Газ военные автомобили: Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ)

Содержание

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ)

ГАЗ-46 — это советский плавающий автомобиль, который выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1953 года. В Советской Армии данный автомобиль получил обозначение «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий. Основным предназначением данного автомобиля было обеспечение действий подразделений разведки, а также проведение инженерных работ на водоемах.
Опыт закончившейся Второй мировой войны продемонстрировал сильные и слабые стороны различной советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Так в армии не было отечественных плавающих автомобилей. В то же время полученные по программе ленд-лиза полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили советским войскам форсирование рек Восточной Европы на заключительном этапе войны. Вполне естественно, что данная боевая техника была взята военными на заметку и уже после завершения конфликта ее включили в перспективный план перевооружения наряду с другими образцами. В СССР началось проектирование как легковых, так и грузовых плавающих автомобилей.

В первую очередь советских военных интересовал легкий командирский автомобиль, который смог бы форсировать различные водные преграды и передвигаться в одной группе с бронемашинами. Грузовой 6-колесный DUKW стал первым прототипом для ЗИС-485 — большого автомобиля водоплавающего (БАВ), а аналогом плавающего джипа Ford GPA в СССР со временем стал ГАЗ-46 — малый автомобиль водоплавающий (МАВ).

Тернистый путь к серийному производству

Сразу после завершения Второй мировой войны в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) были инициированы работы по созданию плавающего автомобиля, построенного на базе узлов и механизмов хорошо освоенного советской промышленностью полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Новую амфибию было решено разрабатывать с оглядкой на американские плавающие внедорожники Ford GPA, которые начали поступать в американскую армию в 1942 году. При этом московские инженеры из НАМИ решили творчески переработать американскую идею.

22 июля 1948 года Инженерный комитет ВС СССР утвердил окончательные тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил название НАМИ-011 и военное обозначение МАВ. Автомобиль был предназначен для перевозки по суше и переправе через различные водные преграды небольших разведывательных и других групп, буксировки по водной поверхности легких катеров или других легких прицепов, понтонов и иных плавсредств, используемых инженерными частями Советской Армии.

При этом в создании такой машины была одна загвоздка. Дело было в том, что сконструированный еще в годы войны внедорожник ГАЗ-67 устаревал, ему на смену готовился прийти новый автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69. Несмотря на это в конце апреля 1949 года опытные образцы плавающего автомобиля НАМИ-011 уже были построены, а в мае того же года прошли серию заводских испытаний. Вскоре, летом 1949 года, последовали полигонные испытания новинки, а осенью — межведомственные, которые прошли в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли достаточно успешно. Настолько успешно, что после их завершения создателей плавающего автомобиля НАМИ-011 наградили Сталинской премией 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Позднее один из опытных образцов автомобиля НАМИ-011 вместе со всей имеющаяся техдокументацией на автомобиль был передан на ГАЗ. Именно в Горьком после, казалось бы, незначительной доводки конструкции предстояло наладить серийное производство амфибии. При этом помимо устаревшей конструкции самого автомобиля ГАЗ-67 существовала еще одна проблема. Все дело в том, что инженеры НАМИ со своей задачей справились, однако их плавающий автомобиль был сделан в буквальном смысле «на коленке». Полученные из Москвы чертежи автомобиля имели нестыковки, что было вполне нормально для опытного производства, но абсолютно неприемлемо для серийного.

В то же время не выполнить постановление правительства в то время было очень опасно, и на ГАЗе была создана отдельная группа, которую возглавил В. А. Крещук. Эта группа занялась отработкой техдокументации и исправлением ошибок, допущенных НАМИ. При этом в Горьком еще в 1944 году, когда на предприятии рассматривалась возможность создания собственной амфибии на базе ГАЗ-67, пришли к выводу, что такая идея абсолютно бесперспективна. Запуск автомобиля в серию при массовом производстве требовал достаточно много значительных технологических изменений, которые в НАМИ при постройке опытных образцов удалось преодолеть разными непригодными для серийного выпуска способами. В то же время на ГАЗе ставку изначально делали на «шестьдесят девятый», в котором с самого начала была учтена возможность будущей переделки в плавающий вариант.

Логичнее и дешевле было бы просто отвергнуть вариант, созданный НАМИ. Но только не в СССР. Проигнорировать прямое указание правительства и отказаться от конструкции машины, которая получила Сталинскую премию, было немыслимо. Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был готов для того, чтобы встать на конвейер в Горьком. При этом на предприятии параллельно велись работы под руководством конструкторов А. А. Смолина и Г. М. Вассермана над созданием амфибии на базе агрегатов внедорожника ГАЗ-69, которая получила новое обозначение ГАЗ-46. И по плавающему автомобилю ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы на заводе велись достаточно основательно. Андрей Липгарт главный конструктор предприятия рассчитывал на то, что амфибии ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик сможет выбрать более новую конструкцию.

В 1951 году Инженерным комитетом ВС СССР были проведены контрольные испытания доработанного группой В. А. Крещука автомобиля ГАЗ-011. Амфибия в итоге оказалась неплохой. Конструкторы существенно уменьшили ее вес, повысили скорость хода и улучшили надежность. Военные ГАЗ-011 также одобрили. В результате этого сложилась ситуация, когда отказаться от выпуска амфибии на базе внедорожника ГАЗ-67 завод уже не мог, однако и выпускать его также не было никакой возможности, особенно в условиях развертывания производства более современного ГАЗ-69. Начать серийное производство амфибии ГАЗ-46, раз его конкурент настолько понравился военным, тоже было довольно затруднительно. Вся эта неразбериха с двумя параллельными проектами продолжалась до тех пор, пока в 1952 году лично конструктором Крещуком на имя товарища Сталина секретной почтой не было отправлено письмо, в котором рассказывалось о ситуации с плавающими автомобилями на заводе.

Реакция на это письмо не заставила себя долго ждать, на предприятии «полетели шапки», хорошо еще никого не посадили, но многих чиновников и конструкторов завода и разнообразных ведомств понизили в должности. Также постановление Совмина от 14 марта 1951 года за номером 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам плавающего автомобиля «НАМИ-011» было отменено. А в Горьком решили собирать ГАЗ-46. При этом план производства ГАЗ-011 в 1953 году на заводе выполнили на 100%, всего было произведено 68 экземпляров данного автомобиля. После чего ему на смену пришел новый автомобиль ГАЗ-46.

Описание конструкции

Плавучесть МАВ обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО). Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду. Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя. За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия. Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.

Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным. На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль. С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.

Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46, скорее, был похож на катер. Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя. Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля.

Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента. Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ. При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.

Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 (МАВ):

Габаритные размеры: длина — 4930 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1770 мм.
Колесная формула — 4х4.
Масса пустого — 1270 кг.
Грузоподъемность — 500 кг.
Вместимость — 5 человек.
Силовая установка — 4-цилиндровый карбюраторный двигатель объемом 2,1 л, мощность — 55 л.с.
Максимальная скорость — 90 км/ч (по шоссе), 9 км/ч (на плаву).
Запас хода по суше — 300-500 км.
Запас хода по воде — 5 часов.

Источники информации:

http://fb.ru/article/231998/gaz--tehnicheskie-harakteristiki-i-opisanie
http://www.abw.by/news/182364
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-46.htm
https://www.drive2.ru/b/939508
Материалы из открытых источников

Газ-67: автомобиль, технические характеристики (ттх), конструкция, история создания, модификации, применение

ГАЗ-67

Популярный на протяжении всей Великой Отечественной войны советский легковой внедорожник ГАЗ-67 сыграл важную роль в финальном этапе боевых действий. Этот автомобиль, разработанный на базе узлов и деталей ГАЗ-М1, модернизировали из ГАЗ-64, сделав открытый кузов без дверей и крыши. Использовался он в роли тягача орудий, скорой для транспортировки раненных, в роли штабного и даже разведывательного лёгкого внедорожника. Применяли ГАЗ-67 и на протяжении Корейской войны, где он выполнял практически те же функции, зарекомендовав себя надежным и эффективным для своих целей внедорожником.

За время участия в войнах и в гражданское мирное время ГАЗ-67 успел получить множество прозвищ: козлик, блоха, газик, пигмей, ХБВ (хочу быть «Виллисом») и другие.

Даже в Польше он был в своё время весьма популярным, где его называли «Чапаев». На протяжении всей войны производство этого внедорожника не было массовым — сделали лишь 4.

851 автомобиль, поскольку основной упор тогда делали на массовое изготовление бронированного авто марки БА-64Б.

В тот период джип производился в двух модификациях — ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Серийное производств окончилось к 1953-му году. В общей сложности к этому году было сделано 92,843 джипа.

ГАЗ-67 в сборочном цехе

В спокойное время, после 50х, ГАЗ-67 активно эксплуатировался в мирной жизни и не только военными. Это была удобная машина, которую предпочитали брать в МВД и МГБ, использовать в сельской и лесной местности, в хозяйстве с самыми разными целями.

Даже в геологической разведке были на балансе именно ГАЗ-67. Интересно, что на базе этого внедорожника тогда начали делать бурильную машину БКГМ-АН и снегоочистительные агрегаты.

В последнее десятилетие производства машина стала намного удобнее своего первого варианта, надежнее и во многом более добротная.

Она хорошо работала на топливе плохого качества, отлично переносила серьезные перегрузки, ездила весь срок эксплуатации по паспорту, но и отрабатывала его сверх всякой меры. ГАЗ-67 был прочным, имел хорошую проходимость, неплохую тягу и неприхотливость в обслуживании.

ГАЗ-67 — бурение ям под посадку деревьев

История ГАЗ-67 — советского лёгкого внедорожника

Осенью 1940-го года вопрос о модернизации оснащения всей Красной Армии был весьма актуальным. Как раз тогда в Горьком спроектировали и испытали образец ГАЗ-61-40 — одного из первых советских легковых автомобилей 4х4. Конструкторам дали снимки американского лёгкого внедорожника Бантам, пожелав увидеть нечто аналогичное, но лучше и проще в обслуживании.

Чертежи достать не удалось, поэтому в качестве основы советского джипа взяли элементы и различные узлы с уже готового ГАЗ-61: оба моста, раздатку, карданы и систему руления, оригинальные колеса и тормоза, а также многое другое. КПП на 4 ступени, двигатель и систему сцепления для нового джипа взяли с «полуторки», а вот карбюратор поставили более совершенный, модернизированный.

Была усилена и система охлаждения. С нуля создавалось тоже много важных элементов авто: кузов и рама были сделаны полностью заново, система охлаждения, вся передняя оригинальная подвеска и части передка тоже проектировались с нуля, также, как и бак для бензина, сидения, рулевые тяги и другие элементы.

Кроме того, конструкторам дали ТЗ на уменьшение колеи нового автомобиля, чтобы он влазил в десантный отсек ПС-84 — специального самолета (наш ЛИ-2).

ГАЗ-67 — вариант с жесткой крышей

Новый джип получил рабочее название ГАЗ-64-416. Начало его проектирования стартовало в начале февраля 1941-го года. За 2 недели сделали первые наброски и чертежи, и еще через 2 недели, спустя месяц с начала проектировки, приступили к сборке самого первого внедорожника.

В середине марта были закончены работы по кузову, а к концу марта полностью готовый советский джип покинул завод самостоятельно. Испытания приближенные к военным условиям техника прошла в апреле, попав на фронт в августе.

До самого конца 1941-го года на заводе собрали 601 автомобиль, но нужно отметить, что производство велось уже по временной технологии. Например, кузова, которые делали из жести, гнулись в сборочном цехе вручную. Множество приборов и электронное оборудование брали от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1.

Число дополнительной электроники уменьшили до самого возможного минимума. Не было даже показателя уровня температуры ОЗ и давления масла.

ГАЗ-67 — минимум необходимого

ГАЗ-67 — технические характеристики

Хотя конструкция ГАЗ-67 был утверждена и он производился серийно, различные доработки вносились практически постоянно. Поскольку поменять что-то даже немного не получалось автономно, приходилось вносить правки в другие элементы автомобиля и это тянулось бесконечно. О характеристиках советского внедорожника можно рассказать следующее:

  • Он имел длину 3.3 метра, колесную базу 2,1 метра, ширину 1,5 метра. Движок ставили от ГАЗ-М1 на 3,2 литра, выдающий на 2,800 оборотах 50 л.с. Интересно, что при массе в 1,2 тонны джип изначально мог ехать со скоростью до ста километров в час;
  • После обнаружения и признания отвратительной боковой устойчивости, решили существенно расширить колею с 1,2 до 1,4 метра. Это повлекло за собой целый ряд доработок: способ крепления глушителя, специальные вентиляционные отверстия и даже доработка конструкции рамы — сделали много вроде бы мелких, но серьезных правок;
  • Поскольку первый автомобиль имел укороченную базу, задний промежуточный кардан на него не ставился. Передний кардан был открытм, с обыкновенными шарнирами на простых подшипниках. Чтобы внедорожник мог въезжать под углом до 75 градусов, его передний мост установили на четыре рессоры четвертьэллиптического типа;
  • Чтобы движение внедорожника стало более устойчивым, все шарниры внутри рессор оборудовали надежными втулками с резьбой и небольшой защитой, а также пальцами всё от того же ГАЗ-11-73. Задние рессоры расположили над мостом, что позволило значительно увеличить клиренс автомобиля;
  • Поскольку в задние амортизаторы почти не работали (а также из-за их дефицита) их оттуда вовсе убрали. Как и задний стабилизатор поперечной устойчивости, от которого решили отказаться;
  • А проблемы с задними полуосями практически наверняка устранились благодаря их изготовлению из хромансиля;
  • На автомобили ставили трофейные немецкие карбюраторы «Стромберг» от авто «Mercedes», поэтому мощность двигателя стала уже 54 л.с. Интересно, что в будущем советские конструкторы полностью освоили этот карбюратор, выпустив на его основе популярный К-23. Интересно, что воздушный фильтр не ставился на карб сверху, а монтировался сбоку от двигателя, присоединяясь к карбу через трубу.

По итогу всех доработок был создан внедорожник повышенной проходимости ГАЗ-67 в финальной редакции.

Если сравнивать его с оригинальным ГАЗ-64, то можно увидеть незначительно выросшую длину, возросшую ширину и массу.

За счет увеличения ширины всего авто увеличилось и его лобовое сопротивление, поэтому максимальная скорость снизилась до 88 км/ч, но вот тяговое усилие стало значительно более высоким, составив 1050кг.

ГАЗ-67 — колонна едет на фронт

Оригинальной фишкой ГАЗ-67 стал руль на четыре спицы. Он имел гнутый обод из дерева диаметром 365мм. Создание такого руля было реализовано за сутки, так как на производстве закончился карболит. Несмотря на то, что руль имел архаичный вид, многие полюбили его за комфортное управление и, впоследствии, за оригинальность.

Внешний вид ГАЗ-67 был достаточно крепким, хорошо сбитым и вызывал чувство уверенности в том, что на таком проедешь по любым тропам и бездорожью.

Использование внедорожника в любой местности по любой погоде привлекало к ней усиленное внимание фронтовиков, поэтому во время войны ГАЗ-67 был очень известным, хоть и немногочисленным автомобилем.

Конструктор ГАЗ-67 В.А. Грачев за его создание удостоился Сталинской премии.

ГАЗ-67 — вариант с тентом

ГАЗ-67 — послевоенные и современные годы

Когда наступили мирные времена советский внедорожник продолжили выпускать и значительно его производство расширили. Особенно популярна машина была в сельской местности, где использовалась практически повсеместно.

Для многих сельских хозяйств именно этот «газик» был наиболее желанным авто и, если была такая возможность, ГАЗ-67 старались брать в хозяйство.

Так как до войны подобных автомобилей в сёлах попросту не было, его популярность вполне объясняется.

Хорошо продавался он не только у нас, но и за рубежом. После конца войны его поставляли в Австралию и различные восточные страны.

Последний ГАЗ-67 выехал из своего цеха в 1953-м году. Всего собрали практически 93 тысячи этих интересных, удобных и уникальных советских внедорожников.

ГАЗ-67

Этот автомобиль получил еще и ряд гражданских достижений, за что его можно отметить дополнительными плюсами. Например, весной в 1950-м году именно лёгкая модификация ГАЗ-67 смогла взобраться на вершину Эльбрус! А уже летом 1950-го модификация ГАЗ-67Б успешно работала на дрейфующей льдине СП-2, где использовалась на протяжении многих лет как транспортный автомобиль и тягач.

В 1949-м году ГАЗ-67Б впервые спрыгнул с парашютом из ТУ-2. А популярный какое-то время вертолет М-4 разрабатывался из расчета на транспортировку именно этого автомобиля.

ГАЗ-67 — современный восстановленный и тюнингованный

Источник: https://azov-off-road.com.ua/gaz-67-istoriya-sozdaniya-legendarnogo-avtomobilya/

Автомобиль ГАЗ-67: фото, обзор и технические характеристики, история модели :

Горьковский автомобильный завод имеет очень длинную историю. В годы Великой Отечественной войны на ГАЗе занимались выпуском не только «полуторок».

В 1942 году поступило распоряжение разработать полноприводный внедорожник, который бы имел более совершенную конструкцию, нежели ГАЗ-64. Так, этим внедорожником стал ГАЗ-67.

Фото, историю, особенности и технические характеристики данной модели мы рассмотрим прямо сейчас.

Описание

Итак, что это за машина? ГАЗ-67 представляет собой полноприводный внедорожник с упрощенным кузовом. Он предполагает отсутствие крыши, откидывающееся лобовое стекло и отсутствие дверей. Вместо последних были лишь вырезы.

Также машина отличалась уникальной конструкцией мостов. Разработкой данной модели занимался В. А. Грачев. В качестве базовой «тележки» послужил внедорожник ГАЗ-64. Однако технические узлы были использованы от ГАЗ-М1.

Данный внедорожник использовался не только в ВОВ, но и в Корейской войне.

Среди военных 67-й ГАЗ получил забавное прозвище «козлик». Всего за десять лет производства завод выпустил порядка 93 тысяч экземпляров. Часть автомобилей поставлялась другим странам в качестве военной поддержки.

Наибольшее распространение получила модификация «Б». После окончания ВОВ авто ГАЗ-67 использовалось в:

  • МГБ.
  • МВД.
  • Армии.
  • Сельском хозяйстве.
  • Геологической разведке.
  • Лесной промышленности.

Также на базе данного внедорожника было разработано несколько разновидностей техники узкой специализации.

История создания

Осенью 1942-го руководством ГАЗа был утвержден план, по которому Грачеву требовалось выполнить глобальную доработку внедорожника ГАЗ-64. Грачев и его команда приступили к работе в феврале 1943-го. Разработка первого опытного образца заняла всего несколько месяцев.

Однако данный экземпляр обладал немалыми дефектами. Наиболее существенным оказалась колея. Она была слишком узкой, что негативно отображалось на проходимости. Весной 1943-го инженеры произвели глобальную доработку конструкции. Ширина колеи была также изменена (увеличена).

Дополнительно изменения коснулись крепления глушителя и рамы.

Окончательную модель внедорожника собрали уже в августе того же года. Испытания проводились осенью.

В ходе исследований дефектов не было обнаружено, и проверку автомобиль прошел с удовлетворительными результатами. Тестирование производилось по бездорожью, асфальтированным дорогам и грунтовке.

Внедорожники были экипированы пушкой ЗИС-3. В таком оснащении автомобиль прошел 2,2 тысячи километров.

Уже в сентябре 1943-го специалисты ГАЗа отработали производственный план, собрав первые десять моделей. С каждым днем производство набирало обороты. Так, к концу года на ГАЗе было собрано порядка 718 экземпляров. А уже к концу ВОВ на заводе было выпущено шесть тысяч внедорожников ГАЗ-67 (фото машины можно увидеть в нашей статье).

Как появилась модель 67-Б?

Первый прототип улучшенного варианта 67-го был продемонстрирован руководству ГАЗа в начале 1944 года. Модернизированный экземпляр получил индекс «Б». Испытания его длились порядка пяти месяцев.

За этот период опытные образцы успели пройти 20 тысяч километров в самых разных условиях.

В итоге новый модернизированный внедорожник настолько понравился военным начальникам, что последние отдали приказ о немедленном старте серийного выпуска модели.

Что примечательно, первые годы маркировка «Б» не фигурировала в официальной документации. До 1950 года многие военные путали 64 и 67 модели, полагая, что последняя являлась усовершенствованной версией с улучшенными мостами.

Кузов

Внешность данного автомобиля была практически идентична предыдущей, 64 модели. Из-за этого у многих и была путаница. Однако среди основных отличий можно выделить другую форму передних крыльев. На старой версии они были закругленными. А на новых крыло имеет угловатую форму. В остальном же внешность была такой же и напоминала американский «Джип Виллис».

Основная особенность горьковского внедорожника – отрытый кузов. Внутри могло размещаться до четырех человек. Передние сиденья разделенные, задние – сдвоенные. Кстати, крылья так сформованы были неспроста: на них при необходимости могли размещаться еще два солдата.

Кроме этого, к крыльям крепились ящики с боеприпасами и оружием. Кузов был максимально универсален. В дождливую погоду кузов мог закрываться специальным брезентом. Также отметим, что капот на автомобиле ГАЗ-67 имел характерные вырезы на задней части. Это вытяжные щели.

Сделано это, чтобы улучшить подкапотную аэродинамику внедорожника.

Лобовое стекло сдвоенное, крепится на металлической рамке. Может фиксироваться в вертикальном положении либо откидываться вперед. Дворник предусматривался только с водительской стороны. Машина окрашивалась в один цвет – зеленый. Качество металла насколько хорошее, что многие модели до сих пор остались в идеальном состоянии (конечно же, это экземпляры после повторной покраски).

Салон

Автомобиль имеет максимально аскетичный салон. здесь нет каких-либо пластиковых накладок. Повсюду голый металл. Сиденья дерматиновые, без регулировок. Рулевое колесо смещено ближе к центру. Как таковой панели приборов здесь нет – лишь пара датчиков.

Спидометр и тахометр также отсутствовали. Со стороны пассажира – металлическая ручка, за которую можно держаться, когда машина едет по неровной дороге (кстати, подобная ручка сохранилась на УАЗе «Хантер», который выпускается до сих пор). Пол практически ровный.

По центру – металлическая крышка, под которой находилась коробка передач.

Отметим, что изначально ГАЗ-67 оснащался четырехспицевым рулевым колесом диаметром в 38,5 сантиметра. Разработан был этот руль в течение суток. Однако позже его заменили на более современный, трехпицевый.

Изготовлен он из пластика. Диаметр руля стал 42,5 сантиметра. Никаких регулировок рулевой колонки здесь нет. Все максимально просто и надежно.

Руль оказался настолько удобным, что впоследствии использовался на грузовых автомобилях ГАЗ.

ГАЗ-67: размеры, клиренс

Каких-либо удлиненных модификаций на базе 67-го не производилось. За 10 лет габариты кузова и прочие характеристики не поменялись. Так, суммарная длина кузова составляет 3,4 метра, ширина и высота – 1,7 метра. Величина дорожного просвета – 23 сантиметра.

При этом внедорожник обладает неимоверными углами заезда и выезда. Их величина составляет 68 и 44 градуса соответственно. Бампер поднят максимально вверх, что положительно сказывалось на проходимости. Без предварительной подготовки эта машина способна преодолевать броды глубиной до 55 сантиметров.

С подготовкой данный показатель увеличивался до 80 сантиметров.

Масса

Изначально снаряженная масса внедорожника составляла 1376 килограммов. Но в ходе доработок эта цифра снизилась до 1342 килограммов. Полна масса машины с четырьмя пассажирами – 1672 килограмма. Также автомобиль способен буксировать прицеп массой до 800 килограммов. С ним машина способна подниматься на 20-градусные подъемы.

ГАЗ-67: технические характеристики

Под капотом у советского внедорожника находился бензиновый четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 3,28 литра. Максимальная мощность агрегата составляла 54 лошадиные силы. Крутящий момент – 18 кгс/м при полутора тысячах оборотов. Система питания карбюраторная, с механическим топливным насосом.

Двигатель ГАЗа-67 укомплектовывался современным на то время карбюратором К-23. Он был лишен пневматического экономайзера, за счет чего была достигнута точность регулировки и уменьшен расход топлива. Слева от двигателя под капотом у ГАЗа-67 размещался воздушный фильтр. Соединялся он с карбюратором посредством длинного патрубка.

Двигатель работал на бензине второго сорта с октановым числом 55-60.

Какие имеет эксплуатационные характеристики ГАЗ-67? Максимальная скорость внедорожника составляла 90 километров в час, что по тогдашним меркам было значительным успехом. Автомобиль оснащался 43-литровым топливным баком, который находился под лобовым стеклом. Также на ГАЗ-67 ставился дополнительный бак с завода. Он рассчитан на 33 литра и располагался под водительским сиденьем.

Расход топлива, по паспортным данным, составляет 13,2 литра по шоссе летом и 13,7 зимой. Суммарный запас хода при этом – от 520 до 535 километров. Однако, как показывал опыт эксплуатации, максимальный запас хода был отнюдь другим. По сухой грунтовой дороге он составлял 335 километров, а по шоссе – 405. Впрочем, о топливной экономичности в те годы никто не задумывался.

Машина ГАЗ-67 обладала минимальным количеством электрооборудования. Среди них можно отметить лишь индикаторы масла и температуры охлаждающей жидкости.

Ходовая часть

Советский внедорожник строился на раме с усиленными лонжеронами закрытого профиля. Также в конструкции был исключен промежуточный карданный вал, благодаря укорочению колесной базы. Открытый вал, что находился спереди, дополнен шарнирами. Вращался он на игольчатых подшипниках.

Спереди использовался мост с четверть-эллиптическими рессорами в количестве четырех штук. Однако такая конструкция была ненадежной. Из-за неравномерного распределения нагрузки данные листы часто ломались.

Также автомобиль отличался недостаточной боковой жесткостью. Модернизированная версия «Б» получила новые втулки и резьбовые пальцы, что улучшило устойчивость машины на асфальтированной дороге и снизило крены.

Слишком короткая колесная база и конструкция мостов привела к так называемому галопированию. Это аэродинамическая неустойчивость и продольное качение кузова.

Чтобы исключить этот недостаток, инженеры внедрили в подвеску мощные гидравлические амортизаторы. Однако до 1951 года они были одностороннего действия, из-за чего обладали малой прочностью.

В период с 1951 по 1953 год машина укомплектовывалась более усовершенствованными амортизаторами двустороннего действия.

Сзади рессоры были размещены над «чулками» моста. В качестве опоры на раму выступали кронштейны консольного типа. Данное решение позволило незначительно увеличить дорожный просвет и отказаться от применения поперечного стабилизатора. Также отметим, что в версии «Б» были усилены комплектующие передней подвески.

Рулевое

В данном автомобиле инженеры применили прямую тягу. Она размещена перед балкой переднего поста. Рулевая тяга получилась довольно жесткой, за счет отсутствия изгибов в конструкции. Однако она стала более уязвимой к фронтальным ударам. Угол наклона руля на внедорожнике ГАЗ-67 составляет 10,28 градуса. Однако на управляемости это не сказывалось негативно.

Тормоза

Тормозная система – тросового типа, с барабанными механизмами. Колодки приводились в действие от механического привода. Никаких усилителей в конструкции не предусматривалось. Для увеличения эффективности работы тормозной системы в конструкции добавлен раздаточный вал. Чтобы снизить скорость, водитель мог использовать ножную педаль либо ручной рычаг.

Колеса

На автомобиль устанавливались 16-дюймовые диски. ГАЗ-67 оснащался резиной 6,50″. Ширина протектора и высота боковой части были одинаковыми – 15 сантиметров. В пересчете на современную маркировку, шины имели размер 165 х 85. Ширина покрышек была строго ограничена.

Если увеличить данный параметр (как это делают сейчас любители оффроуда), есть риск зацепить за рулевой механизм. Стандартно полноприводный ГАЗ-67 оснащался радиальными шинами с грунтозацепами типа «расчлененная елка».

Конструкция данных покрышек была заимствована от предыдущего внедорожника модели 64. Выпуском шин занимался Ярославский завод. Кстати, в военные годы наблюдался дефицит покрышек, и часть моделей пришлось оснащать колесами от ГАЗ М1. Их главный минус заключался в рисунке протектора.

Это были шоссейные шины, которые плохо показывали себя на бездорожье.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет данный автомобиль. ГАЗ-67 — это легендарный советский внедорожник, который в свое время получил инновационную конструкцию. В архивах Горьковского автозавода до сих пор хранятся чертежи данной техники.

В период Великой Отечественной войны данный автомобиль принимал участие во многих разведывательных операциях. На данный момент сохранилось очень мало экземпляров. Большинство их них можно встретить в частных коллекциях, а также на военных выставках.

Кстати, после ВОВ специалисты НАМИ занимались разработкой машины-амфибии на базе данного внедорожника.

Источник: https://www.syl.ru/article/377757/avtomobil-gaz—foto-obzor-i-tehnicheskie-harakteristiki-istoriya-modeli

ГАЗ-67: автомобиль, технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, модификации, применение

С началом Великой Отечественной части РККА столкнулись с дефицитом, а точнее, практически полным отсутствием легких армейских машин с приводом на все колеса. Имевшиеся в мизерном количестве ГАЗ-61 погоды сделать не могли. В конце лета 1941-го началось серийное производство ГАЗ-64, сделанного по образу американского Bantam BRC40.

Интенсивная армейская эксплуатация машины выявила слабые места внедорожника, в частности, узкую колею и низкую прочность элементов рамы. В результате проведенной модернизации в 1943-м появился автомобиль ГАЗ-67, который продержался на конвейере 10 лет.

История создания и конструктивные особенности

Имевшийся на вооружении Красной армии утилитарный внедорожный автомобиль ГАЗ-64 обладал врожденным дефектом, перешедшим от американских прототипов.

Машина имела довольно узкую колею, из-за которой легко опрокидывалась на склонах или при резком повороте на скорости.

Созданные на базе внедорожника бронеавтомобили Ба-64 не могли двигаться по следам, оставляемым армейскими грузовиками ГАЗ и ЗиС.

Создание модернизированного варианта началось уже в феврале 1943 года, работами руководил В.А. Грачев, являвшийся разработчиком ГАЗ-64. Позднее к проектированию подключился Г. М. Вассерман, ставший впоследствии ведущим конструктором.

По сложившейся на ГАЗ традиции шасси и кузов автомобилей имели разные проектные номера. Для нового внедорожника сохранили старый кузов, но шасси получило индекс 67, по которому и тоговый автомобиль получил название ГАЗ-67.

Первые опытные образцы имели узкую колею, в ряде источников прототипы обозначаются как ГАЗ-64В.

К концу весны конструкторы определили оптимальное значение колеи машины, равное 1446 мм. Внедорожник сначала стал обозначаться как ГАЗ-67Б, но затем от использования литеры в индексе отказались до модернизации, произведенной в 1944 году.

Отличием новой машины ГАЗ-67 стала усиленная конструкция шасси, в котором использовалась рама с лонжеронами замкнутого профиля. Были введены дополнительные треугольные усилители и поперечина. Для снижения загрязнения бортов стали использоваться крылья накладной конструкции, около дверного проема появилась подножка.

Претерпела изменения подвеска заднего моста, из которой исчез стабилизатор, а площадки крепления рессор разместили на верхней плоскости чулок. В ходе эксплуатации опытных машин ГАЗ-67 выяснилась низкая эффективность дополнительных амортизаторов заднего моста, от которых в серии отказались.

Для увеличения радиуса действия машины ГАЗ-67 применили дополнительный 30-литровый бак для топлива, расположенный под сидением водителя. Перед моторным щитом сохранился второй бак, рассчитанный на 40 л топлива.

Расположенный перед водителем датчик уровня горючего меряет остаток жидкости только в передней емкости.

На панели приборов появился распределительный кран, при помощи которого водитель управлял подачей бензина из разных баков.

Батарею напротив перенесли в нишу, расположенную за задней плоскостью переднего крыла машины. На внедорожнике ГАЗ-67 сохранился рядный 4-цилиндровый карбюраторный мотор с нижнеклапанной схемой газораспределения. За счет использования модернизированного карбюратора удалось повысить мощность до 54 л.с. и несколько скорректировать кривую крутящего момента.

Для улучшения условий охлаждения мотора на капоте машины появились прорези, закрытые характерными кожухами.

Идущий из отверстий теплый воздух попадал на ветровое стекло ГАЗ-67, снижая слой инея в зимнее время.

На машинах использовалась 4-скоростная коробка без синхронизаторов, унифицированная с агрегатом ГАЗ-ММ. Для распределения крутящего момента использован раздаточный редуктор. В конструкции узла используется муфта, позволяющая принудительно отключать и включать привод на передний мост. В картерах мостов размещались коническая главная пара и дифференциал.

Передний мост сохранил подвеску, состоящую из двух пар четвертьэллиптических рессор и 4-х амортизаторов. Для замедления машины ГАЗ-67 использовались барабанные тормоза, расположенные на внешней стороне чулок мостов.

Приводы связаны с педалью тормоза механическими тягами. На ГАЗ-67 использовались камерные покрышки размерности 6,50-16″ с внедорожным рисунком протектора. В послевоенные годы стали использоваться шины размерности 7,00-16″.

Все серийные машины ГАЗ-67 оснащались цельнометаллическим открытым кузовом без боковых дверей.

В салоне расположены индивидуальные сидения водителя и переднего пассажира, а также общий задний диван, оснащенный механизмом складывания.

Внедорожник имел складную раму ветрового стекла и брезентовый тент, крепившийся на металлических дугах. Тент оснащен дополнительными клапанами, закрывающими проемы в боковинах кузова.

Модернизации

Серийный выпуск ГАЗ-67 развернули в начале осени 1943 года, а уже спустя год машину модернизировали. Доработки коснулись системы зажигания и узлов трансмиссии, внешний облик изменений не претерпел.

Машина получила обозначение ГАЗ-67Б, с которым дошла до окончания выпуска в 1953 году.

В 1948 году была проведена еще одна модернизация, которая ввела в конструкцию машины ряд узлов, унифицированных с новым легковым автомобилем ГАЗ-20 и бортовым грузовиком ГАЗ-51.

Машины выпуска после 1948 года отличались штампованной решеткой радиатора, ранее применялся узел, набранный из стального прута.

Последняя доработка конструкции относится к 1951 году, когда стали использоваться рычажные амортизаторы двухстороннего действия. За время производства через ворота ГАЗ прошло почти 93 тыс. экземпляров ГАЗ-67.

Применение и модификации

Внедорожные ГАЗ-67 применялись в Красной армии как транспортное средство для командного состава и разведывательных подразделений. После окончания боевых действий начались поставки машин на гражданскую службу, где использовались в сельском, лесном хозяйствах и геологоразведке.

На базе ГАЗ-67 был создан опытный вариант машины 67В, разработанный летом 1944 года. Автомобиль предполагалось использовать на гражданской службе, поэтому в конструкцию внесли изменения, удешевлявшие производство.

Из трансмиссии исключили раздаточный редуктор и передний ведущий мост вместе с карданной передачей. Спереди планировалось расположить стандартную балку от легковой машины ГАЗ-М1. От нее же предполагалось позаимствовать и покрышки с дорожным рисунком протектора. До серии проект не дошел.

Весной 1949 года появился плавающий автомобиль НАМИ-011, который впоследствии стал называться МАВ или ГАЗ-011.

Машина строилась мелкими партиями вплоть до 1953 года, а затем была модернизирована с учетом появления усовершенствованных агрегатов от ГАЗ-69.

Характеристики и сравнение с аналогами

  • Ближайшим аналогом советского автомобиля является американский Willys MB, который и стал одним из прообразов.
  • «Виллис» отличался колеей, ширина которой составляла 1230 мм, по этому параметру отечественный ГАЗ-67 превосходил заокеанского предка.
 Willys MBГАЗ-67
Длина, мм 3335 3350
Ширина, мм 1585 1690
Высота (с тентом), мм 1830 1700
База, мм 2032 2100
Масса, кг 1220 1320
Грузоподъемность, кг 250 450

«Виллисы» оснащались 60-сильным бензиновым мотором и 3-ступенчатой коробкой передач, которые обеспечивали улучшенную динамику и повышенную скорость. Примененный на машине ГАЗ-67 мотор от полуторатонного грузовика обеспечил увеличение грузоподъемности почти в 2 раза.

Внедорожник ГАЗ-67, созданный в суровые военные годы, оказался мало приспособленным к гражданской эксплуатации. Серийные машины не имели системы отопления, дверей и закрытого кузова.

Многочисленные кустарные конструкции, выполнявшиеся авторемонтными предприятиями, ситуацию исправить не могли.

Но конструкторы завода прекрасно осознавали устаревание конструкции, поэтому все силы были направлены на создание новой модели ГАЗ-69.

По мере насыщения автохозяйств новой техникой ветераны списывались и попадали в частные руки. Многие экземпляры многократно дорабатывались владельцами, приходя в неузнаваемый вид. На сегодняшний день машины ГАЗ-67 в оригинальном состоянии является большой редкостью, многие экземпляры из коллекций получены в результате кропотливой восстановительной работы.

Что касается знаменитой шишиги (ГАЗ-66), то она появилась в армии только в 1964-м.

В период с 1953-го (год прекращения выпуска ГАЗ-67), и до 1964-го армия довольствовалась старыми запасами автомобилей и небольшим количеством выпускаемых в этот период ГАЗ-62.

По рассказам старожилов известно, что в СССР запутанность в нумерации модельного ряда автомобилей была нормальной практикой. Они утверждают, что это было сделано намеренно, дабы запутать потенциального противника, по поводу количества и качества выпускаемой продукции. Но это только версия. Причина здесь совсем в другом.

Видео

Источник: https://WarBook. club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/gaz-67/

ГАЗ-67 — технические характеристики, обзор, фото видео

В 1939 году, когда была в разгаре советско-финская война, ощущалась большая потребность в создании легкого и максимально подвижного автомобиля-вездехода. И это можно легко объяснить, ведь важнейшая часть боевых действий была развернута во время суровой зимы и настоящего бездорожья.

Данный автомобиль требовался для того, чтобы обслуживать, главнейшим образом, средний состав командования Советской армии. Также его еще применяли для транспортирования и буксирования легких артиллерийских систем. С самого начала был создан вездеходный автомобиль ГАЗ-61, однако он не справлялся со всеми целями, какие ставило армейское командование.

Вслед за многочисленными модернизациями была создана почти идеальная вариация – ГАЗ-67Б. Весь модельный ряд ГАЗ.

Разработка модели

67-й Газон является русским военным полноприводным легковым транспортным средством с упрощенным открытым кузовом, который имеет вырезы взамен дверей. Модель создавалась под командованием хорошего конструктора В.А. Грачева на платформе транспортных средств ГАЗ-М1.

Так как Газон 61-й для требуемых целей был дорогим и непростым, а к тому же силовой агрегат еще лишь осваивали промышленностью, для российской армии была нужна упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышло распоряжении народного комиссариата Малышева от 1941 года.

Перед НАТИ вместе с Горьковским автомобильным заводом была получена задача сделать на устройство небольшого вездеходного автомобиля. Сказали о необходимой нагрузке машины, какая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров.

Учитывая все факторы, был также уговор, что параметр колеи колес и длину должны были сделать схожими с машиной «Бантам». Суть вот в чем – новенький Газон планировали эксплуатировать как авиадесантный, и размещать его планировали в грузовом отделе транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).

ГАЗ-67

Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным начали работать над моделью.

Помимо этих специалистов иногда к разработке подключали других конструкторов, таких как Комаревский (занимавшийся конструированием кузова) и Просвирин (занимающийся рулевой трапецией).

Проектировка новенькой внедорожной машины, которая получила индекс Газ-64-416, началась 3 февраля 1941 года. Уже спустя 9 дней дебютные чертежи попали в цеха. Конструкцию разработали за 51 день.

Легкий внедорожный автомобиль ГАЗ-67 был сконструирован за очень короткий срок – 51 день, что по тем временам являлось довольно коротким периодом.

В качестве основы новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, который обладал довольно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что из-за одной из задач существенно снизили колею автомобиля, что повлияло к безосновательной реформе мостов.

Вездеходная 64-я машина обладала открытым простым бездверным кузовом, где находились поперечные сидения. Транспортное средство было предназначено на транспортировку 4-5 пассажиров. Фронтальное стекло могло откидываться вперед, а верх был брезентовым.

Устройство рамы имело закрытые лонжероны и рознилось повышенными прочными характеристиками. Впереди было наличие жесткого бампера, а сзади — буксирного механизма.

Фотография купе ГАЗ-67

В качестве мотора был бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, а трансмиссией выступала 4-скоростная коробка от грузовой машины ГАЗ-ММ.

Задний мост, вместе с передним ведущим мостом, раздаткой, колесами, системой тормозов и рулевым механизмом, были стандартизированы с легковой полноприводной машиной ГАЗ-61-40. С машины ГАЗ-ААА разработали новенький радиатор.

Передняя подвеска тоже отличалась уникальным механизмом, обладающим четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.

Фотография ГАЗ-67

Весной, 4 марта, начали собирать автомобиль. Уже через 13 дней были завершены работы по кузову, а еще спустя 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новенькую вездеходную машинку вывозил с завода не кто-то там, а сам Грачев, причем в тот же день, когда ее покрасили.

В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие военные испытания, вслед за чем был запущен в серийное производство. Уже в апреле 1941 года модель представили военным. Вслед за их одобрением, с августа того же года стартовал серийный выпуск.

Транспортное средство смогли в быстром порядке поставить на выпуск, ибо в конструкционных моментах применяли немалое число уже освоенных предприятием машин. Именно это и послужило главной причиной победы Горьковского предприятия в конкурсе.

Салон ГАЗ-67

Для Красной Армии до завершения этого же, 41-го года, был поставлен 601 экземпляр, какие прекрасно смогли выдержать испытания в военное время.

В РККФ машины на подобии 64-ой модели не было, только немного позже, по ленд-лизу начались поставки американских автомобилей, с какими Горьковский автомобильный завод мог хорошо конкурировать.

До того, как ГАЗ-64 приняли на вооружение, небольшие пушки могли перевозить на конной тяге, а для командирских и штабных автомобилей служили ГАЗ-А и «Эмка».

Внешний вид

Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три сидения для четверых людей. Также полки, установленные на крыльях сзади-сбоку могли разместить на себе еще пару человек. Рядом размещали стрелковое оружие и боеприпасы (до 45-мм снарядов) вместе со специальным оборудованием.

Чтобы свободно и прытко выходить из машины, кузов решили сделать без дверей, там было наличие передних проемов, какие в плохую погоду можно было закрывать брезентовыми фартуками. Наличие брезентового тента с простой формой без боковин подразумевало установку его на одной дуге (позже — на двух).

Лобовое стекло стояло в строго вертикальном исполнении, дабы не отражались солнечные блики вверх. Его можно было откидывать вперед и фиксировать в горизонтальном направлении.

ГАЗ-67 вид сбоку

Стеклоочиститель имел вакуумный привод и устанавливался лишь для водителя. Стеклоочиститель второй части лобового стекла получил ручной рычажок. Подфарники, вместе с зеркалами задней обзорности, решили не устанавливать.

На всех поверхностях кузова есть наличие плоских очертаний или гнутых в одной плоскости форм коробчатой конструкции, благодаря чему изготавливать кузов было не так сложно. На торцах панелей кузова была окантовка трубами. На всех стыках соединений применяли точечную сварку, лишь иногда — дуговую.

Чтобы оформить переднюю часть автомобиля применили детали из ГАЗ-АА, вверху кожух радиатора был с эмблемой. Крышка капота, главный бензиновый бак на 43 литра перед лобовым стеклом вместе с приборным щитком — все это было с модели АА.

Установленный впереди бампер отнесли вперед на 4 см, что позволило убрать одну из недоработок 64-го Газона, когда быстро появлялись при военном эксплуатировании трещины в некоторых перенапряженных участках рамы. Также появилось наличие расширителей крыльев вместе с новой торпедо. Подножки стали устанавливать вровень с крыльями.

Конструкционные особенности

Чтобы улучшить аэродинамическую составляющую пространства, находящегося под капотом, было предложено конструктором Комаревским в кормовой части крышек капота сделать вытяжные щели. Хотя многие думали, что они были сделаны для обогрева лобового стекла.

Благодаря тому, что модель укоротили, если сравнивать ее с 61-м Газоном (на 755 миллиметров), то платформа машины дала возможность отбросить задний промежуточный карданный вал. Установленный впереди открытый карданный вал приобрел шарниры на игольчатых подшипниках 51-го Газона.

Дабы повысить передний угол въезда до 75 градусов и облегчить прохождение вертикальных стенок (до полуметра), установленный впереди мост подвесили на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не будет лишним упомянуть, что это было предложение самого Грачева.

Но подобная подвеска охарактеризовала себя недостаточной надежностью и скорыми выходами из строя листов по причине их нецелесообразной и резковатой загрузки и минимальной боковой жесткости. Чтобы увеличить устойчивость прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установили добротно предохраненные резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели, которые являются долговечными.

ГАЗ-67 вид спереди

Чтобы избежать резонансного «галопирования» при такой небольшой базе и избранной подвеске, требовались сильные гидроамортизаторы. Конструкторский состав принял решение установить 4 амортизатора (по паре на ось), которые обладают односторонним действием. Они получились ненадежные и малоэффективные.

Наличие энергоемких и работоспособных амортизаторов двухстороннего функционирования, находились в стадии исследования. В 64-ом Газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, получился для внедорожника не до конца надежным, и во время движения на 1-ой либо задней скоростях происходили поломки шестерен.

Поэтому было принято решение ввести на 67-ю модель наличие блокировочного механизма, какой предоставлял возможность включать 1-ю либо заднюю скорость лишь при функционировании привода на обе оси.

Ведь по тем временам постоянно включенный привод на всех колесах вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом были в диковинку. Помимо этого, перед тем, как осваивать данные модели, предприятие не имело вообще опыта работы с данными конструкциями.

Транспортное средство заполучило усиленную раму, лонжероны, какие заполучили полноценный прикрытый профиль и получили косынки вместе с накладками, вспомогательной задней поперечиной.

Автомобиль ГАЗ-67

Помещенные сзади рессоры вынесли над кожухами моста, что предоставило возможность сделать больше клиренс под ними. Они стали базироваться на раме, и не обошлось без консольных кронштейнов.

Благодаря увеличенной рессорной колее уже был не нужен стабилизатор поперечной устойчивости, установленный сзади. Так как страдала эффективность и была постоянная нехватка амортизаторов, решили снять 2-ю пару с кормовой части.

Внедорожное транспортное средство смогли усилить, например, это коснулось деталей передней подвески, крепежа картера и конштейнов рулевого устройства, сошки руля, крепежа запаски к задней кузовной стенке и буксирного прибора. Вспомогательный бензиновый бак на 33 литра поместили под кресло шофера.

Он синхронизировался с системой питания при помощи трехходового крана от Газоновской машины ААА. Аккумулятор перенесли в специализированный отдел, который находился за передним правым крылом.

ГАЗ-67 вид сзади

Устройство управления рулем рознилось от 61-го автомобиля поперечной рулевой тягой, какая проходила перед балкой переднего моста и была прямая, без изгибов, что резковато увеличивало ее жесткость.

Но фронтальные удары делали ее более незащищенной. Среда компоновки и конструкционное устройство рамы заставили колонку руля нестандартно наклонить на немалый угол (10.

27 градуса), однако это никаким образом не препятствовало управлению.

Тормозной механизм был представлен на четырех колесах подобным способом, как и на ГАЗ-11-73 – тросовым. Однако, там еще было наличие жесткого раздаточного вала, приводимого одинаково педалью и ручным рычагом. Чтобы упростить конструкцию, решили уравнители не применять.

Силовой агрегат. Приводил все это в движение 4-цилиндровый мотор, выдающий 54 лошадиные силы и работающий на бензине. Карбюратор устанавливали К-21. Глушитель стоял ГАЗ-М1, где были преобразованные трубы. Распределитель зажигания (ИМ-91) установили от «Эмки», где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.

Трансмиссия. Синхронизировала силовой агрегат и колеса механическая 4-скоростная коробка переключения передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ.

ГАЗ-67 1941 года

Завершение 1944 года позволило провести модернизацию армейского транспортного средства, которое заполучило индекс ГАЗ-67Б.

Модель работала на том же силовом агрегате и с той же 4-скоростной коробкой переключения, однако, было внедрено наличие новенького карбюратора, распределителя зажигания с бензиновым фильтром.

Установленный впереди мост усилили, использовав новенькие игольчатые подшипники, а также усовершенствовали карданный вал с подвеской. 1948-й год позволил заменить старую решетку радиатора на штампованную облицовку, где были семь воздухозаборных прорезей, какие располагались в вертикальном исполнении.

Прослеживался некий американский стиль «Виллис-МВ». Уже спустя три года были внедрены гидравлические амортизаторы двойного функционирования. В 1953-м году поменяли форму отверстий вентиляции на капоте.

Выпуск внедорожной машины продолжался на протяжении 9 лет, что позволило стать машине самой известной послевоенной и многоцелевой моделью. В год, когда начали активно разрабатывать Газон-69, модель ГАЗ-67Б перестала выпускаться. Приобрести внедорожный полноприводной советский автомобиль ГАЗ-67 уже буде крайне трудно. Многие из сохранившихся моделей находятся на сохранении у музеев и частных коллекционеров.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Качественный и надежный кузовной металл;
  • Неплохой силовой агрегат;
  • Солидная высота дорожного просвета;
  • Хорошая проходимость автомобиля;
  • Система полного привода;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Отсутствуют двери, что значительно облегчает быструю посадку/высадку пассажиров;
  • На автомобиль в военное время могли на ходу запрыгивать солдаты, что не требовало полной остановки машины;
  • Есть возможность накинуть брезентовый тент;
  • Небольшие габариты;
  • Есть стеклоочистители лобового стекла;
  • В более поздних модификациях появились гидравлические амортизаторы, что повысило комфортабельность.

Минусы машины

  • Отсутствуют гидравлические усилители в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
  • Нет ремней безопасности;
  • Не регулируются рулевое колесо и сидения;
  • Нет багажного отделения;
  • Простой спартанский салон с минимумом комфорта;
  • В прохладное время, находится в автомобиле крайне плохо, не спасает даже брезентовый тент;
  • Внутри не так много свободного места.

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине — ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде.

Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент.

Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Фотография автомобиля ГАЗ-67

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-67 фото

Источник: https://all-auto.org/899-gaz-67.html

Военные исполнения ГАЗ-53 и ГАЗ-52. Автомобили Советской Армии 1946-1991

Читайте также

Глава 7 А ВОТ ЧТО ГОВОРЯТ ВОЕННЫЕ…

Глава 7 А ВОТ ЧТО ГОВОРЯТ ВОЕННЫЕ… За рубежом в первой четверти XXI века можно ожидать существенных изменений БТВТ. Сегодня основные танки ведущих зарубежных стран имеют боевую массу около 63 т (некоторые источники говорят о ее росте до 70 т) и практически не соответствуют

Военные аспекты программы «Восток»

Военные аспекты программы «Восток» Выше я уже упоминал, что «консенсус» между Министерством обороны и ОКБ-1 по вопросам реализации программы запусков кораблейспутников был достигнут только, когда Сергею Королеву удалось сделать эту программу частью масштабного

Военные варианты автомобилей УАЗ-450

Военные варианты автомобилей УАЗ-450 Первые же пробные образцы застекленных грузопассажирских фургонов были предназначены для военных целей. Первым в эту гамму в 1957 году вошел опытный армейский санитарный вариант УАЗ-450А с более мягкой подвеской. В его чуть удлиненном

Варианты и военные исполнения ГАЗ-51

Варианты и военные исполнения ГАЗ-51 Во всех видах советских Вооруженных Сил и в ряде социалистических стран применялись все серийные бортовые грузовики ГАЗ-51 и их варианты, в том числе инженерно-строительные самосвалы ГАЗ-93 и седельные тягачи ГАЗ-51П. В Советской Армии

Варианты и специальные исполнения ГАЗ-63

Варианты и специальные исполнения ГАЗ-63 В Советских Вооруженных Силах бортовые автомобили ГАЗ-63 выполняли транспортные функции по доставке грузов или 9 – 12 военнослужащих на местности и по дорогам общего пользования, являлись легкими артиллерийскими и аэродромными

Военные варианты ЗИС-151

Военные варианты ЗИС-151 В 1950-е годы автомобили ЗИС-151 являлись основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. Они имели всего несколько исполнений военного назначения. Базовые грузовые версии ЗИС-151 снабжались кабинами с

ВОЕННЫЕ РАЗРАБОТКИ НАМИ

ВОЕННЫЕ РАЗРАБОТКИ НАМИ В первое послевоенное время Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), переименованный из НАТИ в феврале 1946 года, продолжал активную деятельность в области военной автомобильной техники. Его первой работой в этой

Военные варианты автомобилей УАЗ-452

Военные варианты автомобилей УАЗ-452 В вооруженных силах автомобили 452-й серии нашли более широкое применение, чем первая гамма 450, так как к тому времени советская промышленность освоила исполнения 452Э, 452АЭ и 452ДЭ с экранированным электрооборудованием, а также специальные

Военные исполнения на шасси ГАЗ-66

Военные исполнения на шасси ГАЗ-66 Главными военными исполнениями автомобилей ГАЗ-66 являлись серийные тентованные бортовые машины для перевозки личного состава, мелких грузов и буксировки прицепов или легких орудий, минометов и летательных аппаратов. Они применялись

Военные варианты «Урал-375»

Военные варианты «Урал-375» С началом серийного выпуска более мощных и грузоподъемных автомобилей «Урал-375» Советские Вооруженные Силы получили в свое распоряжение надежную полноприводную базу для создания обширного семейства специализированных и специальных военных

ВОЕННЫЕ МАШИНЫ С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ

ВОЕННЫЕ МАШИНЫ С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ Инициаторами и изготовителями довольно компактных, но сложных и капризных систем электропривода ведущих колес транспортных средств вместо тяжелых механических трансмиссий являлись 21 НИИИ и СКБ ЗИЛ, к которым впоследствии

Варианты исполнения МАЗ-537

Варианты исполнения МАЗ-537 Различные версии достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на два поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, 537Г и 537Д, разработанные в СКБ-1 и собранные в прототипах или выпущенные пробными

Военные роботы

Военные роботы Если государство оказывается вовлеченным в военный конфликт, то для достижения скорейшей победы при минимальных потерях использование роботов имеет исключительно важное значение, особенно в современных условиях. Например, использование беспилотной

Часть 5 Военные подлодки

Часть 5 Военные подлодки Подавляющая часть исследований и разработок которые ведутся в области строительства подлодок, продиктованы их ценностью как военного оружия. Подлодки были разработаны, прежде всего, для атаки надводных судов противника.Если бы разработчики

Раздел 4. Правила деятельности гарантирующих поставщиков на розничных рынках и правила заключения публичных договоров с гарантирующими поставщиками и их исполнения

Раздел 4. Правила деятельности гарантирующих поставщиков на розничных рынках и правила заключения публичных договоров с гарантирующими поставщиками и их исполнения Вопрос 1. Каковы основные обязательства гарантирующего поставщика?Ответ. Гарантирующий поставщик

IV. Правила деятельности гарантирующих поставщиков на розничных рынках и правила заключения публичных договоров с гарантирующими поставщиками и их исполнения

IV. Правила деятельности гарантирующих поставщиков на розничных рынках и правила заключения публичных договоров с гарантирующими поставщиками и их исполнения 61. Гарантирующий поставщик обязан заключить договор энергоснабжения (договор купли-продажи (поставки)

Газогенераторные труженики :: Новости коммерческого транспорта

Краткая история газогенераторной техники в СССР и не только


Александр Климнов, фото autowp. ru, drive2.ru, Volvo Trucks, krisdedecker.typepad.com

Агенство RAMR подготовило ко Дню Победы интересный материал по газомоторным грузовым автомобилям эпохи Великой Отечественной, который со своими дополнениями и комментариями привожу здесь.

Сегодня многие соотечественники (особенно молодежь) неудомевают – как можно было эксплуатировать автомобили на таком вот «биотопливе» – в его самом непосредственном естестве? Но, так действительно было – в условиях жестокого дефицита жидкого топлива полуторки и трехтонки, действительно, приходилось эксплуатировать на дровах, точнее на газогенераторном (древесном) газе, производимом из деревянных чурок и прочего твердого топлива непосредственно на самом автомобиле, в т.н. газогенераторной установке.  

История газогенераторных автомобилей

Легковые и грузовые автомобили, автобусы и трактора, а также железнодорожные мотовозы (маломощные локомотивы для маневровой работы) и речные суда, использующие древесный (газогенераторный) газ в качестве топлива, начали разрабатывать в 1920-х, но до серии в СССР они дошли в конце 1930-х, а ранее в 1934–1938 гг. были проведены испытательные автопробеги такой техники. Причем, интерес к газогенераторной технике был тогда достаточно серьезным и во многих европейских странах, т.е., что называется был «мировым трендом».

В СССР, где в ходе первых Пятилеток парк автомобильной и сельскохозяйственной техники (но еще больше – танков и самолетов) возрос весьма значительно (одних грузовиков в 1941 году уже было свыше миллиона и сотни тысяч тракторов, а также 23 тыс. танков и десятки тысяч самолетов) возник жесткий дефицит жидкого топлива. А, таковым был на то время почти исключительно бензин и более тяжелые виды нефтяного топлива типа лигроина и керосина, однако, не дизтопливо, которое находило еще ограниченное употребление из-за дороговизны и сложности тогдашних дизельных двигателей. Древесный газ – продукт сгорания органических материалов (дерева, брикетов древесного угля, торфяных брикетов, а также угля).


Для работы на этом виде топлива автомобилям и тракторам, естественно, необходимо было специальное оборудование. Комплект такового включал в себя бункер, в который почти доверху загружалось топливо в виде чурок или торфяных брикетов, охлаждающего блока (второй радиатор, обычно монтировавшийся перед основным), грубого и тонкого фильтров, а также смесителя с воздухом перед подачей в двигатель. Преимуществом было то, что классический бензиновый двигатель для работы на газогенераторной смеси почти не нуждался в доработке. Однако и минусов хватало, но о них ниже.

Еще в довоенное время советские конструкторы (при самом пристальном внимании к проблеме самого вождя Сталина) создавали различные образцы техники на газогенераторном топливе от легковушек до катеров. Однако самыми известными и массовыми газогенераторными машинами стали, выпускавшиеся на конвейерах грузовики, соответственно, ГАЗ-42 и ЗИС-21.

ГАЗ-42

Автомобиль ГАЗ-42 – газогенераторная модификация легендарной «полуторки» ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ производства Горьковского автомобильного завода. Данную модель выпускали в 1938-1950 гг., а топливом для нее служили деревянные чурки специальной заготовки. Мощность двигателя оказалась ниже исходной у чисто бензинового мотора (40 и 50 л.с.), несмотря на существенное повышение степени сжатия (с 4,6 до 6,5) составляла лишь 30–35 л. с., а грузоподъемность снизилась до 1,2 тонны, но из-за необходимости возить с собой запас чурок (запас хода на одной «заправке» составлял лишь 60–70 км) реально не превышала 1 тонну.


ГАЗ-42 предвоенного образца

Газогенераторная установка НАТИ-Г-14 также выпускалась на ГАЗе, а ее вес составлял 250 кг. Номинальный расход твердого топлива составлял 35 кг/ 100 км, а максимальная скорость не превышала 50 км/ч, в том числе и из-за увеличения числа главной передачи с 6,6 до 7,5. Кроме того, переведенный на газ двигатель отличался крайне плохими пусковыми характеристиками, из-за чего пришлось сохранить небольшой запас бензина, но даже при пуске двигателя на бензине требовал от водителя особого искусства при переходе на газ.  


ГАЗ-42 военной поры на базе ГАЗ-ММ-В образца 1942 года

Процесс запуска с бензином занимал 10–15 минут, а при прямом розжиге газогенератора и все 30–40 минут, требуя от водителя прямо-таки алхимических способностей.   

ГАЗ-43

Другой газогенераторной версией ГАЗ-АА был ГАЗ-43, работавший на более энергоемком древесном угле. Данная модификация отличалась меньшими габаритами и весом газогенераторной установки и выпускалась малыми партиями в 1938–1941 годах, но из-за необходимости применения более жаропрочных, а значит и дорогих сортов металла, ее производство с началом войны было свернуто.


ГАЗ-44 – предок всех отечественных газомоторных авто

Существовала и первая в истории отечественного автопрома газобаллонная версия ГАЗ-44 на сжатом газе. Шесть ее баллонов со сжатым газом общей емкостью 60 м3 располагались под грузовой платформой. Общий вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от типа топлива и составлял 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 км на синтез-газе и 300 км на метане. Автомобиль был произведен малой партией в 130 ед. в 1939 году. 


ГАЗ-45

  В первой (еще мирной) половине 1941 года была выпущена и более мелкая партия (всего 45 ед.) полуторок на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутане) – ГАЗ-45. Однако данные газобаллонные полуторки пришлось эксплуатировать в основном в окрестностях самого ГАЗа, из-за неразвитости сети газонаполнительных станций.

ЗИС-21

ЗИС-21 представлял собой стандартный грузовик ЗИС-5, оснащенный газогенератором, которые изготавливались на московском заводе «Комета» (по другим данным это был тот же газогенегратор НАТИ-Г-14). Полная масса газогенераторной установки составляла 440 кг. Высота бака (бункера) газогенератора – 1360 мм, диаметр – 502 мм. Вес топлива в бункере достигал 80 кг. Топливом для газогенераторной установки могли служить деревянные чурки, брикеты из стружек и опилок, отходы от распиловки, угольные и торфяные брикеты и даже шишки (для первичного розжига).


ЗИС-21 выпускали только до Великой Отечественной войны (на фото машина в экспортно-выставочном виде с никелированными радиатором и бампером, который шел по заказу) 

Автомобиль оснащался модернизированным 6-цилиндровым рядным двигателем ЗИС-5 объемом 5,5 л, но на древесном газе его мощность падала с номинальных 73 л.с. до 50 (по другим данным 45) л.с., несмотря на повышение степени сжатия с 4,6 до 7, что отражалось как на грузоподъемности, снизившейся до 2,5 т (не считая запаса топлива), так и на скорости, упавшей с 60 км/ч на бензине до 48 км/ч на древесном газе. Одной закладки бункера хватало на 60–100 км пробега в зависимости от типа заряжаемой древесины.

Кстати, в период 1941–1944 гг. ставили газогенераторы и на автобусы производства ЗИС (модели ЗИС-8 и ЗИС-16), которые переоборудовали обратно на бензин уже после Победы.

Дровяные труженики

В годы Великой Отечественной войны, когда дефицит жидкого топлива, которое в первую очередь отправлялось на фронт, в тыловых районах встал не менее остро, чем у противника, газогенераторные грузовики и автобусы (ЗИС-8 и ЗИС-16) в полной мере внесли свой вклад в дело великой Победы. Использование достаточно сложной газогенераторной установки вело к сокращению пробега на одной заправке, уменьшению грузоподъемности автомобиля, снижению мощности и ресурса двигателя (древесный газ плохо очищался примитивными фильтрами и разрушал цилиндры и клапаны), но все они с лихвой перекрывались главным достоинством такого автомобиля – возможностью автономной работы на практически бесплатном топливе. Именно эти «дровяные» грузовики и были основным транспортом тыла (особенно в северных и восточных районах страны), перевозя грузы в лесозаготовительной промышленности, на промышленных предприятиях и в сельском хозяйстве, сражающейся страны.

 

Вывоз леса с делянки на ГАЗ-42 летом 1942 года

Тоже можно сказать и о тракторах: самые известные модели – ХТЗ Т2Г (выпуска 1938–1941 гг.) на базе основного гусеничного сельхозтрактора ХТЗ-НАТИ.


Основной довоенный газогенераторный трактор ХТЗ-Т2Г

За предвоенные годы и годы войны, когда наиболее активно насаждался сверху газогенераторный транспорт, в СССР было выпущено 31 956 ед. газогенераторных грузовиков марки ГАЗ и 15 445 ед. газогенераторной техники марки ЗИС, а также несколько тысяч тракторов ХТЗ-Т2Г и прочей техники. 

Впрочем, откровенно говоря, во многом «бесплатность» газогенераторного топлива поддерживалась за счет лесоповалов в системе ГУЛАГа, в котором на производстве именно газогенераторных чурок целиком специализировались пять леспромхозов, закрытых в пору массовых реабилитаций 1950-х. Отсюда и весьма быстрый сход со сцены газогенераторных машин в эпоху Оттепели.

По ту сторону фронта

В испытывавшей жесточайший дефицит жидкого горючего экономике Третьего Рейха, да и во всей Европе автомобили и трактора на газогенераторном топливе применялись во время Второй мировой войны даже более широко, чем в СССР, так, например, в Финляндии к 1944 году газогенераторные грузовики составляли 100% грузового парка, а в нейтральной Швеции – 85%, да и трактора и прочая техника в этих странах также эксплуатировались зачастую на дровах или угле. 


Шведские военные во время Второй мировой войны осматривают газогенераторные установки передней навески на грузовики Volvo LM11


 В Германии газогенераторные автомобили (преимущественно на каменном угле) выпускали фирмы Daimler-Benz, Opel, Ford, Bussing-NAG, а также Volkswagen.


Схема газогенераторной установки на легковом автомобиле Mercedes-Benz 170 V 


Газогенераторная версия "народного автомобиля" KdF-38, ставшего позже легендарным Volkswagen Beetle

Газогенераторными установками в Европе во время Второй мировой массово оснащалась не только грузовая техника, но и легковые автомобили, автобусы и даже мотоциклы с коляской.

Отнюдь не все газогенераторы времен Второй мировой отличались изяществом, например, как на этом Mercedes-Benz 320

После окончания Второй мировой войны как СССР, так и страны Европы начали постепенно отказываться от использования газогенераторной техники.


Заправка газогенераторного автобуса угольным топливом в Германии 1940-х

В последующие годы газогенераторные автомобили чаще всего были плодом труда умельцев-автолюбителей.


Переделанный умельцем на дровяное топливо седан Volvo-240  

Относительно массово техника на древесном газе сегодня используется только в Северной Корее.

Северокорейский бедолага-шофер у своего газогенераторного грузовика Сынри-58 (лицензия ГАЗ-51) 

Советские боевые «Козлы» ГАЗ-69: штабные, артиллерийские, противотанковые и не только

Читателей: 14

Время на чтение: 12 минут

В наследство от РККА послевоенной Советской армии досталась лёгкая командирская машина ГАЗ-67Б, но ещё за семь лет до прекращения её выпуска на Горьковском автозаводе разрабатывали принципиально новый автомобиль ГАЗ-69, выпускавшийся затем в нескольких исполнениях вплоть до систем запуска противотанковых ракет.

 

Хорошо известный советский джип ГАЗ-69 с народными прозвищами «Козёл» или «Бобик» положил начало установкам на новых вездеходах различного облегчённого возимого или навесного войскового оборудования. Вместе с тем в октябре 1947-го его первый прототип «Труженик» официально создавался для сельского хозяйства. Правда, в секретном техническом задании он носил совершенно иное наименование — тягач батальонных орудий и миномётов. За следующие два года появились ещё четыре опытных образца ГАЗ-69-76 с цельнометаллическими кузовами и характерными вырезами в откидном прямоугольном тенте, получившие индекс АТК-Л-69 — артиллерийский тягач колёсный лёгкий.

Опытный образец ГАЗ-69 с полукруглыми вырезами в тенте. 1948 год
Один из первых четырех прототипов с глухими боковинами моторного отсека

В 1951 году были проведены государственные испытания доработанных военных машин ГАЗ-69 на шинах типа ёлочка в сцепе с лёгкими пушками. В ходе испытаний был снят кинофильм, который продемонстрировали И. В. Сталину, что предопределило дальнейшую успешную судьбу автомобиля и способствовало скорому принятию его на вооружение.

Упрощенный предсерийный вариант ГАЗ-69-76 образца 1951 года

Осенью 1953-го развернулось мелкосерийное изготовление машин ГАЗ-69 с усиленной лонжеронной рамой, 52-сильным движком от легковушки М-20 «Победа» и трёхступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной. К новинкам относились карданные валы с игольчатыми подшипниками, мосты с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей и полуэллиптические рессоры с гидроамортизаторами двойного действия. В открытом двухдверном кузове с двумя передними сиденьями и двумя задними продольными скамейками размещалось до девяти человек. Там размещали также грузы массой до 500 килограммов и монтировали спецнадстройки. Впервые ГАЗ-69 был представлен на военном параде 7 ноября 1953 года.

Серийный армейский ГАЗ-69 с боковой «запаской» и поднятым тентомГАЗ-69 с откидным лобовым окном и задними продольными сиденьямиИспытания автомобиля ГАЗ-69 с одноосным прицепом ГАЗ-704 на местности

В 1955-м серийный выпуск ГАЗа-69 был переведен на Ульяновский автозавод, который в 60-е перешёл на обновленный вариант ГАЗ-69М с 65-сильным двигателем М-21Г от фургона УАЗ-450 с новым радиатором для охлаждения масла и маскировочными фарами. Версии 69Э и 69МЭ с экранированным электрооборудованием служили в основном в войсках связи.

Доработанный ГАЗ-69М ульяновской сборки для Советской армии (архив 21 НИИЦ)Автомобиль ГАЗ-69M на съезде старинной военной автотехники. На заднем плане – ГАЗ-69АМ (фото автора)

В 1969-1972 годах в Ульяновске выпускалась последняя серия ГАЗ-69-68 с 70-сильным мотором М-21В от грузовичка УАЗ-452, механизмом отключения переднего привода и упрочнёнными ведущими мостами. Внешне эти машины отличались тентом с двумя небольшими боковыми окошками.

Вторично модернизированный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-69-68

Уже в первые годы выпуска автомобили семейства ГАЗ-69 превратились в основные лёгкие многоцелевые машины Советской армии. Их поставляли в государства Варшавского договора и в армии многих соседних и дальних стран.

С 1953 года, параллельно с моделью ГАЗ-69, выпускался вариант ГАЗ-69А для эксплуатации в сельском хозяйстве, который также сыграл важную роль в военном деле. От своего старшего брата он отличался четырёхдверным кузовом с двумя рядами сидений, задним багажным отсеком с запасным колесом и скошенной частью брезентового тента.

Пятиместный военный вариант ГАЗ-69А с тентованным кузовомВид сверху на цельнометаллический кузов ГАЗ-69А с опущенным тентом. 1951 год

Его общая конструкция и параметры менялись параллельно с развитием базовой машины ГАЗ-69, а экранированные версии получали индексы 69АМ и 69А-68 соответственно.

Штабные автомобили ГАЗ-69А на военном параде на Красной площади. 1 мая 1958 года

Автомобили ГАЗ-69А/АМ состояли на вооружении СССР как командирские автомобили, традиционно возглавлявшие военные парады. В братских странах они служили многоцелевыми, штабными и парадными машинами, а также применялись для фельдъегерской связи.

Советский джип ГАЗ-69А в румынской армии на праздновании Дня освобождения. 1964 год

Военное оснащение на шасси ГАЗ-69

В Советском Союзе представители 69-го семейства с различными надстройками и вооружением исполняли штабные и парадные функции, служили для перевозки небольших подразделений, боеприпасов и мелких грузов, а также буксировали артиллерийские системы массой до 800 килограммов.

Автомобиль ГАЗ-69А во главе колонны Воздушно-десантных войск на параде в Ленинграде. 1958 годШтабная машина ГАЗ-69А из состава группы Советских войск в ГерманииАвтомобили ГАЗ-69 с прицепными зенитными пушками на военных маневрах. 1955 год

Для доставки раненых в задней части кузова оборудовали двухъярусные носилки на четырёх человек. Машины с лёгкими радиостанциями и спецсигналами часто применяли в качестве патрульных машин Военной автоинспекции (ВАИ).

На московском параде автомобили ГАЗ-69 с личным составом ВДВ. 7 ноября 1957 года

На вооружении Воздушно-десантных войск состояли авиадесантируемые варианты машин ГАЗ-69 с демонтированными окнами и выступавшими внешними деталями, а доработанные версии доставляли транспортными самолётами и вертолётами. Прочие автомобили этого поколения оснащались средствами связи и разведки, пулемётами разных калибров, зенитным вооружением и ракетными системами.

Специальный облегченный авиадесантируемый вариант автомобиля ГАЗ-69 в ГДР

В Чехословакии на ГАЗ-69М монтировали штабной пункт ПВО для управления спаренными зенитными системами на грузовиках Praga V3S. В ГДР на ГАЗ-63АМ устанавливали 12,7-мм пулемёты и небольшие радиолокационные комплексы. В вооруженных силах дальних стран ГАЗоны служили базой 82-мм миномётов, безоткатных орудий и лёгких пушек.

ГАЗ-69АМ с крупнокалиберным пулеметом ДШК в Народной армии ГДР

Ниже приводим краткие сведения по наиболее распространенным и известным военным исполнениям машин семейства ГАЗ-69.

Мобильный топопривязчик базировался на специально подготовленном автомобиле ГАЗ-69Т и представлял собой комплекс топографической аппаратуры для непрерывного определения координат воинских подразделений, дорог и отдельных объектов, а также прокладки путей сообщения и переноса их на местность.

Модернизированная топографическая машина ГАЗ-69ТГМ с расширенной комплектацией

Спецмашину радиационной и химической разведки ГАЗ-69РХ оборудовали комплексом специальных приборов и средств для определения наличия и степени заражённости воздуха, местности и боевой техники известными на то время отравляющими веществами.

Машина ГАЗ-69РХ радиационной и химической разведки в польской армии

Лёгкая ламповая коротковолновая радиостанция Р-104М «Кедр» с собственными аккумуляторами обеспечивала двухстороннюю радиосвязь с различными объектами на ходу или на стоянке. Она размещалась поперечно в заднем отсеке автомобиля ГАЗ-69-68Э, а сложенная телескопическая антенна крепилась на правой боковине кузова.

Автомобиль ГАЗ-69-68Э с радиостанцией Р-104АМ в вооруженных силах Финляндии

Лёгкие радиостанции Р-125 «Алфавит» обеспечивали радиосвязь между командирами частей и начальниками различных служб Сухопутных войск. Всё оборудование было смонтировано за передними сиденьями машин ГАЗ-69Э/МЭ. Радист размещался на поперечной скамейке, одну или две штыревые антенны крепили на кронштейнах с левой стороны кузова.

Командно-штабная машина с радиостанцией Р-125М на шасси ГАЗ-69МЭ (архив 21 НИИЦ)Внутреннее оснащение мобильной радиостанции Р-125М «Алфавит» в Народной армии ГДР

Секретный радиопеленгационный комплекс «Орел-Д», известный как «Луч-1», базировался на закамуфлированном шасси ГАЗ-69 с жёстким кожухом и брезентовой обшивкой вместо тента. Вращавшийся пеленгатор обеспечивал перехват радиосигналов на ходу или на стоянке в любое время суток.

Лёгкий радиопеленгатор «Орел-Д» с упрочнённым верхом кузова. 1965 год

Аэродромный пусковой агрегат АПА-12 применялся для запуска двигателей лёгких летательных аппаратов, проведения их обслуживания и питания электрических систем. Его основой являлось специальное шасси УАЗ-917, которое от серийного ГАЗа-69 отличалось наличием коробки отбора мощности, отдельной двухместной кабиной и кузовом с задней откидной крышкой, под которой находились генератор, аккумуляторы и контрольно-измерительные приборы.

Аэродромный пусковой агрегат АПА-12 на шасси УАЗ-917. 1962 год

Первый советский лёгкий дорожный миноискатель ДИМ с поисковым индукционным сканирующим устройством на переоборудованном шасси ГАЗ-69 служил для прокладки путей передвижения военных колонн, механизации поиска и обнаружения различных видов мин на больших территориях или на глубине до 70 сантиметров. Рабочие системы были подвешены в передней части рамы автомобиля и состояли из рычажно-пружинной подвески, двух управляемых колёс и шести поддерживающих роликов. Интересной особенностью машины было дополнительное правое рулевое колесо для оператора, управлявшего положением миноискателя.

Дорожный индукционный миноискатель ДИМ на автомобиле ГАЗ-69 в польской армииМакет миноискателя ДИМ в Музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге (фото автора)

Первая советская лёгкая боевая машина «Шмель» для запуска четырёх противотанковых реактивных снарядов, созданная в 1960 году, базировалась на доработанных шасси ГАЗ-69/69М и входила в состав самоходного ракетного комплекса 2К15.

Пусковая установка 2П26 «Шмель» на шасси ГАЗ-69М в Музее артиллерии и инженерных войск (фото автора)

Она снабжалась двухместной кабиной с бронированной задней стенкой и повышенным расположением брезентовой крыши. В задней секции рамы с высоким складным тентом помещалась артиллерийская часть с направляющими для ракет с дальностью стрельбы до двух километров. В кабине рядом с водителем на особом сиденье, обращённом спинкой против движения, размещался оператор-наводчик, управлявший ракетами посредством двухпроводной линии связи.

Мобильные противотанковые системы «Шмель» на военном параде в ЕгиптеПодготовка к запуску управляемых реактивных снарядов массой по 22,5 килограмма

В 1966 году эту систему сменил комплекс «Малютка» на колёсной бронемашине.

На заглавной фотографии – пусковая установка «Шмель» на шасси ГАЗ-69 для запуска противотанковых реактивных снарядов в экспозиции Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.

Как в советском союзе появился газ-аа «полуторка» или наследие форда

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка»

«Краткая справка: наиболее массовый советский грузовик на начало Великой Отечественной войны. ГАЗ-АА, «полуторка», созданный на базе Форд-АА. »

ГАЗ-АА «полуторка» с крытым тентом.

История создания и конструкция автомобиля ГАЗ-АА

Грузовик ГАЗ-АА, легендарная «полуторка», создана в 1932 году на базе американского грузовика «Форд-АА» образца 1929 года, лицензию на производство которого, СССР купил у «Форд Моторс» в том же 1929 году.

Машина была очень неприхотливой, надежной и простой как в эксплуатации, так и в ремонте. ГАЗ-АА не был простой калькой заокеанского «побратима».

В отличие от американского Форд-АА, на ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д.

, а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов, да и кабина вместо деревянной «прессовки» стала металлической, чем американский оригинал похвастаться не мог.

Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.

Конструкция ГАЗ-АА представляет собой стальную штампованную раму, к которой с помощью рессор присоединялись передняя и задняя оси. Благодаря низкой степени сжатия, двигатель мог работать на любом сорте бензина, а в жаркую погоду – на керосине. Подвеска колес была зависимой.

Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.

Чертеж грузового автомобиля ГАЗ-АА

Коробка передач ГАЗ-АА 4-ступенчатая и обходилась без синхронизаторов. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса.

Борты грузовика были откидными с трех сторон (позднее была создана модификация ГАЗ-АА самосвал), кузов вмещал до полутора тонн груза (при собственном весе машины в 1810 кг), что и дало автомобилю привязчивую кличку «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн.

Автомобиль обладал достаточно высокой проходимостью по грунтовым дорогам.

При движении по шоссе он мог развивать скорость до 70 км/ч, при этом удельный расход топлива на 100 км пути составлял около 20,5 л.

Благодаря относительно небольшой осевой нагрузке грузовики ГАЗ-АА при движении колонной в минимальной степени разрушали дорожное покрытие и могли двигаться по мостам с низкой несущей способностью.

Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме.

Большинство же деталей изготавливались из чугуна и низкосортной стали. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода.

Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.

Страна: СССР
Тип: Грузовой автомобиль (4 х 2)
Дата выпуска: 1929 г.
Длинна: 5335 мм
Ширина: 1770 мм
Высота: 1750 мм
Броня, лоб: Нет
Броня, борт: Нет
Броня, башня: Нет
Экипаж: 1 (мест в кабине: 2)
Двигатель: 40 л.с. при 2200 об./мин
Дальность хода: 215 км
Максимальная скорость: 70 км/ч
Масса: 1810 кг + 1500 кг груза
Вооружение: Нет

Эксплуатация автомобиля ГАЗ-АА

Автомобиль ГАЗ-АА выпускался серийно с января 1932 года до 1938 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ), причем первоначально назывался НАЗ-АА. Это уже потом, когда Нижний Новгород переименовали в Горький, аббревиатура сменилась на привычную нам. Также сборочная линия «полуторок» была налажена в Москве, на заводе им. Климента Ворошилова.

После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами.

Впрочем, именно простота и даже примитивность автомобиля ГАЗ-АА во время войны оказались не такими уж плохими вещами — благодаря крайне низкой степени сжатия в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, а благодаря возможности завести автомобиль «с ручки», обеспечивалась его надежная эксплуатация в условиях зимы.

ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком Красной Армии на период начала Великой Отечественной Войны, на 20 июня 1941 года их числилось в строю 151100 единиц.Всего же, в общей сложности, за годы производства с конвейеров заводов сошли больше 800000 «полуторок», причем 102000 из них были собраны за годы войны.

Хотя в современном представлении ГАЗ-АА ассоциируется с «дорогами войны», с окончанием Великой Отечественной его история вовсе не закончилась.

Под обозначением ГАЗ-ММ «полуторку» продолжали выпускать до 1949 года (на ГАЗ), а на УльЗИС (будущий УАЗ) — только в 1951 году.

Естественно послевоенные ГАЗ-ММ вновь «обросли» такими нужными в хозяйстве мелочами как металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары.

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА военного времени. Обратите внимание на ещё более упрощенную конструкцию этой полуторки

Модификации автомобиля ГАЗ-АА

  • ГАЗ-ААА — шестиколёсный (6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмностью две тонны (соответственно «двухтоннка») на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Выпускался в СССР с 1934 по 1943 (37373 машин). Послужил основой для целого ряда бронеавтомобилей РККА, включая: БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.),  ПБ-4 и ПБ-7 (7 ед.).
  • ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
  • ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность — 1,0 т. Годы выпуска: 1938—1950.
  • ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
  • ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.Полугусеничная модификация ГАЗ-АА известная как НАТИ-3
  • НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936.
  • ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.
  • ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
  • ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
  • ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
  • ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941.ГАЗ-55 — санитарный автомобиль на базе полуторки ГАЗ-АА

Шасси автомобиля также послужило базой для создания громадного ряда специализированныхмодификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т.д.

Совершенно не лукавя против истины можно сказать, что многочисленные памятники автомобилю ГАЗ-АА установленные в разных городах нашей страны установлены совершенно не зря. Именно «полуторка» «вывезла» на себе и военное и народное хозяйство в труднейшие для страны 1930-1940-е.г.

источник: Грузовой автомобиль ГАЗ-АА

Источник: http://armedman.ru/avtobronetehnika/1919-1936-avtobronetehnika/gaz-aa.html

«Полуторка» — легендарный советский грузовик

29 января 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл самый массовый довоенный грузовик.

Первый раз странное слово «Полуторка» я услышала в детстве от своего деда. Он рассказывал, как во время войны двенадцатилетним пацаном под обстрелом помогал грузить картошку, ждавшую отправки на фронт. И потом бежал впереди машины, которая не включала единственную фару, и предупреждал о воронках, оставленных снарядами.

На мой вопрос «что это — Полуторка?» дед ответить не смог. И не потому, что не знал что это, а потому что не понимал, как я этого не могу знать.

Чуть больше удовлетворил мой интерес отец: «А это такой грузовичок, с деревянной кабиной. Нам на нём хлеб по утрам возили». И дальше начался красочный рассказ о тёплой буханке, которую мальчишка нёс домой перед школой и, не удержавшись от запаха, отламывал корочку, за что каждый раз получал выговор от матери.

Автомобиль ГАЗ-АА (1933-1939 гг.) в музее Московского автомобильного завода им. Ленинского комсомола.  

Днём рождения «Полуторки», а вернее, грузовика ГАЗ-АА, считается 29 января.

В этот день в 1932 году с конвейера завода в Нижнем Новгороде (который в этом же году станет Горьким) сошёл первый автомобиль.

На нём устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 см3, который развивал мощность в 42 л. и четырёхступенчатая коробка передач.

Основой была рама, а подвеской служили рессоры, обеспечивающие грузоподъёмность в полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка» или «полуторатонка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трёх тонн.

До 1934 года автомобиль оснащался кабиной из дерева и прессованного картона, позже их заменил металл, а во время войны материалов не всегда хватало даже на двери из брезента.

Став уже достаточно популярным транспортом, «Полуторка» оказалась незаменима во время Второй Мировой войны. Простая, надёжная конструкция и неприхотливый характер позволили автомобилю стать и поставщиком, и носителем вооружения.

Американские корни

История Горьковского автомобильного завода творилась весной 1929 года: 4 марта ВСНХ СССР подписан приказ о строительстве, 6 апреля выбрано место, а 31 мая заключено соглашение с Ford Motor Company о помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-А и грузовых автомобилей типа Ford-АА.

 Сначала из Америки были привезены 72 тысячи машинокомплектов, а производство представляло собой простую сборку. Но параллельно с ней завод налаживал собственный выпуск шасси и других комплектующих и с 1933 года автомобиль стал полностью советским.

Ford-АА.  

За всё время производства было выпущено 985 000 автомобилей ГАЗ-АА в различных модификациях. Для Нижегородского автомобильного завода (будущий ГАЗ) это был первый серийный автомобиль, но помимо него сборка осуществлялась на московском заводе КИМ (АЗЛК), на Ростовском автосборочном заводе и на УльЗиСе (УАЗ).

Крутить ручку

Из-за постоянных проблем со стартёром, которые не всегда работали больше полугода, для того, чтобы завести машину, водителям приходилось крутить ручку. Это действо часто становилось ключевым моментом в фильмах с участием «Полуторок».

«Небесные» крылья

Летом 1943-го Горьковский завод сильно пострадал от бомбардировок, и из-за нехватки материалов выпуск ГАЗ-АА был сильно упрощён. Грузовик комплектовался только одной левой фарой, только задними тормозами и только задним откидным бортом.

Тонкие стальные листы шли на вооружение, в результате чего завод был вынужден отказаться от их использования в кабине «Полуторки». Но без крыльев по тогдашним дорогам машина ездить не могла, поэтому их стали делать из кровельного железа. Новый материал не имел пластичности и крылья получались квадратными.

Автомобиль ГАЗ-АА на открытии исторической выставки автомобилей марки ГАЗ «Герои своего времени» в столичном ГУМе.

  

С появлением «Полуторки» — недорогого массового грузовика, стала возможна моторизация пожарной службы.

На Миусском заводе пожарных машин, основанном в Москве в 1919 году, на шасси ГАЗ-АА собиралась пожарная машина. Для переделки грузовики с конвейера КИМ перегонялись своим ходом.

От базовой «тушилы» отличались наличием коробки отбора мощности, благодаря которой работал насос, качавший воду. Название «линейка» пошло от специального деревянного кузова, со скамьями для бойцов пожарной команды и баком для воды.

Монета России «Ленинград» с изображением полуторок, прорывающих блокаду через озеро.  

Легендарный автомобиль был запечатлён на аверсе монеты, выпущенной в серии «Ленинград». «Дорога жизни», по которой шло снабжение блокадного города, была проложена именно этими грузовиками.

Историческая ценность

В Советском Союзе было запрещено владеть грузовиками в частном порядке, поэтому большая часть «Полуторок» была постепенно изъята и передана на различные предприятия. Со временем ремонтировать их было всё сложнее, и машины сдавались Вторчермету. Поскольку тогда существовали годовые нормы по сдаче вторичного сырья, предприятиям проще было списать старую технику.

Именно поэтому ГАЗ-АА в хорошем состоянии — настоящая редкость и мечта автоколлекционера.

Ирина Зверкова

Источник: https://mypensiya.mirtesen.ru/blog/43681436619

Раритет. Обаяние легенды (ГАЗ-АА)

К сожалению, газета не может передавать звуки и запахи. А картинка просто не способна спроецировать всю гамму чувств, которая захлестывает при открытии бокса в тихом дворике Новосибирска. Тогда завелась не машина — проснулся, глубоко вздохнул и забубнил двигателем, выдыхая недосгоревший бензин, настоящий живой организм.

Ископаемый реликт, сравнимый по раритетности и сложности получения первозданного вида с костями древних ящеров. Даром что в свое время он был распространен в стране едва ли не как динозавры в Юрский период доисторической Земли.

Миллион экземпляров не шутка — реалия промышленных пятилеток, военного аврала и послевоенного конвейерного стажа, когда СССР все еще был нужен такой трудяга, как ГАЗ-АА.

Сложно объяснить зарождение реконструкторского движения в Новосибирске еще 20 лет назад, но сейчас оно — объединяющая коллекционеров и реставраторов сила, в которой есть свои течения. Одно из таких — клуб «Сибирская гвардия».

Появившийся около года назад он свел вместе людей, чьей целью стала не покупка и восстановление всего с приставкой ретро, но скрупулезный сбор отечественного военного наследия, касающегося начального периода Великой отечественной. Форма, оружие, допогонные ромбы и «шпалы», изготовляемые по образу и подобию.

Из автомобильного: БА-64 «на стапеле» и реставрируемая серия из трех полуторок, одна из которых — полный оригинал, по состоянию хоть завтра на передовую.

Судьба всегда особо неблагосклонна к самым лучшим. Такой внушительный тираж, а от него сейчас остались считанные единицы! Дело в том, что на понятие «частный грузовик» в СССР было наложено табу, и ГАЗ-АА, в отличие от легковушек или ГАЗ-67, прямиком с рейса отправлялись в лом.

Те экземпляры, что дожили до наших дней, обязаны либо работе внутризаводским транспортом, либо водружению на постамент, а иной раз все же запасливому и незаконному тогда сохранению в стайке для скота, для личных нужд. Аркадию Гайдамака, как это часто бывает в среде российских реставраторов, три его «полуторки» доставались «в сильно разобранном виде».

Там нашел сдвоенные и значительно порезанные кабины (не хватало кому-то мест), здесь выкопал в огороде мосты. В дальней деревеньке обнаружил чудо-агрегат с внешними признаками «фронтовика», но с воздушного охлаждения двигателем и цепной на маховик передачей.

В соседнем ГСК выкатил на свет божий укороченную на метр раму (так советский человек пытался легализовать «полуторку». Видимо, были пути; да и не в каждый гараж она входила).

Двигатели и вовсе собирались из запчастей, по крупицам. Зато каков результат! Пара — в полной комплектности. Скоро восстанет из праха третий. Тогда к бортовому «универсалу» добавится фургон-«санитарка» и платформа либо с прожектором, либо с чем-то вроде зенитной установки. Ну, а нас ждет первый отреставрированный ГАЗ.

Конечно, не познакомившись с его ровесниками, трудно судить и о нем. Но факт говорит сам за себя — он старше многих.

Появившись в 1932-м, ГАЗ-АА был довольно точной лицензионной копией американского Ford-AA (напомним, что Генри Форд хотел сам выпускать машины на территории СССР — могло быть первое СП — ему вежливо, но настойчиво отказали) образца 1930-го, что сходил с конвейера всего два года и, надо полагать, слыл не лучшим детищем заокеанского автопрома. По всему, как и теперь на ГАЗе, выбирали что подешевле, к тому же американцы свободно допускали практикантов и специалистов на свои предприятия.

Впрочем, и судя по описаниям да снимкам «одноклассников», «полуторка» была далеко не на острие технической мысли.

Передняя рессора располагалась поперечно, задняя подвеска хоть и имела в качестве продольной тяги кожух карданного вала (что до сих пор является чуть ли не ноу-хау), зато в ней отсутствовали амортизаторы. Привод тормозов осуществлялся через тяги.

С началом войны передние колеса их и вовсе лишились. Осталась только одна, левая, фара, откидывался лишь задний борт. Когда-то штампованные крылья начали гнуть из кровельного железа, деревянный верх и металлические двери превратились в брезентовые.

Несмотря на то что перелом в Великой Отечественной вернул утраченные атрибуты, «полуторка», выпускавшаяся два десятилетия (есть разная информация о сроках окончания производства), тем более в 50-х годах стала сущим анахронизмом.

Но насколько прекрасен этот анахронизм! Одухотворенный организм, живая душа! Простые формы 20-х годов слагаются в брутальный и одновременно родной облик, в котором кабина с моторным отсеком занимают почти половину рамы, а брезентовая «нахлобучка» рождает образ прожженного шоферюги с извечной папиросиной в зубах.

Курить тогда было вредно. По крайней мере, за рулем «полуторки». Бак-то между моторным отсеком и кабиной — что пуля шальная, что фитилек окурка при далеко не идеальной фронтовой герметичности могли привести ко вполне предсказуемым последствиям.

Опасен, судя по всему, был при существующей системе магистралей и «обратный хлопок», когда у водителя имелся риск стать грилем в духовке тесного салона. Правда, случаев того нигде не приводится, а, например, некоторые из построенных на агрегатах ГАЗа бронеавтомобилей вообще несли топливную емкость над передними сиденьями.

Та же шальная пуля точно гарантировала душ из тогдашнего А-52, вспыхивавшего ничуть не хуже, чем нынешние высооктановые бензины.

Зато поили нижнеклапанную 3,3-литровую «четверку» даже керосином — степень сжатия-то была 4,25:1. И не беда, что развивал двигатель всего 40, чуть позже 50 «лошадок». Благодаря хорошей тяге на низах ГАЗик даже вопреки двускатной ошиновке во многих случаях обходился одним ведущим мостом и не требовал тягача.

Подтверждаю — трогается «полуторка» почти с холостых. Втыкаешь как по маслу первую и, не особо миндальничая со сцеплением, едешь. Вообще за рулем восстановленного Аркадием грузовика чувствуешь себя не столь тягостно, как то представлялось по разным источникам.

У рычага на удивление четкие включения и короткие ходы (задняя передача, как на 67-м, втыкается с флажком под набалдашником), сцепление значительно мягче, чем на многих по-заводскому заряженных легковушках, тормоза… Тормозят! Хотя, говорят, раньше замедлялись в основном перебором передач вниз, поскольку с механическим приводом эффективность была крайне низкой.

Отсутствием гидроусилителя особо голову и руки не забиваешь — вращается баранка без напряжения. Ну, а двигатель…

Не голос — песнь! Не тарахтение — густой под плотный бензиновый выхлоп баритон! Плоская головка, что несет лишь камеры сгорания, с которой в Америке когда-то выпускали даже V8, сейчас меняется в Штатах на SOHC-«плиту» с верхними клапанами и распредвалами.

Тюнинг Ford-AA, процветающий за океаном, для нас пока нечто фантастичное. Тем не менее, у хорошего реставратора даже этот допотопный агрегат может проявлять чудеса динамики. Я чуть-чуть подкидываю газку, а «полуторка» подрывает так, словно «табунчик» здесь вдвое больше.

Делает свое дело крутящий момент, который также заставляет даже на мизерной скорости шуметь коробку.

Вообще, требовать от столь растиражированного, да еще советского грузовика надежности, по меньшей мере, наивно. Без масляного фильтра даже грубой очистки мотор до «капиталки» бегал недолго. Слабыми звеньями считались шины, стартер, аккумулятор. Спасала только сермяжная и святая на войне простота.

Многим известно, что бензонасоса на ГАЗ-АА не было, топливо из расположенного выше карбюратора бака поступало самотеком — минус один ненадежный элемент. Если же осколком «сбривался» карбюратор, его заменяла намотанная на коллектор тряпка, пропитанная бензином, на чьих испарениях ГАЗик чихал да фыркал, но ехал. Подливай из котелка бензин и ползи до ремонта.

Скажем, когда выплавлялся баббит, его меняли на вырезки из солдатских ремней — их материал это позволял.

Но при подобной ремонтопригодности «полуторка» была интересна по части крепежного элемента. Она имела дюймовую резьбу. Причем у самой резьбы в Америке заимствовался лишь шаг, в то время как профиль витка почему-то копировался английский. Как выходили из положения на фронте? Была ли унификация по болтам да гайкам с другой техникой?

Впрочем, сама «полуторка» ценилась именно унификацией. Добрая половина советского колесного автопарка в той или иной степени основывалась на компонентах ГАЗа. Его агрегаты имели гусеничные артиллерийские тягачи и легкие танки.

Где теперь все это? Разве что в таких объединениях, как «Сибирская гвардия», и у таких людей, как Аркадий Гайдамака, чью ценность сейчас трудно переоценить.

Ведь наша история, как и техника, уже нуждается в реставрации и восстановлении.

Твердотопленная экзотика

Кроме того, что «полуторка» была однажды модифицирована (в 1938 году появился ГАЗ-ММ, отличавшийся только 50-сильным мотором) и имела трехосный двухтонный вариант ГАЗ-ААА, она стала основой для создания многих экзотических образцов техники.

С десяток бронеавтомобилей, штабные, пассажирские и санитарные автобусы, три опытных и мелкосерийных полугусеничных тягача — семейство «полуторки» было огромным. Однако имелись в нем «механизмы», практически не имевшие зарубежных альтернатив.

Это, например, газогенераторные версии, чей выпуск начался в 1938 году. Правда, из трех вариантов сравнительно масштабно производился лишь один.

По каким-то причинам на заводе только малыми партиями сходили с конвейера автомобили, чьим топливом был сжиженный газ и уголь. А вот модификация, употреблявшая деревянные чурки, выпускалась до 1950-го.

Грузоподъемность ее сократилась до тонны, мощность упала до 35-38 л. с., в армии она не использовалась, зато трудилась в народном хозяйстве.

В войска должны были поступать плавающие бронеавтомобили ПБ-4 и ПБ-7. Работы над ними велись в начале 30-х годов. На воде они держались за счет герметичного корпуса и дополнительных деревянных поплавков. Причем неплохо держались.

А плавали за счет гребного винта, посаженного на редуктор заднего моста, отчего винт вращался на суше, колеса задней тележки — в воде.

Увы, вооруженные 45-мм пушкой и двумя пулеметами, автомобили продемонстрировали ряд недостатков и плохую подвижность на слабых грунтах.

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 24

Источник: http://38a.ru/art/view/24rarit_2009

Блокада: Железные герои войны

Тысяча грузовых автомобилей каждые сутки выезжали на ледовую трассу «Дороги жизни», чтобы доставить защитникам блокадного Ленинграда продовольствие, топливо и боеприпасы. Обратно, на «Большую Землю», фронтовые шоферы вывозили из окруженного города женщин и детей.

Военная автомобильная дорога № 101, созданная приказом начальника тыла Ленинградского фронта 13 ноября 1941 года, полгода оставалась единственным звеном, связывающим блокадный Ленинград со страной. Основным транспортом 190-километрового ледового пути стали грузовые ГАЗ-АА и ЗИС-5, в народе именуемые «полуторками» и «трехтонками».

О «железных героях войны» вместе с «Водителем Петербурга» вспоминает Николай Семенович Московцев, ученик блокадных шоферов.

Ленинградский шестиклассник Коля Московцев успел вместе с мамой эвакуироваться из города до начала блокады.

В осажденном Ленинграде остался отец, ушедший в народное ополчение и погибший на Пулковских высотах в марте 1942 года. Домой семья Московцевых смогла вернуться только в июне 1944-го.

16-летний Николай рвался на фронт, но в райкоме комсомола рассудили иначе. Ленинграду не хватало шоферов, и вчерашнего школьника отправили стажером в транспортную контору треста «Лентяжстрой», расположенную тогда на Хрустальной улице.

Там его наставниками стали блокадные водители, научившие управляться с «полуторками», «трехтонками» и американскими «Студебеккерами».

Как Николай Московцев стал ленинградским шофером

(с) «Фонтанка.ру»

Курс на индустриализацию, взятый в СССР после принятия плана первой пятилетки, требовал строительства автомобильных заводов. В 20-х годах в Союзе уже работали производства с серийным выпуском грузовых машин в Москве и Ярославле. Только вот их мощностей явно не хватало.

Тогда СССР устремил взгляд за океан. Приглянулся Детройт, прославившийся во всем мире своими автомобильными заводами. Переговоры с General Motors успеха не принесли. Зато Ford стал партнером советского государства. Легковой Ford-A и грузовой Ford-AA (легендарная «полуторка») оказались довольно просты и дешевы. Да еще и неприхотливы.

Соглашение американская компания и советское правительство подписали в 29-м году. Год спустя с конвейера завода начали выходить и легковой, и грузовой варианты «Форда». А к 32-му начали выпускать даже запчасти – ждать детали из Америки оказалось слишком накладно.

Дело шло столь успешно, что в день производилось около 60 машин.

Кстати, ГАЗами они стали в том же году, когда Нижний Новгород переименовали в Горький.

ГАЗ-АА выходит из ворот завода

фото: ru.wikipedia.org

Итак, двухместный ГАЗ-АА имел рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 42 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую могла развивать полуторка, – 70 километров в час. Коробка передач устанавливалась четырехступенчатая механическая, без синхронизаторов.

«Полуторка» потребляла 18,5 литров топлива на 100 километров. Когда позволяла погода, в качестве горючего использовали даже керосин или спирт. Из-за специфики расположения бензобака – в верхней части передней стенки кабины – топливо шло в карбюратор самотеком.

Благодаря этому вместо датчика топлива использовали «поплавок», видный на приборной панели.

Николай Московцев о том, как подготовить «полуторку» к рейсу

(с) «Фонтанка.ру»

на фото: ГАЗ-АА из коллекции «Ленрезерва», (с) Сергей Михайличенко

Иметь грузовой автомобиль в частной собственности стало возможным только после распада СССР. До этого выслужившие свой срок автомобили отправлялись в утилизацию.

Сегодня коллекционеры и реставраторы испытывают огромные сложности при восстановлении внешнего облика и механизмов фронтовых автомобилей. На сборку машины уходит от полутора до двух лет, а вот на полную комплектацию оригинальными запчастями может уйти и 5, и 10 лет.

Автомобиль, полностью собранный, как говорят «на одном номере», сейчас – огромная редкость. Для того, чтобы увидеть настоящую «полуторку» и «трехтонку», «Водитель» пришел в выставочный комплекс ПО «Ленрезерв». И не зря. Недалеко от центра Петербурга таятся настоящие сокровища.

выставочный комплекс ПО «Ленрезерв»

фото: Сергей Николаев

Подробнее про коллекцию «Ленрезерва» читайте в нашем лонгриде «Обыкновенный патриотизм»

Например, ГАЗ-АА, изготовленный в последнем предвоенном 1940-м году. Память об этом хранит шильда, установленная на чудом сохранившемся автомобиле.

Эта машина из Нижнего Новгорода, и большинство ее деталей – родные, – с гордостью говорят в музее. Сохранилась она благодаря тому, что была учебным пособием в обычной деревенской школе Нижегородской области. Конечно, основная заслуга в этом принадлежит педагогу.

Он не разрезал мотор и шасси, а просто разобрал на отдельные детали для того, чтобы объяснять детям конструкцию автомобиля. Этот ГАЗ-АА много лет стоял в полуразобранном состоянии. Еще и в помещении. То есть практически в идеальных условиях: учитель использовал машину как натуральный макет, но при этом не повредил ни одной запчасти.

«Здесь всё настоящее», – восклицает Николай Семенович, осматриваясь в кабине полуторки.

фото: Сергей Михайличенко

В 1941-м началась Великая Отечественная война. 8 сентября Ленинград оказался в блокадном кольце. Вряд ли правительство, выкупая у американцев платформу Ford, могло предугадать, что именно ГАЗ-АА и его старший брат ЗИС, в народе именуемый «Захар Иванович», сыграют решающую роль в снабжении окруженного врагом города. Но вышло именно так.

Из особенностей ГАЗов довоенного и военного времени специалисты выделяют карбюраторы с восходящим потоком. Из-за них двигатель, особенно на морозе, запускался нелегко. Не отличались надежностью стартеры и генераторы. Даже по тем временам к ним было довольно много вопросов, – говорят в «Ленрезерве».

В то время, в 30-40 годы XX века, более совершенной электрики не выпускалось. Тогда было нормой почистить контакты регулятора или разобраться с контактами стартера.Рядом с машинами предвоенных годов выпуска в «Ленрезерве» стоит автомобиль военного периода. Разница видна сразу.Во время войны от стартера отказались совсем – машины заводили только с рукоятки.

Не хватало металла и мощностей на производство дверей, крыши, задней стенки. Многие детали делали из брезента и дерева. Металл пришлось убрать даже с подножек. Крылья изготавливали примитивно, вручную, зачастую это делали подростки, работавшие на заводах. Упростили и кузов: откидным стал только задний борт. Также на производстве отказались от передних тормозов.

Как быстро завести «полуторку» зимой

(с) «Фонтанка.ру»

Если вспомнить, что в «полуторку» могли загрузить и три тонны груза, становится окончательно ясно: военные шоферы быстро становились асами. И все же, по официальным сведениям, основные перевозки времен Великой Отечественной войны выполнялись на машинах довоенного времени — начиная с 41-го, автомобили с квадратными крыльями выпускались уже гораздо меньшим тиражом.

(с) видео с сайта youtube, «На дороге жизни» А. Розенбаум видеоряд — Е. Сахнова, А. Мирошников

Еще одной «рабочей лошадкой» войны оказался ЗИС-5, «трехтонка», или, как называли его солдаты, «Захар Иванович». Разработка советских инженеров, это была вторая после ГАЗ-АА по массовости производства машина, которую изначально выпускали в Москве.

От «полуторки» ее отличала не только большая грузоподъемность.

Так, этот автомобиль имел двигатель мощностью 73 лошадиные силы с увеличенным объемом двигателя, который можно было запустить даже при очень низкой температуре воздуха. ЗИС-5 обладал более совершенным карбюратором, радиатором и воздушным фильтром.

Во время войны его также пришлось «усовершенствовать» в худшую сторону: металлические детали по возможности заменяли на деревянные, также избавились от передних тормозов и также перегружали. Новую, но по-прежнему крайне надежную модификацию назвали ЗИС-5В.

«Ленрезерв»: ЗИС-5

(с) «Фонтанка.ру»

Кстати, «трехтонка» может дать фору даже современным сородичам. Несмотря на большой размер (6 метров в длину), он был известен своей проходимостью по бездорожью. О надежности автомобиля лучше всего расскажет история экспонатов, находящихся в «Ленрезерве».

Эту машину подняли из-под воды спустя более 50 лет после войны. Удивились даже бывалые: коррозия почти не коснулась рамы, двигателя и коробки передач. А в узлах и агрегатах заводская смазка сохранилась, несмотря ни на что. Вода лишь испортила дерево.

Зато сохранилась краска, нанесенная по государственным стандартам 30-х годов.«Каждая машина хороша по-своему. ЗИС-5 – машина надежная, с хорошей ходовой и сильным мотором. Мне она нравилась тем, что была без капризов.

Ее даже завести было легко, спокойно поехать, остановиться», – вспоминает Николай Семенович.

Как работала «незамерзайка»

Реальные истории, рассказанные военными шоферами, не для нежных натур. Например, про незамерзайку. Это сейчас нужную жидкость можно купить на любой заправочной станции. Во время войны использовали… мочу. «Встал, пописал, поехал дальше», – рассказывают непосредственные участники тех событий.

ЗИС-5 – гордость довоенного автопрома

(с) «Фонтанка.ру»

Что такое «рогатина» Изнашивающиеся детали коробки передач ГАЗа не позволяли рычагу удерживаться в нужном положении во время движения на четвертой передаче. Поэтому, переключаясь на нее на дальних расстояниях, солдаты вставляли деревянную рогатину (обычную ветку) между панелью приборов и рычагом. Так и повелось: в полуторке четвертую скорость назвали просто «рогатиной». Это и были реальные будни солдат.

Экологичный ГАЗ

Во время войны на грузовиках уже использовали и альтернативные виды топлива. В частности, газогенераторные установки. Разрабатывать машину начали еще в 30-е годы. Проблемы горючего удалось решить при помощи ГАЗ-42 – автомобиля мощностью всего 30 лошадиных сил и грузоподъемностью всего 1,2 тонны.

Топливом для такой машины служили древесина, древесный уголь, торф, уголь, брикеты различных топливных отходов и даже шишки. Их толстым слоем загружали в установку, которая при условии ограниченного количества воздуха давала генераторный газ (смесь окиси углерода СО и водорода Н2).

После охлаждения и очищения полученное «топливо» через простейший карбюратор поступало в двигатель для приведения автомобиля в движение.

Как управлять газгольдерной «полуторкой»

(с) «Фонтанка.ру»

Управлять американским «Студебеккером» было мечтою каждого фронтового шофера. Даже после войны, как вспоминает Николай Семенович, «Студебеккеры» доверяли только опытным шоферам 1-го и 2-го классов.

Мощный полноприводный трехосный Studebaker US6 выпускался в США с 1941 по 1945 год и массово поставлялся в СССР по программе ленд-лиза. За годы войны Красная Армия получила около 100 тысяч этих машин.

Летом 1942 года главное автомобильное управление Красной Армии провело полевые испытания 11 «Студебеккеров», в ходе которого американские грузовики показали превосходные результаты.

«Студебеккер» — мечта каждого шофера

(с) «Фонтанка.ру»

Проходимость и надежность новых машин в разы превосходила аналогичные показатели советских и трофейных немецких автомобилей, а мощный мотор и полноприводная трансмиссия позволяли перевозить по грунтовым дорогам до 5 тонн груза, несмотря на то, что американский производитель в паспорте указывал 2,5 тонны.

на фото: «Студебеккер» из коллекции «Ленрезерва», (с) Сергей Михайличенко

Николаю Семеновичу довелось управлять «американцем» уже после войны:

«Студебеккер» – машина, которая была наиболее удачно сконструирована и приспособлена для работы как в военное, так и в мирное время. Двигатель позволял сделать все три моста ведущими, на машине была лебедка 30-40 метров. Бездорожье ей было не страшно, даже если в канаву завалился.

Фары достаточно мощные и хорошо защищены. Даже в лесу их разбить невозможно. По сравнению с отечественными грузовиками руль крутился легче. Да и скорость была большой.

Сломать «Студебеккер» было сложно, если только не делали этого специально. Конечно, все зависит от того, как эксплуатировать машину.

Мы автомобиль жалели, разговаривали как с живым существом, вовремя меняли масло, колеса, следили за тормозной системой и тем, какой заливается бензин. В нее нужно было этилированное, высокооктановое топливо. Кстати, сначала мы не знали, что с топливом нужно быть очень аккуратным.

Поэтому было несколько случаев отравления», –

вспоминает шофер-ветеран.

По словам Николая Семеновича, культура поведения на дороге в послевоенные годы была намного выше, чем сегодня:

«Попасть в ДТП было чрезвычайным событием, нетрезвыми за руль не садились никогда. В шоферской среде был негласный кодекс поведения за рулем, его нарушители изгонялись из шоферского братства. Фронтовики научили нас беречь себя и машину, помогать братьям-шоферам.

Каждый всегда возил с собой трос в кузове, не было такого, как сейчас, когда сломался, а все мимо едут и никто не поможет. Среди людей была принята взаимопомощь. Стоило только остановиться и открыть капот, сразу вопрос: «Браток, что случилось? Помочь?». На любой дороге тогда можно было увидеть знак «Осторожно, мины!».

Знаете, ведь во время войны, на Дороге Жизни не произошло ни одного ДТП. Это сейчас смотришь статистику, как сводки с фронта. А у нас были потеряны лишь две машины – подорвались на минах. После войны с каждым годом становилось легче. Мы получали новые автомобили.

По городу ездили по ночам, чтобы не остановил инспектор ГАИ. У него могли быть претензии – у нас же то подножка разбита, то еще какое-то повреждение. Трудностей хватало, конечно. Например, в Ленинграде центрального отопления еще не было. Возили дрова, а пилились они вручную».

Николай Семенович Московцев работал ленинградским шофером до 1948 года, когда его призвали в армию. Впереди была служба по призыву в отдельном полку МГБ, командировка на Западную Украину, где уже сержант Николай Московцев ловил в лесах Ровенской области бандеровцев.

«Сколько поймал? Мы их не считали, – смеется ветеран. – Последнего упаковали в 1951 году». Потом была учеба в военном училище и служба в КГБ. На пенсию Николай Семенович ушел в полковничьих погонах.

(с) видео с сайта youtube, Марк Бернес. «Песенка фронтового шофёра»

Авторы лонгрида: Мария Цыганкова, Андрей Краснобаев.Верстка: Светлана Григошина. Фотографии и видео: Сергей Михайличенко.

Источник: http://longread.fontanka.ru/page557674.html

ГАЗ-АА. Первый грузовик-легенда | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Дважды «А»

Первоначально на облицовке радиатора этого небольшого по грузоподъемности, но очень значимого в историческом плане грузовика значилась аббревиатура НАЗ: Нижегородский автомобильный завод.

Потому что первые его экземпляры вышли из его ворот 29 января 1932 года, а переименование Нижнего Новгорода в Горький произошло несколькими месяцами позже, 7 октября.

Соответственно, автозавод стал Горьковским, а выпускаемые им автомобили получили марку ГАЗ.

Поначалу на только что построенном предприятии освоили всего две модели: легковую ГАЗ-А и грузовую ГАЗ-АА.

Обе были значительно унифицированы между собой и имели свои заокеанские прообразы: американские Ford A и Ford AA (соглашение о передаче лицензий и технической документации, а также оказании помощи при организации и налаживании их массового производства наша страна заключила с Ford Motor Company 31 мая 1929 г).

Американцы помогли спроектировать и будущий завод, а пока его корпуса строились, с февраля 1930 года полуторку начали собирать в том же Нижнем Новгороде, но на заводе «Гудок Октября», который переименовали в Первый автосборочный. Машинокомплеты для него поставлялись из-за океана, локализована была только деревянная бортовая платформа, которую делала «Красная Этна».

На первых порах выпуск ГАЗ-АА сталкивался с очень большими трудностями: срывались поставки полуфабрикатов и заграничных комплектующих, но главное, в требуемых объемах не было удовлетворяющего по качеству металла.

И тем не менее, к концу первого года работы Горьковский автозавод начал делать до 60 полуторок в день. Почему, кстати, полуторок? Потому что автомобиль был рассчитан на перевозку в кузове 1,5 т груза.

При этом его полная масса составляла порядка 3,3 т.

Лучше и совершеннее

Естественно, конструкцию обеих американских моделей как могли адаптировали к условиям нашей страны. Например, ГАЗ-АА получил усиленные картер сцепления и рулевой механизм. Впрочем, это было только начало: на протяжении всей своей конвейерной жизни полуторку улучшали, дорабатывали, модернизировали.

В движение машину приводил рядный 4-цилиндровый бензиновый мотор, развивавший 42 л.с. Он не был оборудован бензонасосом (бак размещался выше карбюратора) и мог работать на самом дешевом низкооктановом бензине. Коробка передач – 4-ступенчатая, без синхронизаторов.

В передней подвеске использовалась поперечная рессора – одна на оба колеса, а в задней подвеске применялись продольные кантилеверные рессоры, то есть крепящиеся своей центральной частью и одной оконечностью на раме, а другой оконечностью – к подрессоренному мосту.

  Тормоза – механические, с тросовым приводом, без использования усилителей. Начиная с 1938 года на часть выпускаемых полуторок стали ставить более мощный двигатель,  развивавший 50 л.с. – его заимствовали у запущенного в серию легкового ГАЗ-М1, сменившего ГАЗ-А.

Позже, с началом войны, конструкцию автомобиля максимально упростили: кабина стала деревянной, лишилась дверей и одной из двух фар головного света, штамповка крыльев уступила место гибке, у платформы откидываемым оставили только задний борт, убрали тормозные механизмы с передних колес.

Помимо перевозки личного состава и грузов в ходе войны ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ часто использовали в силах противовоздушной обороны, монтируя на них зенитные или прожекторные установки или же счетверенные пулеметы «Максим».

В разных модификациях

Модельную гамму на базе ГАЗ-АА на Горьковском автозаводе начали создавать, едва полуторка встала на конвейер. Уже через год увидел свет служебный автобус, получивший обозначение ГАЗ-03-30 – его начали делать с апреля 1933 года в автобусном цехе, организованном на базе завода «Гудок Октября».

В ноябре 1934 года в семействе горьковских грузовиков вновь произошло прибавление: стартовал выпуск трехосной модификации ГАЗ-ААА, грузоподъемность которой составила две тонны. Этот автомобиль предназначался прежде всего для Красной Армии: две ведущих оси повышали проходимость. Впоследствии на его базе делали даже бронеавтомобили.

А в 1938 году семейство пополнил и полугусеничный ГАЗ-60, который предполагалось использовать преимущественно в качестве артиллерийского тягача. 

Развивалась модельная линейка и в интересах народного хозяйства: в середине 1930-х на шасси ГАЗ-АА началось изготовление самосвалов ГАЗ-410, дорожных подметальных машин, пожарных автолестниц, а также хлебных, промтоварных и других фургонов. В 1937 году на одном из филиалов Горьковского автозавода приступили к производству санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42.

Когда по завершению Великой Отечественной войны на Горьковском автозаводе начали готовиться к освоению автомобиля следующего поколения ГАЗ-51, производство полуторки было решено передать в Ульяновск, где оно началось в октябре 1947 года и продолжалось на протяжении еще семи лет. Сам ГАЗ изготовил более 800 тыс. «полуторок», а с учетом производства на других заводах их общее количество перевалило за миллион! Эта небольшая и не сильно грузоподъемная по нынешним временам, во многом примитивная по конструкции машина вытянула коллективизацию, обеспечила проведение индустриализации и сыграла одну из ведущих ролей в победе над Германией и над послевоенной разрухой. Недаром во многих регионах страны полуторки поставлен на пьедесталы, став одними из наиболее красноречивых памятников своей эпохе!

Источник: https://st-kt.ru/articles/gaz-aa-pervyi-gruzovik-legenda

ГАЗ-4 первый пикап Советского Союза

Это всем известная «полуторка» и автобус ГАЗ-03-30. Но в середине тридцатых промелькнул ещё один грузовой автомобиль, о котором сейчас уже почти никто не помнит.

Это пикап ГАЗ-4, незаслуженно забытый и практически утерянный: до сегодняшнего дня почти ни один из них не дожил. Сейчас, по некоторым сведениям, существуют только два экземпляра этого грузовичка, отреставрированные до оригинального состояния.

Старые песни о главном

Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА.

На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил.

Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А.

В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро.

Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А.

А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой.

Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом.

И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь.

Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска.

Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой».

Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе.

Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне.

Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.

Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная.

Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости.

Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.

Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный.

Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге.

На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.

И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается.

Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль.

Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля.

С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей.

Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе.

Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.

4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик.

Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.

Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

По большому счёту, пикап – это машина фермера, частного предпринимателя, мелкого коммерсанта. Одним словом, всех тех, кого в Советском Союзе не было по определению. А государство тогда возило всего помногу и сразу скопом.

В 1936 году появилась легендарная «Эмка», «чёрный воронок» ГАЗ-М. Именно на её базе был построен преемник ГАЗ-4, получивший название ГАЗ-М-415. Было логично завершить сборку ГАЗ-4, что вскоре и было сделано.

Но с началом войны закончилось производство и нового пикапа, нужны были машины тяжелее и мощнее. Да и до войны эти машины использовались в основном для развозки почты. Подавляющее большинство пикапов погибло в первые годы ВОВ.

Послевоенное время требовало совсем другой техники, пригодной для массовых строек и тяжёлой работы. До последнего вкалывали «полуторки», ЗИСы, американские Студебеккеры.

Первые годы кое-где можно было увидеть немецкие Блитцы… А вот пикапов не было: не до них было. Первым послевоенным новым грузовиком стал тяжёлый четырёхтонный ЗИС-150, такая машина была нужнее.

Пикапы взяли тайм-аут, затянувшийся на долгие-долгие годы. Очень ограниченно выпускались машины на базе Москвич-400, а несколько более поздних УАЗов (450, 451 и 452) полноценными пикапами считать нельзя.

Также, только с очень большой натяжкой и сильно условно, к этому классу можно отнести модификацию ГАЗ-69.

Реальным следующим серийным советским грузовичком такого класса стал только ИЖ-27151, выпускавшийся с 1974 года на базе фургона ИЖ-2715 1972 года.

Самое благополучное для пикапов время пришлось на 90-е годы XX века. Не зря же это – коммерческий транспорт. Нет коммерции – нет машины.

На сегодняшний день ГАЗ-4 в первозданном виде почти не найти. А жаль: красивая машина.

Хоть и грузовик.

Источник kolesa.ru

Источник: http://likegarage.com/gaz-4-pervyj-pikap-sovetskogo-soyuza.html

армейских машин | Military.com

  • Авторизоваться
  • Профиль
    • Профиль
    • Резюме
    • Сопроводительные письма
    • вакансий, на которые я подавал заявки
    • Сохраненные вакансии
    • Сохраненные поиски
    • Подписок
    • Выйти
  • Главная
  • Льготы
    • Преимущества Главная
    • Каталог преимуществ
    • Военная зарплата
    • GI Bill
    • Преимущества для ветеранов
    • VA eBenefits
    • Ветераны здравоохранения
    • Tricare
    • Стипендии для ветеринаров
    • VA Кредиты
    • Страхование
    • Уход на пенсию
  • Новости
    • Новости Главная
    • Коронавирусный ответ
    • Мнение
    • Слева от подкаста Boom
    • Армия
    • Корпус морской пехоты
    • Флот
    • Воздушные силы
    • Космическая сила
    • Береговая охрана
  • Ветеранские вакансии
    • Поиск работы ветеранов
    • Загрузите свое резюме
    • Переводчик военных навыков
    • Работодатели, дружелюбные к ветеринарам
    • Открытие карьеры
    • Переходный центр
    • Работа с безопасностью
    • Предстоящие ярмарки вакансий
    • Работодателям
    • Карьерный совет
  • Военная жизнь
    • Дом военной жизни
    • Присоединяйтесь к военным
    • PCS и перемещение
    • Вне службы
    • Фитнес
    • Базовые руководства
    • Образование
    • Деньги
    • Домовладение
    • Специальные операции
    • Руководство по оборудованию
    • Развертывание
    • Военная викторина
  • Супруг и семья
    • Работа для супруга военного
    • Супруга
    • Военная и семейная жизнь
    • Отношения
    • Пособия супругу и семье
    • Военное развертывание
    • Военные движения
  • Видео
    • Видео Главная
    • Категории
    • Шок и трепет
    • Военный.com Оригиналы
    • Выбор редактора
    • Самый популярный
    • FLIR
    • Пистолеты и оружие
    • Снайперы
    • Специальные операции
    • Оборудование
  • Скидки
    • Скидки домой
    • Категории
    • Торговцы
    • Скидки месяца
    • Путешествовать
    • Одежда и аксессуары
    • Халява
    • Жилье
    • Лыжные курорты
  • Помощь и обратная связь
Поиск
  • Авторизоваться
  • Профиль
    • Профиль
    • Резюме
    • Сопроводительные письма
    • вакансий, на которые я подавал заявки
    • Сохраненные вакансии
    • Сохраненные поиски
    • Подписок
    • Выйти
  • Главная
  • Льготы
    • Преимущества Главная
    • Каталог преимуществ
    • Военная зарплата
    • GI Bill
    • Преимущества для ветеранов
    • VA eBenefits
    • Ветераны здравоохранения
    • Tricare
    • Стипендии для ветеринаров
    • VA Кредиты
    • Страхование
    • Уход на пенсию
  • Новости
    • Новости Главная
    • Коронавирусный ответ
    • Мнение
    • Слева от подкаста Boom
    • Армия
    • Корпус морской пехоты
    • Флот
    • Воздушные силы
    • Космическая сила
    • Береговая охрана
  • Ветеранские вакансии
    • Поиск работы ветеранов
    • Загрузите свое резюме
    • Переводчик военных навыков
    • Работодатели, дружелюбные к ветеринарам
    • Открытие карьеры
    • Переходный центр
    • Работа с безопасностью
    • Предстоящие ярмарки вакансий
    • Работодателям
    • Карьерный совет
  • Военная жизнь
    • Дом военной жизни
    • Присоединяйтесь к военным
    • PCS и перемещение
    • Вне службы
    • Фитнес
    • Базовые руководства
    • Образование
    • Деньги
    • Домовладение
    • Специальные операции
    • Руководство по оборудованию
    • Развертывание
    • Военная викторина
  • Супруг и семья
    • Работа для супруга военного
    • Супруга
    • Военная и семейная жизнь
    • Отношения
    • Пособия супругу и семье
    • Военное развертывание
    • Военные движения
  • Видео
    • Видео Главная
    • Категории
    • Шок и трепет
    • Военный.com Оригиналы
    • Выбор редактора
    • Самый популярный
    • FLIR
    • Пистолеты и оружие
    • Снайперы
    • Специальные операции
    • Оборудование
  • Скидки
    • Скидки домой
    • Категории
    • Торговцы
    • Скидки месяца
    • Путешествовать
    • Одежда и аксессуары
    • Халява
    • Жилье
    • Лыжные курорты
  • Помощь и обратная связь
Авторизоваться
  • Профиль
  • Резюме
  • Сопроводительные письма
  • вакансий, на которые я подавал заявки
  • Сохраненные вакансии
  • Сохраненные поиски
  • Подписок
  • Выйти
  1. Оборудование
  2. Военная техника
Боевая машина M1126 Stryker Высокомобильный многоцелевой колесный автомобиль (HMMWV) Основной боевой танк M1A2 Abrams Боевая машина M2 / M3 Bradley Спасательная машина M88A2 Hercules Боевой бронированный землекоп M9 Дистанционная система разминирования M160 Вездеход

Лучший военный автомобиль в США - Выгодные предложения на военный автомобиль в США от мировых продавцов военной техники в США

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для нашей военной машины.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот лучший военный автомобиль в США вскоре станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что купили американский военный автомобиль на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в нашей военной машине и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress - отличное место, чтобы сравнить цены и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово - просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

И если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны - и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести us military vehicle по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

15 проверенных в боях боевых машин, которыми вы можете владеть

перейти к содержанию Строка меню вверху Строка меню посередине Строка меню внизу Строка меню вверху Строка меню по центру Строка меню внизу

Искать HICONSUMPTION

  • Шестерня
  • Техника
  • Едет
  • Стиль
  • Жилая
  • Еда
  • Справочники покупателя
  • Повседневная переноска
  • Развлечения
  • Уход
  • Тиски
  • Instagram
  • Facebook
  • Твиттер
  • Объявить
  • Около
  • Контакты
  • Шестерня
  • Техника
  • Едет
  • Стиль
  • Жилая
  • Справочники покупателя
  • Повседневная переноска
Строка меню вверху Строка меню по центру Строка меню внизу Едет

Майк Битанга

15 янв.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *