Газогенераторные установки для автомобилей: Sorry! This site is experiencing technical difficulties.

Содержание

Газогенераторные установки — Архангельский клуб владельцев и любителей автомобиля Шевроле Нива

 

Во время Второй мировой войны в Европе почти каждое транспортное средство было переоборудовано на использование дров в качестве топлива.
Автомобили, работающие на древесном газу (также еще называемые газогенераторные автомобили) хоть и теряют свою элегантность во внешнем виде, но очень эффективны, по сравнению со своими бензиновыми собратьями, в плане экологичности и могут равняться с электромобилями.
Рост цен на топливо приводит к возобновлению интереса к этой почти забытой технологии: во всем мире, десятки любителей разъезжают по улицам городов на своих самодельных газогенераторных автомобилях.
Процесс образования газогенераторного газа (синтез газа), при котором органический материал превращается в горючий газ, начинает происходить под воздействием тепла при температуре 1400 ° C .
Первое использование древесины для образования горючего газа начинается с 1870 года, тогда его использовали для уличного освещения и приготовления пищи.

В 1920-х годах, немецкий инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий древесный газ для мобильного использования. Получаемый газ очищался, немного охлаждался, а затем подавался в камеру сгорания двигателя автомобиля, при этом, двигатель практически не нуждался в переделке.



С 1931 года началось массовое производство генераторов Эмбера. В конце 1930-х годов, уже около 9000 транспортных средств использовали газогенераторы исключительно в Европе.
Вторая мировая война
Газогенераторные технологии стали обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны, из-за ограничения и дефицита ископаемых и жидких видов топлива. В одной только Германии, к концу войны, около 500.000 автомобилей были дооборудованы газогенераторами для эксплуатации на древесном газу.

Газогенераторные гражданские автомобили времен Второй мировой войны
Было построено около 3000 «заправочных станций», где водители могли запастись дровами. Не только легковые автомобили, но и грузовые автомобили, автобусы, трактора, мотоциклы, корабли и поезда были оснащены газогенераторными установками. Даже некоторые танки были оборудованы газогенераторными установками, хотя для военных целей немцы производили жидкие синтетические топлива (сделанные из дерева или угля).

500.000 газогенераторных гражданских автомобилей к концу войны в Германии
В 1942 (когда технология еще не достигла пика своей популярности), насчитывалось около 73000 газогенераторных автомобилей в Швеции, во Франции 65000, 10000 в Дании, 9000 в Австрии и Норвегии, и почти 8000 в Швейцарии. В Финляндии числилось 43000 газогенератрных машин в 1944 году, из которых 30000 были автобусы и грузовые автомобили, 7000 легковые автомобили, 4000 тракторов и 600 лодок.
Газогенераторные автомобили также появилась в США и в Азии. В Австралии насчитывалось около 72000 газогенераторных автомобилей. В общей сложности более миллиона автомобилей использующих древесный газ находилось в эксплуатации во время Второй мировой войны.

После войны, когда бензин стал вновь доступен, газогенераторные технологии почти мгновенно канули в лету. В начале 1950-х годов, в Западной Германии осталось только около 20000 газогенераторов.
Программа исследований в Швеции
Рост цен на топливо и глобальное потепление привело к возобновлению интереса к дровам, как к непосредственному топливу. Многие независимые инженеры по всему миру занялись переоборудованием стандартных автомобилей на использование древесного газа в качастве автомобильного топлива. Характерно, что большая часть этих современных газогенераторов разрабатывается в Скандинавии.

В 1957 году правительство Швеции создало исследовательскую программу для подготовки к возможности быстрого перехода автомобилей на использование древесного газа, в случае внезапной нехватки нефти. Швеция не имеет запасов нефти, но у нее есть огромные лесные массивы, которые могут использоваться в качестве топлива. Целью этого исследования была разработка улучшенной, стандартизированной установки, которая может быть адаптирована для использования на всех видах транспортных средств. Это исследование поддерживалось производителем автомобилей Volvo. В результате изучения работы автомобилей и тракторов на протяженности 100.000 км пробега, были получены большие теоретические знания и практический опыт.

Некоторые финские любители инженеры использовали эти данные для дальнейшего развития технологии, например Юха Сипиля

Газогенераторная установка вырабатывающая древесный газ, выглядит как большой подогреватель воды. Эту установку можно разместить на прицепе (хотя это затрудняет парковку автомобиля), в багажнике автомобиля (занимает почти все багажное отделение) или на платформе в передней или задней части автомобиля (наиболее популярный вариант в Европе). На американских пикапах, генератор помещается в кузове. Во время Второй мировой войны, некоторые автомобили были оснащены встроенным генератором, полностью скрытым от глаз.
Топливо для газогенератора
Топливо для газогенераторных автомобилей состоит из древесины или щепы (фото слева). Древесный уголь также может быть использован, но это приводит к потере до 50 процентов энергии, содержащейся в оригинальной биомассе. С другой стороны, уголь содержит больше энергии за счет более высокой калорийности, так что спектр топлив может быть разнообразен. В принципе, любой органический материал может быть использован. Во время Второй мировой войны, уголь и торф использовались, но лес был основным видом топлива.
Один из наиболее удачных газогенераторных автомобилей был построен в 2008 году голландцем Джоном. Многие автомобили, оборудованные газогенераторами, имели громоздкую конструкцию и не очень привлекательный вид. Голландская Volvo 240, укомплектована современной газогенераторной системой из нержавеющей стали, и имеет современный элегантный вид.
“Получить древесный газ не так уж трудно”, говорит Джон, намного труднее получить чистый древесный газ. У Джона есть много нареканий на автомобильные газогенераторные установки, так как производимый ими газ содержит много примесей.
Джон из Голландии твердо уверен, что газогенераторные установки вырабатывающие древесный газ намного перспективнее использовать стационарно, например, для отопления помещения и для бытовых нужд, для производства электроэнергии, и для подобных производств. Газогенераторный автомобиль Volvo 240 рассчитан прежде всего для демонстрации возможностей газогенераторной технологии.
Возле автомобиля Джона и возле подобных газогенераторных автомобилей всегда собирается много восхищенного и заинтересованного народа. Тем не менее автомобильные газогенераторные установки для идеалистов и на время кризиса – считает Джон.
Технические возможности
Газогенераторная Volvo 240 достигает максимальной скорости 120 километров в час (75 миль / ч) и может поддерживать крейсерскую скорость 110 км / ч (68 миль / ч). “Топливный бак” может содержать 30 кг (66 фунтов) древесины, этого достаточно для примерно 100 километров пробега (62 миль), что сравнимо с электромобилем.
Если заднее сидение загрузить мешками с древесиной, то дальность пробега увеличивается до 400 километров (250 миль). Опять же, это сравнимо с электромобилем, если пространство для пассажира приносится в жертву для установки дополнительных батарей, как в случае с Tesla Roadster или электромобилем Mini Cooper. (В газогенераторе дополнительно ко всему, периодически нужно брать мешок с древесиной из заднего сидения и высыпать в бак).
Прицепной газогенератор

Существует принципиально другой подход к переоборудованию автомобилей газогенераторными системами. Это способ размещения газгена на прицепе. Такой подход избрал Веса Микконен. Последняя его работа – это газогенераторный Lincoln Continental 1979 Mark V, большой тяжелый американский автомобиль класса купе. Lincoln потребляет 50 кг (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров пробега(62 миль) и является значительно менее экономным, чем Volvo Джона. Вес Микконен также переоборудовал Toyota Camry, более экономичный автомобиль. Этот автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунтов) древесины при таком же пробеге. Однако прицеп остался почти таким же большим, как и сам автомобиль.
Оптимизация электромобилей может происходить за счет уменьшения размеров и облегчения общего веса. С двоюродными братьями газогенераторными автомобилями такой способ не подходит. Хотя со времен Второй мировой войны газогенераторные автомобили стали намного совершеннее. Автомобили военных времен могли проезжать 20 – 50 километров на одной заправке, имели низкие динамические и скоростные характеристики.

Газогенераторный деревянный автомобиль Джоста Конина
«Передвигаться по миру при помощи пилы и топора», – под таким девизом голландец Джост Конин (Joost Conijn) на своем газогенераторном автомобиле с прицепом, совершил двухмесячное путешествие по Европе, абсолютно не беспокоясь о заправочных станциях (которых он не видел в Румынии).
Хотя прицеп в данном автомобиле использовался для других целей, для хранения дополнительного запаса дров, благодаря чему увеличивалось расстояние между «заправками». Интересно то, что Джост использовал древесину не только в качестве топлива автомобиля, но и как строительный материал для самого автомобиля.
В 1990-х годах водород рассматривали в качестве альтернативного топлива будущего. Затем большие надежды возлагались на биотопливо. Позже большое внимание привлекло развитие электрических технологий в автомобилестроении. Если и эта технология не получит дальнейшего продолжения (тому есть объективные предпосылки), тогда наше внимание вновь сможет переключиться на газогенераторные автомобили.
Несмотря на высокое развитие промышленных технологий, использование древесного газа в автомобилях, представляет интерес с экологической точки зрения, по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины несколько более эффективна, по сравнения с обычным сжиганием древесины, так как при обычном сжигании теряется до 25 процентов содержащейся энергии. При использовании газогенератора в автомобиле возрастает потребление энергии в 1,5 раза по сравнению с автомобилем работающем на бензиновом топливе (включая потери на предварительный нагрев системы и увеличение веса самой машины). Если принять к сведению, что необходимая для нужд энергия транспортируется, а затем вырабатывается из нефти то и газификация древесины остается эффективна по сравнению с бензином. Так же следует учитывать, что древесина является возобновляемым источником энергии, а бензин нет.
Преимущества газогенераторных автомобилей
Самое главное преимущество газогенераторных автомобилей заключается в том, что в нем используется возобновляемое топливо без какой-либо предварительной обработки. А на преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (в том числе и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В газогенераторном автомобиле для производства топлива энергия не используется, за исключением порезки и рубки древесины.
Газогенераторный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это является преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы имеют свойство саморазряжаться и нужно не забывать их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие древесный газ являются, как бы, натуральными аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной обработке отработавших и неисправных химических аккумуляторных батарей. Отходами работы газогенераторной установки является зола, которая может быть использована в качестве удобрения.
Правильно сконструированный автомобильный газогенератор значительно меньше засоряет воздушное пространство, чем бензиновый или дизельный автомобиль.
Газификация древесины значительно чище, чем непосредственное сжигание древесины: выбросы в атмосферу сопоставимы с выбросами при сжигании природного газа. При эксплуатации электромобиль не засоряет атмосферу, но позже, для зарядки аккумуляторов нужно приложить энергию, которая, пока что добывается традиционным путем.
Недостатки газогенераторных автомобилей
Несмотря на многие преимущества в эксплуатации газогенераторных автомобилей, следует понимать, что это не самое оптимальное решение. Установка, производящая газ, занимает много места и весит несколько сотен килограммов – и весь этот «завод» приходится возить с собой и на себе. Газовое оборудование имеет большой размер из-за того, что древесный газ имеет низкую удельную энергию. Энергетическая ценность древесного газа составляет около 5,7 МДж / кг, по сравнению с 44 МДж / кг у бензина и 56 МДж / кг у природного газа.

При работе на газогенераторном газе не удается достигнуть скорости и ускорения, как на бензине. Так происходит потому, что древесный газ состоит примерно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов двуокиси углерода и 4 процента метана. Азот не поддерживает горение, а углеродные соединения снижают горение газа. Из-за высокого содержания азота двигатель получает меньше топлива, что приводит к снижению мощности на 30-50 процентов. Из-за медленного горения газа практически не используются высокие обороты, и снижаются динамические характеристики автомобиля.

Опель Кадет, оснащенный газогенераторной установкой
Автомобили с небольшим объемом двигателя тоже можно оборудовать генераторами древесного газа (например, Opel Kadett на рисунке выше), но все же лучше оснащать газогенераторами большие автомобили с мощными двигателями. На маломощных двигателях, в некоторых ситуациях, наблюдается сильная нехватка мощности и динамики двигателя.
Сама газогенераторная установка может быть изготовлена и меньшего размера для небольшого автомобиля, но это уменьшение не будет пропорциональным размеру автомобиля. Были сконструированы газогенераторы и для мотоциклов, но их габаритные размеры сопоставимы с мотоциклетной коляской. Хотя этот размер значительно меньше, чем устройства для автобуса, грузовика, поезда или корабля.
Удобство использования газогенераторного автомобиля
Еще одна известная проблема газогенераторных автомобилей заключается в том, что они не очень удобны в использовании (хотя и значительно улучшились по сравнению с технологиями, используемыми во время войны). Тем не менее, несмотря на улучшения, современному газогенератору требуется около 10 минут, чтобы выйти на рабочую температуру, поэтому не получится сесть в автомобиль и немедленно уехать.
Кроме того, перед каждой последующей заправкой необходимо извлечь лопаткой золу – отработку предыдущего горения. Образование смол уже не так проблематично, чем это было 70 лет назад, но и сейчас это очень ответственный момент, так как фильтры должны очищаться регулярно и качественно, что требует дополнительного частого обслуживания. В общем, газогенераторный автомобиль требует дополнительных хлопот, полностью отсутствующих в работе бензинового автомобиля.

Высокая концентрация смертельного угарного газа требует дополнительных мер предосторожности и контроля от возможной протечки в трубопроводе. Если установка находится в багажнике, то не следует экономить на датчике СО в салоне автомобиля. Нельзя запускать газогенераторную систему в помещении (гараже), так как при запуске и выходе на рабочий режим должно быть открытое пламя
Массовое производство газогенераторных автомобилей

Газогенераторный Volkswagen Beetle, выпускаемый на заводе
Все транспортные средств, описанные выше, построены инженерами любителями. Можно предположить, если бы было решено выпускать газогенераторные автомобили профессионально в заводских условиях, то, скорее всего, многие недостатки были бы устранены, а преимуществ стало бы больше. Такие автомобили могли бы выглядеть более привлекательно.


Например, в автомобилях Volkswagen, выпускаемых в заводских условиях во время Второй мировой войны, весь газогенераторный механизм был скрыт под капотом. С передней стороны в капоте находился только люк для загрузки дров. Все остальные части установки не были видны.
Еще один вариант газогенераторного автомобиля выпускаемого в заводских условиях – Mercedes-Benz. Как видно на фотографии ниже, весь механизм газогенератора скрыт под капотом багажника.

Газогенераторный Mercedes-Benz 230, выпускаемый на заводе
Вырубка леса
К сожалению, увеличение использования древесного газа и биотоплива может привести к образованию новой проблемы. И массовое производство газогенераторных автомобилей может усугубить эту проблему. Если начать значительно увеличивать количество автомобилей, использующих древесный газ или биотопливо, то в таком же количестве начнут снижаться запасы деревьев, а сельскохозяйственные земли будут принесены в жертву для выращивания культур, перерабатываемых на биотопливо, а это может привести к образованию голода. Использование газогенераторной техники во Франции во время Второй мировой войны стало причиной резкого уменьшения лесных запасов. Так же и другие технологии производства биотоплива приводят к уменьшению выращивания полезных для человека растений.
Хотя, наличие газогенераторного автомобиля может привести к более умеренному его использованию:
прогревать в течении 10 минут газогенератор или использовать велосипед для перемещения в магазин за продуктами – скорее всего выбор будет сделан в пользу последнего;
рубить в течении 3-х часов дрова для поездки на пляж или воспользоваться поездом – вероятно выбор будет в пользу последнего.

На запуск и разогрев газогенератора нужно потратить минимум 10 минут времени
Как бы там ни было, газогенераторные автомобили не могут равняться с бензиновыми и дизельными автомобилями. Только глобальная нехватка нефти или очень большое удорожание ее сможет заставить нас пересесть на газогенераторный автомобиль.
По материалам: sintezgaz. org.ua

 

Типы газогенераторов

 

 

Газогенераторы прямого процесса газификации
Основным преимуществом газогенераторов прямого процесса являлась возможность газифицировать небитуминозные многозольные сорта твердого топлива – полукокс и антрацит.
В газогенераторах прямого процесса подача воздуха обычно осуществлялась через колосниковую решетку снизу, а газ отбирался сверху. Непосредственно над решеткой располагалась зона горения. За счет выделяемого при горении тепла температура в зоне достигала 1300 – 1700 С.
Над зоной горения, занимавшей лишь 30 – 50 мм высоты слоя топлива, находилась зона восстановления. Так как восстановительные реакции протекают с поглощением тепла, то температура в зоне восстановления снижалась до 700 – 900 С.
Выше активное зоны находились зона сухой перегонки и зона подсушки топлива. Эти зоны обогревались теплом, выделяемым в активной зоне, а также теплом проходящих газов в том случае, если газоотборный патрубок располагался в верхней части генератора. Обычно газоотборный патрубок располагали на высоте, позволяющей отвести газ непосредственно на его выходе из активной зоны. Температура в зоне сухой перегонки составляла 150 – 450 С, а в зоне подсушки 100 – 150 С.
В газогенераторах прямого процесса влага топлива не попадала в зону горения, поэтому воду в эту зону подводили специально, путем предварительного испарения и смешивания с поступающим в газогенератор воздухом. Водяные пары, реагируя с углеродом топлива, обогащали генераторный газ образующимся водородом, что повышало мощность двигателя.
Подача водяного пара в газогенератор должна производиться пропорционально количеству сжигаемого в газогенераторе топлива. Существовало несколько способов регулировки подачи пара в камеру газификации:
— механический способ, когда вода подавалась в испаритель газогенератора с помощью насоса, приводимого в действие от двигателя и имевшего перепускной кран, который был связан с дроссельной заслонкой. Таким образом, количество воды, подаваемой в газогенератор, изменялось в зависимости от числа оборотов и нагрузки двигателя;
— термический способ, когда в испарителе, расположенном вблизи зоны горения, поддерживался с помощью поплавкового устройства необходимый уровень воды, а количество образующегося пара изменялось в зависимости от нагрева испарителя, то есть в зависимости от температуры в зоне горения;
— гидравлический способ, когда расход воды регулировался иглой, перекрывавшей сечение жиклера, и связанной с мембраной, на которую действовала разность давлений до и после диафрагмы, установленной в газопроводе, соединявшим газогенераторную установку с двигателем;
— пневматический способ, при котором вода подавалась в испаритель газогенератора вместе с воздухом, засасываемым через обычный карбюратор.

 

 

В конструкции газогенератора ЦНИИАТ-АГ-2 был использован принцип центрального подвода воздуха и центрального отбора газа. Газогенератор состоял из корпуса, конической камеры газификации и зольника. Верхняя часть корпуса служила бункером для топлива и имела цилиндрический бак для воды. Трубка для подачи воды располагалась внутри газогенератора, бак подогревался теплом сгорающего топлива. Это обеспечивало надежную работу установки в зимнее время. Камера газификации представляла собой горловину конической формы, которая снизу была окружена рубашкой, заполненной водой для образования водяного пара. Необходимый уровень воды в рубашке поддерживался при помощи поплавкового устройства. Количество образовавшегося пара изменялось в зависимости от теплового режима газогенератора.

 

 

Воздух, засасываемый в газогенератор через подогреватель, смешивался с паром и поступал в камеру газификации через щель, образованную рубашкой и поворотной плитой. При вращении плиты рукояткой, расположенной снаружи под днищем газогенератора, ребра, имеющиеся на плите, срезали шлак и сбрасывали его в зольник.
Установки прямого процесса газификации не получили распространения, так как, во-первых, были непригодны для газификации самого распространенного твердого топлива — древесины, а во-вторых, потому что приспособления, необходимые для хранения, дозировки и испарения воды существенно усложняли конструкцию газогенератора.

 

 

Газогенераторы обращенного (опрокинутого) процесса газификации.
Газогенераторы обращенного процесса были предназначены для газификации битуминозных (смолистых) сортов твердого топлива – древесных чурок и древесного угля.
В генераторах этого типа воздух подавался в среднюю по их высоте часть, в которой и происходил процесс горения. Отбор образовавшихся газов осуществлялся ниже подвода воздуха. Активная зона занимала часть газогенератора от места подвода воздуха до колосниковой решетки, ниже которой был расположен зольник с газоотборным патрубком.
Зоны сухой перегонки и подсушки располагались выше активной зоны, поэтому влага топлива и смолы не могли выйти из газогенератора, минуя активную зону. Проходя через зону с высокой температурой, продукты сухой перегонки подвергались разложению, в результате чего количество смол в выходящем из генератора газе было незначительным. Как правило, в газогенераторах обращенного процесса газификации горячий генераторный газ использовался для подогрева топлива в бункере. Благодаря этому улучшалась осадка топлива, так как устранялось прилипание покрытых смолой чурок к стенкам бункера и тем самым повышалась устойчивость работы генератора.

 

 

Газогенератор ГАЗ-42 состоял из цилиндрического корпуса 1, изготовленного из 2-миллиметровой листовой стали, загрузочного люка 2 и внутреннего бункера 3, к нижней части которого была приварена стальная цельнолитая камера газификации 8 с периферийным подводом воздуха (через фурмы). Нижняя часть газогенератора служила зольником, который периодически очищался через зольниковый люк 7. Воздух под действием разрежения, создаваемого двигателем, открывал обратный клапан 5 и через клапанную коробку 4, футорку 6, воздушный пояс и фурмы поступал в камеру газификации 8. Образующийся газ выходил из-под юбки камеры 8, поднимался вверх, проходил через кольцевое пространство между корпусом и внутренним бункером и отсасывался через газоотборный патрубок 10, расположенный в верхней части газогенератора. Равномерный отбор газа по всей окружной поверхности газогенератора обеспечивался отражателем 9, приваренным к внутренней стенке корпуса 1 со стороны газоотборного патрубка 10. Для более полного разложения смол, особенно при малых нагрузках газогенератора, в камере газификации было предусмотрено сужение – горловина. Помимо уменьшения смолы в газе, применение горловины одновременно приводило к обеднению газа горючими компонентами сухой перегонки. На величину получаемой мощности влияла согласованность таких параметров конструкции газогенератора, как диаметр камеры газификации по фурменному поясу, проходное сечение фурм, диаметр горловины и высота активной зоны.
Газогенераторы обращенного процесса применяли и для газификации древесного угля. Вследствие большого количества углерода в древесном угле процесс протекал при высокой температуре, которая разрушительно действовала на детали камеры газификации. Для повышения долговечности камер газогенераторов, работающих на древесном угле, применяли центральный подвод воздуха, снижавший воздействие высокой температуры на стенки камеры газификации.

 

 

Камера газогенератора НАТИ-Г-15), изготовленная из 12-миллиметровой листовой стали, имела вид усеченного конуса. В средней части газогенератора была смонтирована воздухоподводящая фурма. Она представляла собой чугунную отливку грушевидной формы. Внутри отливки – лабиринт для подвода воздуха в газогенератор. В нижней части камеры газификации располагалась колосниковая решетка, которую вынимали через зольниковый люк при чистке и разгрузке газогенератора. Образовавшийся в камере газификации газ проходил сквозь колосниковую решетку, поднимался вверх между корпусом газогенератора и камерой и отсасывался через газоотборный патрубок. Газогенератор был предназначен для работы на крупном древесном угле, с размером кусков 20 мм – 40 мм.
Газогенераторные установки обращенного процесса газификации, работавшие на древесных чурках, получили наибольшее распространение.

 

 

Газогенераторы поперечного (горизонтального) процесса газификации.
В газогенераторах поперечного процесса воздух с высокой скоростью дутья подводился через фурму, расположенную сбоку в нижней части. Отбор газа осуществлялся через газоотборную решетку, расположенную напротив фурмы, со стороны газоотборного патрубка. Активная зона была сосредоточена на небольшом пространстве между концом формы и газоотборной решеткой. Над ней располагалась зона сухой перегонки и выше – зона подсушки топлива.
Отличительной особенностью газогенератора этого типа являлась локализация очага горения в небольшом объеме и ведение процесса газификации при высокой температуре. Это обеспечивало газогенератору поперечного процесса хорошую приспособляемость к изменению режимов и снижает время пуска.

 

 

Газогенератор представлял собой цилиндрический бункер, нижняя часть которого, выполненная из листовой стали толщиной 6 – 8 мм, образовывала камеру газификации. В верхней части бункера был расположен люк для загрузки топлива.

 

 

Скорость дутья определялась проходным сечением воздухоподводящей фурмы. Фурма служила наиболее ответственной и сложной деталью газогенератора. Она была глубоко погружена в слой топлива и находилась в зоне высокой температуры – непосредственно около носка фурмы температура достигает 1200 – 1300 С. Высокие температурные нагрузки требовали применять водяное охлаждение фурмы. Конструктивно охлаждение фурмы являлось частью системы водяного охлаждения двигателя, или представляло собой самостоятельную систему, питаемую от отдельного бачка.

 

 

Воздухоподводящая фурма газогенератора НАТИ-Г-21 состояла из бронзового корпуса 1 и медных трубок 2 и 3 диаметром 20 и 40 мм, образующих водяную рубашку. Тыльная часть наружной трубки 3 была приварена к корпусу 1 фурмы, а носовая часть обварена медью и соединялась с внутренней трубкой 2, свободный конец которой при нагревании фурмы мог перемещаться в сальнике 4. Затяжкой накидной гайки 5 обеспечивалась герметичность водяной рубашки. Вода подавалась через нижний штуцер корпуса фурмы и после прохождения водяной рубашки отводилась через верхний штуцер. Для того чтобы поток воды достиг носка фурмы, к наружной поверхности внутренней трубки параллельно ее оси были приварены две перегородки, направлявшие поток воды к носу фурмы.

 

 

Другой важной деталью газогенераторов поперечного процесса газификации служила газоотборная решетка. Газоотборную решетку изготавливали из простой углеродистой или легированной стали толщиной 8 – 12 мм. Ее штамповали в виде изогнутого листа с отбортованными краями или изготавливали в виде плоской пластины. В последнем случае для монтажа решетки в газогенераторе предусматривали специальное гнездо. Отверстия в решетке для прохода газа делали круглыми, диаметром 10 – 12 мм, с раззенковкой со стороны выхода газа. Иногда отверстия делали овальными; в этом случае большая ось овала располагалась горизонтально, что позволяло увеличить проходное сечение без опасности проскакивания за решетку кусков угля (при наклонном расположении решетки).
Этот газогенератор, так же как и газогенератор прямого процесса, был непригоден для газификации топлив с большим содержанием смол. Эти установки применяли для древесного угля, древесноугольных брикетов, торфяного кокса.

 

Принцип работы автомобильной газогенераторной установки


 

 

Автомобильная газогенераторная установка состояла из газогенератора, грубых очистителей, тонкого очистителя, вентилятора розжига и смесителя. Воздух из окружающей среды засасывался в газогенератор тягой работающего двигателя. Этой же тягой выработанный горючий газ «выкачивался» из газогенератора и попадал сначала в грубые очистители охладители, затем – в фильтр тонкой очистки. Перемешавшись в смесителе с воздухом, газо-воздушная засасывалась в цилиндры двигателя.

Охлаждение и грубая очистка газа

 

На выходе из газогенератора газ имел высокую температуру и был загрязнен примесями. Чтобы улучшить наполнение цилиндров «зарядом» топлива, газ требовалось охладить. Для этого газ пропускался через длинный трубопровод, соединявший газогенератор с фильтром тонкой очистки, или через охладитель радиаторного типа, который устанавливался перед водяным радиатором автомобиля.


 

 

Охладитель радиаторного типа газогенераторной установки УралЗИС-2Г имел 16 трубок, расположенных вертикально в один ряд. Для слива воды при промывке охладителя служили пробки в нижнем резервуаре. Конденсат вытекал наружу через отверстия в пробках. Два кронштейна, приваренные к нижнему резервуару, служили для крепления охладителя на поперечине рамы автомобиля.

 

 

В качестве простейшего очистителя использовался циклон. Газ поступал в очиститель через патрубок 1, распологавшийся касательно к корпусу циклона. Вследствие этого газ получал вращательное движение и наиболее тяжелые частицы, содержащиеся в нем, отбрасывались центробежной силой к стенкам корпуса 3. Ударившись о стенки, частицы падали в пылесборник 6. Отражатель 4 препятствовал возвращению частиц в газовый поток. Очищенный газ выходил из циклона через газоотборный патрубок 2. Удаление осадка осуществлялось через люк 5.

 

 

Чаще всего в автомобильных газогенераторных установках применяли комбинированную систему инерционной очистки и охлаждения газа в грубых очистителях – охладителях. Осаждение крупных и средних частиц в таких очистителях осуществлялось путем изменения направления и скорости движения газа. При этом одновременно происходило охлаждение газа вследствие передачи тепла стенкам очистителя. Грубый очиститель-охладитель состоял из металлического кожуха 1, снабженного съемной крышкой 2. Внутри кожуха были установлены пластины 3 с большим количеством мелких отверстий, расположенных в шахматном порядке. Газ, проходя через отверстия пластин, менял скорость и направление, а частицы, ударяясь о стенки, оседали на них или падали вниз.

 

 

Грубые охладители-очистители последовательно соединяли в батареи из нескольких секций, причем каждая последующая секция имела большее количество пластин. Диаметр отверстий в пластинах от секции к секции уменьшался (РИСУНОК 5Г).

 

Фильтры тонкой очистки


 

 

Для тонкой очистки газа чаще всего применяли очистители с кольцами. Очистители этого типа представляли собой цилиндрический резервуар, корпус 3 которого был разделен на три части двумя горизонтальными металлическими сетками 5, на которых ровным слоем лежали кольца 4, изготовленные из листовой стали. Процесс охлаждения газа, начавшись в грубых очистителях – охладителях, продолжался и в фильтре тонкой очистки. Влага конденсировалась на поверхности колец и способствовала осаживанию на кольцах мелких частиц. Газ входил в очиститель через нижнюю трубу 6, и пройдя два слоя колец, отсасывался через газоотборную трубу 1, соединенную со смесителем двигателя. Для загрузки, выгрузки и промывки колец использовали люки на боковой поверхности корпуса. Применялись конструкции, в которых в качестве фильтрующего материала использовалась вода или масло. Принцип работы водяных (барботажных) очистителей заключался в том, что газ в виде маленьких пузырьков проходил через слой воды и таким образом избавлялся от мелких частиц.

 

 

Высота барботажного слоя воды в очистителе установки ЦНИИАТ-УГ-1 повышалась от нуля до максимума (100 мм – 120 мм) по мере увеличения отбора газов. Благодаря этому обеспечивалась устойчивая работа двигателя на холостых оборотах и хорошая очистка газа на больших нагрузках. Предварительно охлажденный газ поступал расположенную по центру очистителя газораздаточную коробку. Боковые стенки коробки имели два ряда отверстий диаметром 3 мм. Отверстия были расположены наклонно от уровня воды до нижнего края стенок, погруженных в воду на 70 мм. Четыре отверстия, расположенные выше уровня воды, служили для обеспечения подачи газа на холостом ходу. С ростом числа оборотов эти отверстия перекрывались водой. В пространстве над газораздаточной коробкой при увеличении нагрузки создавалось разряжение, и уровень воды снаружи коробки повышался, а внутри, соответственно – понижался. При этом газ, поступая внутрь коробки, попадал в отверстия, расположенные над уровнем воды, и уже в виде пузырьков поднимался вверх, сквозь наружный водяной столб. Очистившись в воде, газ проходил через кольца, насыпанные на сетки по обе стороны газораздаточной решетки, и направлялся во вторую секцию очистителя, где вторично пропускался через погруженную в воду гребенку окончательно очищался в слое колец.

Вентилятор розжига


 

 

В автомобильных установках розжиг газогенератора осуществлялся центробежным вентилятором с электрическим приводом. При работе вентилятор розжига просасывал газ из газогенератора через всю систему очистки и охлаждения, поэтому вентилятор старались разместить ближе к смесителю двигателя, чтобы процессе розжига заполнить горючим газом весь газопровод.
Вентилятор розжига газогенераторной установки автомобиля УралЗИС-352 состоял из кожуха 6, в котором вращалась соединенная с валом электродвигателя крыльчатка 5. Кожух, отштампованный из листовой стали, одной из половин крепился к фланцу электродвигателя. К торцу другой половины был подведен газоотсасывающий патрубок газогенератора 4. Газоотводящий патрубок 1. Для направления газа при розжиге в атмосферу и при работе подогревателя – в подогреватель к газоотводящему патрубку был приварен тройник 3 с двумя заслонками 2.

 

Смеситель


 

 

Образование горючей смеси из генераторного газа и воздуха происходило в смесителе. Простейший двухструйный смеситель а представлял собой тройник с пересекающимися потоками газа и воздуха. Количество засасываемой в двигатель смеси регулировалось дроссельной заслонкой 1, а качество смеси – воздушной заслонкой 2, которая изменяла количество поступающего в смеситель воздуха. Эжекционные смесители б и в различались по принципу подвода воздуха и газа. В первом случае газ в корпус смесителя 3 подводился через сопло 4, а воздух засасывался через кольцевой зазор вокруг сопла. Во втором случае в центр смесителя подавался воздух, а по периферии – газ.
Воздушная заслонка обычно была связана с рычагом, установленном на рулевой колонке автомобиля и регулировалась водителем вручную. Дроссельной заслонкой водитель управлял с помощью педали.

 

 

Методы уменьшения потерь мощности двигателей газогенераторных автомобилей

Бензиновые двигатели, переведенные на генераторный газ без каких-либо переделок, теряли 40-50% мощности. Причинами падения мощности являлись, во-первых, низкая теплотворность и медленная скорость горения газовоздушной смеси по сравнению с бензовоздушной, а во-вторых, ухудшение наполнения цилиндров как за счет повышенной температуры газа, так и за счет сопротивления в трубопроводах, охладителе и фильтре газогенераторной установки.
Для уменьшения влияния указанных причин в конструкцию двигателей были внесены изменения. В связи с тем что газовоздушная смесь обладает высокой детонационной стойкостью, была увеличена степень сжатия. Сечение впускного трубопровода было увеличено. Для устранения подогрева газовоздушной смеси и уменьшения потерь давления впускной трубопровод устанавливали отдельно от выпускного. Эти меры позволяли сократить потери мощности до 20-30%.
 

Эксплуатация автомобилей с газогенераторными установками

Эксплуатация автомобилей с газогенераторными установками имела свои особенности. В силу повышенной степени сжатия работа двигателя на бензине под нагрузкой допускалась лишь в крайних случаях и кратковременно: например, для маневрирования в гаражных условиях.
Инструкция категорически запрещала перевозить на газегенераторных автомобилях огнеопасные и легковоспламеняющиеся вещества, и тем более въезжать на территории, где не допускалось пользоваться открытым огнем – например, топливные склады. Разжигать газогенератор разрешалось только на открытой площадке.
Розжиг газогенератора осуществлялся факелом, тягу в при этом создавал электрический вентилятор. Газ, прокачиваемый вентилятором в процессе розжига, через патрубок выходил в атмосферу. Момент готовности газогенератора к работе определяли, поджигая газ у отверстия выходного патрубка – пламя должно было гореть устойчиво. По окончании розжига вентилятор выключали и пускали двигатель.
При неисправности вентилятора газогенератор можно было разжечь самотягой. Для этого зольниковый и загрузочный люки газогенератора открывали, а под колосниковую решетку подкладывали «растопку» — стружку, щепу, ветошь. Под действием естественной тяги пламя распространялось по всей камере. После розжига люки закрывали и пускали двигатель. Розжиг газогенератора при помощи работающего на бензине двигателя допускался инструкцией лишь в аварийных случаях, так как при этом возникала опасность засмоления двигателя. При движении автомобиля водитель вынужден был принимать во внимание инерцию газогенераторного процесса. Чтобы обеспечить запас мощности, необходимо было поддерживать отбор газа, близкий к максимальному. Для преодоления трудных участков рекомендовалось заранее переходить на понижающие передачи и поднимать обороты двигателя, а так же обогащать газо-воздушную смесь, прикрывая воздушную заслонку смесителя.
В отличие от бензиновых, газогенераторные автомобили требовали более частого пополнения топливом. Догрузку топлива в бункер производили в течение дня во время погрузочно-разгрузочных работ или стоянок.
Обслуживание газогенераторной установки было трудоемким. Чистка зольника газогенератора автомобиля УралЗИС-352 предусматривалась через каждые 250 – 300 км. Через 5000 – 6000 км газогенератор требовал полной чистки и разборки. Трубы охладителя рекомендовалось прочищать раз в 1000 км специальным скребком, входившим в комплект инструмента для обслуживания газогенераторной установки. Нижний слой колец фильтра тонкой очистки необходимо было промывать, выгрузив из фильтра на поддон, через 2500 – 3000 км пробега автомобиля. Верхний слой колец допускалось промывать каждые 10 000 км струей воды через люк в корпусе фильтра.
Оксид углерода СО опасен для человеческой жизни, по этому перед проведением работ по обслуживанию требовалось открыто все люки проветрить газогенераторную установку в течение 5 – 10 минут.

Оригинал статьи: http://wiki.zr.ru/%c3%e0%e7%ee%e3%e5%ed%e5%f0%e0%f2%ee%f0

 

Газогенераторные автомобили ГАЗ-42 и ЗИС-21

Грузовики на твёрдом топливе

За всю историю существования автомобильных двигателей внутреннего сгорания, они имели несколько разновидностей систем питания. Идея использования различных видов топлива для одних и тех же силовых установок, пришла на автомобильный транспорт с железной дороги.

В нашей стране, ещё со времён царя-батюшки, паровозы отапливались углём, сырой нефтью и дровами, в зависимости от того, в каких регионах какого топлива было больше, и где оно было дешевле. В годы Советской Власти, на железнодорожный транспорт пришло мазутное и торфяное отопление, а в среднеазиатских республиках дело дошло и до брикетов из стеблей саксаула.

Автомобили с   газогенераторными установками получили наибольшее распространение в первую очередь в северных и восточных, «лесных» районах СССР, однако, как мы увидим дальше, было оборудование и для работы на торфе, буром угле, коксе…

На первой иллюстрации статьи помещена фотография газогенераторного автомобиля ЗИС-21. Она и даёт наглядное представление о том, почему газогенераторы являлись привилегией грузовиков. Весьма массивное и объёмное специфическое оборудование можно было размещать в основном на грузовом шасси, частично за счёт снижения полезной грузоподъёмности, а отчасти – и за счёт уменьшения размеров кузова, либо кабины. Кстати, не зря дано и следующее фото «3/4 справа»:

По размерам правой двери читатель может видеть, насколько была «усечена» кабина.

В 30-х годах были эксперименты с газогенераторными легковыми машинами ГАЗ М-1, но закончились они, по сути дела,  ничем. Во-первых, за редким исключением, такие машины полагались лишь чиновникам в крупных городах, а там и с бензином особых проблем не было, и кроме того, «эмок» — то, на весь СССР, было сделано менее 63 тыс. штук. А во-вторых, из соображений компактности, на подобных машинах можно было использовать лишь газогенераторы так называемого «горизонтального» процесса горения, (см. ниже). А такие установки и для грузовиков были не лучшим вариантом.

О газогенераторных автобусах, в СССР вообще речи не было, если где в других странах они и применялись. «Против» было несколько технологических и эксплуатационных причин, разбирать которые мы здесь не будем. Укажем лишь на то, что и в городах-то больших пассажирских машин не хватало, куда уж отправлять их в глубинку, поближе к дровам и торфу…

В автомобильных газогенераторах применялась древесина в различных видах, (чурки, поленья, щепа), древесный уголь, чёрный и бурый каменные угли, кокс, торф. Но все эти виды топлива давали лишь низкокалорийные генераторные газы, которые по этому показателю уступали бензину. А потому моторы машин ЗИС и ГАЗ теряли в мощности. Но это был не самый плохой вариант замены  нефтяного горючего. Не только по стоимости топлива, как таковой. Но и по его запасам в тех районах, куда доставка бензина в больших объёмах предполагала существенное увеличение транспортных расходов.

Не забудем так же, и то, что газогенераторные грузовики выпускались в основном для тех районов страны, где не было железнодорожных и водных путей для доставки больших партий жидкого топлива. А то, что газогенераторные машины в динамике проигрывали таким же бензиновым вариантам, то 60-80 лет назад, это было не самым главным.

При всех описанных преимуществах газогенераторов, их существенным недостатком являлось то, что для каждого конкретного вида топлива, подчас требовалось и своё отдельное их устройство, хотя и были созданы универсальные многотопливные установки, которые по эффективности проигрывали специализированным. Это ведь не паровозная топка, где всё равно, какой вид топлива сжигать, лишь бы вода в котле превращалась в пар.

Это вам и не корректировка угла опережения зажигания октан-корректором, в зависимости от марки бензина. Напомним читателям достаточно известный исторический факт. Чем ниже степень сжатия обычного карбюраторного двигателя, тем более «всеядным» является мотор. Например, довоенные моторы ЗИС и ГАЗ, со степенью сжатия 4,8 – 5,3 ед., работавшие на А-56, а в жару даже и на керосине, «дожились» и до бензинов А-76 и А-80. Да и доныне на праздниках Победы можно увидеть фронтовые трёхтонки и полуторки, идущие своим ходом.

Работа газогенераторной установки

Работа газогенераторной установки заключалась в превращении твёрдого топлива в газ, который и поступал в цилиндры. Наиболее оптимальным видом топлива  для рассматриваемой техники, из древесных топлив являлись дуб и берёза. Лучшим угольным топливом был бурый уголь, как менее гигроскопичный, и дававший большой выход газа.

Типовая газогенераторная установка автомобиля ЗИС-21 показана на рисунке ниже. Она состояла из собственно газогенератора 1, очистителя-охладителя 5, тонкого очистителя 4, смесителя 2, и электровентилятора 3.

В верхнюю часть газогенератора, бункер, загружалось подготовленное топливо, (мелкие древесные чурки, щепа, мелкий уголь). Под бункером располагался топливник, где происходило сгорание топлива. По мере  сгорания осуществлялась «автоматическая подача» нового топлива под действием его  собственного веса. Газогенератор устанавливался по левому борту грузовика.

В топливнике происходило образование окиси углерода при просасывании воздуха через горящее топливо. Это просасывание, принудительная тяга, обеспечивалась либо за счёт разрежения в цилиндрах работающего двигателя, либо при подготовке генератора к работе и запуску мотора – электровентилятором. Могла быть и естественная тяга, как у обычной печи, но в этом случае растапливание установки и подготовка машины к движению занимали до часа времени.

Ниже топливника, как и в обычной печке, помещался зольник для отходов сгорания, который каждые 70-100 км. пути нужно было чистить. Но кроме, как шофёру такой машины, это больше никому неудобств не доставляло. На дорогах, где работали «паровозы на резиновом ходу», интенсивность движения была раз в час по обещанию, запретов на съезд на обочину везде и всюду, как сейчас,  умные гаишники той эпохи ещё не устанавливали, а блюстители экологии тогда ещё и не родились.

Газ из топливника поступал в рубашку, окружавшую бункер, чем обеспечивался подогрев топлива в бункере, для его просушки. При выходе из генератора, газ имел достаточно высокую температуру, 110-140 градусов, поэтому проходил через секции радиатора, не только снижая температуру, но и очищаясь там же от тяжёлых механических примесей. Не забудем, что засасываемый буквально из-под колёс наружний воздух, не имел на своём пути никаких фильтров. Кроме того, и при сгорании происходит унос мелких частиц не сгоревшего топлива.

Как происходила очистка? Секции очистителя-теплообменника имели внутренние перфорированные трубы, наподобие  устройства обычных глушителей выхлопных систем. Горячий газ расширяясь терял скорость течения, проходя через лабиринты ещё больше тормозился, а примеси отсеивались и оставались на внутренних поверхностях наружных труб теплообменников.  Далее газ очищался в так называемом тонком очистителе, («колонна» по правому борту автомобиля), имевшем две последовательные ступени очистки, и работавшем по принципу обычного «сухого» воздушного фильтра карбюратора.

В смесителе, выполнявшем обязанности карбюратора, готовилась газо-воздушная смесь, которая  и  поступала в цилиндры.

Классификация газогенераторов

Газогенераторы классифицировались по процессу газификации, по методу подвода воздуха для горения топлива и по виду применяемого топлива.

По процессу газификации имелось разделение на работу прямым, обратным, и горизонтальным процессами. При прямом процессе воздух под действием разрежения проходил снизу вверх, как у обычной печи, и образовывал газовое топливо. Едва ли нынешнему читателю могут быть интересны химические формулы – «выкладки» процесса газификации, которые обязательно давались в технической литературе по таким установкам. Поэтому мы и не будем навеивать ему воспоминания, про «школьные годы чудесные» с уроками химии.

У генераторов прямого процесса существовал серьёзный недостаток. В подготовленном газовом топливе присутствовали пары смол, которые, попадая в цилиндры, «забивали» поршни, кольца, клапаны… Дальше думаем, можно не продолжать.

Газогенераторы с обратным процессом существенно уменьшали недостаток устройств, описанных выше. Здесь наружный воздух поступал сразу в зону горения, а затем, за счёт разрежения, опускался вниз. И образовывавшиеся при перегонке смолы сгорали, или разлагались, образуя горючие газы.

Создание газогенераторов с горизонтальным процессом имело целью снижения высоты установок и центров тяжести порожних машин. Подобные установки были бы актуальны в первую очередь для легковых автомобилей.  Но они обладали вышеназванными недостатками генераторов прямого процесса, а потому на грузовиках ЗИС и ГАЗ применения не нашли.

По методу подвода воздуха в газогенераторы, думается никого из нынешних читателей такие тонкости — подробности не интересуют. На знание общего устройства и принципов работы газогенераторных установок, отсутствие такой несущественной дополнительной информации не повлияет. Отметим лишь тот достаточно очевидный факт, что в зависимости от мест и направлений  подвода воздуха, добивались разных температур горения топлива. А это в свою очередь влекло за собой применение специальных жаропрочных сталей, а то и дополнительного охлаждения водой от штатных систем охлаждения моторов.

По виду применявшегося топлива автомобильные газогенераторы подразделялись на три вида. В установках для древесного топлива, использовалось дерево в разных видах – мелкие наколотые поленья, щепа. В угольных газогенераторах применялись древесный, бурый, каменный уголь и антрацит. Торфяные установки предназначались только для торфа в кусках или брикетах.

Приведённые ниже чертежи устройств подтверждают то, что установки изготавливались в зависимости от температур горения, характеристик процессов, и интенсивности золо — и шлакообразования. А также и то, что для  эксплуатации на непредназначенных для них видах топлива, они могли быть малопригодны, если не вообще непригодны.

Выработанный  газ нужно было охлаждать ещё и для того, чтобы улучшать наполнение цилиндров, и тем самым избегать лишней потери мощности моторов. Охладители, (по терминологии того времени), газа были известны двух основных типов, трубчатые и радиаторные. Трубчатые охладители применялись на ЗИС-21, а так же и машинах  ГАЗ-42, выпускавшихся до 1944 года. Такие охладители работали на принципе конвекции, а потому были достаточно объёмными, и вынуждено крепились к раме под кузовом.

Радиаторные охладители значительно более эффективные, лёгкие и компактные. Они устанавливались перед обычными радиаторами систем охлаждения, и не только обдувались набегающим встречным потоком воздуха, но и «просасывались» вентилятором. В активе таких теплообменников ещё и то преимущество, что значительно уменьшалась общая длинна всех трубопроводов установки, снижалось их сопротивление проходу газа, и несколько повышалась мощность моторов за счёт улучшения наполнения цилиндров.

Выше уже было некоторое упоминание об очистке газа, когда рассматривалось общее устройство газогенераторной установки. Но сейчас нужно вернуться к этому несколько подробнее.

Известны три разновидности газовых очистителей —  динамические, поверхностные и жидкостные. Динамическими (инерционными) очистителями на советских грузовиках, являлись уже упоминавшиеся очистители-охладители первой ступени. Поверхностными очистителями являлись упомянутые уже «колонны» по правому борту, имевшие свои, две последовательные ступени более тонкой очистки. Однако на машинах ГАЗ-42, с 1944 года нашли применение жидкостные радиаторные очистители – охладители. Исчезли «колонны» по правому борту и большие подкузовные секции охладителей.

Суть этих нововведений в следующем. Газ имел две последовательные ступени охлаждения и очистки. При каждой ступени он проходил через соты воздушного охлаждения, а потом через слой воды, являвшийся и фильтром, и непосредственным дополнительным контактным охладителем. После чего и поступал в смеситель.

Смесители газогенераторных установок

Смесители газогенераторных установок по своему принципу действия были прямыми аналогами обычных бензиновых карбюраторов, но значительно проще по устройству и безотказнее в работе. Ибо не имели забивающихся жиклёров и тонких каналов регулировки холостого хода, негерметичных топливных клапанов и поплавков. Не требовалась и их регулировка в «карбюраторном» понимании, ни уровня в поплавковой камере, ни винтами качества и токсичности. Конечно, были регулировки приводов воздушных и дроссельных заслонок. Но возможные ошибки при таких регулировках, ни к экономичности, ни к экологии, никакого  отношения не имели.

Смесители служили для приготовления газо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя. Поскольку они, в отличие от карбюраторов, не имели, разумеется,  никаких ускорительных насосов, то и динамика разгона у газогенераторного ЗИСа или «газона», едва ли была намного лучше, чем у паровоза. Тем более, и с учётом вышеупомянутой потерей мощности, в сравнении с бензиновыми моторами. Но от этих машин в первую очередь требовалась-то  возможность работы на «подножном корму». А «гонки по вертикали» в Сталинскую эпоху были не приняты ещё и среди шофёров легковых машин.

Газовые смесители не вытеснили карбюраторов на одних и тех же машинах, а потому допускали работу одного и того же мотора и от газогенератора, и на бензине. Однако продолжительная работа таких машин на жидком топливе не практиковалась. Связано это было с тем, что низкокалорийное газовое топливо требовало повышенной степени сжатия, а в  ту эпоху, широко применявшиеся сорта бензинов при степени сжатия газогенераторных моторов, нередко вызывали детонацию. Поэтому работа на бензине использовалась либо при маневрировании на территории автохозяйств, либо как вспомогательная, для создания разрежения в цилиндрах и тяги при розжиге газогенератора. И, как понимает читатель, у газогенераторных грузовиков были две педали акселератора – газовая и бензиновая.

Газовые смесители условно разделялись на три группы:

Смеситель с параллельными потоками газа и воздуха применялся на автомобиле ЗИС-21. У верхнего фланца была расположена дроссельная заслонка, (смеситель, как и карбюраторы на моторе ЗИС-5 крепился под впускным коллектором), регулирующая количество газо-воздушной смеси. Воздушная заслонка бокового патрубка регулировала состав этой смеси, изменяя подачу свежего воздуха. Генераторный газ поступал через нижний патрубок, и смешиваясь с воздухом над воздушным патрубком, (место слияния потоков показано стрелками), поступал в цилиндры.

Вторая разновидность смесителей – вихревые устройства, применялись на моторах грузовиков ГАЗ-42. Воздух поступал через патрубок 4. При входе в смеситель, он получал вращательное движение, и перемешивался с газом, поступавшем через патрубок3. Качественный состав смеси регулировался заслонкой 1, а количество смеси, подаваемой в цилиндры, — дроссельной заслонкой 2.

Бытовали и смесители с пересекающимися потоками, (как у газогенераторов НАТИ Г-71). Они представляли собой тройник, схема которого   «в связке» с карбюратором, наглядно показана на рисунке ниже. Думаем, что читатель сможет самостоятельно провести аналогию назначения заслонок на предложенной схеме. Дроссельная заслонка 1 карбюратора могла использоваться лишь при розжиге генератора.

Пуск двигателя сразу на газе возможен был лишь в том случае, если нормально протекал процесс газификации топлива, обеспечивая подачу газа хорошего качества. А для этого нужно было создать хорошую тягу, обеспечивавшую надлежащие условия для газификации.

При розжиге генератора, как уже было сказано выше, использовалась естественная или принудительная тяга. Для естественной тяги открывали загрузочный люк бункера, и люк зольника, обеспечивая вертикальную тягу, как у самовара. После этого производили растопку, как и у обычной печи. Далее последовательно закрывали сначала зольник, а потом и загрузочный люк бункера. Недостатком розжига естественной тягой, являлась его длительность и загрязнение воздуха печным газом. Достоинством являлось то, что газ имел температуру, близкую к оптимальной, и содержал в себе минимальное количество смол.

Принудительная тяга создавалась разряжением в цилиндрах двигателя, или электровентилятором. С помощью вентиляторов, в частности и запускались газогенераторы машин ЗИС и ГАЗ, при необходимости подготовки их к работе в кратчайший срок. При работе вентилятора, дроссельные заслонки карбюратора и смесителя были закрыты, а газ отводился через «гусь» выпускной трубы вентилятора. «Улитка» вентилятора имела заслонку, отсоединявшую его от газопровода после запуска мотора. Отсасывания газов при розжиге генератора разряжением в цилиндрах двигателя проводилось лишь в крайнем случае, при неисправности вентилятора или невозможности его длительной работы при плохо заряженной АКБ, когда требовался скорейший запуск генератора в работу.

Поскольку при таком способе, когда нормальный процесс газификации ещё не установился, неизбежными были попадания большого количества золы и смол в цилиндры. Карбюраторы включались во впускную систему двигателя параллельно со смесителями, или последовательно. Но второй способ большого распространения не получил, поскольку патрубки и диффузоры бензинового прибора питания, оказывали лишнее сопротивление проходу газо-воздушной смеси в цилиндры. А лучшие результаты дало последовательное включение специального автоматического (!) пускового устройства, уменьшавшего подачу бензина во впускной трубопровод, по мере перехода на газ.

Для пуска двигателя на бензине, закрывалась газовая заслонка 7, воздушная 6 и дроссельная заслонка 5. Посредством дистанционного привода из кабины, поворачивался рычаг 2, открывался топливный кран 1, и поворачивалась шайба 4. Под действием разряжения в цилиндрах, автоматически открывался клапан 3. Бензин подавался через жиклёр 9, кран 1 и клапан 3, и смешиваясь с воздухом, поступавшим через жиклёр 8, проходил через отверстие в шайбе 4 в задроссельное пространство и в цилиндры. Далее, по мере открытия дроссельной заслонки 5, и уменьшения разряжения во впускном коллекторе, клапан 3 закрывался, и прекращал подачу жидкого топлива. Такая система значительно упрощала перевод работы мотора с бензина на газ. Однако, в этом случае, движение автомобиля на бензине, даже в крайне необходимых случаях вряд ли было возможным.

При переводе обычного карбюраторного двигателя на питание генераторным газом, его мощность снижалась на 35-40%. Это вызывалось низкой теплотворной способностью газогенераторного топлива, высокой температурой газо-воздушной смеси, исключавшей хорошее наполнение цилиндров, и значительным сопротивлением проходу газа по всем трубопроводам специальной установки. А потому, приспосабливание бензинового мотора для работы на газе, сводилось к следующим мерам:

  1. Увеличивалась степень сжатия, так как газ в этом случае допускал работу без детонации.
  2. Увеличивались углы опережения зажигания, так как газо-воздушная смесь горит медленнее бензиново-воздушной смеси.
  3. Уменьшались зазоры между электродами свечей с 0,6-0,8 до 0,3-0,4 мм, так как при увеличении степени сжатия, увеличивалось и сопротивление искровому разряду. Однако напомним читателям, что вновь вернулись к первым названым параметрам более современных бензиновых моторов лишь тогда, когда было повышено напряжение в бортовой сети с 6 до 12 вольт, и появились другие катушки зажигания.
  4. Увеличение степени сжатия потребовало более мощных стартёров, а те, в свою очередь — АКБ повышенной ёмкости.

А перечисленное в пунктах 1,2,3, думаем, даёт ясное понимание того, почему на таких машинах бензин, для обычного движения, был газу не ровня. Однако, просим не путать смену режимов «газ/бензин» у газобаллонных автомобилей. Эта ария  уже из другой оперы.

Главным недостатком газогенераторных установок с позиций того времени явились больший вес и объём возимого топлива. Ибо 1 литр бензина был эквивалентен 3 кг. древесных чурок или 1,7 – 2 кг древесного угля.

Мы имеем возможность предложить для сравнения и специфические характеристики газогенераторных машин ЗИС-21 и ГАЗ-42

Автомобиль  ЗИС-21:  грузоподъёмность 2, 5 т, макс. скорость 45 км/ч

При степени сжатия 7,0, двигатель развивал 45 л.с. при 2400 об./мин. и крутящий момент 20 кгм при 900-1100 об./мин. Газогенераторная установка обратного процесса газификации, рассчитанная на древесные чурки.  Возимый запас/расход топлива – 100 кг. Максимальный запас хода по топливу на шоссе -95 км. Имелась разновидность машины ЗИС-Г69 для работы на древесных чурках, торфе, с расходом 120 кг./100 км., и на буром угле, 150 кг./100 км.

Бензобак в моторном отсеке с подачей самотёком. Главная передача от автобуса ЗИС-16, с числом 7,67. Электрооборудование 12 вольт, АКБ  6СТ-144, 2 шт. генератор  автобусный, от ЗИС-8, мод.ГА-27, 20А. 250 вт., стартер автобусный МАФ-31, мощностью 1,5 л.с. Кстати, из упомянутой ниже книги следует, что все газогенераторные машины ЗИС имели зажигание от магнето, автономного источника импульсов высокого напряжения, заменявшего собой катушку зажигания и прерыватель-распределитель.

Автомобиль ГАЗ-42: грузоподъёмность 1,2 т., макс. скорость 50 км/ч

При степени сжатия 6,5, мощность составляла 30 л.с. при 2400 об/мин. и крутящий момент 11 кгм при 1200 об/мин.

Газогенераторная установка обратного процесса газификации, для древесных чурок. Имелась разновидность машины ГАЗ-Г59У, для работы на древесных чурках, торфе, и буром угле. Расход топлива на 100 км – 60 кг. древесных чурок для ГАЗ-42 и ГАЗ-Г59У, 75 кг. торфа, или 60-90 кг бурого угля, для последней разновидности машины.

Главная передача с числом 7,50. Электрооборудование 6 вольт, АКБ 3СТ-112

ТТХ газогенераторных автомобилей даны по книге «Эксплуатационно-технические характеристики автомобилей», Издательство Минкомхоза РСФСР, 1954 г.

Заключение

Что сказать в заключение? Проведена самая отдалённая, пусть даже косвенная аналогия между газогенераторным грузовиком и паровозом. Ведь автомобильный двигатель внутреннего сгорания, и паровая машина локомотива – это близкие разновидности кинематически одинаковых тепловых двигателей. Ибо в обеих случаях возвратно-поступательные движения поршней, служат одной и той же конечной цели – вращательному — на ведущие колёса, — переключением пар шестерён в КПП грузовика, или  изменением времени отсечки, (степени наполнения паром цилиндров машины), — для данного случая работы силовых установок, думаем не принципиально.

Работа же шофёра газогенераторной машины, отчасти была схожа с работой паровозной бригады из трёх человек. Обязанности по управлению и обслуживанию паровоза в поездке, делились между машинистом, (управление движением и обзор пути с правого «крыла»), его помошником, (отопление паровоза и обзор пути с левого «крыла»), и кочегаром, (подача топлива из тендера в будку, подмена при необходимости помошника на отоплении и вспомогательные обязанности). В случаях же плановых или вынужденных остановок поезда, обслуживание — манипуляции маслёнками, нагнетателями и гаечными ключами, делилось между паровозниками поровну, не взирая на «табели о рангах».  А шофёр газогенератора, один был, по поговорке, «И швец, и жнец, и на дуде игрец». И управление автомобилем, и загрузка бункера, и «шуровка» топки, и очистка зольника, а если надо, — то и заготовка в пути недостающего топлива…  Шофёрам обычных бензиновых ЗИС-5 или ГАЗ-51, такое, наверное, и в страшных снах не снилось.

Возможно, шофёрам газогенераторных машин и полагались надбавки при оплате труда за совмещение обязанностей, — и за «помошника машиниста», и за «кочегара».  Но были ли они в действительности – мы утверждать не можем. А что наиболее достоверно, так то, что привилегией этих водителей была почти постоянная работа на природе, вдали от шума городского…

Эксплуатация газогенераторных машин ЗИС и ГАЗ давно уже стала достоянием истории. Как постепенно уходят в прошлое и карбюраторные системы питания – более простые, надёжные, дешёвые и ремонтопригодные, в сравнении с «электронно-инжекторными наворотами». Но какой суммарный грузооборот имели все газогенераторные грузовики за почти три десятилетия их эксплуатации – не подсчитать уже никому…

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

 

Газогенераторные труженики :: Новости коммерческого транспорта

Краткая история газогенераторной техники в СССР и не только


Александр Климнов, фото autowp.ru, drive2.ru, Volvo Trucks, krisdedecker.typepad.com

Агенство RAMR подготовило ко Дню Победы интересный материал по газомоторным грузовым автомобилям эпохи Великой Отечественной, который со своими дополнениями и комментариями привожу здесь.

Сегодня многие соотечественники (особенно молодежь) неудомевают – как можно было эксплуатировать автомобили на таком вот «биотопливе» – в его самом непосредственном естестве? Но, так действительно было – в условиях жестокого дефицита жидкого топлива полуторки и трехтонки, действительно, приходилось эксплуатировать на дровах, точнее на газогенераторном (древесном) газе, производимом из деревянных чурок и прочего твердого топлива непосредственно на самом автомобиле, в т.н. газогенераторной установке.  

История газогенераторных автомобилей

Легковые и грузовые автомобили, автобусы и трактора, а также железнодорожные мотовозы (маломощные локомотивы для маневровой работы) и речные суда, использующие древесный (газогенераторный) газ в качестве топлива, начали разрабатывать в 1920-х, но до серии в СССР они дошли в конце 1930-х, а ранее в 1934–1938 гг. были проведены испытательные автопробеги такой техники. Причем, интерес к газогенераторной технике был тогда достаточно серьезным и во многих европейских странах, т.е., что называется был «мировым трендом».

В СССР, где в ходе первых Пятилеток парк автомобильной и сельскохозяйственной техники (но еще больше – танков и самолетов) возрос весьма значительно (одних грузовиков в 1941 году уже было свыше миллиона и сотни тысяч тракторов, а также 23 тыс. танков и десятки тысяч самолетов) возник жесткий дефицит жидкого топлива. А, таковым был на то время почти исключительно бензин и более тяжелые виды нефтяного топлива типа лигроина и керосина, однако, не дизтопливо, которое находило еще ограниченное употребление из-за дороговизны и сложности тогдашних дизельных двигателей. Древесный газ – продукт сгорания органических материалов (дерева, брикетов древесного угля, торфяных брикетов, а также угля).


Для работы на этом виде топлива автомобилям и тракторам, естественно, необходимо было специальное оборудование. Комплект такового включал в себя бункер, в который почти доверху загружалось топливо в виде чурок или торфяных брикетов, охлаждающего блока (второй радиатор, обычно монтировавшийся перед основным), грубого и тонкого фильтров, а также смесителя с воздухом перед подачей в двигатель. Преимуществом было то, что классический бензиновый двигатель для работы на газогенераторной смеси почти не нуждался в доработке. Однако и минусов хватало, но о них ниже.

Еще в довоенное время советские конструкторы (при самом пристальном внимании к проблеме самого вождя Сталина) создавали различные образцы техники на газогенераторном топливе от легковушек до катеров. Однако самыми известными и массовыми газогенераторными машинами стали, выпускавшиеся на конвейерах грузовики, соответственно, ГАЗ-42 и ЗИС-21.

ГАЗ-42

Автомобиль ГАЗ-42 – газогенераторная модификация легендарной «полуторки» ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ производства Горьковского автомобильного завода. Данную модель выпускали в 1938-1950 гг., а топливом для нее служили деревянные чурки специальной заготовки. Мощность двигателя оказалась ниже исходной у чисто бензинового мотора (40 и 50 л.с.), несмотря на существенное повышение степени сжатия (с 4,6 до 6,5) составляла лишь 30–35 л. с., а грузоподъемность снизилась до 1,2 тонны, но из-за необходимости возить с собой запас чурок (запас хода на одной «заправке» составлял лишь 60–70 км) реально не превышала 1 тонну.


ГАЗ-42 предвоенного образца

Газогенераторная установка НАТИ-Г-14 также выпускалась на ГАЗе, а ее вес составлял 250 кг. Номинальный расход твердого топлива составлял 35 кг/ 100 км, а максимальная скорость не превышала 50 км/ч, в том числе и из-за увеличения числа главной передачи с 6,6 до 7,5. Кроме того, переведенный на газ двигатель отличался крайне плохими пусковыми характеристиками, из-за чего пришлось сохранить небольшой запас бензина, но даже при пуске двигателя на бензине требовал от водителя особого искусства при переходе на газ. 


ГАЗ-42 военной поры на базе ГАЗ-ММ-В образца 1942 года

Процесс запуска с бензином занимал 10–15 минут, а при прямом розжиге газогенератора и все 30–40 минут, требуя от водителя прямо-таки алхимических способностей.   

ГАЗ-43

Другой газогенераторной версией ГАЗ-АА был ГАЗ-43, работавший на более энергоемком древесном угле. Данная модификация отличалась меньшими габаритами и весом газогенераторной установки и выпускалась малыми партиями в 1938–1941 годах, но из-за необходимости применения более жаропрочных, а значит и дорогих сортов металла, ее производство с началом войны было свернуто.


ГАЗ-44 – предок всех отечественных газомоторных авто

Существовала и первая в истории отечественного автопрома газобаллонная версия ГАЗ-44 на сжатом газе. Шесть ее баллонов со сжатым газом общей емкостью 60 м3 располагались под грузовой платформой. Общий вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от типа топлива и составлял 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 км на синтез-газе и 300 км на метане. Автомобиль был произведен малой партией в 130 ед. в 1939 году. 


ГАЗ-45

  В первой (еще мирной) половине 1941 года была выпущена и более мелкая партия (всего 45 ед.) полуторок на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутане) – ГАЗ-45. Однако данные газобаллонные полуторки пришлось эксплуатировать в основном в окрестностях самого ГАЗа, из-за неразвитости сети газонаполнительных станций.

ЗИС-21

ЗИС-21 представлял собой стандартный грузовик ЗИС-5, оснащенный газогенератором, которые изготавливались на московском заводе «Комета» (по другим данным это был тот же газогенегратор НАТИ-Г-14). Полная масса газогенераторной установки составляла 440 кг. Высота бака (бункера) газогенератора – 1360 мм, диаметр – 502 мм. Вес топлива в бункере достигал 80 кг. Топливом для газогенераторной установки могли служить деревянные чурки, брикеты из стружек и опилок, отходы от распиловки, угольные и торфяные брикеты и даже шишки (для первичного розжига).


ЗИС-21 выпускали только до Великой Отечественной войны (на фото машина в экспортно-выставочном виде с никелированными радиатором и бампером, который шел по заказу) 

Автомобиль оснащался модернизированным 6-цилиндровым рядным двигателем ЗИС-5 объемом 5,5 л, но на древесном газе его мощность падала с номинальных 73 л.с. до 50 (по другим данным 45) л.с., несмотря на повышение степени сжатия с 4,6 до 7, что отражалось как на грузоподъемности, снизившейся до 2,5 т (не считая запаса топлива), так и на скорости, упавшей с 60 км/ч на бензине до 48 км/ч на древесном газе. Одной закладки бункера хватало на 60–100 км пробега в зависимости от типа заряжаемой древесины.

Кстати, в период 1941–1944 гг. ставили газогенераторы и на автобусы производства ЗИС (модели ЗИС-8 и ЗИС-16), которые переоборудовали обратно на бензин уже после Победы.

Дровяные труженики

В годы Великой Отечественной войны, когда дефицит жидкого топлива, которое в первую очередь отправлялось на фронт, в тыловых районах встал не менее остро, чем у противника, газогенераторные грузовики и автобусы (ЗИС-8 и ЗИС-16) в полной мере внесли свой вклад в дело великой Победы. Использование достаточно сложной газогенераторной установки вело к сокращению пробега на одной заправке, уменьшению грузоподъемности автомобиля, снижению мощности и ресурса двигателя (древесный газ плохо очищался примитивными фильтрами и разрушал цилиндры и клапаны), но все они с лихвой перекрывались главным достоинством такого автомобиля – возможностью автономной работы на практически бесплатном топливе. Именно эти «дровяные» грузовики и были основным транспортом тыла (особенно в северных и восточных районах страны), перевозя грузы в лесозаготовительной промышленности, на промышленных предприятиях и в сельском хозяйстве, сражающейся страны.

 

Вывоз леса с делянки на ГАЗ-42 летом 1942 года

Тоже можно сказать и о тракторах: самые известные модели – ХТЗ Т2Г (выпуска 1938–1941 гг.) на базе основного гусеничного сельхозтрактора ХТЗ-НАТИ.


Основной довоенный газогенераторный трактор ХТЗ-Т2Г

За предвоенные годы и годы войны, когда наиболее активно насаждался сверху газогенераторный транспорт, в СССР было выпущено 31 956 ед. газогенераторных грузовиков марки ГАЗ и 15 445 ед. газогенераторной техники марки ЗИС, а также несколько тысяч тракторов ХТЗ-Т2Г и прочей техники. 

Впрочем, откровенно говоря, во многом «бесплатность» газогенераторного топлива поддерживалась за счет лесоповалов в системе ГУЛАГа, в котором на производстве именно газогенераторных чурок целиком специализировались пять леспромхозов, закрытых в пору массовых реабилитаций 1950-х. Отсюда и весьма быстрый сход со сцены газогенераторных машин в эпоху Оттепели.

По ту сторону фронта

В испытывавшей жесточайший дефицит жидкого горючего экономике Третьего Рейха, да и во всей Европе автомобили и трактора на газогенераторном топливе применялись во время Второй мировой войны даже более широко, чем в СССР, так, например, в Финляндии к 1944 году газогенераторные грузовики составляли 100% грузового парка, а в нейтральной Швеции – 85%, да и трактора и прочая техника в этих странах также эксплуатировались зачастую на дровах или угле. 


Шведские военные во время Второй мировой войны осматривают газогенераторные установки передней навески на грузовики Volvo LM11


 В Германии газогенераторные автомобили (преимущественно на каменном угле) выпускали фирмы Daimler-Benz, Opel, Ford, Bussing-NAG, а также Volkswagen.


Схема газогенераторной установки на легковом автомобиле Mercedes-Benz 170 V 


Газогенераторная версия «народного автомобиля» KdF-38, ставшего позже легендарным Volkswagen Beetle

Газогенераторными установками в Европе во время Второй мировой массово оснащалась не только грузовая техника, но и легковые автомобили, автобусы и даже мотоциклы с коляской.

Отнюдь не все газогенераторы времен Второй мировой отличались изяществом, например, как на этом Mercedes-Benz 320

После окончания Второй мировой войны как СССР, так и страны Европы начали постепенно отказываться от использования газогенераторной техники.


Заправка газогенераторного автобуса угольным топливом в Германии 1940-х

В последующие годы газогенераторные автомобили чаще всего были плодом труда умельцев-автолюбителей.


Переделанный умельцем на дровяное топливо седан Volvo-240  

Относительно массово техника на древесном газе сегодня используется только в Северной Корее.

Северокорейский бедолага-шофер у своего газогенераторного грузовика Сынри-58 (лицензия ГАЗ-51) 

Автомобили на дровах — Новости Новокузнецка сегодня, новости дня, последние новости

Паскаль Прокоп устал мерзнуть в своей старенькой Volvo 240 Station Wagon и забубенил внутрь настоящую буржуйку, теперь ездит и радуется. Необходимые разрешения от государственной технической инспекции получены.

Во время Второй мировой войны в Европе почти каждое транспортное средство было переоборудовано на использование дров в качестве топлива.
Автомобили, работающие на древесном газу (также еще называемые газогенераторные автомобили) хоть и теряют свою элегантность во внешнем виде, но очень эффективны, по сравнению со своими бензиновыми собратьями, в плане экологичности и могут равняться с электромобилями.

Рост цен на топливо приводит к возобновлению интереса к этой почти забытой технологии: во всем мире, десятки любителей разъезжают по улицам городов на своих самодельных газогенераторных автомобилях.

Процесс образования газогенераторного газа (синтез газа), при котором органический материал превращается в горючий газ, начинает происходить под воздействием тепла при температуре 1400 ° C.

Первое использование древесины для образования горючего газа начинается с 1870 года, тогда его использовали для уличного освещения и приготовления пищи.

В 1920-х годах, немецкий инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий древесный газ для мобильного использования. Получаемый газ очищался, немного охлаждался, а затем подавался в камеру сгорания двигателя автомобиля, при этом, двигатель практически не нуждался в переделке.

С 1931 года началось массовое производство генераторов Эмбера. В конце 1930-х годов, уже около 9000 транспортных средств использовали газогенераторы исключительно в Европе.

Газогенераторные технологии стали обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны, из-за ограничения и дефицита ископаемых и жидких видов топлива. В одной только Германии, к концу войны, около 500.000 автомобилей были дооборудованы газогенераторами для эксплуатации на древесном газу.

Было построено около 3000 «заправочных станций», где водители могли запастись дровами. Не только легковые автомобили, но и грузовые автомобили, автобусы, трактора, мотоциклы, корабли и поезда были оснащены газогенераторными установками. Даже некоторые танки были оборудованы газогенераторными установками, хотя для военных целей немцы производили жидкие синтетические топлива (сделанные из дерева или угля).

В 1942 (когда технология еще не достигла пика своей популярности), насчитывалось около 73000 газогенераторных автомобилей в Швеции, во Франции 65000, 10000 в Дании, 9000 в Австрии и Норвегии, и почти 8000 в Швейцарии. В Финляндии числилось 43000 газогенератрных машин в 1944 году, из которых 30000 были автобусы и грузовые автомобили, 7000 легковые автомобили, 4000 тракторов и 600 лодок.

Газогенераторные автомобили также появилась в США и в Азии. В Австралии насчитывалось около 72000 газогенераторных автомобилей. В общей сложности более миллиона автомобилей использующих древесный газ находилось в эксплуатации во время Второй мировой войны.

После войны, когда бензин стал вновь доступен, газогенераторные технологии почти мгновенно канули в лету. В начале 1950-х годов, в Западной Германии осталось только около 20000 газогенераторов.

Рост цен на топливо и глобальное потепление привело к возобновлению интереса к дровам, как к непосредственному топливу. Многие независимые инженеры по всему миру занялись переоборудованием стандартных автомобилей на использование древесного газа в качастве автомобильного топлива. Характерно, что большая часть этих современных газогенераторов разрабатывается в Скандинавии.

В 1957 году правительство Швеции создало исследовательскую программу для подготовки к возможности быстрого перехода автомобилей на использование древесного газа, в случае внезапной нехватки нефти. Швеция не имеет запасов нефти, но у нее есть огромные лесные массивы, которые могут использоваться в качестве топлива. Целью этого исследования была разработка улучшенной, стандартизированной установки, которая может быть адаптирована для использования на всех видах транспортных средств. Это исследование поддерживалось производителем автомобилей Volvo. В результате изучения работы автомобилей и тракторов на протяженности 100.000 км пробега, были получены большие теоретические знания и практический опыт.

Газогенераторная установка вырабатывающая древесный газ, выглядит как большой подогреватель воды. Эту установку можно разместить на прицепе (хотя это затрудняет парковку автомобиля), в багажнике автомобиля (занимает почти все багажное отделение) или на платформе в передней или задней части автомобиля (наиболее популярный вариант в Европе). На американских пикапах, генератор помещается в кузове. Во время Второй мировой войны, некоторые автомобили были оснащены встроенным генератором, полностью скрытым от глаз.

Топливо для газогенераторных автомобилей состоит из древесины или щепы . Древесный уголь также может быть использован, но это приводит к потере до 50 процентов энергии, содержащейся в оригинальной биомассе. С другой стороны, уголь содержит больше энергии за счет более высокой калорийности, так что спектр топлив может быть разнообразен. В принципе, любой органический материал может быть использован. Во время Второй мировой войны, уголь и торф использовались, но лес был основным видом топлива.

Один из наиболее удачных газогенераторных автомобилей был построен в 2008 году голландцем Джоном. Многие автомобили, оборудованные газогенераторами, имели громоздкую конструкцию и не очень привлекательный вид. Голландская Volvo 240, укомплектована современной газогенераторной системой из нержавеющей стали, и имеет современный элегантный вид.

“Получить древесный газ не так уж трудно”, говорит Джон, намного труднее получить чистый древесный газ. У Джона есть много нареканий на автомобильные газогенераторные установки, так как производимый ими газ содержит много примесей.

Джон из Голландии твердо уверен, что газогенераторные установки вырабатывающие древесный газ намного перспективнее использовать стационарно, например, для отопления помещения и для бытовых нужд, для производства электроэнергии, и для подобных производств. Газогенераторный автомобиль Volvo 240 рассчитан прежде всего для демонстрации возможностей газогенераторной технологии.

Возле автомобиля Джона и возле подобных газогенераторных автомобилей всегда собирается много восхищенного и заинтересованного народа. Тем не менее автомобильные газогенераторные установки для идеалистов и на время кризиса – считает Джон.

Технические возможности

Газогенераторная Volvo 240 достигает максимальной скорости 120 километров в час (75 миль / ч) и может поддерживать крейсерскую скорость 110 км / ч (68 миль / ч). “Топливный бак” может содержать 30 кг (66 фунтов) древесины, этого достаточно для примерно 100 километров пробега (62 миль), что сравнимо с электромобилем.

Если заднее сидение загрузить мешками с древесиной, то дальность пробега увеличивается до 400 километров (250 миль). Опять же, это сравнимо с электромобилем, если пространство для пассажира приносится в жертву для установки дополнительных батарей, как в случае с Tesla Roadster или электромобилем Mini Cooper. (В газогенераторе дополнительно ко всему, периодически нужно брать мешок с древесиной из заднего сидения и высыпать в бак).

Прицепной газогенератор

Существует принципиально другой подход к переоборудованию автомобилей газогенераторными системами. Это способ размещения газгена на прицепе. Такой подход избрал Веса Микконен. Последняя его работа – это газогенераторный Lincoln Continental 1979 Mark V, большой тяжелый американский автомобиль класса купе. Lincoln потребляет 50 кг (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров пробега(62 миль) и является значительно менее экономным, чем Volvo Джона. Вес Микконен также переоборудовал Toyota Camry, более экономичный автомобиль. Этот автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунтов) древесины при таком же пробеге. Однако прицеп остался почти таким же большим, как и сам автомобиль.

Оптимизация электромобилей может происходить за счет уменьшения размеров и облегчения общего веса. С двоюродными братьями газогенераторными автомобилями такой способ не подходит. Хотя со времен Второй мировой войны газогенераторные автомобили стали намного совершеннее. Автомобили военных времен могли проезжать 20 – 50 километров на одной заправке, имели низкие динамические и скоростные характеристики.

Газогенераторный деревянный автомобиль Джоста Конина

«Передвигаться по миру при помощи пилы и топора», – под таким девизом голландец Джост Конин (Joost Conijn) на своем газогенераторном автомобиле с прицепом, совершил двухмесячное путешествие по Европе, абсолютно не беспокоясь о заправочных станциях (которых он не видел в Румынии).

Хотя прицеп в данном автомобиле использовался для других целей, для хранения дополнительного запаса дров, благодаря чему увеличивалось расстояние между «заправками». Интересно то, что Джост использовал древесину не только в качестве топлива автомобиля, но и как строительный материал для самого автомобиля.

В 1990-х годах водород рассматривали в качестве альтернативного топлива будущего. Затем большие надежды возлагались на биотопливо. Позже большое внимание привлекло развитие электрических технологий в автомобилестроении. Если и эта технология не получит дальнейшего продолжения (тому есть объективные предпосылки), тогда наше внимание вновь сможет переключиться на газогенераторные автомобили.

Несмотря на высокое развитие промышленных технологий, использование древесного газа в автомобилях, представляет интерес с экологической точки зрения, по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины несколько более эффективна, по сравнения с обычным сжиганием древесины, так как при обычном сжигании теряется до 25 процентов содержащейся энергии. При использовании газогенератора в автомобиле возрастает потребление энергии в 1,5 раза по сравнению с автомобилем работающем на бензиновом топливе (включая потери на предварительный нагрев системы и увеличение веса самой машины). Если принять к сведению, что необходимая для нужд энергия транспортируется, а затем вырабатывается из нефти то и газификация древесины остается эффективна по сравнению с бензином. Так же следует учитывать, что древесина является возобновляемым источником энергии, а бензин нет.

Преимущества газогенераторных автомобилей

Самое главное преимущество газогенераторных автомобилей заключается в том, что в нем используется возобновляемое топливо без какой-либо предварительной обработки. А на преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (в том числе и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В газогенераторном автомобиле для производства топлива энергия не используется, за исключением порезки и рубки древесины.

Газогенераторный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это является преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы имеют свойство саморазряжаться и нужно не забывать их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие древесный газ являются, как бы, натуральными аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной обработке отработавших и неисправных химических аккумуляторных батарей. Отходами работы газогенераторной установки является зола, которая может быть использована в качестве удобрения.

Правильно сконструированный автомобильный газогенератор значительно меньше засоряет воздушное пространство, чем бензиновый или дизельный автомобиль.

Газификация древесины значительно чище, чем непосредственное сжигание древесины: выбросы в атмосферу сопоставимы с выбросами при сжигании природного газа. При эксплуатации электромобиль не засоряет атмосферу, но позже, для зарядки аккумуляторов нужно приложить энергию, которая, пока что добывается традиционным путем.

Недостатки газогенераторных автомобилей

Несмотря на многие преимущества в эксплуатации газогенераторных автомобилей, следует понимать, что это не самое оптимальное решение. Установка, производящая газ, занимает много места и весит несколько сотен килограммов – и весь этот «завод» приходится возить с собой и на себе. Газовое оборудование имеет большой размер из-за того, что древесный газ имеет низкую удельную энергию. Энергетическая ценность древесного газа составляет около 5,7 МДж / кг, по сравнению с 44 МДж / кг у бензина и 56 МДж / кг у природного газа.

При работе на газогенераторном газе не удается достигнуть скорости и ускорения, как на бензине. Так происходит потому, что древесный газ состоит примерно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов двуокиси углерода и 4 процента метана. Азот не поддерживает горение, а углеродные соединения снижают горение газа. Из-за высокого содержания азота двигатель получает меньше топлива, что приводит к снижению мощности на 30-50 процентов. Из-за медленного горения газа практически не используются высокие обороты, и снижаются динамические характеристики автомобиля.

Опель Кадет, оснащенный газогенераторной установкой

Автомобили с небольшим объемом двигателя тоже можно оборудовать генераторами древесного газа (например, Opel Kadett на рисунке выше), но все же лучше оснащать газогенераторами большие автомобили с мощными двигателями. На маломощных двигателях, в некоторых ситуациях, наблюдается сильная нехватка мощности и динамики двигателя.

Сама газогенераторная установка может быть изготовлена и меньшего размера для небольшого автомобиля, но это уменьшение не будет пропорциональным размеру автомобиля. Были сконструированы газогенераторы и для мотоциклов, но их габаритные размеры сопоставимы с мотоциклетной коляской. Хотя этот размер значительно меньше, чем устройства для автобуса, грузовика, поезда или корабля.

Удобство использования газогенераторного автомобиля

Еще одна известная проблема газогенераторных автомобилей заключается в том, что они не очень удобны в использовании (хотя и значительно улучшились по сравнению с технологиями, используемыми во время войны). Тем не менее, несмотря на улучшения, современному газогенератору требуется около 10 минут, чтобы выйти на рабочую температуру, поэтому не получится сесть в автомобиль и немедленно уехать.

Кроме того, перед каждой последующей заправкой необходимо извлечь лопаткой золу – отработку предыдущего горения. Образование смол уже не так проблематично, чем это было 70 лет назад, но и сейчас это очень ответственный момент, так как фильтры должны очищаться регулярно и качественно, что требует дополнительного частого обслуживания. В общем, газогенераторный автомобиль требует дополнительных хлопот, полностью отсутствующих в работе бензинового автомобиля.

Высокая концентрация смертельного угарного газа требует дополнительных мер предосторожности и контроля от возможной протечки в трубопроводе. Если установка находится в багажнике, то не следует экономить на датчике СО в салоне автомобиля. Нельзя запускать газогенераторную систему в помещении (гараже), так как при запуске и выходе на рабочий режим должно быть открытое пламя.

Все транспортные средств, описанные выше, построены инженерами любителями. Можно предположить, если бы было решено выпускать газогенераторные автомобили профессионально в заводских условиях, то, скорее всего, многие недостатки были бы устранены, а преимуществ стало бы больше. Такие автомобили могли бы выглядеть более привлекательно.

Например, в автомобилях Volkswagen, выпускаемых в заводских условиях во время Второй мировой войны, весь газогенераторный механизм был скрыт под капотом. С передней стороны в капоте находился только люк для загрузки дров. Все остальные части установки не были видны.

Еще один вариант газогенераторного автомобиля выпускаемого в заводских условиях – Mercedes-Benz. Как видно на фотографии ниже, весь механизм газогенератора скрыт под капотом багажника.

Вырубка леса

К сожалению, увеличение использования древесного газа и биотоплива может привести к образованию новой проблемы. И массовое производство газогенераторных автомобилей может усугубить эту проблему. Если начать значительно увеличивать количество автомобилей, использующих древесный газ или биотопливо, то в таком же количестве начнут снижаться запасы деревьев, а сельскохозяйственные земли будут принесены в жертву для выращивания культур, перерабатываемых на биотопливо, а это может привести к образованию голода. Использование газогенераторной техники во Франции во время Второй мировой войны стало причиной резкого уменьшения лесных запасов. Так же и другие технологии производства биотоплива приводят к уменьшению выращивания полезных для человека растений.

Хотя, наличие газогенераторного автомобиля может привести к более умеренному его использованию:
прогревать в течении 10 минут газогенератор или использовать велосипед для перемещения в магазин за продуктами – скорее всего выбор будет сделан в пользу последнего;
рубить в течении 3-х часов дрова для поездки на пляж или воспользоваться поездом – вероятно выбор будет в пользу последнего.

ИмхоДом

«Чурочный» транспорт Дальстроя – Моя родина – Магадан

Что собой представляет газогенераторный автомобиль? Газогенераторный автомобиль – автомобиль, в двигатели которого в качестве топлива используется газ, полученный переработкой твёрдого топлива в газогенераторной установке, смонтированной на шасси автомобиля, либо на специальном прицепе, буксируемом этим автомобилем.

Первая отечественная газогенераторная установка конструкции профессора В. С. Наумова прошла испытание на шасси грузовика ФИАТ-15-тер еще в 1928 г. В 1934 г. состоялся большой испытательный пробег газогенераторных автомобилей по маршруту Москва – Ленинград – Москва. Для популяризации экономичности и пригодности повсеместного применения газогенераторов в июле 1938 г. в СССР был осуществлён пробег по маршруту: Москва – Омск – Ленинград – Киев – Москва протяжённостью 10 890 км, в котором принимали участие 4 автомашины ЗИС-13, 4 – ГАЗ-14 и 4 опытных образца, в том числе 2 с угольными установками конструкции Научного автотракторного института (НАТИ).

Сложность доставки нефтепродуктов на Колыму заставила руководство треста «Дальстрой» сделать эксперимент и закупить на материке партию отечественных газогенераторных автомобилей. Первые шесть из них завезены в навигацию 1937 г. Их опытная эксплуатация началась лишь с марта 1938 г. А 24 апреля 1938 г. был дан старт автопробегу по маршруту Мякит – Магадан – Мякит. За 8 ч. 15 мин два ЗИС-13 прошли путь до Магадана со средней скоростью 33,1 км/ч. Одна машина везла 2,5 т груза, другая была загружена сухой чуркой из лиственницы. «В пути не было ни одной вынужденной остановки – техника работала исправно» (Советская Колыма. – 1938. – 25 апрл.) Автопробег показал возможность прохождения Колымской трассы на газгенах.

В навигацию 1938 г. в Дальстрой доставлено 5 газогенераторных автомобилей ЗИС-13 и 22 — ГАЗ-14. Для заправки газогенераторов на трассе строились 12 раздаточных пунктов. Проводившиеся в то время подсчёты, показали, что стоимость газогенераторного газа составляет 6% стоимости бензина. Но требовалось большое количество леса: газогенераторный автомобиль, работая в одну смену, за год потребляет 200 м³ чурки (лиственница диаметром 10-12 см растёт на Колыме 80-100 лет). Размер чурки составлял 50Х50Х60 мм.

Летом 1938 г. технический отдел Управления автотранспорта готовился к приёму новой газогенераторной техники. Газогенераторные машины намечалось эксплуатировать на участке Колымской трассы Атка – Берелех. «Первая колонна ЗИС-13 будет  размещена на Стрелке, вторая – на Берелехе. Сушильные печи для чурок планируется выстроить в Атке, Мяките, Стрелке, Спорном и Берелехе. Составлена подробная карта эксплуатации  машин ЗИС-13. Район эксплуатации разбит на заготовительные и раздаточные участки» (Советская Колыма. – 1938. – 9 июня.). В пос. Мякит, где находилось Управление автотранспорта ГУСДС, готовилась группа из 30 шофёров-газогенераторщиков.

Осенью руководство Дальстроя приняло решение собрать на автобазе №5 в пос. Берелех все газогенераторы. В приказе № 684 по ГУСДС от 17 сентября  1938 г. читаем: «1. Сосредоточить газогенераторные машины на автобазе №5 в пос. Берелех; 3. Немедленно приступить к строительству сушилки на Берелехе и Спорном для сушки топлива для машин; 4. Начальнику УАТа организовать научно-исследовательскую работу по использованию газгенов в условиях Крайнего Севера, а так же приступить  к опытным работам по использованию Аркагалинских углей для топлива газгенов».  А 22 ноября при ПТО УАТа организовано «Газогенераторное бюро». В положении «О Газогенераторном бюро» говорилось, что основными задачами бюро являются «практическое руководство работой газогенераторных машин, анализ результатов работы, а так же научно-исследовательская работа по освоению газогенераторных машин и установок на Колыме».

Наладить надёжную эксплуатацию газогенераторов в 1938 г. не удалось. Развитие автобазы №5 «как газогенераторной, проходило слабо. Эксплуатация имеющихся на автобазе газогенераторных машин ЗИС-21 в количестве 34 шт., совмещалась с работой по приспособлению их к зимнему времени. Эта работа, начатая в конце 1938 г., не была доведена до конца и перешла на 1939-1940 гг.» В летнее время эксплуатация газогенераторных автомашин определялась пропускной способностью чурочной сушилки. Зимой машины использовались не полностью из-за отсутствия «отепления газогенераторных установок». Вследствие этого 28 газогенераторных автомашин ЗИС-21 были переделаны в карбюраторные.

Руководство ГУСДС обязало УАТ восстановить автомашины и наметить программу по надёжной эксплуатации газогенераторной техники в суровых природно-климатических условиях Северо-Востока. Для координации работ по проектированию и развитию газогенераторной техники, работающей на местном топливе, Дальстрой заключил договор с НАТИ. Программа предусматривала проектирование передвижных сушилок чурки, возведение заготовительного пункта Крохалинный, сооружение здания разделки древесины с паросиловой установкой и сушилку на 32 м³ чурки в пос. Берелех, строительство сушильных камер в пос. Спортном, 25 дистанции УДС, и др.

В ГУСДС также велись опыты по переводу автомашин на генераторный газ, получаемый из каменного угля. Летом 1939 г. грузовая автомашина, снабженная баллонами с угольным генераторным газом, совершила пробный 25 километровый пробег с 1 т груза. А осенью сотрудники Промкомбината совместно с Дальстройуглем получили генераторный газ из аркагалинских углей. На этом газе двигатель автомашины ЗИС-5 без конструктивных доработок проработал 6 часов (Советская Колыма. – 1939. – 18 окт.) Одновременно с этим в химико-технологической лаборатории Дальстройугля в пос. Ларюковая велись опыты по повышению теплотворной способности генераторного газа.

В конце 1939 г. в пос. Аркагала была организована Центральная угольная химико-технологическая лаборатория Дальстройугля, в задачу которой входило создание транспортного газогенератора для автомашин, способного работать на угле вместо древесной чурки. «Суть проблемы заключалась в получении об смоленного легкогорючего топлива (полукокса), а также изготовление огнеупорной футеровки для топливника газогенератора. При работе на угле в место древесной чурки развивалась очень высокая температура, и чугунный топливник плавился, – вспоминает Максимов О. Б., – Дело затруднялось тем, что по своим свойствам аркагалинские угли относятся к неспекающимся, т. е. давали после нагрева порошкообразный кокс».  (Максимов О. Б. Воспоминания. – Владивосток : ДВО РАН, 2002. – С. 125-126).

Автопарк газогенераторов Дальстроя в конце 1939 г. составил ед.: 37 – автомобилей, 18 – тракторов. Газгены были сконцентрированы на автобазе №5 УАТа (Берелех), в пос. Усть-Нера (Индигирский геологоразведочный отдел) и Лесном отделе ГУСДС (47 км Колымской трассы). Зимой 1940 г. газогенераторный парк автобазы №5 состоял из грузовых автомашин ГАЗ-14, ЗИС-13 и ЗИС-21. Газогенераторы выполняли рейсы по маршрутам Магадан-Берелех, Спорный-прииски ЗГПУ. Руководство автобазы стремилось улучшить эксплуатационные показатели газгенов. Так, в марте 1940 г. водители газогенераторщики начали опытную эксплуатацию шести тонных прицепов по маршруту Берелех – Спорный – Берелех (Советская Колыма. – 1940. – 30 март.).

Однако внедрение газогенераторной техники в ГУСДС осуществлялось в экстремальных условиях. В приказе №305 от 22 марта 1940 г. «О работе Уптарского участка Дукчанского Леспромхоза (47 км Колымской трассы) отмечалось: «Газогенераторы использовались в трудно проходимых местах по пням на целине, где должны были работать имеющиеся на лесоучастках другие виды транспорта. При такой эксплуатации газогенераторной колоны, большинство тракторов выходило из строя».

Практика эксплуатации газогенераторных машин в суровых природно-климатических условиях Северо-Востока показала, что необходимо «отеплять» газогенераторную установку «с целью предотвращения от замерзания конденсата в очистителе и газопроводе». Поэтому в зиму 1939-1940 гг. в лаборатории Транспортного отдела разработан отеплитель к газогенераторным автомашинам ЗИС-21, а первый подогреватель «генераторного газа для трактора ЧТЗ» изготовлен работниками мехбазы Лесного отдела на 47 км Колымской трассы.

Летом 1940 г., когда в Дальстрое наступил очередной топливный кризис, интерес к эксплуатации газогенераторной техники значительно вырос. В приказе №567 по ГУСДС от 13 июня 1940 г. читаем: «Опыт работы транспортных газогенераторов на местных видах древесного топлива, в условиях Колымы, показал, что эти машины и тракторы являются вполне рентабельным видом транспорта. Поэтому вполне реальная задача в этом году начать массовый перевод автомашин и тракторов на газогенераторы в первую очередь в отдаленных районах: 5-й автобазе УАТа, приисках ЗГПУ, ТГПУ и ГРУ с тем, чтобы максимально сократить завоз жидкого горючего в эти районы». Для реализации данной программы и в целях быстрейшей подготовки организации газогенераторного производства при техотделе Авторемонтного завода была организована газогенераторная группа, «а в ЦИЗе (Цех индивидуальных заказов) газогенераторное отделение». Необходимо было в кратчайший срок разработать техническую и проектную документацию, изготовить специальные приспособления, инструмент.

В рамках проектирования новой газогенераторной техники лаборатория Транспортного отдела ГУСДС совместно с угольной химико-технологической лабораторией Дальстройугля и конструкторскими отделами ряда предприятий разработала несколько приспособлений для газогенераторных установок, работающих на угле. Кроме этого, на базе Аркагалинского ремпункта УАТа организован филиал автобазы №5, в задачу которого входила координация усилий в области использования каменного угля как топлива для газогенераторов. Результатом общих усилий явился переоборудованный газогенератор ЗИС-21, который весной 1940 г. выполнил два рейса по маршруту Берелех – Аркагала. После этого газген прошел по маршруту Магадан – Палатка – Магадан.

 

Осенью 1940 г. состоялись два экспериментальных автопробега с участием газогенераторов, работающих на каменном угле. Первый прошел по трассе Магадан – Берелех. В автопробеге приняли участие «две автомашины типа «Колыма-1» с газогенераторами, работающими на чурке, два газгена на угле, одна ЗИС-21 с утеплительной системой, ЗИС-5 с новым карбюратором особого типа и обычный ЗИС-21.» (Советская Колыма. – 1940. – 29 окт.) Второй автопробег прошел по маршруту Магадан – Аркагала – Магадан.

Несмотря на успешную опытную эксплуатацию газогенераторов, проблема использования аркагалинского угля  в качестве топлива к газгенам осталась не решенной.

Недостаток леса на Колыме вызвал необходимость использования в качестве альтернативного топлива для газогенераторов торфа и мха. «В целях форсирования работ по применению торфа и мхов, – читаем в приказе №567 от 13 июня 1940 г. по ГУСДС, – как газогенераторного топлива организовать при лаборатории АРЗа бригаду в составе 2-х человек инженеров, обязав АРЗ к 1-му сентября дать опытные образцы топлива для газогенераторов. При автолаборатории Транспортного отдела ГУСДС с 1 июля 1940 г. создать газогенераторное отделение для чего утвердить штат работников 6 человек».

 

Совместные опыты газогенераторной группа АРЗа и лаборатории Транспортного отдела ГУСДС по использованию торфа в качестве топлива для газогенераторных установок показали хорошие результаты. В начале лета 1940 г. газогенераторная автомашина ЗИС-21, работающая на торфяных экзобрикетах, «сделала ряд транзитных рейсов по маршруту Атка – Мякит – Стрелка и перебросила несколько тонн груза», а в августе уже три газогенераторные автомашины «эксплуатировались на перегонах Атка – Мякит – Спорный и Мякит – Магадан – Мякит».

Используя накопленный опыт по эксплуатации газогенов, руководство Дальстроя приняло решение о широком внедрении  газогенераторной техники. АРЗу и Местпрому поручалось изготовить опытные образцы газогенераторных установок и др. На базе газогенераторной колонны автобазы №5 и Учебного комбината организованы курсы подготовки специалистов по эксплуатации новой техники. Кроме этого, Московское представительство ГУСДС вело вербовку  газогенераторщиков на материке.

Таким образом, в описываемый период времени в Дальстрое выполнены основные технические мероприятия по переводу бензомоторного автопарка ГУСДС на альтернативное топливо. В конце 1940 г. автопарк газогенераторов Дальстроя составил ед.: 69 – автомобилей, 21 – трактор.

Из воспоминаний геолога Виктора Володина: «Тогда почти все наши зисовские грузовики были переделаны на газогенераторы. На всех заправочных станциях построили просторные сараи, где распиливали лес на чурки и сушили чурки, «расфасовывая» их в мешок.

Вместо заливки горючего в бак шоферы забрасывали несколько мешков чурок в кузов и ехали дальше, по мере надобности подсыпая их в бункер газогенератора. Эти «самовары» газогенератора очень стесняли и без того узкое, малое «жизненное пространство» в шоферской кабине на ЗИС-5…».

 

В годы Великой Отечественной войны переводили на твердое топливо не только автотранспорт. На АРЗе газогенераторами оборудовали компрессоры ВВК-200. Завод №2 освоил выпуск установок ДГ-11. В описываемый период времени на предприятиях Дальстроя широко применялись стационарные газогенераторные установки различного назначения. В 1944 г. при Политехническом музее была организована выставка газогенераторных автомобилей. Из Магадана в Москву была отправлена большая экспозиция, включавшая образцы газогенераторной техники и др.

Однако в эксплуатации газогенераторов была и обратная сторона. В результате действий специальных «чуркокомбинатов», обслуживающих автобазы Дальстроя, были уничтожены тысячи кубометров лиственного леса.

После Великой Отечественной войны в регионе резко вырос объем грузоперевозок. К автотранспорту начали предъявлять новые технические требования. На смену газогенераторам пришли большегрузные автомобили, оснащённые экономичными карбюраторными и дизельными двигателями.

По материалам статьи Навасардова Александра Сергеевича, научного сотрудника, кандидата исторических наук.

Газогенераторные пиролизные установки на дровах в автомобилях ДВС.

Во Вторую мировую войну практически весь моторизованный транспорт континентальной Европы был приспособлен для использования дров в качестве горючего.

Автомобили на древесном газе или иначе – газогенераторные, выглядят не очень элегантно, но на удивление эффективны и являются экологической альтернативой своим бензиновым родственникам, а по своим техническим характеристикам вполне сравнимы с электромобилями.

Рост цен на топливо вызвал возрождение интереса к этой почти забытой технологии, и сегодня десятки «дровомобилей», сделанных умельцами, колесят по миру.

Органический материал превращается в горючий газ при температуре 1400°C; впервые технология газификации древесины была применена в 1870-ых для получения газа для уличных фонарей и приготовления пищи.

В 1920 году немецкий инженер Георг Имберт (Жорж Эмбер | Georges Imbert ) разработал газогенератор для использования на транспорте. В его генераторе полученные газы перед поступлением в камеру сгорания двигателя очищались и обезвоживались. В 1931 году началось массовое производство генераторов Имберта. В конце тридцатых эксплуатировалось около 9 000 автомобилей, оснащённых газогенераторами, в основном в Европе.

Во Вторую мировую войну, как результат введения жёсткого нормирования ископаемого топлива, «дровомобили» стали обычным явлением во многих европейских странах. В одной только Германии к концу войны насчитывалось около 500 000 газогенераторных автомобилей. И не только личные легковые авто, но и грузовики, автобусы, тракторы, мотоциклы, катера и поезда оснащались блоками газификации древесины. Некоторые танки так же были снабжены генераторами древесного газа, но всё же для военных целей немцы предпочитали использовать жидкое синтетическое топливо.

В 1942 году (когда технология ещё не достигла пика применения), насчитывалось около 73 000 газогенераторных автомобилей в Швеции, 65 000 — во Франции , 10 000 — в Дании, почти 8 000 — в Швейцарии. В Финляндии в 1944 году было 43 000 единиц транспорта, оснащенного газогенераторными установками, из них: 30 000 — автобусы и грузовики, 7 000 – личный автотранспорт, 4 000 — тракторы и 600 – катера и лодки. «Дровомобили» были так же в Америке, в Азии и в Австралии. В общей сложности, во время войны, более одного миллиона автомобилей было оснащено блоками газификации древесины.

С послевоенной доступностью бензина, интерес к технологии был почти мгновенно потерян. К началу 1950-х годов в Западной Германии осталось примерно 20 000 «дровомобилей».

Рост цен на топливо привёл к возобновлению интереса к дровам как альтернативе традиционному автомобильному горючему. Десятки механиков-любителей по всему миру начали оснащать свои автомобили газогенераторами, причём большая часть этих современных «дровомобилей» собирается скандинавами.

В 1957 году правительство Швеции создало исследовательскую программу подготовки быстрого оснащения автомобилей генераторами древесного газа на случай внезапной нехватки нефти. Швеция не имеет запасов нефти, но имеет обширные леса, которые можно использовать в качестве топлива. Целью данного исследования была разработка улучшенной, стандартизированной установки, адаптированной для использования на всех видах транспорта.

Эти исследования, поддержанные автопроизводителем «Вольво», привели к накоплению больших теоретических знаний и практического опыта работы с автотранспортом и тракторами; пробег транспорта оснащённого экспериментальными установками газификации составил более 100 000 километров. Результаты были суммированы в документе ФАО от 1986 года, в котором также были проанализированы аналогичные эксперименты в других странах. Шведские и, в частности, финские механики-любители использовали эти данные для дальнейшего развития технологии.

Генератор древесного газа внешне выглядит как большой водонагреватель, он может быть размещён на прицепе, в багажнике, в кузове или на платформе в передней или задней части автомобиля (наиболее популярный вариант в Европе). Во времена Второй мировой войны, некоторые автомобили были оснащены встроенными газогенераторами.

Топливом в основном служат дрова или древесная щепа. Уголь тоже может быть использован, но при этом теряется до 50% энергии, содержащейся в исходной биомассе. С другой стороны, древесный уголь обладает лучшей энергоёмкостью, а значит и время пробега автомобиля до следующей закладки топлива — увеличивается. В принципе, любой органический материал может быть использован. В сороковых годах использовались и уголь, и торф, но всё же древесина оставалась основным видом топлива.

Автомобиль построенный в Голландии Ёханом в 2008 году – одна из успешных моделей, работающая на древесном газе. В то время как многие современные автомобили с установками газификации, кажется, прямиком прибыли из Мэд Макса, «Вольво 240» голландца оснащена современно-выглядящей системой, изготовленной из нержавеющей стали.

Ёхан твёрдо верит в перспективность использования генераторов древесного газа; прежде всего для стационарных целей, таких как отопление, выработка электроэнергии или даже производства пластмасс. «Вольво» же предназначен для демонстрации возможностей технологии. Тем не менее, автомобили, работающие на древесном газе, — это транспорт для идеалистов и на время кризиса.

НАТИ-Г-12 — Русская техника

НАТИ-Г-12 (ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Мезина)

НАТИ-Г-12 (ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Мезина) 

НАТИ-Г-12 (ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Мезина) – советский прототип газогенераторного автомобиля на базе ГАЗ-М1.

Газогенераторные установки, это первые попытки массового использования альтернативных видов топлива на автомобильном транспорте. После Первой мировой войны из-за дефицита жидкого топлива газогенераторный транспорт был очень популярен и специальными правительственными постановлениями поощрялся в СССР и европейских странах. Таким образом, ряд выдающихся советских ученых работал над изобретением и внедрением газогенераторных установок в автомобильный транспорт, что выходило довольно успешно.

В 1939 году в НАТИ был построен ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Мезина, который получил название НАТИ-Г-12. Этот автомобиль в какой-то мере стал альтернативой  ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Пельтцера, который был построен в 1938 году на средства Научно-исследовательского института городского движения (НИИГД). Новый газогенераторный автомобиль Мезина в сравнении с машиной Пельтцера имел увеличенный до 200 км запас хода за счет увеличения до 90 кг количества топлива на борту и получил усовершенствованную систему розжига газогенераторной установки: теперь электровентилятор нагнетал воздух в газогнератор, а для розжига служило специальное электрическое приспособление.

 В этом автомобиле главной особенностью являлся его газогенератор, который устанавливался на задней части автомобиля в специальном металлическом кофре и вырабатывал газ и после ряда преобразований на выходе получалась горючая смесь для двигателя внутреннего сгорания. В роли твердого топлива служили древесные чурки…

НАТИ-Г-12 (ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Мезина) подвергся ряду технических доработок для установки необходимых компонентов газогенераторной установки, таких как: бункер (в бункер загружалось топливо которое в процессе сгорания и ряда других химических процессов выделяло газ), охладитель (в охладителе газ остывал для необходимой температуры, также очиститель выполнял роль фильтра грубой очистки, очищав газ от крупного мусора, которому нельзя было попадать в двигатель), очиститель (очиститель или его еще называют фильтр тонкой очистки, служащий для принудительной очистки от более мелкого мусора, который образовался при горении твердого топлива).

Кроме внешних доработок были необходимы технические доработки двигателя. Для адаптации двигателя с бензина на газ потребовалось внести ряд изменений. Впускной коллектор двигателя был оборудован более простым коллектором без подогрева, так как в этом уже пропала необходимость. Степень сжатия топлива увеличили до 6,4 а.т.м… Мотор имел объем в 3,285 л разгонял автомобиль до 80 км/ч. Сесть и сразу же поехать в этом автомобиле не выходило, для приведения автомобиля в действие необходимо было ждать примерно три-четыре минуты пока газогенератор разгорится. Система розжига газогенератора данной модели была оборудована специальным электрическим запальным устройством, в дополнение к которому был установлен электровентилятор, посредством чего и нагнетался воздух в газогенератор и ускорялся розжиг газогенератора до рабочей температуры.

Для передачи момента на колеса автомобиля использовали трёхступенчатую коробку передач с шестернями постоянного зацепления и скользящей муфтой для включения второй и третей передачи. Сцепление было однодисковое, сухое. Далее инженеры использовали карданный вал, состоящий из двух частей, который передавал момент на неразрезной мост с конической передачей.

Из-за повышения веса модели стал вопрос об усовершенствовании подвески, рамы и тормозов. Что касается подвески, то тут инженеры установили на каждое колесо простые и надежные полуэллиптические рессоры, которые отлично подходили для автомобиля такого веса и отвечали высокому уровню комфорта при вождении. В раму добавили жесткости увеличив сечение лонжеронов и траверсных балок, кузов усилили Х-образным ребром жесткости. Тормозам уделили не меньше внимания. Барабанные тормоза приводились в действие сложной, хотя и довольно надежной механической системой, состоящей из тросов и механических рычагов. Колеса на автомобиль устанавливались металлические штампованные с шинами размером 7.00-16.

Внешний вид автомобиля НАТИ-Г-12 (ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Мезина) не намного изменился от серийной модели ГАЗ-М1, в основном только дополнительными конструкциями необходимые для функционирования газогенераторной установки. Сзади автомобиля на месте запасного колеса добавился металлический кофр в котором была спрятана газогенераторная установка, а запасное колесо оставили также сзади только прикрепленным уже на дополнительный кофр с газогенератором. Капот необходимо было увеличить для дополнительного оборудования газогенератора, на корме автомобиля в районе переднего крыла появился монолитный выступ под которым прятался фильтр тонкой очистки. Все остальные детали были один в один, как и у ГАЗ-М1.

Интерьер автомобиля в сравнении с ГАЗ-М1 абсолютно идентичен. Все такой же просторный задний диван обшит доброкачественным сукном, передние сидения, регулируемые вперед и назад. Обзор на дорогу с места водителя закрывал длинный капот, а негерметичность кузова приносила ряд неудобств, в которое в то время даже не обращали внимание. Для вождения в непогоду автомобиль был оснащен дворником, расположенный над ветровым стеклом, который имел пневматический привод. Из электрики в автомобиле был головной свет фар, подсветка приборной панели и электрическая система розжига газогенератора. Вся электрика автомобиля питалась от 6 вольтного аккумулятора.
Габаритные размеры и масса НАТИ-Г-12 (ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Мезина) составляли:

  • длина – н/д;
  • ширина – 1770 мм;
  • высота – 1775 мм;
  • колесная база – 2845 мм;
  • снаряженная масса – н/д;
  • вместимость – 5 чел.

В серию автомобиль НАТИ-Г-12 (ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Мезина) так и не вышел так как сложные в эксплуатации газогенераторные установки имели ряд нареканий. Кроме самой громоздкости газогенератора недостатком являлось то, что на газогенератор влияла погода. Например, при разнице температуры газа и окружающей среды в трубопроводах возникал конденсат и твёрдое топливо отсыревало и плохо загоралось, а зимой трубопровод просто перемерзал. И вряд этому несовершенству экспериментальный автомобиль НАТИ-Г-12 был отложен в долгий шкаф.

НАТИ-Г-12 (ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Мезина) 

Все — Автогенератор

Сэкономьте 36 долларов.00

Сэкономьте $ 100.00

Сэкономьте 104 доллара.00

Сэкономьте 96,00 $

Сэкономьте 96 долларов.00

Сэкономьте $ 100.00

Сэкономьте 96 долларов.00

Сэкономьте 398 долларов.00

5 фактов о двухтопливном и двухтопливном топливе, которых вы не знали — новые и бывшие в употреблении генераторы, агрегаты и двигатели | Хьюстон, Техас

1. Что такое биотопливо

В двухтопливной системе используется два типа топлива, но эти топлива не смешиваются во время работы.Двигатель может переключаться между двумя режимами, поэтому он всегда использует наиболее эффективный вид топлива для текущих условий. Некоторые из этих двигателей автоматически управляются регулятором, который переключается между двумя типами топлива, когда этот конкретный вид топлива является наиболее эффективным.

Другие двухтопливные двигатели позволяют оператору машины переключаться между двумя видами топлива по желанию. Эти двигатели могут использовать любое топливо исключительно в отсутствие другого источника топлива, но будут работать менее эффективно, когда подходящее топливо недоступно.

Некоторые двухтопливные генераторы используют пары низкого давления (пары пропана) и природный газ в качестве двух источников топлива. Другие переключаются с работы на природном газе (сжатом или жидком) и бензине или природном газе и дизельном топливе. Определенные виды топлива лучше всего подходят для определенных применений — двухтопливные автомобили могут быть разработаны для работы на обычном газе и природном газе, в то время как в двухтопливных двигателях, используемых в промышленности, используется дизельное топливо и сжиженный нефтяной газ.

2. Что такое двойное топливо

Двухтопливная система способна использовать два типа топлива одновременно в смеси.Обычно он запускается на одном типе топлива, и регулятор, встроенный в систему, постепенно добавляет вторичный источник топлива, пока не будет достигнута оптимальная смесь двух видов топлива для эффективной работы.

Подобно двухтопливной системе, двухтопливный двигатель обычно может работать только на одном из источников топлива при отсутствии другого. Однако во многих двухтопливных двигателях для запуска двигателя требуется определенное топливо.

Например, двухтопливный генератор запускается с использованием дизельного топлива и постепенного добавления смеси природного газа.Дизель воспламеняется при температуре всего 500-700 градусов по Фаренгейту.

Однако природный газ не загорится, пока температура не достигнет 1150–1200 градусов по Фаренгейту. Таким образом, после запуска двигателя он может работать только на природном газе или только на дизельном топливе. Но природный газ нельзя использовать для запуска двигателя, потому что дизельное топливо необходимо для повышения температуры до точки, при которой природный газ воспламенится.

3. Как путаются термины

Путаница между терминами «двухтопливный» и «двухтопливный» проистекает из того, как их использует федеральное правительство.Министерство энергетики использует их противоположным образом в большинстве отраслей. Определения, используемые в этой статье, используются Министерством энергетики и могут не применяться ко всем потребительским или промышленным товарам одинаково.

Но как только вы поймете концепции двухтопливной и двухтопливной систем, довольно легко определить, что означает конкретная система. Кроме того, двухтопливные системы и двухтопливные системы часто используются в различных приложениях, что дает нам еще один ориентир.

Проще говоря, когда вы покупаете двигатель, выясните, используется ли его топливо в смеси или по отдельности. Это ключ. Тогда вы поймете, с каким типом двигателя имеете дело. Убедитесь, что вы понимаете, может ли двигатель использовать любое топливо для запуска двигателя, или вам нужны оба топлива для запуска двигателя. Кроме того, купите двигатель, специально разработанный для ваших конкретных целей.

4. Что можно использовать на двухтопливном топливе

Двухтопливные системы используются в различных продуктах, включая грили, системы отопления жилых помещений, духовки и плиты.Но наиболее распространенными являются два приложения:

Двухрежимные автомобили

Гибридные автомобили присутствуют на рынке более двух десятилетий, но вы можете удивиться, узнав, что типичный газо-электрический формат — не единственный тип автомобиля. гибридный автомобиль. Любой автомобиль, который использует по крайней мере два различных типа мощности, квалифицируется как гибрид, что означает, что двухтопливные двигатели в транспортных средствах технически делают их гибридами. Тем не менее, может быть проще думать о них как о «двухрежимных» или просто «двухтопливных транспортных средствах».”

На самом деле это наиболее популярное использование двухтопливной системы. Эти автомобили требуют двух отдельных топливных баков, питающих один двигатель. Например, гибридный автомобиль, который использует дизельное топливо + природный газ, впрыскивает дизельное топливо с эффективным ускорителем в двигатель до тех пор, пока не будет достигнута постоянная скорость, а затем двигатель переходит на более эффективный природный газ. Двухрежимные автомобили спроектированы таким образом, что при исчерпании одного источника топлива двигатель может продолжать работать на доступном источнике топлива.

Генераторы

Генераторы, изготовленные с двухтопливными двигателями, могут быть потребительскими или промышленными. Дизельное топливо уже давно является предпочтительным видом топлива для крупных коммерческих генераторов, поскольку оно очень надежно, однако многие операторы заинтересованы в сокращении использования дизельного топлива из-за более строгих сегодня стандартов выбросов. Для многих генератор дизель + природный газ предлагает лучшее из обоих миров.

Преимущества двухтопливных двигателей

  • Эффективность: Самым большим преимуществом двухтопливной системы является то, что всегда используется наиболее эффективное топливо для данной задачи, поэтому эти системы значительно более эффективны при сверхурочной работе, по сравнению с однотопливным двигателем, таким как газовый автомобиль.Также упрощено хранение топлива, что дает больше времени между заправками дизельного топлива или уменьшает размер необходимых резервуаров для хранения.
  • Экологичность: Ограничение сжигания дизельного топлива, как это делают двухтопливные генераторы или другие двигатели, может значительно снизить количество твердых частиц, CO2 и других выбросов, выбрасываемых в атмосферу. Они также могут способствовать улавливанию факельного газа, используя побочные продукты, которые в противном случае были бы потрачены впустую.
  • Экономия затрат: разница в расходах на топливо может составлять более 50% по сравнению с однотопливной системой.
  • Более длительное время работы : Во время продолжительных отключений электроэнергии операторы могут дольше поддерживать работу критически важных приложений, не будучи настолько зависимыми от дизельного топлива.

5. Что двухтопливных двигателей полезно для

Большинство двухтопливных двигателей используются в промышленных приложениях и реже используются в потребительских приложениях. Как и в случае с двухтопливными двигателями, автомобили и генераторы являются наиболее популярными приложениями:

Транспортные средства с гибким топливом

Двухтопливные транспортные средства или автомобили с гибким топливом особенно популярны в грузовой и автобусной промышленности, как правило, с дизельным двигателем. и природный газ для надежного и экономичного решения.Обычно наиболее эффективным использованием топлива в этом типе двигателя является смесь 75 процентов природного газа и 25 процентов дизельного топлива. Но компьютерная система или система фумигации регулируют соотношение природного газа и дизельного топлива в зависимости от нагрузки, чтобы двигатель работал с максимальной эффективностью.

Другие двухтопливные автомобили, такие как автомобиль, совместимый с E85, оборудованы для использования одного бензина или смеси бензина и этанола, метанола или биобутанола. В случае E85 оптимальная топливная смесь — это 85 процентов этанола и 15 процентов бензина.Реальные испытания не выявили различий в характеристиках автомобилей, работающих на бензине с октановым числом 87 и этаноле E85, в то время как последний, как полагают, сохраняет топливные системы чище, чем бензин, что потенциально снижает затраты на долгосрочное обслуживание.

Генераторы

Когда дело доходит до двигателей, не предназначенных для транспортировки, помимо буровых установок наиболее распространенным применением являются генераторы. Хотя многие портативные генераторы продаются бытовым потребителям как «двухтопливные», на самом деле они двухтопливные, потому что оператор должен выбрать, например, использовать ли пропан или бензин.Но промышленные двухтопливные генераторы работают с двумя видами топлива одновременно для достижения наиболее оптимальной производительности, что может иметь огромное влияние на чистую прибыль при увеличении масштабов до крупных предприятий.

Преимущества двухтопливных двигателей

  • Экономия затрат: Двухтопливные системы стоят значительно дороже, чем традиционные двигатели, обычно их цена на 15–30 процентов выше. Но поскольку двигатель может работать на одном топливе или на смеси видов топлива, его эксплуатация со временем обходится дешевле, поскольку позволяет выбрать то топливо, которое в настоящее время является самым дешевым.
  • Простое хранение: Двухтопливные двигатели устраняют необходимость в крупномасштабном хранении на месте дорогостоящего топлива, такого как дизельное топливо. Они также снижают затраты на обслуживание хранилища дизельного топлива.
  • Надежность: Если источник природного газа временно отключен, двигатель может продолжать работать только на дизельном топливе, изолируя его от любых колебаний в электросети до тех пор, пока сохраняется подача дизельного топлива.
  • Гибкость: Двухтопливный двигатель позволяет использовать альтернативные виды топлива, такие как канализационный или свалочный газ, но при этом сочетать его с более традиционным топливом.
  • Экологичность : Как и двухтопливные системы, двухтопливные модели могут снизить вредные выбросы за счет сжигания меньшего количества дизельного топлива.

Узнайте, как комплект для модернизации двухтопливного двигателя от WPP может принести пользу вашим операциям сегодня

Подводя итог: в обеих системах используется два топлива, но в двухтопливной системе используется только одно топливо за раз, а в двухтопливной. топливная система использует смесь. Итак, если когда-нибудь возникнут сомнения относительно того, получаете ли вы двухтопливный или двухтопливный продукт, как определено Министерством энергетики, просто выясните, смешиваются ли топлива во время работы (двухтопливная) или система переключается с одного топлива на другое (двухтопливное).

Что такое генераторная установка и для чего она используется?

Проще говоря, генераторная установка или «генераторная установка» — это портативное оборудование, состоящее из двигателя и генератора переменного тока / электрического генератора, используемого для выработки энергии. Генераторы часто используются в развивающихся районах и других областях, не подключенных к электросети; места, где часты отключения электроэнергии; и / или где отключение питания может вызвать особенно серьезные или опасные проблемы, например, глубоко в шахте.Они могут служить основным источником энергии или дополнительным источником энергии, возможно, в часы пиковой нагрузки.

APR Energy предлагает один из крупнейших парков мобильных контейнерных генераторов в мире. Вот их более подробный взгляд.

Как работает генераторная установка?

Генераторная установка представляет собой комбинацию первичного двигателя (обычно двигателя) и генератора переменного тока. Двигатель преобразует химическую энергию топлива в механическую. Эта механическая энергия используется для вращения ротора генератора переменного тока; преобразование механической энергии в электрическую.Генератор состоит из двух основных частей; ротор и статор. Вращение ротора генератора переменного тока через магнитное поле между ротором и статором создает напряжение на статоре генератора за счет явления электромагнитной индукции. Когда напряжение на статоре подключено к нагрузке, течет электрический ток, и генератор вырабатывает энергию.

В итоге генераторная установка создает портативные источники энергии. Когда генератор используется вместе с дизельным двигателем, как только один пример, это создает дизельный генератор.

Дополнительные элементы генераторной установки

Генераторная установка обычно размещается в шумопоглощающем корпусе для уменьшения шума в окружающих областях и обычно изготавливается из стали, нержавеющей стали или алюминия. Эта кабина должна выдерживать коррозию и эффективно управлять процессом охлаждения двигателя. Базовая рама содержит антивибрационную систему; он также может содержать топливный бак или бак может быть отдельным. Другие элементы включают в себя панель управления и автоматический переключатель на случай, если необходимо чередовать энергию между основным источником и вспомогательным.

Преимущества генераторной установки

Преимущества хорошо построенной генераторной установки промышленного качества многочисленны, в том числе:

  • Надежность
  • Топливная эффективность
  • Масштабируемый дизайн
  • Прочная конструкция
  • Автоматическое или ручное включение
  • Автоматический контроль загрузки
  • Местное или дистанционное управление
  • Низкие выбросы

Вот подробности. Выбирая генераторный модуль APR Energy, вы можете рассчитывать на дизельные и газовые модули, в которых используются новейшие технологии поршневых двигателей с превосходной эффективностью и значительной экономией топлива, а также улучшенной стабильностью частоты и напряжения.Наши генераторы легко транспортируются по суше, морю или воздуху, они размещаются в стандартном контейнере ISO 12,2 м (40 футов). Чтобы обеспечить быструю установку и ввод в эксплуатацию по всему миру, наша конструкция упаковки имеет минимальное количество интерфейсов. Эти блоки могут быть объединены в масштабируемые блоки мощностью 5,5 МВт и могут облегчить быструю установку до 300 МВт или более.

Дополнительные преимущества генераторных установок APR Energy:

  • Наши модули поддерживают широкий спектр коммунальных / промышленных приложений для выработки электроэнергии
  • Эти прочные и надежные модули имеют минимальный вес
  • Коммутационное распределительное устройство для параллельной работы позволяет выполнять параллельную работу в автоматическом или ручном режиме.
  • В наших модулях есть система автоматического управления нагрузкой для:
    • Общая нагрузка
    • Мягкая загрузка / разгрузка
    • Коэффициент мощности или регулировка VAR
    • Поддержка напряжения в рабочем режиме
  • Автоматическая работа может быть запущена локально или удаленно с помощью системы SCADA
  • Эти модули генераторной установки имеют постоянную регистрацию данных двигателя, которая:
      • Служит важным элементом системы управления
      • Определяет график работ по техобслуживанию на объекте
      • Предлагает параллельную работу в автономном режиме с другими силовыми модулями
      • Имеет автономные рабочие возможности с локальным или дистанционным запуском, управлением мощностью и синхронизацией

Генераторная установка, работающая на природном газе, и дизельная установка

Газовый силовой модуль APR Energy — это высокоэффективный выбор, установка и ввод в эксплуатацию возможны всего за 30 дней.Технические характеристики при 50 Гц включают:

  • Длительная выходная мощность 1475 кВт
  • Частота вращения двигателя 1500 об / мин
  • Трехфазное напряжение: 400 В / 230 В
  • Размер: 12,2 x 2,5 x 2,9 м (ДхШхВ)
  • CAT (R) G3516C Газовый двигатель с низким уровнем выбросов
  • Разработан для диапазона метанового числа 55-100

Этот модуль, работающий на природном газе, обеспечивает высоконадежную и экономичную энергию для поддержки быстрой подачи электроэнергии с автоматическим контролем нагрузки. Вы можете использовать энергию несколькими способами: непрерывно при базовой нагрузке или только в часы пик, используя автоматическое или ручное параллельное подключение через наше распределительное устройство для параллельного подключения к электросети.

Этот модуль может поддерживать широкий спектр приложений по производству электроэнергии для промышленных и коммунальных нужд, даже в экстремальных условиях и / или в удаленных местах. Эта система была разработана для оптимальной работы с природным газом из трубопроводов низкого давления с низкими выбросами. Вы можете найти значительно больше информации о характеристиках и преимуществах наших газовых генераторов.

Дизельный силовой модуль APR Energy также является высокоэффективным выбором, установка и ввод в эксплуатацию возможны всего за 30 дней.Технические характеристики при 50 Гц включают:

  • длительная выходная мощность: 1400 кВт
  • частота вращения двигателя: 1500 об / мин
  • Трехфазное напряжение: 400 В / 230 В
  • Размер: 12,2 x 2,5 x 2,9 м (ДхШхВ)
  • компактный четырехтактный дизельный двигатель CAT® 3516B с турбонаддувом

Технические характеристики при 60 Гц включают:

  • длительная выходная мощность: 1640 кВт
  • частота вращения двигателя: 1800 об / мин
  • Трехфазное напряжение: 480 В / 277 В
  • Размер: 12,2 x 2,5 x 2,9 м (ДхШхВ)
  • компактный четырехтактный дизельный двигатель CAT® 3516B с турбонаддувом

Наши дизельные генераторные установки обладают всеми преимуществами газовых генераторов: они экономичны, высоконадежны и способны обеспечивать быструю подачу электроэнергии для промышленных и коммунальных нужд в экстремальных условиях и / или в удаленных местах.Здесь вы найдете дополнительную информацию об особенностях и преимуществах наших дизельных генераторов.

Пример использования генераторной установки № 1: временное энергоснабжение в коммунальном секторе Мьянмы

APR Energy была первой компанией, поставляющей электроэнергию в Мьянму после введения санкций. Эта страна, второй по величине производитель природного газа в Юго-Восточной Азии, столкнулась с трудностями из-за сочетания санкций и нехватки иностранных инвестиций. Это привело к неразвитой инфраструктуре, а также к стареющим электростанциям. Семьдесят пять процентов населения не имели доступа к электричеству, и потенциал страны по производству энергии не использовался.

Соединенные Штаты и несколько стран Европейского Союза сняли санкции в 2012 году, а в 2014 году APR Energy подписала соглашение о производстве электроэнергии с правительством Мьянмы. В течение 90 дней мы установили одну из крупнейших в стране тепловых станций, 70 процентов рабочих которой были получены из местных источников. Это получило награду Top Plants 2015.

Причины, по которым Myanmar Electric Power Enterprise выбрало нашу компанию для оказания услуг по генераторным установкам, включают нашу способность:

  • быстрое проектирование и развертывание электростанций в больших масштабах
  • эффективно оптимизировать внутренние ресурсы
  • нанимает местных рабочих и обеспечивает ценное обучение
  • способствует экономическому развитию общины

Дополнительную информацию об этом примере использования генераторной установки, работающей на природном газе, можно найти здесь.

Пример использования генераторной установки № 2: Промышленная горнодобывающая промышленность в Гватемале

Используя дизельные генераторы, APR Energy обеспечила надежным энергоснабжением второй по величине серебряный рудник в мире, получив признание безопасности 2015 года, поскольку мы предоставили масштабируемое решение от разработки до эксплуатации. Проблемы, с которыми мы столкнулись, включали сельский, горный район расположения рудника, а также строгие требования по охране окружающей среды и безопасности, поскольку мы спроектировали и установили систему, обеспечивающую бесперебойную подачу электроэнергии в жизненно важной ситуации.На руднике Эскобаль в Минера-Сан-Рафаэль потребовались ускоренные решения по энергоснабжению отчасти из-за проблем с полосой отвода.
Причины, по которым были выбраны наши услуги по обслуживанию генераторов, включали нашу способность:

  • первоначально обеспечивают 2-3 МВт, которые требовались для строительства рудника
  • увеличивает мощность до 15,5 МВт надежной электроэнергии, что имеет решающее значение для шахтеров, работающих под землей, которым необходимы жизнеобеспечивающие водонасосные и вентиляционные системы.
  • соблюдать строгие стандарты
  • обучить работников лучшим практикам в области охраны труда, техники безопасности и охраны окружающей среды

Подробнее об этом примере использования дизельной генераторной установки.

Энергетические потребности генераторной установки широко варьируются в зависимости от географических и промышленных потребностей, а также других факторов. Чтобы поговорить о ваших собственных уникальных требованиях, свяжитесь с APR Energy онлайн, чтобы обсудить наши услуги по генераторным установкам, или позвоните по телефону +1 (904) 223 2278.

Что такое генераторная установка? | BigRentz

Когда вы начнете изучать варианты резервного питания для вашего бизнеса, дома или на рабочем месте, вы, скорее всего, встретите термин «генераторная установка». Что такое генераторная установка? И для чего это используется?

В двух словах, «генераторная установка» — это сокращение от «генераторная установка».Его часто используют как синонимы с более знакомым термином «генератор». Это портативный источник питания, в котором для выработки электроэнергии используется двигатель.

Для чего используется генераторная установка?

Современное общество не может работать без электричества. От Wi-Fi и связи до освещения и климат-контроля — предприятиям и домам для нормальной работы требуется постоянный поток электроэнергии.

Генераторные установки

могут добавить дополнительный уровень безопасности в случае отключения электроэнергии или отключения электроэнергии.Резервные генераторы могут поддерживать работу критически важных систем в медицинских учреждениях, на предприятиях и в домах в случае отключения электроэнергии.

Генераторы

также могут обеспечивать автономное электроснабжение в удаленных местах вне электросети. К ним относятся строительные площадки, кемпинги, сельские районы и даже шахты глубоко под землей. Они позволяют людям использовать силу, чтобы строить, исследовать или жить вдали от проторенных дорог.

Есть разные типы электрогенераторов. Все они имеют одинаковые компоненты, требуют определенного вида топлива и установлены в базовой раме.Но есть и некоторые ключевые отличия.

Как работает генераторная установка?

Электрические генераторы работают так же, как и автомобили. У них есть «первичный двигатель» (двигатель) и генератор переменного тока.

  • Двигатель преобразует топливо, такое как бензин, дизельное топливо, биогаз или природный газ (химическая энергия), в механическую энергию.
  • Механическая энергия вращает ротор генератора переменного тока для создания электрической энергии.
  • Генераторы переменного тока состоят из двух частей: ротора и статора.Когда ротор вращается, магнитное поле между ротором и статором создает напряжение (электромагнитная индукция).
  • Когда напряжение на статоре подключается к нагрузке, создается стабильный электрический ток.

Многие дома и предприятия считают использование генераторов бесценным, потому что, когда энергия произведена, ее можно сразу использовать. Генераторы эффективно устраняют любые перебои в работе из-за потери мощности.

Генераторы переменного тока и постоянного тока: в чем разница?

Все генераторы используют электромагнитную индукцию, но разные установки могут производить два разных вида электроэнергии — переменный ток (AC) или постоянный ток (DC).

Подавляющее большинство генераторов — это генераторные установки переменного тока, но стоит знать разницу.

Как следует из названия, переменный ток меняет направление. Он колеблется взад и вперед десятки раз в секунду. Электричество переменного тока может передаваться с высоким напряжением, что делает его полезным для доставки на большие расстояния по электрической сети. Трансформатор «понижает» напряжение для использования в небольших масштабах. Генераторы переменного тока используются для запуска небольших двигателей, бытовой техники, компьютеров и оргтехники.

Постоянный ток протекает в одном направлении при более низком напряжении. Он остается неизменным от генератора до конечного пункта назначения. Генераторы постоянного тока питают большие электродвигатели (например, системы метро), батареи и солнечные элементы, а также светодиодные фонари.

Что входит в состав генераторной установки? Генераторные установки

обычно состоят из следующих компонентов:

  • Двигатель / мотор. Основной компонент генераторной установки, он работает на топливе. Хорошие двигатели построены достаточно сильными, чтобы удовлетворять спрос и работать в неблагоприятных условиях (т.э., непогода).
  • Генератор. Этот компонент преобразует механическую энергию в электричество; без него нет силы.
  • Панель управления. Он действует как «мозг» генераторной установки, контролируя и регулируя все другие компоненты.
  • Топливная система. Этот компонент состоит из резервуаров для хранения и шлангов, по которым топливо подается в двигатель.
  • Регулятор напряжения. Управляет величиной напряжения, которое генерирует генераторная установка, и преобразует переменный ток в постоянный.
  • Опорная рама / корпус. Базовая рама поддерживает генератор и удерживает компоненты вместе. Он также служит антивибрационной системой и системой заземления и может содержать или не размещать топливный бак. Его можно установить на колеса, чтобы сделать его портативным.
  • Шнуровой механизм или аккумулятор. Первоначальная искра необходима для запуска процесса сгорания портативного генератора. Обычно это происходит либо с помощью тросового механизма (например, газонокосилки), либо с помощью стартера, работающего от батареи постоянного тока.
  • Ручной или автоматический переключатель резерва. Передаточный переключатель направляет мощность между основным источником (сетевое питание) и вспомогательным (генератором). Это поддерживает постоянный поток электроэнергии и предотвращает опасные сбои.
  • Дефлектор или корпус . Этот контейнер, часто изготовленный из нержавеющей стали, снижает уровень шума, предотвращает коррозию и облегчает поток воздуха для охлаждения двигателя.

Генераторы не требуют интенсивного обслуживания, но важно понимать их внутренние механизмы.Таким образом, вы можете выполнять профилактическое и общее обслуживание по мере необходимости, а также знать, как заказывать запасные части.

Какие бывают типы генераторных установок? Генераторы

бывают разных размеров и могут использовать разные источники топлива. Ниже приведены различные топливные системы генератора, включая плюсы и минусы каждой из них.

Бензиновые генераторы

Бензиновые генераторы — самый популярный вариант, потому что бензин легко доступен. Газовые генераторные установки также имеют низкую цену и чрезвычайно портативны.

Однако время использования газового генератора может быть недолгим и расходовать топливо неэффективно. Бензин годен при хранении около года. Но он также легко воспламеняется, что может создать опасность в определенных условиях.

Дизель-генераторы

Дизельные двигатели мощнее бензиновых. Дизельное топливо также менее легко воспламеняется, и его доступность широко распространена. При правильном обслуживании дизельные генераторы могут прослужить долго.

Основные недостатки заключаются в том, что дизельное топливо годится только около двух лет, а его широкое использование обходится дорого.Дизельные двигатели также создают большие выбросы.

Генераторы биодизеля

Биодизельное топливо представляет собой смесь дизельного топлива и других биологических источников, таких как животный жир или растительное масло. Поскольку он горит с меньшими выбросами нефти, он более экологичен, создает меньше отходов и уменьшает следы ископаемого топлива.

Однако большим недостатком является уровень шума, связанный с биодизельными двигателями.

Опции с низким уровнем выбросов

Генераторы

также могут работать с вариантами с низким уровнем выбросов, включая природный газ, пропан или солнечную энергию.

  • Природный газ широко доступен и доступен по цене, и его можно использовать прямо из запасов сланца, что означает отсутствие дозаправки. Однако большой недостаток заключается в том, что генератор природного газа нелегко переносить и дорого устанавливать.
  • Пропан горит чисто и имеет длительный срок хранения, но при этом он легко воспламеняется. Стоимость установки выше, и эти генераторы сжигают в три раза больше топлива, чем те, которые работают на дизельном топливе.
  • Solar Генераторы заряжаются от солнца, поэтому следы ископаемого топлива отсутствуют, а работа проста.Недостатком здесь является ограниченное энергоснабжение. Кроме того, время зарядки медленное; если накоплено недостаточно заряда, нестабильная подача топлива может стать причиной сбоев.

Небольшие бытовые резервные генераторы обычно используют бензин, но более крупные промышленные генераторы обычно работают на дизельном топливе или природном газе.

Размеры и использование генераторной установки Генераторы

имеют различную выходную мощность и разную частоту вращения двигателя. Они могут стоять отдельно или соединяться со зданиями. Некоторые портативные генераторы имеют колеса или устанавливаются на прицепах, поэтому их можно буксировать из одного места в другое.

При выборе генераторной установки вам необходимо изучить такие характеристики, как выработка электроэнергии, топливная эффективность, надежность и прочная конструкция.

Также полезно знать выходную электрическую мощность: выходная мощность измеряется в ваттах или киловаттах. Генераторы большего размера могут производить больше электроэнергии, но имеют более высокий расход топлива; однако генераторы меньшего размера могут не производить необходимую мощность.

Четкое понимание ваших требований к электропитанию — ключ к выбору качественной генераторной установки.

Преимущества генераторных установок

Если ваш дом или бизнес обслуживается устаревшими электростанциями или линиями, то вы знакомы с перебоями в работе. То же самое, если вы живете или работаете в регионе, подверженном экстремальным погодным явлениям, таким как ураганы или метели.

Потеря мощности означает, что вы фактически отключились. Для предприятий любые перебои или простои могут привести к серьезным финансовым потерям.

Следовательно, использование генераторной установки дает множество преимуществ.

  • Может использоваться как основной или резервный источник питания.
  • Служит основным источником энергии для строительных проектов или удаленных работ.
  • Работает как аварийный источник питания в случае неожиданного отключения электроэнергии в сети.
  • Обеспечивает защиту от сбоев, которые могут вызвать сбой.
  • Обеспечивает экономию в регионах, где пиковые потребности в сети высоки и, как следствие, дороги.

Аварийные генераторы электроэнергии обеспечивают надежную подачу электроэнергии для предотвращения финансовых потерь и нарушений безопасности.Они могут даже предотвратить гибель людей в больницах и домах престарелых. Большинство предприятий полагаются на генераторы, чтобы уменьшить негативные последствия отключения электроэнергии. Это помогает им продолжать работать даже в трудные времена.

Наличие генераторной установки на случай перебоя в электроснабжении может быть спасением, иногда буквально. И даже в ситуациях, которые не совсем опасны для жизни и смерти, генераторная установка может обеспечить бесперебойную работу без перебоев.

Похожие сообщения











Типы генераторов и двигателей и промышленное использование

Что такое дизельный двигатель?

Дизельный двигатель — разновидность двигателя внутреннего сгорания; более конкретно, это двигатель с воспламенением от сжатия.Топливо в дизельном двигателе воспламеняется путем внезапного воздействия на него высокой температуры и давления сжатого газа, содержащего кислород (обычно атмосферного воздуха), а не от отдельного источника энергии зажигания (например, свечи зажигания). Этот процесс известен как дизельный цикл по имени Рудольфа Дизеля, который изобрел его в 1892 году. Хотя традиционные генераторы с дизельными двигателями могут не вписываться в наше определение «альтернативных источников энергии», они по-прежнему являются ценным дополнением к удаленным источникам энергии или сети. вверх по системе.

Типы дизельных двигателей

Есть два класса дизельных двигателей: двухтактные и четырехтактные. Большинство дизельных двигателей обычно используют четырехтактный цикл, а некоторые более крупные двигатели работают по двухтактному циклу. Обычно ряды цилиндров используются в количестве, кратном двум, хотя можно использовать любое количество цилиндров, если нагрузка на коленчатый вал уравновешена для предотвращения чрезмерной вибрации.
Генераторные установки вырабатывают одно- или трехфазное питание.Большинству домовладельцев требуется однофазное питание, тогда как для промышленных или коммерческих приложений обычно требуется трехфазное питание. Дизельные двигатели-генераторы рекомендуются из-за их долговечности и более низких эксплуатационных расходов. Современные дизельные двигатели работают бесшумно и, как правило, требуют гораздо меньшего обслуживания, чем газовые агрегаты аналогичного размера (природный газ или пропан).

Дизельные двигатели-генераторы — коммерческое / промышленное применение

Дизель-генераторы предназначены для удовлетворения потребностей малого и среднего бизнеса, помимо интенсивного использования в промышленности.Генератор — это революционный продукт, который обеспечивает доступ к чистой и доступной резервной энергии для миллионов предприятий, домов и малых предприятий. В наши дни снижение стоимости резервного питания и упрощение установки генераторов становится нормой.

Предприятия теряют деньги, когда закрываются во время отключения электроэнергии. Принимая во внимание влияние значительной потери доходов, экономия от инвестиций в резервное энергоснабжение является убедительной. Чтобы проиллюстрировать эту мысль: если розничный бизнес в среднем составляет 1000 долларов в час на кассе, потеря дохода во время длительного простоя будет очень высокой, не говоря уже о стоимости простоя сотрудников в течение этого времени.Однако дизельные генераторы исключают риск отключения электроэнергии. Добавьте к этому преимущества открытости, в то время как конкуренты без резервного питания отключены, и анализ затрат и выгод выглядит еще лучше. Инвестиции в генераторы — это простой способ сохранить доходы, обеспечить безопасность, избежать потерь и защитить прибыль.

Большинство современных генераторов спроектированы для удовлетворения потребностей в аварийном электроснабжении. Эти агрегаты непрерывно контролируют электрический ток и автоматически запускаются при прерывании подачи электроэнергии и отключаются при возврате коммунального обслуживания.В промышленности во время критических процессов генераторы могут по желанию обеспечивать аварийным питанием все жизненно важные и выбранные нагрузки. Это качество приводит к широкому использованию дизельных генераторов в развлекательных, жилых, коммерческих, коммуникационных и промышленных целях. Сегодня большинство современных больниц, пятизвездочных отелей, центров аутсорсинга бизнес-процессов, производственных предприятий, телекоммуникационных организаций, коммерческих зданий, центров обработки данных, аварийных служб, крупных промышленных предприятий и горнодобывающих компаний требуют бесперебойного питания и имеют резервное дизельное топливо. двигатели-генераторы.

В дороге:

Подавляющее большинство современных тяжелых дорожных транспортных средств, таких как грузовики и автобусы, корабли, поезда дальнего следования, крупномасштабные портативные электрогенераторы, а также большинство сельскохозяйственных и горнодобывающих машин имеют дизельные двигатели. Однако в некоторых странах они не так популярны в легковых автомобилях, поскольку они тяжелее, шумнее, имеют рабочие характеристики, которые замедляют ускорение. В целом они также дороже бензиновых автомобилей.Современные дизельные двигатели прошли долгий путь, и теперь, когда в транспортных средствах используются системы прямого впрыска с турбонаддувом, трудно заметить разницу между дизельными и бензиновыми двигателями.

В некоторых странах, где налоговые ставки делают дизельное топливо намного дешевле бензина, очень популярны дизельные автомобили. Новые разработки значительно сократили различия между бензиновыми и дизельными автомобилями в этих областях. Дизельная лаборатория BMW в Австрии считается мировым лидером в разработке автомобильных дизельных двигателей.После долгого периода с относительно небольшим количеством дизельных автомобилей в своей линейке Mercedes Benz вернулся к дизельным автомобилям в 21 веке с упором на высокую производительность.

В сельском хозяйстве тракторы, ирригационные насосы, молотилки и другое оборудование работают преимущественно на дизельном топливе. Строительство — еще один сектор, который сильно зависит от дизельной энергии. Все бетоноукладчики, скребки, катки, траншеекопатели и экскаваторы работают на дизельном топливе.

В воздухе:

Некоторые самолеты использовали дизельные двигатели с конца 1930-х годов.Новые автомобильные дизельные двигатели имеют соотношение мощности и веса, сравнимое с древними конструкциями с искровым зажиганием, и имеют гораздо более высокую топливную экономичность. Использование в них электронного зажигания, впрыска топлива и сложных систем управления двигателем также делает их намного проще в эксплуатации, чем массовые авиационные двигатели с искровым зажиганием. Стоимость дизельного топлива по сравнению с бензином вызвала значительный интерес к малым дизельным самолетам общего назначения, и несколько производителей недавно начали продавать дизельные двигатели для этой цели.

На воде:

Высокоскоростные двигатели используются для тягачей, грузовиков, яхт, автобусов, автомобилей, компрессоров, генераторов и насосов. Самые большие дизельные двигатели используются для питания кораблей и лайнеров в открытом море. Эти огромные двигатели имеют выходную мощность до 90 000 кВт, вращаются со скоростью от 60 до 100 об / мин и имеют высоту 15 метров.

Под землей:

Горнодобывающая промышленность и добыча полезных ископаемых во всем мире в значительной степени полагаются на дизельную энергию для использования природных ресурсов, таких как агрегаты, драгоценные металлы, железная руда, нефть, газ и уголь.Экскаваторы и буровые установки с дизельным двигателем выкапывают эти продукты и загружают их в огромные карьерные самосвалы или на конвейерные ленты, которые также работают на том же топливе. В целом на дизельное топливо приходится 72 процента энергии, потребляемой горнодобывающим сектором.

Как открытые, так и подземные горные работы полагаются на дизельное оборудование для извлечения материалов и погрузки грузовиков. Самым крупным дизельным оборудованием с резиновыми колесами, используемым в горнодобывающей промышленности, являются огромные внедорожники с двигателями мощностью более 2500 лошадиных сил, способными перевозить более 300 тонн груза.Эти гигантские грузовики, катящиеся по земле, просто зрелище.

В больницах

Аварийные резервные генераторы необходимы в любом крупном медицинском учреждении. Из-за критического характера работы, которую выполняют эти учреждения, и положения, в котором находятся их пациенты, перебои в подаче электроэнергии просто недопустимы. В течение многих лет как военные, так и государственные больницы полагались на промышленные генераторные установки, которые брали на себя работу всякий раз, когда отключалось электричество, будь то локальный сбой или крупное стихийное бедствие, такое как ураган или наводнение.

За центрами обработки данных

Компьютеры — это сердце современной индустрии. Когда серверы и системы выходят из строя, связь может быть потеряна, бизнес прекращается, данные теряются, рабочие сидят без дела, и почти все останавливается. По этой причине почти все коммуникационные и телекоммуникационные компании любого профиля обращаются к дизельным генераторам в качестве основного варианта резервного питания. Поскольку надежность их услуг затрагивает очень многих людей, у них действительно нет выбора, кроме как иметь надежный вариант резервного питания как для своего бизнеса, так и для клиентов, которых они обслуживают.

Резюме Дизельное топливо

используется в большинстве промышленных секторов, поскольку оно обеспечивает большую мощность на единицу топлива, а его более низкая летучесть делает его более безопасным в обращении. Одна действительно захватывающая перспектива замены дизельного топлива бензином — это возможность полностью исключить потребление бензина. Большинство дизельных двигателей можно уговорить сжигать растительное масло вместо дизельного, и все они могут сжигать различные обработанные формы растительного масла без потери срока службы или эффективности.

С Generator Source ваш поиск экономичного и эффективного дизельного двигателя или генератора теперь заканчивается. Мы предлагаем один из самых больших в мире ассортиментов промышленных дизельных двигателей и генераторов. Чтобы получить дополнительную информацию, просто свяжитесь с нами сегодня!

ключей к эффективной работе вашего генератора

Никто не хочет инвестировать в свое оборудование чаще, чем это необходимо. Вот почему важна эффективная работа резервных и основных генераторов электроэнергии.Это помогает продлить срок службы оборудования и поддерживать его безупречную работу каждый раз, когда к нему обращаются.

Неправильная эксплуатация генератора — это не то же самое, что управлять автомобилем, который просрочили замену масла. Принимая во внимание, что перед заменой масла можно проехать больше рекомендованного расстояния, запуск генератора без выполнения технического обслуживания или при «небольшой нагрузке» неизбежно сократит срок службы генератора.

При ненадлежащем обслуживании и загрузке генераторные установки могут быть причиной незапланированных простоев, увеличения времени, затрачиваемого на регулярное плановое техническое обслуживание «жизненного цикла», и увеличения эксплуатационных расходов из-за чрезмерного расхода топлива, чрезмерного износа и увеличения выбросов в атмосферу.

Изучите ключи к эффективной работе вашего генератора

Что означает КПД дизельного генератора?

Все генераторные установки, дизельные или газовые, независимо от области применения, настройки нагрузки и режима работы, спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать мощность наиболее эффективным способом. Таким образом, у каждой генераторной установки будет оптимальное соотношение нагрузки и расхода топлива. Поскольку разные двигатели потребляют топливо с разной скоростью, а более высокие рабочие нагрузки почти всегда сжигают топливо наиболее эффективно, эффективность дизельного генератора обычно достигается на более высоком уровне нагрузки, для поддержания которой генератор был спроектирован.Например, бытовой генератор мощностью 15 кВт может потреблять меньше топлива при 10 кВт, а не 6 кВт.

Одной из наиболее распространенных проблем, связанных с дизельными двигателями, работающими в течение продолжительных периодов времени ниже расчетной грузоподъемности, является явление, известное как «мокрое штабелирование». Мокрая кладка происходит, когда несгоревшее топливо истощается из-за низких рабочих температур. Когда несгоревшее топливо выпускается из камеры сгорания, оно начинает накапливаться в выхлопной части двигателя, что приводит к загрязнению форсунок и накоплению углерода на выпускных клапанах, турбонагнетателе и выхлопе.

Во избежание мокрого штабелирования и других проблем, возникающих из-за работы генератора с малой нагрузкой, важно как можно чаще запускать генератор в оптимальном диапазоне. Вот некоторые общепринятые передовые методы достижения эффективности дизельных и газовых генераторов.

Настройки нагрузки генератора

  • Дизель-генераторы с резервным и основным питанием — эти генераторы обычно оптимизированы для работы при 50-80% от общей номинальной нагрузки.
  • Дизель-генератор непрерывного действия — эти генераторные установки обычно оптимизированы для работы при 70-100% от общей номинальной нагрузки.
  • Генераторные установки на природном газе — Независимо от области применения и номинальных характеристик, генераторные установки на природном газе почти всегда оптимизированы для работы в диапазоне 70-100 процентов от общей номинальной нагрузки.

Продолжительная работа генератора с малой нагрузкой отрицательно скажется на состоянии вашего оборудования.Это может привести к незапланированным простоям, более высоким затратам на техническое обслуживание, повышению топливной эффективности и общему сокращению срока службы генератора. Соблюдение рекомендаций по оптимальной нагрузке является ключом к эффективности дизельного генератора. И, конечно же, регулярное плановое обслуживание генератора поможет продлить срок службы вашего оборудования.

Заполните форму ниже, чтобы загрузить полное руководство CK Power по достижению эффективности генератора.

HHO PLUS — 2021 Новые комплекты водородных топливосберегающих генераторов для легковых и грузовых автомобилей

Сертификат защиты продукции

Регистрационный номер:
002077925-0001-0002

1. Каковы преимущества и экономия топлива при использовании нашей водородной технологии?

Большинство пользователей экономят от 20 до 30% расхода топлива. Есть случаи более высоких результатов с HEC Chip в автомобилях с электронным впрыском топлива. Водород снижает расход топлива за счет карбона на основе топлива, чтобы сгорать более полно и эффективно. Водород также помогает очистить от нагара внутри двигателя. Выбросы водородных выхлопных газов — это чистая вода. Таким образом, вы экономите топливо, деньги и окружающую среду.

2. Является ли гибридная топливная система более склонной к ржавчине или коррозии?

Нет. Ископаемое топливо [газ или дизельное топливо] при сгорании выделяет достаточно тепла для испарения водорода, поскольку он снова превращается в воду и выходит из выхлопной системы.

3. Может ли эта система улучшить мою работу?

Да, впрыск водорода в двигатель внутреннего сгорания поможет очистить внутренние детали во время работы двигателя. Это увеличит крутящий момент и мощность, а также уменьшит количество углеводородных загрязнителей, которые в настоящее время выбрасываются в воздух через выхлопные газы.Водород горит в вашем двигателе быстрее и чище, чем газ или дизельное топливо. Благодаря этому ваш автомобиль будет работать плавнее, дольше, холоднее и эффективнее, чем когда-либо прежде.

4. Работает ли он с автомобилями с дизельным, бензиновым или GPL?

Да, работает со всеми автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.

5. Наносит ли водородный генератор краткосрочные или долгосрочные повреждения моему двигателю?

Нет, водородный генератор не вызывает проблем с двигателями.

6. Какой тип планового обслуживания используется?

Заполнение резервуара для воды дистиллированной водой по мере необходимости. Каждые 1000 км вам понадобится 1 литр воды и немного электролита. Каждые шесть месяцев, в зависимости от объема использования, рекомендуется сливать и промывать систему и заменять ее свежей дистиллированной водой и электролитом-катализатором.

7. Какой электролит используется?

Лучший электролит — КОН (гидроксид калия).Очень дешево и легко найти.

8. Будет ли зимой замерзать вода в агрегате?

Нет, если добавить в резервуарный раствор около 20-25% изопропилового спирта, чтобы избежать замерзания в зимние месяцы.

9. Что делать, если в моем генераторе не используется дистиллированная вода?

Дистиллированная вода — это в основном чистая вода. Другие типы воды, такие как водопроводная вода, минеральная вода, вода из пруда, морская вода и т. Д., Подойдут, но они также быстро сделают электролит «мутным» из-за минералов и примесей в воде.Грязный электролит будет накапливаться на пластинах генератора и действовать как изолятор, вызывая образование газообразного водорода. То же самое верно и для многих других типов катализаторов, особенно для любых катализаторов, содержащих натрий, таких как пищевая сода или гидроксид натрия. Натрий быстро загрязнит пластины электролизера и приведет к выходу устройства из строя.

10. Может ли взорваться водородный генератор?

Нет. Производство водорода производится под заказ. У вас будет водород только тогда, когда ваша машина движется.В отличие от газовых баллонов под давлением, в системе существует лишь небольшое давление водорода.

11. Если у меня есть вопросы, могу ли я получить техническую поддержку для моего водородного генератора?

Техническая поддержка предоставляется для вашего водородного генератора ( [email protected]

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *