с. Максимальная скорость — 240 км/час. Внешне машина напоминала Ferrari Testarossa того времени. Для производства спортивного автомобиля использовались компоненты модели ГАЗ-21 .


Кстати первый в истории Камаз на самом деле был впервые разработан и произведен на заводе ЗИЛ в конце 1975 года. Модель называлась ЗИЛ-175 . Позднее модель сменила имя марки. В последующем автомобили КАМАЗ не раз становились победителями гонок Париж-Дакар.


На фотографии слева вы можете видеть опытный образец автомобиля M3MA 444 Москвич 1957 года, который позже стал ЗАЗ-965 (Запорожец). На фото автомобиль Запорожского завода 1960 года.


Коцепт-кар Российского внедорожника Lada Niva E2121 Крокодил .


На базе этого прототипа позднее в 1979 году с конвейера сошел первый серийный внедорожник Нива 2121.


Прототип ЗАЗ 966 (Запорожец) . Машина была оснащена передним приводом. Обратите внимание на капот и колеса, которые напоминают ВАЗ-2101 . К сожалению, модель ЗАЗ-966 не поступила в серийное производство в таком виде. В итоге модель «966» поступила в продажу с задним приводом и с совершенно иным внешним видом.

Мы попытались вернуть многих из вас в прошлое, а более молодым людям показать малую часть историю автопромышленности СССР. Мы постараемся периодически выкладывать подобные сборники о Советской эпохе машиностроения. Если у вас в семейных архивах есть какие-то интересные фотографии со старыми Советскими автомобилями, то присылайте нам, и мы обязательно включим их в наши будущие сборники.

В первые годы после революции советское руководство столкнулось с рядом серьезных проблем, и особенно сильно СССР отставал от развитых стран запада в технологическом плане. Одной из главнейших проблем для экономики страны был мизерный парк автомобилей. Даже маленькая Финляндия обладала большим количеством машин в начале 20-ых годов, а уж про Америку или Германию и вовсе и упоминать не стоит. Проблема отставания была решена в максимально сжатые сроки и уже в конце 30-ых годов по выпуску автомобилей СССР вышел на одно из первых мест в мире.

Промбронь С24/45

Первая попытка запустить серийное производство автомобилей была предпринята еще в 1921 году на заводе 1-ый БТАЗ в Филях, он же бывший Руссо-Балт, который был эвакуирован в 1916 из Риги, а в 1918 году был национализирован. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-ом году здесь начали ремонтировать старую технику и параллельно изготавливать по старым чертежам комплекты для новых машин. Пять автомобилей были собраны уже в следующем году, и первая машина была подарена М.И. Калинину, который ездил на ней до 1945 года. В 1923 состоялся всесоюзный автомобильный пробег, в котором участвовало две машины Промбронь С24/45, так же было создано 38 комплектов для новых машин и готовился запуск мелкосерийного производства. Однако развернуть выпуск машин так и не получилось, так как завод был переориентирован на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты передали на второй завод БТАЗ и там было собрано 22 машины, но и там завод был перепрофилирован и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенное время.

АМО Ф-15

Первым по-настоящему серийным советским автомобилем стал грузовой АМО Ф-15. Он выпускался на одноименном заводе АМО имени Пьетро Ферреро (автомобильное московское общество), будущем ЗиЛе. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 годы. В 1924 было получено большинство чертежей, а так же на заводе имелось два готовых грузовика Фиат. Первые 10 машин были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и приурочено это событие было к пролетарской демонстрации 7 ноября. Сразу после этого, машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых было подтверждено высокое качество автомобилей и было принято решение налаживать серийный выпуск на мощностях АМО. В 1925 году на заводе было собрано всего 113 машин, однако с каждым годом производство увеличивалось и к 1931 году всего было собрано 7000 экземпляров. В 1931 году на смену ему пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 начал выпускаться легендарный ЗиС-5.

АМО Ф-15 обладал довольно неплохими техническими характеристиками для своего времени и для зарождающийся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен. Габариты его были не намного больше современной легковушки. Длина всего 5 метров, а ширина 1,7м. Грузоподъемность составляла всего 1500кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч. Мощность двигателя составляла 35 л.с. при 1400 об/мин

НАМИ-1

Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.

Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе «Спартак» происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене. НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.

Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности «Спартака», а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.

class=»eliadunit»>

ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.

Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.

ЗиС-5

К 1930 году в СССР выпускалось множество различных автомобилей, однако не хватало самого главного — массовости. На всех заводах шла ручная сборка, что естественно сказывалось и на цене и на количестве выпускаемой продукции. В план первой пятилетки заложили создание сразу несколько автомобильных заводов с конвейером и первый был запущен в 1931 году на заводе АМО, в последствии переименованным в ЗиС (Завод имени Сталина). В то время выпускались не очень удачные модели АМО-2 и АМО-3, но к 1933 модели были полностью доработаны и новый ЗиС-5 пошел в массовое производство. На полную мощность завод вышел к 1934 году, когда ежемесячно выпускалось до 1500 машин. Но главным достоинством нового автомобиля являлся тот факт, что все детали были отечественного производства и не требовалось платить за лицензии и помощь иностранных специалистов.

Технические характеристики автомобиля так же выглядели очень достойно для своего времени. ЗиС-5 оснащался 5,5 литровым мотором, который обладал мощностью в 73 л.с. Грузоподъемность составляла 3000 кг, при этом он мог еще оснащаться прицепом с массой до 3500 кг. Максимальная скорость — 60 км/ч. Конструкция оказалась настолько удачная, что в различных модификациях выпускалась вплоть до 1958 года, а всего было выпущено 570 тысяч экземпляров.

Я-5

Руководство советского союза прекрасно понимало, что если не выпускать всю линейку автомобильной продукции, то ее придется покупать за рубежом и зависеть западных государств. Если с легкими и средними грузовиками проблем было меньше, то тяжелых грузовиков в союзе к 30-ым годам не выпускали, а ведь для масштабных строек первых пятилеток они были очень нужны. Первым тяжелым грузовиком в СССР можно назвать Я-5, который был способен перевозить до 5 тонн. Однако выпущено было всего 2200 штук, так как на нем устанавливались американские двигатели, от которых пришлось отказаться. Позднее начали устанавливать двигатели от ЗиС-5, однако они не давали нужной мощности и в угоду тяговым характеристикам пришлось уменьшить максимальную скорость. На базе Я-5 было создано несколько моделей, в том числе и самый грузоподъемный, восьмитонник ЯГ-12.

Если в середине 20-ых годов о советском автомобилестроении можно сказать, что его практически не существовало, то уже спустя всего 10 лет было запущено сразу несколько заводов гигантов, которые позволили стать СССР одним из лидеров в отрасли по количеству выпускаемых автомобилей, а к 40-му и удалось так же догнать и по качеству, и новые ЗиСы, ГАЗы, Ярославские машины были не чуть не хуже зарубежных аналогов, а все потребности страны были полностью обеспечены. В время первой пятилетки были построены новые заводы КИМ и ГАЗ, так же были вложены серьезные средства в модернизацию таких предприятий как АМО (ЗиС), Путиловский Завод, ЯГАЗ и другие более мелких заводов. По выпуску грузовых автомобилей СССР и вовсе вышел на второе место, уступая в этом показателе лишь США. К 1941 за все время был достигнут рубеж в 1 млн автомобилей разных марок, а в 1940 году было выпущено 145 тысяч различных машин.

class=»eliadunit»>

На протяжении довольно длительного периода времени в нашем государстве существовало две всем известных проблемы. Одна связана с определенной категорией соотечественников, другая – с путями, по которым вынуждены наши граждане передвигаться. Но в начале прошлого века образовалась третья беда – сфера промышленного производства, которая занимается изготовлением легковых автомобилей.

Удивительно, но в стране, которая может гордиться производством великолепной сельскохозяйственной и военной техники, мощных грузовиков, космический ракет, кораблей, самолетов и вертолетов, до сих пор не могут создать одно, действительно качественное и интересное легковое транспортное средство, на которое могут посмотреть иностранные граждане и сразу сказать – да, это действительно лучшая машина, которую я когда-либо видел.

Несколько возможных причин отечественных неудач в сфере производства легковых автомобилей

Автомобильная промышленность нашей страны зародилась во времена существования СССР. В то время, любое производство было призвано удовлетворять потребности всего общества, а не желания одного, отдельно взятого человека. Это подтверждает многим известный лозунг:

Автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения.

Суть этого изречения некоторые граждане не совсем правильно интерпретируют. Они считают, что в данном лозунге заключается посыл – сделать автомобиле доступными каждому гражданину нашей страны. С одной стороны, это действительно так. С другой – цель заключалась именно в создании транспортных средств. То есть, чисто функциональных систем, способных ускорить процесс перемещения определенного числа людей из одной точки в другую. Все! Ни о какой внешней красоте, эстетике и комфорте речи не велось!

То есть, государство посчитало, что производимым им автомобилям совершенно не обязательно быть красивыми и максимально удобными для простого потребителя. Это первый фактор, который привел к застою отрасли, которая так и не смогла достигнуть своего расцвета.

Второй фактор – отсутствие конкуренции. Иностранных моделей практически в стране не было – их в крупных населенных пунктах можно было подсчитать буквально на пальцах двух рук. Потребитель же брал только то, что ему предлагали в магазинах. Не существовала даже возможность выбора среди отечественных вариантов. Если есть в наличии Жигули – бери Жигули, предлагают Запорожец – надо брать, иначе и его не будет!

Последний фактор – небольшое количество выпускаемых моделей для достаточно крупного государства, часть из которых изготавливались как спецсредства, то есть, приобрести их обычному человеку было практически невозможно.

В совокупности это привело к тому, что руководство данной отрасли не видело причин, чтобы перенапрягаться, постоянно улучшая и улучшая свою продукцию.

Казалось бы, ситуация должна была измениться после развала Советского Союза, так как появилась у автопроизводителей возможность вести конкурентную борьбу с другими компаниями. Но часть отечественных производителей легковых транспортных средств банально не смогло предложить покупателю что-то, что было бы лучше иностранных аналогов, потоком хлынувших в Россию.

Сегодня львиная доля производства легковых машин приходится на компанию АвтоВАЗ. Но даже постоянные вливания государственных денег и приглашение на престижные должности именитых зарубежных специалистов не смогло изменить ситуацию. Многие люди связывали свои надежны с концепцией X-ray, предложенной Бу Андерссеном. И предпосылки к этому были, особенно после показа концептов. Но первые же серийные автомобили этого поколения спустили мечтателей с неба на землю – чуда не произошло.

Поэтому многие предпочитают ностальгировать, вспоминая лучшие авто СССР, часть из которых действительно заслуживает отдельного внимания, особенно если учесть, что выбора у людей, действительно не было, и они могли ценить только то, что было в наличии.

10 самых лучших авто СССР

Сегодня люди, которые внимательно следят за бурным развитием , с некоторым ехидством отмечают, что хитрые китайцы часто не парятся и банально копируют некоторые более известные автомобильные марки. Стоит отметить, что советское производство легковых автомобилей работало по тому же принципу – практически у каждой отечественной модели был собственный аналог за рубежом.

Естественно, обычного советского потребителя это мало волновало. Он гордился своей страной и отечественной автопродукцией, в которой иногда попадались действительно интересные экземпляры:

Один из самых интересных автомобилей, произведенных отечественным автопромом. Данная модель выпускалась с 50-го по 60-й год прошлого столетия на Горьковском автомобильном заводе. Получился действительно, очень красивый автомобиль, который, к тому же, способен был легко перевозить одновременно до 6-7 пассажиров – такой огромный в нем салон. Сегодня это эксклюзивное ретро, которое можно встретить только у богатых коллекционеров советской и мировой классики автомобилестроения.

Модель производилась с 1956-го по 1972-й год. В отличие от предыдущей модели, этот вариант был доступен обычному потребителю. Авто могло похвастаться популярным в то время дизайном, основы которого использовались практически во всем мировом автомобилестроении. Не удивительно, что именно эта модель в свое время, вызывала определенный интерес и за рубежом.

Годы выпуска: с 1962-го по 1992-й год. Модель была практически не доступна обычным гражданам, так как большая часть продукции изготовлялась по спецзаказам. На «Волгах» ездили чиновники, таксисты, сотрудники правоохранительных органов.

В народе эта небольшая машинка получила прозвище «Горбатый». Хотя изначально модель разрабатывалась московскими специалистами на МЗКА, впоследствии было решено начать производство данной марке на Украине, в Запорожье. Благодаря этому в СССР стало две республики, в которых изготовлялись легковые транспортные средства – РСФСР и УССР. Машина выпускалась с 1960-го по 1969-й год.

Более известное название – Запорожец. Выпуск был налажен на Украине в 1966-1974-х годах. Главная особенность этой модели – двигатель располагался не под капотом, а в месте, традиционно используемом в качестве багажного отделения на других автомобильных марках.

Неофициальное название – “Копейка”. Плод сотрудничества итальянской компании Фиат и отечественного автопроизводителя из Тольятти. Фактически полная копия Фиата 124-ой модели. Отечественный аналог выпускался с 1970 по 1988 год. Особенность модели – наличие заднего привода.

Одна из самых популярных автомобильных моделей в СССР. Производство было налажено с 1967-го по 1976-й год на Московском автозаводе. Кстати, этот автомобиль специально отправляли во Францию, где модель удачно прошла краш-тесты, что позволило ей полностью соответствовать установленным в то время международным нормам.

Фактически этот автомобиль совершил небольшую революцию в сфере производства легковых транспортных средств на территории СССР. Восьмерка получила инновационный дизайн, который поразил наших соотечественников. Были значительно улучшены показатели аэродинамики кузова, по сравнению с другими советскими машинами того времени. Кроме того, Восьмерка обладала прекрасной экономичностью – всего 5.4 литра бензина на сто километров. Выпускалась с 1984-го по 2003-й год.

Фактически первый отечественный внедорожник, умело скопированный с американской военной машины Jeep Willys, которую также использовали два других именитых мировых производителей – Toyota и Land Rover в разработке собственных вариантов. Отечественный аналог пользовался хорошей популярностью не только в пределах СССР – румынские производители даже обратились к советскому руководству, чтобы оно позволило на основе ГАЗ-69 создать собственное национальное авто. Модель выпускалась с 53-го по 72-й год.

Один из немногих советских авто, которое пользовалось стабильной популярностью за рубежом. Новейшие поколения этой автомобильной марки и сегодня представляют отечественную промышленность в некоторых европейских и азиатских странах. Кстати, этого представителя отечественного автопрома использовали две известных зарубежных компании, чтобы выпустить собственные варианты – Suzuki Jimny и .

10 самых лучших авто СССР собраны в списке на основе их уровня популярности в определенный промежуток времени. Безусловно, в Советском Союзе производились и другие автомобильные марки, которые также пользовались спросом среди потребителя. Но именно эти варианты в свое время заслужили всенародную любовь и стали причиной определенного развития отечественной автомобильной промышленности.

Можно сколько угодно ругать советский автопром за то, что одни и те же машины выпускались десятилетиями, но вот только вины конструкторов в этом нет. Они постоянно фонтанировали идеями и не боялись внутренней конкуренции. Вспомним необычные модификации хорошо известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.

~ 1936 ~
Создать автомобиль невероятной проходимости, успешно пройти с ним все государственные испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а потом… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!
Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости. Сначала на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Одним из этапов этого пути и стал экспериментальный ГАЗ-21. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колесики на днище, помогавшие перекатываться через неровности, запасные колеса, позволявшие съезжать с вертикальных стен, – нужно ли говорить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью? Военные ликовали, ведь им был нужен именно такой автомобиль. Но Грачев уже создал полноприводную четырехколесную «Эмку», проходимость которой была еще выше: именно она и пошла в армию.

Заднюю тележку вездеход позаимствовал у ГАЗ-ААА. Впоследствии отечественные карданные шарниры заменили импортными.
Шасси ГАЗ-21 должно было стать основой для броневика БА-21. Он, как и пикап, был изготовлен в единственном экземпляре. Армии пришлось начинать войну на БА-20, построенных на шасси обычной «Эмки».

С этого плана отлично видны маленькие дополнительные колеса на днище и запаски, являющиеся задним габаритом машины и увеличивающие геометрическую проходимость.

Несмотря на великолепную «геометрию», большие углы скрещивания колес и тяговитый мотор, еще одной пары ведущих колес все же не хватало. На по-настоящему сложном грунте приходилось надевать на ведущие оси цепи.

На базе ГАЗ-21 был построен седан ГАЗ-25, у которого было семь посадочных мест: пять в салоне и еще два на откидном «тещином месте». Учитывая, что число колес возросло, запасок тоже стало больше — две.

АЗ-12А Фаэтон

~ 1949 ~
Как вы уже поняли, мы любим ЗИМ. Потому что он большой, красивый и инновационный. Но до конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
Открытый ЗИМ был самым настоящим фаэтоном без боковых окон. На этом фото отлично видны целлулоидные пристяжные окошки.

Уже по ходу испытаний боковые окна сделали стеклянными, но устанавливать их все равно надо было отдельно. Благодаря жесткому каркасу крыши силуэт машин с мягким и жестким верхом почти не различался.

Во время испытаний в Крыму фаэтон заезжал и в Артек. Восторгу пионеров не было предела!

К счастью, один из двух прототипов дошел до наших дней. Интересно, что со временем число фаэтонов даже увеличилось: в регионах в парадные автомобили ЗИМ переделывали кустарно.

ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»

~ 1956 ~
Нет, мы не ошиблись цифрой, когда печатали название модели. Просто в 1950-е в Горьком создавали новые модели так же быстро, как и в Детройте. В советской автопромышленности не принято было распылять ресурсы: ты или занят улучшением существующей модели, или работаешь над перспективной. Но неутомимые «газовцы» будто об этом не знали.

Неважно, что в 1956-м вовсю кипела работа над ГАЗ-13, а уже в 1957-м были построены первые ездовые прототипы. Инженеры разработали еще и вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан получил форсированный до 110 сил двигатель, иное оформление передней и задней части, новые задние крылья, АКПП от перспективной в то время «Волги» и новое имя «Чайка». Однако в министерстве не поняли, зачем одной стране на одном заводе два автомобиля одного класса. В итоге в серию пошло только новое имя, но к проекту шестицилиндрового седана на ступень ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.

Имя «Чайка» автомобиль получил за характерную накладку на решетке радиатора. Это единственный элемент дизайна прототипа, дошедший до серийной ГАЗ-13.
В середине 1950-х по последней моде в Горьком активно экспериментировали с двухцветной окраской. Увы, черный цвет серийных машин представительского класса, как и сейчас, пересмотру не подвергался.

~ 1958 ~
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.

Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, — такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.

Работа над фургоном велась одновременно с универсалом и санитарным автомобилем, но фургон был готов на целых два года раньше.
Грузоподъемность автомобиля составила 500 килограммов. Для создания ровной грузовой площадки запаска переехала в подполье, а бак — в середину днища.

~ 1964 ~
Почему в наших обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был еще круче!
С 1930-х годов за тяжелые грузовики отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался машинами на ступеньку ниже. Вот только в Горьком с этим мириться не собирались, поэтому, как только сверху спустили директиву о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, построили собственную версию. И плевать, что подобные машины уже разрабатывал ЗИЛ (модель 131) и «Урал» (375). Грузовик с берегов Волги получил имя ГАЗ-34 и в целом базировался на агрегатах «шишиги».

При той же грузоподъемности, что у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны легче, на полметра короче, обладал большей грузовой платформой и потреблял меньше топлива. Но в 1967 году на ЗИЛе наконец-то развернули серийное производство своего грузовика-вездехода, а так как конкуренция в СССР могла быть лишь в случае покровительства со стороны кого-то из министров, то ГАЗ-34 на конвейер так и не попал. Хотя и был рекомендован военными к принятию на вооружение.

Как видите, даже для военных грузовиков «газовцы» выбирали веселенькие расцветки.

«Тридцать четверка» позаимствовала коробку передач вместе со сцеплением у ЗИЛ-131, а задние мосты вместе с подвеской – у ЗИЛ-157.

В ходе испытаний пять ГАЗ-34 прошли маршрут от Москвы до Ашхабада и Ухты, возили солдат (в кузове могло разместиться 27 человек), буксировали 122-миллиметровые гаубицы, прицепы и даже самолет.

~ 1965 ~
акого 408-го «Москвича» вы точно не видели! Впрочем, это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании со стороны будущего министра обороны Дмитрия Устинова, в начале 60-х курировавшего все народное хозяйство, в Ижевске началось строительство автомобильного завода. Причем оригинального автомобиля у нового завода не было: вместо этого планировалось наладить производство новейшего «Москвича-408».

Однако коллектив конструкторов молодого предприятия такое развитие событий не совсем устраивало. Вместо того, чтобы выезжать на московском багаже, в Удмуртии разработали собственный автомобиль, получивший имя ЗИМА-1. Компактное купе получило рамную конструкцию и кузовные панели, изготовленные методом гибки и проката. От 408-го остались лишь двигатель, двери, капот и стекла.
Вскоре за первым прототипом последовал и второй – четырехдверный седан получил иную решетку радиатора и имя ЗИМА-2. Но никакие доводы не смогли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отраслью приказало ижевчанам не заниматься ерундой, а работать над развитием московского седана.

Создатели машины утверждали, что ЗИМА — это аббревиатура, которая расшифровывается как «Завод ижевских малолитражных автомобилей».
ЗИМА-2 была более привычным седаном. Обратите внимание, какая не по-зимнему легкая обувь у одной из женщин. Удмуртские дамы настолько суровы…

Со временем ЗИМА-1 подвергся небольшому рестайлингу — изменилась решетка радиатора. Интересно, что она все равно осталась оригинальной, а не была унифицирована с седаном.

Судьба обеих машин неизвестна. Некоторое время назад на одной из выставок появился сильно «уколхоженый» седан, который владелец выдавал за ЗИМА-2, но правдоподобность этих заявлений вызывает вопросы.

~ 1973 ~
«Директорская Волга» ГАЗ-3102 долгие 26 лет была самым крутым советским автомобилем, который мог купить обычный человек. Между тем, до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских задумок. Двигатели V6, автоматическая трансмиссия, пружинная задняя и бесшкворневая передняя подвески, новая передняя панель – всего этого на серийной 3102 покупатели не увидели.
Топливный кризис 1970-х, застой в советской экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новая Волга должна была разделить АКПП, и, главное, приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров заметно упростить изначальный проект. В итоге ГАЗ-3102 получил лишь форсированную версию старого мотора, дисковые тормоза спереди и новый дизайн интерьера и экстерьера. И снова во всем виноват «АвтоВАЗ»…

В 1967 году в Горьком планировали создание 3101 в совершенно новом кузове, но начинающееся замедление экономики заставило их работать над машиной нового поколения в кузове ГАЗ-24.

Из-за колоссальных затрат, которые требовал новый завод в Тольятти, ГАЗ финансировался по остаточному принципу. «Газовцам» пришлось таскать уже готовую к производству машину по всевозможным выставкам в надежде убедить высшее руководство. В итоге деньги были выделены только на сильно упрощенную ГАЗ-3102.

В интерьере 3101 куда больше спорта, чем в 3102. Передняя панель и центральная консоль образуют вокруг водителя некое подобие кокпита. Обратите внимание на селектор АКПП на центральном туннеле.

~ 1974 ~
Легенда гласит, что благодарить за рождение полноприводной «двадцать-четвертой» мы должны лично Леонида Ильича Брежнева. В действительности же причину путают со следствием. Эксперименты с созданием легковых повышенной проходимости велись в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала лишь полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.

Творческий поиск не обошел стороной и «Волгу» второго поколения. Рецепт приготовления менять не стали: кузов и двигатель «Волги» «поженили» с элементами шасси УАЗ-469. Всего было построено пять автомобилей, один из которых и подарили Брежневу. Еще одну машину оставили на заводе для нужд директора предприятия. Эти машины и дожили до наших дней. Остальные машины разобрали министерство обороны и Горьковский обком партии. Причем разобрали, похоже, не фигурально – след этих машин теряется.

Несмотря на, казалось бы, неплохие перспективы, производство 24-95 так и не началось. Очевидно, застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не приходилось.

Та самая «Волга» Брежнева. От других машин ее отличает зеленый цвет кузова и зеленая же обивка сидений. Получилось очень стильно. Сейчас автомобиль находится в музее на Рогожском валу, о котором мы уже не раз упоминали — там собрана, пожалуй, лучшая коллекция советских машин в Москве.

ГАЗ-24-95 — это полноценная «Волга», а не метис с «козликом». От последнего взяли только мосты, рессорную подвеску и раздаточную коробку, а «самоблоки» перекочевали с ГАЗ-41, более известного как БРДМ-2.

Лифтованная «Волга» может и не слишком элегантна, но за такую проходимость ей это легко прощалось.
Машина генсека служила в охотохозяйстве в Завидово, но Леонид Ильич не слишком любил ГАЗ-24-95 – из-за маленьких окон. Большое открытое окно «козлика» удобно было использовать как опору для стрельбы, а вот в «Волге» так не получалось.

ВАЗ-2103 Porsche

~ 1976~
В Цуффенхаузене еще задолго до разработки «восьмерки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов. Не прошло и трех лет с начала производства ВАЗ-2103, как на Porsche по заказу советской компании «Внештехника» уже разработали проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С автомобиля убрали весь хром, а стальные бамперы заменили пластиковыми, окрашенными в цвет кузова.
Проект был отвергнут тольяттинскими констру

Машины выпускаемые в ссср. Как в ссср копировали иностранные автомобили

К онечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».

На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.

На фото: ЗиЛ-114 «1967–71

Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.

На фото: ЗиЛ-117 «1971–77

ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V 8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.


На фото: ЗиЛ-4104 «1978–83

Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.


На фото: ЗиЛ-41045 «1983–85

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».


На фото: ЗиЛ-41047 «1986–2008

Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.

1 / 2

2 / 2

Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.


На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный «1988

ЗИЛ-118 «Юность»

ЗИЛ-118 «Юность» — это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины , а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.


На фото: ЗиЛ-118 «Юность» «1962–70

Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V -образных «восьмерки». Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.



ГАЗ-13 «Чайка» — это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V 8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.


На фото: ГАЗ-13 «Чайка» «1959–81

Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.


На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» «1961–62

Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.


На фото: ГАЗ-14 «Чайка» «1976–89

На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.





На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Отдельная каста мощных газовских машин с V 8 – это автомобили для спецслужб, так называемые . ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.


На фото: ГАЗ-23 «Волга» «1962–70

Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.


На фото: ГАЗ-24-24 «Волга»

Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V 8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.


На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» «1987–93

Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным. Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о

В первые годы после революции советское руководство столкнулось с рядом серьезных проблем, и особенно сильно СССР отставал от развитых стран запада в технологическом плане. Одной из главнейших проблем для экономики страны был мизерный парк автомобилей. Даже маленькая Финляндия обладала большим количеством машин в начале 20-ых годов, а уж про Америку или Германию и вовсе и упоминать не стоит. Проблема отставания была решена в максимально сжатые сроки и уже в конце 30-ых годов по выпуску автомобилей СССР вышел на одно из первых мест в мире.

Промбронь С24/45

Первая попытка запустить серийное производство автомобилей была предпринята еще в 1921 году на заводе 1-ый БТАЗ в Филях, он же бывший Руссо-Балт, который был эвакуирован в 1916 из Риги, а в 1918 году был национализирован. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-ом году здесь начали ремонтировать старую технику и параллельно изготавливать по старым чертежам комплекты для новых машин. Пять автомобилей были собраны уже в следующем году, и первая машина была подарена М.И. Калинину, который ездил на ней до 1945 года. В 1923 состоялся всесоюзный автомобильный пробег, в котором участвовало две машины Промбронь С24/45, так же было создано 38 комплектов для новых машин и готовился запуск мелкосерийного производства. Однако развернуть выпуск машин так и не получилось, так как завод был переориентирован на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты передали на второй завод БТАЗ и там было собрано 22 машины, но и там завод был перепрофилирован и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенное время.

АМО Ф-15

Первым по-настоящему серийным советским автомобилем стал грузовой АМО Ф-15. Он выпускался на одноименном заводе АМО имени Пьетро Ферреро (автомобильное московское общество), будущем ЗиЛе. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 годы. В 1924 было получено большинство чертежей, а так же на заводе имелось два готовых грузовика Фиат. Первые 10 машин были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и приурочено это событие было к пролетарской демонстрации 7 ноября. Сразу после этого, машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых было подтверждено высокое качество автомобилей и было принято решение налаживать серийный выпуск на мощностях АМО. В 1925 году на заводе было собрано всего 113 машин, однако с каждым годом производство увеличивалось и к 1931 году всего было собрано 7000 экземпляров. В 1931 году на смену ему пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 начал выпускаться легендарный ЗиС-5.

АМО Ф-15 обладал довольно неплохими техническими характеристиками для своего времени и для зарождающийся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен. Габариты его были не намного больше современной легковушки. Длина всего 5 метров, а ширина 1,7м. Грузоподъемность составляла всего 1500кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч. Мощность двигателя составляла 35 л.с. при 1400 об/мин

НАМИ-1

Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.

Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе «Спартак» происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене. НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.

Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности «Спартака», а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.

ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.

Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.

ЗиС-5

К 1930 году в СССР выпускалось множество различных автомобилей, однако не хватало самого главного — массовости. На всех заводах шла ручная сборка, что естественно сказывалось и на цене и на количестве выпускаемой продукции. В план первой пятилетки заложили создание сразу несколько автомобильных заводов с конвейером и первый был запущен в 1931 году на заводе АМО, в последствии переименованным в ЗиС (Завод имени Сталина). В то время выпускались не очень удачные модели АМО-2 и АМО-3, но к 1933 модели были полностью доработаны и новый ЗиС-5 пошел в массовое производство. На полную мощность завод вышел к 1934 году, когда ежемесячно выпускалось до 1500 машин. Но главным достоинством нового автомобиля являлся тот факт, что все детали были отечественного производства и не требовалось платить за лицензии и помощь иностранных специалистов.

Технические характеристики автомобиля так же выглядели очень достойно для своего времени. ЗиС-5 оснащался 5,5 литровым мотором, который обладал мощностью в 73 л.с. Грузоподъемность составляла 3000 кг, при этом он мог еще оснащаться прицепом с массой до 3500 кг. Максимальная скорость — 60 км/ч. Конструкция оказалась настолько удачная, что в различных модификациях выпускалась вплоть до 1958 года, а всего было выпущено 570 тысяч экземпляров.

Я-5

Руководство советского союза прекрасно понимало, что если не выпускать всю линейку автомобильной продукции, то ее придется покупать за рубежом и зависеть западных государств. Если с легкими и средними грузовиками проблем было меньше, то тяжелых грузовиков в союзе к 30-ым годам не выпускали, а ведь для масштабных строек первых пятилеток они были очень нужны. Первым тяжелым грузовиком в СССР можно назвать Я-5, который был способен перевозить до 5 тонн. Однако выпущено было всего 2200 штук, так как на нем устанавливались американские двигатели, от которых пришлось отказаться. Позднее начали устанавливать двигатели от ЗиС-5, однако они не давали нужной мощности и в угоду тяговым характеристикам пришлось уменьшить максимальную скорость. На базе Я-5 было создано несколько моделей, в том числе и самый грузоподъемный, восьмитонник ЯГ-12.

Если в середине 20-ых годов о советском автомобилестроении можно сказать, что его практически не существовало, то уже спустя всего 10 лет было запущено сразу несколько заводов гигантов, которые позволили стать СССР одним из лидеров в отрасли по количеству выпускаемых автомобилей, а к 40-му и удалось так же догнать и по качеству, и новые ЗиСы, ГАЗы, Ярославские машины были не чуть не хуже зарубежных аналогов, а все потребности страны были полностью обеспечены. В время первой пятилетки были построены новые заводы КИМ и ГАЗ, так же были вложены серьезные средства в модернизацию таких предприятий как АМО (ЗиС), Путиловский Завод, ЯГАЗ и другие более мелких заводов. По выпуску грузовых автомобилей СССР и вовсе вышел на второе место, уступая в этом показателе лишь США. К 1941 за все время был достигнут рубеж в 1 млн автомобилей разных марок, а в 1940 году было выпущено 145 тысяч различных машин.

Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете сегодня по стране восторженных владельцев этих старых автомобилей, которые остались бы довольны таким владением этим советским автотранспортом. Дело все в том, что большинство из автомобилей выпускавшихся в советские годы, были очень ненадежны из-за своего качества сборки.

Причина такой сомнительной надежности именно в том, что большинство этих автомобилей что создавались в СССР, были основаны и построены на базе конкретных зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза автозаводы были вынуждены экономить деньги буквально на всем. Естественно, включая сюда экономию и на самом качестве автозапчастей. Несмотря на паршивенькое качество всего советского автопарка в стране, у нас имеется своя богатая история автомира.

К большому сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. Но к счастью, что определенная часть этих автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.

В наши дни популярность советского автотранспорта снова стала подниматься и выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики обычно возникает к редким и порой странным автомобилям, которые как-раз и выпускались во времена СССР.

Часть из этих моделей машин существовали только на чертежах в виде прототипов, которые так и не продвинулись в серию. Особенным эксклюзивом отличаются такие автомобили, которые были построены частными инженерами или конструкторами (самоделкинами).

Уважаемые читатели, мы собрали для вас в нашем обзоре самые редкие советские автомобили, которые когда-то появились в Советском Союзе и которые делают историю нашего Отечественного автомира на сегодняшний день гораздо интересней. И так, мы приступаем:

ГАЗ- 62

«ГАЗ»- самая известная автомобильная марка в нашей стране. Автомобили под этой маркой создавались и производились на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году автозавод «ГАЗ» представил свой автомобиль ГАЗ-62, который был создан для того, чтобы заменить военный внедорожник марки Dodge “three quarters” (WC-52), который использовался Советской армией во время Великой Отечественной войны.

Этот ГАЗ-62 был рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъёмность машины составляла 1200 кг.

Конструкторы при создании автомобиля ГАЗ-62 использовали в нем несколько инновационных решений. Так к примеру, машина оснащалась герметичными барабанными тормозами, а также и вентилятором для обогрева салона.

Еще, автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. Это позволяло разгонять машину до 85 км/час.

Стоит здесь отметить, что после создания данного прототипа этот ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания. Но некоторые конструктивные проблемы так и не позволили запустить машину в серийное производство. В конечном итоге, в начале 1956 года автозавод «ГАЗ» начал работать над новым прототипом авто.

ЗИС-Э134. Макет №1

В 1954 году небольшой группе инженеров была поставлена задача, построить специальный автомобиль для военных нужд. Заказ пришел от Министерства обороны СССР.

По заданию Министерства, это должен был быть грузовик с четырьмя осями колес, который смог бы проезжать практически по любой условиям местности, везя с собой большое количество тяжелого груза.

В результате советские инженеры представили Министерству модель ЗИС-Э134. Как и просили представители Министерства обороны СССР машина получила для себя восемь колес, четыре оси, размещенные по всей длине кузова, что позволило таким образом создавать нужное тяговое усилие, которое было почти схоже с силой бронированных танковых машин. В конечном итоге этот грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любой пересеченной местностью, что позволяло ему проезжать туда, куда не могла добраться ни одна из имевшейся на то время техника.

Автомобиль весил 10 тонн и был в состоянии перевозить на себе до 3 тонны груза. Стоит здесь отметить, что не смотря на свой вес автомобиль мог развивать скорость до 68 км/час по любому типу местности с твердым покрытием. На бездорожье машина разгонялась до 35 км/час.

ЗИС-Э134. Макет №2

После появления первой модификации автомобиля ЗИС-Э134, советские инженеры и конструкторы вскоре представили военному ведомству свою вторую версию восьмиколесного «монстра». Машина была построена в 1956 году. Вторая версия имела уже другую конструкцию кузова, а также и усиленные балки, что позволило наделить автомобиль десантными возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузову и особой конструкции технической части данная машина умела плавать, как военный танк.

Несмотря на свой большой вес (общий вес- 7,8 тонны), машина могла разгоняться по суше до 60 км/час. Скорость на воде составляла 6 км/час.

ЗИЛ Э167

В 1963 году в СССР был построен военный внедорожный автомобиль- ЗИЛ-Э167. Машина была предназначена для передвижения по снегу. Данный ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На незаснеженных участках дороги автомобиль мог развить скорость до 75 км/час. В снегу же грузовик мог разгоняться только до 10 км/час. Да, бесспорно, скорость автомобиля была очень медленной. Но тем не менее, зато эта машина имела просто удивительную проходимость по снегу. Так, к примеру, чтобы этот ЗИЛ застрял в снегу должно было произойти что-то невероятное.

Автомобиль оснащался двумя навесными (в задней части) двигателями общей мощностью 118 л.с. Дорожный просвет (клиренс) монстра составлял 852 мм.

К большому сожалению этот грузовик так и не пошел в серийное производство, и все в связи с большими сложностями в развёртывании промпроизводства и с невозможностью создать качественную коробку передач.

ЗИЛ 49061

Этот автомобиль носит название- «Синяя птица». Данный ЗИЛ-49061 оснащался шестью колесами. В отличие от своих предшественников машина все-же пошла в массовое производство и стала популярной во многих странах мира.

Автомобиль-амфибия оснащался механической коробкой передач, независимой подвеской для каждого колеса и двумя гребными винтами.

Помимо возможности движения по водной поверхности данный внедорожник мог преодолевать еще и рвы шириной более 150 см, и снежные заносы высотой до 90 см.

Максимальная скорость этого ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/час. На воде машина могла разгоняться до 11 км/час.

Автомобиль в основном использовался Вооруженными силами СССР в качестве спасательных операций. После развала Советского Союза машина стала использоваться Службой Спасения МЧС РФ. К примеру, две таких «Синих Птицы» в 2002 году были отправлены в Германию для участия в операции по спасению людей в результате случившегося ужасного наводнения. К нам напрямую обратились за помощью, так как в самой Европе в те годы еще не было аналогичной техники, которая способна была выполнять тяжелые задачи на воде и на суше.

ЗИЛ 2906

Если вы уважаемые читатели считаете, что сегодняшние Российские автомобили выглядят очень странно, то узнав в нашем рейтинге о следующем редком советском автомобиле, вы сразу поймете и сделаете вывод, что нынешний автотранспорт в нашей с вами стране вполне даже адекватный и нормальный.

Во времена СССР в нашей стране выпускались например такие автомобили, как ЗИЛ-2906, которые совсем не имели колес. Вместо них (колес) машина оснащалась спиральными валами, которые своим вращением и приводили в движение этот необычный автомобиль. Это позволяло внедорожнику передвигаться по самому тяжёлому грязевому бездорожью.

Сам кузов автомобиля был сделан из стекловолокна. Две спирали, устанавливаемые вместо колес, производились из алюминия. Данная машина была предназначена для транспортировки через болота и снег различные типы грузов (срубы деревьев, балки и т.п. грузы).

Несмотря на свою передовую технологию машина передвигалась слишком медленно. Максимальная скорость этого ЗИЛа составляла всего 10 км/час (на воде), 6 км/час- при движении по болоту и 11 км/час- при передвижении по снегу.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил»

Работы по созданию прототипа ВАЗ-Э2121 (буква «Э» в название модели означает «экспериментальный») начались в 1971 году. Машина разрабатывалась по заказу Правительства, которое захотело, чтобы в нашей стране появился свой собственный легковой внедорожник, чтоб он был доступен для общих масс. В конечном итоге инженеры стали разрабатывать такой внедорожник на базе моделей «Жигулей» ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.

В итоге Тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника- Э2121, который позднее получил прозвище- «Крокодил» (из-за цвета кузова, который получил один из опытных образцов). Данная машина оснащалась полным приводом и 1,6-литровым четырёхцилиндровым бензиновым мотором, который был разработан для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.

Несмотря на достаточно неплохую идею и затраченные силы модель так и не пошла в серийное производство. Было построено всего два экземпляра, и все для инженерных исследований и испытаний.

АЗЛК МОСКВИЧ-2150

В 1973 году автозаводом «Москвич» был представлен прототип авто АЗЛК-2150. Напомним нашим читателям, что до этого, автозавод «Москвич» уже представлял несколько своих концептуальных моделей 4 х 4, но, по сравнению с ними эта новая модель АЗЛК-2150 имела у себя ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия у которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).

К нашему сожалению, как и многие потрясающие советские модели машин этот внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина банальная, нехватка денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть тогда и не могло. В условиях плановой экономики удивительно было даже, как вообще в СССР могло появиться и появилось столько высокотехнологичных автомобилей.(?)

Всего было построено и собрано два прототипа автомобилей АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).

ВАЗ-Э2122

АвтоВАЗ имел еще один экспериментальный проект прототипа автомобиля, который получил для себя кодовое обозначение, как ВАЗ-Э2122. Это был проект транспортного средства-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.

Самое удивительное другое, что движение машины по воде осуществлялось за счет обычных колес. В итоге максимальная скорость машины на воде составляла всего 5 км/час.

Автомобиль оснащался 1,6-литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент сразу на все четыре колеса.

К сожалению, из-за адаптации движения по воде машина содержала в себе множество конструктивных проблем. Так например, сам двигатель, трансмиссия и передний дифференциал очень часто перегревались, из-за того, что все эти компоненты находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо для того, чтобы защитить компоненты данного транспортного средства от воды.

Кроме всего, машина имела просто ужасную обзорность. Также имелись существенные недостатки и в работе системы отработанных газов.

Несмотря на ряд сложностей и проблем при разработке машины военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве данного внедорожника-амфибии. В конечном итоге Министерство обороны Советского союза заказало у АвтоВАЗа несколько опытных образцов этой амфибии. Но к сожалению, и этот прогрессивный проект автомобиля-амфибии так и не дошел до серийного производства.

УАЗ-452к

В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной модели УАЗ-452 «Буханка». Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.

Изначально были созданы две версии автомобилей, т.е. 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод «УАЗ» в конце-концов произвел около 50 экземпляров (штук) авто и отправил их в Грузию. В конечном итоге эти внедорожники с 1989 по 1994 годы использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем и маеты эти экземпляры машин не доставляли, поскольку пробег автомобилей был относительно небольшим в связи с особенностью их эксплуатации.

ЗИЛ-4102

Когда был создан автомобиль ЗИЛ-4102, то посчитали, что он должен стать прямым преемником знаменитого лимузина ЗИЛ(а), который использовался в течение многих лет Государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.

ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом а также имел элементы кузова из углеволокна, а именно: -панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.

В 1988 году было построено два прототипа авто. Изначально было запланировано, что данная модель будет оснащаться тремя видами двигателей, т.е., 4,5-литровым V6, 6,0-литровым V8 бензиновыми моторами и 7,0-литровым дизельным агрегатом.

Так как эта модель была предназначена конкретно для элит, то и естественно, что машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так, например, этот автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.

К сожалению Михаила Горбачева не впечатлил данный ЗИЛ-4102 и он не одобрил этот проект. Именно по этой самой причине роскошный автомобиль ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль скажем мы. Считаем, если бы эта модель авто появилась в серийном производстве, то наш с вами автопром сегодня выглядел бы совсем по-другому.

НАМИ-0284 «ДЕБЮТ»

В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве, произошло это в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение- НАМИ-0284.

Этот автомобиль привлек на выставке огромное внимание публики и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.

У автомобиля была уникальная для того времени особенность, а именно, — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это было удивительно, так как многие современные автомобили не могут до сегодняшнего дня похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.

Длина прототипа авто НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 0,65- литровым двигателем, который в те годы устанавливался в автомобиль «Ока» (ВАЗ-1111).

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.

Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.) и учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг) он был способен разгоняться до 150 км/час.

Москвич АЗЛК-2142

Первый АЗЛК-2142 «Москвич» был представлен публике в 1990 году. Инженеры в те годы позиционировали его, как самый современный автомобиль когда-либо созданный Автозаводом «АЗЛК».

По планам автозавода «Москвич» данный автомобиль должен был поступить в серийное производство через два года, когда компания планировала начать выпуск новых поколений двигателей «Москвич-414». На перенос этого выпуска новой модели Москвича настаивал сам генеральный директоров Автозавода имени Ленинского Комсомола – «АЗЛК». Он считал, что в новой перспективной модели авто должны были стоять силовые агрегаты совсем нового поколения.

Но в итоге распад Советского Союза и прекращение государственного финансирования остановило этот проект полностью.

Примечательно другое, что несмотря на то, что автомобиль не выпускался серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения автомобилей Москвич-2142, который выпускался в трех версиях, т.е.: -«Князь Владимир», «Иван Калита» и «Дуэт».

УАЗ-3170 «СИМБИР»

Развитие нового автомобиля внедорожника марки УАЗ началось в 1975 году. Его придумал и разработал ведущий дизайнер Ульяновского автозавода Александр Шабанов. В итоге, к 1980 году автозавод представил свою первую модель УАЗ-3370 «Симбир». Данный внедорожник имел большой дорожный просвет, который составлял 325 мм. Так же машина получилась еще и достаточно высокой (высота- 1960 мм).

К нашему счастью эта машина все-же поступила в серийное производство. Правда из-за своей плановой экономики автозавод не смог выпускать на рынок большие партии внедорожника. Стоит здесь отметить, что изначально машина была создана по заказу военного Министерства. И в конечном итоге в серийном производстве был налажен выпуск и военных модификаций машин, и гражданских автомобилей.

В 1990 году Ульяновский автозавод представил свое второе поколение внедорожника модели УАЗ-3171, разработка которого началась еще в 1987 году.

МАЗ-2000 «Перестройка»

Экспериментальная модель грузовой автомашины марки МАЗ-2000 получила кодовое название- «Перестройка». Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования его советскими транспортными компаниями.

Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало следующее, что такие например детали автомобиля, как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволяло уменьшить зазор между кабиной и самой погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить и объем кузова авто на 9,9 куб. метров.

Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько таких прототипов. К нашему глубокому сожалению проект так и не получил зеленый свет и данная модель авто так и не увидела производственную линию.

Многие эксперты считают, что грузовик «Перестройка» стал главным вдохновителем для конструкторов разрабатывавших грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду «Грузовой автомобиль года».

В чем же скрыта причина, что наш амбициозный проект МАЗ-2000 «Перестройка» не состоялся? Ведь судя по всему, препятствий для серийного производства ни каких не было. По слухам, которые ходят в автомире, этот проект не состоялся по причине того, что Михаил Горбачев продал Французам сам дизайн этого потрясающего грузовика. Естественно, что все это официально ни чем не подтверждено.

Самодельный автомобиль «Панголина»

В советские годы все естественно знали о том, что надёжность и производительность Отечественных автомобилей были не самыми лучшими, если рассуждать мировыми мерками. Также все знали, что наши транспортные средства имели не очень удачный дизайн. Именно поэтому многие Российские инженеры решили в то время для себя, что раз государственные автозаводы не могут создать автомобили не уступающие ни чем зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге получилось, что многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями стали создавать свои самодельные транспортные средства.

Один из таких примеров стал авто-спорткар «Панголина» созданный Александом Кулыгином в 1983 году.

Кузов машины был сделан из стекловолокна. Также данный спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Конструктор был вдохновлен потрясающим дизайном автомобиля Lamborghini Countach. В конечном итоге Александр решил тоже создать машину в таком же самом стиле.

Стоит здесь отметить, что этот самодельный автомобиль до сих пор существует и участвует в различных автомобильных шоу.

Правда за эти годы в конструкцию машины были внесены некоторые дополнительные изменения. Например, в оригинальную конструкцию данного спорткара были установлены новые двери, которые теперь открываются вверх.

Самодельный автомобиль «Джип»

В 1981 году инженер из Еревана Станислав Холшаносов создал точную копию знаменитого Американского внедорожника «Jeep».

Для того, чтобы построить автомобиль инженер использовал компоненты от нескольких других советских моделей автомобилей. Например, для самодельной копии Американского внедорожника инженер взял двигатель от модели ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и приводные валы были взяты от автомобиля Волга ГАЗ-21.

Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители были позаимствованы у автомобиля УАЗ-469.

Но некоторые части автомобиля были созданы по индивидуальному проекту. Например, передняя ось машины была создана с нуля самим Станиславом.

Примечательно и другое, что конструкция передней оси не раз выставлялась на различных выставках по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.

Самодельный автомобиль «Лаура»

Другой пример авторского автомобиля, это спорткар «Лаура» разработанный и построенный двумя инженерами из Ленинграда, Дмитрием Парфеновом и Геннадием Хейном. В нашей стране даже на сегодняшний день нет ни одного нормального Российского спорткара. Не говоря уже об СССР. Так что инженерам ничего просто не оставалась, как самим создать свой собственный спорткар.

Но в отличие от других инженеров, которые создавали фактически копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль ничем не похожий ни на одно авттранспортное средство.

«Лаура» была оснащена 1,5-литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/час.

Всего было построено два таких экземпляра. Стоит здесь отметить, что эти автомобили были отмечены самим лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Эти спорткары также получили еще и множество различных наград.

Кстате, оба автомобиля до сих пор еще сохранились и в настоящее время выставляются на различных выставках.

Самодельный автомобиль «Юна»

Этот спортивный автомобиль был создан автолюбителем Юрием Алгебраистовым. Название машины было придумано на основе сочетаний первых букв в имени конструктора и его супруги («Наташа»). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наши дни спортивный автомобиль, который построен по индивидуальному проекту во времена СССР, он до сих пор находится в идеальном состоянии и используется по всему прямому назначению.

Дело в том, что Юрий до сих пор и постоянно обновляет свой автомобиль, вовремя проводит все необходимые технические работы. Именно поэтому машина до сих пор исправна и работает как новенькая.

В настоящий момент «Юна» прошла более 800 тыс. км. Правда это стало возможным благодаря использованию зарубежного двигателя (от модели БМВ 525i).

Самодельный автомобиль «Катран»

Этот автомобиль создан человеком, который всю жизнь был одержим автомобилями. Данная машина была создана автолюбителем из города Севастополя. Спорткар получил для себя уникальную конструкцию кузова. Например, у машины не было привычных нам всем дверей. Вместо них инженер использовал такую конструкцию, которая позволяла откидывать всю переднюю часть кабины включая и лобовое стекло, чтобы водитель и пассажир могли забраться и сесть в автомобиль.

Также, автомобиль получил независимую подвеску и что более удивительное, так это еще и электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.

Кроме того, этот спорткар имел еще у себя и множество редких особенностей и различных опций, что делает его одним из самых интересных автомобилей когда-либо созданных в Советском Союзе. Таким образом, авто «Катран» может реально считаться самым удивительным автомобилем за всю историю Российской автопромышленности.

В заключении хотелось бы отметить, что мы уважаемые друзья разместили не все редкие автомобили, которые были созданы во времена СССР. Мы выбрали самые лучшие, которые по нашему мнению заслуживают внимания читателей. Если у вас есть или имеется, что предложить нам, чтобы дополнить наш список советских автомобилей, то предлагаем всем заинтересовавшимся, ниже в комментариях поделится с нами своими предложениями. Будем очень рады.

В конце 1960 года запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта о «народном автомобиле» стала реальностью. Советский автопром выполнял мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.

Запорожец

С середины 50-х годов запросы населения на компактный недорогой «народный» автомобиль стали принимать все более массовый характер. Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959-1965 годов. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Нужно сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие конструктивные узлы претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящей «народной машиной», «снимался» в таких фильмах как «Три плюс два», «Королева бензоколонки» и многих других. Появился «горбатый» даже в мультфильмах «Ну погоди» и «Каникулы в Простоквашино».

Украинский автопром, поэкспериментировав на «горбатом» «Запорожце», который был репликой шестисотого Fiat, в годы брежневского правления выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, в экстерьере схожий с Chevrolet Corvairс. Отличительной особенностью автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе тут же окрестили ушами, от них ЗАЗ 966 и получил своё прозвище. В более поздних моделях «уши» были купированы, но прозвище осталось. «Ушастый» был первой машиной Владимира Путина, 19-ти летний студент юрфака выиграл свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.

ЗИЛ-111

«Догонять и обгонять Америку» было главной целью в развитии советской промышленности 1950-60 годов. Эта тенденция касалась и отечественного автопрома, особенно его представительского сегмента. Первый секретарь КПСС Никита Хрущев хотел такой же автомобиль как у американского президента, только лучше. К концу 50-ых годов «сталинский» ЗИС-110, верно служивший на протяжении 13 лет, морально устарел и перестал устраивать сразу по нескольким причинам. Во-первых, он внешне никак не соответствовал тенденциям развития автодизайна, во-вторых, ЗИС-110 не был штучным, выпускался на конвейере и наполнял таксопарки. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одном авто с простыми смертными. Был дан заказ на производство нового представительского автомобиля; результатом выполнения этого заказа и стал ЗИЛ-111. Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 соединил в себе всё лучшее, что мог дать автопром: автоматическая коробка передач с кнопочным управлением, электропривод стеклоподъёмников, V-образный восьмицилиндровый двигатель, гидроусилитель руля, четырёхфарная система освещения и представительский семиместный салон. За время производства модели, было произведено всего 112 автомобилей. Интересный факт: когда в Китае начали выпуск представительских автомобилей «Хунцы», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.

«Чайка»

Самая красивая машина Советского Союза, «Чайка» была самым массовым советским автомобилем представительского класса. По части своего внешнего облика автомобиль являлся компиляцией дизайнерских решений американского автопрома, так называемого плавникового стиля, или «детройтского барокко». «Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. На «Чайках» ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР за рубежом. Кроме того, выпускалось несколько особых модификаций автомобиля: киносъёмочные, полуфаэтоны, известен также случай производства железнодорожной дрезины на базе «ГАЗ-13».
Сразу после начала выпуска «Чаек» за ними началась «охота» — изящная, удобная машина прельщала партийных функционеров, однако главным членовозом оставался морально устаревший ЗиМ. Выход из положения был найден: на одном из оборонных заводов к кузову «Чайки» приваривалась передняя и задняя часть от ЗиМа. На практике получался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфортности, прозванный в народе «Ослобык». «Чайка» долгое время была недоступна для массового покупателя, после двух капремонтов её полагалось утилизировать. Только в 70-ых годах Брежнев разрешил зарабатывать на «Чайках»: машины начали широко эксплуатироваться ЗАГСами, обслуживали Интурист, диппредставительства зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд, посещающих СССР.

«Волга»

Волга должна быть чёрной. Чёрная 24-ая «Волга» была символом целой эпохи, что не удивительно – автомобиль выпускался с 1970-го по 1992 год. Этот автомобиль являлся показателем благополучия и заветной мечтой каждого советского гражданина. Массовая продажа «Волг» в частные руки, однако, никогда не предусматривалась: большая часть автомобилей уходила по распределению в государственные учреждения, в таксопарки и на экспорт. «Волгу» могли себе позволить только очень обеспеченные люди, по сравнению с «народными» «Москвичами» и «Жигулями» стоили номенклатурные авто очень дорого. «Волги» выпускались в нескольких модификациях, самой распространённой был, конечно, седан. Универсалов было меньше, и почти все они шли на нужды народного хозяйства, поэтому их долгое время можно было купить либо в магазинах сети «Берёзка» за чеки, либо получить по индивидуальному заказу.

ВАЗ 2101 («Копейка»)

ВАЗ 2101, «Копейка» — автомобиль-легенда, самая народная машина в СССР. За прототип первой модели «Жигулей» был взят итальянский Fiat 124. Правда, «итальянец» был значительно усовершенствован, в конструкцию Fiat было внесено более 800 изменений.
«Единичка», как любовно поначалу назвали в народе ВАЗ 2101, была для советских автолюбителей машиной революционной. Уровень исполнения и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесённые советскими конструкторами, были использованы позднее при выпуске автомобилей в Италии. «Копейка» была любимым автомобилем не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока. На Кубе до наших дней в ходу «копейки-лимузины», используемые в качестве маршрутных такси. В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом «За рулем», ВАЗ 2101 признан «лучшим российским автомобилем столетия».

ВАЗ-2108 («Зубило»)

«Восьмёрка» была первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения это была революционная модель. До этого все модели «Жигулей» были исключительно заднеприводными. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Porsche и UTS. Сумма контракта между Минавтопромом и компанией Porsche неизвестна. Однако поговаривают, что заточка «зубила» позволила компании построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры. За свою непривычную форму «восьмёрку» в народе сразу же окрестили «зубилом», однако, несмотря на прозвище, машина «прижилась».

Одной из интереснейших страниц отечественной истории XX века стала летопись развития автопрома СССР – хозяйственной отрасли, направленной на создание подвижного состава и обеспечения им страны во всех сферах ее многогранной жизни. В довоенный период этот процесс шел в неразрывной связи с общей индустриализацией государства, а в последующие годы стал важной составной частью подъема народного хозяйства и создания прочной экономической базы. Остановимся на некоторых, наиболее существенных его этапах.

С чего все начиналось?

Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) – его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.

Чуть позже, в 1930-1932 гг., это начинание получило дальнейшее развитие строительством в Нижнем Новгороде еще одного завода по выпуску автомобилей. Он был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.

В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступив лишь США) по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объеме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.

Производство автомобилей в годы войны

С началом Великой Отечественной войны московский завод “ЗИЛ” (бывший АМО) эвакуировали в тыл, и часть его оборудования пошла на создание новых автопредприятий. Так, с использованием производственных мощностей ЗИЛа открыли Ульяновский автомобильный завод – УАЗ, носивший в то время название УльЗИС. Впоследствии он был переименован и получил широкую известность своей продукцией как внутри страны, так и за рубежом. Тогда же на заводе УралЗИС, построенном в городе Миассе Челябинской области, началось производство первых образцов грузовых машин марки «Урал».

Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось лишь выпуском моделей на основе отечественных разработок. Для более полного удовлетворения нужд фронта, а также обеспечения подвижным составом эвакуированных вглубь страны промышленных предприятий, была налажена сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поставлявшихся по ленд-лизу – особой программе, в рамках которой США обеспечивали страны антигитлеровской коалиции боеприпасами, техникой, медикаментами и продовольствием.

Послевоенные приоритеты отечественного автопрома

Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы – достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.

С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.

Рождение первых ЗИЛов и «Уралов»

Следующей вехой развития завода был выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны. По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач. Новинкой стал и омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.

В конце 50-х годов автомобильный парк страны пополнился и новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль УралЗИС-355ММ (фото приведено ниже). Несмотря на то что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории машин средней грузоподъемности (до 3,5 т), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.

Впечатляющая статистика

О том, насколько интенсивно шло развитие производства грузовых машин и тягачей в первые послевоенные десятилетия, свидетельствует статистика. Согласно имеющимся данным общий объем выпуска этого вида продукции в 1947 году составил 133 тыс. единиц, а к началу 70-х годов действовавшие в СССР автомобилестроительные предприятия увеличили их число до 920 тыс., то есть почти в семь раз, что превышало аналогичные показатели ведущих промышленных стран мира.

Не менее впечатляющим было и увеличение производства легковых машин, которым в предвоенный период уделялось меньше внимания из-за необходимости обеспечить страну грузовым транспортом. По данным автопрома СССР, в 1947 году их было выпущено около 9,5 тыс. единиц, тогда как к 1970 году это число возросло до 344,7 тыс., иными словами, увеличилось почти в 36 раз.

Автомобили, ставшие эмблемами эпохи

Среди легковых машин, выпускавшихся в те годы, наибольшую известность получил легендарный советский автомобиль «Победа», сходивший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20. Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.

Дело в том, что «Победа» была первым в мире образцом крупносерийно выпускавшихся легковых автомобилей с несущим кузовом, не имеющим выступающих элементов, таких как фары, подножки и крылья со всеми их рудиментами. Важной отличительной чертой данной конструкции являлось также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковским заводом «Победы» выпускались в период 1946-1958 гг., и их количество на дорогах страны тогда достигло почти четверти миллиона единиц.

Отмечается, что 50-е годы в целом явились необычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и дизайнеров Горьковского автомобильного завода. На Всемирной выставке, проходившей в 1958 году в Брюсселе, три их разработки были удостоены высшей награды – Гран-при. Это были легковые автомобили: «Волга» ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позднее славу заводу принесли памятные всем машины «Волга» ГАЗ-24.

Детища столичных автомобилестроителей

Еще одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Ее первые образцы были выпущены на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.

Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом «Москвич-401». В последующие годы разрабатывались и пускались в массовое производство его новые модели, пополнявшие автомобильный парк страны. Наиболее известной среди них стал автомобиль “Москвич-408”, заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.

Эпоха «Жигулей»

В середине 60-х годов перед автопромом СССР была поставлена задача наладить массовое производство легковых автомобилей, доступных широким слоям граждан, и тем самым устранить сложности, связанные с их приобретением. В рамках реализации этого проекта летом 1966 года был заключен договор с руководством итальянского концерна Fiat на постройку в городе Тольятти завода по производству легковых автомобилей. Детищем нового предприятия стали автомобили марки «Жигули», производившиеся в небывалом для того времени количестве. В 70-е годы их выпуск достигал 660 тыс. в год, а к началу 80-х возрос до 730 тыс. Этот период принято считать началом массовой автомобилизации страны.

Малолитражки с берегов Днепра

Ощутимую лепту в дело обеспечения советских людей индивидуальным транспортом внес и Запорожский автомобилестроительный завод. В 1961 году на нем был налажен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «горбатый “Запорожец”». Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за отсутствием необходимых производственных мощностей уже готовый проект они передали коллегам с берегов Днепра.

В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличавшаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки. Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части кузова. За все время производства, охватившее период 1961-1994 гг., было выпущено почти 3,5 миллиона машин.

Вклад украинских специалистов в развитие автопрома

На протяжении нескольких десятилетий основная нагрузка по перевозке пассажиров в сфере общественного транспорта была возложена на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Построенный в первые послевоенные годы, он вплоть до распада СССР являлся одним из основных советских предприятий, специализировавшихся в данной области, а в 1992 году был преобразован в совместное российско-украинское предприятие, просуществовавшее в течение 22 лет.

Наибольшую известность среди его продукции получили предназначенные для городских маршрутов автобусы марки ЛАЗ-695, выпуск которых начался в 1957 году. Кроме того, заметный след в истории отечественного автомобилестроения оставили и модели, предназначенные для обслуживания все возраставшего с каждым годом потока туристов. К ним относятся такие разработки, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой для него продукции – городских троллейбусов ЛАЗ-695Т.

Создатели знаменитых «Уралов»

Не оставались в стороне и специалисты действовавшего в городе Миассе Уральского автомобильного завода. За период с 1942 года, когда с его конвейера сошел первый образец продукции, и вплоть до распада СССР ими был разработан обширный модельный ряд машин и тягачей различной грузоподъемности и мощности.

Кроме упомянутого выше двухосного грузовика УралЗИС-355М, ставшего легендой целинных просторов, к числу наиболее ярких достижений той поры можно отнести и первый трехосный автомобиль «Урал-375», выпущенный в 1961 году и обладавший повышенной проходимостью, что делало его незаменимым в условиях бездорожья. За его разработку конструкторы предприятия были удостоены диплома ВДНХ СССР первой степени. Высокое качество новых машин было по достоинству оценено многими иностранными покупателями, поспешившими заключить контракты на их поставку.

Следующую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени уральские автомобилестроители получили в 1966 году за модернизацию ряда прежних моделей и разработку новых. Незадолго до распада Советского Союза с его конвейера сошел миллионный автомобиль. В последующий период завод претерпел неоднократные реструктуризации и сегодня входит в состав «Группы ГАЗ», являющейся крупнейшей автомобилестроительной компанией России.

Достижения ульяновских автомобилестроителей

В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.

История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.

В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства. Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства.

Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.

Послесловие

В этой статье приведен далеко не полный перечень продукции, выпускавшейся предприятиями автопрома СССР за годы, прошедшие с момента его образования и до распада страны. Кроме того, даже большинство упомянутых моделей имело различные модификации, каждая из которых представляет интерес оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. В целом же история советского автомобилестроения – это увлекательная глава в летописи отечественной истории XX века.

Пионеры автомобильного коллекционирования

Позвольте мне вернуть вас к истокам увлечения старыми автомобилями, а точнее к 1939 году, и к статье, появившейся 8 сентября того же года. Заголовок гласил: «Винтажные автомобили пройдут различные испытания», а в статье говорилось: «Гоночный календарь Motordom перевернется на 40 лет назад, когда Американский автомобильный клуб ветеранов проведет свою первую ежегодную гимнастику для« старинных »автомобилей. Конкурирующие автомобили, все модели 1900 года или около того, будут проверены на полмили треке Джона Р.Поместье Макамбера Racelands 23 сентября.

В тот сентябрьский день участвовало более 75 автомобилей-ветеранов. Среди знаменитостей, присутствовавших на мероприятии, были Фриленд О. Стэнли, известный как Stanley Steamer, Чарльз Б. Кинг (первый человек в Детройте, который спроектировал, построил и водил самоходный автомобиль), гонщик Фред Марриотт, который установил мировую наземную скорость. рекорд 127,6 миль в час в Stanley Rocket и Ральф ДеПальма, чемпион по вождению гоночных автомобилей, выигравший в 1915 году Indianapolis 500.

Клуб был включен в состав штата Массачусетс в мае 1940 года как некоммерческая организация. Во время войны 1941-45 годов участие в мероприятиях по продаже старинных автомобилей было незначительным, хотя в 1942 году первым коллекционером Джеймсом Мелтоном был организован Concours d’Elegance для сбора средств для Фонда помощи Объединенному Китаю. Однако в 1946 году VMCCA снова стал активным и организовал первое возрождение Glidden Tours на рубеже веков. С тех пор Glidden Tour проводится ежегодно.Вы можете увидеть наклейки участников Glidden Tour на лобовых стеклах нескольких автомобилей в музее, таких как Mercer 1921 года и Stevens Duryea 1909 года. Сегодня клуб известен как Американский клуб старинных автомобилей и насчитывает тысячи членов из США и со всего мира.

Попробуйте представить тех первых коллекционеров автомобилей в 1939 году и фантастические автомобили, которыми они владели тогда. Одним из таких коллекционеров был вышеупомянутый Джеймс Мелтон. Джеймс Мелтон родился 2 января 1904 года в Моултри, штат Джорджия. Он был опытным тенором, появлялся на радио, телевидении, в кино и, в конечном итоге, в Нью-Йоркской Метрополитен-опера.В начале 1950-х он был звездой музыкального телешоу Ford Festival на канале NBC.

Давайте включим звук настольного радио Atwater Kent «Big Box» и послушаем классического Мелтона из записи «Песни, которую я люблю» 1929 года.

Именно Мелтон положил начало традиции петь «Back Home Again In Indiana» на Indianapolis 500. Президент гоночной трассы Тони Халман попросил его спеть эту песню в 1946 году; толпе это понравилось, и следующие несколько лет он записал песню.

В 1950-х годах Мелтон выставил свою коллекцию в Гиполюксо, штат Флорида, в музее Джеймса Мелтона Autorama, где представлены почти 100 старинных автомобилей в старинных декорациях, а также выставка игрушек, музыкальных шкатулок, детских колясок и гигантская циклорама. «Прекрасная Америка», иллюстрирующий великие моменты американской истории.

Мелтон умер в 1961 году. Его музей закрылся после его смерти, а его коллекция старинных автомобилей была разослана коллекционерам и музеям по всей территории Соединенных Штатов.

Peugeot Skiff 1913 года выпуска из красного дерева, представленный в Сил-Коув, принадлежал Джеймсу Мелтону и, согласно его автобиографии «Bright Wheels Rolling», был «лучшим автомобилем» в его коллекции.

Осмотрев музей, вы найдете другие автомобили, принадлежавшие пионерам коллекционирования. Джордж Х. Уотерман-младший. был одним из пионеров коллекционирования автомобилей в стране и основателем «библии хобби старых автомобилей — Hemming’s Motor News». Он вместе с Киркландом Х.Гибсон основал Бостонский музей автомобильных перевозок в 1933 году. Он также помог основать Американский автомобильный клуб ветеранов. Searchmont 1904 года и Ford Model K 1908 года когда-то принадлежали Уотерману и были проданы его агентом Джоном Хебденом.

Имя Генри Остина Кларка-младшего обычно всплывает при мысли о коллекционерах-пионерах и великих автомобильных музеях. Помимо основания Автомобильного музея Лонг-Айленда, он был президентом VMCCA в 1949 году, работал директором в Правлении Парового автомобильного клуба Америки, был соавтором «Стандартного каталога американских автомобилей, 1805-1942» с Беверли Рэй Каймс, постоянная участница мероприятий Glidden Tours и Antique Automobile Club of America, читала лекции и семинары.И, судя по тому, сколько раз его имя появляется на старых открытках с автомобилями, кажется, что он сфотографировал все известные коллекционные машины в Америке! Нокс 1904 года и Томас Флаер 1912 года в музее были из коллекции Генри Остина Кларка-младшего.

Конструктор гоночных автомобилей, водитель и владелец команды, а также производитель спортивных автомобилей, коллекционер автомобилей и шкипер Кубка Америки, Бриггс Свифт Каннингем, владел американским подвесным автомобилем 1911 года, прежде чем он в конечном итоге попал в автомобильный музей Сил-Коув. .Каннингем получил автомобиль от своей тети, Изабель Велд Перкинс Андерсон, в 1948 году. Журнал Bulb Horn за январь 1948 года резюмировал это так: «Коллекция Ларца Андерсона понесла убытки. American Underslung теперь принадлежит Бриггсу Каннингему, которому его подарила миссис Андерсон, его тетя ». Я должен отметить, что музей Ларца Андерсона в Бруклине, штат Массачусетс, может похвастаться «самой старой коллекцией автомобилей в Соединенных Штатах».

Также в собрании музея находится редчайший F.R.P. Он был выпущен из знаменитого музея Билла Харры, года в Рино, штат Невада. Биография Харры описывает F.R.P. как «самый разыскиваемый» автомобиль Харры, что довольно необычно, если учесть, что когда-то он владел 1400 автомобилями всех типов.

Слышали ли вы когда-нибудь о Музее и гараже Мурчио в Гринвуд-Лейк, штат Нью-Йорк, или «Музее автоальбома и авиации Томпсона» в Кливленде, штат Огайо, или «Вчерашних автомобилях с рогами» в Сарасоте, Флорида? Простите, если вы этого не сделали, они все давно ушли, но когда-то Мурчио владел DeDion Motorette 1901 года, Томпсон владел 1907 Holsman, а Хорн владел Stevens Duryea 1909 года.Все эти редкие автомобили вы найдете в музее.

Может быть, у вас есть коллекционный автомобиль сорокалетней давности? Понтиак Файерберд Транс Ам, Шевроле Камаро Z28? Может быть, Мустанг, Volkswagen Super Beetle или Porsche 930 Turbo? Вы находитесь в отличной компании с коллекционерами-пионерами 1939 года и их сорокалетними ретро-автомобилями, показанными в тот сентябрьский день на Racelands.

Роберто М. Родригес (в отставке)

Краткая история электромобиля с 1830 года по настоящее время

Автомобиль и водитель

Электромобили существуют намного дольше, чем сегодняшние Tesla Motors или даже General Motors EV1 конца 1990-х годов.На самом деле электромобили появились задолго до автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, и мечтатели никогда не переставали пытаться заставить их работать как в дороге, так и в качестве коммерческого предложения. Отсутствие исторической перспективы иногда приводит к недопониманию того, как все стало так, как сейчас, поэтому давайте рассмотрим путь, который привел нас сюда.

Начало в 1830-х годах с Роберта Андерсона из Шотландии, моторизованный экипаж которого был построен где-то между 1832 и 1939 годами. Батареи (гальванические элементы) еще не были перезаряжаемыми, так что это был скорее салонный трюк («Смотри! Ни лошади, ни вол, но он движется!»), Чем транспортное средство.Другой шотландец, Роберт Дэвидсон из Абердина, построил прототип электровоза в 1837 году. Более крупная и лучшая версия, продемонстрированная в 1841 году, могла проехать 1,5 мили со скоростью 4 мили в час, буксируя шесть тонн. Затем потребовались новые батарейки. Это впечатляющее выступление настолько встревожило железнодорожников (которые увидели в этом угрозу своей работе по обслуживанию паровых машин), что они уничтожили дьявольскую машину Дэвидсона, которую он назвал Гальвани.

Батареи, которые можно было подзаряжать, появились в 1859 году, что сделало идею электромобиля более жизнеспособной.Примерно в 1884 году изобретатель Томас Паркер помог запустить электрические трамваи и построил прототипы электромобилей в Англии. К 1890 году химик из Шотландии, живший в Де-Мойне, штат Айова, Уильям Моррисон подал заявку на патент на электромобиль, который он построил, возможно, еще в 1887 году. Согласно Des Регистр Мойна . С передним приводом, мощностью 4 лошадиных силы и максимальной скоростью 20 миль в час у него было 24 аккумуляторных элемента, которые требовали подзарядки каждые 50 миль.Самоходная повозка Моррисона произвела фурор на Всемирной выставке 1893 года в Чикаго, которая также была известна как всемирная колумбийская выставка. Сам Моррисон больше интересовался батареями, чем мобильностью, но он пробудил воображение других изобретателей.

Реклама — продолжить чтение ниже

Электробат в Колумбию

Электробат! Разве это не отличное имя? Это первая коммерчески жизнеспособная разработка электромобилей.Филадельфийцы Педро Салом и Генри Дж. Моррис адаптировали технологию уличных электромобилей и лодок с аккумуляторными батареями и получили патент в 1894 году. Сначала они были очень тяжелыми и медленными (как троллейбус, со стальными «шинами» и 1600 фунтами батарей на борту), их Electrobat [слева] эволюционировал, чтобы использовать пневматические шины и более легкие материалы, так что к 1896 году их кареты с задним управлением использовали два двигателя мощностью 1,1 кВт для перемещения на 25 миль с максимальной скоростью 20 миль в час. Электробаты и другой электромобиль от Райкера выиграли серию пятимильных спринтерских гонок у бензиновых автомобилей Duryea в 1896 году.

Моррис и Салом зарегистрировались в том же году и перешли к фазе «обналичивания» успешного стартапа. Построив несколько электрических кабин Hansom [вверху справа], чтобы конкурировать с гужевыми автомобилями, обслуживающими тогда Нью-Йорк, они продали эту идею Иссаку Л. Райсу, который учредил компанию Electric Vehicle Company (EVC) в Нью-Джерси. Он, в свою очередь, привлек крупных инвесторов и партнеров, и к началу 1900-х у них было более 600 электромобилей, работающих в Нью-Йорке, с небольшими автопарками в Бостоне, Балтиморе и других восточных городах.В Нью-Йорке время простоя, необходимое для подзарядки аккумуляторов, было решено путем преобразования ледовой арены в станцию ​​для замены аккумуляторов, куда можно было бы заехать на такси, заменить использованные аккумуляторы на перезаряжаемый комплект и уехать. Блестяще, но, как и многие другие стартапы, он расширился слишком быстро, столкнулся с непредвиденными конфликтами между инвесторами и партнерами, и все предприятие такси развалилось к 1907 году.

Поставщик аккумуляторов EVC (который был инвестором и партнером) стал тем, что мы знаем сегодня как Exide.Его производственный партнер, Поуп (также пионер бензиновых автомобилей), взял эту технологию и применил название своего процветающего велосипедного бизнеса Columbia к серии автомобилей для публичной продажи. Columbia [внизу справа] достигла рубежа в производстве 1000 единиц задолго до того, как эти дальновидные массовые производители в Детройте, Рэнсом Олдс и Генри Форд, набрали скорость.

Никогда не доволен

Электромобили проявили себя в раннем автоспорте. Бельгиец Камилла Дженатзи, строитель электромобилей под Парижем, участвовал в нескольких скоростных трюках, чтобы продемонстрировать инженерное чутье своей фирмы, наиболее яркое из которых произошло весной 1899 года.За рулем своего специального гоночного автомобиля La Jamais Contente («Никогда не удовлетворенный») он стал первым, кто преодолел барьеры на скорости 100 и 60 миль в час. Пара 25-киловаттных двигателей с прямым приводом, работающих от 200 вольт и потребляющих 124 ампера каждый (около 67 лошадиных сил), приводила в движение машину в форме торпеды, изготовленную из легкого алюминиевого сплава, называемого партиниум. La Jamais Contente использовала шины Michelin; Французский производитель шин использовал копию, построенную в 1994 году, чтобы служить своего рода талисманом для серии ралли экологически чистых автомобилей Challenge Bibendum в 2004–2014 годах.

Имена, которые вы знаете

Конец 19-го и начало 20-го века просто пузырились из-за автомобильных изобретений по всему миру. Ограниченный рынок автомобилей, по-прежнему в основном дорогих игрушек для богатых, привел к преобладанию паровой энергии, затем электромобили и бензиновые автомобили. Некоторые бренды, все еще известные сегодня, в ту эпоху баловались электротехникой.

Рэнсом Эли Олдс построил небольшую серию электрических безлошадных экипажей, прежде чем изобрести первые массовые автомобили Oldsmobile — единственный известный выживший электрический [внизу справа] находится в музее в Лансинге, штат Мичиган, который стал домом для Oldsmobile после пожара в Мистер.Фабрика Олдса в Детройте. Он не строил электрики в Лансинге, но General Motors строил. . . почти 100 лет спустя.

Еще один уникальный музейный экспонат — Egger-Lohner C.2 Phaeton [вверху справа], сконструированный 23-летним доктором Фердинандом Порше, сын которого основал сегодняшнюю компанию Porsche после Второй мировой войны. Система электрического привода автомобиля 1898 года весила 286 фунтов, развивала 5 лошадиных сил и могла разогнать багги до 22 миль в час. По спецификации он не выглядит более впечатляющим, чем «автомобиль» Моррисона на Всемирной выставке 1893 года, но он выиграл гонку на 25 миль среди электромобилей на выставке в Берлине 28 сентября 1899 года.

И, наконец, «Студебеккер», который в XIX веке производил вагоны и экипажи, но вошел в XX как производитель электромобилей. На левой фотографии Томас Эдисон на своем собственном «Студебеккер Электрик» 1902 года выпуска. Эдисон и его приятель по кемпингу Генри Форд также попробовали свои силы в электромобиле и построили по крайней мере один прототип, прежде чем оба решили, что у бензинового двигателя есть более многообещающее будущее. Одним из факторов было то, что электричество еще не было широко доступно за пределами городских центров, что серьезно ограничивало рынок автомобилей, привязанных к этой инфраструктуре.Водители могли носить с собой запасные канистры с бензином для длительных поездок, но запасные батареи были намного тяжелее на единицу энергии.

Новый век

Президент Уильям МакКинли был убит во время посещения Храма музыки на Панамериканской выставке в Буффало, штат Нью-Йорк, 6 сентября 1901 года. Его срочно доставили в больницу на машине скорой помощи с электрическим приводом, очень похожей на то, что видно на этой фотографии. Фотография, которая недавно была показана в телесериале HBO / Cinemax «Ник», о больнице Нью-Йорка в 1900–1901 годах.МакКинли выжил после огнестрельного ранения, но у него развилась гангрена в ране, и он скончался восемь дней спустя. Поездка в больницу была не первой его поездкой на автомобиле — он стал первым президентом США, который проехался на машине, когда он совершил демонстрационную поездку на пароходе Stanley Steamer. Это различие часто приписывается Теодору Рузвельту, вице-президенту и преемнику Мак-Кинли, потому что Т.Р. был первым, кто совершил публичную поездку на автомобиле, электромобиле Columbia в 1902 году. Сама поездка на электромобиле Мак-Кинли должна обеспечить место жителя Огайо в истории как первая. моторизованный президент.

Ревущие двадцатые

Он мог разогнаться до 25 миль в час с запасом хода до 80 миль, но к тому времени, когда в 1923 году была построена Detroit Electric (да, в Детройте), первые слова в области электротехники и этой компании в частности были на стене. Компания начала свою деятельность в 1907 году и преуспела в конкуренции с электромобилями Baker и Milburn, хотя эти две компании были более инновационными. Даже когда автомобили с двигателем внутреннего сгорания начали побеждать в гонке технологий, электромобили удерживали рынок, особенно в городах, где их бесшумная работа и простота использования понравились многим.Часто водителями были женщины, которые не хотели заводить двигатель вручную, чтобы завести его, поэтому в городских торговых районах были зарядные станции, чтобы привлечь этих состоятельных клиентов.

Ford Model T, однако, был намного доступнее и продолжал дешеветь — первая Model T стоила 850 долларов в 1908 году, когда большинство электромобилей были как минимум вдвое дороже. К 1923 году цена Model T составляла менее 300 долларов, а многие электрики стоили в 10 раз дороже. В середине 1910-х годов модернизированная аккумуляторная батарея Detroit Electric (с никель-железными элементами Эдисона) стоила 600 долларов сама по себе.Это не имело большого значения для таких богатых людей, как Клара Форд, жена Генри, которая нашла продукт ее мужа грязным и шумным и вместо этого с 1908 по 1914 год водила серию Detroit Electrics. реальным врагом автомобилей с батарейным питанием и помогло преодолеть возражения Клары: появление электрического стартера (изобретенного Чарльзом Кеттерингом из Dayton Engineering, впервые для Cadillac 1912 года) устранило проблему с ручным заводом для бензиновых автомобилей, когда она распространилась по всему миру. индустрия.Электрооборудование получило некоторый импульс во время Первой мировой войны, когда цены на бензин росли, а доступность топлива иногда была нестабильной, но к середине 1920-х годов «новые» автомобили Detroit Electric часто строились на кузовах, которые были построены годами ранее и не были проданы. Тем не менее, с 1907 по 1939 год было построено более 35000 автомобилей.

Доставка и такси

Бензин выиграл технологическую битву перед Второй мировой войной, и большинство производителей электромобилей либо перешли на двигатель внутреннего сгорания, либо прекратили свою деятельность.Но у электромобилей все еще были свои сильные стороны, особенно для низкоскоростных поездок на короткие расстояния, типичных для городских центров. Великобритания поддерживала парк электрических «молочных поплавков» для доставки на дом до 1980-х годов и позже, в то время как в послевоенной Японии бензин был дефицитным и дорогим. Правительство поощряло производство электромобилей, и этот Tama 1947 года находится сегодня в музее Nissan (компания Tama стала Prince, а затем Datsun / Nissan). Он мог развивать скорость около 20 миль в час с запасом хода в 40 миль на свинцово-кислотных аккумуляторах, что достаточно для работы в такси, как и электромобили в Нью-Йорке 50 лет назад.

Серьезная попытка

Эксперты по старым автомобилям смотрят на эту фотографию и спрашивают: «Разве это не Renault Dauphine?» Да, но нет, это вовсе не Хенни Киловатт. Интерес к электромобилям никогда не исчезал, и это было одним из результатов того, что люди думали, что это должно работать. Henney, специализированный завод по производству катафалков, машин скорой помощи и лимузинов, часто для Packard, искал более диверсифицированный бизнес, когда Packard умирал.Хенни приобрел Eureka Williams в 1953 году, а затем стал частью конгломерата (National Union Electric Co.), в который входили радиостанции Emerson и аккумуляторы Exide. Поместите аккумуляторную батарею и кузовной завод под одной крышей, и что может быть естественнее, чем дать шанс производству электромобилей?

После консультаций с учеными и инженерами Калифорнийского технологического института в разработке контроллера скорости и системы привода первый киловатт Хенни в 1959 году имел 36-вольтовую систему и мог проехать 40 миль со скоростью до 40 миль в час. В 1960 году он был повышен до 72 вольт, что повысило скорость до более практичных 60 миль в час и дальность действия до 60 миль.Хенни построил кузова, используя инструменты и детали, закупленные у Renault — это были не переделанные французские автомобили, а, скорее, почти идентичные шасси американского производства. Регулятор скорости, использующий диоды и реле, был довольно продвинутым для того времени.

У Хенни не было хорошей системы распределения, продаж и дилеров. Было построено около 100 шасси, но было продано всего 47 готовых машин. Объявленная цена составляла 3600 долларов (цена Dauphine — 1645 долларов), но, похоже, это была невыгодная цель. В основном продажи приходились на автопарк коммунальных предприятий.Горстка сохранилась в коллекциях сегодня.

Электровэйр II

General Motors продолжала экспериментировать с электромобилями, и Electrovair II 1966 года стал одним из результатов. Более ранний Electrovair 1964 года также базировался в Корвэре, но, как выяснилось, его не хватало, поэтому они сделали это в течение 1966 года.

Экзотические серебряно-цинковые батареи давали 532 вольт для подачи на асинхронный приводной двигатель переменного тока мощностью 115 л.с. Последнее было большим делом, давая такую ​​же мощность, как плоская шестерка Corvair в некоторых конфигурациях, поэтому рабочие характеристики были примерно одинаковыми.Аккумулятор в носу наверняка перераспределил вес машины; общий вес был на 800 фунтов тяжелее стандартного Corvair. Максимальная скорость составляла 80 миль в час и диапазон от 40 до 80 миль, но настоящим убийцей с маркетинговой точки зрения было то, что батареи могли выдержать только 100 циклов перезарядки, а стоимость аккумулятора составила 160 000 долларов. Это не прогноз того, сколько он будет стоить сейчас — это то, сколько он стоил в 1966 году. Итак, есть только один, и GM все еще имеет его.

Надермобиль?

В 1965 году Ральф Надер дал показания перед U.Комитет Сената и пожаловался на то, что электромобили жизнеспособны, что он знал, что General Electric может произвести автомобиль, который сможет проехать 200 миль на одной зарядке со скоростью до 80 миль в час. Он предположил, что GE была в сговоре с автомобильной и нефтяной промышленностями, чтобы скрыть эту технологию.

В 1967 году GE показала нам, на что она способна: экспериментальный электромобиль Delta был отвратительно уродливым, но он мог развивать скорость до 55 миль в час и имел запас хода 40 миль, используя никель-железные батареи. В том же году Ford показал экспериментальный электромобиль с еще более дорогими никель-кадмиевыми батареями, которые не могли бы лучше.Все согласились с тем, что необходим «прорыв» в технологии аккумуляторов, чтобы улучшить все — стоимость, время цикла перезарядки, емкость, долговечность, диапазон и устойчивость к жаркой и холодной погоде.

Применение ракетостроения

Когда НАСА заключило контракт с Боингом на производство «автомобиля» для использования на Луне, электрический двигатель был очевидным выбором для безвоздушной среды. Подразделение Delco компании General Motors было основным субподрядчиком системы управления приводом и двигателей лунного вездехода.Было четыре двигателя постоянного тока, по одному на каждое колесо, мощностью четверть лошадиных сил каждое и способными развивать скорость до 10 000 об / мин.

Четыре LRV были построены по цене 38 миллионов долларов, что на 100 процентов превышает первоначальный прогноз в 19 миллионов долларов. Его проехали девять раз (по три экскурсии в каждой из трех миссий), это была самая экзотическая «машина» на свете. Впервые развернутый в миссии Apollo 15 в 1971 году (как показано здесь), LRV использовал неперезаряжаемые батареи из гидроксида серебра и цинка, калия с заявленной емкостью 121 ампер-час.Рулевое управление на обеих осях также осуществлялось электродвигателем, питаемым от тех же аккумуляторов. Построенный из алюминиевых труб и складывающийся в центре для размещения на борту лунного посадочного модуля «Аполлон», он весил 460 фунтов (в условиях земной гравитации) без пассажиров, чьи скафандры пришлось переделать, чтобы они могли в нем сидеть.

Теоретически LRV мог разогнаться до 8 миль в час, но поверхность Луны требовала более осторожной скорости. На Apollo 15 он прошел около 17 миль за 3 часа, в среднем менее 6 миль в час. Во время последней лунной миссии «Аполлон-17» LRV пролетел около 22 миль, а астронавты отошли почти на 5 миль от своего посадочного модуля.

Масляный шок!

То, что эти автомобили действительно нашли рынок, помешало нам назвать более раннюю модель GE Delta «непродаваемой», несмотря на ее уродливость. Когда в 1973 году ОПЕК ввела нефтяное эмбарго и цена за баррель за ночь выросла в четыре раза до 12 долларов, электромобили стали казаться лучшей идеей. Кошмаром для автолюбителей была угроза того, что мы все скоро будем водить что-то вроде автомобилей, которые поступали из Себринг-Авангард в Себринге, Флорида, начиная с 1974 года.

Поистине прославленный гольф-кар, Citicar 1974 года [слева] имел две двери, два сиденья, 2,5-сильный двигатель постоянного тока от GE и свинцово-кислотные батареи на 36 вольт. Максимальная скорость: около 25 миль в час. В более поздние модельные годы он стал «лучше» с 48-вольтовой батареей, которая могла разогнать Citicar почти до 40 миль в час. Было сказано, что дальность полета составляет 40 миль. Компания Sebring-Vanguard построила около 2300 таких дрянных танкеток до 1977 года, после чего основатель Роберт Г. Бомонт продал ее компании Commuter Vehicles, Inc., которая переименовала ее в Comuta-Car и немного обновила ее в соответствии с федеральными стандартами безопасности и бампера.

У Comuta-Car [вверху справа] были батареи в бамперах и двигатель мощностью 6 л.с. Самый мощный из них был построен в соответствии с государственным контрактом на почтовую доставку — с правым рулем и раздвижной дверцей [внизу справа], он получил двигатель мощностью 12 л.с., аккумуляторную батарею на 72 В и коробку передач (с тремя скоростями). ).

В общей сложности компании Sebring-Vanguard и Commuter Vehicles произвели 4444 единицы, что сделало их крупнейшим производителем электромобилей в Америке с конца Второй мировой войны, и это звание сохранится до 2013 года.

Еще думаю…

Каким бы нелюбимым ни был Chevrolet Chevette в 1977 году, исследователи GM решили посмотреть, на что он способен, если преобразовать его в электрическую силовую установку. Предполагалось, что в Electrovette будут новейшие никель-цинковые батареи, но в прототипах использовались стандартные свинцово-кислотные. Они были установлены вместо заднего сиденья.

При скорости 30 миль в час он мог проехать до 50 миль, но новые батареи должны были удвоить этот диапазон.О чем они думали? Некоторые внутренние экономисты GM прогнозировали, что к 1980 году цена на газ может упасть до 2,50 доллара за галлон (сейчас это будет около 7,25 доллара). Они тестировали Electrovette в течение трех лет, но когда цены на газ не поднялись так высоко даже во время нефтяного кризиса ОПЕК во втором раунде 1979 года, автомобиль был поставлен на полку.

Лунный выстрел

В ответ на введенный в 1996 году в Калифорнии мандат, согласно которому автопроизводители продают небольшой процент автомобилей без выбросов (стандарту соответствовала только электрика), General Motors не пошла по следу Electrovair / Electrovette, преобразовав существующую модель.В то время как другие автопроизводители сделали именно это, создав Toyota RAV4 EV, GM полетела на луну, применив все технологии, которые она могла использовать, с целью установления лидерства в отрасли с концептуальным автомобилем Impact.

Серийная версия GM EV1 оснащена всеми последними технологиями, за исключением использования свинцово-кислотных аккумуляторов, позволяющих удерживать затраты в разумных пределах после траты на сплав, это и магний, система индукционной зарядки и серьезно продвинутая электроника для управления аккумулятором. эффективный двигатель переменного тока.Многое было вложено в инвертор, который смог изменить питание батареи постоянного тока на переменный, чтобы использовать двигатель, и обратно на постоянный ток, чтобы перезарядить батареи в режиме регенерации.

Чтобы добиться максимальной производительности, EV1 был крошечным двухместным автомобилем, но он стал популярным на рынке гигантских внедорожников. Кроме истинно верующих, люди этого не приняли. Около 800 автомобилей было арендовано в Лос-Анджелесе, Тусоне и Фениксе в период с 1996 по 2003 год (последние автомобили были построены в 1999 году).

Добавление никель-металл-гидридной (NiMH) батареи, которая обеспечила диапазон от 70 до 160 миль, обещанный для свинцово-кислотной версии, не исправило тот факт, что: A) EV1 был деньгами в масштабе НАСА. яма для компании, которая, как предполагают последующие события, могла бы лучше потратить свои ресурсы на ее основные продукты, B) Калифорнийский «мандат» был снят в ответ на интенсивное лоббирование со стороны автопроизводителей, включая GM, а также, C) многих других, которые не выделяли ресурсы на побудить потребителей использовать электромобили.GM сильно ударила по общественному имиджу, когда отказалась продавать автомобили арендаторам и раздавила большинство из них (каким-то образом Фрэнсис Форд Коппола держался за свое), но технологический опыт был применен к текущим моделям, таким как автомобили с увеличенным запасом хода. Электромобиль Chevrolet Volt и полностью электрический Bolt.

Пропущенная ссылка

Алан Коккони основал компанию AC Propulsion в Сан-Димасе, Калифорния, в 1992 году. Он предоставил GM большую часть гения, связанного с электричеством, благодаря которому концепция Impact и последующий EV1 работали должным образом, включая вклад в его инвертор.

В 1997 году компания AC Propulsion показала то, что здесь видно, с мощностью 150 кВт (201 л.с.) и свинцово-кислотными аккумуляторами (Johnson Controls Optima Yellow Tops). Кузов и шасси были в основном из ранее существовавшего комплекта стекловолокна Piontek Sportech. Литий-ионные элементы только становились доступными (во многом благодаря потребительской электронике и инвестициям со стороны правительств и промышленности в фундаментальные исследования аккумуляторов в эту эпоху), и в конечном итоге соучредитель Tesla Motors Мартин Эберхард поручил использовать их вместо нуля.Более легкие и энергоемкие, они разгоняются до 100 км / ч за заявленные 3,7 секунды. Эй, это может быть весело! Недешево, оценивается в 220 000 долларов, но что с того?

Когда Коккони и его партнер Том Гейдж сопротивлялись запуску автомобиля в производство, Эберхард и Марк Тарпеннинг учредили Tesla Motors в 2003 году. Заимствовав литий-ионный церо в качестве демонстратора, они предложили свою идею венчурным капиталистам Кремниевой долины. Детали их счетов различаются (и стали предметом судебного процесса), но к одному потенциальному инвестору подошел Илон Маск, который первым попытался заставить AC Propulsion начать производство церов, как это сделал Эберхард.Вместо этого Gage и AC Propulsion решили сделать электрические преобразования на Scion xB (они назвали его eBox) и продолжить работу по контракту, например, помочь электрифицировать Mini. В итоге Маск вложил свои деньги в Tesla Motors, и идея Эберхарда набрала обороты. Остальное становится историей электромобилей, но просто помните, что вы можете провести линию от EV1 до Tesla — и что эта линия проходит через Сан-Димас.

Маленькая птичка

Corbin Sparrow не разгоняется до 100 км / ч менее чем за четыре секунды.Майк Корбин сделал свою славу и состояние на производстве сидений для мотоциклов. Полуавтомобиль / полубайк, который он представил в 1999 году под названием Corbin Sparrow, мог разгоняться до 70 миль в час и иметь запас хода около 40 миль. Это больше похоже на пригородную поездку с третьим автомобилем — представьте себе Citicar, который вы, возможно, действительно могли бы использовать, иногда, — чем что-либо, что сделала Tesla, но также гораздо менее успешная.

Corbin Motors продала менее 300 электромобилей Sparrow, прежде чем она попала в банкротство по главе 7 в 2003 году, но идея не умерла.Его интеллектуальная собственность перешла к нескольким последующим владельцам, последним из которых является компания ElectraMeccanica Vehicles из Британской Колумбии, обещающая к 2017 году модернизированную версию с литий-ионным аккумулятором. пока что.

Кий британский акцент

Tesla Motors начала производство в 2008 году с Roadster, первое поколение которого можно было бы справедливо охарактеризовать как «AC Propulsion tzero» с заменой комплектующих на компоненты Lotus Elise на один класс выше, чем у комплектных автомобилей.Более поздние модели (например, показанный здесь Roadster 2.5 2011 года) используют запатентованную технологию трансмиссии, разработанную в Tesla, но первый запуск зависел от лицензированной силовой установки переменного тока и систем понижающей зарядки.

Первым, кто установил литий-ионные аккумуляторы в серийный автомобиль и первым, кто продемонстрировал 200-мильный запас хода (хотя и не так сильно, как на Elise), Roadster использовал трехфазный, четырехполюсный Асинхронные двигатели переменного тока. Они постепенно укреплялись по мере того, как производство продолжалось до 2012 года.Продав более 2400 единиц за четыре года, несмотря на цену 109000 долларов в 2010 году (средний модельный год), Tesla, наконец, нашла достаточно людей, чтобы начать думать об электричестве как о привлекательной альтернативе, и заменила Citicar в качестве образа, который возникла у широкой публики. ответ на слова аккумулятор, электрический и автомобиль.

Получение идеи

Такие автомобили, как этот Smart Fortwo Electric Drive — это то, как крупные мировые автопроизводители по-прежнему думают об электричестве и удовлетворении своей потребности в производстве автомобилей с нулевым уровнем выбросов: возьмите автомобиль, который вы уже спроектировали, преобразуйте его в электроэнергию и закончите .Это не обязательно глупо. Рынок по-прежнему ограничен, а стоимость конструкции автомобилей с чистым листом все еще высока, в то время как цены на топливо остаются неизменно доступными. Tesla впечатляет всех, но еще не показала операционной прибыли от продаж автомобилей.

Итак, мы получаем подобные Smart и Chevy Spark EV (что намного веселее, чем бензиновая версия), и множество гибридов на полпути. Литий-ионные элементы, подобные тем, что используются в этом Smart, сильно снизились в цене — они были примерно в четверть того, что они стоили, когда был построен tzero.Они быстро заряжаются и, предположительно, выносливы, но потребовался бы еще один раунд улучшения времени зарядки, большего снижения затрат и более высокой плотности энергии, чтобы действительно конкурировать с эффективностью, стоимостью, удобством и производительностью. современных автомобилей внутреннего сгорания.

Делая поворот

Nissan — один из немногих крупных автопроизводителей, выпускающих электромобили с батарейным питанием на специальной платформе. Leaf поступает на рынок как модель 2011 года с литий-ионным аккумулятором на 24 кВтч под сиденьями, а обновленную для 2016 года версию можно заказать с 30-киловаттным аккумулятором в том же месте.Построенный в Японии, США и Великобритании, он продается по всему миру и полностью способен развивать скорость по шоссе, хотя только более поздняя модель может проехать 100 миль без подзарядки. Тем не менее, Leaf становится самым продаваемым полнофункциональным электромобилем в истории с общим объемом продаж, превысившим 300 000 единиц в январе 2018 года. Около 115 000 из них отправились в Соединенные Штаты, большинство из которых построено в Смирне, штат Теннесси, и это еще до появления его модель второго поколения. Другие могут работать лучше, лучше выглядеть и лучше танцевать и петь, но Leaf уже заслужил свое место в качестве электромобиля, благодаря которому электромобили кажутся такими же нормальными, как в 1901 году.

Путь не усыпан роз

История, которую пишут победители, часто забывает, что неудачи гораздо чаще встречаются среди стартапов. Это особенно верно в автомобильной промышленности, где в список не очень впечатляющих идей электромобилей в последнее время вошли Coda, Aptera и Venture Vehicles. Недавнее исследование того, как громкие и многообещающие инициативы могут превратиться в пыль мечты, было «Лучшее место».

Мечтателем был Шай Агасси, основавший Better Place в 2009 году.Более 850 миллионов долларов, вложенных в Better Place, едва хватило на то, чтобы его амбиции продержались до 2013 года, когда он развалился, но он продвинулся далеко по пути при поддержке народов Израиля (где находилась штаб-квартира) и Дании, партнерства с Renault, что привело к созданию автомобиля с аккумуляторным блоком, отвечающим его стандартам (здесь показан Fluence ZE), и бизнес-плану, выходящему за рамки пресловутой коробки, который основывался на идее стандартизированного аккумуляторного блока, который можно было бы скорее заменить. чем заряжаться на борту (оттенки начала 1900-х годов и те нью-йоркские такси).

Агасси преуспел в реализации идеи, но также в оскорблении других автопроизводителей, чья готовность производить аккумуляторные батареи для электромобилей в соответствии со стандартом, который можно было бы быстро вытащить и переустановить, была необходимым элементом долгосрочного плана. Станции для подзарядки с заменой батарей Better Place появились на обочинах дорог, готовые обслуживать автомобили, которые, ммм, покупали немногие. Ой. В общей сложности было продано менее 1500 Renault Fluences. По крайней мере, индустрия аккумуляторных автомобилей теперь имеет свои собственные современные истории о пламени, которые можно поставить в один ряд с такими известными приключениями, как приключения Такера, ДеЛориана и Бриклина.

Создание истории

Представленный в 2012 году, он входит в наши списки 10 лучших автомобилей 2015 и 2016 годов. Это и большой роскошный автомобиль, и мощный автомобиль с доступным, метко названным Ludicrous Mode. При весе от 4600 до 5000 фунтов и от 70 до 90 кВтч литий-ионных элементов, Tesla Model S — это своего рода лунный выстрел с совершенно другим подходом к тому, что это означает, чем GM EV1. Существует даже дополнительная система автопилота, которая в значительной степени способствует развитию автономного вождения.

Тринадцать лет с момента своего основания и восемь орбит вокруг Солнца с момента выпуска своего первого серийного автомобиля, в этих условиях Tesla пережила почти все новые стартапы автомобильных компаний с тех пор, как после Второй мировой войны родились Porsche, Ferrari и Lamborghini. Компания имеет 20-летний опыт разработки аккумуляторов и электроники помимо EV1, который можно использовать в своих последних продуктах. Но беспокойство по поводу дальности полета и необходимость тщательного планирования поездок по местам подзарядки по-прежнему являются проблемами для этого электромобиля, как и его стоимость (базовая цена составляет 71 200 долларов США, и она будет повышаться).

Модель S, несмотря на ее низкую цену, почти каждый месяц превосходит Leaf по продажам. Это ореол для всего класса, и заслуга Илона Маска в том, что он сделал это, даже если его рот иногда говорит так же громко, как и большие деньги, которые он тратит. Далее на повестке дня Tesla: кроссовер Model X и более доступный седан Model 3.

Снова в мейнстриме?

Chevrolet Bolt 2017 обеспечивает более чем 200 миль пробега на одной зарядке по розничной цене, которая ниже средней для всех продаж новых автомобилей.General Motors опирается на свой опыт работы с EV1 и гибридным подключаемым модулем Volt, чтобы загрузить в Bolt литий-ионный аккумулятор емкостью 60,0 кВтч с жидкостным охлаждением и электродвигатель, достаточно мощный, чтобы заставить замолчать этих шутников из «гольф-каров». В наших тестах Bolt разгоняется от нуля до 60 миль в час за 6,5 секунды, а его EPA оценивает диапазон 238 миль, который мы проверяем как достижимый. Это также не шутка, поскольку он полезен для повседневного использования и может быть прямой заменой эквивалента двигателя внутреннего сгорания. Насколько это хорошо? Автомобиль и водитель помещает его в наш список 10 лучших автомобилей 2017 года.А затем Chevy заявляет, что это еще один шаг вперед, чтобы начать тестирование Bolts, которые могут управлять собой.

Tesla сокращает объем продаж

После того, как Chevrolet вырвалась на рынок доступных электромобилей дальнего действия из всех компаний (см .: Bolt), Tesla наконец выпускает свою Model 3 в конце 2017 года. Хотя обещано, что 3 будут массово производиться в значительных количествах, Проблемы с производством на раннем этапе изначально сдерживают это радужное будущее.

Оригинальный мейнстримный электромобиль вернулся

В 2018 году Nissan выпускает Leaf второго поколения.Новый Leaf значительно превосходит батарею своего предшественника на 29,9 кВтч и имеет запас хода в 107 миль. Да, и Leaf 2018 выглядит намного менее дурацким, но в то же время включает в себя новейшие технологии активной безопасности Nissan. Базовая цена ниже, чем раньше, чтобы поддержать интерес покупателей к все более доступным (но все же более дорогим) электромобилям с большим запасом хода, таким как Chevrolet Bolt и Tesla Model 3.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Реклама — продолжить чтение ниже

20 самых ценных коллекционных автомобилей Hot Wheels за всю историю

Barcroft MediaCar и драйвер

Hot Wheels отметила свое 50-летие в 2018 году одним из лучших лет своей деятельности. Мы позвонили нашему старому другу и фанатику Hot Wheels Брюсу Паскалю, чтобы узнать, что изменилось с прошлого года в отношении редких и ценных автомобилей.Его коллекция из более чем 7000 предметов оценивается чуть более чем в 1 миллион долларов. Значит, он знает свое дело.

В чем разница между игрушкой за 10 центов и игрушкой, стоящей больше, чем настоящий Porsche Taycan? По словам Брюса, модели малого объема в исходном состоянии — лучшее из лучших, даже если возраст их показывает. Настоящие бриллианты — это модели с неизданными цветами или комбинациями колес. Паскаль сказал нам, что Hot Wheels может использовать до 30 различных комплектов колес в год. Ближе к концу производственного цикла люди, собирающие автомобили, начинают погружаться в ведра с разными деталями.

Это не означает, что замена запчастей на то, что у вас уже есть, превратит вас в знаменитость на следующем Roadshow Antiques. Паскаль сказал, что, как и в случае с настоящими автомобилями, добавление запасных частей или нестандартной окраски может фактически обесценить оригинал. Более дешевые Hot Wheels, известные как колотушки, стоят максимум пару долларов. Даже если они дешевы, некоторые из них по-прежнему пользуются большим спросом у художников и настройщиков, которые хотят сократить расходы на реставрацию. Руководствуясь Паскалем, вот самые горячие колеса.

22 Dodge Deora 1968 года — 1 доллар

Хотя эти колотушки не сжигают масло, они относятся к тому же ценовому диапазону, что и настоящие автомобили с тем же термином. То, что у них нет коллекционной ценности, они компенсируют спросом со стороны людей, которые превращают восстановление или модификацию литых автомобилей в искусство. Эти несоответствующие Hot Wheels — игрушки с большим пробегом, но разве не в этом весь смысл игрушки?

21 год Пурпурный Роджер Доджер 1974 года с белым интерьером — 3000 долларов

Впервые выпущенные в 1974 году, Rodger Dodgers с черным салоном довольно распространены; Те, у кого интерьер белого цвета, встречаются редко, как здесь изображено, и это те, которые желают коллекционеры.

20 1968 Brown Custom Camaro — 3000 долларов

Нет недостатка в Hot Wheels на основе Chevrolet Camaro, который выпускался во многих формах с момента его появления в качестве одного из оригинальных автомобилей Sweet Sixteen. Эта коричнево-белая версия — одна из самых редких, и некоторые коллекционеры утверждают, что она когда-либо использовалась только для демонстрации в магазинах.

Редкий прототип Hot Wheels Camaro стоимостью 100000 долларов

19 Белый Custom Camaro 1968 года — 3000 долларов

Как сообщается, первый автомобиль Hot Wheels, перешедший с чертежной доски на производство, Enamel White Camaro был задуман как прототип, который дизайнеры могли использовать в качестве музы.Некоторые из них были ошибочно упакованы и отправлены в магазины, что сделало друг друга редкой находкой.

18 1977 White Z-Whiz — 3000 долларов

Первый японский импортный автомобиль, отлитый как автомобиль Hot Wheels, Z-Whiz, вдохновленный автомобилем Datsun Z, был выпущен в 1977 году.

17 1974 Blue Rodger Dodger — 3000 долларов

Редкость не всегда приносит пользу, но в случае с синей моделью Rodger Dodger да: она производилась в сверхмалых объемах и очень желательна.

16 1972 Pink Superfine Turbine — 3500 долларов

Разработанная Ларри Вудом турбина Superfine была одной из трех новых отливок, выпущенных в 1973 году. Она была переиздана в 2010 году.

15 Красный барон 1969 года с белым интерьером — 3500 долларов

«Красный барон» — один из самых популярных «горячих колес» всех времен, и его производство то и дело возобновлялось на протяжении десятилетий. Уже чувствуете тему? Это ранняя серийная модель с белым интерьером, которая отличает этот ультра-коллекционный Red Baron от моделей с черным интерьером.

14 1972 Green Open Fire — 4000 долларов

Разработанный Полом Тэмом, открытый огонь основан на растянутом AMC Gremlin. Потому что если и есть что-то, чего этому миру нужно больше, так это AMC Gremlin. . .

13 Red Olds 442 1971 года с черным салоном — 4500 долларов

Olds 442 был выпущен в обычном наборе цветов Hot Wheels, но те, в которых сочетание красного цвета снаружи и черного внутри, являются аномалиями, и многие коллекционеры считают их предсерийными экземплярами.Некоторые авторитетные источники утверждают, что сегодня существует менее 15 примеров.

12 Pink Beatnik Bandit 1968 года — 5000 долларов

Созданный на основе одноименного автомобиля, спроектированного легендарным Эдом «Большим папочкой» Ротом из Rat Fink, Beatnik Bandit 1968 года был одним из оригинальных Sweet Sixteen Hot Wheels, выпущенных в 1968 году. Доступный примерно в 18 цветах, Beatnik Bandit’s Самый востребованный оттенок — это ультра-редкий розовый. Это та версия, которая приносит деньги.

11 Красный Ferrari 312P 1970 года с белым интерьером — 5000 долларов

Ferrari 312P, производимый на предприятиях Mattel в США и Гонконге, почти всегда имеет черный интерьер. Это делает экземпляры с белым интерьером самыми редкими из всех.

10 1971 Spectraflame Purple Bye Focal — 6000 долларов

Hot Wheels использовала в своих моделях множество оттенков синего, пурпурного и пурпурного, и начинающему коллекционеру легко их все запутать.Используйте свои навыки цветового круга и найдите фиолетовый, потому что это самый редкий из цветов Bye Focal от Mattel. Эта модель Spectraflame Purple Bye Focal также подвержена «рассыпанию» — состоянию, при котором на корпусе или шасси появляются трещины и они буквально начинают крошиться.

9 База гепарда 1969 года с телом питона — 6000 долларов

Автомобиль, который впоследствии стал Hot Wheels Python, изначально в компании назывался Cheetah.Он был основан на стержне мечты, построенном пионером Kustom Kulture Биллом Кушенбери. Прежде чем было принято решение изменить название на Python, было собрано небольшое количество прототипов Cheetah, и, как и ожидалось, некоторые из них вырвались за пределы империи Hot Wheels. Сообщается, что эти гепарды изготавливаются только в красном цвете, и с тех пор на них охотятся коллекционеры Hot Wheels.

8 1969 Brown ’31 Woody — 8000 долларов

Выпущенный как часть серии Hot Wheels 1969 года, коричневый Woody 31 года считается некоторыми экспертами крайне редкими.Многие предполагают, что существует менее нескольких десятков, в число которых входят некоторые прототипы.

Hot Wheels Turns 50

7 1969 Эд Шейвер Блю AMX — 10 000 долларов

Выпущенная только в Великобритании в рамках спонсорской сделки Mattel с гонщиком Эдом Шейвером, эта модель уже много лет находится в поле зрения коллекционеров. По мнению экспертов, единственное, что отличает подлинный Ed Shaver AMX от более распространенных моделей, отличных от Ed Shaver, — это графическая обработка.Поэтому очень важно, чтобы, если вы столкнетесь с одним из этих AMX, вы определили, являются ли наклейки хитрым воспроизведением.

6 1971 Purple Olds 442 — 12000 долларов

Изготовленный исключительно на заводе Mattel в Гонконге в 1971 году, пурпурный Olds 442 считается многими коллекционерами не только самым редким автомобилем Olds Hot Wheels, но и самым редким из всех серийных автомобилей Redline Hot Wheels.

5 1969 Brown Custom Charger — 13000 долларов

Изготовленное в период с 1969 по 1971 год Custom Charger было чрезвычайно популярной моделью.Исключение составляет коричневый вариант, о существовании которого известно лишь несколько. Многие коллекционеры считают его прототипом, а не серийной моделью.

4 База Mad Maverick 1969 года на базе Mighty Maverick — 15000 долларов

Все знают, как выглядит Mad Maverick, поэтому мы сосредоточились на важной части здесь: базе. Несмотря на то, что в обращении нет недостатка в Mighty Maverick Hot Wheels, есть лишь некоторые из них с оригинальным названием «Mad Maverick», отлитыми на опорной плите.Он был изменен из-за проблемы с авторскими правами с конкурирующим производителем игрушек Johnny Lightning, который ранее выпускал Mad Maverick, поэтому автомобили до смены имени очень востребованы.

3 1968 Over Chrome Camaro — 25000 долларов

Хотя есть много извести или «антифриза» Hot Wheels, это редкий Camaro с антифризом и хромированной отделкой, используемый в рекламных целях. Сделанный так же, как рождественское украшение, Camaro появлялся в рекламных роликах с более высокой производительностью, и известно, что существует только 20 автомобилей Hot Wheels с этой особой отделкой.

2 1968 Over Chrome Mustang — 40 000 долларов

У этого Strawberry Over Chrome Mustang есть что рассказать. Недавно купленное на распродаже после смерти владельца, оно было частью частной коллекции, которая вместе с владельцем находилась в парке трейлеров. Это одна из двух моделей, и, как и Over Chrome Camaro, она предназначалась для рекламных целей, предназначалась только для внутреннего использования и никогда не продавалась. Как он попал из рук руководителей Mattel в передвижной дом? Возможно, мы никогда не узнаем.

1 1969 Pink, пляжная бомба с задней загрузкой — 175000 долларов

Широко известная как самая коллекционная из существующих Hot Wheels, Beach Bomb с задней загрузкой является прототипом, который в течение многих лет оставался во владении сотрудника Mattel. Уникальный тем, что его доски для серфинга загружаются через заднее окно, Beach Bomb оказался слишком узким и тяжелым сверху, поэтому дизайн был заменен немного другой версией, в которой были установлены боковые доски для серфинга и пластиковый люк во всю длину для нижней части. центр гравитации.Хотя нескольким дополнительным экземплярам в разных цветах удалось попасть в руки общественности, известно, что существуют только две версии Pink.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

NJ MVC | Как получить титул на новый автомобиль

Обычно, если вы покупаете автомобиль у дилера в Нью-Джерси, он получает титул как часть процесса продажи.Если вы не получили титул от дилера, вы должны зарегистрировать свой автомобиль в течение десяти дней с момента покупки, иначе вам грозит штраф. платеж. При покупке нового автомобиля у дилера за пределами штата уточните процедуру оформления титула в Нью-Джерси у дилера.

  • Титулы можно получить в Центре транспортных средств MVC. Владелец транспортного средства должен явиться лично. Назначьте встречу до вашего визита.
  • Вы должны предъявить Сертификат происхождения производителя (MCO) с отметкой об уплате налога с продаж.Вам необходимо заплатить налог с продаж по фактической цене автомобиля.
  • Если вы покупаете автомобиль в Нью-Джерси, вы должны заплатить налог с продаж и заполнить раздел налога с продаж, проштампованный в названии.
    • Дилеры Нью-Джерси обязаны собирать налог с продаж для жителей Нью-Джерси. Налог с продаж не собираются в агентстве для дилеров Нью-Джерси.
    • Однако, если вы не уплатили налог с продаж во время покупки, вам необходимо будет заплатить налог с продаж на основе фактической суммы, уплаченной за автомобиль.Налог с продаж можно оплатить в автотранспортном агентстве.
    • Некоторые автомобили освобождены от налога с продаж.
  • Если автомобиль был приобретен у дилера за пределами штата, и дилер не уполномочен взимать налог с продаж в Нью-Джерси, налог с продаж будет уплачиваться при оформлении права собственности на автомобиль.
  • Если транспортное средство финансируется, вы должны указать адрес и юридическое лицо Идентификационный номер (EIN — ранее Corpcode) держателя залога.Оригинальное название будет отправлено держателю залога.
  • 2009 модельного года и более поздние модели легковых автомобилей или легких грузовиков весом менее 8 500 фунтов. должны соответствовать стандартам Калифорнийской программы транспортных средств с низким уровнем выбросов.
  • Новые автомобили могут подпадать под действие правила New Jersey’s Luxury and Fuel Неэффективная надбавка (LFIS). Если автомобиль соответствует критериям доплаты, вы должны рассчитать дополнительные 0,4% от общей суммы продажи / аренды.
  • Для вашего удобства MVC принимает карты American Express®, MasterCard®, Visa®, Discover card®, чеки, денежные переводы и наличные.
Как получить титул, когда дилер в Нью-Джерси обанкротится

Следуйте этим инструкциям, если вы приобрели автомобиль у автосалона в Нью-Джерси, который обанкротился:

  • Собрать все необходимые документы; скачать формы и инструкции;
  • Сделайте ксерокопии для своих записей; и
  • Отправьте все оригиналы документов (если не указано иное) по адресу:
    New Jersey Motor Vehicle Commission
    P.O. Box 017
    225 E. State Street
    Трентон, Нью-Джерси 08666-0017
    ВНИМАНИЕ: Специальные титулы / Дилер вне офиса
  • Чтобы подать официальную жалобу, обратитесь в Отдел по делам потребителей Нью-Джерси. Для получения помощи необходимо отдельно уведомить MVC. Заголовок.

Примечание : Каждый случай уникален и рассматривается индивидуально. Могут быть запрошены дополнительные документы.Если у вас есть какие-либо вопросы, позвоните в службу поддержки клиентов MVC по телефону (609). 292-6500 доб.5064 перед подачей документов.

Титульный взнос

Оплата комиссии:

  • 60 долларов за стандартный автомобиль
  • 85 долларов за профинансированное транспортное средство с одним залогом
  • 110 долларов за профинансированное транспортное средство с двумя залогами
  • Для вашего удобства MVC принимает карты American Express®, MasterCard®, Visa®, Discover card®, чеки, денежные переводы и наличные.
Подержанные автомобили (Подержанные)

Вы также должны предоставить прежнее название с разделом назначения на обратной стороне, заполненным и подписанным предыдущим владельцем. Если вы ошиблись в названии, проверьте с помощью MVC, приемлемо ли оно.

Передача права собственности на автомобиль

Если вам необходимо передать право собственности на транспортное средство, вы можете сделать это только в автотранспортном агентстве — этот тип транзакции не может быть обработан по почте.Чтобы обеспечить надлежащую передачу документов и избежать штрафных санкций, пожалуйста, следуйте этим рекомендациям.

Титулы для жителей Нью-Джерси, временно проживающих за пределами штата

Если вы проживаете в Нью-Джерси и приобрели автомобиль за пределами штата, вам необходимо будет выполнить особую процедуру.

Транспортное средство — конституционный сборщик налогов

Разрешение на парковку для инвалидов

Лица с временной или постоянной инвалидностью и транспортные организации могут подать заявление на получение разрешения на парковку для инвалидов.Заполненная форма HSMV 83039 Заявление о разрешении на парковку для инвалидов не требуется. Заявитель и удостоверяющий орган или врач должны подписать заявление в течение последних 12 месяцев. Заявление должно включать оригиналы подписей и действующие водительские права / удостоверение личности заявителя во Флориде или ксерокопию. Сертифицирующие органы и врачи указаны на обратной стороне заявки. Представитель может отправить заявки по почте или доставить. Представители должны иметь лицензию / удостоверение личности заявителя или ксерокопию и заполненное заявление с оригиналами подписей.

Виды разрешений

Постоянное разрешение (синее) действительно в течение четырех лет. Подача заявки на постоянное разрешение или продление его не взимается. Для продления требуется новое заявление HSMV 83039 о разрешении на парковку для инвалидов, подписанное заявителем и подтверждающим врачом или уполномоченным органом.

Лицо с временной нетрудоспособностью может ходатайствовать о разрешении на парковку для временного инвалида (красный). Плата составляет 15 долларов США. Разрешение будет выдано только на период, указанный удостоверяющим органом или врачом, и не может превышать шести месяцев с даты выдачи.Если потребность в разрешении на парковку для временного инвалида превышает шесть месяцев, может быть выдано дополнительное временное разрешение. Если запрос на дополнительное разрешение подается в течение 12 месяцев с момента выдачи первого разрешения, дополнительная плата не требуется.

Замены

Для замены (утерянного или украденного) постоянного разрешения требуется форма HSMV 81346 Заявление на замену и новое заявление HSMV 83039 на разрешение на парковку для инвалидов, если с момента подписания исходного документа прошло более 12 месяцев.

Номерной знак для инвалидов-колясочников

Лицо, имеющее право на постоянное разрешение на парковку для инвалидов, может получить номерной знак с эмблемой инвалидной коляски вместо разрешения на парковку. Номерные знаки для инвалидных колясок должны обновляться ежегодно в день рождения заявителя. Долгосрочное нарушение должно подтверждаться каждые четыре года сертифицирующим медицинским органом.

Номерной знак ветерана-инвалида

Ветераны, которые подтверждены сертифицирующим медицинским органом на 100% нетрудоспособностью в связи с оказанием услуг, имеют право на получение ветеранских номерных знаков с инвалидностью бесплатно.Ветераны-инвалиды должны заполнить форму HSMV 83039 «Заявление на получение разрешения на парковку для инвалидов». Ветеран должен предоставить подтверждение 100% инвалидности, связанной с обслуживанием, или то, что автомобиль был приобретен при финансовой помощи Департамента по делам ветеранов.

Акциз на автотранспортные средства | Mass.gov

Вы можете уменьшить уплаченный вами акциз, подав заявление о сокращении выбросов. На выбор есть два приложения:

Вы должны подать заявление о сокращении выбросов в местную экспертную комиссию в течение:

  • 3 года после даты уплаты акциза, или
  • 1 год после уплаты акциза

Что будет позже.Подача заявления не означает, что сбор акциза прекратился.

У экспертов-оценщиков есть в течение 3 месяцев с даты получения заявки на снижение выбросов , чтобы разрешить или отклонить снижение выбросов. Вы можете продлить трехмесячный период действия, дав свое письменное согласие. Заявление считается отклоненным, если оценщики не действуют в течение трехмесячного (или продленного) срока действия.

Даже если вы своевременно не подали заявление о сокращении выбросов, оценщики все равно могут предоставить вам скидку, но только в том случае, если акциз все еще не уплачен.Действия по просроченным заявкам находятся исключительно на усмотрении оценщиков, что означает, что вы не можете подавать апелляцию в какой-либо местный или государственный совет, агентство или должностное лицо. Если оценщики откажутся предоставить вам таковой, вы должны полностью оплатить акциз и по праву подать заявление о сокращении выбросов в течение 1 года с даты платежа.

Если ваше заявление отклонено, вы можете подать апелляцию в окружную комиссию или в Апелляционный налоговый совет (ATB). Вы должны подать апелляцию в течение 3 месяцев с даты, когда оценщики удовлетворили или отказали в сокращении выбросов, или с даты, когда заявка была признана отклоненной, если они не приняли никаких мер.

Веские причины снижения выбросов

Вы можете получить скидку на любое из следующего:

Сумма компенсации

Размер скидки предоставлен налогоплательщикам, имеющим:

  • Переехал из Массачусетса
  • Право собственности на транспортное средство передано, или
  • Угнаны автомобили

Основывается на количестве месяцев, оставшихся в календарном году после месяца, когда выполняется последнее квалификационное требование для борьбы с выбросами.

Например, если вы переезжаете в другой штат в июле, регистрируете автомобиль и отменяете регистрацию в Массачусетсе в августе, вам предоставляется скидка с сентября по декабрь (4 месяца из 12) или треть акциза.

Если вы передали и право собственности, и регистрацию в одном и том же месяце, скидка касается месяца, который вы передали, и месяцев, оставшихся в календарном году. Например, вы продаете автомобиль в июле и в том же месяце отменяете регистрацию на этот автомобиль.Вам предоставляется скидка с августа по декабрь (5/12 акциза). Если вы перенесли регистрацию на другой автомобиль вместо отмены регистрации, вам предоставляется скидка на период с июля по декабрь (6/12 акциза).

Оценщики не могут предоставить скидку менее 5 долларов США или привести к акцизу на автотранспортные средства менее 5 долларов США, если только акциз не будет снижен полностью.

Если снижение выбросов заказано уполномоченным округа или ATB, вы имеете право на получение процентов в размере 6% от возвращаемой суммы с даты переплаты акциза.Если оценщики предоставляют скидку, проценты по возврату уплаченных акцизов не начисляются.

Том Хэнкс продал 4 автомобиля из своей коллекции

КАРМЕЛ, Калифорния — За четыре десятилетия и десятки ролей Том Хэнкс никогда не снимался в роли продавца подержанных автомобилей. Но на прошлой неделе он как один убедительно продал четыре автомобиля из своей частной коллекции на аукционе классических автомобилей Bonhams.

Автомобили, которые мистер Хэнкс поставил на квартал и хранил на своем ранчо в глуши в Кетчуме, штат Айдахо, принесли более полумиллиона долларов, по крайней мере вдвое больше, чем ожидалось.

Центральным элементом был уникальный 34-футовый туристический прицеп Airstream 1992 модельного года, купленный новым за дни до того, как Airstreams стал бешено популярным во всех формах и размерах. Цена продажи составляла 235 000 долларов, включая премию покупателя, что особенно заметно, поскольку Airstream не был так богато оборудован, как новый такой размер.

«Я купил его в те дни, когда фильмы продвигались медленнее», — сказал Хэнкс в интервью перед аукционом, когда он готовил его к аукциону.

В то время снимались «Неспящие в Сиэтле». «Я провел слишком много времени в обычных трейлерах с уродливым декором и ужасно неудобной мебелью, поэтому я решил купить совершенно новый Airstream — просто пустую оболочку с интерьером, созданным по моей собственной просьбе», — сказал г-н Хэнкс. Ему поставили кухню и ванную комнату, но он менял мебель всякий раз, когда это было необходимо, на места, где можно посидеть, поесть, репетировать и продолжать с другими актерами.

Г-н Хэнкс рассказал историю со съемок «Аполлона-13», когда он, Эд Харрис, Билл Пакстон и Кевин Бэкон, одетые как астронавты, поехали на автомобиле, чтобы посетить известное место захоронения.Он сказал, что Бастер Китон не ответил.

The Airstream путешествовал из Сиэтла в Бофорт, Южная Каролина (для «Форрест Гамп»), с остановками в Филадельфии (да, «Филадельфия») и Нью-Йорке («Салли»), а также множество походов в район Лос-Анджелеса. .

В маркетинговых материалах Bonhams говорится: «Он поставляется в комплекте со всеми принадлежностями и мебелью, включая посуду, стаканы, несколько кофеварок для эспрессо, некоторое кухонное оборудование и удобные стулья и стол из тикового дерева на фото.«Включены генератор, баллоны с пропаном и многое другое. Чтобы увеличить его сентиментальную ценность, мистер Хэнкс поставил автограф на одном из кондиционеров — предположительно, редкий предмет коллекционирования.

«Вы не жили хорошо, пока не пережили останавливающую кино грозу в Airstream, находясь в Каролине или в другом подобном месте», — сказал г-н Хэнкс. «Но больше всего на свете Airstream великолепен и уютен, поэтому все, кто посещал мой, уходили, желая его».

Неизвестно, сколько можно было бы продать за один и тот же размер, тот же год или даже такой же уровень оборудования в обычных каналах. Отвечая на этот вопрос, чиновник аукциона пожал плечами и сказал: «Может, половину?»

В интересах покупателя Airstream г-н Хэнкс также разгрузил мускулистый пикап Ford F-450 Super Duty 2011 года с кабиной для экипажа в комплектации Lariat. Kelley Blue Book говорит, что такую ​​модель десятилетней давности, вероятно, следует продавать менее чем за 40 000 долларов. Покупатель Mr.Буксирный пакет Хэнкса заплатил более 84000 долларов, несмотря на его довольно обычное оснащение.

Г-н Хэнкс, который сказал, что он был одним из первых энтузиастов электромобилей, продал свою оригинальную Tesla Model S 2015 года в высокопроизводительной конфигурации, известной как P85, за чуть более 67000 долларов. Келли оценивает его обычную рыночную стоимость в 41 700 долларов. Г-н Хэнкс не мог толком объяснить, почему он был окрашен в зеленый цвет British Racing Green, как газовый ягуар английского производства.

Пожалуй, самой ностальгической продажей из коллекции актера стал его Toyota FJ40 Land Cruiser, которому более 40 лет, но он был полностью перестроен бывшим киноактером, который теперь управляет Icon 4×4, производящим грузовые автомобили в долине Сан-Фернандо в Лос-Анджелесе. Анхелес.Когда-то FJ40 был довольно забытой классикой, которой дорожила лишь горстка коллекционеров Toyota.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *